Меню

3 м самолет мясищева: ЗМ — стратегический бомбардировщик, самолёт заправщик

Category: Разное

Содержание

ЗМ — стратегический бомбардировщик, самолёт заправщик

Потребность ВВС в скоростном стратегическом бомбардировщике, способном, взлетев с аэродрома на территории СССР, атаковать цели в США, привела к развертыванию широкого фронта работ по аэродинамике перспективных тяжелых самолетов, их силовым установкам, вооружению и бортовому оборудованию. В работах принимали участие ОКБ, научно-исследовательские учреждения МАП и ВВС, а также ведущие авиационные вузы страны. В Московском авиационном институте этими проблемами занимался В.М. Мясищев, назначенный, после ликвидации в 1946 г. возглавляемого им ОКБ начальником кафедры самолетостроения МАИ. Под руководством Мясищева студентами и аспирантами было сделано большое число проработок стратегических бомбардировщиков различных схем (с прямым и стреловидным крылом, ПД ТВД, ТРД или комбинированными силовыми установками), а также самолетов сопровождения дальней авиации (в частности, в рамках дипломного проектирования студент Д.П. Покаржевский разработал проект самолета-истребителя с воздушным стартом, размещавшегося в бомбовом отсеке бомбардировщика, при этом основные параметры и аэродинамическая схема этого самолета были весьма близки американскому «подвесному» истребителю «Гоблин», хотя автор проекта в то время практически ничего не знал об американской машине). К концу 1940-х годов В.М. Мясищеву удалось сформировать облик стратегического самолета с ТРД, способного после некоторого увеличения экономичности существующих двигателей нести мощное бомбовое вооружение на межконтинентальную дальность.
Принимая во внимание большой опыт в области проектирования дальних бомбардировщиков, имевшийся у В.М. Мясищева (в частности, под его руководством в 1942 г. был создан самолет ДББ-102, оснащенный гермокабиной, трехопорным шасси и по уровню технических усовершенствований соответствующий американскому самолету Боинг Б-29, совершившему первый полет в том же году, а в 1945 г. разработаны проекты стратегического бомбардировщика ДВБ-302 с четырьмя ПД АМ-46 и максимальной дальностью 5000 км и реактивный бомбардировщик РБ-17 с четырьмя ТРД РД-10), Владимиру Михайловичу было предложено возглавить образованное 24 марта 1951 г. новое ОКБ № 23, которому и поручалась разработка межконтинентального реактивного бомбардировщика — аналога создаваемых в США самолетов Боинг В-52 и Конвэр В-60. Одновременно в соответствии с тем же постановлением началось техническое проектирование нового, самого большого в мире боевого самолета (расчетная максимальная взлетная масса — 180 ООО кг). Предварительные исследования и продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ 12 различных вариантов самолета позволили определить оптимальный облик нового, бомбардировщика. В качестве силовой установки было выбрано четыре турбореактивных двигателя А.А. Микулина со взлетной тягой по 8700 кгс.

Бомбардировщик ЗМ (вид спереди)

Предполагалось впервые в нашей стране создать конструкцию стреловидного крыла очень больших размеров (размах более 50 м), необычно большой грузоотсек, велосипедное шасси для сверхтяжелого самолета и герметические кабины новой конструкции; разместить четыре мощных ТРД на стыке крыла и фюзеляжа; обеспечить использование новых систем управления; разместить на борту принципиально новые типы оборудования. Экипаж самолета состоял из восьми человек: штурмана-бомбардира, штурмана-оператора, двух летчиков, бортинженера-стрелка, стрелка—радиста и верхнего стрелка в передней гермокабине, а также стрелка в кормовой гермокабине. Кроме того, в передней кабине было предусмотрено место для оператора радиоэлектронной разведки ПРЭП, не являющегося постоянным членом экипажа. Самолет был вооружен шестью 23-мм пушками в трех башнях — верхней, нижней и кормовой. Все члены экипажа были защищены броней и размещались в катапультных креслах (что выгодно отличало М-4 от новейших английских бомбардировщиков «Вулкан», «Виктор» и «Вэлиент», на которых лишь два летчика имели катапульты, а три остальных члена экипажа в случае аварии должны были выбрасываться из самолета через аварийный люк, что оставляло им сравнительно мало шансов на спасение).

Для ускорения работы по программе ОКБ Мясищева было передано три самолета Ту-4, которые использовались как летающие лаборатории для летной отработки различных систем и оборудования бомбардировщика (в частности, на ЛЛ испытывались средства спасения, шасси, стартовые ускорители). В рекордно короткие сроки, уже к 1 мая 1952 г., последний чертеж каркаса машины был передан в производство, а 15 мая были выпущены рабочие чертежи на монтаж. Разработка технологической документации выполнялась ОКБ совместно с заводом № 23 и НИАТ. О масштабах работ по постройке бомбардировщика говорит тот факт, что на машине требовалось установить 1 300 000 заклепок, 130 000 болтов, 1500 электрических приборов, протянуть около 60 км электропроводки. Емкость отдельных топливных баков достигала 4000 кг топлива, отдельные заготовки имели вес до 2000 кг, габариты листов обшивки достигали 1800 х 6800 мм при толщине до 6 мм, применялись прессованные профили длиной до 12 м.

В ноябре М-4 был закончен постройкой и перевезен на заводские испытания на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ в г. Жуковском. 27 декабря 1952 г. МАП дало разрешение на первый полет самолета, а 20 января 1953 г. новый бомбардировщик впервые поднялся в воздух (экипаж из шести человек возглавлял летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий). В течение 1953 г. было выполнено 28 полетов общей продолжительностью 64 ч. 40 мин. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 947 км/ч — рекордная для самолетов такого класса — и практический потолок 12 500 м.

23 декабря 1953 г. на летные испытания вышла вторая опытная машина, несколько отличная от прототипа (потребовался выпуск около 4700 новых чертежей). Наиболее существенные изменения включали уменьшение длины фюзеляжа на 1 м; разработку новой передней стойки шасси и изменение конструкции задней стойки, что позволило увеличить взлетный угол атаки с 7,5° до 10,5°; увеличение площади закрылков на 20% и угла отклонения закрылков с 30″ до 38″; установку наружных узлов подвески управляемых бомб; широкое применение высокопрочного сплава В-95. В результате всех усовершенствований удалось снизить массу планера на 850 кг, а длину разбега (без стартовых ускорителей) на 650 м.

Схема самолета ЗМ, внизу — ЗМД

Постановлением СМ СССР от 19 сентября 1953 г. заводу № 23 предписывалась постройка опытной партии самолетов М-4 — трех в 1954 г. и восьми в 1955 г. 15 апреля 1954 г. бомбардировщик был официально представлен на государственные испытания, которые начались 4 мая 1954 г. Таким образом, несмотря на то, что техническое проектирование самолета В. М. Мясищева началось на два года позже, чем аналогичного американского бомбардировщика Боинг В-52, М-4 поднялся в воздух лишь десять месяцев спустя после первого полета американской машины, а серийный выпуск реактивных стратегических бомбардировщиков в России и США начался практически одновременно.

Бомбардировщик ЗМ

ЗМ (вид сбоку)

Из-за малой длины ВПП заводского аэродрома первые серийные самолеты с отстыкованными консолями крыла на специальной барже перевозились по Москве-реке в г. Жуковский, на аэродром ЛИИ, где находилась летнодоводочная база ОКЕ В.М. Мясищева. В дальнейшем был освоен и взлет бомбардировщиков с филевского аэродрома.

1 мая 1954 г. самолет М-4 был впервые публично продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью, его появление вызвало сильный международный резонанс, в США впервые заговорили о техническом отставании от России в области дальнебомбардировочной авиации.

В ходе летных испытаний выявился сильный «шимми» носовой колесной тележки, что даже приводило в ряде случаев в срыву с креплений бомбардировочного прицела. Однако проблема была решена довольно быстро: по рекомендации ЦАГИ изменили демпфер передней стойки и уменьшили размеры колес.

Один из самолетов М-4, проходивший войсковые испытания на аэродроме в г. Энгельсе, в 1955 г. был задействован в качестве своеобразной мишени при отработке военными летчиками из Центра боевого применения ВВС (одно из его подразделений базировалось тогда на аэродроме Разбойщина под Саратовом) методики атаки скоростного бомбардировщика с передней полусферы. Существовало мнение, что такие атаки при скоростях истребителя и бомбардировщика, приближающихся к 1000 км/ч, выполнить нельзя (в частности, к такому выводу пришли в США, где реактивные бомбардировщики В-47 и В-52 оснастили лишь кормовой стрелковой точкой, оставив переднюю полусферу незащищенной). «Огонь» по М-4 из кинофотопулемета открывался на предельной дистанции (около 3000 м), выход из атаки выполнялся вниз, под бомбардировщик (по словам летчика Е.М. Ильина, проводившего испытания, при «стрельбе» силуэт гигантского самолета по мере сближения постепенно занимал чуть ли не весь прицел истребителя МиГ-17). Было установлено, что МиГ-17 могут успешно атаковать реактивный бомбардировщик не только «в хвост», но и «в лоб», что оправдывало сохранение на М-4 мощного пушечного вооружения, обеспечивающего зону обстрела, близкую к сферической.

В 1956 г. на втором опытном М-4 отрабатывалось применение самолета в качестве торпедоносца, действующего против крупных морских целей, что значительно расширяло область боевого применения машины. Следует заметить, что в дальнейшем «морская тематика» стала одной из главных для всех отечественных тяжелых бомбардировщиков, однако их основным оружием стали не торпеды, а противокорабельные ракеты.

Бомбардировщик ЗМ (вид сзади)

Из-за недостаточной экономичности двигателей АМ-3 первые серийные бомбардировщики не показали требуемой межконтинентальной дальности (вместо 9500 км практическая дальность полета самолета М—4 с нормальной бомбовой нагрузкой 5000 кг составляла лишь 8500 км). Требовались работы по дальнейшему повышению ЛТХ бомбардировщика. Одним из путей решения возникших проблем была установка на самолет новых, более экономичных двигателей. В ОКБ были выполнены компоновочные работы и соответствующие расчеты вариантов самолета с двумя ТРД ВД-5 В.А. Добрынина, четырьмя и шестью АЛ-7 A.M. Люлька и четырьмя АМ-ЗФ А.А. Микулина (в частности, с четырьмя АЛ-7Ф самолет должен был иметь практическую дальность с 5000 кг бомб 12 ООО км и потолок над целью 14 ООО м). В 1956—57 гг. на самолет М-4 установили двигатели РД-ЗМ5, созданные под руководством П. Зубца. В дальнейшем их заменили на ТРД РД-ЗМ-500А с тягой на максимальном режиме 9500 кгс, а на «чрезвычайном» режиме — 10 500 кгс. С новой силовой установкой самолет развил максимальную скорость 930 км/ч на высоте 7500 м и достиг потолка 12 500 м.

Большая дальность полета позволяла использовать бомбардировщик М—4 в качестве фоторазведчика для полетов в глубокий тыл противника. При этом требовалась небольшая доработка: с целью увеличения высотности с самолета снималась часть оборудования и вооружения, экипаж уменьшался до пяти человек, в грузоотсеке устанавливалось необходимое фотооборудование. В результате при дальности полета 8000 км удалось получить высоту над целью 15 000 м, как у английских бомбардировщиков серии «V».

В соответствии с постановлением СМ от 19 марта 1952 г. перед ОКБ-23 была поставлена задача спроектировать и построить высотный дальний бомбардировщик «28» с четырьмя ТРД ВД-5. 1 октября 1952 г. на рассмотрение ВВС был представлен эскизный проект самолета, а 1 декабря 1952 г. — его исполнительный макет. Государственная комиссия, рассмотревшая макет самолета, выдвинула ряд дополнительных требований, не предусмотренных ТТТ ВВС. Для их удовлетворения потребовалось внесение в конструкцию бомбардировщика значительных изменений. Так, например, заказчик потребовал увеличить номенклатуру и количество бомб (что повлекло за собой удлинение грузоотсека на 18%, усиление каркаса и некоторую перекомпоновку фюзеляжа), а также установить радиолокационный стрелковый прицел «Ксенон».

Самолет ЗМ готовится к старту

ЗМ в полете

Исполнительный макет увеличенного грузоотсека был предъявлен комиссии 3 октября 1953 г. и получил одобрение.

Установка РП «Ксенон» явилась первой попыткой применения подобной аппаратуры на отечественном реактивном бомбардировщике, однако большие габариты станции (с случае сохранения и оптического прицельного поста) привели бы к уменьшению скорости полета на 30 км/ч и дальности полета на 6%. Предполагалось также сократить состав экипажа до шести человек (прорабатывался, также пятиместный вариант машины). Отличительной особенностью тактического применения самолета с28» являлась большая высота полета над целью, достигавшая 17 ООО м.

ЗМ (вид снизу)

Хвостовая часть самолета ЗМ

Однако работы по специализированному высотному варианту бомбардировщика несколько затянулись, и в 1955 г. государственной комиссии был предъявлен эскизный проект и макет более простого модернизированного самолета, получившего обозначение ЗМ (М-6). А 27 марта 1956 г. уже начались летные испытания этой машины, имеющей носовую оконечность фюзеляжа иной формы, удлиненную на 1 м (в самом носу бомбардировщика размещалась РЛС РБП-4, за ней блистер штурмана), усовершенствованное (после истории с «шимми») шасси, облегченную конструкцию планера (в частности, масса кабины снизилась на 500 кг), горизонтальное оперение без поперечного положительного V, более мощные и легкие двигатели БД-7 (4 х 11 ООО кгс) с удельным расходом топлива, сниженным по сравнению с AM-ЗА на 25%, и экипаж, уменьшенный с восьми до семи человек. На новом самолете удалось несколько увеличить емкость топливных баков, кроме того, были предусмотрены узлы крепления для подвесных топливных баков, размещавшиеся под мотогондолами и в грузоотсеке. Максимальная взлетная масса бомбардировщика достигла 193 т без баков и 202 т с ПТБ. Дальность полета по сравнению с бомбардировщиками предыдущих модификаций возросла на 40%, а с одной дозаправкой в воздухе при нормальной бомбовой нагрузке превысила 15 000 км; продолжительность полета достигла 20 ч. Теперь бомбардировщик с полным правом мог называться межконтинентальным: он получил способность, взлетев с аэродрома, расположенного в глубине территории СССР, наносить удары по США и возвращаться на свою базу.

В 1958 г. самолет ЗМ прошел войсковые испытания и был официально принят на вооружение. Однако в ходе эксплуатации бомбардировщиков выяснилось, что межремонтный ресурс ТРД ВД-7 не удастся довести до заданной величины. Это требовало частой замены двигателей, что, в свою очередь, снижало боеготовность и увеличивало эксплуатационные расходы. Поэтому было принято решение установить на ЗМ хорошо зарекомендовавшие себя на М-4 двигатели РД-ЗМ-500А. Самолеты с такой силовой установкой получили обозначение ЗМС. Их дальность полета без ПТБ уменьшилась до 9400 км.

Несколько позже была создана новая модификация ВД—7 — двигатель ВД-7Б. Его ресурс удалось довести до заданного уровня и несколько повысить экономичность, однако для этого пришлось пожертвовать максимальной тягой, она составила лишь 9500 кгс. Бомбардировщики с ВБ-7Б получили обозначение ЗМН. Имея несколько худшие скоростные и высотные характеристики, чем ЗМС, они обладали на 15% большей дальностью.

В 1960 г. началось оснащение полков дальней авиации самолетами ЗМД — последней серийной модификацией бомбардировщика. Эта машина имела крыло большей площади (при неизменном размахе), а также заостренную носовую часть фюзеляжа, заканчивающуюся штангой топливоприемника системы дозаправки в воздухе.

В начале 1960-х годов, уже после официального закрытия ОКБ В.М. Мясищева, в Жуковском приступили к летным испытаниям высотного бомбардировщика ЗМЕ, оснащенного двигателями ВД-7П (РД-7П) с максимальной стендовой тягой 11 300 кгс. На большой высоте тяга новых двигателей на 28% превышала тягу ВД-7Б, что значительно улучшало летные характеристики бомбардировщика. Однако в 1963 г. испытания машины были прекращены, прекратился и серийный выпуск бомбардировщиков В.М. Мясищева на заводе в Филях. Всего было построено 93 самолета М-4 и ЗМ всех модификаций, в том числе около 10 М-4 и 9 ЗМД.

На базе бомбардировщика ЗМ в 1956 г. был разработан проект пассажирского и военно-транспортного двухпалубного самолета б29>>. На военно-транспортном варианте предполагалось применение грузовой рампы, что позволяло брать на борт тяжелую боевую технику. Однако в металле этот самолет так и не был построен (впервые военно-транспортный самолет подобного класса — Локхид С-141 — был создан лишь в 1963 г.). Также остался нереализованным и проект первого в мире малозаметного стратегического бомбардировщика с передними поверхностями крыла и оперения, выполненными с использованием радиопоглощающих материалов.

Недостаточный боевой радиус действия первой модификации стратегического бомбардировщика остро поставил перед ОКБ В. М. Мясищева задачу поиска нетрадиционных путей увеличения дальности полета. Решение проблемы виделось в оснащении самолета системой дозаправки топливом в воздухе. В качестве самолета-заправщик а было призвано целесообразным использовать переоборудованный бомбардировщик того же типа, что и заправляемый самолет; тем самым упрощались организация полета группы бомбардировщиков и самолетов—заправщиков, имеющих одинаковые летные характеристики, а также наземное обслуживание парка дальней авиации (по аналогичному пути пошли и в Великобритании, создав параллельно с бомбардировщиками серии «V» их «танкерные» варианты. Богатая Америка предпочла создать специализированный самолет-заправщик КС-135).

Пушка самолета ЗМ

Приказом министра авиационной промышленности от 17 сентября 1953 г. на ОКБ-23 возлагалась задача разработки системы дозаправки топливом в полете. В октябре—ноябре 1953 г. ОКБ-23 исследовало различные варианты системы дозаправки и остановило свой выбор на системе «шланг-конус». Разработка системы велась совместно с ОКБ СМ. Алексеева под руководством Г.И. Архангельского. В 1955 г. опытный самолет М—4А был оснащен оборудованием для дозаправки — лебедкой, гибким шлангом, намотанным на барабан и заканчивающимся воронкой, а также насосами для перекачки топлива. На другом самолете, М-4—2, в носовой части была смонтирована штанга топливоприемника. Параллельно с созданием бомбардировщика ЗМС разрабатывался и его «танкерный» вариант, ЗМС-2, который поступил на вооружение практически одновременно с ударным самолетом. Самолет-заправщик на базе бомбардировщика ЗМН получил обозначение ЗМН-2. В дальнейшем все М—4 также были переоборудованы в самолеты—заправщики. При «конверсии» бомбардировщиков в танкеры с них снималась штанга топливоприемника, наглухо «зашивался» бомбовый отсек (оставался лишь небольшой люк для выпуска шланга с конусом) и устанавливался дополнительный топливный бак на 3600 л. В течение двадцати лет, до конца 1980—х годов, когда появился самолет Ил—78, заправщик В. М. Мясищева оставался единственным типом такого самолета в отечественной стратегической авиации, обеспечивающим боевое применение бомбардировщиков ЗМ, Ту-95, а впоследствии и Ту—160. Часть самолетов-заправщиков ЗМ (в составе одного авиационного полка) находилась в строю дальней авиации до 1994 г. В настоящее время эти самолеты выведены в резерв.

Самолет-заправщик Ил-78

Самолеты ЗМ, приведенные в полностью непригодное состояние в соответствии с договором по СНВ

После расформирования в 1960 г. ОКБ В.М. Мясищева работы по дальнейшему совершенствованию самолета приостановились, однако в середине 1970—х годов была предпринята попытка его модернизации, предусматривавшая оснащение бомбардировщика ЗМ двумя управляемыми ракетами. Один из самолетов ЗМД был оборудован внешними узлами подвески ракет, однако дальнейшего развития эти работы не получили. Бомбардировщики Мясищева оказались надежными машинами, заслужившими любовь летчиков дальней авиации (в качестве практически единственного серьезного недостатка самолета называлось велосипедное шасси, усложняющее взлет и посадку по сравнению с трехопорным шасси туполевских бомбардировщиков). За время эксплуатации было потеряно лишь четыре самолета ЗМ (два самолета-заправщика погибли в результате столкновения в воздухе в 1992 г.).

Бомбардировщики ЗМ состояли на вооружении дальней авиации до 1985 г. и были уничтожены в соответствии с советско-американской договоренностью о сокращении стратегических наступательных вооружений (на страницах печати появилась «разрывающая сердце» каждому любителю авиации фотография, изображающая аэродромную свалку. заваленную множеством ЗМ с разрезанными автогеном фюзеляжами и крыльями). Нужно заметить, что и американцы со своими В-52, подлежащими сокращению по международным договорам, расправлялись не менее варварским способом, разрубая их при помощи гигантской гильотины). В 1980 г. вновь воссозданное в ноябре 1966 г. ОКБ В.М. Мясищева на базе бомбардировщика ЗМ создало самолет ВМ-Т «Атлант», предназначенный для перевозки крупногабаритных грузов на внешних узлах крепления, расположенных над фюзеляжем. Фюзеляж «Атланта» был усилен, установлено новое двухкиле-вое оперение и автоматическая система управления. Первый полет этого самолета состоялся 29 апреля 1981 г.

В 1992 г. совместно с ЦАГИ и НПО им. А.М. Люльки в ОКБ им. В.М. Мясищева началась работа по созданию многоцелевого экспериментального носителя космических объектов «Демонстратор» на базе самолета ВМ-Т «Атлант», предназначенного для отработки воздушного запуска водородно-кислородного ЖРД с криогенными компонентами, исследования динамики разделения ВКС и самолета—носителя, создания системы управления беспилотными ВКС на этапах выведения, спуска с орбиты и автоматической посадки, а также изучения технологии обслуживания многоразовых систем выведения.

ЗМ — «Демонстратор»

«Демонстратор» предполагается использовать в программах создания перспективных российских ВКС, а также для отработки ракетно-космических модулей класса «Хорус», «Коргус» и «Хотол». На космических системах «Демонстратора» планируется установить ЖРД Д-57М, созданный НПО «Сатурн». Стартовая масса ракетно-космического модуля — 50 ООО кг, масса системы в сборке 165 ООО кг, максимальная скорость ракетного модуля в конце активного участка полета — 2200 м/с (М=7). Кроме того, «Демонстратор» может использоваться для вывода на орбиту небольших коммерческих грузов.

На самолете ЗМ в 1959 г. установлен ряд мировых рекордов, в частности, подъем груза массой 10 т на высоту 15 317 м, 55,2 т — на 13 121 м и скорости полета с грузом 25 т на дистанции 1000 км — 1028 км/ч (командиры экипажей Н.И. Горяйнов и А.С. Липко).

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет ЗМ выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Конструкция планера обеспечивает возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью, что выгодно отличает ЗМ от других тяжелых бомбардировщиков 1950-х годов (Ту-16, Ту-95, Боинг В-47, Боинг В-52). Крыло большого удлинения (стреловидность 34° 48 мин). Каждая консоль имеет два аэродинамических гребня. На задней кромке имеются элероны, снабженные триммерами, и закрылки.

Максимальное аэродинамическое качество самолета ЗМ — 18,5.

Фюзеляж — круглого сечения (максимальный диаметр — 3,5 м). Экипаж, состоящий на самолете ЗМ из семи человек (командир экипажа, помощник командира, штурман, второй штурман, старший бортовой техник, старший воздушный стрелок-радист, командир огневых установок), размещается в двух гермокабинах. Самолет М-4 (экипаж восемь человек) имеет застекленную носовую часть фюзеляжа с кабиной штурмана. На бомбардировщике ЗМ носовой части фюзеляжа с антенной РЛС приданы более закругленные очертания. На самолете ЗМД носовая часть имеет заостренную форму.

Шасси — велосипедного типа, имеют систему «вздыбливания», облегчающую взлет. Тележки основного шасси — четырехколеевые. База шасси — 14,41 м, колея подкрыльевых стоек — 52,34 м. На концах крыла установлены поддерживающие стойки с двухколесными тележками, убирающиеся в специальные гондолы. Оборудование самолета М-4 включало бомбардировочную РЛС РПБ-4. Часть самолетов ЗМ оснащалась (впервые в СССР) прицельно-навигационным комплексом, в состав которого входила мощная РЛС «Рубин», работавшая в режиме кругового обзора (для предотвращения облучения штурмана, сидящего непосредственно за отсеком РЛС, было применено специальное элластичное радиопоглощающее покрытие стенок кабины, выполненное в виде отдельных листов).

Под носовой частью фюзеляжа расположен блистер оптического бомбардировочного прицела ПБ—11. На самолете устанавливался навигационно-бомбардировочный автомат НБА, обеспечивающий автоматическую навигационную привязку и бомбометание различными типами боеприпасов в заданной последовательности. Имелся автопилот. Для управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа был установлен радиоприцел «Аргон».

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ М-4 И ЗМС

Тип самолета

М-4

ЗМ

ЗМС

ЗМД

Размах крыла, м

50,53

53,14

53,14

53,14

Длина самолета, м

47,67

51,70

51,70

51,80

Масса пустого, кг

79 700

74 430

75 740

76 800

Максимальная взлетная

масса, кг

184 000

202 000

192 000

192 000

Масса боевой нагрузки, кг

18 000

24 000

24 000

24 000

Нормальная посадочная

масса, кг

105 000

105 000

105 000

Максимальная скорость, км/ч

930

940

925

925

Практический потолок

над целью, м

12 250

12 150

Практическая дальность

полета (с 5000 кг бомб), км

8100

11 850

9400

10 950

Практическая дальность

полета с одной дозаправкой, км

15 400

12 400

13 600

Имелась станция предупреждения об облучении РЛС противника и автоматы пассивных помех (три контейнера с дипольными отражателями размещены в заднем отсеке шасси).

Самолеты ЗМС-2 и ЗМН-2 обеспечивали дозаправку в воздухе при помощи системы «Конус» (максимальное количество отдаваемого в полете топлива — 40 000 кг, производительность заправки — 2250 л/мин). Дозаправка могла производиться в диапазоне высот 6000—9000 м при скорости 470—510 км/ч; на дальности 4000 км самолет был способен передать 40 т топлива.

Члены экипажа размещались на катапультных креслах. Катапультирование производилось вниз, через пять люков в нижней части фюзеляжа, причем штурман, первый летчик и второй летчик последовательно катапультировались через один люк, для чего кресла летчиков перемещались горизонтально по специальным направляющим.

ВООРУЖЕНИЕ бомбардировщика включало шесть пушек АМ-23 (23 мм) в трех установках с дистанционным управлением. Боекомплект кормовой установки — 2000 снарядов, остальных — по 1100 снарядов.

В бомбовом отсеке могли подвешиваться свободно падающие бомбы общей массой до 24 000 кг, в том числе 52 ФАБ-500, три (в перегрузке четыре) ФАБ-6000 или одна (в перегрузке две) ФАБ-9000, две противокорабельные торпеды калибром 533 мм, морские мины. Ядерное вооружение — два «спецбоеприпаса» массой 2000 кг или один — 4000 кг.

Стратегический бомбардировщик 3М, зав.№7300602,1957 г.в.

3М на пробеге

Энгельс ,посадка танкера 3МС-2

Стратегический бомбардировщик Владимира Михайловича Мясищева-3М (3МС1) получает топливо от танкера 3МС2

1994 г. Последняя посадка 3МС-2, затем утилизация

Танкер 3МС-2

Устремленный в будущее

В Первый год ХХ века провинциальный городок Ефремов, что приютился меж белых березовых рощ и зеленых дубрав Тульской губернии, был взбудоражен поистине шекспировским сюжетом, разворачивающимся прямо на глазах у изумленных горожан: Михаил Мясищев, единственный наследник самого зажиточного из ефремовских купцов, получивший блестящее образование в Париже, влюбился без памяти в Янину Дудкевич, старшую дочь худородного польского дворянина, высланного с родных земель после подавления восстания 1863 года.
Российский купец готовил наследнику своих капиталов более блестящую партию и потому возненавидел красавицу-полячку всей душой. У бедного, но гордого шляхтича причин для ненависти ко всему русскому было не меньше. Понятно, что ни о какой свадьбе не могло и речи идти. И влюбленные, не дождавшись благословения отцов, бежали в Москву, тайно обвенчались по пути, за что были прокляты в собственных семействах.

В родной городок они вернулись лишь через год, когда и в той, и в другой семье страсти уже достаточно улеглись. А еще через несколько месяцев у Михаила и Янины родился первенец. И оба деда, одновременно явившиеся в дом детей, чтобы подержать на руках внука, окончательно простили строптивых чад.

Такая вот романтическая история предшествовала появлению на свет в сентябре 1902 года Владимира Михайловича Мясищева — одного из выдающихся советских авиаконструкторов, мысль которого, по единодушному мнению коллег, на несколько десятилетий опережала свое время…

Паренек из провинции

В январе 1913 года мальчик, до этого получавший домашнее образование, поступил в ефремовское реальное училище. Его учебе не помешали ни разразившаяся на следующий год Первая мировая, ни потянувшиеся за ней две революции, столкнувшие страну в хаос Гражданской войны.

Документ о среднем образовании Владимиру довелось получать уже в советской школе, в сентябре 1919 года. И как ни велика была тяга юноши к знаниям, с высшим образованием ему пришлось повременить: почти год он трудился сначала счетоводом в конторе «Продпуть», а затем делопроизводителем в городском военкомате.

Переломным в его судьбе стал год 1920-й: в августе, блестяще сдав вступительные экзамены, молодой человек стал студентом механического факультета Московского высшего технического училища (ныне — МВТУ им.Баумана). «Настойчивый, целеустремленный, сложившийся, уже завершенный характер, очень волевая натура. Скромный, собранный, подтянутый, серьезный. Выдержанный, спокойный, довольно замкнутый. Энергичный работник с инициативой, хороший и добросовестный товарищ» — так характеризовался студент 2-го курса Владимир Мясищев вожаками училищных профсоюзной и комсомольской организаций. И эта характеристика мало менялась в последующие годы.

Время, на которое пришлись его студенческие годы, было голодным. Отец, лишившийся после октября 1917 года всех своих магазинов, мануфактур и прочих предприятий, способных приносить доход, прозябал в Ефремове и сам нуждался в опеке. Чтобы хоть как-то сводить концы с концами, Владимир Михайлович подрабатывал учителем математики в московских школах и детских домах. Случалось, и вагоны разгружал на железнодорожных станциях, таская на плечах мешки с мукой и сахаром.

На старших курсах у жадного до знаний провинциала появилась возможность зарабатывать на жизнь более квалифицированным трудом: в 1924 году он получил должность чертежника в конструкторском бюро Научно-опытного аэродрома Военно-воздушных сил.

Это раннее приобщение к боевым самолетам в немалой степени определило выбор темы дипломной работы будущего авиационного инженера: Владимир Мясищев решил защищаться на разработанном им самим проекте цельнометаллического истребителя. И это в то время, когда основу боевого авиапарка страны составляли машины, оббитые фанерой и обтянутые тканью со специальной пропиткой!

Научным руководителем студента Мясищева стал не кто иной, как Андрей Николаевич Туполев, возглавлявший в то время специализированное конструкторское бюро АГОС (авиации, гидроавиации и опытного строительства), которое существовало при Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). Он сразу обратил внимание на молодого человека, подающего большие надежды. И как только Владимир Михайлович стал дипломированным инженером, предложил ему место в своем СКБ.

Так с сентября 1926 года началась конструкторская деятельность Мясищева, принесшая ему в последующем не только радость творчества и счастье успеха, но и немало огорчений и разочарований…

Тернистый путь к небу

У Туполева Владимир Михайлович попал в бригаду конструктора В. М. Петлякова, занимавшуюся проектными работами по созданию крыла самолета АНТ-4, первенца советской бомбардировочной авиации, после запуска в серийное производство получившего обозначение ТБ-1.

Вскоре молодому инженеру, доказавшему способность к самостоятельной проектной и научно-исследовательской работе, поручили еще более важный участок — разработку фюзеляжа нового советского бомбардировщика, который должен был состоять из тонкостенных хромоникелевых труб, что по тому времени было большой новинкой. Самолет ТБ-3, способный, благодаря особой прочности и легкости корпуса, рассчитанного Мясищевым, нести 10 тонн бомб, полностью оправдал ожидание руководства Красной Армии. А опыт, полученный при его создании, был в полной мере использован при проектировании воздушного супергиганта «Максим Горький», для которого Мясищев и Петляков сотворили уникальные крылья.

После всех этих успехов конструкторское бюро Туполева в начале 1934 года выделили из ЦАГИ в самостоятельную организацию, где было создано шесть специализированных бригад, каждая из которых занялась разработкой своего самолета. Той, что возглавил Владимир Михайлович Мясищев, предстояло сконструировать первый советский торпедоносец.

Машина, согласно требованию заказчика — командования ВВС, должна была совершать полеты днем и ночью, в том числе в сложных метеорологических условиях, забираться на высоту до 7000 метров, иметь практическую дальность полета не менее 3000 км и развивать скорость до 340 км/ч. Это были очень высокие характеристики, если учесть, что лучший на то время советский истребитель-биплан И-15 выжимал из своего двигателя что-то около 370 км/ч. Но это истребитель. А самолет Мясищева должен был на таких скоростях нести в себе торпеду массой в 1700 кг! А для этого располагать бомбоотсеком длиной 6,5 м (примерно 40% длины фюзеляжа). Подобного не имела еще ни одна крылатая машина в мире. Как, даже не беря в расчет другие требования к конструкции, при такой «дыре» обеспечить жесткость и прочность самолетного корпуса, не знал никто.

Кроме Мясищева. Уже в июле 1935 года на заводе опытных конструкций ЦАГИ приступили к воплощению его чертежей в металл, а 2 июня 1936-го летчик-испытатель А. П. Чернавский поднял опытный образец Т-1 в небо. Первый полет длился 25 минут и закончился благополучно: торпедоносец оказался простым в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью. Начались плановые работы по доводке самолета.

3 июля экипаж отправился в очередной испытательный полет, имея задание замерить максимальную скорость и, выполнив пикирование, опробовать самолет на скорости, превышающей максимальную расчетную на 15%. Но через семь минут после взлета, когда Чернавский на высоте 2900 метров набрал скорость 260 км/ч, машину начало сильно трясти. Пилот сбросил газ и попытался перевести самолет в набор высоты, чтобы как можно быстрее уменьшить скорость. Однако сильная вибрация буквально вырвала штурвал из его рук. Понимая, что торпедоносец вышел из подчинения, экипаж покинул машину. И вовремя: спустя секунды правое крыло стало складываться вверх, и Т-1 рухнул на лес в районе железнодорожной станции Химки…

Хотя Владимир Михайлович и его коллектив сделали все от них зависящее, чтобы устранить недостатки в конструкции самолета и довести его до серийной постройки, на конвейер Т-1 не пошел. Сейчас трудно ответить, почему так получилось. Вероятно, в это время руководство ВВС уже делало ставку на торпедоносный вариант дальнего двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4), который как раз успешно прошел государственные испытания. Прямых документов, проливающих свет на это обстоятельство, нет. Но факт остается фактом: первый в СССР специально создаваемый самолет-торпедоносец, воплотивший в себе целый ряд передовых технических решений, обладавший очевидными перспективами в плане боевого применения и не имевший аналогов, так больше и не строился.

Мясищеву же неудачу с Т-1 припомнили чуть позже…

В 1936 году перед советской авиацией остро встал вопрос о принятии на вооружение современного военно-транспортного самолета. А поскольку в нашей стране разработки по этой тематике практически отсутствовали, в Америку для ознакомления с заокеанским опытом была делегирована группа авиаконструкторов во главе с Туполевым. В ее состав включили и Мясищева. Помимо профессиональных достоинств он обладал еще одним неоспоримым преимуществом перед многими советским авиационными инженерами тех лет — свободно говорил на трех европейских языках: английском, французском и польском, усвоенных в родительском доме еще с детства.

В США Туполев обратил внимание на отличный по летно-техническим характеристикам пассажирский самолет ДС-3 и предложил приобрести лицензию на его производство. Переговоры с компанией «Дуглас» прошли успешно, и вскоре вся техническая документация была в Москве. Ее следовало перевести на русский язык, пересчитать все размеры с дюймов в сантиметры, рассчитать заново сопротивление материалов с учетом тех, что выпускаются советской промышленностью, на основе полученных данных изготовить и размножить новые чертежи. И все это предстояло сделать в предельно сжатые сроки.

Для этих целей в начале апреля 1937 года конструкторская бригада Мясищева была преобразована в специализированное КБ. Оно разместилось на заводе № 84 в Тушино, выделенном для освоения нового самолета. Уже к середине лета здесь собрали и подняли в небо первый образец, по сути, нового военно-транспортного самолета, получившего обозначение ПС-84. Со следующего года машина пошла в массовое производство…

Правда, в истории авиации и Великой Отечественной войны она осталась как Ли-2, названная так в 1940 году по фамилии главного инженера тушинского авиазавода Б.  П. Лисунова. Поскольку ее «второй отец» Владимир Михайлович Мясищев (если первым считать авиаконструктора компании «Дуглас» Артура Реймонда) к тому времени уже был арестован…

От зэка до генерала

Его вместе с коллегами по туполевскому КБ взяли в начале тридцать восьмого. Поводов для ареста Мясищева у «компетентных органов» было предостаточно: и рождение в купеческо-дворянской семье, и длительное пребывание отца в Париже, и собственный визит конструктора в Америку, и, конечно же, «вредительство» при создании торпедоносца Т-1.

В Особом техническом бюро ЦКБ-29 НКВД СССР, сегодня более известном как «шарашка», располагавшемся в Москве на улице Радио, Владимир Михайлович попал в отдел В. М. Петлякова, занимавшийся разработкой нового пикирующего бомбардировщика, и возглавил у него бригаду проектировщиков крыла.

Но в мозгу Мясищева уже рождался новый самолет, невиданный доселе высотный скоростной дальний бомбардировщик. Машина, по замыслу конструктора, должна была иметь две герметичные кабины, трехколесные шасси, дистанционно управляемое бортовое вооружение, а главное — герметичные крылья, которые можно будет использовать как топливные баки, что существенно повысит дальность полета. Ничего подобного в мировой авиации еще не было!

Досконально продумав проект, Владимир Михайлович изложил свои мысли на бумаге и представил ее руководству ЦКБ. Там идеей заинтересовались. Для Мясищева в штатах все той же «шарашки» организовали специальный конструкторский отдел и разрешили заниматься перспективным бомбардировщиком, получившим обозначение ДВБ-102.

Когда началась Великая Отечественная, отдел Мясищева эвакуировали в Омск, где на местном авиазаводе, расположенном на левом берегу Иртыша в поселке Куломзено, конструктор продолжил свою работу. В начале 1942 года опытный образец первого советского высотного бомбардировщика поднялся в небо. Он развивал скорость 565 км/ч, мог свободно летать на высоте 11500 м, недоступной для истребителей тех лет, и достигать целей, удаленных на 2230 километров.

Как только результаты первых испытаний были доложены в Москву, на имя Мясищева пришла телеграмма за подписью Сталина: вождь лично благодарил конструктора за создание уникального самолета. Это означало свободу — и личную, и творческую. Казалось, Владимир Михайлович дождался поры для воплощения своих самых смелых идей. Но судьба распорядилась иначе.

12 января 1942 года в авиакатастрофе погиб давний коллега и старший товарищ Мясищева авиаконструктор Петляков. После этого дела на казанском заводе, выпускавшем Пе-2, пошли из рук вон плохо: резко снизилось качество выпускаемых бомбардировщиков, скорость «пешек» упала на много ниже проектной, они все чаще становились легкой добычей немецких истребителей. В итоге вышло грозное постановление Государственного комитета обороны, предписывающее в кратчайшие сроки восстановить расчетные характеристики самолета. Ответственным за это назначили вчерашнего заключенного Мясищева. И в начале 1943 года Владимир Михайлович вместе со своим КБ переехал в Казань.

А опытная модель ДВБ-102 еще долго стояла на заводском аэродроме, служа немым напоминанием о том, по какому пути будет развиваться советская бомбардировочная авиация в послевоенные годы. Говорят, однажды кто-то из летчиков, прилетавших в Омск для перегонки на фронт серийных боевых самолетов, залюбовался этой машиной и очень точно назвал ее «спящей красавицей»…

Работая над восстановлением проектных характеристик Пе-2, Владимир Михайлович одновременно занимался глубокой модернизацией этого уникального по своим возможностям самолета. В результате через шесть месяцев на свет появился Пе-2 И, способный на высоте 5000 метров развивать скорость 646 км/ч. Учебные воздушные бои с советскими и трофейными истребителями показали, что ни скоростной Як-3, ни Мессершмитт-109, ни Фокке-Вульф-190 не могут перехватить и эффективно атаковать эту машину, получившую, помимо прочего вооружения, дистанционно управляемую 12,7-мм пулеметную установку в хвосте.

Помимо этого уникума под руководством Мясищева в Казани были созданы еще шесть модификаций Пе-2 — от высотного истребителя до специального самолета-аэрофотосъемщика. Примечательный факт: уже создавая Пе-2 И, Владимир Михайлович мог потребовать переименования машины, поскольку при внешнем сходстве это была принципиально новая модель. Но он, из уважения к памяти своего друга и наставника В. М. Петлякова, не изменил название ни этой, ни последующих модификаций. Вот уж поистине: благородный человек благороден во всем!..

19 августа 1944 года Мясищеву было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. Одновременно за выдающиеся успехи в авиастроении — редчайший случай! — его наградили полководческим орденом Суворова 2-й степени, который тогда имели далеко не все командармы и командующие фронтами наступавшей армии.

Последний военный год стал для Владимира Михайловича очень плодотворным. В конце лета 1944-го им был создан опытный образец ДВБ-108, развивший скорость в 700 км/ч. Одновременно он занимался проектированием воздушных гигантов ДВБ-202 и ДВБ-302, способных брать на борт до 16 тонн бомб. В это же время в небо поднялся экспериментальный образец истребителя дальнего сопровождения ДИС. А из-под карандаша конструктора уже выходили рисунки и чертежи рассчитанного им реактивного бомбардировщика РБ-17, способного преодолеть 3000 километров и развить скорость более 800 км/ч.

Мясищев прекрасно понимал, что разрабатываемые им самолеты не успеют принять участие в войне. Но, как и подобает гению, работал с большим прицелом на будущее…

Сверхдальние

В октябре 1945 года Владимира Михайловича наградили орденом Ленина. Конструктор был полон творческих планов, его окружал высокопрофессиональный коллектив единомышленников, сплоченный многолетней работой. Все складывалось как нельзя лучше. Но жизнь опять сделала крутой поворот.

После окончания войны многие конструкторские бюро, занимавшиеся разработкой вооружения, стали перепрофилировать — промышленность переводилась на мирные рельсы. ОКБ Мясищева перебросили из Казани на один из подмосковных авиазаводов без предоставления какой-либо экспериментально-производственной базы. А в феврале 1946 года и вовсе расформировали: сотрудников распределили по коллективам других авиаконструкторов, а самого Владимира Михайловича перевели на преподавательскую работу в Московский авиастроительный институт, где он занял должности декана самолетостроительного факультета и заведующего кафедрой конструкции самолетов. Другой бы на его месте жил да радовался. Но Мясищев хотел строить новые машины и видеть, как они взмывают в небо!

Все опять изменилось в одночасье, когда руководству СССР стало известно, что американцы приступили к созданию межконтинентального бомбардировщика. Сталин вызвал Туполева и поинтересовался, можно ли создать аналогичный самолет на базе Ту-16, добавив машине два двигателя, увеличив ее размеры и массу. Андрей Николаевич прямо сказал, что при существующих двигателях это не даст желаемого результата — машина все равно не долетит до Америки. Необходимо разрабатывать принципиально новый самолет. Но он, Туполев, за это не возьмется, поскольку, при данном уровне развития советской авиапромышленности, эта задача практически невыполнима.

Надо было быть очень смелым человеком, чтобы сказать такое вождю…

И тогда Сталин вспомнил о Мясищеве. 24 марта 1951 года вышло постановление Совета министров СССР об организации ОКБ-23, которое надлежало возглавить Владимиру Михайловичу. Там же оговаривалось, что новый скоростной сверхдальний бомбардировщик, ради которого все это, собственно говоря, и затевалось, должен быть готов к летным испытаниям в декабре 1952-го, а к приемке госкомиссией — к маю 1953 года.

Сроки были убийственно малы. Это понимали даже в Кремле. И чтобы хоть как-то облегчить Мясищеву выполнение правительственного задания, ему предоставили неограниченные полномочия в подборе необходимых кадров и организации производственной базы. Владимиру Михайловичу вернули всех, кто работал с ним в Казани. Кроме того, разрешили забрать к себе любое требуемое количество инженеров, выпускавшихся из авиационных вузов в 1951 году. Понятно, что Мясищев забрал лучших, вызвав вполне объяснимый ропот во многих самолетостроительных НИИ и КБ.

Но все это позволило ему всего лишь за полтора года сотворить заказанный бомбардировщик: 20 января 1953-го опытный образец М-4 совершил первый полет! Государственные испытания машина прошла в заданные сроки. А в третьем квартале 1953 года ее чертежи уже были переданы на тушинский авиазавод для налаживания серийного производства, которое началось в январе 1955-го. К этому времени на Западе уже знали, что у СССР есть стратегический бомбардировщик: 1 мая 1954 года во время воздушного парада над Красной площадью гигант М-4 в сопровождении малюток-истребителей проплыл на предельно малой высоте над головами изумленных москвичей и иностранных военных атташе, тут же окрестивших его «Бизоном».

С весны 1955 года М-4, развивавшие скорость в 950 км/ч, способные брать на борт до 24 тонн бомб и имевшие практическую дальность действия в 8100 километров, стали поступать в строевые части ВВС. А его создатель тем временем продолжал трудиться над совершенствованием своего детища, решая главную задачу: как еще увеличить дальность применения бомбардировщика?

Решение оказалось простым, как и все гениальное — машину надо заправлять в воздухе, не прерывая полета!

Оставалось придумать, как это реализовать технически. И ОКБ Мясищева переключилось на разработку системы дозаправки и ее внедрение в конструкцию самолета. Одновременно шла модификация М-4 под воздушный танкер.

В марте 1956 года созданная под руководством Владимира Михайловича система воздушной дозаправки успешно прошла летные испытания. А 8 февраля 1957 года М-4 совершил сверхдальний полет с двумя дозаправками в воздухе, покрыв расстояние, равное половине земного экватора. И это означало, что советская бомбардировочная авиация получила практически неограниченную дальность боевого применения.

За создание межконтинентального бомбардировщика генеральный конструктор ОКБ-23 Владимир Михайлович Мясищев в 1957 году был удостоен звания Героя Социалистического Труда и Ленинской премии. Конструкторское бюро наградили орденом Ленина, многих его сотрудников — орденами и медалями.
Сама же крылатая машина, выпускавшаяся в двух вариантах (бомбардировщика 3 М и самолета-заправщика М4), на которой было установлено 19 мировых рекордов грузоподъемности, высоты и дальности полета, тридцать пять лет стояла на вооружении советских ВВС. Последний из «Бизонов» был пущен на металлолом в 1989 году в соответствии с договором ОСВ-1.

Но на этом его история не закончилась. Уже после того, как Владимир Михайлович ушел из жизни, в ОКБ им.Мясищева на базе 3 М был создан уникальный тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант». Всего было построено три машины. Одна передана в ЦАГИ для экспериментальных работ, а две другие длительное время применялись для транспортировки с заводов на космодром Байконур крупногабаритных элементов ракетно-космических комплексов «Энергия» и «Буран». Всего на «Атлантах» в 1980-х годах было совершено более 150 полетов.

Подрезанные крылья

Но все это будет потом. А тогда, в середине 1950-х, Мясищев, и не думавший почивать на лаврах, сразу же приступил к проектированию бомбардировщика, способного забираться в стратосферу и развивать скорость, близкую к скорости звука. На кончике его карандаша уже рождался М50 — единственный советский бомбардировщик, создаваемый не под существующие, а под только еще проектируемые аэронавигационное оборудование и системы вооружения.

В процессе совершенствования «полусотки» для балансировки конструкции на сверхзвуке Мясищевым была выработана особая форма крыла, которую потом использовали при создании сверхзвуковых Ту-144 и Ту-160. Помимо этого в процессе доводки самолета конструктором впервые в истории авиации было рассчитано переднее небольшое управляемое оперение для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета.

Машина была воплощена в металле, прошла предварительные летные испытания и была готова к запуску в серийное производство. Но почти готовый М-50, уже продемонстрированный на воздушном параде в Тушино, в серию не пошел. Время опять сыграло злую шутку: выдающиеся успехи советских конструкторов в ракетостроении поселили в умах руководителей страны мысль, что стратегические бомбардировщики больше не нужны.

И осенью 1960 года конструкторское бюро Мясищева расформировали, передав в качестве филиала в ОКБ-52 В. Н. Челомея, занимавшееся ракетостроением. Самого же Владимира Михайловича, чтобы хоть как-то скрасить его душевные терзания, назначили директором ЦАГИ.

Он не скрывал, что тяготится этим назначением, лишавшим его возможности творить. Но на новом посту сделал многое для усовершенствования работы научного центра отечественного авиастроения. Именно при Мясищеве в институте была создана уникальная лаборатория комплексной проверки схем перспективных летательных аппаратов, которой Владимир Михайлович руководил лично.

Не оставлял он и конструкторскую деятельность. Именно в эти годы под руководством Мясищева был разработан М-17 «Стратосфера» — высотный перехватчик разведывательных аэростатов, регулярно запускавшихся американскими спецслужбами и залетавших на значительные расстояния в глубь территории СССР.

По разным причинам первый полет этого самолета состоялся лишь в начале 1980-х. Зато сейчас на базе «М-семнадцатого» создан высотный разведывательно-ударный комплекс, состоящий из собственно самолета-разведчика М-55 «Геофизика», производящегося в Смоленске, и наземного пункта наведения и управления, обеспечивающего целеуказание ракетам «земля-земля» и ударным самолетам…

Годы брали свое, и во второй половине 1970-х Владимир Михайлович стал постепенно отходить от дел, проводя все больше и больше времени на подмосковной даче. Правда, отдых авиаконструктора был весьма относительным: он изучал отечественную и иностранную научную литературу, получая зарубежные журналы на восьми (!) языках, писал собственные статьи, консультировал коллег, прорабатывал с ними новые идеи в самолетостроении…

После приступа, случившегося осенью 1978 года, сердце этого удивительного человека остановилось.

ВМ-Т «Атлант» – единственный в своем роде

Единственный во всем мире образец уникального транспортного самолета ВМ-Т «Атлант» был представлен на прошедшем авиасалоне МАКС-2013. Данный самолет известен сегодня под многими прозвищами, наиболее интересными из которых являются «поджарый» и «летающая бочка». Такие прозвища транспортный самолет получил за свой фюзеляж, доставшийся ему от бомбардировщика, поверх которого крепился округлый грузовой контейнер. Самолет был разработан в ОКБ им. Мясищева в начале 1980-х годов. Его планировалось использовать для перевозки на космодром Байконур топлива и агрегатов ракетно-космических комплексов. За все время было построено лишь 3 экземпляра, один из которых изначально создавался не для полетов, а для проведения статических испытаний.
Сегодня в строю остается лишь один образец данной машины, он находится в Летно-Исследовательском институте им. Громова, именно этот самолет и демонстрировался на прошедшем авиасалоне. Именно этот самолет в свое время доставлял на космодром Байконур из Жуковского «Бураны». «В настоящее время самолет, который находился в очень плохом состоянии, очищен, подкрашен», – отметил представитель авиационно-спортивного клуба, взявшего шефство над уникальной машиной. По его словам, внутри самолета сохранилась компактная кабина. Но посетителей туда пока не пускают. «Во-первых, внутри очень тесно, а во-вторых, там до сих пор смонтированы пиропатроны, что небезопасно для людей».

Однако со временем внутрь самолета смогут попасть все желающие. В то же время первоочередной задачей является восстановление самолета до состояния музейного экспоната и устранение всех обнаруженных в его плоскостях повреждений. В настоящее время ВМ-Т «Атлант» представлен на статической экспозиции и уже сейчас вызывает большой интерес как у обывателей, так и у специалистов.

История создания

Самолеты ВМ-Т эксплуатировались с 1982 по 1989 годы, этот транспортный самолет разработки ОКБ Мясищева является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего в СССР было собрано 3 таких самолета: один был передан для проведения испытаний в ЦАГИ, второй хранился в Дягилево, а третий – на территории ЛИИ. Свой первый полет машина совершила в 1980 году.

В разработке масштабной советской космической программы «Энергия-Буран» принимали участие сотни предприятий страны, которые были разбросаны по огромной территории. Все это создавало серьезные проблемы с определением конечного места сборки и доставки частей и агрегатов комплекса к месту старта – на Байконур. Сначала планировалось сосредоточить все главные технологические процессы сборки непосредственно возле космодрома, но данное решение быстро было признано нецелесообразным, так как оно требовало создания здесь очень развитой промышленной инфраструктуры и привлечения на Байконур огромного количества квалифицированных рабочих. В итоге было принято решение о проведении на месте лишь непосредственно сборки и всей предстартовой обработки, в то время как основной объем работ планировалось выполнять на головных предприятиях.

Так сборка планера «советского шаттла» была поручена Ташкентскому машиностроительному заводу. Для того чтобы доставить их на Байконур, изучались возможности воздушной и наземной транспортировки, которые продемонстрировали, что наземная доставка будет сопряжена с недопустимым уровнем финансовых затрат. Поэтому предпочтение было отдано доставке при помощи воздушных средств. При этом рассматривалось 2 основных варианта: использование самолетов и вертолетов.

Для доставки при помощи вертолетов собирались использовать Ми-26, который обладал грузоподъемностью в 26 тонн. По данному проекту к крупногабаритным грузам, обладающим большой массой (отсеки ракет, планер), планировалось присоединять тросами сразу 2 или 3 вертолета. Такая воздушная «связка» должна была доставить груз на место назначения, подобрав предварительно оптимальное значение скорости и высоты полета. При этом опыта полета такими «связками» в стране не было.

Проведенные с макетным грузом, имеющим конфигурацию бакового отсека ракеты, экспериментальные полеты наглядно продемонстрировали опасность и сложность такого вида транспортировки. Во время одного из экспериментальных полетов при внезапно возникшей слабой турбулентности была отмечена «маятниковая» раскачка груза на тросах, которая вызвала нарушение устойчивости вертолетов, из-за чего экипажи машин были вынуждены сбросить груз. Дальнейшие расчетные оценки доказали, что подобная ситуация может повториться и в будущем, что при более интенсивных возмущениях атмосферы может стать причиной катастрофы. Отказу от этого варианта транспортировки способствовала и его нерентабельность: небольшая дальность полета вертолетов с грузом на внешней подвеске вела к необходимости строительства многочисленных посадочных площадок с дозаправочными станциями вдоль всего пути следования.

Одновременно с этим для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов космической системы «Энергия-Буран» планировалось использовать тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Но в то время данная машина еще находилась на стадии постройки. Рассчитывать на его использование можно было лишь в отдаленной перспективе. Поэтому было принято решение прислушаться к инициативе генерального конструктора В. М. Мясищева, который предложил вариант переделки в грузовой самолет отслужившего свое стратегического бомбардировщика 3М. Данная машина обладала высоким запасом аэродинамических качеств, необходимых для совершения полетов на большую дальность, которыми можно было пожертвовать в процессе переоборудования в транспортный самолет.

Были рассмотрены 2 варианта возможной модификации самолета. Первый вариант предусматривал размещение грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета «Гэлакси»). Но такой вариант требовал разработки нового фюзеляжа большего диаметра (10 метров вместо 3 метров у самолета 3М). При этом планер «Бурана» должен был транспортироваться с отстыкованными крыльями (размах его крыльев составлял примерно 24 метра). Также при этом варианте планировалось заменить велосипедное шасси самолета 3М на обычное – трехколесное. В итоге масса самолета росла, что вело к уменьшению грузоподъемности машины. Но, главное, срок выпуска такого транспортника становился неприемлемым.

Второй вариант Мясищева предполагал гораздо меньший объем переделок, размещение груза планировалось вне конструкции планера – на «спине» фюзеляжа. Такое решение позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. При этом идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов летательного аппарата была на тот момент уже не нова. Такое решение сегодня достаточно широко используется в транспортной и боевой авиации многих государств. Новизна решения Мясищева заключалась в довольно необычных пропорциях между габаритами самолета-носителя и грузов (диаметр баковых отсеков ракеты составлял 8 метров, тогда как диаметр фюзеляжа самолета всего 3 метра).

Размещение грузов на спине бомбардировщика 3М стало возможным после удлинения его фюзеляжа на 4,7 метра, чего удалось добиться с помощью замены хвостового отсека, который был незначительно приподнят за счет «косой» вставки во избежание соударения с землей при взлете и посадке с большими углами атаки. Проведенные исследования управляемости и устойчивости продемонстрировали необходимость изменения формы и размерности всех поверхностей оперения самолета. По причине уменьшения скорости полета самолета стабилизатор стреловидного горизонтального оперения был заменен на прямой, обладающий большей площадью. Вместо однокилевого вертикального оперения на самолете ВМ-Т «Атлант» было установлено существенно увеличенное (до 26% площади крыла) двухкилевое оперение, изготовленное в виде 2-х шайб, которые были наклонно закреплены на концах стабилизатора, что в свою очередь способствовало уменьшению нагрузок на фюзеляж машины. При этом крыло самолета и остальная часть фюзеляжа, включая кабину пилотов, по форме и размерам не претерпели особых изменений, как и главная и носовая стойки шасси велосипедного шасси. В самолете можно было легко опознать старый стратегический бомбардировщик 3М.

Правильность выбранной концепции впоследствии была еще раз подтверждена при проектировании самого тяжело в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия», который мог перевозить по воздуху грузы массой до 200 тонн. Опыт эксплуатации самолетов ВМ-Т «Атлант», а затем и Ан-225 «Мрия» подтвердил правильность концепции разработки и эксплуатации сложных компоновок летательных аппаратов, включающих в себя различные крупногабаритные составные части, со значительно отличающимися массовыми, аэродинамическими, и жесткостными характеристиками.

На обоих летающих «Атлантах» в 80-е годы прошлого века было совершено более 150 полетов по доставке на космодром Байконур всех крупногабаритных элементов советского челнока «Буран» и ракеты-носителя «Энергия», однако после свертывания данной программы и появление «Русланов» и Ан-224 «Мрия» самолет оказался не нужен. На ЭМЗ им. Мясищева старались найти этим уникальным воздушным судам применение. В 1990-е годы рассматривались разнообразные проекты, одним из которых было использование самолета для испытаний в воздухе ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Также велись переговоры по разработке на базе ВМ-Т «Атлант» очень больших транспортных систем, предназначенных для перевозки по воздуху разнообразных негабаритных грузов. Также рассматривался вариант с созданием на его базе стартовой площадки для запуска перспективных ВКС, но все эти проекты так и остались на бумаге.

Летно-технические характеристики ВМ-Т «Атлант»:
Габариты: размах крыла – 53,14 м., длина – 58,7 м., высота – 14,0 м., площадь крыла – 320,0 м2.
Масса самолета взлетная – 210 000 кг., масса пустого – 74 500 кг.
Силовая установка – 4 ТРД ВД-7, тягой 4х11000 кгс
Максимальная скорость – 925 км/ч.
Практический потолок – 12 000 м.
Практическая дальность полета – 13 600 км.
Экипаж – 8 чел.
Полезная нагрузка – 40 000 кг груза.

Источники информации:
-http://www.buran.ru/htm/3m.htm
-http://ru-aviation.livejournal.com/2761188.html
-http://www.itar-tass.com/c134/859582.html
-http://www.webpark.ru/comment/27393

история создания и развития, технические характеристики

Самолет 3М – советский стратегический бомбардировщик, который нес службу около четырех десятков лет. В истории этого самолета было множество различных событий. В конечном итоге он получил неоднозначную репутацию. Кто-то называет этот самолет аварийной моделью, а кто-то считает его большим достижением. Так или иначе, самолет 3М, история создания которого стала предметом нашего разговора, заслуживает внимания как серьезнейший проект советских авиаконструкторов.

Предпосылки для создания

В конце 1940-х, когда появилось ядерное оружие, возникла необходимость в его транспортировке и мобильной доставке в нужное место. Военный комплекс нуждался в бомбардировщиках, которые по характеристикам могли бы превышать выпускающиеся на тот момент модели в 1,5-2 раза. Так была сформирована концепция стратегического бомбардировщика. Америка приступила к разработке таких самолетов раньше. В 1946 году сразу две американские авиационные компании — «Боинг» и «Конвэр» — занялись разработкой стратегического бомбардировщика. Так, в 1952 году свой первый полет совершили самолеты В-52 и В-60. Обе модели отличались от предшественников высоким потолком, а также внушительной скоростью и дальность полета.

Начало разработок

В СССР аналогичные разработки стартовали с существенным запозданием. Началось все с того, что конструктор В. Мясищев, работавший профессором в МАИ, предложил правительству создание стратегического бомбардировщика, способного пролететь до 12 тысяч километров. В результате, проконсультировавшись с экспертами, И. Сталин решил под свою ответственность поручить Мясищеву разработку предложенного им самолета, но установил жесткие сроки. Разработка должна была быть завершена 24 мая 1951 года. Совет Министерств СССР поручил строительство самолета воссоздаваемому после закрытия ОКБ-23 МАП. Главным конструктором стал Мясищев. Вскоре Главкомом ВВС были утверждены тактико-технические требования к машине. Максимальная дальность полета должна была составить не менее 12 тысяч километров с бомбовой нагрузкой в 5 тонн. Самолет должен был лететь со скоростью 900 км/ч на высоте 9 километров.

Сроки, отведенные на проектирование и строительство бомбардировщика по «проекту 25» (так его называли в процессе разработки), требовали от конструкторского бюро кооперации с рядом других организаций отрасли: другими конструкторскими бюро, научно-исследовательскими институтами и заводами.

Первые наработки

Первые наброски самолета делал Л. Селяков — ему выпала роль конструктора, аэродинамика и прочниста одновременно. В. Мясищев тем времен занимался формированием подразделений, отделов и бригад. Коллектив создавался параллельно с бомбардировщиком. В короткий срок эскиз проекта был подготовлен и утвержден. Вместе с этим разрабатывалась производственная технология, ведь прежде СССР не выпускал столь крупные и тяжелые самолеты. Для машины нужны были новые типоразмеры профилей и материалов, а также номенклатура.

Бомбардировщик должен был обладать хорошими аэродинамическими показатели, развивать большую скорость и быть максимально легким. Конструкторы много внимания уделяли форме крыла. За первые полгода разработок в аэродинамической трубе ЦАГИ проверили множество моделей, пока не была найдена оптимальная. Созданное крыло было относительно легким, имело гибкие концевые части и выполнялось по кессонной конструкции. Оно хорошо противостояло влиянию флаттера. В корневой части крыла размещались моторы, каждый из которых имел воздухозаборник. С его помощью можно было исключить взаимное влияние двигателей при работе в разных режимах. Сопла были развернуты в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4 градуса. Данная мера была необходима для отвода горячей газовой струи от фюзеляжа и хвостового оперения.

Оснащение

Силовая установка бомбардировщика включала в себя четыре мощнейших турбореактивных двигателя конструкции Микулина. Их тяга составляла 8700 кГс. При проектировании силовой установки ставка была сделана на максимальную надежность. Кстати говоря, согласно первоначальному проекту, самолет должен был оборудоваться тремя моторами с тягой в 13 000 кГс. Однако ОКБ Добрынина не успело в столь сжатые сроки подготовить опытные экземпляры этих двигателей.

Отдельно стоит отметить выбранный конструкторами вариант шасси бомбардировщика. Для проработки динамики движения столь тяжелого самолета по взлетно-посадочной полосе была организована специальная экспертная группа. Изначально рассматривались несколько схем шасси: стандартная с тремя опорами, многоопорная и велосипедная. В ходе испытаний лучше всего себя показало шасси, построенное по велосипедной схеме с передней «вздыбливающейся» тележкой и боковыми стойками, расположенными на концах крыльев. Самолет устойчиво ехал по ВПП и взлетал с выдерживанием необходимой длины разбега.

Головная пара колес, установленная на переднюю тележку, ориентировалась в небольшом диапазоне углов (+ 150). Когда пара поворачивалась, направление движения тележки менялось, а вслед за ним менялось и направление всего самолета. В режиме «вздыбливания» передняя пара колес становилась неуправляемой. На финальной стадии разбега нос самолета приподнимался, а угол атаки возрастал. Участие летчика во взлете было минимальным. Данную схему протестировали на летающей лаборатории «Ту-4», трехопорное шасси которой специально заменили велосипедным. Была также построена модель отдельной тележки с электрическим управлением. Опытные образцы шасси прошли полный комплекс испытаний и подтвердили свою пригодность к использованию на бомбардировщике.

Бомбовая нагрузка самолета составила 24 т, а самый крупный калибр бомб – 9000 кг. Благодаря радиолокационному прицелу РПБ-4 обеспечивалось прицельное бомбометание. У бомбардировщика было довольное мощное вооружение для обороны. В его состав вошло шесть автоматических пушек калибром 23 мм. Они размещались попарно на трех поворотных установках в верхней, нижней и хвостовой части фюзеляжа. Экипаж, состоящий из восьми человек, размещался в двух гермокабинах. Сидения катапультировались через люки вниз.

Испытания

К декабрю 1952 года был построен опытный экземпляр бомбардировщика. А 20 января следующего года машину впервые подняли в воздух. Полетом руководил летчик-испытатель Ф. Опадчий. С того дня полным ходом начались заводские испытания образца. Они длились вплоть до 15 апреля 1954 года. Задержка была обусловлена объемностью и сложностью испытаний.

Максимальный полетный вес самолета составил 181,5 т. Его скорость на высоте в 6700 метров была равна 947 километрам в час. Практический потолок (максимальная дальность полета) при весе в 138 т составил 12500 метров. Конструкторам удалось разместить на борту огромный объем топливных баков. В них помещалось 132390 литров горючего. Однако максимальная заправка была ограничена 123600 литрами.

В 1954-м к испытаниям был подключен второй опытный экземпляр, который имел укороченную на 1 м носовую часть, увеличенную площадь крыла и ряд других, менее значительных доработок. Инженеры начали готовиться к серийному производству бомбардировщика. К этому времени в честь конструктора Мясищева машина получила название «Самолет М». «3М» — индекс, который был присвоен модели позже. А на первых порах её именовали М-4.

Испытания шли далеко не лучшим образом. По большинству характеристик самолет полностью соответствовал заданию, но главное требование – максимальная дальность полета с 5 тоннами бомб на борту – он не мог удовлетворить. После ряда доработок бомбардировщик все-таки приняли на вооружение. Но вопрос о недостаточной дальности полета остался открытым.

Доработки

Чтобы решить указанную выше проблему, на бомбардировщик установили более мощные и при этом экономичные моторы РД-3М, которые разработал П. Зубец. Бомбардировщик с новой силовой установкой получил индекс «3М». По сути, моторы представляли собой модифицированные версии двигателя АМ-3А. Тяга в максимальном режиме была увеличена до 9500 кГс. Более того, установка РД-3М имела чрезвычайный режим, который в случае отказа одного мотора увеличивает мощность остальных до 10 500кГс. С таким силовым оснащением самолет 3М смог развивать скорость в 930 км/ч и лететь без остановки на расстояния до 8100 км.

На этом поиск возможностей по увеличению дальности полета не закончился. Вторую опытную версию оснастили системой дозаправки, разработанной в ОКБ Алексеева. Над кабиной пилота появилась «штанга» для приема топлива. Ну а заправщик оснастили дополнительным баком, оборудованием для перекачки и лебедкой.

Пока создавался самолет 3М Мясищева, параллельно велись работы по разработке его высотного варианта, который получил рабочее название 2М. На него конструкторы намеревались установить сразу четыре турбореактивных мотора ВД-5 — на пилонах, разнесенных под крылом. Однако проектирование «высотника» прекратили, так как версия 3М смогла достигнуть его расчетных характеристик.

Самолет 3М: развитие

Несмотря на неплохие показатели, модель продолжала развиваться. 27 марта 1956 года состоялся первый полет на машине 3М. Самолет получил новые моторы ВД-7, которые имели тягу в 11 000 кГс. При этом они меньше весили и меньше расходовали топлива. Сначала самолет оборудовали двумя новыми двигателями, а к 1957 году – всеми четырьмя. Благодаря установке крыльев новой конфигурации и улучшению характеристик горизонтального оперения аэродинамические качества самолета заметно возросли. Кроме того, увеличен был объем топливных баков. Достичь этого удалось в том числе благодаря подвесным бакам. Два из них подвешивались в отсеке для бомб (если бомбовая нагрузка это позволяла), а еще два – под крыльями, между моторов.

Самолет 3М, характеристики которого мы сегодня обсуждаем, получил облегченную конструкцию. Однако его вес все равно поднялся до 193 тонн, а с подвесными баками и того больше – до 202 тонн. Со временем передняя часть фюзеляжа обрела новую компоновку. Появилась возможность перемещения антенной станции из-под фюзеляжа в носовую часть, которая была удлинена на 1 метр. Благодаря новому навигационному оборудованию самолет 3М мог вести эффективное бомбометание с большой высоты в любое время суток и при любых условиях.

В итоге все доработки привели к тому, что максимальная дальность полета, по сравнению с прошлыми версиями, возросла на 40 %. С одной дозаправкой, подвесными баками и максимальной бомбовой нагрузкой этот показатель превышал 15 000 км. Чтобы покорить такое расстояние, самолету нужно было около 20 часов. Таким образом, появилась перспектива использовать его как межконтинентальный стратегический бомбардировщик. Самолет 3М был именно той машиной, которую изначально хотел создать Мясищев, взяв на себя большую ответственность и заручившись поддержкой Сталина.

Еще одним интересным качеством 3М является тот факт, что он может быть использован в качестве дальнего морского торпедоносца. Торпеды вошли в штатный состав вооружения, однако они использовались крайне редко. Первые испытания морского варианта бомбардировщика проводились еще на опытном образце М-4.

Заслуги самолета 3М

Самолет после последних доработок был принят на вооружение и запущен в серийное производство. В 1959 году летчики Н. Горяйнов и Б. Степанов вместе со своими экипажами установили на нем 12 мировых рекордов. Среди них был подъем с 10-тонным грузом на высоту более 15 километров и подъем с 55-тонным грузом на высоту 2 километра. В таблицах мировых рекордов самолет получил название 201М. В том же году летчик-испытатель А. Липко со своей командой установил семь рекордов скорости полета на замкнутом маршруте, с разной степенью загрузки. С грузом весом 25 тонн он развивал скорость в 1028 км/ч. В официальных документах самолет 3М Мясищева опять назвали по другому – 103М.

Когда новый стратегический бомбардировщик поступил на вооружение, часть выпущенных ранее версий М-4, которые отличались только слабой силовой установкой, была переоборудована в заправщики.

Проблемы в эксплуатации и новый мотор

Несмотря на высочайшие показатели, самолет имел ряд проблем. Важнейшей из них было то, что межремонтный ресурс двигателей ВД-7 был гораздо ниже, чем у моторов РД-3М-500А. Поэтому, с целью проведения регламентных ремонтных работ, моторы часто меняли. Пока решались проблемы с ВД-7, на самолеты устанавливали те самые РД-3М, с которых начинались успехи модели. С данной силовой установкой она получила название 3МС. Конечно, по сравнению с 3М самолет показывал худшие результаты, но был гораздо лучше, чем его прообраз – версия М-4. В частности, без дозаправки самолет ЗМС мог пролететь 9400 километров.

Проблему с моторами разрешили разработкой модификации ВД-7Б. Чтобы продлить ресурс двигателя, конструкторам пришлось снизить его тягу до уровня РД-3М. Она составила 9500 кГс. Стоит признать, что, несмотря на то, что ресурс мотора был увеличен и увеличивался еще несколько раз, он так и не достиг уровня РД-3М. Тем не менее при общем ухудшении характеристик дальность полета, благодаря экономичности силовой установки, на 15 % превышала дальность версии 3МС.

Модификация с моторами ВД-7Б получила название 3МН. Внешне она отличалась от версии 3МС только капотами двигателей. Сверху на капотах ВД-7Б были зарешеченные люки, предназначенные для выброса в атмосферу горячего воздуха из-под лент перепуска. В полете самолеты также отличались: двигатель ВД-7Б оставлял хорошо заметный дымный след.

Последние модификации

В 1960 году вышла еще одна модификация самолета, которая получила название 3МД. Она отличалась более совершенным оборудованием и улучшенной аэродинамикой. Мотор остался прежним.

В 60-е выпуск самолета стал планомерно сокращаться, а вскоре и вовсе прекратился. Руководство страны сместило приоритеты в сторону ракетной техники. Поэтому еще одна из модификаций бомбардировщика, получившая мотор ВД-7П и название 3МЕ, так и осталась опытным экземпляром. Взлетная тяга двигателей возросла до 11300 кГс. Испытания проводили в 1963 году. Однако общество еще вспомнит самолет 3М — история модели на этом не заканчивается.

С сокращением численности стратегических бомбардировщиков часть из них (версии 3МС и 3МН) переоборудовали в танкеры для дозаправки горючим. Они заправляли в воздухе как «Ту-95», так и оставшийся на вооружении ударный самолет 3М. Заправщик 3М, таким образом, сменил версию М-4-2. Но, по сути, все это была одна машина, только с разными моторами и связанными с ними коммуникациями.

Транспортные задачи

В конце 70-х годов возникла необходимость в перевозке агрегатов нового ракетного комплекса с заводов на космодром Байконур. Из-за больших габаритов, веса и приличной дальности перевозок, ни один из видов транспортера не мог решить данную задачу. К примеру, центральный бак ракеты-носителя был длиной в 40, а шириной – в 8 метров. В. Мясищев напомнил о себе и предложил перевозить грузы на фюзеляже его бомбардировщика. Самолет 3М на тот момент уже был снят с производства, а сам Мясищев был генеральным конструктором воссозданного в 1967 году ОКБ. В 1978 году его предложение приняли. Когда Владимир Михайлович умер (14 октября 1978 года), его работу продолжил В. Федотов.

Чтобы не затягивать с разработкой, постройкой и испытаниями самолета-носителя, было отобрано три заправщика. Их сразу же отправили на испытания, чтобы выявить слабые места. В результате самолеты получили обновленный каркас и новые панели фюзеляжа. Хвостовую часть перекомпоновали и удлинили на 7 метров. Оперение стало двухкилевым. Ряд систем и узлов были улучшены или заменены. На самолеты поставили более мощные моторы ВД-7М со снятой форсажной камерой, тяга которых достигала 11000 кГс. Такие же моторы, но с форсажной камерой, устанавливались на «Ту-22», однако к тому времени уже не выпускались.

В итоге было разработано пять конфигураций самолета-носителя, каждая из которых, благодаря специфическим динамичным и летным характеристикам, предназначалась для грузов определенного веса. Модель получила название 3М-Т. Один из трех построенных самолетов был передан в ЦАГИ для статических испытаний. А еще один дополнительно оснастили штангой дозаправки.

В 1980 году транспортный самолет 3М-Т был впервые поднят в небо. А 6 января следующего года летчик-испытатель А. Кучеренко впервые перевез на нем груз. В дальнейшем самолет переименовали в «ЗМ-Т Атлант». На транспортировщиках этой серии было перевезено более 150 грузов на Байконур. Они перевезли все крупногабаритные детали комплексов «Энергия» и «Бутан». Грузовой самолет 3М, фото которого в свое время узнавали все, регулярно демонстрировался на всяческих авиационных праздниках, в том числе на Мосаэрошоу в 1992 году.

Напоследок стоит отметить, что самолеты «Ту-134А-3М», которые иногда путают с героем нашего рассказа из-за индекса «3М» в названии, никакого отношения к нему не имеют. Все «Ту-134» — пассажирские. А самолеты «Ту-134А-3М» и вовсе являются VIP-модификацией сельскохозяйственной версии 134СХ.

Заключение

В 2003 году исполнилось 50 лет со дня первого полета самолета 4-М, который стал первенцем в семействе советских бомбардировщиков. Удивительно, но модель самолета 3М до сих пор встречается в строевых частях ВВС. Нам лишь остается восхищаться талантом конструкторов, которые сумели в тяжелые послевоенные годы построить технику, обладающую таким сильным потенциалом.

Самолет Мясищева: проекты авиаконструктора

Имя выдающегося советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева получило широкую известность в середине шестидесятых годов прошлого века. Именно в этот период его самолеты были впервые показаны публике.

В. М. Мясищев прошел все ступени становления авиаконструктора. Свою трудовую биографию он начал простым чертежником, завершив ее главным конструктором.

Самолеты Мясищева (фото их можно увидеть в этой статье) были крайне необходимы СССР.

Это было вызвано появлением ядерного оружия. Сбрасыванием ядерных бомб на Японию США известили миру о начале новой атомной эры, утвердив свое превосходство. Однако после появления ядерного оружия в СССР перед руководством страны встал важный вопрос о возможности доставки атомных бомб до территории вероятного противника. Справиться с этой проблемой помог разработанный в СССР самолет Мясищева.

Первая встреча с авиацией

Мясищев Владимир Михайлович родился 28.09.1902 г. в городке Ефремове, находящемся в Тульской губернии. В детстве он был обычным ребенком, не проявляющим никакой заинтересованности к технике. В 11 лет Владимир поступил в местное реальное училище, где изучал программу с математическим уклоном.

Во время Гражданской войны в Ефремове остановился отряд военных летчиков, направлявшихся на Южный фронт. Владимир, видевший до этого самолеты только на журнальных картинках, смог хорошо рассмотреть «стальных птиц» воочию и даже имел возможность потрогать их. Позже это событие Мясищев описал в своих воспоминаниях. Он указал, что встреча с самолетами произвела на него столь неизгладимое впечатление, что предопределила всю его дальнейшую судьбу.

Студенческие годы

В 1920 г. Владимир Мясищев приехал в Москву, поступив на механический факультет Московского Высшего Технического училища. Свою учебу он сочетал с работой чертежника на Научно-опытном аэродроме Воздушных Сил. Здесь же он впервые попробовал себя и в роли конструктора. Опыт проектирования самолетов, полученный на этом месте работы, пригодился Владимиру в его дальнейшей профессиональной деятельности.

Дипломный проект Мясищева касался темы цельнометаллических истребителей. Это было то, чем он в своей конструкторской деятельности не занимался совсем. В те годы в СССР был только один цельнометаллический самолет АНТ-3, являвшийся детищем А. Н. Туполева. Это подтверждает новизну и сложность выбранной Мясищевым темы. Однако, несмотря на это, свой диплом Владимир Михайлович защитил успешно.

Начало трудовой деятельности

После окончания учебы Мясищев стал сотрудником Центрального Аэрогидродинамического института. Его непосредственным руководителем в ЦАГИ был Владимир Петляков, возглавлявший отдел крыла. Здесь Владимир Михайлович принимал самое активное участие во многих работах. Он разрабатывал крылья для бомбардировщиков моделей ТБ 1 и ТБ 3, а также проектировал для этих самолетов бомбовые отсеки. И уже в этот период Мясищев смог проявить себя как весьма талантливый конструктор, совмещая возложенные на него обязанности с научными исследованиями.

Новое предложение

Работой молодого конструктора заинтересовался А. Н. Туполев. Известный авиаконструктор предложил трудолюбивому и талантливому Мясищеву руководство отделом экспериментальных самолетов. Будучи на этой должности, Владимир Михайлович получил задание спроектировать торпедоносец. Это был первый самолет Мясищева. Торпедоносец, имевший некоторые оригинальные конструкторские решения, успешно прошел испытания. Однако при совершении одного из полетов самолет потерпел крушение. На этом существование данного торпедоносца было завершено.

Заимствование опыта

В 30-х годах 20 века советские конструкторы не могли предложить стране надежные самолеты. Тогда правительство СССР решило купить передовой пассажирский самолет DC 3 в Америке. Его конструкцию можно было использовать в двух направлениях – пассажирском и транспортном. В. М. Мясищев входил в комиссию, получавшую самолет, а затем ему поручили изучение чертежей летательного аппарата и перевод дюймовых мер в метрические. Однако данное дело так и не было доведено до конца.

Годы заключения

В 1938 г. Мясищев был арестован и помещен в закрытое конструкторское бюро, являвшееся тюрьмой. Официальное название этого места – ЦКБ 29 НКВД. В этом бюро арестованные авиационные конструкторы трудились над созданием самолетов. Мясищев работал здесь под непосредственным руководством Петлякова. Перед ними была поставлена задача — сконструировать истребитель.

В этих непростых тюремных условиях был создан второй самолет Мясищева — высотный дальний бомбардировщик. Данный проект был замечен правительством, которое разрешило Владимиру Михайловичу возглавить собственное конструкторское бюро. И уже в 1938 г. свет увидел новый рабочий проект. Это был самолет Мясищева – дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Новым в этом летательном аппарате было несколько направлений:

— герметичная кабина, в которой размещались 4 пилота;

— большой шестиметровый бомбовый отсек;

— пушки, управление которых могло осуществляться дистанционно.

В 1940 г. из ЦКБ 29 НКВД Мясищев был переведен в Омск, не имея права выезда. В этом городе авиаконструктор продолжил проектирование ДБВ-102. Первая машина данной модели была построена уже в 1941 г., показав хорошую скорость и высоту при испытаниях. Меньше ожидаемой оказалась только дальность полета бомбардировщика, из-за чего и не было осуществлено его серийное производство. Однако правительство отметило работу конструктора, вручив ему государственную премию.

После того как в авиакатастрофе погиб В. М. Петляков, Мясищев продолжил начатое им дело по созданию пикирующего бомбардировщика. В годы войны на Казанском заводе, где конструктор трудился с частью созданного им КБ, было выпущено около десяти модификаций данного самолета.

Послевоенные годы

Несмотря на то что за свою плодотворную работу Мясищев был награжден орденом Суворова и имел звание генерал-майора, его КБ в 1946 г. расформировали. Владимир Михайлович стал работать деканом, возглавив самолетостроительный факультет Московского Авиационного института. Здесь же он читал для студентов курс «Конструкция и проектирование самолетов».

Годы работы в МАИ Мясищев посвятил подготовке молодых инженеров. Здесь же он продолжал заниматься конструированием самолетов. В его планы входило проектирование дальнего реактивного стратегического бомбардировщика. К своей работе он привлекал студентов, предлагая им необходимые темы курсовых, а также дипломных работ. Полученный в результате проект был одобрен Министерством авиационной промышленности. Мясищеву предложили вновь стать во главе собственного КБ.

Создание стратегических бомбардировщиков

Новое КБ Мясищева начало свое существование в 1951 г. Владимир Михайлович сразу же вернул себе всех конструкторов, с которыми работал в прежние годы. В подчинение КБ был отдан авиационный завод № 22. Цеха данного производства находились в Филях.

Самолеты ОКБ Мясищева разрабатывались с использованием принципиально новых идей. Они касались аэродинамики и компоновки летательных аппаратов. Так, в этих самолетах предусматривались «велосипедные» шасси. Они представляли собой две основных стойки на фюзеляже и две небольших стойки на концах крыльев. Менее чем за год существования КБ на завод было отправлено около 55 000 чертежей.

Испытание стратегического бомбардировщика

Стоит сказать, что обозначение, которое получили все созданные после войны самолеты Мясищева, — «М». И первый из них был изготовлен в 1952 г. В октябре он прошел свои первые наземные испытания на аэродроме им. Жуковского. Единственным большим недостатком самолета, который был создан в рекордные сроки (всего за 22 месяца), являлся значительный расход топлива. Однако дело здесь было в его двигателе, который конструировало КБ А. А. Микулина.

Первый в СССР стратегический реактивный бомбардировщик впервые взлетел в небо 20.01.1953 г., легко оторвавшись от взлетной полосы. Данные самолеты ОКБ Мясищева были названы М 4. Летчики, летавшие на них, отмечали легкость пилотирования, а авиатехники – удобство в эксплуатации.

Совершенствование модели

Несмотря на хорошие отзывы, В. М. Мясищев не остановился на достигнутом. Он продолжал совершенствование М 4. Всего за два месяца инженеры его КБ разработали и передали на завод более семи тысяч чертежей, позволивших собрать новую модификацию бомбардировщика. Это был самолет Мясищева М 3. Испытания нового бомбардировщика состоялись весной 1956 г. на аэродроме в Жуковском. Но уже в воздухе появилась проблема с управлением, и отказал один из двигателей. Однако летчик-испытатель М. Л. Галлей сумел посадить самолет М 3 Мясищева на взлетную полосу. На земле все неполадки было быстро найдены и устранены.

После этого самолет М3 Мясищева (фото смотрите ниже) был передан в серийное производство. Данный летательный аппарат имел улучшенную аэродинамику и являлся основным бомбардировщиком в СССР.

Самолеты же М 4 претерпели изменения в конструкции и стали служить воздушными топливозаправщиками для всего транспорта дальней авиации.

Одновременно с работами по модификации и совершенствованию уже созданных бомбардировщиков, разрабатывались проекты, касающиеся развития стратегической авиации. Это была модель самолета 31 Мясищева, а также 32 и 34.

Модификации 31 и 31 представляли собой бомбардировщики, имеющие околозвуковую скорость полета. Модель 32 являлась сверхзвуковой. Самолет М 34 обладал самыми высокими летными характеристиками. Его максимально возможная скорость полета — 1350 километров в час.

Все исследования, проведенные по данным проектам, стали основой выдающейся работы КБ Мясищева по разработке сверхзвуковой ракеты «Буран-40».

Пассажирский транспорт

Одновременно с созданием военных бомбардировщиков КБ В.М. Мясищева занималось разработкой мирных летательных аппаратов. К сожалению, проекты пассажирских самолетов этого конструкторского бюро так и не получили своего дальнейшего развития.

Самолет М 50

Далее правительство СССР поручило Владимиру Михайловичу новую работу. Это был самолет М 50 Мясищева, который стал сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком. До этого периода в мировой авиации ничего подобного даже и не проектировалось.

Самолет М 50 обладал большой степенью автоматизации управления, что позволило сократить численность экипажа до двух человек. И во всем остальном бомбардировщик получился весьма удачным. Единственным слабым его местом стал двигатель. В те времена в СССР эта важная деталь летательных аппаратов не обладала достаточной мощностью, надежностью и длительным ресурсом. Кроме того, все выпускаемые в стране двигатели расходовали слишком большое количество топлива. Не смог подобрать подходящего агрегата и авиаконструктор Мясищев, и его самолеты М 50 так и не смогли достичь сверхзвуковой скорости. Это было основной причиной, по которой передовой проект Владимира Михайловича закрыли. Самолет М 50 был использован в экспериментальных целях. На нем испытывали всевозможные новшества. Последний раз М 50 поднялся в воздух на военном параде в Тушино. Сразу после этого полета его передали в музей города Монино.

Еще одним выдающимся проектом КБ Мясищева явился сверхзвуковой бомбардировщик М 52. Однако, как и в предыдущем случае, на этот самолет не нашлось необходимого для его характеристик двигателя. В небо этот бомбардировщик так и не поднялся.

Руководство экспериментальным заводом

В 1967 г. Владимира Михайловича ждало новое назначение. Его утвердили на должность начальника экспериментального машиностроительного завода, производственные мощности которого располагались в г. Жуковском. Здесь работало небольшое КБ, для которого Мясищев заново собирал конструкторский коллектив. Только после этого Владимир Михайлович взялся за разработку стратегического сверхзвукового многорежимного бомбардировщика. Параллельно с его КБ подобное задание выполняли коллективы П.О. Сухого и А. Н. Туполева.

Мясищевым была предложена кардинально новая схема крыла, имеющего изменяемую стреловидность. Ранее подобное конструкторское решение имелось в самолетах П. О. Сухова и в американских моделях. Однако все предыдущие варианты имели очень короткую отклоняемую часть крыла. Проект же В. М. Мясищева превосходил все остальные. Это конструкторское решение было использовано А. Н. Туполевым. Ведь весьма удачным оказалось то, что спроектировал Мясищев. Самолет Ту-160 в итоге был практически полностью сконструирован на базе самолета Владимира Михайловича.

БЭМЗ под руководством Мясищева спроектировало, а затем и построило летательный аппарат для уничтожения аэростатов, находящихся в стратосфере. Это был самолет М 17, способный развивать скорость до семисот километров в час, поднимаясь на высоту до двадцати двух тысяч метров.

Неоценимый вклад в развитие авиации

Владимир Михайлович Мясищев шел к намеченной цели только непроторенными путями. Человек, обладающий неуемной инженерной смелостью и даром технического предвидения, имел замечательные организаторские способности, увлекая своими необычными решениями весь коллектив КБ.

Ответ на вопрос о том, чем измерить вклад этого конструктора в историю авиации, можно получить после просмотра фильма «Мясищев, несколько самолетов и вся жизнь» (2010 г.).

Каждая из работ Владимира Михайловича была настоящим прорывом в будущее. И, несмотря на то что из большого количества проектов до конца было доведено только несколько, каждый самолет Мясищева вошел в историю нашей авиации.

Владимир Михайлович скончался 14.10.1978 г., практически через месяц после своего семидесятишестилетия. Более полувека Мясищев отдал авиации. За эти годы им было выращено много достойных учеников. Большинство из них и сегодня продолжает работать в авиации.

Творческий путь Владимира Михайловича является ярким примером для начинающих конструкторов, а его подход к руководству может служить образцом для тех, кто на сегодняшний день возглавляет научно-исследовательские, а также опытно-конструкторские организации.

Музей ВВС Монино ч.27 : год 2013 Мясищевский 3МД. Вид внутри.

?

LiveJournal

  • Main
  • Ratings
  • Interesting
  • iOS & Android
  • Disable ads

Login

  • Login
  • CREATE BLOG

    Join

  • English

    (en)

Мясищев М-4 / 3М — бомбардировщик, разведчик

Владимир Михайлович Мясищев был ответственным за вклад в ряд проектов советских самолетов с 1924 года, но наиболее известен Мясищев М-4, который был первым в стране стратегическим бомбардировщиком с четырехмоторным турбореактивным двигателем, вступившим в строй. После своего первого полета в конце 1953 года этот тип был впервые показан в пролете над Москвой 1 мая 1954 года. Свободнонесущий моноплан со средним крылом и крылом с большой стреловидностью, М-4 имеет хвостовое оперение с цельностреловидным крылом. поверхности и убирающееся шасси, состоящее из двух основных блоков, установленных тандемом на осевой линии фюзеляжа, каждый с четырехколесной тележкой, а также двухколесных балансировочных узлов выносных опор, которые убираются в законцовки крыла.Фюзеляж круглого сечения включает в себя герметичный носовой отсек и хвостовую турель для экипажа, а также большой внутренний отсек вооружения в нижней части фюзеляжа между основными шасси. Силовая установка состоит из четырех турбореактивных двигателей, установленных в корнях крыла. Первоначально это были Микулин АМ-3Д каждый с тягой 8700 кг. Предполагается, что первоначальная версия бомбардировщика, получившая кодовое имя НАТО «Бизон-А», была разработана для доставки термоядерного оружия на межконтинентальные дистанции, и первоначально была принята на вооружение в начале 1956 года, а производство, вероятно, составило около 200 самолетов.Последующие модифицированные версии включали морской разведчик «Бизон-Б», впервые идентифицированный в 1964 году, у которого был обтекатель в сплошном носу, заменяющий остекленный нос «Бизон-А», и даже более поздний «Бизон-С», который был также для морской разведки и введена более крупная радиолокационная установка в удлиненной носовой части. Некоторое количество бомбардировщиков «Бизон-А» было оборудовано для использования в качестве заправочных танкеров в воздухе, при этом в бомбоотсеке установлен наматываемый шланг. Известна еще одна версия — испытательный самолет с четырьмя турбореактивными двигателями Д-15, каждый с тягой 13000 кг, обозначенный как 201-М. Он был использован в сентябре 1959 г. для установления ряда рекордов полезной нагрузки к высоте.По оценкам, в 1992 году в строю осталось около 40 танкерных / транспортных версий М-4. Их нужно заменить на танкеры II-78 «Мидас».

МОДЕЛЬ 3M
ЭКИПАЖ 8
ДВИГАТЕЛЬ 4 x VD-7, 107,8 кН
ВЕС
0 Взлетная масса

0
6

0 кг

кг

фунт
Масса пустого 74430 кг 164091 фунт
РАЗМЕРЫ
Размах крыла 50.53 м 166 футов 9 дюймов
Длина 51,70 м 170 футов 7 дюймов
Площадь крыла 340,0 м 2 3659,73 кв.футов
PERFORMANCE Максимум. скорость 940 км / ч 584 миль / ч
Потолок 12150 м 39850 футов
Дальность действия 11850 км 7363 миль
ВООРУЖЕНИЕ 6 шт. бомб и ракет
Чертеж с тремя видами (1000 x 626)
Тимоти Поттер , электронная почта , 23.03.2018 13:46

Советская копия бомбардировщика Виктор, только атомная.

ответить

bombardier , эл. Почта , 24.05.2011 13:30

Крылья самолета базировались на Junkers EF132

ответ

bombardier e-mail, , 24.05.2011 13:08

Хороший бомбардировщик, но в случае войны он будет уничтожен американской авиацией. Некоторые американские перехватчики были оснащены ядерными ракетами.Я не думаю, что он выжил бы после атаки такого оружия

ответить

Клаату , эл. Почта , 12.04.2011 19:27

Самолет впечатляющего вида, но, судя по всему, Советская авиация Счета силы, что-то вроде собаки, по разным причинам. Поэтому в итоге их переоборудовали в воздушные танкеры-заправщики. Далеко не такой успешный, как турбовинтовой Ту-95 «Медведь», который надолго обогнал эти чисто реактивные самолеты в роли стратегических бомбардировщиков

ответить

Сергей , эл. , 23.11.2010 17:13

Тираж:
М-4 (Бизон-А) — 2 прототипа + 32 серийный
3М (Бизон-Б) — 74

Последние танкеры (все бомбардировщики были переоборудованы) были сбиты с заряда в 1994

Та же или очень похожая судьба, что и Valiant и Victor … и очень похожая схема крыльев / двигателей

ответить

Никос Дж. Фарсарис , эл. Почта , 27.12.2008 19: 46

Дело в том, что на ранних моделях не хватало межконтинентальной дальности и ракетного оборудования Ту-95.Разумеется, это была не копия западного или нацистского плана, а скорее импровизированный российский план. Ведь Мясищев в то время был очень опытным дизайнером.

ответить

Alex , эл. Почта , 17.07.2008 03:22

Доктор Ник Сцен-PHD, информации о конструкции TA-468A Курта Танка нет. Я думаю, вы просто «придумываете» этот проект, чтобы доказать, что эти глупые русские никогда не смогут создать хороший самолет.
Удачи в научной и исторической работе 🙂

ответить

Максим , 17.12.2007 20:37

Прямая копия предложения, скорее всего, просто набросок, который я не могу найти даже на Luft’46, звучит интересно;)

Кстати, а вы знаете, что Б-2 — ничто больше, чем прямая копия летающего крыла Гортенов? 😉

ответить

Доктор Ник Стейдж-PHD. , e-mail , 17.12.2007 03:17

Самым большим недостатком этого самолета были четыре двигателя
, которые пожирали бензин, и даже если бы он мог атаковать
континентальных Соединенных Штатов, ВВС США F-84, F- 86 и
F-89 уничтожили бы эту группировку бомбардировщиков.
Наилучшая устойчивая скорость была от 445 до 470 миль в час, а не
, «рекламируемая» максимальная скорость в 584 миль в час. Истребитель F-86C Sabre Jet
USAF мог поддерживать скорость выше 620 миль в час.

Для управления авионикой требовались советские «качки»
. Сервосистемы
еще не работали в полную силу во время развертывания этого самолета.

Этот самолет являлся прямой копией предложенного нацистской Германией
предложенного Курта Танка четырехмоторного бомбардировщика TA-468A
1943-1944 годов.

У Иосифа Сталина не было необходимой «воздушно-мозговой силы»
, чтобы расширить этот самолет намного дальше его прототипов нацистской Германии
, поэтому частота аварий была высокой.

Перспективный самолет, но высокая скорость в полете Реактивный двигатель
загорается. Неисправные системы смазки превратили этот самолет
в воздушную ловушку пожара на средних и дальних рейсах
. Перегрев был постоянной проблемой двигателя.

Это был лучший самолет-дозаправщик, чем стратегический дальний бомбардировщик
.

ответить


Тебе есть что добавить?
КОМПАНИЯ
ПРОФИЛЬ

All the World’s Rotorcraft

ПАЛИТРА КРЫЛА — Мясищев 3М / М-4 / ВМ-Т Зубр

Ильюшин Ил-22 [1]
Ильюшин Ил-28 / H-5 Бигль / Талисман [89]
Ильюшин Ил-30 [1]
Ильюшин Ил-46 [1]
Ильюшин Ил-54 [1]
Мясищев 3М / М-4 / ВМ-Т Бизон [6]
Мясищев М-50 / М-52 Граница [1]
Сухой Т-4 (100) [1]
Туполев Ту-4 Бык [11]
Туполев Ту-14 / Ту-73 / Ту-82 Босум [7]
Туполев Ту-16 / Н-6 Барсук [47]
Туполев Ту-22Б / К Блиндер [24]
Туполев Ту-85 Баржа [1]
Туполев Ту-91 Пыльник [1]
Туполев Ту-95 / Ту-142 Медведь [27]
Туполев Ту-98 Backfin [1]
Яковлев Як-26 [2]
Яковлев Як-28 Brewer / Broussard / Firebar / Maestro [15]


Avro 694 Lincoln [32]
Avro 698 Vulcan [27]
BAC TSR. вверху


Мясищев 3М / М-4 / ВМ-Т Бизон

СССР / Россия [4]


СССР / Россия
другие [2]


Если Вы хотите поделиться профилями этого самолета с нашими посетителями — напишите вебмастеру Почтовое сообщение


Статьи об этом самолете Вы можете прочитать на дружественном сайте Уголок Неба.

На сайте нашего партнера «Paper Aviation» есть материалы по этому самолету:

Книги и журналы (можно скачать их!)
Модели (можно скачать их!)
Страниц: [ 1 все]

3M

Часть: нет данных
Номер: 33 (6321001)
Дополнительной информации нет

Художник: © Manfred Meyer
Источник: Flieger-Revue 1995, No. top

08.05.2013


M-4

Часть: нет данных
Номер: 24 (6301114)
Дополнительной информации нет

Художник: © Manfred Meyer
Источник: Flieger-Revue 1995, No.верхняя

08.05.2013


Страницы: [ 1 все]

Последнее обновление: 01.04.2013

ПАЛИТРА КРЫЛА Проект является бесплатным и доступен для всех. У редактора нет
юридические претензии на авторские права на материалы, включенные в настоящий документ. Учитывая необходимые
информация, имя автора всегда будет полностью указано. Если вы найдете свою фотографию
включены сюда без указания авторских прав (или с неправильным), сообщите об этом
сразу к веб-мастеру и запрос
будет сделано исправление.

SimplePlanes | Самолеты

  • купить
  • Самолеты

    • Самый популярный
    • новейшие
    • Наивысший рейтинг
    • Поиск
  • Видео
  • Форумы
  • Вещи

    • Модификации
    • Блог
    • пользователей
    • Образование
    • Турниры
    • Пользовательский голос
    • Правила
    • Справка
  • Регистрация Войти

Самые популярные самолеты

Самый горячий
Новейшие
Наивысший рейтинг

  • 5

    Гриф

    Черепахи
    36 минут назад

  • 2

    Tie biggun (Очередное обновление!)

    Chisanddanandmaxplanes
    32 минут назад

  • 2

    а Scout Eagle втол 2.3

    Herairk
    36 минут назад

  • 4

    Dassault Super-Mystere B.2G

    Джефф Чандлер
    час назад

  • 13

    Лавочкин Ла-7 Сергей Ф Долгушин

    Пникс15
    3 часа назад

  • 9

    милый аниме кролик семпай

    Янгман
    2 часа назад

  • 17

    Реализм — P-47D Razorback

    Rexrex
    4 часа назад

  • 32

    LANCIA 037 STRADALE без запчастей

    Juanfly154
    8 часов назад

  • 36

    Вилка Devils CHALLENGE

    БогданX
    9 часов назад

  • 1

    Мне нужна помощь в постройке корабля

    AirCorp
    час назад

  • 13

    [REP, EMP, SS] 46 см 3-го поколения Mk.V [Ext.] Twin Gunhouse

    Kaiteniisan
    6 часов назад

  • 1

    Мой первый шедевр !!!

    FlyingJason
    1 час назад

  • 18

    Основатель Propito ATF-391B

    Оригамичан
    8 часов назад

  • 1

    Яхта

    ЧерепДети
    1 час назад

  • 53

    Beechcraft 2000 Starship

    Почти мобильныйДружелюбный
    17 часов назад

  • 5

    SS-5 Commando

    SuperSix
    4 часа назад

  • 13

    F-8 CRUSADER — ракеты ZUNI

    TMach5
    8 часов назад

  • 20

    Яколев Як-40 воздушный корёк Ливрея

    IndTrainПроизводитель
    10 часов назад

  • 1

    Custo

М-4 / Мя-4 / 2М, Мясищев «Зубр»

М-4 / Мя-4 / 2М, Мясищев «Зубр» — Ядерные силы России и СССР

ФАС |
Ядерная бомба |
Путеводитель |
Россия |
Бомбардировщик ||||
Индекс |
Поиск |



«Молот» («Молот») разрабатывался как стратегический бомбардировщик, но чрезмерный расход топлива его двигателей и другие конструктивные недостатки ограничивали его дальность до 8000 км, чего было недостаточно для поражения целей в Северной Америке и возвращения на базу.Следовательно, наряду с разработкой улучшенной версии бомбардировщика с более экономичными двухконтурными двигателями и новым крылом, была начата программа
разработать специализированный самолет для дозаправки в воздухе. Для облегчения оперативной поддержки и формирования
полет в процессе дозаправки бомбардировщик и самолет-заправщик должны были иметь одинаковые
дизайн и эксплуатационные характеристики.

Разработка межконтинентального бомбардировщика с ударной способностью по территории США началась в начале 1950-х годов.Постановлением Правительства от 24 марта 1951 г. было предусмотрено создание нового конструкторского бюро во главе с В. Мясищев. Конструкторское бюро отвечало за организацию и изготовление разработки бомбардировщика, который имел бы дальность полета 11000-12000 км, максимальную скорость 900 км / ч и мог нести полезную нагрузку 5000 кг. «Бизон» представлял собой четырехмоторный реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом, двигатели которого были расположены в корнях крыла. Необычной особенностью было тандемное шасси с небольшими стабилизирующими колесами на концах опущенных крыльев и выступом переднего колеса, выдвинутым при взлете для достижения правильного угла падения.

В связи с тем, что двигатели большой мощности БД-5 для самолета находились в стадии разработки, на самолете использовались четыре ТРД АМ-3А разработки ОКБ А.А. Микулина. Первый прототип был закончен в декабре 1952 года и совершил свой первый полет 20 января 1953 года. Он достиг скорости 947 км / ч и потолка 12500 м. Хотя бомбардировщик имел дальность полета всего 8500 км, что не позволяло наносить удары по территории США, серийное производство бомбардировщика М-4 началось в 1955 году на заводе Nr.23 в Москве. В июле 1955 года началось развертывание первых десяти бомбардировщиков.

  • Bison A — M-4 / 2M — Bison A был оригинальной произведенной версией. Он отличается тепличным носом и носовым заправочным щупом. Его можно использовать в качестве стратегической бомбардировки свободного падения, но он используется в основном как заправщик для других самолетов Bison и Bear, требующих дозаправки в полете. Между 1956 и 1957 годами М-4 оснащался более мощными и экономичными двигателями ПД-3М и ПД-3М-500А для увеличения дальности полета.А опытный образец М-4, М-4А, был оснащен системой дозаправки в воздухе и совершил свой первый полет в 1956 году. Вскоре после начала серийного производства были проведены исследования по оснащению М-4 ракетами Х- 20 ракет класса «воздух-поверхность» для поражения целей вне зоны поражения бомбардировщика и преодоления ПВО. Однако шасси не позволяло разместить ракету под фюзеляжем, и от размещения ракеты над фюзеляжем отказались. Для увеличения дальности полета бомбардировщик М-4 впоследствии оснастили новыми, более мощными двигателями ВД-7.Этот новый бомбардировщик обладал улучшенными летными характеристиками и большей по сравнению с М-4 топливной емкостью, а максимальная дальность полета увеличилась до 11850 км. Система дозаправки в воздухе увеличила дальность полета до 15400 км, что сделало эти бомбардировщики первым стратегическим бомбардировщиком, способным доставлять свою полезную нагрузку в глубину территории противника и возвращаться. Первый полет этого бомбардировщика, получившего обозначение 3М, состоялся в марте 1956 года. В конце 1956 года на заводе №23 стартовало серийное производство самолетов 3М, а в 1958 году началось его развертывание.
  • Bison B — 3M / M-6 — Модифицированный бомбардировщик 3M (M-6) был создан в 1955 году. Bison B имеет ту же базовую конфигурацию планера, что и Bison A, но имеет крыло немного большего размера, более длинный нос, увеличенная топливная нагрузка, большая тяга и улучшенная система бомбы / навигации. Bison B оснащен носовым заправочным зондом. Его основная задача — это стратегические бомбардировки свободного падения, но он может выполнять альтернативные задачи в качестве танкера, если установлен съемный комплект для дозаправки бомбоотсека.
  • Бизон Б — 3МС / М-6 — Надежность двигателей ВД-7 вызвала ряд проблем, в результате чего в период с 1958 по 1960 год на бомбардировщик устанавливались новые двигатели РД-3М-500А.Этот вариант бомбардировщика обозначается как 3МС. Дальность полета бомбардировщиков без дополнительных топливных баков уменьшилась до 9400 км.
  • Bison B — 3MS / M-6 — Связанный с ним самолет-заправщик 3MS2 имел заправочное оборудование в бомбоотсеке. В варианте танкера использовалась техника дозаправки в воздухе «якорь и зонд», при которой заправляемый самолет вставляет зонд в якорь на конце гибкого шланга, идущего от заправщика. Эта техника также была принята на вооружение ВМС США и ВВС Великобритании, Франции, Италии, Китая и других стран.В отличие от них, ВВС США приняли метод заправки топливом, при котором телескопическая стрела опускается из хвостовой части заправщика и входит в специальное гнездо на заправляемом самолете).
  • Bison C — 3MD / M-6 / 3MN — В 1960 году был разработан бомбардировщик 3MD, отличающийся немного большим крылом, более заостренной носовой частью, более коротким и перемещенным носовым заправочным устройством и большим хвостовым обтекателем. У Bison C такие же эксплуатационные характеристики. Его основная задача — это стратегические бомбардировки свободного падения, но он может выполнять альтернативные задачи в качестве танкера, если установлен съемный комплект для дозаправки бомбоотсека.Модификация двигателя ВД-7 1960 года — ВД-7Б — обеспечивала лучшие общие характеристики, хотя развивалась меньшая тяга. Бомбардировщики с этими двигателями получили обозначение 3МН. Их дальность была увеличена на 15 процентов, хотя у них была меньшая скорость и уменьшенный потолок.
  • Bison C — 3MN-2 — Несколько бомбардировщиков 3M были переоборудованы в самолеты-заправщики М-4-2, а при разработке бомбардировщика 3MS параллельно разрабатывался самолет-заправщик 3MS-2. Самолет-заправщик, созданный на базе 3МН, получил обозначение 3МН-2.Авиаполк самолетов-заправщиков 3МС-2 находился на вооружении до 1994 года.
  • Проект 28 — Для преодоления ПВО изучалась высотная версия М-4 (проект 28), но не была разработана до 1960 года для закрытия ОКБ Мясищева.
  • Когда ОКБ-23 было закрыто в 1960 году, все работы по модернизации бомбардировщиков «Зубр» прекратились. В середине 1970-х годов «Бизон» был экспериментально оснащен двумя ракетами «воздух-поверхность» Х-22, но эта версия не была развернута.
  • 3М-Т / БМ-Т «Атлант» — В конце 1970-х годов один бомбардировщик 3М был переоборудован для перевозки негабаритных компонентов космической стартовой системы «Энергия-Буран» от завода до космодрома Байконур. Груз, включая топливные баки и сам орбитальный корабль «Буран», размещался на внешних точках крепления, расположенных над фюзеляжем. Этот самолет имел усиленный фюзеляж, более длинное двухкилевое оперение и новую систему управления полетом. Первоначальное обозначение самолета было 3М-Т, но впоследствии было изменено на БМ-Т «Атлант».Первый рейс состоялся 29 апреля 1981 года, а первый грузовой рейс — в январе 1982 года. Всего самолет выполнил 150 полетов.

В 1963 году производство бомбардировщиков Bison остановлено. Всего было построено 93 самолета, в том числе десять М-4 и девять 3МД13. Бомбардировщики 3М находились на вооружении ВВС до конца 1980-х годов и были сняты в соответствии с Договором СНВ-1 о сокращении наступательных стратегических сил.
Танкеры 3МС2 оставались в строю до 1994 года.Три самолета, которые были переоборудованы для перевозки негабаритных грузов, используются в целях, не связанных с Договором СНВ-1; и не являются самолетами-разведчиками, самолетами-заправщиками или самолетами-постановщиками помех и, таким образом, не соответствуют определению термина «бывший тяжелый бомбардировщик», приведенному в Приложении с определениями к Договору. Эти самолеты не включены в общую сумму Договора, хотя все остальные самолеты типа «Бизон» считались бывшими тяжелыми бомбардировщиками.

5 Завод

23 Москва
Советское обозначение M-4 / 2M 3M / M-6 3MS / M-6 3MD / M-6
США Bison A Bison Bison

Bison B Bison C
Примечания Самолет базовый Немного лагерный и улучшенный Немного измененный носовой и хвостовой обтекатели
КБ Мясищев

Начало разработки 24.03.1951
Первый полет 20.01.1953 27.03.1956
Серийное производство 1954-1963
Дата развертывания 1956 1958
Экипаж 8 человек 7 человек
Силовая установка Четыре АМ-3, или
Четыре РД-3М-500, или
Четыре РД-3М- 500A
Четыре VD-7 Четыре RD-3M-500A Четыре VD-7B
Усилие 8750 кг
9,500 кг
10 500 кг каждый
11000 кг 10,5004 9,5004 кг каждый
Длина 47.67 м 51,7 м
Высота 11,5 м
Размах крыла 50,53 м 53,14 м
Поверхность крыла 326,35км h] 800 800 800 800
Максимальная скорость [км / ч] 930 940 925 925
03 91400

03 Высота над целевой (м)

О

12800 12725 12725
Масса (пустая) [кг] 79700 74430
Эксплуатационная масса.Пустой (кг) 69500 ​​ 71800 71800
Запас топлива (галлоны) 29 500 34 000 34 000
Максимальный вес топлива
Общая масса 165900 181800 181800
Нормальная нагрузка 5000 кг 5000 кг 5000 кг 5000 кг
475

Мясищев РБ-17 | Мир боевых самолетов

Назад к нации

Просмотреть дерево технологий

Проект скоростного бомбардировщика-разведчика.Разработан в 1945–1946 годах с использованием немецкого двигателя Jumo 004. Разработка была прекращена в начале 1946 года в связи с закрытием КБ Мясищева.

Восстановить стандартную конфигурацию

Премиум самолет

Специальный самолет

Эта информация будет обновляться

Пистолетное вооружение

15

23-мм НС-23 (Ф)

1

Турель 23-мм НС-23

1

Бомбы и ракеты

60

ФАБ-100

18

Живучесть

48

Очки

1500

Скорость полета

61

Максимальная скорость на оптимальной высоте, & nbsp

800

Максимальная скорость погружения, & nbsp

850

Маневренность

8

Среднее время поворота на 360 градусов, & nbsp

22.70

Скорость крена, & nbsp

40

Оптимальная скорость полета, & nbsp

400

Скорость сваливания, & nbsp

120

Высотные характеристики

89

Оптимальная высота, & nbsp

2700

Скороподъёмность, & nbsp

89.10

Технические характеристики приведены для экипажа со 100% квалификацией.

Обозначает способность противостоять вражескому огню. Факторы прочности самолета и коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожару.

Указывает на способность поражать воздушные цели из автопушек и пулеметов, стреляющих вперед, а также из оборонительных турелей. Факторы урона, дальности и точности.

Указывает способность поражать наземные цели бомбами и ракетами. Факторы повреждения и времени пополнения запасов.

Указывает на способность вести маневренный бой. Факторы времени поворота на 360 градусов и скорости крена.

Указывает на способность вступать в бой на высокой скорости. Факторы воздушной скорости, ускорения и эффективности наддува.

Указывает на способность вести бой на большой высоте. Факторы оптимального диапазона высот и максимальной высоты полета.

Мясищев РБ-17 | Мир боевых самолетов

Назад к нации

Просмотреть дерево технологий

Проект скоростного бомбардировщика-разведчика.Разработан в 1945–1946 годах с использованием немецкого двигателя Jumo 004. Разработка была прекращена в начале 1946 года в связи с закрытием КБ Мясищева.

Восстановить стандартную конфигурацию

Премиум самолет

Специальный самолет

Эта информация будет обновляться

Пистолетное вооружение

15

23-мм НС-23 (Ф)

1

Турель 23-мм НС-23

1

Бомбы и ракеты

60

ФАБ-100

18

Живучесть

48

Очки

1500

Скорость полета

61

Максимальная скорость на оптимальной высоте, & nbsp

800

Максимальная скорость погружения, & nbsp

850

Маневренность

8

Среднее время поворота на 360 градусов, & nbsp

22.70

Скорость крена, & nbsp

40

Оптимальная скорость полета, & nbsp

400

Скорость сваливания, & nbsp

120

Высотные характеристики

89

Оптимальная высота, & nbsp

2700

Скороподъёмность, & nbsp

89.10

Технические характеристики приведены для экипажа со 100% квалификацией.

Обозначает способность противостоять вражескому огню. Факторы прочности самолета и коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожару.

Указывает на способность поражать воздушные цели из автопушек и пулеметов, стреляющих вперед, а также из оборонительных турелей. Факторы урона, дальности и точности.

Указывает способность поражать наземные цели бомбами и ракетами. Факторы повреждения и времени пополнения запасов.

Указывает на способность вести маневренный бой. Факторы времени поворота на 360 градусов и скорости крена.

Указывает на способность вступать в бой на высокой скорости. Факторы воздушной скорости, ускорения и эффективности наддува.

Указывает на способность вести бой на большой высоте. Факторы оптимального диапазона высот и максимальной высоты полета.

< NEXT Аэропорт киров официальный сайт: Аэропорт «Победилово» Киров Аэропорт киров официальный сайт: Аэропорт «Победилово» Киров

PREV > Рейсы в доминикану: Дешевые авиабилеты в страну Доминиканская Республика, сравнивайте цены и бронируйте онлайн Рейсы в доминикану: Дешевые авиабилеты в страну Доминиканская Республика, сравнивайте цены и бронируйте онлайн

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *