Меню

Sukhoi superjet: опасный нерусский самолёт – Варламов.ру – ЖЖ

Category: Разное

Содержание

Sukhoi Superjet-100: история производства и хроника инцидентов | Вопрос-Ответ

Досье

Самолёт Sukhoi Superjet-100 (сокращённое название SSJ 100) – это ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный российской компанией ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ЗАО «ГСС») при поддержке иностранных компаний.

Акции ЗАО «ГСС» принадлежат ОАО «Сухой»(75% акций) и итальянской компании Alenia Aermacchi (25 % акций).

Компания ЗАО «ГСС» была образована в 2000 году и специализируется в разработке, производстве, оборудовании и обслуживании гражданских самолётов, а также в обучении лётного персонала. Основным проектом компании считается как раз программа создания семейства региональных самолётов SSJ 100.

В настоящее время семейство состоит из двух самолётов Sukhoi Superjet на 75 и 90 посадочных мест, в салоне располагается по пять пассажирских сидений в ряду. Выпускаются самолёты в конфигурации с базовой дальностью полёта (SSJ100/75B, SSJ100/95B) и с увеличенной дальностью (SSJ100/75LR, SSJ100/95LR).

Производством самолётов этого семейства занимаются ЗАО «КСС» и ОАО «КнААПО» (авиационное производственное объединение им. Гагарина) в городе Комсомольске-на-Амуре.

К производству самолёта и комплектующих подключены более 30 компаний-поставщиков. Цифровая система дистанционного управления самолётом и система жизнеобеспечения поставляется немецкой компанией Liebherr Aerospase. Бортовое радиоэлектронное оборудование поставляется компанией Thales. Кроме того, используются продукты таких компаний, как Honeywell, Parker, Messier Dowty, Goodrich и других.

Сухой Суперджет-100 в полёте. Источник фото: globallookpress.com

История создания

К началу 2000-х годов гражданские авиаперевозки в России проводились на достаточно устаревших самолётах, поэтому зачастую приходилось закупать зарубежную технику. Тогда компания «Сухой» решила разработать пассажирский самолёт. Для этого в составе компании было образовано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого». Разработка российского лайнера велась при сотрудничестве с американским «Боингом», французской «Snecma» и НПО «Сатурн» (они занимались разработкой двигателя для лайнера).

В 2005 году в городе Комсомольске-на-Амуре был открыт филиал ЗАО «ГСС», предназначенный для сбора нового авиалайнера. Уже через год на этом авиационном предприятии собрали первый RRJ, и в январе 2007 года его доставили в подмосковный Жуковский для проведения статических испытаний.

Название спроектированного на базе RRJ самолёта – Sukhoi Superjet-100 – было представлено на авиасалоне Фарнборо (Великобритания) в 2006 году.

Первое испытание нового авиалайнера на взлётно-посадочной полосе прошло 14 мая 2008 года, а 19 мая того же года Sukhoi Superjet совершил первый полёт, поднявшись на высоту 1200 метров.

Успешно пройдя заводские и ресурсные испытания, в конце 2008 года самолёт совершил второй полёт на высоте уже 6000 метров.

В течение 2009 года опытные образцы авиалайнера проходили программу сертификационных лётных испытаний, его проверяли сотрудники Европейского агентства по авиационной безопасности. Летом 2009 года первый полёт совершил лётный экземпляр лайнера, полностью оборудованный всеми системами и пассажирским салоном. Экспериментальные исследования и испытания закончились к концу 2010 года, когда специалистами была подтверждена безопасность самолётов семейства SSJ100.

В феврале 2011 года ЗАО «ГСС» получил сертификат типа на лайнер SSJ100. Через несколько месяцев первый экземпляр самолёта, названный в честь Юрия Гагарина, был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia.



СПРАВКА
Сертификат типа выдаётся государственной организацией (в России – Авиарегистр МАК) на определённый тип авиалайнера после того, как он пройдёт специальные проверки на соответствие безопасности эксплуатации.

В феврале 2012 года Sukhoi Superjet-100 после наземных испытаний получил сертификат типа от EASA (Европейское агентство по безопасности полётов), позволяющий авиакомпаниям других стран, в которых используется этот стандарт, использовать самолёт для совершения перелётов.

К началу 2013 года было произведено 22 самолёта, из них три самолёта находятся на хранении и не эксплуатируются (включая первый лётный экземпляр), один разбился во время демонстрационного полёта в Индонезии, остальные 18 находятся в эксплуатации у российских авиалиний.

Хроника инцидентов

– Неполадки с шасси случились во время вылета из столицы Белоруссии самолёта SSJ-95 в декабре 2011 года. В результате компания «Аэрофлот» отправила самолёт обратно без пассажиров, так как устранить неисправность на месте не удалось.

– В марте 2012 года вновь появились сведения о неполадках с шасси во время полёта в Астрахань. Створка шасси не закрылась, и командир корабля принял решение вернуться в Москву.

– 6 мая SSJ выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы во время приземления в аэропорту Казани. Никто не пострадал.

– 9 мая произошла авиакатастрофа Sukhoi Superjet-100 в Индонезии. Авиалайнер, совершавший демонстрационный полёт, врезался в гору Салак на высоте около 1,6 км. На борту находилось 45 человек – никто не выжил. Согласно результатам расследования, обнародованным в декабре 2012 года, причинами крушения стали действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров. По данным экспертов, до столкновения с горой все системы самолёта работали штатно.

– В июне 2012 года произошла поломка температурного датчика системы кондиционирования на борту лайнера, совершавшего перелёт из Москвы в Данию. В результате самолёт вернулся в московский аэропорт. Менее чем через неделю Sukhoi Superjet не вылетел из аэропорта Нижнего Новгорода по расписанию из-за технических неполадок. После устранения неисправностей самолёт успешно вылетел в столицу с задержкой 2,5 часа.

– В августе 2012 авиалайнер, совершавший рейс по маршруту Казань – Москва, совершил аварийную посадку в аэропорту Шереметьево по причине частичной разгерметизации салона. Никто из пассажиров, находящихся на борту, не пострадал. В конце августа SSJ вернулся в аэропорт из-за срабатывания датчика утечки воздуха. Лайнер совершал перелёт из Москвы в Донецк.

– 12 февраля 2013 года стало известно, что Росавиация предписала «Аэрофлоту» приостановить эксплуатацию четырёх из десяти самолётов этого типа. Причиной послужили сбои в системе работы шасси и предкрылок. Предполагается, что после устранения конструктивных недостатков самолёты вернутся в строй.

 

Сухой Суперджет 100 — SSJ 100

Сухой Суперджет 100 – ближнемагистральный региональный 100-местный самолет нового поколения, который объединяет в себе новейшие технологии в области авиастроения, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при широком участии ряда иностранных компаний. Сертификационное название самолётов — Russian Regional Jet (RRJ), обозначение ICAO — SU95.

История создания

Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», принятая постановлением правительства РФ в октябре 2001 года, одной из приоритетных задач ставила постепенную замену старых советских машин на лайнеры нового поколения. Первоочередными проектами в ФЦП были обозначены ближнемагистральный самолёт Ту-334 и региональный Ту-324. На момент принятия Программы ближнемагистральный Ту-334 был практически полностью готов, его введение в эксплуатацию планировалось уже в следующем 2003 году, параллельно с ним в ОКБ им. А.Туполева полным ходом шли работы и над региональным Ту-324, который с 2005 года должен был прийти на смену и морально, и физически устаревшим Ту-134.

Однако неожиданно для специалистов авиаотрасли 9 июля 2002 года Российское авиационно-космическое агентство (сейчас Федеральное космическое агентство — Роскосмос) объявило конкурс на создание перспективного регионального самолёта. О новом региональном самолёте в Федеральной целевой программе говорилось как об отдалённой перспективе, ведь его разработку планировалось начать только в 2006 году и завершить в 2015-м. К тому же проводить конкурс на разработку гражданского самолёта у Росавиакосмоса не было никаких полномочий, так как постановление Правительства РФ № 728 от 15.10.2001 г., в котором началом конкурсного проектирования был определен 2006 год, никто не отменял. Да и сама идея проведения конкурса под эгидой Росавиакосмоса была весьма сомнительна, т.к. потребности авиакомпаний чиновники агентства знали и знают хуже, чем в Минтрансе, курирующем перевозчиков.

Министерство транспорта РФ, в лице заместителя министра Александра Нерадько, прямо заявило о нежелательности проведения конкурса, о чём на полях техзадания на конкурсную разработку технического предложения по созданию нового регионального самолёта замминистра записал: «Представляется целесообразным вместо проведения конкурса и разработки нового регионального самолета сосредоточить усилия ограниченного бюджетного финансирования на завершении сертификации и развертывания производства Ту-334, а также развития производства семейства Ту-204 и Ту-214».

И тем не менее, несмотря на разногласия и нестыковки в действиях Минтранса и чиновников Росавиакосмоса, конкурс начался, и для участия в нём были поданы три заявки: ОАО «Туполев» подало заявку на Ту-414, ЭМЗ им. В.М. Мясищева — на М-60-70 и ОКБ «Сухого» — на RRJ. Поскольку идея проведения тендера была неожиданной, а сроки сжаты, вероятно, проекты были сырыми, требовали серьезных исследований и доработок. Из-за этого самолёт разработки завода им. Мясищева практически сразу выбыл из конкурса, и в тендере остались Ту-414 и RRJ.

12 марта 2003 года Росавиакосмос подвёл итоги и объявил победителем проект Russian Regional Jet (RRJ). Решение было ожидаемым и особого удивления у специалистов оно не вызвало — параметры технического задания на разработку нового самолёта во многом совпадали с характеристиками проекта RRJ. В ОКБ «Сухого» особо и не скрывали, что специалисты ЦАГИ им. Жуковского, готовившие техническое задание, тщательно изучили требования рынка, провели многочисленные опросы потенциальных заказчиков регионального самолета как в России, так и за рубежом.

Тогда же, в начале марта 2003 года, в Сиэтле руководители «Сухого» и Boeing заключили долгосрочные соглашения, определившие рамки сотрудничества по программе RRJ. Специалисты Boeing взяли на себя обязательство оказать консультационную помощь и предоставить свою интеллектуальную собственность для проектирования, производства, сертификации, маркетинга, продаж, послепродажного обслуживания самолетов семейства и управления программой.

Таким образом, после 2003 года все бюджетные средства, выделяемые на развитие ближнемагистральных самолётов пошли на программу RRJ, а практически готовые самолёты ОКБ Туполева — Ту-334, Ту-324 не получили дальнейшего развития и в дальнейшем были свёрнуты. Ту-334, на сертификацию и запуск в серийное производство которого в 2003 году направлялись практически все бюджетные средства, выделяемые на поддержку гражданского самолетостроения, на фоне RRJ выглядел морально устаревшим и вряд ли мог конкурировать по техническому уровню с этой перспективной разработкой.

Отдавая предпочтение RRJ, Росавиакосмос волевым решением заменил туполевское проверенное временем, хорошо известное и надёжное семейство пассажирских самолётов на красивую идею, существовавшую в то время только на бумаге. Самое простое объяснение такого положения вещей — административное лоббирование, ведь не секрет, что глава Росавиакосмоса в 2002 году Юрий Коптев возглавлял ещё и совет директоров акционерного общества «ОКБ Сухого».

Первые шаги нового лайнера

17 февраля 2006 г. в Комсомольске-на-Амуре была начата сборка первого RRJ, через год, 28 января 2007 года он был доставлен в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ.

В июне 2007 г. Объединенная Авиастроительная Корпорация, ПАО «Компания «Сухой», итальянская группа Finmeccanica, «Гражданские самолёты Сухого» и Alenia Aeronautica подписали Генеральное Соглашение, направленное на Стратегическое Партнерство в рамках проекта создания семейства самолетов Sukhoi Superjet 100, и объявили о создании совместного предприятия. Данное Соглашение определяет приобретение компанией Alenia Aeronautica 25% акций + 1 акции компании «Гражданские Самолёты Сухого». Кроме этого, в рамках Соглашения оговариваются условия участия итальянской стороны в финансировании программы (не менее 25% общих инвестиций в проект).

Сделка по приобретению 25% + 1 акция была закрыта 7 апреля 2009 года. Общая стоимость акций, приобретенная компанией Alenia Aeronautica, превышает 183 млн. долларов США (138 млн. евро), что превращает проект Sukhoi Superjet 100 в крупнейший авиационный альянс между Россией и Европой.

В 2007 году итальянская Alenia Aeronautica и российский холдинг «Сухой» создали совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором 51% акцй принадлежит Alenia Aeronautica, а 49% — компании «Сухой». В сферу ответственности СП вошли маркетинг и продажи самолётов семейства в Европе, Северной и Южной Америке, Африке, Японии и Океании, а также послепродажная поддержка самолётов семейства SSJ 100 по всему миру. Основная цель открытия СП — достижение эффекта синергии и эффективное продвижение программы на развитых рынках. Оно призвано обеспечить кастомизацию самолётов для западных заказчиков, а также послепродажную поддержку и комплекс сервисных услуг по всему миру.

26 сентября 2007 года в Комсомольске-на-Амуре состоялась «выкатка» первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером 95001, 20 февраля 2008 года в рамках подготовки к первому полёту проведена гонка двигателей SaM146. 14 мая самолёт был впервые испытан на взлётно-посадочной полосе: отрабатывалась рулёжка и пробежка самолёта, были выполнены пробежки с постепенным нарастанием скорости до 162 км/ч, — практически до скорости отрыва передней стойки шасси, а 19 мая 2008 года состоялся первый полёт SSJ 100 борт № 95001. К октябрю того же года SSJ 100 прошёл цикл заводских испытаний и приступил к процессу сертификации в Межгосударственном авиационном комитете. Сертификат типа ОКБ «Сухого» на самолёт Sukhoi SuperJet 100 был выдан 3 февраля 2011 года.

3 февраля 2012 года самолёт SSJ-100 получил сертификат типа Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Для получения сертификата EASA проводились различные испытания лайнера, среди которых был и имитация удара фрагмента пневматика в крышку топливного бака и подтверждение огнестойкости выполненного из композиционных материалов закрылка. Такие испытания проводятся после того, как под Парижем 25 июля 2000 года из-за повреждения топливного бака потерпел катастрофу сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Aérospatiale-BAC Concorde 101. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолёты SSJ 100. Таким образом, Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA.

Первыми авиакомпаниями, которые начали коммерческую эксплуатацию SSJ 100 на регулярных рейсах в 2011 году стали «Аэрофлот» и «Армавиа».

Технологические решения

Самолёт построен по нормальной компоновочной схеме — двухмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. В конструкции крыла сверхкритического профиля применены однощелевые закрылки. Часть механизации крыла, а также носовой обтекатель и обтекатель корневой части крыла выполнены из композиционных материалов.

Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м. Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км.

Уникальность семейства самолётов Sukhoi Superjet 100 заключается в том, что новейшие технологии применяются не только в самом самолёте, но и на всех этапах его создания — от проектирования до сборки, что, в свою очередь, гарантирует создание современного самолёта, отвечающего требованиям мирового рынка.

При проектировании кабины были учтены такие перспективные решения современного авиастроения, как «пассивная» боковая ручка и «активные» рычаги управления двигателями. Применение концепции Human Centered Design позволило оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования таким образом, что завершить полёт можно силами одного пилота даже в случае внештатной ситуации. Эти решения в сочетании с концепцией «Темная и Тихая Кабина» обеспечили возможность точного удобного и надежного пилотирования самолётов Sukhoi Superjet 100.

Дополнительный выигрыш в топливной эффективности, а также высокая безопасность полёта достигаются за счет оптимального пилотирования самолётов в автоматическом режиме и защищенности системы управления полётом от случайных ошибок. В основе системы дистанционного управления лежат три двухканальных вычислителя верхнего уровня (PFCU — Primary Flight Computer Unit), дополняющие двухканальные вычислители нижнего уровня (ACE — Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают командные сигналы, поступающие из кабины пилотов, автопилота и авионики, и оптимизируют пилотажные характеристики самолёта на всех режимах полёта. Уровень функциональной насыщенности, реализованный в PFCU, разработан с учётом опыта «ОКБ Сухого» по созданию СДУ с автоматическим ограничением предельных и эксплуатационных параметров полёта при ручном и автоматическом управлении. Таким образом, обеспечивается высочайший уровень безопасности на всех этапах полёта не только за счёт высокой надёжности самолётных систем, но и за счёт уникального функционала защиты от ошибок, связанных с «человеческим фактором». SSJ 100 — первый региональный самолет с СДУ такого уровня. В случае возникновения на борту ряда серьёзных отказов СДУ перейдёт на резервный контур управления, обеспечивающий пилотажные характеристики на уровне неавтоматизированного (обычного) самолёта.

Использование полностью электродистанционной системы управления полётом, уборкой/выпуском шасси и тормозной системы говорит о высокой эксплуатационной технологичности и весовом совершенстве Sukhoi Superjet 100.

Отказобезопасная архитектура системы дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Управление горизонтальным стабилизатором также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для снижения уровня аэродинамического сопротивления и балансировочных потерь. На Sukhoi Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП на случай ошибки летчика при взлёте, что позволило отказаться от использования массивных механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолёты.

Открытая архитектура комплекса авионики спроектирована компанией THALES на основе интегрированной модульной технологии. Это позволило сократить количество конструктивных блоков комплекса примерно на 15% и, тем самым, упростить его обслуживание. Для этого предусмотрена бортовая система технического обслуживания, способная обнаруживать отказ — вплоть до конструктивного блока во всех основных самолётных системах. Наряду с этим, базовая конфигурация авионики является более функциональной по сравнению с ближайшими конкурентами. Она включает тройную систему УКВ-связи с функцией ACARS, систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO.

Двигатели SaM146

Разработка и производство двигателя SаM146 для всего семейства самолётов производится компанией PowerJet — совместным предприятием французской компании Snecma, которая на сегодняшний день является одним из крупнейших мировых производителей двигателей, и российского НПО «Сатурн». Благодаря новым технологиям, заложенным в двигателе SaM146, все самолёты семейства превосходят действующие и рассматриваемые перспективные требования ICAO по уровню шума и эмиссии.

Комфорт для пассажиров

SSJ 100 предлагает непревзойденный комфорт пассажирам, — размер сечения фюзеляжа позволил увеличить проход между рядами до 510 мм и предложить лучшую в своем классе высоту прохода при расположении по пять комфортабельных кресел в ряд. Высота в проходе до потолка составляет 2 120 мм. Ширина кресел — 465 мм.

При конфигурации по четыре кресла в ряд получается полноценный бизнес-класс с одинаковым уровнем комфорта для всех пассажиров.

Пассажиры имеют простой и удобный доступ к полкам, в которых легко помещается ручная кладь размерами, одобренными стандартами IATA — в 2015 году 55х35х20 см. Объемные багажные полки позволяют пассажирам также свободно размещать любую верхнюю одежду, от легкого летнего плаща до зимней шубы, вне зависимости от времени года и региона.

Модификации

В октябре 2015 года в ЦАГИ им. Жуковского начались ресурсные испытания планера регионального самолета SSJ-100-95LR. Это модель с увеличенной дальностью полета. Ресурсные испытания должны подтвердить проектный ресурс конструкции модели SSJ-100-95LR до 70 тыс. летных часов и 54 тыс. полётов. В настоящее время проектный срок службы модели SSJ-100-95LR, которая поставляется авиакомпаниям с 2013 г., подтвержден в 9 тыс. летных часов и 6 тыс. циклов.

Модификация SSJ 100-95LR отличается от базовой модели увеличенной дальностью полета (4 578 км против 3 048 км), повышенной взлетной массой до 49,45 т, усиленным крылом под возросшую взлетную массу. Самолет оснащен двигателем SaM146-1S18 с увеличенной на 5% взлетной тягой по сравнению с модификацией двигателя SaM146-1S17.

В 2018 г. компания «Гражданские самолёты Сухого» планирует создать новую модификацию «Суперджета» – машину с удлиненным фюзеляжем SSJ-100SV (Stretched Version). Ранее этот проект назывался SSJ 100NG (New Generation). Предполагается, что удлиненный вариант SSJ 100SV будет вмещать от 110 до 125 пассажиров. Новая модель будет иметь взлетный вес несколько более 55 т. Всего до 2031 г. включительно планируется продать 140 авиалайнеров SSJ 100SV. Намечается вывести SSJ 100SV на рынок в 2020 г. В ЦАГИ уже ведутся продувки модели SSJ 100SV в аэродинамической трубе.

На 1 января 2016 года построен 101 Сухой Суперджет 100 (SSJ-100), из них 76 переданы заказчикам.

29 января 2016 года стало известно, что Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) одобрило расширение сертификата типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), подтверждающее способность самолёта Сухой Суперджет 100 (SSJ-100) совершать посадку в автоматическом режиме в соответствии стандартам CAT IIIа ICAO.

Технические характеристики

Модель SuperJet100-95B SuperJet100-95LR
Длина 29,94 м
Высота 10,28 м
Размах крыла 27,80 м
Диаметр фюзеляжа 3,24 м
Максимальная взлётная масса 45880 кг 49450 кг
Максимальная посадочная масса 41000 кг
Максимальная коммерческая загрузка 12245 кг
Масса пустого 24250 кг
Площадь несущих поверхностей 77 м2
Крейсерская скорость 830 км/ч / 0,78M
Максимальная скорость 860 км/ч / 0,81M
Высота полёта 12200 м / FL400
Двигатели 2 × SaM146—1S17 2 × SaM146—1S18
Максимальная тяга
на взлётном режиме
2×76,84 кН 2×79,00 кН
Дальность полёта 3048 км 4578 км
Экипаж 2+2
Пассажировместимость 98 в базовой компоновке (до 108)
Пассажирских дверей 4
Объём багажных отсеков 21,7 м3
Длина разбега 1731 м 2052 м
Длина пробега 1630 м
Запас топлива 15805 л
Вспомогательная силовая установка Honeywell RE220[RJ]
Первый полёт 19 мая 2008 12 февраля 2013

Варианты базовой компоновки салона самолёта SSJ 100/95

Двуклассная компоновка
86 кресел, шаг: 8C/90 см + 78Y/80 см
Бортовая кухня стандартного размера в переднем отсеке, 2 туалета
Стандартная одноклассная компоновка
98 кресел, шаг 80 см
Небольшая бортовая кухня в переднем отсеке, 2 туалета
Одноклассная компоновка
103 кресла, шаг 77,5 см
Небольшая бортовая кухня в переднем отсеке, 2 туалета

Фото борта мексиканской АК Interjet и кабины пилотов — Марина Лысцева (http://fotografersha.livejournal.com/677345.html)

Сухой Суперджет 100 — SSJ 100

Сухой Суперджет 100 – ближнемагистральный региональный 100-местный самолёт нового поколения, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при широком участии ряда иностранных фирм. Сертификационное название самолёта — Russian Regional Jet (RRJ), обозначение ICAO — SU95.

Своё первое название — Russian Regional Jet самолёт получил 13 апреля 2001 года из уст исполнительного директора компании Boeing Фила Кондита, в переводе «Российский региональный самолет». Это имя сопровождало проект шесть лет, пока в 2006 году по настоянию французских и итальянских участников RRJ не переименовали в SSJ100, а в июле 2007 года официальное название Sukhoi Superjet 100 компания «Сухой» представила на авиасалоне в Фарнборо.

История создания

Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», принятая постановлением правительства РФ в октябре 2001 года, одной из приоритетных задач ставила постепенную замену старых советских машин на лайнеры нового поколения. Первоочередными проектами в ФЦП были обозначены ближнемагистральный самолёт Ту-334 и региональный Ту-324. На момент принятия Программы ближнемагистральный Ту-334 был практически полностью готов, его введение в эксплуатацию планировалось уже в 2003 году, параллельно с ним в ОКБ им. А. Туполева полным ходом шли работы и над региональным Ту-324, который с 2005 года должен был прийти на смену и морально, и физически устаревшим Ту-134.

Однако неожиданно для специалистов авиаотрасли 9 июля 2002 года Российское авиационно-космическое агентство (сейчас Федеральное космическое агентство — Роскосмос) объявило конкурс на создание перспективного регионального самолёта. О новом региональном самолёте в Федеральной целевой программе говорилось как об отдалённой перспективе, ведь его разработку планировалось начать только в 2006 году и завершить в 2015-м. К тому же проводить конкурс на разработку гражданского самолёта у Росавиакосмоса не было никаких полномочий, так как постановление Правительства РФ № 728 от 15.10.2001 г., в котором началом конкурсного проектирования был определен 2006 год, никто не отменял. Да и сама идея проведения конкурса под эгидой Росавиакосмоса была весьма сомнительна, т.к. потребности авиакомпаний чиновники агентства знали и знают хуже, чем в Минтрансе, курирующем перевозчиков.

Министерство транспорта РФ, в лице заместителя министра Александра Нерадько, прямо заявило о нежелательности проведения конкурса, о чём на полях техзадания на конкурсную разработку технического предложения по созданию нового регионального самолёта замминистра записал: «Представляется целесообразным вместо проведения конкурса и разработки нового регионального самолёта сосредоточить усилия ограниченного бюджетного финансирования на завершении сертификации и развертывания производства Ту-334, а также развития производства семейства Ту-204 и Ту-214».

И тем не менее, несмотря на разногласия и нестыковки в действиях Минтранса и чиновников Росавиакосмоса, конкурс начался, и для участия в нём были поданы три заявки: ОАО «Туполев» подало заявку на Ту-414, ЭМЗ им. В.М. Мясищева — на М-60-70 и ОКБ «Сухого» — на RRJ. Поскольку идея проведения тендера была неожиданной, а сроки сжаты, вероятно, проекты были сырыми, требовали серьёзных исследований и доработок. Из-за этого самолёт разработки завода им. Мясищева практически сразу выбыл из конкурса, и в тендере остались Ту-414 и RRJ.

12 марта 2003 года Росавиакосмос подвёл итоги и объявил победителем проект Russian Regional Jet (RRJ). Решение было ожидаемым и особого удивления у специалистов оно не вызвало — параметры технического задания на разработку нового самолёта во многом совпадали с характеристиками проекта RRJ. В ОКБ «Сухого» особо и не скрывали, что специалисты ЦАГИ им. Жуковского, готовившие техническое задание, тщательно изучили требования рынка, провели многочисленные опросы потенциальных заказчиков регионального самолёта как в России, так и за рубежом.

Тогда же, в начале марта 2003 года, в Сиэтле руководители «Сухого» и Boeing заключили долгосрочные соглашения, определившие рамки сотрудничества по программе RRJ. Специалисты Boeing взяли на себя обязательство оказать консультационную помощь и предоставить свою интеллектуальную собственность для проектирования, производства, сертификации, маркетинга, продаж, послепродажного обслуживания самолётов семейства и управления программой.

Таким образом, после 2003 года все бюджетные средства, выделяемые на развитие ближнемагистральных самолётов пошли на программу RRJ, а практически готовые самолёты ОКБ Туполева — Ту-334, Ту-324 не получили дальнейшего развития и в дальнейшем были свёрнуты. Ту-334, на сертификацию и запуск в серийное производство которого в 2003 году направлялись практически все бюджетные средства, выделяемые на поддержку гражданского самолётостроения, на фоне RRJ выглядел морально устаревшим и вряд ли мог конкурировать по техническому уровню с этой перспективной разработкой.

Отдавая предпочтение RRJ, Росавиакосмос волевым решением заменил туполевское проверенное временем, хорошо известное и надёжное семейство пассажирских самолётов на красивую идею, существовавшую в то время только на бумаге. Самоё простое объяснение такого положения вещей — административное лоббирование, ведь не секрет, что глава Росавиакосмоса в 2002 году Юрий Коптев возглавлял ещё и совет директоров акционерного общества «ОКБ Сухого».

Первые шаги нового лайнера

17 февраля 2006 г. в Комсомольске-на-Амуре была начата сборка первого RRJ (борт 95002), через год, 28 января 2007 года он был доставлен в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ.

В июне 2007 г. Объединённая Авиастроительная Корпорация, ПАО «Компания «Сухой», итальянская группа Finmeccanica, «Гражданские самолёты Сухого» и Alenia Aeronautica подписали Генеральное Соглашение, направленное на Стратегическое Партнёрство в рамках проекта создания семейства самолётов Sukhoi Superjet 100, и объявили о создании совместного предприятия. Данное Соглашение определяет приобретение компанией Alenia Aeronautica 25% акций + 1 акция компании «Гражданские Самолёты Сухого». Кроме этого, в рамках Соглашения оговариваются условия участия итальянской стороны в финансировании программы (не менее 25% общих инвестиций в проект).

Сделка по приобретению 25% + 1 акция была закрыта 7 апреля 2009 года. Общая стоимость акций, приобретённых компанией Alenia Aeronautica, превышает 183 млн. долларов США (138 млн. евро), что превращает проект Sukhoi Superjet 100 в крупнейший авиационный альянс между Россией и Европой.

Выкатка борта 95001, 27 сентября 2007 года

В 2007 году итальянская Alenia Aeronautica и российский холдинг «Сухой» создали совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором 51% акций принадлежит Alenia Aeronautica, а 49% — компании «Сухой». В сферу ответственности СП вошли маркетинг и продажи самолётов семейства в Европе, Северной и Южной Америке, Африке, Японии и Океании, а также послепродажная поддержка самолётов семейства SSJ 100 по всему миру. Основная цель открытия СП — достижение эффекта синергии и эффективное продвижение программы на развитых рынках. Оно призвано обеспечить кастомизацию самолётов для западных заказчиков, а также послепродажную поддержку и комплекс сервисных услуг по всему миру.

26 сентября 2007 года в Комсомольске-на-Амуре состоялась «выкатка» первого опытного самолёта.

Первый полёт и сертификационные испытания

20 февраля 2008 года в рамках подготовки к первому полёту проведена гонка двигателей SaM146.

У первого лётного образца (зав. № 95001, бортовой 97001) в носовом обтекателе была установлена штанга, в которой находились датчики для измерения скорости, высоты полёта и угла атаки. Штатные датчики располагаются очень близко к фюзеляжу самолёта и замеряют давление в уже возмущённом от фюзеляжа потоке воздуха, что вносит искажения в их показания. В первых испытательных полётах, чтобы датчики измеряли давление в невозмущённом потоке, их устанавливали в длинной штанге. В дальнейшем штатные датчики были откалиброваны в соответствии с показаниями датчиков со штанги, а сама штанга демонтирована.

14 мая самолёт был впервые испытан на взлётно-посадочной полосе: отрабатывалась рулёжка и пробежка самолёта, были выполнены пробежки с постепенным нарастанием скорости до 162 км/ч, — практически до скорости отрыва передней стойки шасси.

Подготовка систем управления полётом

Изображение 1 из 7

Первый полёт, 19 мая 2008 года

19 мая 2008 года после подготовки самолёта на наземной испытательной площадке КнААЗ, первый лётный образец был отбуксирован на стартовую площадку, где летчики – Александр Яблонцев и Леонид Чикунов – запустили двигатели.

В 16 часов 47 минут самолёт оторвался от ВПП и, не убирая шасси, начал набор высоты 1200 метров. Набрав высоту 1200 метров, лётчики на разных скоростях оценили характеристики устойчивости и управляемости по крену в диапазоне ±20° и тангажу в диапазоне 0-15°.

Была проведена имитация захода на посадку: снижение с высоты 1200 до 900 метров с вертикальной скоростью -5 м/с, на высоте 900 метров самолёт был переведён в горизонтальный полёт, а затем снова набор высоты 1200 метров. На высоте 1200 метров самолёт выполнил полёт по кругу на скорости 260–280 км/ч.

Далее следовало снижение с высоты 900 метров до 150 и проход над взлётно-посадочной полосой на скорости 260 км/ч с последующим набором высоты до 900 метров.

Выполнив четыре прохода над полосой на разной высоте, в 17 часов 54 минуты первый лётный прототип Sukhoi Superjet 100 совершил посадку. Первый полёт длился 1 час 05 минут. Максимальная скорость в полёте составила 333 км/ч, максимальная высота – 1200 метров.

Через пять дней, 24 мая 2008 года, состоялся второй полёт опытного образца SSJ 100. На этот раз самолёт провел в воздухе 2,5 часа, максимальная высота полёта увеличилась до 3000 метров, максимальная скорость – до 410 км/ч. Во время второго полёта экипаж не только оценивал характеристики устойчивости и управляемости самолёта, но и осуществил уборку/выпуск шасси и механизации крыла.

22 июня 2008 года, испытания на касание полосы хвостовой частью фюзеляжа

22 июня было проведено испытание на касание ВПП хвостовой частью фюзеляжа. Для этого на самолёте была установлена специальная пята с гидравлическим амортизатором. Лётчикам удалось коснуться ВПП с третьей попытки. Этот испытание необходимо, чтобы определить опасный угол тангажа и предотвратить в эксплуатации недопустимые углы атаки при взлёте и посадке.

В октябре того же года SSJ 100 закончил цикл заводских испытаний и приступил к процессу сертификации в Межгосударственном авиационном комитете.

К августу 2009 года в рамках программы сертификационных испытаний были завершены испытания на флаттер и в условиях обледенения, выполнен большой объём работ по полётам на больших углах атаки. Начался этап испытаний прототипа № 95003 по определению лётно-технических и взлётно-посадочных характеристик, а также характеристик устойчивости и управляемости. Был подтверждён ряд важнейших показателей — в частности, минимальная скорость отрыва от полосы, эволютивная скорость — минимальная скорость, при которой самолёт сохраняет управляемость при отказе одного двигателя, характеристики набора высоты, устойчивость и управляемость при малых скоростях. До конца 2009 года состоялась серия полётов в условиях высокогорья, которые прошли в Армении, и при высоких температурах окружающего воздуха — в Средней Азии. В конце года «Суперджет» прошёл испытания на морозоустойчивость в Якутии.

Сертификат типа ОКБ «Сухого» на самолёт Sukhoi SuperJet 100 был выдан 3 февраля 2011 года.

Технические характеристики
Параметр SuperJet100-95B SuperJet100-95LR
Длина 29,94 м
Высота 10,28 м
Размах крыла 27,80 м
Диаметр фюзеляжа 3,24 м
Максимальная взлётная масса 45880 кг 49450 кг
Максимальная посадочная масса 41000 кг
Максимальная коммерческая загрузка 12245 кг
Масса пустого 24250 кг
Площадь несущих поверхностей 77 м2
Крейсерская скорость 830 км/ч / 0,78M
Максимальная скорость 860 км/ч / 0,81M
Высота полёта 12200 м / FL400
Двигатели 2 × SaM146—1S17 2 × SaM146—1S18
Максимальная тяга
на взлётном режиме
2×76,84 кН 2×79,00 кН
Дальность полёта 3048 км 4578 км
Экипаж 2+2
Пассажировместимость 98 в базовой компоновке
(возможная до 108)
Пассажирских дверей 4
Объём багажных отсеков 21,7 м3
Длина разбега 1731 м 2052 м
Длина пробега 1630 м
Запас топлива 15805 л
Вспомогательная силовая установка Honeywell RE220[RJ]
Первый полёт 19 мая 2008 12 февраля 2013

Ровно год спустя, 3 февраля 2012 года, самолёт SSJ-100 получил сертификат типа Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Для получения сертификата EASA проводились различные испытания лайнера, среди которых был и имитация удара фрагмента пневматика в крышку топливного бака и подтверждение огнестойкости выполненного из композиционных материалов закрылка. Такие испытания проводятся после того, как под Парижем 25 июля 2000 года из-за повреждения топливного бака потерпел катастрофу сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Aérospatiale-BAC Concorde 101.

Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолёты SSJ 100. Таким образом, Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA.

Каталожная стоимость самолёта в разных модификациях — $23,4–28,9 млн. Общая стоимость программы строительства — $1,4 млрд, из них 30% обеспечено государством. Первыми авиакомпаниями, которые начали коммерческую эксплуатацию SSJ 100 на регулярных рейсах в 2011 году стали «Аэрофлот» и «Армавиа».

Технологические решения

Самолёт построен по нормальной компоновочной схеме — двухмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. В конструкции крыла сверхкритического профиля применены однощелевые закрылки. Часть механизации крыла, а также носовой обтекатель и обтекатель корневой части крыла выполнены из композиционных материалов. Заявленный коэффициент удлинения крыла — 10.

Основные элементы конструкции планера выполнены из отечественных алюминиевых сплавов В-93, В-95 и 1163. «Мы не пошли по пути применения большого количества новых конструкционных материалов, таких как композиты, поскольку конечный продукт мог получиться слишком дорогим для данного сегмента рынка, – рассказывал в 2008 году гендиректор АХК «Сухой» Михаил Погосян. – Что касается традиционных материалов, таких как сплавы алюминия и стали, то наши технологии ни в коей мере не уступают тем, что сегодня используются при производстве Аirbus A380″.

Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м. Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км.

Уникальность семейства самолётов Sukhoi Superjet 100 заключается в том, что новейшие технологии применяются не только в самом самолёте, но и на всех этапах его создания — от проектирования до сборки, что, в свою очередь, гарантирует создание современного самолёта, отвечающего требованиям мирового рынка.

При проектировании кабины были учтены такие перспективные решения современного авиастроения, как «пассивная» боковая ручка и «активные» рычаги управления двигателями. Применение концепции Human Centered Design позволило оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования таким образом, что завершить полёт можно силами одного пилота даже в случае внештатной ситуации. Эти решения в сочетании с концепцией «Тёмная и Тихая Кабина» обеспечили возможность точного удобного и надежного пилотирования самолётов Sukhoi Superjet 100.

Дополнительный выигрыш в топливной эффективности, а также высокая безопасность полёта достигаются за счёт оптимального пилотирования самолётов в автоматическом режиме и защищенности системы управления полётом от случайных ошибок. В основе системы дистанционного управления лежат три двухканальных вычислителя верхнего уровня (PFCU — Primary Flight Computer Unit), дополняющие двухканальные вычислители нижнего уровня (ACE — Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают командные сигналы, поступающие из кабины пилотов, автопилота и авионики, и оптимизируют пилотажные характеристики самолёта на всех режимах полёта. Уровень функциональной насыщенности, реализованный в PFCU, разработан с учётом опыта «ОКБ Сухого» по созданию СДУ с автоматическим ограничением предельных и эксплуатационных параметров полёта при ручном и автоматическом управлении. Таким образом, обеспечивается высочайший уровень безопасности на всех этапах полёта не только за счёт высокой надёжности самолётных систем, но и за счёт уникального функционала защиты от ошибок, связанных с «человеческим фактором». SSJ 100 — первый региональный самолет с СДУ такого уровня. В случае возникновения на борту ряда серьёзных отказов СДУ перейдёт на резервный контур управления, обеспечивающий пилотажные характеристики на уровне неавтоматизированного (обычного) самолёта.

Использование полностью электродистанционной системы управления полётом, уборкой/выпуском шасси и тормозной системы говорит о высокой эксплуатационной технологичности и весовом совершенстве Sukhoi Superjet 100.

Отказобезопасная архитектура системы дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Управление горизонтальным стабилизатором также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для снижения уровня аэродинамического сопротивления и балансировочных потерь. На Sukhoi Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП на случай ошибки летчика при взлёте, что позволило отказаться от использования массивных механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолёты.

Открытая архитектура комплекса авионики спроектирована компанией THALES на основе интегрированной модульной технологии. Это позволило сократить количество конструктивных блоков комплекса примерно на 15% и, тем самым, упростить его обслуживание. Для этого предусмотрена бортовая система технического обслуживания, способная обнаруживать отказ — вплоть до конструктивного блока во всех основных самолётных системах. Наряду с этим, базовая конфигурация авионики является более функциональной по сравнению с ближайшими конкурентами. Она включает тройную систему УКВ-связи с функцией ACARS, систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO.

Двигатели SaM146

Авиационный двигатель SaM146 представляет собой двухвальный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности, изменяемой геометрией статора компрессора, охлаждаемой турбиной и устройством реверса тяги.

Двигатель выполнен по модульной схеме. Модульная компоновка позволяет заменять основные узлы и агрегаты без съёма двигателя с самолёта.

Существуют две модификации семейства силовых установок SaM146: SaM146-1S17 и SaM146-1S18. SaM146-1S17 предназначен для установки на самолёте SSJ 100, SaM146-1S18 — на SSJ 100LR и бизнес-версии Sukhoi BJ.

Силовая установка SaM146-1S17 SaM146-1S18
Тяга на чрезвычайном режиме, кгс 7 684 7 900
Тяга на взлётном режиме, кгс 6 982 7 332
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/(кгс∙час)* 0.63
Степень двухконтурности 4.43
Габариты (со смесителем) (L x D), м 2.070 x 1.220

Разработка и производство двигателя SаM146 для всего семейства самолётов производится компанией PowerJet — совместным предприятием французской компании Snecma, которая на сегодняшний день является одним из крупнейших мировых производителей двигателей, и российского НПО «Сатурн». Благодаря новым технологиям, заложенным в двигателе SaM146, все самолёты семейства Суперджет превосходят действующие и рассматриваемые перспективные требования ICAO по уровню шума и эмиссии.

Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления. Также компания «Snecma» отвечает за систему управления двигателя (FADEC) и коробку приводов. Мотогондолу поставляет компания «Aircelle».

НПО «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя — вентилятор, компрессор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания.

Чтобы свести к минимуму технический риск, конструкция SаM146 основана на хорошо проверенных компоновке и технологиях, применённых на других изделиях, находящихся в эксплуатации. Основная компоновка двигателя подобна двигателю CFM56, отработавшему более 120 млн. часов. Материалы, работающие в стандартном диапазоне температур, применяются для дисков, лопаток ротора, статора и корпусов.

24 мая 2010 года завершились ключевые сертификационные испытания на обрыв лопатки вентилятора двигателя SaM146. Именно из-за проблем с сертификацией двигателя сроки поставок самолётов несколько раз сдвигались. Испытания двигателя проводились на открытом испытательном стенде, была подтверждена механическая работоспособность двигателя при больших динамических нагрузках.

По состоянию на 6 октября 2016 года в составе пассажирских авиалайнеров Sukhoi Superjet 100 двигатель SaM146 отработал 469 413 лётных часов (315 741 циклов).

Комфорт для пассажиров

Размеры и компоновка пассажирского салона / фото (с) ОАК

SSJ 100 предлагает непревзойденный комфорт пассажирам, — размер сечения фюзеляжа позволил увеличить проход между рядами до 51 см и предложить лучшую в своём классе высоту прохода при расположении по пять комфортабельных кресел в ряд. Высота в проходе до потолка составляет 2 метра 12 см — это значительно больше, чем у конкурентов, даже самые высокие пассажиры не будут чувствовать неудобства, перемещаясь по салону. Ширина кресел — 46,5 см.

Для сравнения: Boeing 787 ширина кресел — 42,5 см, в Airbus A350 XWB — 45 см. Ширина проходов в салонах этих современных широкофюзеляжных лайнеров — 45 см.

Широкий проход позволяет ускорить высадку и посадку пассажиров, а лётный персонал с лёгкостью перемещается по салону, оставляя при этом достаточно места для обеспечения комфортных условий пассажирам.

У Суперджета легкодоступные вместительные полки, больше, чем у других турбореактивных региональных лайнеров. Они становятся важным элементом салона, если эксплуатационная среда ставит приоритетом ручную кладь — такой багаж будет способствовать сокращению времени на подготовку самолёта к оборотному рейсу.

Руководитель ирландской авиакомпании CityJet Пэт Бирн говорил в одном из интервью осенью 2016 года, что пассажиры, поднимаясь на борт, удивляются уровню комфортности салона и рассматривают его не как региональный самолёт, а как полноценный узкофюзеляжный, что является большим преимуществом перед конкурирующими самолётами.

Варианты базовой компоновки салона самолёта SSJ 100/95

Двуклассная компоновка
86 кресел, шаг: 8C/90 см + 78Y/80 см
Бортовая кухня стандартного размера в переднем отсеке, 2 туалета
Стандартная одноклассная компоновка
98 кресел, шаг 80 см
Небольшая бортовая кухня в переднем отсеке, 2 туалета
Одноклассная компоновка
103 кресла, шаг 77,5 см
Небольшая бортовая кухня в переднем отсеке, 2 туалета

При конфигурации по четыре кресла в ряд получается полноценный бизнес-класс с одинаковым уровнем комфорта для всех пассажиров.

Пассажиры имеют простой и удобный доступ к полкам, в которых легко помещается ручная кладь размерами, одобренными стандартами IATA — в 2015 году 55х35х20 см. Объёмные багажные полки позволяют пассажирам также свободно размещать любую верхнюю одежду, от лёгкого летнего плаща до зимней шубы, вне зависимости от времени года и региона.

Модификации

В октябре 2015 года в ЦАГИ им. Жуковского начались ресурсные испытания планера регионального самолёта SSJ-100-95LR. Это модель с увеличенной дальностью полёта. Ресурсные испытания должны подтвердить проектный ресурс конструкции модели SSJ-100-95LR до 70 тыс. лётных часов и 54 тыс. полётов. В настоящее время проектный срок службы модели SSJ-100-95LR, которая поставляется авиакомпаниям с 2013 г., подтверждён в 9 тыс. лётных часов и 6 тыс. циклов взлёт-посадка.

Модификация SSJ 100-95LR отличается от базовой модели увеличенной дальностью полёта (4 578 км против 3 048 км), повышенной взлётной массой до 49,45 т, усиленным крылом под возросшую взлётную массу. Самолёт оснащен двигателем SaM146-1S18 с увеличенной на 5% взлётной тягой по сравнению с модификацией двигателя SaM146-1S17.

В 2018 г. компания «Гражданские самолёты Сухого» планирует создать новую модификацию «Суперджета» – машину с удлинённым фюзеляжем SSJ-100SV (Stretched Version). Ранее этот проект назывался SSJ 100NG (New Generation). Предполагается, что удлинённый вариант SSJ 100SV будет вмещать от 110 до 125 пассажиров. Новая модель будет иметь взлётный вес несколько более 55 т. Всего до 2031 г. включительно планируется продать 140 авиалайнеров SSJ 100SV. Намечается вывести SSJ 100SV на рынок в 2020 г. В ЦАГИ уже ведутся продувки модели SSJ 100SV в аэродинамической трубе.

На 1 января 2016 года построен 101 Сухой Суперджет 100 (SSJ-100), из них 76 переданы заказчикам.

29 января 2016 года стало известно, что Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) одобрило расширение сертификата типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), подтверждающее способность самолёта Сухой Суперджет 100 (SSJ-100) совершать посадку в автоматическом режиме в соответствии стандартам CAT IIIа ICAO.

Дополнено:

25 мая 2016 г.
24 мая в Венеции (Италия) в центре кастомизации компании SuperJet International (SJI) прошла торжественная церемония передачи первого самолёта SSJ 100 для ирландской авиакомпании CityJet — первому европейскому эксплуатанту самолётов данного типа.

Всего авиакомпания CityJet, базирующаяся в Дублине, заказала 15 самолётов SSJ 100, в 2016 году она получит три из них, также предусмотрены два опциона ещё на 16 воздушных судов. Решение об их переводе в твёрдые контракты может быть принято во втором полугодии 2016 г. Ожидается, что поставка всех 15 самолётов по твёрдому контракту завершится к концу 2017 г. Стоимость соглашения с CityJet превышает 1 млрд долл.

20 августа 2016 г.
Sukhoi Superjet 100 получил сертификат EASA на взлёты и посадки на ВПП шириной до 30 м. Получение сертификата EASA на работу на узкой взлётно-посадочной полосе инициировано по заявке ирландской авиакомпании CityJet, для возможности выполнения рейсов в аэропорт London City. Помимо London City, который является для CityJet одним из ключевых аэропортов, ВПП шириной около 30 метров обладает ряд других европейских аэропортов, в том числе, Southern Airport (Великобритания) и аэропорт Флоренции (Италия).

Также у аэропорта London City есть условие к принимаемым воздушным судам — самолёты должны быть оснащены аэродинамическими законцовками — винглетами. На российском лайнере винглеты начнут устанавливать в 2018 году, тогда же планируется сертификация модернизированного самолёта.

5 ноября 2016 г.
Специально для CityJet «Гражданские самолёты Сухого» доработают SSJ 100 для возможности совершать посадку в аэропорту Лондон-Сити.

Аэропорт London City находится в границах Большого Лондона и сочетает короткую взлётно-посадочную полосу (1508 м) с высотными зданиями в близлежащем финансовом районе Доклэндс. Расположение аэропорта предполагает заход на посадку с запада под углом 5,5 градусов, что почти вдвое больше стандартного угла глиссады в 3 градуса. До конца 2017 года региональный самолёт Sukhoi Superjet 100 получит сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA) для посадки по крутой глиссаде.

Ранее допуск к посадке по крутой глиссаде для SSJ-100 планировалось получить в 2018 году. Чтобы получить сертификат на год раньше, в ГСС проведут оптимизацию работы механизации крыла и программного обеспечения системы управления и авионики. Эти улучшения приведут к сокращению длины пробега и увеличению угла глиссады. Лётные испытания обновленных систем начнутся летом 2017 года.

Источники:

  • Сухой Суперджет на Wikidot (http://superjet.wikidot.com/planehistory:1)
  • НПО «Сатурн» (http://www.npo-saturn.ru/?sat=61)
  • Электронное учебное пособие двигатель SaM 146/ Устройство основных узлов (http://www.ssau.ru/files/education/uch_posob/Двигатель%20SaM%20146-Киселев%20ЮВ.pdf)
  • Aero World/ Sukhoi Superjet 100 (http://aeroworld.jimdo.com/sukhoi/sukhoi-superjet-100/)
  • Журнал «Взлёт» №8-9/2009 (56–57) август-сентябрь
  • РИА Новости (http://ria.ru/science/20070128/59807030.html)
  • КоммерсантЪ
    • http://www.kommersant.ru/doc/808628
    • http://www.kommersant.ru/doc/795696
  • Блог uacrussia (http://uacrussia.livejournal.com/15258.html)
  • Архив сайта Авиация России с тегом SSJ 100

Андрей Величко,
декабрь 2015 — июнь 2016

Загрузка…

Все о самолетах. Sukhoi SuperJet 100

Sukhoi SuperJet 100 («Сухой Суперджет 100») является ближнемагистральным пассажирским самолётом, разработанным ЗАО «Гражданские самолёты Сухого».

Обзор схемы салона и расположения лучших мест

 Салон Sukhoi SuperJet 100 выполнен по схеме, согласно которой имеет 87 мест: 12 мест бизнес-класса и 75 – эконом-класса. Конечно, наиболее удобными для полёта являются места бизнес-класса, так как кресла здесь несколько шире и мягче. Однако следует отметить, что места бизнес-класса отделены от весьма шумного салона эконом-класса довольно тонкой перегородкой, так что полностью звукоизолировать салон бизнес-класса не удастся. Наиболее лучшими в бизнес- и эконом-классе являются места самого первого ряда (1 и 6 ряд соответственно), так что бронировать при покупке желательно именно их. Здесь никто не откинет спинку кресла в вашу сторону, не говоря уже о большем пространстве для ног. Да и держаться несколько дальше от шумной середины эконом-класса – порой очень даже приятно. После мест первого ряда, лучшими в салоне, безусловно, являются места у иллюминаторов (места с литерами A и F согласно схеме). Иллюминаторы в самолёте большие, с удобным расположением и хорошим обзором.

Не самым лучшим выбором являются места с литерами C и D. Это объясняется тем, что они расположены у самого прохода, который недостаточно широк. Постоянный поток пассажиров в туалет либо же стюардов с тележками создают, таким образом, дополнительные трудности. Наиболее же неудачными местами в салоне Sukhoi SuperJet 100 являются места в заднем ряду (ряд номер 20 согласно схеме), примыкающие непосредственно к проходу. Одной из основных причин этого являются постоянные очереди в туалет, стоящие прямо напротив вас. Это может стать причиной дополнительных неудобств этих мест в салоне.

Sukhoi SuperJet 100 Схема салона

Общие характеристики

Говоря строго научным языком, «Сухой Суперджет 100» (обозначение ИКАО – СУ95) – это турбовентиляторный двухмоторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Профиль крыла – сверхкритический с однощелевыми закрылками (то есть, закрылками, выполненными в форме простых поворотных). Также следует отметить, что часть механизмов крыла, а также его обтекатели, как правило, выполнены из специальных композиционных, или композитных, материалов, что существенно увеличивает его прочность, жёсткость и износостойкость.

Стоит также отметить, что конструкторы Sukhoi SuperJet 100 применили боковую ручку управления самолётом («сайдстик») вместо традиционного штурвала. Данное решение весьма инновационно для отечественного самолётостроения, что ещё на стадии разработки привлекло большое внимание к проекту, будучи первым самолётом российского производства с «сайдстиком». Ещё одним достаточно свежим решением является то, что на самолёте используется система алгоритмической защиты, предотвращающей касание самолётом взлётно-посадочной полосы, вместо механических амортизаторов.

Стоимость производства единицы Sukhoi SuperJet 100 составляет 27 миллионов долларов США (на 2016 год).

 История создания самолёта

Датой, положившей начало разработке «Сухого Суперджет 100», можно назвать 11 марта 2003 года, когда экспертный совет принял решение назначить победителем проект PRJ. Разработка самолёта завершилась к началу 2006 года, а уже в феврале того же года началась сборка первого самолёта с номером 97002. Меньше чем через год, в начале 2007 года, начались статические испытания первого PRJ в ЦАГИ. 26 сентября 2007 года состоялась презентация самолёта.

Испытания самолёта, а также его производство, начались в 2008 году. Так, уже 20 февраля того же года была осуществлена первая гонка двигателей Sukhoi SuperJet 100, которая дала положительные результаты. 14 мая были проведены испытания на предмет пробежки и рулёжки на взлётно-посадочной полосе, а 19 числа произвёл свой первый полёт. Наконец, в октябре 2008 года заводские испытания самолёта были полностью завершёны, и начался процесс сертификации «Суперджета» в Международном авиационном комитете. В ноябре того же года начались ресурсные испытания самолёта. В июне 2009 года самолёт был представлен и принял участие в международном авиасалоне в Ле-Бурже.

Начало эксплуатации самолёта началось 21 апреля 2011 года и продолжается по настоящее время.

Обзор семейства «SuperJet 100»

  • «Сухой Суперджет 100» («Sukhoi SuperJet 100») – первый самолёт семейства «SuperJet 100». Как уже было указано выше, это ближнемагистральный пассажирский самолёт, имеющий два турбовентиляторных двигателя с крылом сверхкритического профиля.
  • «Сухой Суперджет 100LR» («Sukhoi SuperJet-100-95LR») – модификация «Суперджета» (LR – Long Range) с увеличенной дальностью полёта (до 4578 км, наибольшая среди всех самолётов семейства) и несколько увеличенной максимальной взлётной массой. Первый полёт «SuperJet-100-95LR» состоялся в феврале 2013 года. На сегодняшний день «Sukhoi SuperJet-100-95LR» также активно эксплуатируется.
  • «Сухой Суперджет 100SV» («Sukhoi SuperJet-100-95SV») – модификация «Суперджета» с удлинённым фюзеляжем (SV – Stretched Version). Ожидается большая пассажировместимость, а также взлётная масса. Проектирование новой модели началось в 2015 году, полностью разработки планируется завершить в 2018.

Всего по состоянию на апрель 2016 года количество построенных самолётов «Суперджет» было доведено до 109, из них 91 был передан заказчикам. Среди эксплуатантов «Сухого Суперджет 100» такие страны, как: Россия, Мексика, Ирландия, Армения, Лаос, Индонезия и Таиланд.

Лётно-технические характеристики семейства Sukhoi SuperJet 100:

Модель SuperJet 100-95 SuperJet 100-95LR
Длина 29,94 м  
Высота 10,28 м  
Размах крыла 27,80 м  
Диаметр фюзеляжа 3,24 м  
Максимальная взлётная масса 45880 кг 49450 кг
Максимальная посадочная масса 41000 кг  
Максимальная коммерческая загрузка 12245 кг  
Масса пустого 24250 кг  
Площадь несущих поверхностей 77 м2  
Крейсерская скорость 830 км/ч / 0,78M  
Максимальная скорость 860 км/ч / 0,81M  
Высота полёта 12200 м / FL400  
Двигатели 2 × SaM146—1S17 2 × SaM146—1S18
Максимальная тяга 2×76,84 кН 2×79,00 кН
на взлётном режиме    
Дальность полёта 3048 км 4578 км
Экипаж 2+2  
Пассажировместимость 98 в базовой компоновке (до 108)  
Пассажирских дверей 4  
Объём багажных отсеков 21,7 м3  
Длина разбега 1731 м 2052 м
Длина пробега 1630 м  
Запас топлива 15805 л  
Вспомогательная силовая установка Honeywell RE220[RJ]  
Первый полёт 19 мая 2008 года 12 февраля 2013 года

Достоинства самолёта

Одним из главных преимуществ Sukhoi SuperJet 100 является использование в его проектировании новейших технологий и конструкторских решений, которые серьёзно повлияли на его эффективность и надежность. Так, при разработке самолёта учитывались требования таких организаций, как FAA (Federal Aviation Administration) и EASA (European Aviation Safety Agency), что позволило «Сухому Суперджет 100» пройти сертификацию в соответствии с международными стандартами. Также следует отметить, что при разработке «Суперджета» принимались во внимание и анализировались все пожелания потенциальных его заказчиков и эксплуатантов (причём, не только российских, но и зарубежных), что позволило максимально приспособить его к будущим условиям эксплуатации.

К одному из неоспоримых достоинств данного самолёта можно отнести и то, что для его использования вполне подходят взлётно-посадочные полосы аэродромов всех классов (А, Б и В). Во многом это достигается не только благодаря особенностям конструкции «Суперджета», но и современной системе авионики, которая, кроме всего прочего, позволяет осуществлять посадку самолёта в сложных метеорологических условиях. Стоимость билета на самолёт невысока, что определённо является серьёзным его достоинством.

Благодаря модификации LR увеличилась дальность полёта «Сухого Суперджет 100», что позволяет использовать самолёт на достаточно дальних линиях для дальних перелётов. И ещё одним из преимуществ самолёта для эксплуатантов является его низкая операционная затратность, а также высокий уровень весового и аэродинамического совершенства.

 Недостатки самолёта

Стоит отметить, что первые и основные конструктивные недостатки Sukhoi SuperJet 100 были выявлены и устранены ещё на этапе испытаний и в первые два года эксплуатации (то есть, в период с 2011 по 2013 год).
Сейчас основными недостатками самолёта являются именно бытовые неудобства. Так, как уже отмечалось выше, это – недостаточно широкий проход и некоторая «зашумленность» салона, что создаёт определённые проблемы для пассажиров, расположенных на «неудачных» местах. Неудобством для бизнес-класса является сравнительно тонкая перегородка, отделяющая отсек от эконом-класса, не позволяющая обеспечить должную звукоизоляцию.
Тем не менее, стоит отметить, что самолёт имеет беспрецедентную систему обеспечения безопасности, и это, безусловно, способно компенсировать все перечисленные выше бытовые неудобства.

Заключение

Sukhoi SuperJet 100 — хороший самолёт, который подходит для перелётов на малые расстояния, так и для дальних перелётов (благодаря модификации LR). Салон, хоть и меньший по сравнению с такими гигантами, как «Airbus A-380», тем не менее, вместителен в пределах данного класса самолётов. Беспрецедентная система безопасности, не позволяющая параметрам полёта выходить за пределы необходимых значений, а также современная авионика делают самолёт одним из наиболее надёжных в своём классе. Турбовентиляторные двигатели PowerJet SaM146 (СМ146), установленные на самолёте, обладают лучшей экономичностью и надёжностью по сравнению с аналогами. Композитные материалы, применяемые в производстве самолёта при изготовлении крыла, обеспечивают его жёсткость и износостойкость. Стоимость производства самолёта по сравнению с аналогичными самолётами того же класса определённо ниже.

© https://ekec.ru

Поделиться:

Похожее

Что известно о самолете Sukhoi Superjet 100 и почему его критикуют

Вечером 5 мая в аэропорту Шереметьево потерпел крушение самолет «Аэрофлота» Sukhoi Superjet 100 с 78 пассажирами на борту. В результате трагедии погиб 41 человек, в том числе двое детей. Самолет совершил жесткую посадку и трижды ударился о поверхность взлетно-посадочной полосы — предположительно, в результате удара топливо из баков разлилось и вспыхнуло, охватив заднюю часть фюзеляжа. Основные версии жесткой посадки — недостаточная квалификация пилотов и диспетчеров, а также техническая неисправность и неблагоприятные погодные условия. Пассажиры покидали лайнер по надувным трапам. Во время эвакуации погиб бортпроводник «Аэрофлота» Максим Моисеев. По данным осведомленных источников ТАСС, он до последнего не выходил из самолета, пытаясь открыть дверь в горящем хвосте лайнера для спасения пассажиров.

Вскоре после катастрофы в Шереметьево одной из главных обсуждаемых тем стала безопасность Sukhoi Superjet 100. Не в последнюю очередь этому способствовали многочисленные сообщения о неисправностях «Суперджета», нехватке и долгой поставке запчастей при поломках, из-за которых самолеты простаивают, а также недовольство авиакомпаний-эксплуатантов дорогим обслуживанием и высокой себестоимостью перевозок. В Госдуме уже заявили, что будут добиваться снятия самолетов Sukhoi Superjet с полетов, в то время как в Минтрансе заявляют, что оснований для приостановки полетов SSJ-100 нет.

Nadezhda Polomoshnova / REUTERS

Мы собрали все, что известно о российском лайнере, и попытались разобраться, на чем базируется критика.

  • Sukhoi Superjet 100 — российский магистральный 100-местный самолет, сконструированный компанией «Гражданские самолеты Сухого» при участии ряда иностранных компаний, в частности американской Boeing, итальянской Alenia, французской Snecma и других. Это первый пассажирский лайнер, разработанный в России после распада Советского Союза. Первым и крупнейшим эксплуатантом SSJ стала российская компания «Аэрофлот». Первый полет «Суперджета» состоялся в мае 2008 года, а в 2011 году был введен в серийную эксплуатацию первый серийный самолет.

Средний налет «Суперджетов» в России в 2017 году составил 3,3 часа в сутки. Это очень мало, для сравнения: налет бразильского Embraer E170, основного конкурента Superjet, составил около шести 6 часов в сутки, у Boeing и Airbus — около 10 часов в сутки. Эксперты объясняли это прежде всего нехваткой запчастей.

В истории эксплуатации Sukhoi Superjet 100 было две катастрофы с человеческими жертвами, включая Шереметьево. Первая трагедия произошла во время демонстрационного полета в Индонезии 9 мая 2012 года — тогда лайнер через 25 минут после вылета из Джакарты в условиях облачности врезался в гору Салак; погибли все находившиеся на его борту 45 человек: 37 пассажиров и 8 членов экипажа. В итоговом докладе власти Индонезии назвали причиной катастрофы ошибки пилотов и проблемы с техникой диспетчеров в аэропорту Джакарты.

Всего с «Суперджетами» связано не меньше семи инцидентов, включая катастрофы в Индонезии и в Шереметьево, однако они не были связаны с серьезными техническими проблемами. В крупнейшей онлайн-базе по авиабезопасности Aviation Safety Network (ASN) пользователи сообщают о еще 15 инцидентах.

Последний инцидент с потерей самолета (не считая Джакарты и Шереметьево) произошел в октябре 2018 года, когда Superjet при посадке в Якутске выкатился за пределы взлетной полосы. В результате инцидента самолет получил значительные повреждения фюзеляжа, стоек шасси и двигателей и был списан. В «Гражданских самолетах Сухого» тогда заявили, что причиной аварии стали «внешние факторы», а именно ненадлежащее состояние взлетно-посадочной полосы. Диспетчеры не были поставлены в известность об обледенении и передали экипажу стандартные значения коэффициентов сцепления.

В 2016 году от «Суперджетов» отказалась российская Red Wings — из-за высокой себестоимости перевозки в расчете на одно кресло. В 2018 году о возможности отказа от эксплуатации заявили в авиакомпании «Якутия». Директор по флоту перевозчика Иван Винокуров заявлял «Коммерсанту», что «накопилась критическая масса» проблем. В частности, он указывал на проблему с двигателем SaM146 франко-российского производителя PowerJet. По его словам, при гарантированном ресурсе 9000 часов двигатели были сняты при наработке 1500−3000 циклов, не достигнув 7000 циклов, указанных в сертификате воздушного судна. А технический директор «Якутии» Александр Зинков заявлял о «системном» конструктивном дефекте — по его словам, выявлено 33 случая выхода из строя двигателей из-за конструкторских недостатков камеры сгорания.

О проблемах с двигателями «Суперджета» в ноябре 2018 года сообщали «Ведомости» со ссылкой на топ-менеджеров четырех авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и трех человек, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.

SSJ-100 комплектуется двумя двигателями SaM146, созданными специально под этот проект. Как писали «Ведомости», их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran — Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются.

По данным «Ведомостей», проблемы возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Собеседники издания утверждают, что уже после 2000−4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета) в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины, хотя производитель (Safran) обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500−8000 часов.

В настоящее время самолеты SSJ-100 находятся в эксплуатации у «Аэрофлота», «Ямала», «Якутии», «Азимута», «Газпром авиа», «ИрАэро», «РусДжет», а также МЧС России (данные открытых источников).

Единственный европейский покупатель SSJ-100, ирландский Cityjet, отказался от эксплуатации самолетов из-за низкого налета. Все семь «Суперджетов» летали по маршрутной сети Brussels Airlines, причем четыре самолета — в ливрее (с фирменными знаками авиакомпании) последней.

Фото: МЧС по Московской области

В апреле 2018 года Русская служба Би-би-си опубликовала внутренний документ «Аэрофлота» под названием «Состояние безопасности полетов в феврале 2018 года» (его подлинность подтвердили два источника, близких к авиакомпании). Из него следует, что компания считает SSJ-100 наименее безопасным из своих самолетов (в парке компании по состоянию на 1 апреля 2019 года находится 255 самолетов, в том числе 50 «Сухих») — на всех самолетах «уровень безопасности полетов» соответствует показателю «высокий», тогда как на SSJ-100 он считается «средним». При этом от эксплуатации бортов «Аэрофлот» не отказался.

«Sukhoi Superjet 100 не хуже «Эйрбасов» и «Боингов», просто опыт его эксплуатации значительно меньше, чем у Airbus 321 и Boeing 737, которые чаще используются нашими авиакомпаниями. Да, он уступает в экономичности [обслуживания и эксплуатации], но нельзя сказать, что он на порядок хуже. Многие инструкторы и командиры, которые летают на «Боингах» и «Эйрбасах», очень хвалили самолет: у него хорошая эргономика, он удобный в управлении. Он достаточно надежный: они взяли все хорошее из Airbus и Boeing, соединили это, и, в принципе, получился достаточно неплохой самолет», — комментирует Esquire пилот Сергей Афанасьев (1800 часов налета, 900 часов — на «Суперджете»).

По словам Афанасьева, «Аэрофлоту», как первому эксплуатанту «Суперджетов», пришлось принять на себя многие так называемые «детские болезни» лайнера. «Если по какой-то причине самолет ломался — а это происходит со всеми, — приходилось очень долго ждать запчастей, иногда по несколько месяцев. Это очень сильно влияет на возможность эксплуатации, и «Аэрофлоту», разумеется, не нравилась ситуация, когда половина самолетов простаивает», — заявил Афанасьев, комментируя приведенный выше доклад «Аэрофлота».

Афанасьев отмечает, что у всех современных лайнеров, в том числе у «Суперджета», достаточно надежная электрическая система, и неблагоприятные погодные условия не должны приводить к серьезным нарушениям в работе. «Конкретно у «Суперджета» два генератора, четыре аккумулятора, а также так называемый «ветряк» (аварийный ветрогенератор. — Esquire), как у Airbus. В случае отказа он вываливается, начинает раскручиваться от набегающего потока и давать энергию самолету», — комментирует Афанасьев, подчеркнув, что в причинах катастрофы и жесткой посадки должно разбираться следствие.

Напомним, что наличие технических проблем у лайнеров Sukhoi Superjet 100 — лишь одна из возможных причин, приведших к трагедии. В числе других причин рассматривают ошибки пилотов и организации процесса эксплуатации, что возложит большую часть ответственности на «Аэрофлот», попадание молнии в самолет, нерасторопное поведение служб аэропорта Шереметьево, которые долго не пускали гражданских пожарных на взлетно-посадочную полосу. Кроме того, к трагедии могла привести совокупность этих факторов. Два из четырех черных ящиков лайнера нашли, но официальная причина аварии пока не названа, ведется расследование.

Самолеты RRJ-95 и SSJ-100 — совершенно разные самолеты или Путаница в названиях

Самолеты RRJ-95 и SSJ-100 — совершенно разные самолеты или Путаница в названиях

В России, как обычно, хотят как лучше, а получается, как всегда…
Эта извечная проблема коснулась даже названия самолета и некоторые люди не могут понять — RRJ и SSJ это одно и тоже или это освершенно разные самолеты?
Евгений Коваленко дал ответ и на этот вопрос.

blackpost — ….Очень странно Вы отождествляете RRJ95 и SSJ-100. Вы видимо не знакомы с историей проекта?

Авиапорт, Суперджет для верующих и неверующих

Ответ Коваленко

Да, я забыл, что для Вас это два разных проекта. Придется пояснить.

С самого начала проект имел рабочее название RRJ (Russian Regional Jet). Так называлось семейство из трех самолетов: RRJ-60, RRJ-75 и RRJ-95, отличавшихся длиной фюзеляжа, вместимостью, взлетным весом (и соответственно другими весами), а также различными настройками одного и того же двигателя.

Под таким же названием была выпущена вся рабочая документация, включая 3D-модели. Под этим же названием она была запущена в производство, а еще раньше под этим же названием была подана заявка в АР МАК на сертификацию.

Где-то в году 2006-м (могу ошибиться в точной дате) в ГСС был объявлен конкурс на коммерческое название самолета. Ни одно предложение не было принято (очевидно, у нас на это не хватило фантазии), после чего подключили к этому процессу стороннюю организацию, которая и предложила аббревиатуру SSJ100 (Sukhoi Superjet 100) (соответственно модификации должны были обозначаться как SSJ100-95, SSJ100-75 и т. д.). Лично мне, да и многим моим коллегам это показалось слишком высокопарным и даже вызывающим. Но решение принимали другие…

Так и появилось название SSJ, хотя повторяю, рабочая документация продолжалась выпускаться как RRJ.
Со временем, в различных оргдокументах стали писать SSJ, а в скобках ставили RRJ. Затем это перешло на различные технические документы. В АР МАК-е стали появляться документы то с одним, то с другим названием. Вот и пришлось выпустить приказ и этим уведомить АР МАК, заводы и поставщиков что эти два сочетания – синонимы. В противном случае, пришлось бы перевыпускать всю рабочую документацию.

Ответ

Да и в самой Википедии сказано, что

Sukhoi Superjet 100 (сокр. SSJ 100, сертификационное название семейства самолётов RRJ — Russian Regional Jet)…

Причем в сертификатах действительно указан тип самолета RRJ-95. Как и в РЛЭ — причем там указан конкретно RRJ-95B.

На вышеупомянутой Википедии есть следующий «скрещенный» вариант обозначения — Superjet 100/95B.

01 Jul 2012 07:58 (опубликовано: Nick-aviator)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»


Читайте далее

  • Вопрос «чайника» про основную проблему SSJ — Из дискуссии на авиафоруме Пользователь: Я правильно понял, что основная проблема SSJ это не его ТТХ и надежность, а в том что в этот проект влито очень много денег,а отдачи от них нет, и не будет, т.е. проект приносит только убытки. OldChukchi: нет,…… (+22)
  • В Якутске не может приземлиться самолёт | Очередная «сенсация» — На телефон редакции News.Ykt.Ru начали поступать звонки от горожан, которые как один говорили, что в Якутске уже несколько часов не может приземлиться самолёт. Некоторые даже предположили, что у воздушного лайнера отказали шасси на форумах идут…… (+21)
  • Мимикрия «экспертов» — Velox пишет: эксперд взял интервью с единственной целью опошлить Долотовского, ну и заодно ГСС …часто пользователи вообще не читают и не вникают в пространные тексты, а читают комментарии и делают из этого выводы (cм: Новый самолет — это не только…… (+12)
  • Dornier — СвернутьРаскрыть Содержание История вопроса Иркут и Базовый элемент интересовало производство запчастей, а также сборка самолета 728 Jet lenta.ru и западные источники треп на airliners.net одинокая реплика на pirep.org статья о самолете на…… (+12)

Случайные статьи

  • Шасси — В настоящее время шасси — это не только стойки или колёса. Это целая самолётная система, да ещё и со своим собственным компьютером. Фирма «Даути», в данном случае, выполняет роль интегратора и поставляет всю систему полностью: аморт. стойки, колёса, резина, датчики положения опор и створок,…… (+5)
  • Подборка видеоновостей за 2011 год — 16.12.2011 | Вести.Ру | Управлять Sukhoi Superjet-100 научат за 37 дней 18.10.2011 | ТВН Новосибирск | Новые российские самолёты 22.08.2011 | Вести-Хабаровск | Часть нового проекта 23.06.2011 | Вести-Хабаровск | Душ для Сухого 08.06.2011 | Вести-Хабаровск | Теперь и в Аэрофлоте …… (+0)
  • Дальневосточный конгресс инженеров | блогеры — из журнала http://dkphoto.livejournal.com/316418.html Дальневосточный конгресс инженеров официально открывался только в обед, но и на первую половину дня предлагались весьма интересные мероприятия. Для меня 4 июля началось в снятой на два дня квартире – очень повезло с расположением: дом по…… (+8)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

схема салона, лучшие места в самолете

Самолет «Сухой Суперджет 100-95» — короткомагистральное воздушное судно отечественной разработки. Он по праву считается гордостью российской авиационной промышленности. Разрабатывался он на базе конструкторского бюро «Гражданские самолеты Сухого» (закрытое акционерное общество «ГСС») совместно с зарубежными предприятиями.

История разработки

Разработка самолета Sukhoi Superjet началась еще в 2003 году, когда ЗАО «ГСС» получило грант на разработку проекта Russian Regional Jet, размер которого составлял около 3 млрд. долларов США. Сборка первой модели завершилась в январе 2007-го в Комсомольске-на-Амуре. 28 января того же года он прибыл для испытаний в город Жуковский. Презентация нового воздушного судна состоялась 26 сентября в Комсомольске-на-Амуре.

Летные испытания проводились на протяжении всего 2008 года. Первый полет был выполнен 24 декабря летчиками-испытателями Пушенко и Чикуновым. Самолет находился в небе около 3 часов, а максимальная высота полета составляла до 6 километров. В 2008 начался процесс получения сертификата МАК, который завершился в феврале 2011 г. «Сухой Суперджет 100-95» в 2009 был представлен в Ле-Бурже на авиасалоне. В этом же году был совершен первый полет этого авиалайнера, оборудованного пассажирским салоном.

Первый серийный самолет начал эксплуатироваться авиаперевозчиком «Армавиа» в 2011-м. В 2013 году была разработана новая модификация с увеличенной дальностью перелета – 100LR. К 2018 г. запланировано создание SSJ-100SV с увеличенной длиной фюзеляжа.

Несмотря на то что ЗАО «ГГС» пережило два мировых экономических кризиса в 2008 и 2015 гг., компания продолжает заключать многомиллиардные контракты.

Особенности конструкции

Sukhoi Superjet сконструирован по классической аэродинамической схеме и представляет собой двухдвигательный турбовентиляторный низкоплан. Крылья имеют стреловидную форму и оснащены однощелевыми закрылками. В конструкции носового обтекателя, механизации и корневой части крыльев использованы композитные материалы. В кабине пилотов функцию штурвала выполняет боковая ручка управления, так называемый сайдстик. Конструкторы в данный момент занимаются разработкой законцовок для крыльев как для новых моделей, так и для существующих. Механические амортизаторы отсутствуют в конструкции, поскольку здесь предусмотрена система защиты от касания хвостовой части самолета с ВПП во время взлета.

Какими авиакомпаниями эксплуатируется «Суперджет»?

«Сухой Суперджет 100-95» эксплуатируется не только российскими перевозчиками, но и зарубежными. Среди отечественных авиакомпаний-эксплуатантов — «Аэрофлот» (26 единиц), «Газпромавиа» (10), «Московия» (3), «Якутия» (2). Также один самолет принадлежит Рособоронэкспорту, а два – МЧС России. Авиалайнер данного типа присутствует в авиапарках следующих иностранных перевозчиков:

  • «Армавиа» (Армения) – 1 единица;
  • «Лао Централ Эйрлайнз» (Лаос) – 1;
  • «Интерджет» (Мексика) – 20;
  • «Скай Авиэйшн» (Индонезия) – 3;
  • «Комлюкс» (Швейцария) – 1.

Перспективы

Сейчас основным конкурентом самолета «Сухой Суперджет 100-95» на рынке воздушных перевозок является самый востребованный американский авиалайнер «Боинг 737». Согласно статистическим данным, во всем мире в периодичностью в пять секунд садится один «Боинг 737». Несмотря на это, отечественный «Суперджет» может с ним конкурировать, поскольку его стоимость существенно ниже.

Сейчас самолеты эксплуатируются в основном российскими и несколькими иностранными авиакомпаниями. К 2025 г. аналитики спрогнозировали рост спроса на самолеты SSJ во всем мире, таким образом, они будут эксплуатироваться в 26 государствах. Даже несмотря на антироссийские санкции, некоторые европейские перевозчики, такие как «Блю Панорама Эйрлайнз» (Италия) и «СитиДжет» (Ирландия), уже заключили контракты на поставку. Однако приоритетным рынком для нашей страны является азиатский, а не американский. Производитель непрерывно ведет переговоры с авиакомпаниями азиатского региона, в частности специализирующимися на низкобюджетных перевозках.

«Сухой Суперджет 100-95»: схема салона, лучшие места

Классическая схема двуклассного пассажирского салона предполагает наличие 12 кресел для пассажиров класса «бизнес», и 75 — для экономического. Отличительной особенностью компоновки является расположение кресел — в одном ряду их 5 (2 слева, 3 справа). Бортовая кухня находится в начале салона. Имеется два туалета — в хвостовой и передней части самолета.

Самые удобные места располагаются на 6 ряду. Здесь достаточно пространства для ног. К тому же нет впереди сидящих пассажиров. Кресла, находящиеся в середине салона, также являются сравнительно удобными, поскольку имеют откидывающиеся спинки. Расстояние между креслами составляет 81 сантиметр.

Самыми неудобными местами являются места крайнего ряда около туалетов, поскольку перегородки сзади не позволяют креслам полноценно откидываться.

Выше представлена стандартная схема компоновки. Каждая авиакомпания в зависимости от своих нужд может ее менять.

«Сухой Суперджет 100-95»: отзывы путешественников

Отзывы пассажиров о самолете встречаются как хорошие, так и не очень. Среди положительных сторон авиалайнера выделяют:

  • Широкий и просторный салон.
  • Удобные широкие мягкие пассажирские кресла.
  • Новизну самолетов.

Среди недостатков пассажиры отмечают:

  • Плохую систему шумоизоляции.
  • Узкие проходы;
  • Отсутствие индивидуальной системы вентиляции.
  • Сильную вибрацию пола.
  • Скрип при посадке.
  • Посторонние звуки во время полета.
  • Мало аварийных выходов (по сравнению с «Боингами» и «Аэробусами»).
  • Неудобное расположение аварийных выходов.
  • Между салонами обслуживания отсутствует перегородка – есть только шторки.
  • Постоянные задержки по техническим причинам.

«Сухой Суперджет 100-95» — национальная гордость российской авиационной промышленности, ведь это первый самолет, разработанный в постсоветское время. При его разработке использованы современные цифровые технологии. В ближайшем будущем будет изготовлено и поставлено более 150 самолетов для российских и зарубежных авиакомпаний. Авиалайнер ориентирован на региональные перевозки малой загруженности дальностью до 4000 километров. Пассажиры, летавшие на «Суперджете», отмечают, что воздушное судно нуждается в доработке.

опасный нерусский самолет — Варламов.ру — ЖЖ

?

LiveJournal

  • Главный
  • Рейтинги
  • Интересный
  • iOS и Android
  • Отключить рекламу

Авторизоваться

  • Авторизоваться
  • СОЗДАТЬ БЛОГ

    Присоединиться

.

план самолёта, схема салона, вместимость и характеристики sukhoi superjet

Гордость российской авиапромышленности, инновационная разработка, на которую рассчитывает большие планы — всё это о модели современного самолёта «Сухой Супреджет-100».

Несмотря на то, что модель имеет ряд недостатков, она является пассажирским шагом в развитии отечественныхоперевозок на небольших расстояниях.
При условии ответственного развития и доработок, он имеет все основания получить звание лучшего в своём классе.

История создания

Начало работ над прототипа первого «Суперджета» было после победы проекта PRJ в конкурсе на получение лицензии для разработки.

В феврале 2006г. компания приступила к сборке первой модели SSJ, и ровно через 1 год модель была доставлена ​​из Комсомольска-на-Амуре на полигон в Жуковском плане презентации и проведения контрольного статического испытания.

создание "супер сотки"

В феврале 2008 г. была произведена первая проверка работоспособности силовой установки, её совместимости с другими системами.Ещё через 2 месяца Sukhoi Superjet- 100 был опробован на взлётно-посадочной полосе.

Проверку перемещения и рулевого управления модель прошла успешно.

Осенью этого года SSJ- 100 подвергся проверке, касающейся сертификации в межгосударственном авиационном комитете и прошел ресурсные испытания.

24. 12. 2008 г. под управлением летчика-испытателя Л. Чикунова и Н. Пушенко, авиалайнер поднялся в воздух более чем на 2 часа. Высота, на которую поднялась модель достигла 6 км.

Результаты проверок ЦАГИ были получены в 2010 г, в результате чего ЗАО «Гражданские самолёты Павла Сухого» получило лицензию на производство данной модификации. 19 апреля первый опытный образец был подарен армянскому авиаперевозчику «Армавиа», который успешно эксплуатирует его для своих нужд.

Конструкция

Турбовентиляторный силовой агрегат SaM146 российско-французской компании Power Jet, установленный с двух сторон корпуса, обеспечивает безупречную работу модели.План самолёта «Сухой Суперджет» ничем не отличается от стандартных классических норм аэродинамики, представляя собой обычное ближнемагистральное пассажирское судно.

Стреловидная форма крыльев, оснащенных закрылками с одной щелью, носовой обтекатель, многие механизмы и детали — всё это изготавливается из композитных материалов.

Управление лайнером осуществляется с помощью сайдстика, установленного вместо штурвала, что в отечественных разработках используется впервые.

Механические амортизаторы для безопасности не устанавливаются, так как они применили автоматическую защиту от касания хвостовой части посадочной полосы.

Схема салона

Производитель комментирует схему такими словами: «Места в нашем самолете« Сухой Суперджет-100 »спроектированы таким образом, что на первый план поставлен самый высокий комфорт и безопасность, созданная беспрецедентными характеристиками. Таким образом, прилетевший на большом авиалайнере для дальнемагистральных полётов и пересевший в небольшой региональный, практически не почувствует разницы.

схема салона

Конструкция салона эконом класса в сравнении идентична «Боингу» или «Аэробусу». Расстояние в ногах позволяет расположиться и разогнуть даже самые высокие люди, а полка для размещения багажа на 50 л, и вовсе бьёт все рекорды.

Дополнительно это достоинством благодаря тому, что нет необходимости сдавать сумку или чемодан в багаж, а затем ожидать получения по прибытии. »

Расположение мест в самолете «Сухой Суперджет» спроектировано таким образом, что здесь имеется 2 категории: эконом и бизнес-класс.

Недорогой салон имеет 75 посадочных мест против 12 в более дорогом классе.

Отдельно следует разместить расстановку кресел, которые размещены таким образом, что с одной стороны по борту в одном ряду 3 штуки, через проход по борту — 2. Туалеты находятся в передней и задней части.

Расположение лучших мест

Общая вместимость салона может отличаться в зависимости от выбранного места. Наиболее удобные в эконом классе находятся в 6 ряду.Здесь больше места для ног, так как нет кресел впереди.

Остальные считаются относительно удобными, во многих разных от своих «одноклассников», использующихся в региональной авиации. Величина между соседними сиденьями составляет 81 см.

расположение сидений

Противоположная ситуация касается последнего ряда, установленная сзади перегородка не позволяет полностью откинуть спинку и расположиться с максимальным комфортом.

Кроме этого, имеются особенности всех мест в общественном транспорте.Поэтому их желательно учитывать, выбирая место:

  1. Кресла, расположенные возле иллюминатора, отличаются тем, что в течение всего полёта можно любоваться открывающимися разными видами (при условии дневного перелёта и ясной погоды). Однако выбираться из него неудобно, придётся беспокоить соседнего пассажира;
  2. Сиденья, установленные рядом с проходом, имеют совершенно противоположные характеристики. Выйти в туалет с них легко, не нужно никого просить пропустить вас. Проходящие бортпроводники, развозящие на тележках продукты и воду, а также пассажиры и соседей, которым нужно выйти.

Общие технические характеристики

Одно из основных отличий, которое имеет «Сухой Суперджет- 100» — это производство с использованием современных технологий и инновационных проектов.

эти, некоторые технические характеристики кардинально отличаются от аналогов, выпускаемых ранее.
Ознакомиться с ними можно с помощью таблицы, приведённой ниже:

Характеристика Величина / описание
Длина, м 29,95
Высота, м 10,29
Размах крыльев, м 27,85
Диаметр фюзеляжа, м 3,25
Максимальный взлётный вес, кг 45 890
Максимальный посадочный вес, кг 40 000
Вес пустого самолёта, кг 24 240
Оптимальная скорость, км / ч 820
Максимальная скорость, км / ч 870
Высота полёта, м 12100
Дальность полёта, км 3 050
Количество пассажиров, чел 98
Длина пробега, м 1620
Количество экипажа, чел 2 + 2

Благодаря своим особенностям, «сотка» может эксплуатироваться на взлётно-посадочных полосах всех типов.

Кроме этого, авионика модели позволяет выполнять данные действия даже в сложных метеорологических условиях.

Кроме этого, цена билетов на небольшой самолет невысока, что делает его более популярным для использования в региональных перевозках.

Модификации семейства Super Jet- 100

По состоянию на ноябрь 2017 г. произведен 151 самолет «Сухой Суперджет- 100». Однако это касается не только одной модели, всей, разработанной на единой серии базы.

профиль сотки

Всего на данный момент известно 7 различных вариаций, предназначенных для различных целей:

  1. Самолёт «Сухой Суперджет-100 В» —

.

Sukhoi Superjet-100: история производства и хроника инцидентов | Вопрос-Ответ

Досье

Самолёт Sukhoi Superjet-100 (сокращённое название SSJ 100) — это ближнемагистральный пассажирский самолёт, российская компания ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» при поддержке иностранных компаний.

Акции ЗАО «ГСС» принадлежат ОАО «Сухой» (75% акций) и итальянской компании Alenia Aermacchi (25% акций).

Компания ЗАО «ГСС» образована в 2000 году и специализируется в разработке, производстве, оборудовании и обслуживании гражданских самолётов, а также в обучении лётного персонала.Основным проектом компании считается программа создания региональных самолётов SSJ 100.

В настоящее время семейство состоит из двух самолётов Sukhoi Superjet на 75 и 90 посадочных мест, в салоне создается по пять пассажирских сидений в ряду. Выпускаются самолёты в конфигурации с большой дальностью полёта (SSJ100 / 75B, SSJ100 / 95B) и с увеличенной дальностью (SSJ100 / 75LR, SSJ100 / 95LR).

Производством самолётов этого семейства занимаются ЗАО «КСС» и ОАО «КнААПО» (авиационное производственное объединение им.Гагарина) в городе Комсомольске-на-Амуре.

К производству самолёта и комплектующих подключены более 30 компаний-поставщиков. Цифровая система дистанционного управления самолётом и система жизнеобеспечения поставляется немецкой компанией Liebherr Aerospase. Бортовое радиоэлектронное оборудование поставляется компанией Thales. Кроме того, используются продукты таких компаний, как Honeywell, Parker, Messier Dowty, Goodrich и другие.

Сухой Суперджет-100 в полёте. Источник фото: globallookpress.com

История создания

К началу 2000-х годов гражданские авиаперевозки в России проводились на устаревших устаревших самолётах, поэтому приходилось закупать зарубежную технику. Тогда компания «Сухой» решила разработала пассажирский самолет. Для этого в составе компании было образовано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого». Разработка российского лайнера велась при сотрудничестве с американским «Боингом», французской «Snecma» и НПО «Сатурн» (они занимались разработкой двигателя для лайнера).

В 2005 году в городе Комсомольске-на-Амуре был открыт филиал ЗАО «ГСС», предназначенный для сбора нового авиалайнера. Уже через год на этом авиационном предприятии собрали первый RRJ, и в январе 2007 года его доставили в подмосковный Жуковский для проведения статических испытаний.

Название спроектированного на базе RRJ самолёта — Sukhoi Superjet-100 — было представлено на авиасалоне Фарнборо (Великобритания) в 2006 году.

Первое испытание нового авиалайнера на взлётно-посадочной полосе прошло 14 мая 2008 года, 19 мая того же года Sukhoi Superjet совершил первый полёт, поднявшись на высоту 1200 метров.

Успешно пройдя заводские и ресурсные испытания, в конце 2008 года самолет совершил второй полёт на высоте уже 6000 метров.

В течение 2009 года опытные образцы авиалайнера проходили программу сертификационных лётных испытаний, его проверяли сотрудники агентства по авиационной безопасности. Летом 2009 года первый полёт совершил лётный экземпляр лайнера, полностью оборудованный всеми системами и пассажирским салоном. Экспериментальные исследования и испытания закончились к концу 2010 года, когда специалистами была подтверждена безопасность самолётов семейства SSJ100.

В феврале 2011 года ЗАО «ГСС» получило сертификат типа на лайнер SSJ100. Через несколько месяцев первый экземпляр самолёта, названный в честь Юрия Гагарина, был передан в эксплуатации армянской авиакомпании Армавиа.

СПРАВКА
Сертификат типа выдаётся государственной организации (в России — Авиарегистр МАК) на определенный тип авиалайнера после того, как он пройдёт специальные проверки на соответствие безопасности эксплуатации.

В феврале 2012 года Sukhoi Superjet-100 после наземных испытаний получил сертификат типа от EASA (Европейское агентство по безопасности полётов), позволяющий использовать этот стандарт других стран, используемый самолет для совершения перелётов.

К началу 2013 года было произведено 22 самолёта, из них три самолёта находятся в эксплуатации (включая первый лётный экземпляр), один разбился во время демонстрационного полёта в Индонезии, остальные 18 находятся в эксплуатации в России авиалиний.

Хроника инцидентов

— Неполадки с шасси случились во время вылета из столицы Белоруссии самолёта SSJ-95 в декабре 2011 года. В результате компания «Аэрофлот» отправила самолет обратно без пассажиров, так как устранить неисправность на месте не удалось.

— В марте 2012 года появились сведения о шасси во время полёта в Астрахань. Створка шасси не закрылась, и командир корабля принял решение вернуться в Москву.

— 6 мая SSJ выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы во время приземления в аэропорту Казани.Никто не пострадал.

— 9 мая произошла авиакатастрофа Sukhoi Superjet-100 в Индонезии. Авиалайнер, совершивший демонстрационный полёт, врезался в гору Салак на высоте около 1,6 км. На борту находилось 45 человек — никто не выжил. Согласно результатам расследования, обнародованным в декабре 2012 года, причинами крушения стали действия экипажа лайнера, отсутствия у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров. По данным экспертов, до столкновения с горой все системы самолёта работали штатно.

— июня 2012 года произошла поломка датчика системы кондиционирования на борту лайнера, совершавёт из Москвы в Данию. В результате самолет вернулся в московский аэропорт. Менее чем через неделю Sukhoi Superjet не вылетел из аэропорта Нижнего Новгорода по расписанию из-за технических неполадок. После устранения неисправностей самолета успешно вылетел в столицу с задержкой 2,5 часа.

— В августе 2012 года совершил аварийный посадку в аэропорту Шереметьево по причине частичной разгерметизации салона.Никто из пассажиров не пострадал, на борту, пассажиров не пострадал. В конце августа SSJ вернулся в аэропорт из-за срабатывания датчика утечки воздуха. Лайнер совершал перелёт из Москвы в Донецк.

— 12 февраля 2013 года известно, что Росавиация предписала «Аэрофлоту» приостановить действие четырёх из десяти самолётов этого типа. Причиной послужили сбои в системе работы шасси и предкрылок. Предполагается, что после устранения конструктивных недостатков самолёты вернутся в строй.

.

Сухой Суперджет 100 — SSJ 100

Сухой Суперджет 100 — ближнемагистральный региональный 100-местный самолет нового поколения, представленный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при широкой участии ряда иностранных фирм. Сертификационное название самолёта — Russian Regional Jet (RRJ), обозначение ICAO — SU95.

Своё первое название — Российский региональный самолет получил 13 апреля 2001 года из уст исполнительного директора компании Boeing Фила Кондита, в переводе «Российский региональный самолет».Это имя сопровождало проект шесть лет, пока в 2006 году по настоянию французских и итальянских участников RRJ не переименовали в SSJ100 в июле 2007 года официальное название Sukhoi Superjet 100 компания «Сухой» представила на авиасалоне в Фарнборо.

История создания

Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», принятая постановлением правительства РФ в октябрь 2001 года, одну из приоритетных задачила назначенную замену старых советских машин на лайнеры нового поколения.Первоочередными проектами в ФЦП были обозначены ближнемагистральный самолет Ту-334 и региональный Ту-324. На момент принятия программы ближнемагистральный Ту-334 был практически полностью готов, его внедрение в эксплуатацию планировалось уже в 2003 году. А. Туполева полным ходом шли работы и региональным Ту-324, который с 2005 года должен прийти на смену и морально, и физически устаревшим Ту-134.

Однако неожиданно для специалистов авиаотрасли 9 июля 2002 года Российское авиационно-космическое агентство — Роскосмос объявило конкурс на создание перспективного регионального самолёта.О новом региональном самолёте в Федеральной целевой программе говорилось как об отдалённой перспективе, ведь его план планировалось только в 2006 году и завершить в 2015-м. К тому же проводить конкурс на гражданское проектирование у Росавиакосмоса не было никаких полномочий, так как постановление Правительства РФ № 728 от 15.10.2001 г., в начале которого конкурсного проектирования был определен 2006 год, никто не отменял. Да и сама идея проведения конкурса под эгидой Росавиакосмоса была весьма сомнительна, т.к. Камеры знают хуже чиновников, чем в Минтрансе, курирующее перевозчиков.

Министерство транспорта РФ, в лице заместителя министра Александра Нерадько, прямо заявило о нежелательности проведения конкурса, о чём на полях техзадания на конкурсную программу предложений конкурса по созданию нового регионального самолёта-министра записал: «Представляется целесообразным вместо разработки нового регионального самолёта регулирования усилия ограниченного бюджетного финансирования для завершения сертификации и развертывания производства Ту-334, а также развития производства семейства Ту-204 и Ту-214 ».

И тем не менее, несмотря на разногласия и нестыковки в действиях Минтранса и чиновников Росавиакосмоса, конкурс начался, в нём были поданы три заявки: ОАО «Туполев» подало заявку на Ту-414, ЭМЗ им. В.М. Мясищева — на М-60-70 и ОКБ «Сухого» — на RRJ. Предусмотрена возможность использования возможностей для использования в различных целях. Из-за этого самолета разработки завода им. Мясищева практически сразу выбыл из конкурса, и в тендере остались Ту-414 и RRJ.

12 марта 2003 года Росавиакосмос подвёл итоги и объявил победителем проект Russian Regional Jet (RRJ). Решение было ожидаемым и особого удивления у специалистов оно не вызвало параметры технического задания на план нового во многом совпадали с именами проекта RRJ. В ОКБ «Сухого» особо и не скрывали, что специалисты ЦАГИ им. Жуковского, готовившие техническое задание, тщательно изучили требования рынка, провели многочисленные опросы заказчиков региональных самолёта как в России, так и за рубежом.

Тогда же, в начале марта 2003 года, в Сиэтле лидер «Сухого» и Boeing заключили международные соглашения, определенные рамки по программе RRJ. Специалисты Boeing взяли на себя обязательство предоставить консультационную помощь и интеллектуальную собственность для проектирования, сертификации, маркетинга, продаж, послепродажного обслуживания самолётов семейства и управления программой.

Таким образом, после 2003 года все бюджетные средства получили развитие и в дальнейшем были свёрнуты.Ту-334, на сертификацию и запуск в серийное производство которого в 2003 году направлялись все бюджетные средства уровня устаревшего гражданского авиастроения, на фоне RRJ устаревшим и не может конкурировать по техническому уровню с этой перспективной разработкой.

Отдавая предпочтение RRJ, Росавиакосмос волевым решением заменил туполевское проверенное время, хорошо известное и надёжное семейство пассажирских самолётов на красивую идею, существовавшую в то время только на бумаге.Самоё простое объяснение такого положения вещей — административное лоббирование, ведь не секрет, что глава Росавиакосмоса в 2002 году Юрий Коптев рейтингл ещё и совет директоров акционерного общества ОКБ Сухого.

Первые шаги нового лайнера

17 февраля 2006 г. в Комсомольске-на-Амуре была начата сборка первого RRJ (борт 95002), через год, 28 января 2007 года он был доставлен в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ.

В июнь 2007 г.Объединенная Авиастроительная Корпорация, ПАО «Компания« Сухой », итальянская группа Finmeccanica,« Гражданские самолёты Сухого »и Alenia Aeronautica подписали Генеральное Соглашение, направленное на Стратегическое Партнёрство в рамках проекта создания самолётов Sukhoi Superjet 100, и объявили о создании совместного предприятия. Соглашение определяет приобретение компанией Alenia Aeronautica 25% акций + 1 акция компании «Гражданские Самолёты Сухого». Кроме этого, в рамках Соглашения оговариваются условия участия итальянской стороны в финансировании программ (не менее 25% общих инвестиций в проект).

Сделка по приобретению 25% + 1 акция была закрыта 7 апреля 2009 года. Общая стоимость акций, приобретенных компанией Alenia Aeronautica, превышает 183 млн. долларов США (138 млн. евро), что превращает проект Sukhoi Superjet 100 в крупнейший авиационный Альянс между Россией и Европой.

Выкатка борта 95001, 27 сентября 2007 года

В 2007 году итальянская Alenia Aeronautica и российский холдинг «Сухой» создали совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором 51% акций принадлежит Alenia Aeronautica, а 49% — компании «Сухой».В сферу ответственности вошли маркетинг и продажи самолётов семейства в Европе, Северной и Южной Америке, Африке, Японии и Океании, а также послепродажная поддержка самолётов семейства SSJ 100 по всему миру. Основная открытие СП — достижение эффекта синергии и эффективное продвижение программы на рынке рынков. Оно призвано обеспечить кастомизацию самолётов для западных заказчиков, а также послепродажную поддержку и комплекс сервисных услуг по всему миру.

26 сентября 2007 года в Комсомольске-на-Амуре состоялась «выкатка» первого опытного самолёта.

Первый полёт и сертификационные испытания

20 февраля 2008 года в рамках подготовки к первому полёту проведена гонка двигателей SaM146.

У первого лётного образца (зав. № 95001, бортовой 97001) в носовом обтекателе была установлена ​​штанга, в которой находились датчики для измерения скорости, высоты полёта и угла атаки. Штатные датчики располагаются очень близко к фюзеляжу и замеряют давление в уже возмённом от фюзеляжа потоке воздуха, что вносит искажения в их показания.В первых испытательных полётах, чтобы датчики измеряли давление в невозмущенном потоке, их устанавливают в длинной штанге. В дополнительные штатные датчики были откалиброваны в соответствии с показаниями датчиков со штанги, а сама штанга демонтирована.

14 мая самолет был впервые испытан на взлётно-посадочной полосе: отрабатывалась рулёжка и пробежка самолёта, были выполнены пробежки с проверенным нарастанием скорости до 162 км / ч, — практически до скорости отрыва передней стойки шасси.

Подготовка системы управления полётом

Изображение 1 из 7

Первый полёт, 19 мая 2008 года

19 мая 2008 года после подготовки на наземной испытательной площадке КнААЗ, первый лётный образец был отбуксирован на стартовую площадку, где летчики — Александр Яблонцев и Леонид Чикунов — запустили двигатели.

В 16 часов 47 минут самолет оторвался от ВПП и не убирая шасси, начал набор высоты 1200 метров. Набрав высоту 1200 метров, лётчики на скорости оценили характеристики устойчивости и управляемости по крену в диапазоне ± 20 ° и тангажу в диапазоне 0-15 °.

Была проведена имитация захода на посадку: снижение с высоты 1200 до 900 метров с вертикальной скоростью -5 м / с, на высоте 900 метров самолет был переведён в горизонтальный полёт, а снова набор высоты 1200 метров.На высоте 1200 метров самолет выполнил полёт по кругу на скорости 260–280 км / ч.

Далее следовало снижение с высоты 900 метров до 150 и проход над взлётно-посадочной полосой на скорости 260 км / ч с последующим набором высоты до 900 метров.

Выполнив четыре прохода над полосой на разной высоте, в 17 54 минуты первый лётный прототип Sukhoi Superjet 100 совершил посадку. Первый полёт длился 1 час 05 минут. Максимальная скорость в полёте 333 км / ч, максимальная высота — 1200 метров.

Через пять дней, 24 мая 2008 года, состоялся второй полёт опытного образца SSJ 100. На этом раз самолёт провел в воздухе 2,5 часа, максимальная высота полёта увеличилась до 3000 метров, максимальная скорость — до 410 км / ч. Во время второго полёта экипаж не оценивал характеристики устойчивости и управляемости самолёта, но и осуществил уборку / выпуск шасси и механизации крыла.

22 июня 2008 года, испытания на касание хвостовой части фюзеляжа

22 июня было проведено испытание на касание ВППовой части хвостового фюзеляжа.Для этого на самолёте была установлена ​​специальная пята с гидравлическим амортизатором. Лётчикам удалось коснуться ВПП с третьей попытки. Это испытание необходимо для определения опасного угла тангажа и предотвращения в эксплуатации недопустимые углы атаки при взлёте и посадке.

В октябре того же года SSJ 100 закончил цикл заводских испытаний и приступил к процессу сертификации в Межгосударственном авиационном комитете.

К августу 2009 года в рамках программы сертификационных испытаний были завершены испытания на флаттер и в условиях обледенения, выполнен большой объём работ по полётам на больших углах атаки.Начался этап испытаний прототипа № 95003 по определению лётно-технических и взлётно-посадочных характеристик, а также показателей устойчивости и управляемости. Был подтверждён ряд важнейших показателей — в частности, минимальная скорость отрыва от полосы, эволютивная скорость — минимальная скорость, которая поддерживает управляемость при отказе одного двигателя, характеристики набора высоты, устойчивость и управляемость при малых скоростях. До конца 2009 года состоялась серия полётов в условиях высокогорья, которые прошли в Армении, с высокими температурами окружающего воздуха в Средней Азии.В конце года «Суперджет» прошёл испытания на морозоустойчивость в Якутии.

Сертификат типа ОКБ «Сухого» на самолет Sukhoi SuperJet 100 был выдан 3 февраля 2011 года.

Технические характеристики
Параметр SuperJet100-95B SuperJet100-95LR
Длина 29,94 м
Высота 10,28 м
Размах крыла 27,80 м
Диаметр фюзеляжа 3,24 м
Максимальная взлётная масса 45880 кг 49450 кг
Максимальная посадочная масса 41000 кг
Максимальная коммерческая загрузка 12245 кг
Масса пустого 24250 кг
Площадь несущих поверхностей 77 м 2
Крейсерская скорость 830 км / ч / 0,78М
Максимальная скорость 860 км / ч / 0,81М
Высота полёта 12200 м / FL400
Двигатели 2 × SaM146—1S17 2 × SaM146—1S18
Максимальная тяга
в взлётном режиме
2 × 76,84 кН 2 × 79,00 кН
Дальность полёта 3048 км 4578 км
Экипаж 2 + 2
Пассажировместимость 986 в компоновке 9020 (возможная до 108)
Пассажирских дверей 4
Объём багажных отсеков 21,7 м 3
Длина разбега 1731 м 2052 м
Длина пробега 1630 м
Запас топлива 15805 л
Вспомогательная силовая установка Honeywell RE220 [RJ]
Первый полёт 19 мая 2008 12 февраля 2013

Ровно год спустя, 3 февраля 2012 года, самолет SSJ-100 получил сертификат типа Европейского агентства авиационной безопасности (EASA).Для сертификата EASA проводились испытания лайнера, который был и имитация удара фрагмента пневматика в крышку топливного бака и сертификат огнестойкости выполненного из композиционных материалов закрылка. Такие испытания после того, как под Парижем 25 июля 2000 года из-за повреждений топливного бака потерпел сверхзвуковой авиалайнер Aérospatiale-BAC Concorde 101.

Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, распространять и эксплуатировать самолёты SSJ 100.Таким образом, Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии с авиационными правилами CS-25 EASA.

Каталожная стоимость самолёта в разных модификациях — $ 23,4–28,9 млн. Общая стоимость программы строительства — 1,4 млрд долларов, из них 30% обеспечено государственного строительства. Первыми самолетами начали коммерческую эксплуатацию SSJ 100 на регулярных рейсах в 2011 году стали «Аэрофлот» и «Армавиа».

Технологические решения

Самолёт построен по нормальной компоновочной схеме — двухмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.В конструкции крыла сверхкритического профиля применены однощелевые закрылки. Часть механизации крыла, а также носовой обтекатель и обтекатель части крыла выполнены из композиционных материалов. Заявленный коэффициент удлинения крыла — 10.

Основные элементы конструкции планера выполнены из отечественных алюминиевых сплавов В-93, В-95 и 1163. «Мы не пошли по пути применения большого количества новых конструкционных материалов, таких как композиты, поскольку конечный продукт мог получиться слишком дорогим для данного сегмента рынка, — рассказывал в 2008 году гендиректор АХК «Сухой» Михаил Погосян.- Что касается материалов, таких как сплавы алюминия и стали, то наши технологии ни в коей мере не уступают тем, что сегодня используются при производстве Аirbus A380 «.

Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 — 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м. Длина полосы для данной версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета — 2052 м. Дальность полета для этой версии — 3048 км версии с увеличенной дальностью — 4578 км.

Уникальность семейства самолётов Sukhoi Superjet 100 заключается в том, что новейшие технологии применяются не только в самом самолёте, но на всех этапах его создания — от проектирования до сборки, что, в свою очередь, создание современного самолёта, отвечающего требованиям мирового рынка.

При проектировании кабины были учтены такие перспективные решения современного авиастроения, как «пассивная» боковая ручка и «активные» рычаги управления двигателями. Применение концепции, ориентированной на человека, позволяет оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования таким образом, что завершить полёт можно силами одного пилота даже в случае внештатной ситуации. Эти решения в сочетании с концепцией «Тёмная и Тихая Кабина» обеспечивают возможность точного удобного и надежного пилотирования самолётов Sukhoi Superjet 100.

Дополнительный выигрыш в топливной эффективности, а также высокая безопасность достигаются за счёт оптимального пилотирования системы управления полётом от случайных ошибок. В основе системы дистанционного управления лежат три двухканальных вычислителя верхнего уровня (PFCU — Primary Flight Computer Unit), дополняющие двухканальные вычислители нижнего уровня (ACE — Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают командные сигналы, поступают из кабины пилотов, автопилота и авионики, и оптимизируют пилотажные характеристики на всех режимах полёта.Уровень функциональной насыщенности, реализованный в PFCU, разработан с учётом опыта «ОКБ Сухого» по созданию СДУ с автоматическим ограничением предельных и эксплуатационных параметров полёта при ручном и автоматическом управлении. Таким образом, обеспечивается высочайший уровень безопасности на всех этапах полёта не за счёт высокой надёжности самолётных систем, но и за счёт уникального функционала защиты от ошибок, связанных с «человеческими факторами». SSJ 100 — первый региональный самолет с СДУ такого уровня.СДУ перейдёт на резервный контур управления, обеспечивающий пилотажные характеристики на уровне неавтоматизированного (обычного) самолёта.

Использование полностью электродистанционной системы управления полётом, уборкой / выпуском шасси и тормозной системы говорит о высокой эксплуатационной технологичности и весовом совершенстве Sukhoi Superjet 100.

Отказобезопасная система дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования.Управление горизонтальным стабилизатором также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для снижения уровня аэродинамического сопротивления и балансировочных потерь. На Sukhoi Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касанияом ВПП на случай ошибки летчика при взлёте, что позволяет отказаться от использования массивных механических амортизаторов, предусмотренных другими самолётами.

Открытая архитектура комплекса авионики спроектированной компанией THALES на основе интегрированной модульной технологии.Это позволяет сократить количество конструктивных блоков комплекса примерно на 15% и тем самым, упростить его обслуживание. Для этого средства бортовая система технического обслуживания, способная обнаружить отказ — вплоть до конструктивного блока во всех основных самолетных системах. Наряду с этим, базовая конфигурация авионики является более функциональной по сравнению с ближайшими конкурентами. Она включает тройную систему УКВ-связи с функцией ACARS, систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO.

Двигатели SaM146

Авиационный двигатель SaM146 представляет собой двухвальный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности, изменяемой геометрией статора компрессора, охлаждаемой турбиной и реверса тяги.

Двигатель выполнен по модульной схеме. Модульная компоновка позволяет заменять основные узлы и агрегаты без съёма двигателя с самолёта.

Существуют две модификации семейства силовых установок SaM146: SaM146-1S17 и SaM146-1S18.SaM146-1S17 для установки на самолёте SSJ 100, SaM146-1S18 — на SSJ 100LR и бизнес-версии Sukhoi BJ.

Силовая установка SaM146-1S17 SaM146-1S18
Тяга в чрезвычайном режиме, кгс 7 684 7 900
Тяга в взлётном режиме, кгс 6 982 7 332
Удельный расход топлива в крейсерском режиме, кг / (кгс ∙ час) * 0.63
Степень двухконтурности 4,43
Габариты (со смесителем) (Д x Г), м 2,070 x 1,220

Разработка и производство двигателя SаM146 для всего семейства самолётов производится компанией PowerJet — совместным предприятием французской компании Snecma, которая на сегодняшний день является одним из мировых производителей двигателей и российского НПО «Сатурн». Благодаря новым технологиям, заложенным в двигателе SaM146, все самолёты семейства Суперджет превосходят действующие и рассматриваемые перспективные требования ICAO по уровню шума и эмиссии.

Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления. Также компания «Snecma» отвечает за систему управления двигателем (FADEC) и коробку приводов. Мотогондолу поставет компания «Aircelle».

НПО «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя — вентилятор, компрессор и турбину низкого давления, общую сборку и стендовые испытания.

свести к минимуму технический риск, конструкция SаM146 на основе хорошо проверенных компоновок и технологий, используемых на других изделиях, находящихся в эксплуатации.Основная компоновка двигателя подобна двигателю CFM56, отработавшему более 120 млн. часов. Материалы, работающие в стандартном диапазоне температур, применяются для дисков, лопаток ротора, статора и корпусов.

24 мая 2010 года завершились ключевые сертификационные испытания на обрыв лопатки вентилятора двигателя SaM146. Именно из-за проблем с сертификацией двигателя сроков поставки самолётов несколько раз сдвигались. Испытания двигателя проводились на открытом испытательном механическом стенде, была подтверждена работоспособность двигателя при больших динамических нагрузках.

По состоянию на 6 октября 2016 года в составе пассажирских авиалайнеров Sukhoi Superjet 100 двигатель SaM146 отработал 469 413 лётных часов (315 741 циклов).

Комфорт для пассажиров

Размеры и компоновка пассажирского салона / фото (с) ОАК

SSJ 100 предлагает непревзойденный комфортный пассажира, — размер сечения фюзеляжа позволил увеличить проход между рядами до 51 см и предложить лучшую в своём классе высоту прохода при расположении по пять комфортабельных кресел в ряд.Высота в проходе до потолка составляет 2 метра 12 см — это значительно больше, чем у конкурентов, даже самые высокие пассажиры не будут неудобства, перемещаясь по салону. Ширина кресел — 46,5 см.

Для сравнения: Boeing 787 ширина кресел — 42,5 см, в Airbus A350 XWB — 45 см. Ширина проходов в салонах этих современных широкофюзеляжных лайнеров — 45 см.

Широкий проход позволяет ускорить высадку и посадку пассажиров, а лёгкий персонал с лёгким перемещается по салону, оставляя при этом достаточно места для комфортных условий пассажира.

У Суперджета легкодоступные вместительные полки, больше, чем у других турбореактивных региональных лайнеров. Они входят в систему приоритетом ручного кладь, если эксплуатационная ставит приоритетом ручную кладь — такой системный шкаф времени на установку самолёта к оборотному рейсу.

Руководитель ирландской авиакомпании CityJet Пэт Бирн говорил в одном из интервью осенью 2016 года, что пассажиры поднимаются на борт, удивляются уровнем комфорта салона и рассматривают его не как региональный самолет, как полноценный узкофюзеляжный, что большим преимуществом перед конкурирующими самолётами.

Варианты вариантов компоновки салона самолёта SSJ 100/95

Двуклассная компоновка
86 кресел, шаг: 8C / 90 см + 78Y / 80 см
Бортовая кухня стандартного размера в переднем отсеке, 2 туалета
Стандартная одноклассная компоновка
98 кресел, шаг 80 см
Небольшая бортовая кухня в переднем отсеке, 2 туалета
Одноклассная компоновка
103 кресла, шаг 77,5 см
Небольшая бортовая кухня в переднем отсеке, 2 туалета

При конфигурации по четыре кресла получается полноценный бизнес-класс с одинаковым уровнем комфорта для всех пассажиров.

Пассажиры имеют простой и удобный доступ к полкам, в которых легко помещается ручная кладь размерами, одобренными стандартами IATA — в 2015 году 55х35х20 см. Объёмные багажные полки пассажирам также свободно размещать любую верхнюю одежду, от лёгкого летнего плаща до зимней шубы, вне зависимости от времени года и региона.

Модификации

В октябре 2015 года в ЦАГИ им. Жуковские начались ресурсные испытания планера регионального самолёта SSJ-100-95LR.Это модель с увеличенной дальностью полёта. Ресурсные испытания должны подтвердить проектный ресурс конструкции модели SSJ-100-95LR до 70 тыс. Руб. лётных часов и 54 тыс. полётов. В настоящее время проектный срок службы модели SSJ-100-95LR, которая поставляется транспортом с 2013 г., подтверждён в 9 тыс. Руб. лётных часов и 6 тыс. циклов взлёт-посадка.

Модификация SSJ 100-95LR отличается от модели увеличенной дальностью полёта (4 578 км против 3 048 км), повышенной взлётной массой до 49,45 т, усиленным крылом под повышенной взлётной массой.Самолёт оснащен двигателем SaM146-1S18 с увеличенной на 5% взлётной тягой по сравнению с модификацией двигателя SaM146-1S17.

В 2018 г. компания «Гражданские самолёты Сухого» Создать новую моди настройку «Суперджета» — машину с удлинённым фюзеляжем SSJ-100SV (растянутая версия). Ранее этот проект назывался SSJ 100NG (New Generation). Предполагается, что удлинённый вариант SSJ 100SV будет вмещать от 110 до 125 пассажиров. Новая модель будет иметь взлётный вес несколько более 55 т.Всего до 2031 г. включительно планируется продать 140 авиалайнеров SSJ 100SV. Намечается вывести SSJ 100SV на рынок в 2020 г. В ЦАГИ уже ведутся продувки модели SSJ 100SV в аэродинамической трубе.

На 1 января 2016 года построен 101 Сухой Суперджет 100 (SSJ-100), из них 76 переданы заказчикам.

29 января 2016 года стало известно, что Европейское агентство безопасности авиаперевозок (EASA) одобрило расширение сертификата типа Авиационного регистрационного межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), подтверждающее способность самолёта Сухой Суперджет 100 (SSJ-100) совершать посадку в автоматическом режиме в соответствии с стандартами CAT IIIа ИКАО.

Дополнено :

25 мая 2016 г.
24 мая в Венеции (Италия) в центре кастомизации компании SuperJet International (SJI) прошла торжественная церемония передачи первого самолёта SSJ 100 ирландской авиакомпании CityJet — первому европейскому эксплуатанту самолётов данного типа.

Всего авиакомпания CityJet, базирующаяся в Дублине, заказала 15 самолетов SSJ 100, в 2016 году она получит три из них, также предоставлены два опциона ещё на 16 воздушных судов.Решение об их переводе в твёрдые контракты может быть принято во второй полугодии 2016 г. Ожидается, что поставка всех 15 самолётов по твёрдому контракту завершится к концу 2017 г. Стоимость соглашения с CityJet превышает 1 млрд долл.

20 августа 2016 г.
Sukhoi Superjet 100 получил сертификат EASA на взлёты и посадки на ВПП шириной до 30 м. Получение сертификата EASA для работы на узкой взлётно-посадочной полосе инициировано по заявке ирландской авиакомпании CityJet, для возможности выполнения рейсов в аэропорт Лондон-Сити.Помимо Лондонского Сити, который использует один из ключевых аэропортов, ВПП шириной около 30 метров обеспечивает ряд других аэропортов, в том числе, Южный аэропорт Великобритании (Великобритания) и аэропорт Флоренции (Италия).

Также в аэропорту Лондон-Сити есть условие к принимаемым воздушным судам — ​​самолёты должны быть установлены аэродинамическими законцовками — винглетами. На российском лайнере винглеты начнут устанавливать в 2018 году, тогда же планируется сертификация модернизированного самолёта.

5 ноября 2016 г.
Специально для CityJet «Гражданские самолёты Сухого» доработают SSJ 100 для возможности совершать посадку в аэропорту Лондон-Сити.

Аэропорт Лондон-Сити находится в границах Большого Лондона и сочетает короткую взлётно-посадочную полосу (1508 м) с высотными зданиями в близлежащем финансовом районе Доклэндс. Расположение варианта предполагает заход на посадку с запада под углом 5,5 градусов, что почти вдвое больше стандартного угла глиссады в 3 градуса.До конца 2017 года региональный самолет Sukhoi Superjet 100 получит сертификаты агентства по безопасности полётов (EASA) для посадки по крутой глиссаде.

Ранее допускалась посадка по крутой глиссаде для SSJ-100 планировалось получить в 2018 году. Чтобы получить сертификат на год раньше, в ГСС проведут оптимизацию работы механизации крыла и программного обеспечения системы управления и авионики. Эти улучшения приведут к сокращению длины пробега и увеличению угла глиссады. Лётные испытания обновленных систем начнутся летом 2017 года.

Источники:

  • Сухой Суперджет на Wikidot (http://superjet.wikidot.com/planehistory:1)
  • НПО «Сатурн» (http://www.npo-saturn.ru/?sat=61)
  • Электронное учебное пособие двигатель SaM 146 / Устройство основных узлов (http://www.ssau.ru/files/education/uch_posob/Двигатель%20SaM%20146-Киселев%20ЮВ.pdf)
  • Aero World / Sukhoi Superjet 100 (http://aeroworld.jimdo.com/sukhoi/sukhoi-superjet-100/)
  • Журнал «Взлёт» №8-9 / 2009 (56–57) август-сентябрь
  • РИА Новости (http: // ria.ru / science / 20070128 / 59807030.html)
  • КоммерсантЪ
    • http://www.kommersant.ru/doc/808628
    • http://www.kommersant.ru/doc/795696
  • Блог uacrussia (http://uacrussia.livejournal.com/15258.html)
  • Архив сайта Авиация России с тегом SSJ 100

Андрей Величко,
декабрь 2015 — июнь 2016

Загрузка …

.

< NEXT Новые миг самолеты: проект нового тяжелого бомбардировщика, технические характеристики истребителя Новые миг самолеты: проект нового тяжелого бомбардировщика, технические характеристики истребителя

PREV > Когда лететь на кубу сезон: в какое время года и где Когда лететь на кубу сезон: в какое время года и где

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *