Меню

Что означают буквы на самолете ан и ту: Аббревиатуры, понятные всем… | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.

Category: Разное

Содержание

Бортовой номер воздушного судна знак государства

3A – Монако ES – Эстония S9 – Сан-Томе и Принсипи
3B – Маврикий ET – Эфиопия SE – Швеция
3C – Экватор. Гвинея EW – Беларусь SP – Польша
3D – Свазиленд EX – Кыргызстан ST – Судан
4K – Азербайджан EY – Таджикистан SU – Египет
4L – Грузия EZ – Туркменистан SX – Греция
4O – Черногория F – Франция T7 – Сан-Марино
4X – Израиль G – Великобритания T8 – Палау
5A – Ливия h5 – Соломоновы острова T9 – Босния и Герцеговина
5B – Кипр HA – Венгрия TC – Турция
5H – Танзания HB + нац. эмблема – Лихтеншт. TF – Исландия
5N – Нигерия HB + нац. эмблема –Швейцария TG – Гватемала
5R – Мадагаскар HC – Эквадор TI – Коста-Рика
5U – Нигер HH – Гаити TJ – Камерун
5V – Того HI – Доминиканская Респ. TL – Центральноафрик. Респ.
5X – Уганда HJ – Колумбия TN – Конго Браззавиль
5Y – Кения HK – Колумбия TR – Габон
6V – Сенегал HL – Корея TS – Тунис
7O – Йемен HP – Панама TT – Чад
7T – Алжир HR – Гондурас TU – Кот-д’Ивуар
8P – Барбадос HS – Таиланд TY – Бенин
9A – Хорватия HZ – Саудовская Аравия TZ – Мали
9G – Гана I – Италия UK – Узбекистан
9H – Мальта J2 – Республика Джибути UN – Казахстан
9J – Замбия J3 – Гренада UP – Казахстан
9K – Кувейт J5 – Гвинея-Бисау UR – Украина
9M – Малайзия J6 – Сент-Люсия V2 – Антигуа и Барбуда
9Q – Конго Киншаса J7 – Доминика V3 – Белиз
9V – Сингапур J8 – Сент-Винсент и Грен. V4 – Сент-Китс и Невис
A2 – Ботсвана JA – Япония V5 – Намибия
A3 – Тонга JU – Монголия V6 – Микронезия
A4O – Оман JY – Иордания V7 – Маршалловы острова
A5 – Бутан LN – Норвегия V8 – Бруней
A6 – ОАЭ LQ – Аргентина VH – Австралия
A7 – Катар LV – Аргентина VP-A – Ангилья
A8 – Либерия LX – Люксембург VP-B – Бермудские острова
A9C – Бахрейн LY – Литва VP-C – Каймановы острова
AP – Пакистан LZ – Болгария VP-F – Фолклендские острова
B – Китай M – Остров Мэн VP-G – Гибралтар
B-H – Китай – Гонконг N – США VP-L – Виргинские острова
B-M – Китай – Макао OB – Перу VP-M – Монтсеррат
C – Канада OD – Ливан VP-H – о-ва Св. Елены и Вознес.
C5 – Гамбия OE – Австрия VP-T – Теркс и Кайкос
C6 – Багамские острова OH – Финляндия VT – Индия
C9 – Мозамбик OK – Чехия XA – Мексика
CC – Чили OM – Словакия XB – Мексика
CF – Канада OO – Бельгия XC – Мексика
CN – Марокко OY – Дания XT – Буркина-Фасо
CP – Боливия P – КНДР (Сев. Корея) XU – Камбоджа
CR – Португалия P2 – Папуа — Нов. Гвинея XV – Вьетнам
CS – Португалия P4 – Аруба XY – Мьянма
CU – Куба PH – Нидерланды XZ – Мьянма
CX – Уругвай PJ – Антильские о-ва YA – Афганистан
D – Германия PK – Индонезия YI – Ирак
D2 – Ангола PP – Бразилия YK – Сирия
D4 – Кабо-Верде PR – Бразилия YL – Латвия
DQ – Фиджи PT – Бразилия YR – Румыния
E3 – Эритрея PU – Бразилия YU – Сербия
E5 – Острова Кука PZ – Суринам YV – Венесуэла
E7 – Босния и Герцеговина RA – Россия Z3 – Македония
EC – Испания RDPL – Лаос ZA – Албания
EI – Ирландия RP – Филиппины ZK – Новая Зеландия
EK – Армения S2 – Бангладеш ZP – Парагвай
EP – Иран S5 – Словения ZS – Южная Африка
ER – Молдова S7 – Сейшельские острова

Придумано в СССР. Водородные самолёты Airbus — наследие забытого Ту-155

Компания Airbus показала проекты трёх пассажирских самолётов на экологичном топливе. Не многие знают, что новую эру в авиации открыли более 30 лет назад советские авиаконструкторы.

Перед вами первый в мире самолёт на водороде — Ту-155. Внешне копия хорошо известного Ту-154. И он действительно является модифицированной версией этого лайнера. Много лет стоит на территории Международного авиационно-космического салона (МАКС) в Жуковском. Иногда даже пускают на борт — на экскурсию.

Как видите, это пассажирский салон. То есть на Ту-154 он был бы пассажирским, а здесь понадобился для других целей. Баллоны на полу — для азота, он нужен был для пожарной безопасности: в полёте им постоянно «продували» отсек на случай утечки водорода, поскольку водород крайне взрывоопасен. Задача в том, чтобы свести к минимуму содержание здесь кислорода — без него горение, как известно, невозможно. Кстати, из этих же соображений из бывшего салона убрали электропроводку.

Фото © Иннокентий Григорьев / AviMedia

Бак с водородом в соседнем салоне, за спиной у автора снимка. В хвосте. Бак особый — криогенный, то есть в нём содержимое может достаточно долго находиться при минус 253 градусах по Цельсию. К слову, это довольно близко к абсолютному нулю, то есть к такой температуре, ниже которой не бывает во всей Вселенной (это минус 273 градуса). Дело в том, что в таком лютом холоде водород пребывает в жидком состоянии, а именно это и нужно, чтобы его хватило на весь рейс. Бак вмещал 17,5 кубометра жидкого водорода.

Получается, что, собственно, для пассажиров места не оставалось. Впрочем, прежде чем впускать на борт пассажиров, нужно было сначала всё испытать и обкатать. Так что это была летающая исследовательская лаборатория. В первый полёт она отправилась 15 апреля 1988 года. Впоследствии поднималась в воздух ещё как минимум сотню раз. Были в том числе и международные рейсы: Москва — Ганновер и Москва — Братислава — Ницца.

На борту было три двигателя: два классических (на керосине) и один самый интересный — НК-88, разработка Куйбышевского научно-производственного объединения «Труд». Сейчас оно называется Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова. Именно академик Николай Кузнецов и возглавлял команду авиаконструкторов, которые создавали первый в истории водородный авиадвигатель.

У разработчиков сразу возникла большая проблема с закипанием водорода — он начинает вскипать уже в форсунках, появляются «вредные» низкочастотные пульсации. В итоге был создан теплообменник-газификатор

Александр Камалин

Администратор Энциклопедии военной авиации

НК-88 тоже газотурбинный, но у него, к примеру, вместо обычного насоса высоконапорный турбонасос, как у ракетных двигателей. Сначала жидкий водород идёт в теплообменник, где нагревается и переходит в газообразное состояние, а уж потом в камеру сгорания. На выходе получается вода (в виде пара) и очень много тепла, примерно втрое больше, чем при сгорании керосина.

Сжиженный природный газ гораздо проще получить, чем сжиженный водород. У него более высокая температура — около минус 170 градусов, это уже совсем другая категория. В эпоху, когда этот самолёт разрабатывался, попахивало нефтяным кризисом, и человечество, в общем-то, массово переходило на газ

Сергей Иванов

Инженер-математик, эксперт по машиностроению, владелец сообщества «Суровый технарь»

Полёты на водороде были экспериментом, и он оказался успешным, считает эксперт. Почему же за этим не последовало начало новой эры в авиации? По мнению специалистов, мир на тот момент был совершенно не готов к такому историческому моменту. Да и сейчас нельзя сказать, что готов.

Есть проблема с добычей водорода, в чистом виде его практически нет. В основном его добывают из газа, но КПД выработки составляет около 70%. Это означает, что 30% энергии, содержащейся в природном газе, теряется. И зачем нам тогда водород, если мы можем сразу использовать природный газ? Другой путь — электролиз, но этот вариант значительно дороже. К этому можно также добавить нежелание монополистов нефтяной промышленности лишиться своего рынка

Александр Камалин

Администратор Энциклопедии военной авиации

А по мнению инженера-энтузиаста Владислава Айтакаева, который много лет интересуется Ту-155, во всём виноват распад Советского Союза.

По этой причине у нас очень много проектов затормозилось, даже более консервативных, таких как Ил-96 например. А такие революционные проекты совсем ушли на второй план. Я считаю, просто не было средств на создание соответствующей инфраструктуры

Владислав Айтакаев

Инженер-энтузиаст

С тех пор и в России, и в других странах появилось ещё несколько похожих проектов. Из последнего — концепты трёх пассажирских лайнеров от Airbus: две машины классического дизайна и одна футуристическая в форме буквы V.

Все три оснащены гибридными двигателями — газотурбинный (турбовентиляторный или турбовинтовой) на жидком водороде плюс электромотор на водородных топливных элементах. Это второе устройство — ещё один способ получать энергию из водорода. В нём не происходит горения — при взаимодействии с электродом атомы водорода лишаются своего единственного электрона, осиротевшие протоны проходят через специальную мембрану, потом соединяются с кислородом из воздуха — и получается вода. А похищенные электроны отправляются в электрическую цепь — создаётся ток.

По мнению экспертов, один из самых непростых вопросов — где на борту будут находиться баки с водородом. На сайте Airbus написано, что в первой и второй моделях бак с водородом находится в хвосте, а в самолёте-крыле предусмотрены два резервуара под крыльями.

В Ту-155 бак занимал огромное пространство. Мы понимаем, что современные двигатели более экономичные, чем в 80-е годы, но тем не менее. А что касается размещения под крылом, это напоминает подвесные топливные баки на боевых самолётах. Этот бак создаёт дополнительное сопротивление воздуха, уменьшение экономичности

Владислав Айтакаев

Инженер-энтузиаст

Airbus заявляет, что вполне реально ввести хотя бы один из этих самолётов в эксплуатацию к 2035 году — при условии, что программа по их созданию будет запущена в ближайшие пять лет. И всё это очень интересно, но есть проблема: просто построить самолёт на водороде недостаточно для того, чтобы на нём летать.

Сейчас ни один аэропорт мира не способен обслуживать эти самолёты, и неизвестно, будет ли способен их обслуживать через 10–15 лет. Поэтому сейчас ни одна авиакомпания мира кроме как на красивые картинки на эти концепты смотреть не будет. Серьёзно они займутся этими самолётами только тогда, когда будут хоть какие-то гарантии, что их кто-то купит

Сергей Иванов

Инженер-математик, эксперт по машиностроению, владелец сообщества «Суровый технарь»

Сергей Иванов подчеркнул, что для таких самолётов нужны специальные заправщики, особые ёмкости для хранения, придётся строить под всё это отдельные терминалы. Разумеется, в них должны поддерживаться все условия безопасности и так далее.

Я бы предположил, что стоимость такого оборудования для аэропорта будет сопоставима со стоимостью самого самолёта. Такую инфраструктуру можно создать только при поддержке правительства. А чтобы довести хотя бы один из этих самолётов до первого лётного образца, нужны вложения капитальные — порядка нескольких миллиардов евро. Это очень серьёзная сумма, которую никто просто так отдавать на эти цели не будет

Сергей Иванов

Инженер-математик, эксперт по машиностроению, владелец сообщества «Суровый технарь»

Как же сделать водородную авиацию выгодной? Ответ очевиден: сделать невыгодным керосин. А это очень сложно, хотя бы потому, что керосин раз в 30 дешевле, не требует таких сложных условий заправки, хранения, перевозки и так далее. И вообще, на нём самолёты летают давно и успешно. Только вот загрязняют окружающую среду — в этом сейчас основная претензия мировой общественности. Впрочем, с водородом тоже не всё так однозначно, полагает эксперт.

Для того чтобы получить водород, надо провести электролиз воды, а он проводится с помощью электроэнергии. В Европе большая часть энергетической генерации — обычная тепловая, и в итоге где-то на электростанции сжигается уголь для того, чтобы наш самолёт летал на водороде

Сергей Иванов

Инженер-математик, эксперт по машиностроению, владелец сообщества «Суровый технарь»

Тем не менее проекты Airbus преподносятся как проявление самых что ни на есть искренних угрызений совести человечества и продолжение наметившейся в Европе тенденции: речь идёт о планах ввести углеродный налог на ввозимую в регион вредную для природы продукцию.

Если в Европе такой запрет будет, очевидно, что европейские авиакомпании будут покупать только европейские самолёты, то есть только те самолёты, которые будут выгодны из-за того, что керосиновые самолёты будут облагаться каким-то повышенным налогом

Сергей Иванов

Инженер-математик, эксперт по машиностроению, владелец сообщества «Суровый технарь»

Эксперты сошлись во мнении, что, несмотря на все нынешние трудности с использованием жидкого водорода как топлива, за ним будущее: рано или поздно появятся новые технологии его получения, а иссякающие запасы нефти вынудят тратить деньги на новую инфраструктуру. А по поводу опасности водорода инженер Владислав Айтакаев позволил себе напомнить, что в любом самолёте главный гарант безопасности — это пилот.

Расшифровка самописцев откроет истинную причину катастрофы Ан-26

Российский лёгкий военно-транспортный самолёт Ан-26 выполнял обычный полёт по доставке личного состава с аэродрома под Алеппо на базу Хмеймим. Хотя, обычных полётов в воздушном пространстве страны, ведущей боевые действия не бывает, но этот вылет ничем не отличался от остальных. Лишь при заходе на посадку, на высоте примерно 30-50 метров машину неожиданно развернуло, она накренилась и зацепила крылом постройку, рухнула на удалении 500 метров от полосы и загорелась

Обстоятельства происшедшего

Очевидцы рассказывают, что на высоте около 50 метров, самолёт, выполняя заход на посадку, неожиданно развернуло в сторону от полосы, через несколько секунд он резко возвратился назад на курс следования и начал терять высоту практически падал. При падении консолью машина задевает теплицу местных жителей и плоскость отрывается, сам самолёт тащит по земле и он моментально вспыхивает. Из экипажа, состоящего из 6 человек и 32 пассажиров, никто не выжил.

Очевидно, что лётчики до конца пытались удержать машину на курсе, тем самым, предотвратив её падение на жилые постройки и им удалось избежать ещё больших жертв. Происшедшее с самолётом настолько неясно, что только чёрные ящики, которые сохранились на месте катастрофы могут как-то пролить свет на случившееся. До расшифровки самописцев рассматриваются несколько наиболее вероятных версий этого лётного происшествия.

Сдвиг ветра

Само расположение базы Хмеймим в долине, недалеко от предгорий и холмов, предполагает наличие в этой местности сильных ветровых потоков и самолёт мог попасть в такое трудно предсказуемое явление, как «сдвиг ветра». При возникновении сдвига, воздушный поток резко меняет своё направление и скорость, пилоты попадают в весьма сложную ситуацию, пытаясь удержать машину от сваливания.

Посадочная скорость у Ан-26 очень небольшая, в зависимости от посадочного веса она удерживается в пределах 205-220 км/час и до земли очень близко. Из-за нарушения обтекания крыла при «сдвиге ветра» подъёмная сила может внезапно упасть на 15-20% и самолёт при этом просаживается и сталкивается с землёй.

По данным метеорологов, обстановка в тот день осложнялась сильным боковым ветром с порывами до 15 м/сек, в воздухе висела мгла и сильный смог. При таких условиях вполне вероятно возникновение такого явления, как «сдвиг ветра».

Техническая неисправность

Самолёт Ан-26 с бортовым номером 52 принадлежал 33 ОСАП Ленинградской Краснознамённой армии ВВС и был выпущен в 1980 году. Базировался борт на аэродроме Левашово, очередной капитальный ремонт состоялся в 2011 году, нареканий со стороны экипажа и состава технического обслуживания не имел.

Именно этот борт Ан-26 №52 упал в Сирии не долетев 500 метров до ВПП.

По мнению экспертов, вполне вероятен отказ двигателя или гидравлической системы его управления. На малой высоте и низкой посадочной скорости такой отказ является критичным и приводит к аварии. К тому же если при неисправности системы гидроуправления винт не зафлюгировался и перешёл на авторотирующий режим, на такой небольшой высоте вполне возможен такой исход – резкая потеря высоты и удар об землю.

Нельзя исключать наложение двух факторов – отказ двигателя и возникновение «сдвига ветра», в этом случае удержать самолёт от падения практически невозможно.

Человеческий фактор

Если экипаж выполнял «афганский заход», возможно это привело к тому, что самолёт при таком заходе оказался на малой высоте и низкой скорости на посадочной глиссаде, а инерция снижения была не погашена и машина провалилась и ударилась о землю.

Ведь суть «афганского захода» состоит в том, что самолёт, уходя от возможного поражения с высоты 1.5-2 км в районе аэродрома резко снижается почти пикирует с углом тангажа 15-20 градусов и с креном 450 выполняет крутую спираль, поджимаясь к аэродрому и выходит на посадочную прямую в районе ближнего привода.

Может оказаться, что при снижении были ошибочно убраны РУДы двигателя за проходную защёлку, что привело к появлению отрицательной тяги и просадке самолёта. Проходная защёлка устанавливается в зависимости от температуры окружающего воздуха – чем выше температура, тем больше обороты малого газа, выставленные по положению этой защёлки. На малой высоте это опасно и может не хватить времени для повышения тяги двигателей.

Обстрел боевиками

Наименее вероятна версия о поражении самолёта огневыми средствами боевиков, хотя российские СМИ сначала растиражировали её в своих многочисленных изданиях как основную.

Позже выяснилось, что даже при реальном заявлении «Джейш аль-Ислам» о поражении Ан-26, ему нельзя доверять так, как фактически это бандформирование находится и Восточной Гуте и сбить самолёт при заходе на посадку в провинции Идлиб эти боевики физически не могли.

Никаких доказательств в виде фотографий или видеосъёмки ни одной группировкой представлено не было, тем более что наши военные утверждают об достаточной контролируемости нашими и сирийскими войсками территории авиабазы Хмеймим.

Заключение

С болью и горечью рассказываем, что в день прилёта борта с телами членов экипажа на аэродром Левашово, по непонятному приказу военных чиновников Минобороны церемония прощания в последний момент была отменена и встречающие родственники, сослуживцы и друзья не смогли проститься с погибшими.

Сослуживцы и родственники встречали борт с телами погибших, но чиновники из министерства обороны отменили траурный митинг.

Тела развезли по адресам, где каждая семья должна была в одиночку справляться со своим горем, даже командир левашовского полка не понимал происходящего. Абсурдность такого приказа очевидна и надеемся, что министр обороны объяснят с чем это было связано.

По какому принципу придумывают номера авиарейсам – FrequentFlyers. ru

Часто летающий пассажир обязательно заметит некоторые закономерности в нумерации авиарейсов. Если вы их не замечаете, то мы сейчас расскажем несколько как известных, так и неочевидных фактов.

Итак, каждый рейс имеет как минимум два обозначения: это ИАТА-код (две буквы или буква+цифра) и ИКАО-код (три буквы), после которых идет определенное количество цифр.

Двухбуквенный ИАТА-код виден пассажиру, он отображается на табло аэропортов и т.п. Предназначен он для маркетинговых целей и фактически показывает, кто продал билет. При код-шеринговых соглашениях один и тот же рейс порой может иметь с добрый десяток обозначений, которые исправно отображаются на табло. Казалось бы, это вносит путаницу, но нет: если пассажир купил билет, скажем, у El Al, а один из сегментов выполняет S7, то среднестатистический человек не очень это понимает: он же не покупал билет S7 и вообще не знает такой авиакомпании. Поэтому, прилетев в Россию, он видит на табло знакомый ему логотип El Al и таки идет на посадку.

Кодов на всех не хватает, поэтому порой сразу нескольким авиакомпаниям в разных частях мира, маршруты которых не пересекаются, выдают один и тот же ИАТА-код.

Фрагмент табло аэропорта Домодедово

Трехбуквенный ИКАО-код используется для навигации, общения с диспетчерами и так далее — пассажир его обычно не знает, однако этот код всегда соответствует авиакомпании, которая фактически выполняет рейс, то есть, он привязан к сертификату эксплуатанта. То есть тут уже никакого El Al, если летит S7, не будет: более того, раз уж мы привели такой пример, то поскольку S7 Airlines — это две различные авиакомпании (Boeing в одной, Airbus и Embraer в другой), то рейс получит код или SBI для «Сибири», или GLP для «Глобуса». То же самое происходит на совместных рейсах «Аэрофлота» и «России»: ИАТА-код всегда SU (потому что билеты продает только «Аэрофлот», но ИКАО-код, если летит бело-красный самолет, будет SDM, а не AFL. Но если «Россия» везет туристов «Библио-Глобуса» без участия «Аэрофлота», то ИКАО-код будет, как и положено, SDM, а вот ИАТА-код — собственный (FV). На запущенной недавно интерактивной карте полетов «России» даже можно выбрать код FV или SU для отображения разных рейсов.

ИАТА-код, кстати, имеют далеко не все авиакомпании. Мелкие региональные или чартерные перевозчики могут не быть членами ИАТА и международного двухбуквенного кода у них нет. В России у них будет только внутренний код из двух русских букв.
На билетных сайтах рейсы некоторых авиакомпаний, в основном как раз мелких, могут отображаться под кодом h2 или HR. Он принадлежит авиакомпании Hahn Air, которая сама толком не летает, но зато разработала универсальный промежуточный сервис, через который такие перевозчики получают доступ к глобальным распределительным системам (GDS). Соответственно, там виден код посредника, который и продает билеты авиакомпании. Кстати, именно через Hahn Air Systems на мировом рынке доступны билеты «Победы».

Теперь о нумерации. Номер рейса может включать от одной до 4 цифр, при этом некоторые числа стараются не использовать, например, в первую очередь это считающиеся несчастливыми в разных культурах — типа 4, 13 или 666. Менее же известные широкому кругу людей неоднозначные сочетания типа 1488 вполне в ходу. Кроме того, присваивают новые номера рейсам, закончившимся катастрофой — поскольку видеть на своем посадочном талоне надпись типа Mh27 или Mh470 многим будет не очень приятно. Также это своего рода дань уважения к погибшим.

Lh2488

Как правило, рейс «туда» и рейс «обратно» отличаются на единицу, при этом вылетающее из базового аэропорта — либо всё четное, либо всё нечетное, то есть, грубо говоря, если рейс «Аэрофлота» из Москвы в Барселону имеет номер 2512, то обратный будет иметь номер 2513. А у «России», наоборот, из Санкт-Петербурга в Барселону рейс 6701, а обратно — 6702. Зато между Москвой и Санкт-Петербургом номера рейсов обеих авиакомпаний получаются в одному сторону четные, в другую нечетные.

А по какому принципу присваивается сам номер? Как правило, чем меньше цифр — тем важнее рейс для авиакомпании. Раз уж продолжаем про «Аэрофлот», то рейсы между двумя столицами имеют нумерацию из одной-двух цифр; такой же принцип действовал у «Трансаэро». Трехзначные номера имеют важные международные рейсы — например, SU106 в Лос-Анджелес или SU212 в Гонконг. Дальше тоже есть логика: SU1xxx — остальные внутренние рейсы, 2xxx — остальные международные, 3xxx и 4xxx выделены под партнеров по код-шеру, 5xxx и 6ххх — это рейсы дочерних «Авроры» и «России», 7xxx – чартеры, все остальное — для служебных, учебных, перегоночных полетов и т.п.

Но самое интересное — это одинаковые номера у разных рейсов. Это не ошибка, а сквозная нумерация. Она очень распространена в США, но кое-где используется и в России, в частности, «Аэрофлотом» (например, Токио-Москва и Москва-Рим имеют одинаковый номер SU265), а также «Уральскими авиалиниями». Зачем это нужно? Ответ очень прост! Такая хитрая схема позволяет продавать рейсы по популярным маршрутам с пересадками под видом прямых: в системах бронирования они чаще всего отображаются именно так. Конечно, тут предусматриваются короткие стыковки, обычно «непропускаемые», то есть, при задержке первого рейса автоматически задерживают и второй, пока все не прилетят. Более того, часто борт остается тем же самым. Однако выйти из самолета и снова зайти в него же в аэропорту пересадки придется. В этом смысле такой полет ничем не отличается от рейса с промежуточной посадкой для дозаправки.

Понять, что вам предлагают именно такой рейс, можно по ряду признаков: он дешевле прямых рейсов других авиакомпаний, он чуть дольше по времени (на час-два, что, впрочем, при общей продолжительности в 12-15 часов не критично) и, наконец, просто логически: в большинстве случаев авиакомпания не может выполнять рейсы между двумя странами, если она не зарегистирована в какой-то из них. Есть ряд исключений, но свободы воздушного пространства — это уже тема для отдельной статьи.

Ту 154 – самолет, которым гордилась вся страна

Советский пассажирский самолет Ту 154 по праву можно считать символом «Аэрофлота», первой и единственной гражданской авиакомпании Советского Союза. Машина, созданная усилиями коллектива конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева, оказалась очень удачной, как в плане надежности, так и в плане комфорта. Неслучайно Туполев «сто пятьдесят четвертый» спустя 45 лет с момента начала эксплуатации, продолжает находиться в строю. История этой машины оказалась довольно удачной. Причины такого успеха заключаются в идеальной конструкции машины и в совокупности условий, в которых проходила эксплуатация самолета.

Эпоха реактивной гражданской авиации

Много тем в современных исследованиях истории советской авиации касается страниц, связанных с гражданскими пассажирскими перевозками. В Советском Союзе после окончания Великой Отечественной войны начала развиваться отрасль гражданских воздушных перевозок. В огромной стране шло освоение огромных пространств Западной и Восточной Сибири. Дальний Восток и районы на Крайнем Севере испытывали огромный наплыв людей, выезжающих на стройки социализма. В таких условиях транспортная инфраструктура Советского Союза нуждалась в воздушном виде транспорта, способном покрывать огромные расстояния и сократить временные рамки. Работа в этом направлении велась постоянно. Для создания пассажирских судов использовался отечественный и зарубежный опыт.

Сначала были поршневые Ил-12 и Ил 14. За ними последовали самолеты уже турбовинтовые Ан-24 и Ил-18. Следом за винтовыми машинами настал черед реактивной техники. Здесь пальму первенства держали машины КБ Туполева. Первый пассажирский авиалайнер в мире, советский Ту-104 представлял собой гражданскую версию дальнего бомбардировщика Ту-16. Машина вышла на маршруты еще в 1956 году, поразив всех своими размерами, скоростью полета и дальностью. Этот самолет летал на расстояние до 2000 км со скоростью бомбардировщика. Однако единственным недостатком авиалайнера стала его наследственность, которая имела военные корни. Установленные на пассажирском Ту 104 реактивные двигатели были просто ненасытными и съедали за один рейс огромное количество авиационного топлива.

Во время эксплуатации самолетов Ту 104 были нередки случаи, когда для совершения обратного рейса в аэропорту какого-нибудь Салехарда или Нерюнгри не хватало топлива для полноценной заправки самолета. Приходилось во время перелета делать вынужденные стоянки для дозаправки, что естественно удлиняло время перелета и маршрут следования.

Для обслуживания внутренних и международных рейсов средней протяженности требовался кардинально новый самолет, оснащенный скоростными и в то же время, экономичными двигателями. Встал вопрос об увеличении пассажировместимости пассажирских лайнеров. Этому способствовали возросшие темпы и масштабы пассажирских внутренних перевозок, увеличение количества пассажиров на международных авиалиниях.

Прорывом в создании пассажирских воздушных судов стала разработка новых реактивных турбовентиляторных и турбореактивных двигателей Д 30 и ТРДД НК-8-2(У). Это были компактные и мощные авиационные двигатели, обладающие большим тяговым усилием. Появление новых реактивных двигателей позволило изменить конструкцию пассажирских авиалайнеров, сместив моторную группу в заднюю часть самолета. Ввиду этого стало возможным увеличить размеры фюзеляжа, усилить конструкцию крыла, расположив в нем дополнительные топливные баки. По этому принципу строились все последующие советские пассажирские самолеты. Первой такую схему применили в КБ Яковлева в середине 60-х годов, создав пассажирский самолет Як-40. У Андрея Туполева подобным путем пошли, создав в тот же период среднемагистральный самолет Ту-134. Эту же схему применили в конструкции нового лайнера, пассажирского дальнемагистрального самолета Ту 154, с помощью которого советский «Аэрофлот» мог бы полностью покрыть потребности в пассажирских перевозках на большие расстояния.

Рождение самолета

После того, как советская авиапромышленность освоила производство новых реактивных двигателей, сразу несколько КБ приступило к разработке проекта новых пассажирских авиалайнеров. У Андрея Туполева рьяно взялись за дело, создав сразу две машины. Для обслуживания полетов на маршрутах средней дальности готовили Ту 134. Для полетов на большие расстояния создавался вместительный воздушный корабль, которым в итоге стал «сто пятьдесят четвертый». Проектирование самолета началось в 1965 году. Через три года в распоряжении летчиков испытателей было уже 6 готовых опытных машин – прототипов.

В середине осени, 3 октября 1968 года первая опытная машина поднялась в воздух. В течение трех месяцев на опытных машинах было налетано 150 часов, в течение которых прошли проверку все основные системы самолета. Государственные испытания завершились на следующий год, после чего было рекомендовано запустить машину в серийное производство. Новая машина была новым словом для современной гражданской авиации. Особенно впечатляли экспертов и уровень комфорта внутри самолета, оборудование кабины пилотов и летно-технические характеристики машины. Новые самолеты Ту 154 могли взять на борт 164 человека, летали на расстояние до 3000 км и развивали скорость до 900 км/ч. Обладая машиной с такими превосходными характеристиками, Советский Союз не преминул похвастаться своими достижениями на международной авиационном форуме. В 1969 году один из опытных образцов туполевской машины отправился своим ходом на авиасалон в Ле-Бурже. Единственное, что вызывало смущение у авиационных экспертов — это длинный пробег, который предшествовал взлету машины.

На первых опытных образцах взлет осуществлялся после того, как машина пробежит по взлетной полосе более 2000 метров. В дальнейшем, когда появились модификации 154Б-2 и 154М взлет стал еще длиннее. Для разбега машине требовалась взлетная полоса длиной до 2,5 км.

Серийное производство нового лайнера было начато в 1971 году на авиационном заводе №18 в г. Куйбышеве, ныне Самара. Завод выпустил 49 машин самой первой модификации, которая во многом представляла собой опытный полигон для внедрения последующих технических улучшений. Начиная с 1974 года в серию пошла новая модификация машины Ту 154А, которая имела модернизированные турбовентиляторные двигатели НК-8-2у. На новой модели были установлены дополнительные топливные баки, салон самолета оборудовали дополнительными аварийными выходами. Таких самолетов выпустили 63 единицы. Далее последовали более новые и совершенные модификации «сто пятьдесят четвертого», Ту 154Б, Ту 154Б-1 и Ту 154Б-2.

Последняя версия стала самой многочисленной. Модификация самолета Ту 154Б-2 выпускалась в течение 8 лет, с 1978 года по 1986. За это время с конвейера завода сошло 383 машины. Вместительность салона была увеличена до 180 пассажиров. Дальность полета при максимально заполненных баках составляла 3900 км (примерное расстояние от Москвы до Томска). Модификация Ту 154ПЛ представляла собой летающую лабораторию. Глубокая модернизация машины началась еще в 1982 году. Конструкторам пришлось решать сразу несколько задач, среди которых наиболее важными считались повышение экономичности двигателей. За счет модернизации топливной системы удалось не только снизить расход топлива, но и увеличить дальность полета. Новая машина получила обозначение Ту 154М (модернизированный). Самолет мог летать на вдвое большее расстояние (6600 км). Теперь «Аэрофлот», используя модернизированную туполевскую машину, мог обеспечить беспосадочные рейсы в Иркутск и Алма-Ату, в Ташкент и в Баку. Используя промежуточные остановки для дозаправки, самолеты Ту 154М летали в Дели и в Пекин, в Ханой и в столицы африканских стран.

Модернизированная версия туполевской машины выпускалась в 1984 по 2013 годы. Последний самолет этого класса сошел с конвейера Самарского авиазавода «Авиакор» в феврале 2013 года. Всего было изготовлено 311 машин Ту 154М. За годы эксплуатации около 150 пассажирских авиалайнеров было экспортировано за рубеж. Основными эксплуатантами пассажирских модификаций являлись Китайская Народная Республика, авиакомпания Air Koryo Корейской Народной Демократической Республики, Вьетнам, Республика Сирия и страны Восточной Европы. Начиная с нулевых годов самолет, стал терять лидирующие позиции в сегменте пассажирских авиаперевозок. Машина перестала удовлетворять уровню шума, поэтому ее сняли с международных авиарейсов. Несмотря на то, что основная часть самолетов еще имела невыработанный технологический ресурс, по экономическим соображениям самолет не удовлетворял современным требованиям.

Двигатели НК-8 и Д-30КУ имели расход топлива в два раза больше, чем аналогичные двигательные установки зарубежного производства. По уровню комфорта туполевская машина мало в чем уступала первым Боингам и Аэробусам. Несмотря на это, основное производство машины было прекращено в 2013 году. На сегодняшний день полеты совершает несколько самолетов в России и в КНДР.

Следует сказать, что за 45 лет эксплуатации произошло 72 авиакатастрофы самолетов Ту-154 различных модификаций. Количество жертв воздушных крушений составило 3263 человек.

Особенности конструкции самолета Ту 154

Тем не менее, самолет, созданный в КБ Туполева, стал самым массовым воздушным судном гражданской авиации СССР. Долгие годы Ту 154 считался визитной карточкой «аэрофлота», выполняя регулярные рейсы во все крупные города Советского Союза, совершая международные рейсы в страны Западной и Восточной Европы. Летали машины в Африке и в Латинской Америке, в странах Ближнего Востока и Азии.

Конструктивно самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с переменной стреловидностью крыл, которая на разных участках варьировалась в диапазоне 35-41°. Хвостовое оперение имело Т-образную схему. Заднее расположение трех двигателей способствовало уменьшению шумности в салоне и устраняло занос машины во время полета при отказе одного из двигателей. Два двигателя размещены по бокам пилона. Третий реактивный двигатель установлен внутри корпуса воздушного судна. Самолет имел устойчивое трехстоечное шасси.

Отличительной особенностью машины стало радиолокационное и навигационное оборудование. На Ту 154 был впервые установлен метеорологический локатор «Гроза 154», благодаря которому воздушный лайнер во время полета мог избежать столкновения с грозовым фронтом.

В целом о самолете можно говорить долго, много и в хорошем ключе. Самолет был для своего времени современной, надежной и комфортной машиной. В 70-е и в 80-е годы этот самолет составлял реальную конкуренцию западным аналогам. Американские Боинги 727 и 757, европейские Аэробусы А320 перевозили такое же количество пассажиров и летали на аналогичное расстояние. Единственное в чем проигрывал советский Ту 154, в наличие на борту совершенного навигационного оборудования и в отсутствии экономичных двигателей.

32 — что за самолет и чем отличается от Ан-26

Ан-32 примечателен тем, что в России эксплуатируется всего 3 самолёта данного типа: два борта в АК КрасАвиа и один в КБ МиГ. При этом в мире летает почти две сотни тридцать вторых и география их применения весьма обширна. Основной эксплуатант – ВВС Индии (103 самолёта), а также самолёт используется в ВВС Ливии, Эфиопии, Бангладеш, Анголы, Перу, Мексики, Колумбии, Судана, Ирака и Шри-Ланки. По-моему, отличный повод познакомиться поближе и покопаться в истории создания этого самолёта.

1. Знакомство с главным героем состоялось вот так с хвоста. Самолёт пока не расчехлён, но уже готов к загрузке. Сегодня будет выполняться рейс с социальным грузом в Туруханск – село, утратившее статус города, административный центр Туруханского района.

Авиакомпания «КрасАвиа» – государственное авиапредприятие Красноярского края, миссия которого состоит в качественном и надёжном обеспечении социально значимых региональных пассажирских и грузовых авиаперевозок с обеспечением высокого уровня безопасности полётов.  

2. Основное назначение самолета Ан-32А – перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Он имеет необходимые современные транспортные устройства: большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа с рампой, сдвигающейся под фюзеляж или опускающейся на землю, что обеспечивает быструю выгрузку и загрузку самолета с борта автомашины, верхнее погрузочное устройство для погрузки и выгрузки грузов массой до 3 тонн. Размеры грузовой кабины и люки позволяют перевозить крупногабаритные грузы, самоходную колесную технику, легковые автомобили.

3. Самолёт был уже что называется “под САБом” поэтому мы довольствовались лишь его внешностью и работами, проводимыми снаружи. Знакомство с его интерьером, кабиной пилотов и устройствами для погрузки остаётся для нас в планах на будущее. Зато будет повод ещё раз встретиться и познакомиться с ним поближе.

4. Как нельзя кстати на соседней стоянке распролагался Ан-26, ведь именно на его базе в 70-х годах был построен опытный экземпляр легкого транспортного самолёта Ан-32 для высокогорных аэродромов. На фото: Ан-26Б-100  RA-26056 1981 г.

5. Немного удивительно, но Ан-32 – это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР. Поскольку основным заказчиком данной глубокой модернизации для применения в условиях высокогорных аэродромов была Индия, то в соответствии с традициями местного фольклора самолёту и дали поэтическое название “Серебряный конь“.

Именно из-за недостаточной мощности двигателей АИ-24ВТ (2820 л.с.), устанавливаемых на Ан-26, О.К. Антонов принял решение применять двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 л.с. Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%!

6. Претерпел изменения и воздушный винт. Если на Ан-26 используется АВ-72Т диаметром 3,9 м., то Ан-32 получил винт АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. А для того, чтобы лопасти большого винта не цепляли фюзеляж, двигатели были подняты над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа были обеспечены нужные зазоры. В результате этого и возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета.

7. Запуск двигателей на земле – электрический от ВСУ или аэродромного источника постоянного тока. Система запуска включает по два стартер-генератора на двигателе, один из которых после запуска автоматически переводится в генераторный режим, другой работает вхолостую.

8. Большие изменения претерпела и конструкция фюзеляжа. По сравнению с Ан-26 экипаж был сокращен на 2 человека, оборудование было перекомпоновано и это позволило удлинить грузовую кабину и увеличить количества пассажиров с 39 до 50 человек, а парашютистов с 30 до 42. Для бортмеханика предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места.

9. Огромная тяговооруженность этих двигателей была жизненно необходима для высокогорных площадок со сложными подходами, которые и аэродромами-то можно было назвать зачастую весьма условно. Самолёт испытывался на одном из самых высокогорных аэродромов в мире Фукче, его высота составляет 4200 м над уровнем моря. Были успешно выполнены автономные запуски ВСУ и маршевых двигателей и произведены полеты с максимальным взлетным весом, в том числе с имитацией остановки одного из двигателей на взлете.

10. Шасси с пневматиками низкого давления и высокое расположение двигателей позволяют садиться и взлетать даже с раскисших от ливней грунтовых ВПП.

11. Кабина экипажа и грузовая кабина герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Раздельная регулировка температуры воздуха в кабинах обеспечивает поддержание в грузовой кабине температуры применительно к перевозимому грузу, сохраняя при этом нормальные температурные условия для экипажа. Иными словами, можно возить скоропортящиеся продукты, не заморозив экипаж.

12. На левом борту расположен блистер штурмана диаметром 700 мм, оснащенный прозрачным обтекателем.

13. Чтобы повысить безопасность при преднамеренном либо случайном выходе на большие углы атаки консоли крыла оснастили автоматическими предкрылками. В итоге самолёт получил превосходные характеристики сваливания, что сыграло весьма положительную роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. Когда местным пилотам демонстрировали, как при полностью выбранном на себя штурвале Ан-32 упорно не желал валиться в штопор, это производило впечатление. Для положительного восприятия самолета летчиком вообще трудно придумать что-то более эффектное.

14. Шасси убирается против полета и в случае отказа гидросистемы выпуск производится под действием их собственного веса и набегающего потока воздуха. Колеса передней стойки не имеют тормозных механизмов.

15. А вот и так называемая коммерческая загрузка подоспела.

16. Номенклатура перевозимых на Ан-32 грузов очень широка: от продовольствия до артиллерии и легкой боевой техники. Загрузка проводится как с использованием наземных средств механизации, так и с помощью бортовых погрузочно-разгрузочных устройств или вообще вручную прямо с борта автомобиля. Нередко грузовики и автопогрузчики наносили повреждения самолетам, при этом больше всего страдали подфюзеляжные аэродинамические гребни, затруднявшие подъезд к хвостовому люку.

17. Ан-32А  RA-69354  совершил первый полёт в 1988 году. В АК КрасАвиа трудится с 2004 года.

18. Немного крупных планов в ожидании начала работ на самолёте.

19.

20. Оригинальная, но такая яркая ремувка.

21. Техмоща приступает к подготовке самолёта на вылет.

[adrotate banner=”27″]

22. А мы тем временем совершенно случайно знакомимся с Сергеем Кривоносовым – бортмехаником по профессии и авиационным фотографом по увлечению! К сожалению не было много времени тесно пообщаться, но мы узнали, что Сергей активно наполняет сайт russianplanes.net своими отличными снимками и очень хочет побывать на официальных споттингах. На фото Сергей и Владислав похоже уже договариваются о дате предстоящих съёмок в Черемшанке.

23. Небольшое лирическое отступление. Як-40 RA-87364 1974. Списан и используется для тренировок СПАСОП аэропорта Черемшанка.

24. Предполётная подготовка дает и нам возможность заглянуть под капот двигателя.

25. И даже Черемшанка никак не обойдётся без Дугласа. 🙂

26. Сергей очень активно участвует в процессе заправки. Максимальная заправка топливом АН-32 составляет 5500 кг.

27. А раз уж на борт нам никак нельзя, пока самолёт готовят к вылету, идём на дальние стоянки знакомиться с другими тружениками пассажирских перевозок АК КрасАвиа, о которых во второй части.

28. И ещё немного для сравнения, взгляд издалека.

29. Ан-26, пожалуй, выглядит более привычно и гармонично по сравнению со своим мускулистым потомком.

30. Двигатели запущены, экипаж приступает к рулению, а я переключаюсь в видео режим.

Запуск правого и руление. Забавно медитировать на винт, вращающийся как будто в разные стороны.