Airbus A330. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

Широкофюзеляжный воздушный лайнер Airbus A330, авиастроительной компании «Airbus SAS»,  разработан  для дальних авиалиний.

Компания «Airbus SAS» официально заявила о начале разработке самолета в июне  1987 года. Хотя над проектом начали работать гораздо раньше. Основная задача этого проекта была в конкуренции с американской авиастроительной компанией «The Boeing Company» на рынке дальнемагистральных авиалайнеров, а также для замены A300B2. Основой для разрабатываемого самолета послужил Airbus А300В2. Первый полет Airbus A330-300 состоялся в 2 ноября 1992 года. Тестовые испытания продолжались до декабря 1994 года. В конце 1995 года началась постройка укороченного варианта лайнера  A330-200, который в первые поднялся в небо в 13 августа 1997 года. Сертификат на эту модель был получен в  1998 году. Первый заказ на эту модель совершила компания «Canada-3000» в феврале 1998 года. Главным конкурентом для самолета A330-200 является американский Boeing 767-300ER. Основное отличие младшей модели A330-200 от A330-300 это более короткий, на 6 метров, фюзеляж, что составляет десять секций, при равной площади крыла.

На A330 также как и на семейства A320 применена система Fly-by-Wire и шесть многофункциональных дисплея для отображения всей полетной информации и контроля бортовых систем. Тягу в A330-300 обеспечивают два мотора «Rolls-Royce Trent700», «P&W PW4000» или же «GE-CF6-80E», соответствующие стандарту ETOPS-180. Салон А330-300 позволяет размещать до 440 пассажиров одного класса.

На сегодняшний день А330-300 является самым большим двухдвигательным пассажирским самолетом  компании «Airbus SAS».

Но 330-й используется не только как пассажирский лайнер. На его основе изготавливаются как транспортные, так и военные варианты. Модификация A330-200F относится к грузовым самолетам средней размерности, предназначенных для дальних рейсов.

Грузовой A330 способен на своем борту перевозить свыше 70 тонн груза.

К военным модификациям относятся модели  A330-200 MRTT и  A330-200 FSTA (KC-30).

Данные самолеты могут использоваться как самолеты заправщики, так и исполнять  роль транспортной авиации. Заправщики A330-200 MRTT и KC-30 способны перевозить до 110 тонн топлива с заправкой в воздухе двух самолетов одновременно.

 

Характеристики Airbus A330-300:

Годы производства: 1987 год — настоящее время.

Вес пустого: 123100 кг. (120500 кг. у А330-200)

Длина: 63,69 м (58,82м. у А330-200)

Высота: 16,83 м. (17,39м. у А330-200)

Размах крыльев: 60,30 м.

Площадь крыла: 361,6 кв.м.

Диаметр фюзеляжа: 5,64 м.

Крейсерская скорость: 840 км/ч.

Максимальная скорость: 990 км/ч.

Дальность полета: 10800 км. (13400 км. у А330-200)

Потолок: 12500 м.

Длина разбега: 2500 м.

Длина пробега: 1750 м.

Число пассажирских мест: 240 — 440 мест

Экипаж: 2 человека

 

Посмотреть все самолёты…

В шаге от катастрофы. Взбесившийся Airbus A330

«Возвращаясь к тому моменту, я никогда не забуду взгляды родителей: „Посмотри, что ты сделал с моим ребенком!“» — говорил командир рейса Qantas 72 Кевин Салливан о моменте, когда он вышел из кабины Airbus A330 в разбитый салон к пассажирам. В потолке зияли огромные дыры от ударов головой, светлая обшивка была заляпана кровью, у многих пассажиров были глубокие порезы и переломы. Но на самом деле Салливан как раз предотвратил гибель всех 315 людей на борту. А реальным виновником инцидента 7 октября 2008 года стала ошибка программного обеспечения одного из самых передовых лайнеров мира. Задолго до событий с Boeing 737 MAX главный конкурент американского производителя чуть не попал в схожую историю, которая тоже могла обернуться кризисом для авиационной отрасли. Передовой лайнер Airbus A330 с обилием электронных систем, которые должны были работать на безопасность пассажиров и экипажа, взбесился и чуть не врезался в Индийский океан. А виной всему был сбой в программном обеспечении.

Без прямой связи с органами управления

Появившийся в начале девяностых Airbus A330 был ответом французов на Boeing 767, который к тому времени эксплуатировался уже более десяти лет. Новинка выделялась тогда еще редкой системой fly-by-wire. Она дебютировала на узкофюзеляжном A320 и стала основой идеологии всего концерна Airbus. Вплоть до девяностых годов ручки органов управления связывали непосредственно (через гидравлику, например) с хвостовым стабилизатором, рулями высоты и направления, закрылками, элеронами.

В Airbus подумали, что есть более удачное и современное решение: добавить посредника в виде компьютера, который получает сигналы от экипажа и передает их уже непосредственно на органы управления просто по проводам — отсюда и название концепции. Вернее, в Boeing частично тоже использовался такой подход, но целиком на подобную схему впервые перешел именно французский концерн.

Такая система дает несколько важных преимуществ. Во-первых, самолет становится легче, а значит, экономичнее — в современной авиации это чрезвычайно важный параметр. Во-вторых, повышается безопасность: электроника не позволяет самолету выйти за границы допустимых параметров, даже если пилот допустит ошибку. Но появляется проблема: у экипажа нет прямой связи с органами управления. Все действия команды проходят только через компьютер. Звучит жутковато? На самом деле нет: практически у всех современных автомобилей педаль газа электронная — это, по сути, то же самое, что и fly-by-wire, только в упрощенном виде.

Слишком быстрая и слишком медленная скорость

A330 с бортовым номером VH-QPA за пять лет эксплуатации налетал более 20 тыс. часов. 7 октября 2008 года лайнер авиакомпании Qantas вылетел из Сингапура в австралийский город Перт. Командир рейса 72 — Кевин Салливан, бывший летчик ВВС США. В молодости он попал по программе обмена в Королевские ВВС Австралии, где летал на истребителях Mirage. Страна кенгуру так понравилась Салливану, что он решил перебраться туда насовсем. Пилот пересел на гражданские лайнеры и вскоре стал работать в Qantas, крупнейшей авиакомпании Австралии. К октябрю 2008 года он налетал примерно 13,5 тыс. часов, в том числе почти 2,5 тыс. часов на A330. Вторым пилотом рейса был Питер Липсетт, также на время отдыха его мог сменить молодой пилот Росс Хейлз. Помимо 3 летчиков, в A330 было 9 бортпроводников и 303 пассажира — всего 315 человек.

Самолет занял эшелон в 37 тыс. футов и летел на автопилоте над Индийским океаном на юго-восток. Вдруг на дисплее появляются два предупреждения: одно сигнализирует о сваливании, другое — о слишком большой горизонтальной скорости. Это удивило экипаж, потому как предупреждения противоречат друг другу.

Сваливание происходит при недостаточной скорости, из-за чего самолету не хватает подъемной силы и он начинает падать от собственной тяжести. В такой ситуации обычно набирают скорость, перекладывая хвостовой стабилизатор на пикирование — нос самолета опускается, горизонтальная скорость растет, а с ней увеличивается и подъемная сила. Потом остается выровнять лайнер относительно горизонта. Но предупреждение о слишком большой скорости означало, что лететь еще быстрее нельзя, иначе A330 не выдержит перегрузок. Системы словно говорили: самолет летит слишком медленно и при этом слишком быстро.

Почти MCAS

Не дав экипажу оценить ситуацию и разобраться со взаимоисключающими сигналами, умная электроника A330 берет ситуацию в свои руки — и перекладывает хвостовой стабилизатор на пикирование. Примерно то же самое десять лет спустя произойдет с Boeing 737 MAX, да и в целом эти инциденты похожи: системы, призванные повышать безопасность, в одних случаях привели к трагедии, а в другом — остановились в шаге от большой беды.

Самолет резко отклонился от горизонта на 8,4 градуса: по воспоминаниям Салливана, он хоть и оставался пристегнут ремнями к креслу, но почти врезался в потолок. В пассажирском отсеке людей подбросило с такой силой, что они пробили головами пластиковую обшивку, острые края которой превратились в лезвия — вдобавок к переломам с ушибами у многих остались порезы.

Airbus не слушался управления, удержание сайдстика (в Airbus и, например, SSJ 100 вместо штурвалов используются джойстики) в положении «на себя» ни к чему не приводило, самолет не выравнивался. Салливан сравнивал это с эпизодом из «Космической одиссеи»: даешь системе команду, а она словно отвечает, мол, нет, извини, но так не получится.

С трудом, отпуская и отклоняя на себя сайдстик, экипаж вернул самолет в горизонтальное положение. Но через две минуты лайнер вновь нырнул, и A330 во второй раз удалось выровнять. Стало более-менее понятно, как бороться с опасным поведением Airbus, однако в любой момент это могло повториться вновь.

Салливан решил не тянуть до Перта: во-первых, примерно сотне пассажиров требовалась медпомощь, во-вторых, неизвестно, к каким последствиям приведет очередной самостоятельный маневр самолета, — значит, нужно поскорее оказаться на земле. Неподалеку была база ВВС в штате Западная Австралия. До нее оставалось лететь порядка 40 минут. К счастью, A330 больше не тянуло вниз; самолет посадили в ручном режиме, заходя на полосу по спирали. Обычно лайнеры так не сажают, но у рейса 72 была веская причина: в случае очередного пике большая скорость позволила бы выровнять самолет и уйти на второй круг. Самолет удалось приземлить с первого раза, медики уже ждали борт. 26 фиксаторов шеи, что врачи взяли из ближайшей больницы (больше там не было), на всех травмированных не хватило.

Командир вспоминал: когда он проходил по разбитому салону, все спрашивали, что случилось. Но у Салливана ответа не было: «Я честно сказал, что не знаю, но я попытался это остановить. Плохо, когда командир самолета не знает причин его неправильного поведения».

Электроника запуталась

Кевин Салливан не в первый раз оказался в опасной ситуации: он уже сталкивался с отказом двигателя, сильным градом при взлете, который повредил фюзеляж и двигатели, задымлениями, суровыми погодными условиями. Но ничто из этого, по словам командира, не шло в сравнение с происшествием на рейсе Qantas 72: бортовой компьютер не слушался команд экипажа, самолет практически стал неуправляемым.

Предстояло выяснить, что привело к подобному поведению Airbus: электроника пыталась спасти лайнер, потому как получила данные о сваливании из-за низкой скорости. Но почему система распознала опасность, когда ее не было, оставалось непонятным. Претензий к действиям экипажа у следователей не возникло, а вот анализ бортовых самописцев Airbus A330 вызвал вопросы.

В самолете установлены три блока ADIRU — инерциальной навигационной системы. Если упрощенно, она получает сведения от наружных датчиков (приемники воздушного давления, датчики угла атаки) и транслирует их на основной компьютер, который является без преувеличения мозгом всего A330. Один из этих блоков — под номером один — по непонятной причине выдал большой разброс по углу атаки, что заставило электронику принять решение об опасности. В случае сильного несоответствия данных от разных блоков головной компьютер берет значение, которое было зафиксировано на 1,2 секунды ранее. Однако ошибочный параметр возник не единожды, и это сбило систему с толку.

Защитный механизм сработал правильно, за исключением того, что причина его активации была ложной: в то время как нос лайнера относительно горизонта был поднят на 2 градуса, ошибочное значение с датчика угла атаки равнялось 50 градусам. Гражданские самолеты не могут безопасно лететь при таком угле тангажа, и система взялась исправлять ситуацию.

Салливан так описывал особенности управления Airbus: «Компьютер здесь — номер один, а пилот — номер два. Если он [компьютер] решает, что есть сваливание и превышение скорости, то включит защиту, и права вето у тебя нет».

Во время изучения инцидента выяснилось, что на этом же лайнере и том же самом блоке ADIRU 12 сентября 2006 года возникла похожая ситуация с рядом ошибок, однако в тот раз самолет не уходил в пикирование. Техники проверили блок по регламенту производителя — неполадок не было. И его вернули на A330, не найдя поводов для замены.

Пока шло расследование происшествия, в аналогичную ситуацию 27 декабря того же года угодил еще один Airbus A330 авиакомпании Qantas, близнец борта VH-QPA. Более того, он летел по такому же маршруту, только в обратном направлении — из Перта в Сингапур, и проблема возникла в той же области, где случились неполадки с рейсом 72. Второе происшествие с почти идентичными условиями породило разговоры о другом виновнике — станции связи «Гарольд Э. Холт» австралийских военно-морских сил: якобы сигналы с радиовышек могли вызвать сбой в работе электроники A330. В октябрьском инциденте лайнер был примерно в 170 километрах от станции, в декабрьском — в 700. Однако в ходе расследования не удалось установить факт влияния частот, которые использует «Гарольд Э. Холт», на блок ADIRU. А 7 октября 2008 года в то время, когда A330 устремился к океану, вышки вообще не работали.

Кроме прочего, рассматривалось и гипотетическое влияние сигналов со спутников, но по ряду причин версию признали несостоятельной. В конце концов, по миру далеко не один год летают сотни A330 и A340 (у моделей одинаковые ADIRU), и, будь проблема в спутниках или радиоволнах, она уже давно проявила бы себя.

В результате корень неполадок засел в ADIRU: по неустановленной причине параметр высоты он обозначил как угол атаки и передал эту информацию главному компьютеру. Тот ужаснулся полученным цифрам, которые говорили о приближающейся катастрофе, и включил защитный механизм.

---

Причиной всех этих инцидентов назвали чрезвычайно редкое сочетание ошибок в ПО как головного компьютера, так и блока ADIRU. Происшествия оказались уникальными: три случая на десятки миллионов часов налета Airbus A330 и A340 с точно такими же электронными системами. Софт лайнеров доработали: полномочий у защитной системы стало чуть меньше, и даже при распознавании угрозы самолет теперь не должен сам уходить в пике.

Кевин Салливан ушел из Qantas в 2016 году, проработав в авиакомпании 30 лет. О событиях 7 октября 2008 года пилот написал книгу No Man’s Land, где он также рассказывает о своей карьере в авиации.

Покупайте с оплатой онлайн по карте Visa и выигрывайте iPhone каждую неделю

«Мрия», Airbus Beluga и другие уникальные модификации самолетов

Неделю назад Airbus представила свой новый грузовик в фирменной ливрее — Beluga XL (на фото выше). Сперва кажется, что постарались мастера Photoshop, но лайнер с такими формами вполне себе реален. Самолет начнут эксплуатировать не раньше следующего года, однако в любом случае увидеть его будет большой удачей для споттера — планируется построить лишь несколько экземпляров. Мы вспомнили другие редкие модификации лайнеров.

Airbus Beluga

Французы идеально угадали с названием своего необычного самолета: он что габаритами, что внешне действительно похож на белого кита. На данный момент существует только пять таких лайнеров, все они эксплуатируются Airbus Transport International — дочерней авиакомпанией производителя.

Модель Beluga нужна сугубо для перевозки деталей к остальным самолетам Airbus. Сеть поставщиков обширна и разбросана по миру. Например, крылья некоторых моделей изготавливают в Великобритании, хвосты — в Испании и так далее. Все это превращают в один лайнер на заводе в Тулузе, Гамбурге или Тяньцзине (Китай). И это не говоря о множестве деталей помельче, которые все равно объемные — настолько, что в грузовые отсеки обычных грузовых самолетов они банально не помещаются.

Казалось бы, решение очевидно: если деталь не помещается в самолет, ее придется доставлять по суше или воде. Частично так и делается. Например, для транспортировки крыла крупнейшего в мире пассажирского лайнера Airbus A380 производитель заказал три баржи. Каждая перевозит лишь по одному крылу за раз, и процесс получается недостаточно быстрым. С самолетами поменьше тоже хватает сложностей. В итоге в начале 1990-х Airbus представила модель Beluga.

За основу компания взяла самолет A300. Кабину пилотов немного опустили, а огромный кузов оснастили мощной системой обогрева, чтобы чувствительные детали находились в комфортной среде.

Экстерьером Beluga, в отличие от Concorde или Ту-144, восторгаться едва ли можно — лайнер откровенно некрасивый. Но это тот случай, когда об эстетике думали в последнюю очередь: главное, чтобы в грузовой отсек помещались компоненты других самолетов. После раздутия корпуса доступный объем багажного отделения увеличился до фантастических 1400 кубометров. Здесь можно разместить 36 легковушек, 671 человека или 7 слонов. Грузоподъемность при этом не рекордная: порядка 47 тонн. Задачей была перевозка не столько тяжелых, сколько больших деталей.

Лайнеры Beluga совершают порядка 60 рейсов еженедельно: заводы Airbus, одного из ведущих авиапроизводителей мира, всегда загружены. С начала эксплуатации Beluga (1994 год) объемы производства увеличились примерно в пять раз. В самолет помещаются крылья A340 или часть фюзеляжа нового A350 XWB, но этого мало — к примеру, два крыла A350 уже не влезут. Это подтолкнуло Airbus к постройке еще более вместительного грузовика.

Увеличивать фюзеляж A300 было уже некуда. Возможно, идеальным решением стала бы спецверсия на базе грузового A380, но его просто нет — потенциальные заказчики (UPS и FedEx) устали от переноса сроков и отказались от закупок. Для своих нужд Airbus взялась за переделку A330. Результатом стала Beluga XL, которая уже с середины 2019 года примется за доставку деталей для A350 XWB. В новый кузов получится погрузить сразу два крыла. При этом флагманский A380 остается головной болью для Airbus: судя по всему, детали для него и дальше будут доставлять на баржах.

Ан-225 «Мрия»

В 1970-х руководство СССР волевым решением дало зеленый свет «нашему ответу шаттлам». Перспективный «Буран» в результате оказался, скажем так, слегка переоцененным. Он побывал в космосе лишь один раз — 15 ноября 1988 года, и то под управлением электроники, без людей на борту. Но у Союза явно были большие планы на космический корабль: не даром же для его транспортировки заложили новый самолет.

Говорить о колоссальной растрате бюджетных денег ради редких перевозок «Бурана» неуместно: в США для транспортировки шаттлов тоже использовали доработанные лайнеры. Но там были модифицированные Boeing 747 (версия SCA). Союз же решил превратить Ан-124 «Руслан» фактически в новый самолет.

«Мрия» получила два дополнительных двигателя — всего их стало шесть. Лайнер считается крупнейшим при длине 84 метра, высоте 18,2 метра и размахе крыльев 88,4 метра. По последнему показателю он уступает лишь летающей лодке H-4 Hercules (97,5 метра) — еще одному уникальному судну, которое тоже существует только в единственном экземпляре. Правда, детище изобретателя Говарда Хьюза совершило только один полет. «Мрии» повезло больше.

Несмотря на выдающиеся габариты, объем грузового отсека получился даже меньше, чем у Airbus Beluga — 1100 кубометров. В то же время французский самолет гораздо меньше: длина 56 метров, размах крыльев — всего 44,8 метра. Правда, в «Мрии» есть еще и салон для экспедиторов, сопровождающих груз.

Ан-225 был готов уже после того, как «Буран» побывал в космосе. Больше кораблю выбраться за пределы планеты было не суждено, но в конце 1988 года об этом еще не знали. Лайнер несколько раз перевозил «Буран» на выставки и авиашоу, причем снаружи фюзеляжа — внутри корабль просто не помещался.

«Мрия» считается рекордсменом по грузоподъемности: она взлетела с грузом массой 253,8 тонны. Максимальная взлетная масса — 640 тонн, в то время как само судно весит 250 тонн. Более выносливого самолета пока что нет. Редчайший лайнер, как уже отмечалось, существует лишь в единственном экземпляре и числится за грузовой Antonov Airlines.

Boeing 747 Dreamlifter

Модель 787 Dreamliner с обширным использованием композитных материалов приглянулась авиакомпаниям — число заказов приближается к полутора тысячам, очередь выстроилась на годы вперед. Дабы покупатели меньше томились в ожидании, Boeing сделала еще один новый самолет — специально для доставки частей 787-го.

Разрабатывать грузовой борт с нуля не было необходимости: у Boeing есть знаменитые 747-е, которые требовалось просто модернизировать. По своей уродливости 747-400 LCF, он же Dreamlifter, составляет серьезную конкуренцию Airbus Beluga. Но, как и в случае с французским лайнером, внешний вид абсолютно не важен.

Собирают все Dreamliner в городе Эверетт (США). Детали лайнера изготавливают по всему миру, и их нужно оперативно привозить. Например, крылья делают в Японии, горизонтальные стабилизаторы — в Италии, наружные двери — во Франции. Как утверждает Boeing, с появлением Dreamlifter удалось ускорить доставку некоторых компонентов в 30 раз, сократив срок с месяца до одного дня.

Компания так спешила с вводом в эксплуатацию Dreamlifter ради ускорения производства Dreamliner, что даже не покрасила грузовой борт — некоторое время самолет перевозил детали для пассажирского лайнера в «голом» виде.

Переоборудованный Boeing 747 получил впечатляющий объем грузового отсека — 1840 кубометров. По другим показателям Dreamlifter значительно уступает «Мрии»: он может принять лишь 113 тонн груза, взлетная масса меньше почти в два раза — 364 тонны.

ВМ-Т «Атлант»

Своему появлению «Атлант» обязан все тому же «Бурану» и ракете-носителю «Энергия». В конце 1970-х, когда проект многоразового челнока одобрили, встал вопрос о транспортировке всех необходимых деталей на космодром Байконур. На тот момент еще не было ни Ан-124 «Руслан», ни тем более «Мрии».

Выдвигались самые разные варианты доставки компонентов, вплоть до подвешивания грузов на два вертолета. Этот вариант признали слишком опасным: при непогоде могла случиться катастрофа. Советскую космическую программу спас авиаконструктор Владимир Мясищев.

В качестве решения он предложил переоборудовать бомбардировщик 3M, который уже давно эксплуатировался советскими ВВС. Самолет конструкторского бюро Мясищева хорошо подходил под новую задачу: он достаточно грузоподъемный и при этом обладает отличной аэродинамикой — даже закрепленный снаружи фюзеляжа «Буран» не сильно помешает полету. Большим чинам идея понравилась.

Для новой версии инженерам пришлось менять хвостовое оперение — «Атлант» получил два прямоугольных киля. Лайнер мог принимать груз весом около 40 тонн, взлетная масса равнялась 210 тоннам. Пустой ВМ-Т весил 74,5 тонны.

Из трех самолетов один предназначался для испытаний, а остальные два экземпляра применялись уже для доставки «Буранов» и прочего габаритного оборудования на космодром. Суммарно ВМ-Т совершили порядка 150 полетов. В 1989 году, когда появилась «Мрия», от «Атланта» отказались.

Ил-76 МДК

Транспортный Ил-76 сложно назвать уникальным лайнером, но версия МДК — исключение. Она представлена только тремя экземплярами. Самолет используется для подготовки космонавтов и развлечения туристов.

Ил-76 МДК предназначен для обеспечения невесомости в салоне — точно как в потрясающем клипе группы OK Go (к слову, у них и остальные видео фантастические по задумке):

Во время полета самолет сперва поднимается на высоту 6000 метров, после чего задирает нос на 45 градусов и карабкается до 9000 метров в течение примерно 15 секунд. За это время пассажиры с крепкими нервами и желудками испытывают перегрузку в 2g. Далее экипаж выравнивает лайнер, уменьшает тягу двигателей до минимально возможного значения, и Ил-76 МДК летит уже по инерции. В этот момент гравитация становится равна нулю. После пилоты наклоняют штурвал от себя, и самолет устремляется к земле. Затем его выравнивают, увеличивают тягу двигателей и готовятся к следующему подъему.

Аналогичную модификацию, специально для достижения условий невесомости, сделала американская Zero Gravity Corporation с купленным Boeing 727-200. Самолет тоже используется для туристических полетов.

Радиоуправляемые авиамодели в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Airbus 330 — 300. Cамолёты.

---

Самолет Airbus 330 — 300 — пассажирский самолет для авиалиний большой протяженности.

Сначала консорциум «Эрбас Индастри» исследовал самолет в варианте самолет А330-200, который по размерам фюзеляжа занимал место между самолетами А340-200 и -300. К середине 1988 г. было принято решение удлинить фюзеляж на 0,94 м, в результате чего длина самолета сравнялась с длиной самолета А340-300; после этого самолету присвоили окончательное обозначение А330-300.

Согласно графику разработки, первым шел самолет А340, а за ним с интервалом в один год — самолет А330. Опытный самолет Airbus 330 — 300 (с двигателями CF6-80E1) выполнил первый полет 2 ноября 1992 г. В конце октября 1993 г. он был одновременно сертифицирован по европейским (JAR) и американским (FAR) нормам летной годности. Первый самолет Airbus 330 — 300 в конце декабря 1993г. получила французская авиакомпания «Эр Интер».

В середине октября 1993 г. состоялся первый полет самолета с двигателями Пратт-Уитни PW4000. Его сертификация завершилась в июне 1994 г. Но из-за проблем с реверсом тяги в эксплуатацию самолет поступил только в декабре 1994 г. Самолет с ТРДД Роллс-Ройс «Трент» 700 приступил к летным испытаниям в конце января 1994 г.

Самолет А330-300 является первым самолетом консорциума «Эрбас Индастри» с двигателями английской фирмы. В конце декабря 1994 г. завершилась сертификация, а в феврале 1995 г. начались поставки. В течение 1990-х годов консорциум исследовал новые модификации самолета А330.

Первоначально прорабатывался вариант А330-300Х с взлетной массой 223 т. В 1992 г. был предложен вариант A330-300HGW с взлетной массой 230 т и дальностью полета 9900 км. В 1995 г. началась разработка варианта А330-200 с укороченным фюзеляжем и увеличенной дальностью полета.

Характеристика самолета Airbus 330 — 300

Самолет Airbus 330 — 300 оснащен цифровым комплексом авионики EFIS, аналогичным комплексу самолета А320.

Двигатели: ТРДД Дженерал Электрик CF6-80E1, Пратт-Уитни PW4000 и Роллс-Ройс «Трент» 700 (2х31400 — 32840 кгс)

Уровень шума: EPN дБ: при взлете — 92,2, сбоку от ВПП — 97,8, при заходе на посадку — 101

Состояние: Выпускается серийно с 1993 г. К апрелю 1997 г. продано 167 самолетов, поставлено 55.

Размеры
размах крыла (м) длина самолета (м) высота (м) площадь крыла (кв.м) угол стреловидности крыла (градусы) диаметр фюзеляжа (м)	60,3 63,6 16,7 363,1 30° 5,64
Число мест
экипаж пассажиров в кабине трех классов пассажиров в кабине двух классов в экономическом классе максимальное	2 295 335 398 440
Размеры пассажирской кабины
максимальная ширина (м) максимальная высота (м)	5,28 2,54
Массы и нагрузки
взлетная (т) пустого снаряженного (т) самолета без топлива (т) платная нагрузка (т) посадочная (т) запас топлива (т)	217 120,6 169 43,7 179 97170
Летные данные
крейсерская скорость (км/ч) дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 335, км дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 335 и грузом 18,3, км эксплуатационный потолок (м) потребная длина ВПП (м)	925 8980 5830 11890 2255

 

Репортаж с завода Airbus. Протестировал новый бизнес-класс «Аэрофлота» – Варламов.ру – ЖЖ

Многие люди боятся летать, потому что не понимают, как такая многотонная огромная машина поднимается в воздух и не падает! Тем не менее самолёт считается одним из самых безопасных видов транспорта. Каждый день совершается более 100 тысяч рейсов, а авиакатастрофы случаются крайне редко. Да и то, часто виной не отказ техники, а ошибка пилотов. Самолёт вообще машина очень надёжная. Это автомобиль, которому 50 лет, будет постоянно глохнуть и разваливаться. Пятидесятилетний самолёт, который эксплуатируется практически непрерывно, при правильном обслуживании будет отлично себя чувствовать.
 
Сегодня я хочу показать вам, как собирают самолёты! Недавно меня пригласили в пресс-тур в Тулузу, на завод Airbus, где собрали первый самолёт А350 для «Аэрофлота». В Тулузе находится основное сборочное производство «Эирбаса», куда со всей Европы доставляют части самолёта, из которых в итоге и получается готовый лайнер.
 
У российских авиакомпаний до этого А350 не было, хотя сам самолёт уже лет 5 как летает без серьёзных происшествий. Теперь «Аэрофлот» планирует заменить свои А330 на А350. В новых самолётах полностью обновили салон. Теперь бизнес-класс по комфорту напоминает азиатов, а в экономе стало гораздо больше места.

Но обо всём по порядку.
 
  
Изначально его хотели делать на базе А330, но во время обработки комментариев от будущих покупателей стало понятно, что модель надо делать с нуля. На разработку потратили 4 млрд евро.
 
А350 разрабатывался как самолёт с широким фюзеляжем. Это первый самолёт «Эирбаса», где фюзеляж и крылья сделаны из карбона. Он на 51% состоит из карбона, поэтому получился легче, экономичнее и экологичнее предыдущих моделей. Не знаю, что там по весу, но, как по мне, это самый красивый самолёт. Посмотрите на его мордочку!

 
На эти невероятно красивые крылья. Неужели вы сможете пройти мимо?

 
Airbus А350 – дальнемагистральный самолёт. Сегодня покажу вам сразу два самолёта: один ещё только собирают, а второй уже отдают в эксплуатацию «Аэрофлоту» для полётов в Лондон, Дубай, Нью-Йорк, Майами, Осаку и Пекин.
 
Когда я ехал в Тулузу, я думал, что увижу строительство самолёта с мельчайших деталей. Но оказалось, что завод в Тулузе – это место сборки.
 
Завод по сборке «Эирбасов» находится на территории аэропорта: с одной стороны гражданский терминал, с другой – производственные мощности.

 
Но, как я уже сказал, это место заключительной сборки. Так, пилон для подвески двигателя производят неподалёку от Тулузы. Переднюю и центральную части фюзеляжа (корпуса) делают в Сен-Назере. Хвостовую часть – в Мадриде. Крылья – на севере Уэльса (и доукомплектовывают в Бремене).
 
Почти все компоненты перевозят на грузовом самолёте «Белуга». Это очень странный самолёт. Помните, Андрей Туполев сказал, что некрасивый самолёт не летает? Так вот… Как может летать «Белуга»? Это невероятно уродливый и странный самолёт, который тем не менее летает и перевозит в своём чреве другие самолёты.

 
Что интересно, загружают компоненты спереди, сама кабина находится как бы под грузовым отсеком – отсюда такая форма морды, как у белуги.

Сборка начинается на станции 59. Здесь все секции подготавливают к сборке.

Обшивают стены, ставят пол, части кабины. Отсеки для отдыха пилотов и бортпроводников. Устанавливают проводку и освещение.

 
Когда все секции готовы, самолёт переезжает на станцию 50. Здесь секции собирают воедино.

 
На заводе идеальная чистота и порядок. Не помню, чтобы видел такое стерильное производство.

 
Устанавливают стойки шасси и носовую часть. Она сделана из сплава алюминия и лития для защиты от птиц. Здесь же ставят защиту от ударов молний.

 
Устанавливают всю авионику (приборы управления).

 
Дальше самолёт прибывает на станцию 40.

 
Здесь расширили окна. Сборщикам гораздо комфортнее работать при естественном освещении, и так завод снижает потребление электроэнергии.

 
Обшивают кабину. А вот крыло, которое доставили на «Белуге». Оно заезжает в сборочный цех на электротележке.

 
Вот оно на той же тележке приехало к самолёту «Турецких авиалиний».

 
И его крепят к фюзеляжу.

 
Устанавливают киль и рулевые лопасти. Интересно, что киль крепят уже окрашенным в цвета авиакомпании. Весь остальной самолёт красят уже после сборки.

 
Здесь же прикрепляются шасси. Удалось подойти к ним только на демонстрации готового самолёта. Всё новенькое, только с завода! Кстати, новая машина пахн

Airbus A330-300

A330-300 — , Airbus. 330/340. 330-300 , Генеральная Электрический CF6-801, Pratt & Whitney PW4000 Rolls-Royce RB211-524L Трент 700. 330-300 4,60 330-200, 42 . 295 5600 (10371). : A330-300 , 60.30 , 63,60 , 16,70 , 2 361.60 , 124500 230000 2 General Electric CF6-801 , 2 32660 , / 990 , / 937 , 10371 , 2 295 335 45900 .: : . 2019 г. (: : )

Airbus A330-300 — Технические характеристики — Технические данные / Описание

Airbus A330-300

Авиалайнер

Фото ©: Karsten Palt

Airbus A330-300 — двухмоторный широкофюзеляжный средне- и дальнемагистральный авиалайнер с максимальной вместимостью 440 пассажиров, произведенный европейским производителем Airbus S.В КАЧЕСТВЕ. .

Доступные варианты двигателей для A330-300: General Electric CF6-80E, серии Pratt & Whitney PW4000 и Rolls-Royce Trent 700.

Crew	2
Пассажиры	295/335, макс. 440

9020 Альтернативный вариант двигателя

Силовая установка	2 турбовентиляторных двигателя
Модель двигателя	Pratt & Whitney PW4170
Мощность двигателя (каждый)	311,4 кН	70000 фунт-сила
Модель двигателя	General Electric CF6-80E1A3
Мощность двигателя (каждый)	304,7 кН	68500 фунт-сила

Альтернативный вариант двигателя
Модель двигателя	Rolls-Royce Trent 772C-60
Мощность двигателя (каждый)	316,3 кН	71100 фунт-сила

Скорость	900 км / ч	486 узлов 559 миль / ч
мм (макс.Маха)	Маха 0,86
Практический потолок	12,634 м	41,450 футов
Диапазон	10,501 км	5,670 Нм 6,525 миль

Масса пустого	173,000 кг	381,400 фунтов
макс. Взлетная масса	233,000 кг	513,677 фунтов
макс. Посадочная масса	182,000 кг	401,241 фунта

Размах крыла	60,30 м	197 футов 10 дюймов
Площадь крыла	361,6 м	3892 футов
Длина	63,60 м	208 футов 8 дюймов
Высота	16,70 м	54 футов 9 дюймов

Первый полет	02.11.1992
Статус производства	в производстве

9017 A. 004

Код ИКАО	A333
Код ИАТА	333
FAA TCDS	A46NM
Данные для (Версия)	Airbus A330-323
Варианты	A330-301, A330-302, A330-303, A330-321, A330-322, A330-323, A330-341 , A330-342, A330-343

Общие коды самолетов ИАТА

Текущий IATA Код	Самолет Тип
APH	Aerospatiale AS332
NDE	Aerospatiale AS350
NDE	Aerospatiale AS355
NDH	Aerospatiale AS365
НДЦ	Aerospatiale SN601
Eh2	Агуста Eh201
AGH	AgustaWestland A109
AWH	AgustaWestland AW139
312	Airbus A310-200
313	Airbus A310-300
318	Airbus A318
32C	Airbus A318 (с Шарклеты)
319	Airbus A319
32D	Airbus A319 (с Шарклеты)
320	Airbus A320
32А	Airbus A320 (с Шарклеты)
321	Airbus A321
32Б	Airbus A321 (с Шарклеты)
332	Airbus A330-200
333	Airbus A330-300
342	Airbus A340-200
343	Airbus A340-300
345	Airbus A340-500
346	Airbus A340-600
AT3	Алена ATR-42-300
AT4	Алена ATR-42-400
AT5	Алена ATR-42-500
AT6	Алена ATR-42-600
AT7	Алена ATR-72
AR1	Avro RJ100 Авролайнер
AR7	Avro RJ70 Авролайнер
AR8	Avro RJ85 Авролайнер
141	Bae 146-100
142	Bae 146-200
143	Bae 146-300
J31	Bae Jetstream 31
J32	Bae Jetstream 32
J41	Bae Jetstream 41
СТАВКА	Beech King Air (Все типы)
733	Боинг 737-300 (нет крылышки)
73C	Боинг 737-300 (с крылышки)
734	Боинг 737-400
735	Боинг 737-500 (нет крылышки)
73E	Boeing 737-500 (с крылышки)
736	Боинг 737-600
73G	Боинг 737-700 (нет крылышки)
73 Вт	Boeing 737-700 (с крылышки)
738	Боинг 737-800 (нет крылышки)
73H	Boeing 737-800 (с крылышки)
739	Боинг 737-900 (нет крылышки)
73J	Boeing 737-900 (с крылышки)
73 Вт	Boeing 737-BBJ (с крылышки)
73H	Боинг 737-BBJ2 (с крылышками)
73J	Боинг 737-BBJ3 (с крылышками)
744	Боинг 747-400
748	Боинг 747-8
74L	Боинг 747-SP
752	Боинг 757-200
75 Вт	Боинг 757-200 (крылышки)
762	Боинг 767-200
763	Боинг 767-300
76 Вт	Боинг 767-300 (крылышки)
764	Боинг 767-400
772	Боинг 777-200
77L	Боинг 777-200 LR
773	Боинг 777-300
77 Вт	Боинг 777-300 ER
788	Боинг 787-800
789	Боинг 787-900
МБХ	Bolkow Бо-105
CCX	Bombardier BD700 Глобальный 5000
CL3	Bombardier Челленджер 300
CCX	Bombardier Global Экспресс
БНИ	Бриттен Норман БН-2
BNT	Бриттен Норман БН-2 МК3
CCJ	Canadair Challenger 600
CCJ	Canadair Challenger 601
CCJ	Canadair Challenger 604
CCJ	Canadair Challenger 605
CR2	Canadair Challenger 850
CR7	Canadair Challenger 870
CR9	Canadair Challenger 890
CR1	Canadair Regional Джет 100
CRK	Canadair Regional Джет 1000
CR2	Canadair Regional Джет 200
CR7	Canadair Regional Джет 700
CRA	Canadair Regional Джет 705
CR9	Canadair Regional Джет 900
ЧПУ	Cessna 208
CNT	Cessna 425
CNT	Cessna 441
CJ1	Cessna 500 Citation 1
CJ1	Cessna 501 Citation 1СП
CJM	Cessna 510 Цитирование
CJ1	Cessna 525 Citation CJ1
CJ1	Cessna 525 Citation КДЖ2
CJ1	Cessna 525 Citation CJ3
CJ4	Cessna 525 Citation КДЖ4
CJ1	Cessna 526 Цитирование
CJ2	Cessna 550 Citation 2
CJ2	Cessna 551 Citation 2СП
CJ5	Cessna 560 Citation Энкор
CJ5	Cessna 560 Citation Ультра
CJ5	Cessna 560 Citation В
CJL	Cessna 560 Citation XL
CJL	Cessna 560 Citation XLS
CJ6	Cessna 650 Цитирование
CJ8	Cessna 680 Цитирование
CN7	Cessna 750 Citation
х DF1	Dassault Falcon 10
DF1	Dassault Falcon 100
DF2	Dassault Falcon 20
DF2	Dassault Falcon 200
D20	Dassault Falcon 2000
D20	Dassault Falcon 2000DX
D2L	Dassault Falcon 2000EASY
D2L	Dassault Falcon 2000EX
D2L	Dassault Falcon 2000LX
DF5	Dassault Falcon 50
DF7	Dassault Falcon 7X
DF9	Dassault Falcon 900
DF9	Dassault Falcon 900B
DF9	Dassault Falcon 900C
DF9	Dassault Falcon 900DX
DF9	Dassault Falcon 900EASY
DF9	Dassault Falcon 900EX
D9L	Dassault Falcon 900LX
Dh2	De Havilland DHC-8-100
Dh3	De Havilland DHC-8-200
Dh4	De Havilland DHC-8-300
Dh5	De Havilland DHC-8-400
D42	Бриллиант DA42
D28	Дорнье 228
D38	Дорнье 328-100
FRJ	Дорнье 328-300
EA5	Eclipse EA500

.