Меню

Шайбы уиткомба: Законцовки крыла, винглеты и прочие штучки в борьбе с индуктивным сопротивлением.

Category: Разное

Почему у МС-21 нет винглетов

Аэродинамические законцовки на крыльях — винглеты (англ. winglets) — «крылышки», присутствуют у подавляющего большинства современных лайнеров. Этот аэродинамический элемент придаёт самолёту изящность, стремительность, однако их использование — это не дань моде, а способ уменьшить индуктивное сопротивление крыла, повысить топливную эффективность и увеличить дальность полёта лайнера.

Полное аэродинамическое сопротивление крыла самолёта, летящего на околозвуковой скорости, складывается из волнового, профильного, индуктивного и паразитного сопротивлений. Аэродинамическое качество крыла тем лучше, чем меньшую силу лобового и индуктивного сопротивлений оно создаст.

При обтекании крыла воздушным потоком возникает разность давлений над крылом и под ним. В середине крыла воздух течёт от передней кромки к задней, ближе к законцовкам картина обтекания меняется — часть воздуха, срываясь с концов крыла, перетекает из зоны повышенного давления в зону пониженного — от нижней поверхности крыла на верхнюю и накладывается на воздушный поток, набегающий на верхнюю часть крыла.

Такое движение воздушных масс сообщает воздушному потоку паразитную силу, направленную вниз перпендикулярно вектору скорости, что приводит к уменьшению на конце крыла подъёмной силы.

В результате, за концами крыла образуются два вихревых жгута, которые называют спутными струями. Энергия, затрачиваемая на образование этих вихрей, и определяет индуктивное сопротивление крыла.

Влияние винглетов на уменьшение индуктивного сопротивления

Индуктивное сопротивление отсутствует у бесконечно длинного крыла, но реальный самолёт такое крыло иметь не может. Для оценки аэродинамического совершенства крыла существует понятие «аэродинамическое качество», — чем оно выше, тем совершеннее самолёт. Улучшить аэродинамическое качество крыла можно, увеличивая его эффективное удлинение — чем длиннее крыло, тем меньше его индуктивное сопротивление, меньше расход топлива, больше дальность полёта.

Сила вихрей зависит от размеров, формы крыла, разницы давлений над верхней и под нижней поверхностями. За тяжёлыми самолётами образуются очень мощные вихревые жгуты, которые сохраняют свою интенсивность на дистанции 10 — 15 км. Они могут представлять опасность для летящего сзади самолёта, особенно когда в вихрь попадает одна консоль. Эти вихри можно легко увидеть, если понаблюдать за приземлением реактивных самолётов. Из-за большой скорости касания посадочной полосы колесная резина горит. В момент приземления за самолётом образуется шлейф пыли и дыма, который мгновенно закручивается в вихрях.

Вихри, создаваемые срывающимся с конца крыла воздушным потоком

Для преодоления индуктивного сопротивления требуется дополнительная кинетическая энергия двигателя, что увеличивает расход топлива. Уменьшить индуктивное сопротивление и повысить аэродинамическое качество — основной параметр, характеризующий совершенство самолёта, легче всего за счёт увеличения размаха крыла.

Взгляните на крылья самолёта-рекордсмена 30-х годов ХХ века АНТ-25 — длина самолёта составляет 13 метров, а размах крыла — 34, при этом его удлинение равнялось 13,1, что превращало самолёт в огромный планер с мотором. В то время авиационная наука не предполагала конструкцию крыла с изменённой геометрией концевой части, поэтому для дальних беспосадочных перелётов строились машины с такими «размашистыми» крыльями.

Размах крыла самолёта АНТ-25 составляет 34 метра!

Современные условия накладывают свои ограничения на размах крыла, которые определяются конструктивными и эксплуатационными параметрами. Так, например, аэродромная инфраструктура и требования ICAO ограничивают до 36 метров размах крыла у среднемагистрального самолёта. Винглеты позволяют увеличить эффективное удлинение крыла при практически неизменном размахе.

Одним из первых исследователей влияния формы законцовок крыла на аэродинамику самолёта был Ричард Уиткомб — авиационный специалист и инженер НАСА. В начале 70-х годов он сконструировал законцовку, перпендикулярно расположенную вверх и вниз от плоскости крыла, сегодня похожую конструкцию можно увидеть у Airbus A320. Внешне винглеты сильно различаются на разных самолётах, но все они предназначены только для одного — повышение экономической эффективности лайнера.

Удлинение крыла / Aspect ratio
Модель самолёта Значение
Ту-154М 7,83
Як-42Д 7,6
Як-42М 10,5
Ил-62М 6,4
Ил-114 11
SSJ 100 10
Airbus A350 9,49
Airbus A320 9,5
Airbus A320CEO 9,48
Airbus A321CEO 9,23
Airbus A320NEO 10,45
Airbus A321NEO 10,17
Airbus A330CEO 10,06
Boeing 737 8,3
Boeing 737-300 -400 -500 9,16
Boeing 737-600 -700 -800 -900ER 9,45
Boeing 757 7,8
Boeing 777-200 -300 8,68
Boeing 777-200LR -300ER 9,04
Boeing 747 7
Boeing 747-400ER 7,9
Boeing 747-8 8,5
Boeing 787 Dreamliner 10,03
Bombardier Dash 8 Q200 13,8
Bombardier Dash 8 Q300 13,36
Bombardier Dash 8 Q400 12,6

Установка винглетов даёт дополнительно до 7% экономии топлива. Авиаконструкторы всегда стремились увеличить типовое удлинение крыла — отношение длины к средней хорде. Типовое удлинение крыла у самолётов прошлых поколений составляло 8–9, у современных — 10–10,5, а на МС-21 — 11,5. Чтобы изготовить крыло из алюминия с большим удлинением, для сохранения его жёсткости потребовалось бы существенно увеличить толщину крыла, т.к. алюминий — металл мягкий, а увеличение толщины крыла — это увеличение лобового сопротивления.

Углепластик — гораздо более жёсткий материал, поэтому, даже без использования винглетов, композитное крыло МС-21 большого удлинения, образованное тонкими суперкритическими профилями (практически плоская верхняя и выпуклая нижняя поверхности), позволяет на крейсерских скоростях полёта получить аэродинамическое качество на 5-6% лучше, чем у новейших зарубежных аналогов.

В представленной таблице собраны значения удлинения крыла у современных российских и зарубежных самолётов. Макcимальное значение — у канадского турбовинтового самолёта Bombardier Q200 — 13,8. Прямые конкуренты МС-21 — даже новейшие модели А320/321 и В737-800 — имеют значительно худшие показатели. Приблизиться к совершенству крыла МС-21 может обновлённая версия A330CEO, у него удлинение крыла составит 11,07, при этом площадь крыла увеличится с 361,6 м² до 370 м². Но это широкофюзеляжный самолёт, в то время как МС-21 — узкофюзеляжный.

Для исследования влияния винглетов на динамику полёта МС-21 в ЦАГИ были спроектированы и испытаны в аэродинамических трубах крылья с аэродинамическими законцовками. Установка винглетов требует значительного усиления конструкции крыла и увеличения его массы. При боковых порывах ветра винглеты создают серьёзную сгибающую и крутящую нагрузки на крыло, существенно увеличивают влияние бокового ветра на самолёт при взлёте и посадке, а также в зонах турбулентности.

В тоже время на начальном этапе проектирования в начале 2000-х винглеты на МС-21 предусматривались (фото макета самолёта в заголовке статьи), т.е., конструкция крыла не позволяла получить требуемую топливную эффективность. Но по мере развития проекта, появления новых материалов и технологий, от них отказались, и именно потому, что МС-21 — это современный и технологичный самолёт с высоким аэродинамическим качеством, не требующим какого-либо изменения геометрии на концах его крыльев.

По мнению заместителя гендиректора ЦАГИ, начальника комплекса аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Сергея Ляпунова, винглеты — это резерв, который можно использовать на последующих модификациях. Но в настоящее время характеристики и топливная эффективность в крейсерском полёте, которые даёт суперкритическое композитное крыло, достаточны для обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности.

Примечание:

  1. На фото в заголовке статьи показан концептуальный вид самолёта МС-21 в 2003-2005 годах. «Defense Technologies» 2005, №4, V.3, p.15 / (с) ОКБ им. А.С. Яковлева (http://www.yak.ru/ENG/FIRM/art_switch.php?art=6)
  2. Данные по удлинению крыла различных типов самолётов собраны из Википедии и открытых источников в интернете по запросам в Яндексе «aspect ratio [модель самолёта]»

Андрей Величко

Загрузка…

S7 первой в России переоборудовала шарклетами Airbus320: fotografersha — LiveJournal

S7 Airlines и корпорация Airbus заключили контракт на переоборудование двух самолетов Airbus А320 новыми законцовками крыла — Sharklets. Давайте посмотрим, как это было сделано.

До появления шарклетов самолеты летали с раздвоенными законцовками крыла, по которым я безошибочно определяла кто передо мной — Airbus-319/320/321 или Boeing-737, не вглядываясь в остальные визуальные отличия.

Причем у Боинга эти законцовки называются винглетами. Это запатентованное название и, чтобы не создавать лишних формальностей, их главный конкурент Airbus придумал и запатентовал название Sharklets, что в буквальном переводе означает «акульи плавники».

Законцовки крыла (аэродинамические законцовки, концевые крылышки, винглеты, концевые шайбы, шарклеты) — небольшие дополнительные элементы на концах плоскостей крыла самолёта в виде крылышек или плоских шайб.
Законцовки крыла служат для улучшения аэродинамики, что приводит к уменьшению расхода топлива.
2

Я спрашивала у представителей Airbus, почему нельзя было использовать такое же название, как и у Boeing — винглет.
Учитывая конкуренцию двух типов Б737 и А320 все-таки правильней было иметь разные названия со всех точек зрения (маркетинговой, коммерческой и проч.) да и другое наименование подчеркивает уникальность продукта.
Boeing и Airbus сотрудничают в разных проектах, даже А380 изначально планировался как совместный проект, но Boeing в итоге вышел из него.

Крыло Boeing737 без ничего и раздвоенное A320.
3

Специалисты Холдинга Инжиниринг, крупнейшего поставщика услуг ТОиР воздушных судов в России начали работу в мае, так как переоборудование (точная формулировка Sharklet Production Retrofit) делают либо заказчики на своих мощностях, либо сертифицированные провайдеры ТОиP.
Airbus устанавливает законцовки только на новые самолеты, когда это входит в часть производственного процесса.
4

Новехонькие шарклеты были доставлены прямиком с завода Airbus в Тулузе на авиационно-техническую базу (АТБ) в столичный аэропорт Домодедово, где были сначала покрашены в цвет ливреи авиакомпании S7.
5

Болты местами тоже поменяли цвет.
6

Пока шарклеты готовят к выносу, на базу закатывают самолет А320 S7 — вон он вдалеке красивый зеленый.
7

Возможность установки шарклетов (sharklet production retrofit) на эксплуатируемые самолеты семейства Airbus А320 распространяется на лайнеры, сошедшие с конвейера начиная с декабря 2012 года. Эти самолеты имеют усиленную конструкцию крыла, которая не требует доработки.

На sharklet production retrofit уже получено 53 заказа от 18 заказчиков.
8

Первый переоборудованный самолет с бортовым номером VP-BOJ  уже выполняет полеты по маршрутам, а мне и Юре достался для фотосессии второй борт с божественной регистрацией — VP-BOG.
9

Юра забрался повыше, чтобы зафоткать старую законцовку, пока она еще на крыле.
10

Шарклеты тем временем переместили из покрасочного цеха к самолету.
11

Осталось доделать последние штрихи — обработать кое-какие швы герметиком и снять бумагу, которая защищала от распыления краски места, не предназначенные для окрашивания.
12

Шарклеты высотой 2,4 метра на 90% выполнены из композитных материалов.
13

Одновременно начинается подготовка крыла к демонтажу старых законцовок.
14

Специалисты Engineering уже более 10 лет выполняют работы по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов и компонентов на уровне, отвечающем мировым стандартам.
15

S7 Airlines приступила к эксплуатации самолетов Airbus в 2004 году. Сейчас авиакомпания является вторым по величине эксплуатантом самолетов Airbus в регионе. В парке S7 Airlines 20 самолетов Airbus A319, 18 A320 и четыре A321.
16

Высота старой законцовки 97 см.
17

На новые sharklet production retrofit пока имеется 53 заказа от 18 заказчиков, а на sharklet in-service retrofit уже почти 250 заказов.
18

Законцовка и шарклет имеют разный вес — первые около 70 кг, вторые 40 кг.
19

Шарклеты улучшают аэродинамические характеристики самолета, сокращая расход топлива до 4% на длинных маршрутах. Кроме того, они позволяют увеличить дальность полета на 180 км или коммерческую загрузку на 450 кг — это средняя оценка.
20

Если птице подрезать крылья.
21

Работа по замене была выполнена за два дня — в среду сняли старые законцовки, а в четверг присоединили новые шарклеты.
22

Крыло на самолетах, выпущенных до 2012 года нельзя просто так взять и усилить — здесь требуется более серьезная работа.
23

Программа называется sharklet in-service retrofit — над ней как раз работают инженеры центра ECAR в Москве. Это прочностные расчеты, на основании которых производство решает как усилить конструкцию крыла.
Далее все будет передано в производственный отдел и начнется подготовка уже там. В общем, это довольно кропотливый процесс, но в итоге самолеты, выпущенные до 2012 года тоже можно будет переоборудовать новыми шарклетами.
24

Законцовки на А320 замечательно конкурировали с винглетами на Б737. Но прогресс не стоит не месте, каждый производитель всегда пытается улучшать свой продукт и шарклеты являются логичным развитием продукта.
25

Подъем.
26

Есть контакт!
27

Далее следуют работы по присоединению самого шарклета и электроники (сигнальные огни), а потом дорабатывают системы и софт (новые ходовые характеристики требуют от компьютера других расчётов).
28

Внесение корректировок в программное обеспечение займет еще несколько часов и самолет будет готов к дальнейшей эксплуатации.
29

Второй шарклет поехал на стыковку.
30

Engineering — the Aviation Maintenance Holding является крупнейшим горизонтально интегрированным холдингом технического обслуживания воздушных судов западного и отечественного производства в России и СНГ. В состав Холдинга входят предприятия Сибирь Техник, С7 Инжиниринг, АТБ Домодедово.
31

Пока сотрудники Engineering делом занимаются, мы решаем подняться повыше с помощью вот этого подъемника, чтобы запечатлеть процесс сверху.
32

Нас по очереди пристегивают специальными альпинистскими ремнями и поднимают на несколько метров.
33

Вид сверху лучше.
34

Техники тоже работают пристегнутыми — ТБ превыше всего.
35

Стоимость комплекта шарклетов около 1 млн долларов. Что авиакомпания сделает со старыми законцовками, решать им.
36

Первый самолет для S7 был переоборудован 24 мая.
37

Сегодня VP-BOG можно поймать на рейсе Иркутск — Бангкок — Иркутск. 4 июля около 20:00 он планирует быть в Домодедово из Иркутска.
38

BOJ (первый переоборудованный) лучше ловить в Новосибирске. 3 июля около 11 утра он прилетит в Новосибирск из Пекина, потом планирует выполнить рейс и к вечеру опять вернуться в Новосибирск. Это всё планы, могут быть замены.
39

Сюда встанет обтекатель.
40

Теперь Airbus320 с шарклетами и  Boeing737 с винглетами придётся распознавать по морде. У Airbus она более округлая,а у Boeing приплюснутая с боков — это основные отличия, а более подробно об остальных написал Саша Чебан в этом посте.
41

Парк воздушных судов S7 Airlines – один из самых современных и молодых на российском рынке авиаперевозок. В компании используются самые последние и современные разработки производителей самолетов, которые позволяют сделать лайнеры S7 не только комфортабельными, но и эффективными. В этом году уже получили один новый А320 с уже установленными шарклетами (VP-BOL), планируется еще один.
Кстати, dron_nsk уже сфоткал новенького, смотрите у него.
42

Авиакомпания обладает широкой сетью внутренних маршрутов, выстроенной на базе авиатранспортных узлов в Москве (Домодедово) и Новосибирске (Толмачёво). S7 Airlines также выполняет регулярные полеты в страны СНГ, Европу, Ближний Восток, Юго-Восточную Азию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
43

Спасибо ребятам из Engineering за предоставленную возможность и терпение въедливых фотографов;)
44

Вот такая красота!

Пост Юры читать здесь.

Устройство крыла — Wingtip device

«Winglet» перенаправляется сюда. Информацию о личном транспортере Toyota см. В разделе Toyota Winglet .

Устройства Wingtip предназначены для повышения эффективности самолетов с неподвижным крылом за счет уменьшения лобового сопротивления . Хотя существует несколько типов устройств законцовки крыла, которые функционируют по-разному, их предполагаемый эффект всегда заключается в уменьшении лобового сопротивления самолета путем частичного восстановления энергии вихря законцовки крыла. Устройства Wingtip также могут улучшить характеристики управляемости самолета и повысить безопасность следящего за ним самолета. Такие устройства увеличивают эффективное удлинение крыла без значительного увеличения размаха крыла . Увеличение размаха снизит сопротивление , вызываемое подъемной силой , но увеличит паразитное сопротивление и потребует увеличения прочности и веса крыла. В какой-то момент нет чистой выгоды от дальнейшего увеличения диапазона. Также могут существовать эксплуатационные соображения, ограничивающие допустимый размах крыльев (например, доступная ширина у ворот аэропорта ).

Устройства законцовки крыла увеличивают подъемную силу, создаваемую на законцовке крыла (за счет сглаживания воздушного потока через верхнее крыло около его законцовки), и уменьшают сопротивление, вызванное подъемной силой, вызванное вихрями законцовки крыла , улучшая отношение подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению . Это увеличивает топливную эффективность самолетов с двигателями и увеличивает скорость полета по пересеченной местности на планерах , в обоих случаях увеличивая дальность полета . Исследования ВВС США показывают, что данное улучшение топливной эффективности напрямую коррелирует с причинным увеличением отношения подъемной силы к лобовому сопротивлению самолета.

Ранняя история

Концевые пластины крыла

Опытный образец Ha 137 с вертикальным удлинением крыла, 1935-1937 гг.

Первоначальная концепция восходит к 1897 году, когда английский инженер Фредерик У. Ланчестер запатентовал концевые пластины крыла как метод управления вихрями на законцовках крыла. В США инженер шотландского происхождения Уильям Э. Сомервилль запатентовал первые функциональные крылышки в 1910 году. Сомервилль установил эти устройства на свои ранние бипланы и монопланы. Винсент Бернелли получил патент США № 1,774,474 на свои «Средства управления аэродинамическим профилем» 26 августа 1930 года.

Наконечники крыла Hoerner

После окончания Второй мировой войны доктор Зигхард Ф. Хёрнер был пионером в этой области, написав техническую статью, опубликованную в 1952 году, в которой содержался призыв к опущенным законцовкам крыла, заостренные задние концы которых фокусировали образующийся вихрь законцовок крыла от верхней поверхности крыла. . В его честь часто называют опущенные законцовки крыла «наконечниками Хёрнера». В планерах и легких самолетах наконечники Hoerner используются уже много лет.

Самая ранняя известная реализация наклоненного вниз «устройства законцовки крыла» в стиле Хёрнера на реактивном самолете была во время Второй мировой войны. Это был так называемым «Lippisch-Ohren» (Lippisch уши), предположительно отнести к 163 Messerschmitt Me «s дизайнера Липпиш и первый добавил к M3 и M4 третьим и четвертым прототипам Heinkel He 162 Spatz струи легкий истребитель для оценки. Это добавление было сделано для того, чтобы нейтрализовать характерную для оригинальной конструкции He 162 характерную черту крена , связанную с его крыльями, имеющими заметный двугранный угол . Это стало стандартной особенностью построенных примерно 320 завершенных реактивных истребителей He 162A, еще сотни самолетов He 162A остались незавершенными к Дню Победы .

Winglet

Термин «крылышко» ранее использовался для описания дополнительной подъемной поверхности самолета, такой как короткий участок между колесами на неподвижной ходовой части. В исследовании Ричарда Уиткомба,

Как не надо делать самолеты — 5, или винглетов Вам не хватает?

Винглеты? Мы их использовали пару тысяч лет назад… Да, дальность полета увеличивается, но снижается скороподъемность, маневренность, стоимость изготовления растет… Отказались…

Довольно часто, когда видят наши последние пассажирские самолеты – «Суперджет» или МС-21, возникает вопрос: «А где винглеты? Почему у всех нормальных самолетов винглеты, а у наших нет? Без трансвеститов не модно…»

Что такое винглеты и с чем это едят, очень популярно объяснял своим студентам Сергей Михайлович Егер. Он поднимал вверх две руки: «Вот перед вами «крылышки Уиткомба». Что мы имеем? Уменьшение перетекания воздуха с нижней поверхности на верхнюю, снижение концевого вихря и, соответственно, индуктивного сопротивления.

Вчерась А350 «винглетом» въехал в «три топора» Боинга

— А теперь опускаем винглеты вдоль размаха, — Егер опускал руки горизонтально. — Что получаем? Увеличение подъемной силы крыла. Такое крыло несет больше и за счет большего удлинения опять же стало более экономичным! Что, лучше стало? Вот поэтому пока «на Туполеве» за проектирования самолетов отвечал я, на машинах «Ту» винглетов не было.

— Бывает, правда, когда по каким-либо причинам надо снизить интенсивность концевого вихря [сейчас это обычно требуют в аэропортах с интенсивным трафиком, чтобы уменьшить интервал между заходящими на посадку самолетами], тогда гораздо выгоднее загнуть законцовки вниз. Но… но при посадке в случае крена при боковом ветре их снесет. Так что лучше всего разбить концевой вихрь на два – вверх и вниз».

Шарклет — последняя мода

Да, лекции Егера слушал Погосян, так что отсутствие винглетов на «Суперджете» — явно не случайно.

Активные пользователи «винглетов» стали о чем-то догадываться, и вот сначала «Боинг», а потом «Эмбраер» поступили так, как предлагал Егер: они просто опустили винглеты горизонтально. И обозвали это «гребневой законцовкой»…

«Эмбраер» старого поколения (вверху) и нового — Е-2

PS. Да, принцип «кто нам мешает, тот нам поможет» в авиации используется давно. Вот и «Эрбас» решил, а не использовать ли концевой вихрь для чего-нибудь полезного? И решил провести испытания на полет самолетов строем на дистанции несколько сот метров друг за другом. Оказалось, что «поймав» концевой вихрь впереди летящего самолета под свое крыло, можно запросто экономить 3% топлива. Вот только вряд ли даже лоукостеры согласятся лететь на самолете в условиях постоянной болтанки…

Составлено из рассказов В. Бакурского и Ю Кузьмина

Ну, вы поняли 🙂

Аэродинамика крыла и законцовки — Sukhoi Superjet 100

Инженер2010:

Немного добавлю про использование законцовок крыла. Они таки действительно снижают перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю, но не для увеличения подъёмной силы крыла (этой проблемы нет на крейсере), а для повышения а/д качества. Постараюсь изложить понагляднее, правда, получится длинновато, так что пациентов Канатчиковой дачи прошу не читать, чтобы не возбуждаться.

Представьте себе изолированную струйку воздуха, попавшую на крыло: на передней кромке крыла струйка разделяется на две части — одна обтекает профиль сверху, а вторая — снизу. Исходя из постулата о неразрывности потока, обе части струйки обязательно встретятся на задней кромке профиля. Так как верхней части струйки приходится «пробегать» большее расстояние, то её скорость увеличивается, и над крылом возникает разрежение, приводящее к возникновению подъёмной силы, и как правильно было замечено, к перетеканию воздуха с нижней поверхности крыла, через его законцовку, на верхнюю поверхность, где давление ниже. Таким образом, по всему полуразмаху на нижней поверхности крыла воздух перемещается в сторону законцовки, а на верхней поверхности в обратную сторону, то есть от законцовки к фюзеляжу. Тут и начинается самое интересное: к скоростям движения верхней и нижней частей струйки вдоль профиля крыла добавляется боковая составляющая, направленная вдоль размаха, поэтому нижняя часть струйки слегка отклоняется в сторону законцовки, а верхняя — в сторону фюзеляжа. В результате этого взаимного смещения обе струйки, смыкаясь за задней кромкой профиля, закручиваются… и превращаются в вихревой жгут. То есть поток воздуха, попадая на крыло, сходит с него уже в виде вихревой пелены. А так как скорость перетока растёт ближе к законцовкам, то интенсивность вихрей также увеличивается в направлении от фюзеляжа к законцовкам, а самыми мощными всегда являются концевые вихри. Крыло самолёта, «продираясь» сквозь воздух, генерирует вихревую систему, а на это приходится затрачивать дополнительную энергию, то есть преодолевать дополнительное сопротивление, называемое вихревым, или индуктивным.

В итоге, коэффициент сопротивления самолёта, в общем случае, складывается из Сх0 (сопротивление при нулевой подъёмной силе) и Схi (индуктивное). В полетё с М>0.7 появляется ещё и третье слагаемое — Схм (волновое сопротивление), но в данном процессе мы его не рассматриваем. В аэродинамике есть такое теоретическое понятие, как «крыло бесконечного размаха» (как в геометрии — бесконечная прямая или бесконечная плоскость), и это крыло совсем не имеет индуктивного сопротивления. Но реальное крыло конечного размаха даёт существенную «вихревую» добавку к Сх0. Уменьшить эту добавку (снизить интенсивность вихрей), и соответственно повысить а/д качество самолёта можно увеличением геометрического удлинения крыла (размах в квадрате, делённый на площадь крыла), самый яркий пример такого решения — планер-паритель у которого удлинение может достигать 20-25 единиц. У гражданских ВС удлинение около 10-11. Применение законцовок различной формы позволяет достичь этого же эффекта, не удлиняя консоли крыла — увеличить так называемое «эффективное удлинение» на 1-2 единицы.

Таким образом, законцовки применяются для уменьшения интенсивности вихрей и повышения а/д качества самолёта, а, следовательно, уменьшения расхода топлива, преимущественно в крейсерском полёте.

Валерий Попов: Строго говоря, производная коэффициента подъемной силы по углу атаки тоже подрастёт, так как она связана с интенсивностью вихревой системы крыла и удлинением крыла. Но в данном случае это «побочный» эффект.

Инженер2010: Валера, и не надейся, не выйдет — приводить формулы и копать далеко вглубь я не буду, я же написал, что постараюсь изобразить понагляднее и попроще. :))) А все желающие могут дополнить, тоже простым языком — без производных и интегралов… 🙂

Валерий Попов: Типичная ошибка в рассуждениях — считать, что вихревая система возникает вследствие «перетекания потока с нижней поверхности на верхнюю через законцовку». Отсюда же и проекты кольцевых крыльев. Прямо же было сказано, что вихревая система — плата за создание подъёмной силы и результат в первую очередь наличия тангенциального разрыва скорости на задней кромке крыла конечного размаха. С задней кромки будет сходить сплошная вихревая пелена с переменной интенсивностью вдоль размаха, какие бы законцовки к крылу не прикручивали. Эта пелена «сворачивается» в два вихря на расстоянии нескольких хорд крыла вниз по потоку.


Ntone: Почему такое разнообразие законцовок: от визитной карточки А32x — смотрящие в обе стороны, B738 — огромными хвостами смотрящие вверх, ну и горизонтальные, например у B787, B748. Полагаю, они неравнозначны.

tomashomecat: интересно насколько логические выводы будут отличаться от профессионально-аэродинамических 🙂

Все эти законцовки — Уиткомбы, шарклеты и прочие «концевые шайбы», являются вещью в себе — уменьшают индуктивное сопротивление, но с другой стороны — увеличивают общий Сх0 и вес. Можно нацепить «украшение» на крыло, а в результате получить копеечный выигрыш в расходе или вообще — «остаться при своих». Так что их индивидуальный подбор к крылу — вещь очень непростая и иногда их ставят просто ради моды, чтобы показать, что это «Next Generation», а не какой-то там «древний отстой». О всех премудростях данного процесса могут рассказать «чистые» аэродинамики.

Engineer_2010: «Чистые аэродинамики» уже рассказывали)))))). Именно по их настоянию базовый SSJ получился без законцовок. Но Долотовский говорит про 3% экономии на продувках ЦАГИ.


Болсуновский Анатолий: Уважаемый Engineer_2010, спасибо за Ваше популярное объяснение механизма работы законцовок крыла. Оно практически правильное, за исключением следующего тезиса: «Исходя из постулата о неразрывности потока, обе части струйки обязательно встретятся на задней кромке профиля. Т.к. верхней части струйки приходится «пробегать» большее расстояние, то её скорость увеличивается и над крылом возникает разрежение, приводящее к возникновению подъёмной силы».

В реальности средние скорости на верхней и нижней поверхности не являются обратно пропорциональными расстояниям от передней критической точки до задней кромки. Так, при достаточно сильном увеличении угла атаки профиля, скажем на 10 градусов, подъемная сила вырастет в несколько раз, а критическая точка переползает всего на ~5% назад. Так что струйки тока, разъединившись вблизи передней кромки не встречаются одновременно у задней кромки. Это звучит несколько парадоксально, но поддаётся проверке либо на каком-нибудь аналитическом профиле с известным точным распределением скоростей, либо численно. Для меня это тоже было шоком (причем не так уж давно :)).

Как обсуждали мы с товарищами по работе, по-видимому, точнее говорить так: вокруг профиля возникает циркуляция скорости, причем именно такая, чтобы выполнить постулат Жуковского-Чаплыгина-Кутты. Эта циркуляция увеличивает скорость на верхней поверхности и уменьшает на нижней, а затем по закону Бернулли возникает перепад давлений, ну и далее, так как у Вас. Звучит хуже, чем исходное утверждение, но «истина дороже». Буду благодарен кому-нибудь из участников форума, кто предложит лучшую формулировку, так как объяснять студентам (да и себе :)) хочется понагляднее.

Валерий Попов: Этот факт имеет место и как для крыла конечного размаха, так и для крыла бесконечного размаха? С крылом конечного размаха всё более-менее понятно, а как быть с уравнением неразрывности в случае профиля? Извините за наивность, долго обдумывать вопрос не получилось.

Про кольцевые крылья это так, моё слегка поверхностное соображение, основанное на том, что индуктивное сопротивление в первую очередь зависит от размаха крыла и только потом уже от закона распределения циркуляции, наличия законцовок и прочего. Так что если я увижу поляру кольцевого крыла, существенно отличающуюся в лучшую сторону от поляры плоского крыла того же размаха — буду очень сильно удивлен.

Болсуновский Анатолий: Да я и сам этот «квадратный трёхчлен» представить не могу :). Надо будет, пожалуй, написать программку с визуализацией положения частиц в каждый момент времени, или воспользоваться чем-либо от «обледенителей» — у них эта задача актуальна.

А то в каждую такую щель нечёткого объяснения пытается пролезть какой-нибудь новый Эйнштейн от авиации (можете погуглить — есть уже такой, объявивший закон Бернулли неверным, а всё мировое сообщество обвинил в 300-летнем заблуждении).

Вот сейчас гулял и придумал такой пример. Возьмём абсолютно тонкий вогнутый профиль — например параболический, в учебниках есть его расчёт при безударном обтекании. Подъёмная сила есть, а путь, что сверху, что снизу у абсолютно тонкого профиля от передней кромки до задней одинаков. Так что разницей пути частиц подъёмную силу объяснить нельзя. Надо будет ещё подумать на эту тему 🙂

Валерий Попов: Может еще проще рассматривать плоскую пластину бесконечного размаха под малым углом атаки?


Engineer_2010: Анатолий, спасибо Вам за уточнение. А про горизонтальные/вертикальные законцовки ничего не добавите, по рабоче-крестьянски? Конечно, если есть такая возможность (в смысле времени). Было бы всем интересно…

Болсуновский Анатолий: Насчёт законцовок. Как сегодня Вы уже указывали, законцовки не только снижают индуктивное сопротивление, но и добавляют Сх0 и вес, в том числе, по-хорошему, нужно добавлять материал в конструкцию крыла, чтобы парировать увеличение изгибающего момента. Упругисты тоже не любят ВЗК, так как они снижают критическую скорость флаттера.
Здесь нужно чётко рассчитать итоговый эффект, так как бывают и конфузные случаи. Так, для А-320 было несколько попыток спроектировать эффективные законцовки, пару лет назад две из них даже испытывались в полёте — и в результате пшик, для NEO пришлось всё переделывать. Вот почему мы ждём испытаний ВЗК на LR и бизнес-версиях с надеждой, но и чуть-чуть «мохаем», хотя продувки действительно устойчиво показывают 3%-ое улучшение аэродинамического качества (прирост около 0.2}{\pi * \lambda}$, где λ — удлинение, то и навар от законцовок был бы небольшой. С тех пор самолет «потяжелел на 3 тонны», LR-ка и тем более бизнес-версия ещё тяжелее, а бизнес и летать должен выше, над регулярными эшелонами, Су — больше, индуктивное сопротивление уже существеннее, поэтому законцовка имеет смысл. Хотя мы надеемся, что в случае, если ВЗК себя хорошо покажут, то может они будут устанавливаться и на стандартной версии. Постепенное внедрение законцовок для более тяжёлых версий самолета известно, например, для Emb-145 — гражданские версии шли без законцовок, а военная с радаром и бизнес уже имели законцовки.

Много было дискуссий — какие законцовки лучше устанавливать: ВЗК, горизонтальные, дримлайнеровские и т. д. На эту тему есть много статей и «спекуляций», включая «модные» тенденции. Испытывались разные, но тенденция у них приблизительно одинакова — та законцовка, которая даёт наибольший прирост качества, как правило, даёт и большее приращение изгибающего момента. Причём надо учитывать изгибающий момент не только для случая максимального статического нагружения, но и тот, который на крейсерских режимах определяет ресурс конструкции. Так что здесь не всё так просто. Как

Концевые крыльевые шайбы конструкции Родни Мак-Ганна



  • Наш Блог
  • Коллеги
  • Трекер
  • Избранное
  • Нам нужна Ваша помощь!

Написать пост
Войти / Зарегистрироваться

  • АИ Техника
    • Альтернативное танкостроение
      • Бронетранспортеры
      • Малоизвестные проекты танков
      • Нереализованные проекты танков и другой бронетанковой техники СССР
      • Нереализованные проекты танков Третьего Рейха и Германии.
      • Нереализованные проекты танков других стран
      • Танки настоящего и будущего
    • Альтернативная авиация
      • Летательные аппараты настоящего и будущего
      • Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники
    • Альтернативное кораблестроение — Флоты которых не было
      • Корабли — будущего
      • Нереализованные проекты кораблей
      • Корабли настоящего и будущего
      • Малоизвестные и нереализованные проекты кораблей и другой морской техники
  • Вооружения
    • Бронеавтомобили и броневики со всего мира
    • Все пушки мира
    • Вооружения будущего
    • Гаубицы
    • САУ
    • Стрелковое оружие альтернативное и реальное
    • Танки Первой мировой войны
    • Танки Второй Мировой войны
    • Самолёты настоящего и будущего
  • АИ развилки
    • Альтернативы будущего
      • Альтернативы будущего
    • Альтернативы Второй Мировой
      • Альтернативы Второй Мировой
    • Альтернативная Украина
    • Альтернативы далёкого будущего – космофантастика.
    • Альтернативная История — варианты развилок
    • Войны будущего
  • АИ миры
    • Альтернативная Украина
    • Мир Имперской Мерсии и Межрасового Иудейства (МИМиМИ)
    • Альтернативы Магнума
    • История Трастамара
    • Кировская весна
    • Мир победы Ричарда III при Босворте
    • Мир погибшего Чингизхана
    • Мир Великих Империй
    • Мир царя Алексея Петровича
    • МЦМ — миры царя Михаила
    • Македонская Америка
    • Мир Третьего Рима
    • Прагматическая Россия
  • Литература
    • Альтернативная История (художественная литература этого жанра)
    • Книги по военной истории
    • Книги по истории авиации

Токарные станки для часовщиков Derbyshire & Webster Whitcombe

Токарные станки

, конечно же, не были единственным продуктом компании, поскольку помимо специализированных, массовых и разовых станков, которые они поставляли на часовые заводы, была разработана успешная серия более крупных точных станков для точного точения. С высотой центра 3,5 дюйма это были в свое время невероятно точные станки, предназначенные для помощи инструментальщикам в производстве более крупных прецизионных компонентов, но также способные превращаться в токарные станки полусерийного производства путем добавления подходящих принадлежностей.Их шпиндели и подшипники передней бабки были из закаленной стали, станины массивные, а общая конструкция мастерски выполнена в том же стиле, что и у токарных станков часовщиков. Таким образом, они были далеки от хлипких, легких токарно-винторезных станков того же размера, которые тогда широко продавались для использования механиками, ремонтными мастерскими и подобными профессиями. Несмотря на то, что на фабрике отвлекали эти другие гениально спроектированные изделия, настоящий энтузиазм и мастерство Фредерика, по-видимому, были связаны с производством токарных станков для часовщиков, на разработке и производстве которых он сосредоточился.
В 1901 году, приближаясь к своему 42-му году жизни, Фредерик Дербишир перешел на должность помощника главного суперинтенданта American Watch Tool Company (хотя к тому времени право собственности перешло в другие руки, как считается, токарная часть компании Компания находится в руках Loop-Lock Machine Co.). Десять лет спустя — к настоящему времени имея за плечами около 38 лет опыта в производстве токарных станков — он, наконец, оставил свою постоянную работу и открыл собственное производство токарных станков на Хай-Стрит, Уолтем, арендуя фабрику, где когда-то располагалась компания Comet Bicycles. сделал.То, что стояло за его решением покинуть компанию, вероятно, было интересно, но вряд ли когда-нибудь станет известно.
В 1917 году American Watch Tool Company была добровольно ликвидирована ее новыми владельцами, компанией Metz, и на аукционе в январе 1918 года Фред Дербишир смог купить 8-миллиметровые и 10-миллиметровые чертежи для токарных станков и инструменты. , приспособления, готовые токарные станки, цанги, торговые марки, торговые марки (Whitcombe, WW, Webster-Whitcombe, Magnus and Elect), а также необходимые патенты и авторские права, необходимые для продолжения их производства.Помимо этого рога изобилия исторического инженерного материала, он, должно быть, получал огромное удовлетворение от возможности получить контроль над патентами, которые он зарегистрировал, будучи сотрудником фирмы. В ходе той же продажи компания Wade Machine из Бостона получила права на более крупные точные настольные токарные станки и впоследствии производила их в Уолтеме под своим собственным именем.
Следующие токарные и фрезерные станки в Дербишире были произведены в течение 20 века:
Webster-Whitcomb : a 50 мм (1.968 дюймов) токарный станок с центральной высотой и диаметром цанги 50 (0,1969 дюймов), который стал универсальным стандартом для токарных станков для часовых мастеров во всем мире. Наиболее полезно то, что аксессуары, предназначенные для установки на станину одного токарного станка WW, обычно можно использовать на любом другом, независимо от марки, что, конечно, объясняет, почему часто встречаются станки, оснащенные смесью Boley, Lorch, Leinen и аксессуары других производителей — все они прекрасно работают вместе.
Большой токарный станок в Дербишире : первая модель станка Фреда Дербишира, которая была произведена и продана под его собственным именем, это был, как следует из названия, токарный станок часового типа, но с передней бабкой, модифицированной для установки более крупной, чем обычно 1 Цанга / 4 дюйма (80 метрических).Первый (под номером 45, несомненно, чтобы расстроить конкуренцию) был продан 7 февраля 1912 года компании Hammel, Riglander & Company.
Magnus : представленный компанией American Watch Tool Co. в 1909 году и впоследствии разработанный под руководством Фредерика В. Дербишира (названный им), это был токарный станок большей емкости, более прочной конструкции, сохранивший центральную высоту 50 мм. из обычных токарных станков, но с увеличенной емкостью цанги до 80 метрических (5/16 «).
Elect : разработанный для решения тех видов работ, с которыми сталкиваются мастера по ремонту часов и инструментов, это был еще один более крупный, более прочный токарный станок в оригинале Стиль WW, но с высотой центра 60 мм.Цанги для этого и Magnus идентичны (цанги Magnus-Elect).
Модель 750 : созданный на основе токарного станка Gilman, этот красивый станок, предназначенный для использования на заводах по производству приборов и электроники, а также в ремонтных мастерских, а также для легкого и точного производства, остается в производстве в первые годы 21 века. Высота центра составляет 75 мм, а диаметр цанги — 80 метрических (5/16 «). Токарный станок, возможно, также был выпущен под маркой Stark в 1950-х годах и продан как их № 2 Модель
Модель A : также все еще производится это вариация 750 с 0.Емкость цанги 5 дюймов. Многие аксессуары взаимозаменяемы с 750
Micromill : этот миниатюрный прецизионный фрезерный станок, изначально созданный для работы с синхронизирующими предохранителями больших гильз, всегда будоражил воображение энтузиастов станков. портативной пишущей машинки он также использовался для бесчисленных других более мирных работ, так как он может фрезеровать и шлифовать до очень узких пределов.
Micro Drill Press : если есть одна вещь, которая иногда может быть сложнее, чем вращение мелких деталей , сверление микроскопических отверстий должно быть в коротком списке.Micro Drill Press был разработан, чтобы удерживать сверло в сверхточной цанге, что дает наилучшие шансы начать работу прямо и оставаться верной.
WW. Токарные станки «Magnus» и «Large» были очень похожи, различались только емкостью цанги и набором оборудования, указанным в конкретных каталогах. Определение относительных цен и стоимости различных моделей, когда новые неудобные; некоторые машины предлагались только с одной длиной станины, некоторые — с тремя, и, хотя никель или краска были дополнительными моделями, этого не было на других.
Если принять как можно более близкую спецификацию между различными вариантами — шпиндельная бабка на шарикоподшипниках с рычажным зажимом цанги и самой длинной станиной из имеющихся у нас, взяв середину 1950-х в качестве ориентира, следующее:
Модель » Станина «: 22″ (единственная доступная), передняя бабка на шарикоподшипниках с рычажным зажимом цанги $ 365
Модель 750 : станина 22 дюйма, передняя бабка на шарикоподшипнике с зажимным цанговым зажимом рычага 345 долларов США
Elect : станина 18 дюймов (самая длинная из доступных) шпиндельная бабка на шарикоподшипниках с рычажным зажимом 356 долларов США (15-дюймовая версия станины также была доступна по цене 329 долларов)
Magnus : 18-дюймовая станина (самая длинная из имеющихся) Шарикоподшипниковая стойка со специальной «пружинной связкой» цанговый доводчик 306 долларов (15-дюймовая версия кровати была также доступна за 329 долларов, а 12-дюймовая — за 277 долларов)
Большой : 18-дюймовая станина (самая длинная из доступных) на шарикоподшипнике, рычажная цанговая головка 292 доллара (версия с 15-дюймовой кроватью была также доступны по цене 270 долларов США и 12-дюймовые по цене 263 долларов США)
WW : к сожалению, нет отдельного прейскуранта на WW того периода, но его меньшая мощность должна была сделать его немного дешевле, чем эквивалентный «большой».
Если кто-либо из читателей сможет предоставить подробные «макро» фотографии составных частей демонтированного Derbyshire, American Watch Tool Company или токарного станка WW любого типа, автор будет рад услышать от них.

DERBYSHIRE COLLETS
Цанга Webster / Whitcomb, созданная американской часовой компанией, скопирована немцами и швейцарцами. Однако, поскольку цанга была запатентована, первые швейцарские (и, вероятно, немецкие) версии имели незаконченную резьбу; к тому же, когда Левин начал производить токарные станки в 1940-х годах, они тоже производили нестандартные станки.Цанги
WW не упоминаются как «10 мм», потому что размер корпуса цанги WW составляет 8 мм, а номинальный диаметр резьбы 7 мм — то, что обычно называют цанговым патроном Derbyshire 10 мм, на самом деле имеет диаметр корпуса 10 мм. Цанга Magnus, также называемая (с тех пор, как появились копии Levin), цанга «D» или «Derbyshire» (Derbyshire Elect Lathe также принимает тот же тип). Другая цанга, вызывающая путаницу, — это цанга Derbyshire «Large»: она имеет корпус 8 мм и резьбу диаметром 8 мм, обеспечивающую пропускную способность 1/4 дюйма.Хотя «Большой» подходит для стандартного токарного станка Webster / Whitcomb, он требует замены втягивающего шпинделя. В настоящее время компания F.W. Derbyshire прекращает выпуск продукции на регулярной основе, но по-прежнему может поставлять «большие» цанги по специальному заказу. Подробнее о цангах здесь

** В конечном итоге будет производиться многими другими фирмами, включая: American Watch Tool Company, Arrow, BCAmes, Bausch & Lomb, Benson, Boley, Bottum, Boxford, BWC, Carstens, Cataract, Cromwell, Crystal Lakes , CVA, Дербишир, Элгин, Хардиндж, Хьорт, Ювения, Каргер, Лейнен, Левин, Лорх, Микрон, В.H.Nichols, Perrenoud, Potter, Pratt & Whitney, Rambold, Rebmann, Remington, Rivett, Saupe, Schaublin, See (FSB), Sloan & Chace, Smart & Brown, T & LM, UND, Van Norman, Wade, Waltham Machine Works, Weisser, Wolf Jahn и (хотя сейчас очень редко), Frederick Pearce, Ballou & Whitcombe, Sawyer Watch Tool Co., Engineering Appliances, Fenn-Sadler и «Cosa Corporation of New York». Более полный список этих типов из многих стран здесь

Auto Repair, Essex Junction VT

Согласно последним исследованиям, 5 процентов всех смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий явно вызваны пренебрежением к техническому обслуживанию автомобилей.

Систему охлаждения следует полностью промывать и наполнять примерно каждые 24 месяца. Следует проверить уровень, состояние и концентрацию охлаждающей жидкости. (Обычно рекомендуется смесь антифриза и воды в соотношении 50/50.)

Никогда не снимайте крышку радиатора, пока двигатель полностью не остынет. Затяжку и состояние приводных ремней, хомутов и шлангов должен проверить специалист.

Заменяйте масло и масляный фильтр, как указано в руководстве, или чаще (каждые 3000 миль), если вы часто совершаете короткие прогулки, длительные поездки с большим количеством багажа или буксируете прицеп.

Заменяйте другие фильтры (воздушный, топливный, PCV и т. Д.) В соответствии с рекомендациями или чаще в пыльных условиях. Устраните проблемы с управляемостью двигателя (резкие остановки, резкий холостой ход, глохот, снижение мощности и т. Д.) В хорошем магазине.

Грязное лобовое стекло вызывает утомление глаз и может представлять угрозу безопасности. Замените изношенные лезвия и слейте много растворителя для омывателя лобового стекла.

Проверяйте шины примерно каждые 5000 миль.Проверяйте давление в шинах раз в месяц; дайте шинам сначала остыть. Не забудьте запасной и убедитесь, что домкрат в хорошем состоянии.

Обратитесь к руководству по эксплуатации, чтобы узнать, какое октановое число топлива необходимо двигателю вашего автомобиля, затем купите его.

Держите шины накачанными до надлежащего уровня. Недокачанные шины затрудняют движение вашего автомобиля по дороге, а это означает, что ваш двигатель потребляет больше топлива для поддержания скорости.

Облегчите груз. Более тяжелые автомобили потребляют больше топлива, поэтому уберите лишний вес в салоне или багажнике, прежде чем отправиться в путь.

Используйте кондиционер экономно. Кондиционер создает дополнительную нагрузку на двигатель, вынуждая использовать больше топлива.

Держите окна закрытыми. Широко открытые окна, особенно на скоростях по шоссе, увеличивают аэродинамическое сопротивление, что приводит к снижению расхода топлива до 10%.

Избегайте длительного холостого хода. Если вы ожидаете, что вас остановят более чем на минуту, выключите машину. Вопреки распространенному мнению, при перезапуске автомобиля расходуется меньше топлива, чем при простое.

Не превышайте указанные ограничения скорости. Чем быстрее вы едете, тем больше топлива вы расходуете. Например, движение со скоростью 65 миль в час (миль в час), а не 55 миль в час, увеличивает расход топлива на 20 процентов.

Использовать круиз-контроль.Использование круиз-контроля при поездках по шоссе может помочь вам поддерживать постоянную скорость и, в большинстве случаев, снизить расход топлива.

Держите двигатель в тонусе. Загрязнение свечи зажигания или засорение топливной форсунки / топливная форсунка могут снизить топливную эффективность на 30 процентов.

Регулярно проверяйте ремни двигателя. Ищите трещины или недостающие участки или сегменты. Изношенные ремни ухудшают работу двигателя.

Меняйте топливный фильтр каждые 10 000 миль, чтобы предотвратить попадание ржавчины, грязи и других загрязнений в топливную систему.

Меняйте трансмиссионную жидкость и фильтр каждые 15 000 — 18 000 миль. Это защитит высокоточные компоненты трансмиссии / трансмиссии.

Регулярно проверяйте систему подвески. Это продлит срок службы шин автомобиля.

Дом

Premier Retirement Community and Senior Apartments в Мичигане

Whitcomb — это 4-звездочный жилой комплекс для пожилых людей в центре города Сент-Джозеф, штат Мичиган. В первые годы своего существования Whitcomb был излюбленным местом отдыха президентов, артистов и профессиональных спортсменов. Сегодня его VIP-персоны — самые активные и энергичные взрослые люди на юго-западе Мичигана. Этот доступный пенсионный комплекс расположен в самом центре города Св.Мощный центр города Джозефа, предоставляющий жителям места в первом ряду для покупок, парков, пляжей, парадов, концертов, фестивалей, закатов на озере и многого другого. С квартирами, начинающимися всего с 1720,00 долларов в месяц с питанием, стоит открыть для себя разницу в Уиткомбе.

Если вы или кто-то из ваших знакомых могли бы извлечь выгоду из независимого образа жизни, свободного от работы в саду, обслуживания дома и борьбы на кухне, мы приглашаем вас совершить поездку по нашему жилью для престарелых, встретиться с нашими радостными жителями и сами убедиться, почему такая забота а обслуживание Whitcomb принесло ему титул «Жемчужина короны Среднего Запада»!

Информация о COVID-19

Октябрь 2020

Вот и прошло 7 месяцев, а COVID все еще здесь.К счастью, дела открываются, но мы по-прежнему сосредоточены на безопасности наших резидентов. Недавно мы снова открыли нашу столовую, сохраняя при этом социальное дистанцирование. Обед и ужин включены в меню, скоро будет завтрак. Мероприятия снова начались, и Бинго и Ночь кино стали большими хитами. Мы надеемся быть открытыми для ограниченного посещения и будем держать всех в курсе изменений ситуации.

Безопасность нашего сообщества Whitcomb имеет первостепенное значение и продолжает оставаться в центре нашего внимания.С начала пандемии в середине февраля мы приняли все меры предосторожности в соответствии с указаниями Центров по контролю за заболеваниями (CDC) округа Берриен и Центров услуг Medicare и Medicaid, CMS. Эти меры включают использование масок и средств индивидуальной защиты (СИЗ) для персонала и жителей, надлежащее мытье / дезинфекцию рук и постоянный мониторинг любых признаков и симптомов вируса. Наши жители в масках и масках для лица и теперь выходят из своих комнат и наслаждаются отдыхом на веранде, сохраняя при этом социальное дистанцирование.

Мы продолжим принимать все меры предосторожности, чтобы обеспечить безопасность жителей и нашего персонала в эти трудные времена, и принимаем меры в соответствии с указаниями Департамента здравоохранения округа Берриен, чтобы предотвратить дальнейшую передачу инфекции. Мы уверены в своей практике и в профессионалах, выполняющих ее, и будем держать вас в курсе новых разработок.

Я хочу поблагодарить всех сотрудников и членов семей, которые так щедро пожертвовали нашему сообществу, предоставив необходимые СИЗ, доставив обед для наших сотрудников и предоставив поддерживающие комментарии в это трудное время.Ваша поддержка значила для нас все.

Я желаю всем благополучного путешествия в это время и с нетерпением жду, когда мы сможем снова поприветствовать всех в Whitcomb.

Тим Хейс

Администратор

Прочтите текущую статью Ронды Андерхилл: «Стоит ли продавать свой дом при переходе на вспомогательное проживание».

Свяжитесь с нами

Гордый член

Пропустить Уиткомб

Дом

О компании
Художник

Последние
Рабочий

Работа
Архив

Показывает

Галереи

Мастерские




«Вечерний обзор»
15 «X 26»
Архивная бумага, пастель

М.В. «Скип» Уиткомб,
опытный пленэрный художник,
рисовальщик и гравер, учился в
Art Center College of Design в Лос-Анджелесе
Анхелес. Он двукратный победитель
награды «Выбор художников» на
Выставка-продажа произведений искусства Буффало Билла и
Премия Мемориала Реда Смита в Национальной
Музей искусства дикой природы в Джексоне,
Вайоминг.Уиткомб также выиграл
Гран-при журнала Pastel Journal
Международный конкурс.

Sami Whitcomb — WNBA.com — Официальный сайт WNBA

  • Команды
  • Игроки
    • Текущие игроки
    • Составы команд
      • Атланта Дрим
      • Чикаго Скай
      • Connecticut Sun
      • Даллас Уингз
      • Индиана лихорадка
      • Лас-Вегас Эйсес
      • Лос-Анджелес Спаркс
      • Миннесота Линкс
      • Нью-Йорк Либерти
      • Феникс Меркурий
      • Сиэтл Сторм
      • Вашингтон Мистикс
  • Расписание
    • Полное расписание
    • Ключевые даты
    • Часто задаваемые вопросы о сезоне 2020
  • Статистика
  • Плей-офф
  • Таблица
  • Новости
    • Фотоархив
    • транзакции
    • События лиги
      • WNBA Драфт 2020
    • Примечания к игре
  • Видео
  • Пропуск лиги
  • Подробнее
    • Социальная справедливость
    • Приложение WNBA
      • iOS
      • Android
    • Магазин WNBA
    • Tap To Cheer
    • Лаборатории
    • Кортсайд
    • WNBA Cares
    • WNBA 101
      • Часто задаваемые вопросы
      • NBA Communications
      • История
      • Ключевые даты
    • Архив игроков
    • Официальная информация
    • Возможности судейства
    • мл.NBA
    • младший Чемпионат мира НБА
  • НБА
  • НБА G Лига
  • Лига NBA 2K
  • Команды
  • Игроки
    • Текущие игроки
    • Составы команд
      • Атланта Дрим
      • Чикаго Скай
      • Connecticut Sun
      • Даллас Уингз
      • Индиана лихорадка
      • Лас-Вегас Эйсес
      • Лос-Анджелес Спаркс
      • Миннесота Линкс
      • Нью-Йорк Либерти
      • Феникс Меркурий
      • Сиэтл Сторм
      • Вашингтон Мистикс
  • Расписание
    • Полное расписание
    • Ключевые даты
    • Часто задаваемые вопросы о сезоне 2020
  • Статистика
  • Плей-офф
  • Таблица
  • Новости
    • Фотоархив
    • транзакции
    • События лиги
      • WNBA Драфт 2020
    • Примечания к игре
  • Видео
  • Пропуск лиги
  • Подробнее
    • Социальная справедливость
    • Приложение WNBA
      • iOS
      • Android
    • Магазин WNBA
    • Tap To Cheer
    • Лаборатории
    • Кортсайд
    • WNBA Cares
    • WNBA 101
      • Часто задаваемые вопросы
      • NBA Communications
      • История
      • Ключевые даты
    • Архив игроков
    • Официальная информация
    • Возможности судейства
    • мл.NBA
    • младший Чемпионат мира НБА
  • Атланта мечта

  • Чикаго Скай

  • Коннектикут Сан

  • Даллас Уингз

  • Индиана лихорадка

  • Лас-Вегас Эйсес

  • Лос-Анджелес Спаркс

  • Миннесотская рысь

  • Нью-Йорк Либерти

  • Феникс Меркурий

  • Сиэтл Сторм

  • Вашингтон Мистикс

ЛИГОВЫЙ ПРОПУСК

БИЛЕТЫ

  • Команды
  • Игроки
    • Текущие игроки

Шайбы | Boker’s, Inc.

Boker’s имеет на складе более 32 000 инструментов для плоских шайб, проставок и регулировочных шайб. Вы можете выбирать из большого количества размеров, толщины и материалов, в том числе неметаллических. Благодаря внешнему диаметру от 0,080 «до 5,140» и большому разнообразию внутренних диаметров у вас есть миллионы возможностей плоских шайб.

Поисковые шайбы
На правой боковой панели найдите инструменты на складе, доступные для производства ваших шайб в любом количестве без платы за инструменты.Вы можете выбрать точную толщину в пределах указанного диапазона инструментов. Если вам нужны неметаллические плоские шайбы, см. Коэффициенты неметаллической усадки. Если ваш точный размер недоступен, предлагаются стандартные инструменты с параметрами, наиболее близкими к вашим спецификациям. Используйте поля допуска, чтобы увеличить или уменьшить допустимые диапазоны отклонений. Если в пределах указанного вами диапазона допусков нет инструмента, компания Boker может изготовить специальный штамп для штамповки металла. Для индивидуальных заказов заполните форму быстрой оценки.

Примечание. Boker не имеет плоских шайб на складе.

Типы нестандартных шайб производства Boker.

На следующих иллюстрациях представлены снимки различных типов шайб, обычно производимых компанией Boker. Существует буквально бесконечное количество типов шайб, которые может производить Boker, и этот список здесь лишь поверхностный. Вы можете отправить свои индивидуальные иллюстрации / спецификации для штамповки металла в Boker для конкретного типа шайбы, используя нашу форму быстрого предложения.

Boker’s, Inc. специализируется на производстве нестандартных плоских шайб и шайб специальной формы, точно отвечающих вашим требованиям. Общие нестандартные шайбы включают:

Щелкните вкладку, чтобы развернуть / свернуть

Неметаллические плоские шайбы

Щелкните вкладку, чтобы развернуть / свернуть

* Иллюстрации шайбы любезно предоставлены Precision Metalforming Association.

Образец шайбы
Набор образцов шайб Boker включает в себя шайбы различных размеров и стилей, включая шайбу D, стопорную шайбу, шайбу специальной формы, шайбу куполообразной формы и шайбу с зубцами.Вы можете запросить комплект образцов стиральной машины с нашей страницы запроса информации.

.

< NEXT Ми 8амтш в: Транспортно-боевой Ми-8АМТШ-ВН приступил к лётным испытаниям Ми 8амтш в: Транспортно-боевой Ми-8АМТШ-ВН приступил к лётным испытаниям

PREV > Забронировать место в самолете: Как забронировать места в самолете: все доступные варианты Забронировать место в самолете: Как забронировать места в самолете: все доступные варианты

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *