Меню

Устройство ан 2: технические характеристики, ресурсы, скорость, устройство

Category: Разное

Содержание

технические характеристики, ресурсы, скорость, устройство

Созданный в 1947 году одномоторный биплан Ан-2 стал основой легкой авиации СССР и ряда других государств. Производство машины, получившей прозвище «Кукурузник», велось не только в Советском Союзе, но и в Польской Республике и Китае. Всего изготовлено не менее 18 тыс. самолетов в различных модификациях, причем сборка машин в Китае продолжается. Это достижение официально зарегистрировано в книге рекордов Гиннеса.

Ряд машин, находящихся в эксплуатации, имеет налет 20 тыс. часов и больше. Это говорит об огромном запасе прочности, который заложили конструкторы при создании самолета Ан-2.

История создания

Идея создания специальной машины, предназначенной для обработки сельскохозяйственных угодий, возникла еще до начала Великой Отечественной войны. С подобным предложением осенью 1940 года выступил молодой авиаконструктор О.К. Антонов. Конструкция самолета базировалась на основе опытной машины бипланной схемы ЛИГ-10, но отличалась применением трехкилевого хвостового оперения.

самолет кукурузник

Проект был разработан в Ленинграде и получил название «Самолет №4». По доброй традиции техника имела гражданское и армейское предназначение. Руководство ВВС забраковало идею такой машины, сочтя самолет слишком медлительным.

Несмотря на неудачу О.К. Антонов продолжил усовершенствование проекта, которое велось и в военные годы. В 1944 году создается грузовой самолет-биплан «Везделет», в конструкции которого были учтены замечания Н.С. Хрущева.

Документация на машину пошла на экспертизу в НИИ ГВФ, но одновременно конструктор демонстрирует проект А.С. Яковлеву. Шеф не одобрил идеи своего заместителя, поэтому в начале осени 1945 года О.К. Антонов оставляет свой пост в КБ Яковлева и получает предложение возглавить филиал ОКБ в Новосибирске.

Одновременно приходит отрицательное заключение по «Везделету».

Новая неудача не обескуражила О.К. Антонова, который начинает усовершенствование проекта на новом месте. Документация передается А.С. Яковлеву, но уже как заместителю наркома авиационной промышленности СССР. Именно этот момент и становится точкой рождения будущего самолета Ан-2 – проект получает одобрение.

Для дальнейшей разработки машины создается специальное ОКБ-153, должность главного конструктора занимает Антонов.

военный самолет

Макет нового биплана, рассчитанного под поршневой мотор АШ-21, был построен в первые месяцы 1947 года. В то время машина носила обозначение СХ-1 (в ряде документов СХА).

После устранения обнаруженных замечаний началось строительство пригодного к полетам экземпляра. В процессе доработок в конструкцию вводились элементы, позаимствованные от серийных самолетов. Прототип Ан-2 построили летом 1947 года, после чего разработчики столкнулись с новой проблемой – трудностями с получением одобрения аэродинамики машины от ЦАГИ. Причиной стало неприятие концепции биплана, которая считалась на заре развития реактивной авиации бесперспективной.

Добиться разрешения смог только лично О.К. Антонов.

В августе 1947 года начались прогоны двигателя прототипа с различными версиями воздушного винта. Первый вылет состоялся в последний день августа, пилотом стал испытатель из НИИ ГВФ П.Н. Володин.

Полет прошел успешно, более того, об испытаниях в тот же день сообщили западные радиостанции, а машина получила по классификации НАТО код Colt (Жеребенок). Заводские испытания новой машины заняли два месяца, в ходе полетов применялись моторы АШ-62ИР и АШ-21.

Государственные испытания продолжались до конца лета следующего года, по результатам тестов машина получила привычное сегодня обозначение Ан-2. В качестве изготовителя был назначен завод №473, располагавшийся в Киеве. Опытный образец самолета был продемонстрирован широкой общественности в ходе авиационного парада в Тушино в 1948 году.

Серийное производство самолета Ан-2 началось в конце лета 1949 года в Киеве. В процессе дополнительных тестов выявились проблемы конструктивного и производственного характера, которые сдвинули начало отгрузки машин заказчикам до лета следующего года. Всего в 1950 году было собрано 46 самолетов.

Производство продолжалось до 1963 года, всего построили 3164 экземпляра Ан-2.

Завод поставлял машины сериями, состоявшими из 10 или 20 самолетов. Между производственными сериями имеются отличия в оснащении и конструкции. В 1966 году в Долгопрудном стартовало производство модернизированного варианта А-2М. Сборка продолжалась всего 5 лет, изготовили 506 машин.

Параллельно с 1958 года сборку машин вел авиастроительный завод в Польше, всего было изготовлено почти 12 тыс. экземпляров Ан-2. Последний польский самолет отгрузили заказчику в 2002 году. В это же время стартовало производство самолета в Китае. Сборка велась на заводе в Наньчане, а затем в Харбине и Шицзячжуане. Одновременно в Китае освоили производство двигателя для самолета. Сборка машин продолжалась как минимум до 2013 года.

Конструкция

Самолет Ан-2 имеет металлическую конструкцию фюзеляжа и каркаса крыльев. Несущие поверхности крыла и хвостового оперения имеют полотняную обшивку. Фюзеляж оснащен работающей обшивкой, закрепленной заклепками на силовом каркасе.

многоцелевой ан-2

Конструктивно фюзеляж машины состоит из трех сегментов. В передней части фюзеляжа располагается 2-местная кабина пилотов, оснащенная дублированным управлением. В состав управления Ан-2 входят педали и штурвал с установленными на нем переключателями.

Кабина самолета Ан-2 смещена максимально вперед, что позволило обеспечить обзор передней и нижней полусферы. Остекление кабины выполнено из 3 мм плексигласа, закрепленного в стальном трубчатом каркасе.

Для обеспечения герметичности стекол использована специальная замазка.

На машинах поздних серий стал применяться электрический обогрев части стекол на левой передней части фонаря. Кресла летчиков Ан-2 расположены по ширине кабины, между ними есть узкий проход, в котором расположена панель управления силовой установкой. Связь рычагов и педалей с управляемыми плоскостями комбинированная – от органов управления до качалок идут тросы, а далее установлены тяги.

За кабиной пилотов размещен грузовой отсек, оборудованный на ранних машинах Ан-2 тремя рядами откидных сидений. Позднее стали устанавливаться два ряда сидений. Отсек рассчитан на перевозку 12 пассажиров. Кабина и отсек Ан-2 разделены переборкой с лазом. Для обеспечения комфортабельных условий полета имеется система вентиляции и обогрева теплым воздухом, забираемым от выхлопного коллектора двигателя.

Грузовая кабина Ан-2 имеет размеры 4200*1850*1650 мм, что позволяет перевозить крупногабаритные грузы. Конструкция пола допускает нагрузку до 1000 кг на 1 м². Для загрузки используется дверь, выполненная на поверхности левого борта.

Дверь имеет размеры 1530*1460 мм. Для доступа пассажиров используется дополнительный лаз, выполненный на плоскости грузовой двери. Габариты лаза 1420*810 мм. За грузовой кабиной машины Ан-2 размещен хвостовой отсек, в котором расположен санузел, включающий в себя только унитаз и систему вентиляции.

Также в хвосте размещается инструментальный ящик.

На самолете Ан-2 применена бипланная схема установки крыльев, которые соединены между собой одной стойкой. Дополнительная прочность обеспечивается лентами расчалок – с каждой стороны установлено по 5 узлов. Конструкция крыла имеет равномерный профиль по всему размаху. Крылья Ан-2 зафиксированы на фюзеляже при помощи болтов, при необходимости бипланная коробка разбирается.

На верхней плоскости самолета Ан-2 смонтированы элероны, закрылки и предкрылки с автоматическим приводом. На элементах элеронов и закрылков реализована осевая аэродинамическая компенсация, тяги управления связаны между собой кинематически. Дополнительно на левом элероне установлен триммер, оборудованный электрическим приводом.

Нижние плоскости Ан-2 оснащены закрылками, расположенными по всему размаху. Закрылки имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Привод узлов электрический, моторы и редукторы расположены в фюзеляже. Благодаря развитой механизации самолет Ан-2 может эксплуатироваться на летных полях малого размера и способен сохранять устойчивое планирование при больших значениях угла атаки.

В состав хвостового оперения самолета Ан-2 входит подкосный стабилизатор верхнего расположения. На рулях высоты и направления машины применена осевая аэродинамическая компенсация и весовые балансиры. Дополнительно на руль направления и высоты (только слева) установлены триммеры с электромеханическим управлением. Хвостовое оперение Ан-2 может сниматься с самолета, при необходимости.

На самолете Ан-2 применено стационарное шасси пирамидальной схемы, состоящее из двух симметричных частей. На каждой половине установлен пневматический амортизатор, полуось и колесная ступица, оснащенная тормозом камерного типа. На более поздних машинах стали применяться более эффективные пневмогидравлические амортизаторы.

При установке лыжи используется торможение при помощи шипов, выдвигающихся из плоскости полоза на 45 мм. Привод тормозов пневматический, от рукоятки на штурвале управления. Хвостовая опора оснащена пневматическим колесом с амортизаторной стойкой.

Машины Ан-2, собиравшиеся в Польше, имеют конструктивные отличия в хвостовой опоре.

Запас сжатого воздуха находится в баллоне объемом 8 л. Для возобновления запаса используется компрессор, смонтированный на двигателе машины. Возможна заправка системы Ан-2 от внешних аэродромных источников. В воздушной системе самолета установлены клапана, обеспечивающие поддержание давления в заданных пределах.

Силовая установка Ан-2 состоит из 9-цилиндрового карбюраторного двигателя АШ-62ИР, представляющий собой модернизированный вариант довоенных моторов для истребителей. Агрегат оснащен односкоростным нагнетателем, имеющим привод от коленчатого вала. Применение наддува позволяет получать мощность на взлете до 1000 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2200 об/мин.

ан-2 антонова

На передней части мотора смонтирован планетарный редуктор. Цилиндры двигателя имеют воздушное охлаждение, расположены звездообразно. Мотор Ан-2 установлен на фюзеляже при помощи пространственной рамы. Снаружи двигатель закрыт съемным капотом, который имеет отличия в зависимости от года выпуска самолета.

Пуск мотора Ан-2 возможен от инерционного стартера, маховик которого раскручивается электромотором или вручную. Ручная раскрутка выполняется путем подсоединения рукоятки к храповику, выведенному в грузовую кабину.

Мотор вращает четырехлопастный воздушный винт АВ-2 с автоматической регулировкой шага. Лопасти пропеллера изготовлены из металла. Управление оборотами двигателя самолета механическое. В процессе производства самолета применялись пропеллеры других модификаций.

Так, на некоторых машинах встречается пропеллер модели В-509, оснащенный деревянными лопастями.

В качестве горючего используется авиационный бензин сорта Б-91/115. Запас топлива на самолете Ан-2 расположен в шести баках, общей вместимостью 1200 л. Баки размещены внутри верхнего крыла машины, соединены между собой в единую систему. В каждом крыле установлен консольный, центральный и корневой бак. Центральный бак имеет несколько уменьшенный объем.

В качестве материала для баков используется сплав АМцА. Ранние баки имели склонность к протечкам по сварным швам, поэтому конструкция впоследствии была усилена. Каждый бак Ан-2 имеет собственную заливную горловину.

выгрузка ан-2 с борта судна

Система смазки двигателя подключена к отдельной емкости, вмещающей 125 л масла. Бак установлен за двигателем на первом силовом шпангоуте фюзеляжа. На ранних машинах Ан-2 применялся бак иной формы, имевший объем 120 л. В состав системы дополнительно входит масляный радиатор, а также соединительные трубопроводы. Для регулировки интенсивности охлаждения масла используются створки, ограничивающие поток воздуха. Изменение угла установки выполняется электрическим приводом.

Бортовая электрическая сеть работает от генератора (расположенного на двигателе) и вспомогательной аккумуляторной батареи. Отрицательный вывод потребителей и источников подключен на корпус самолета. Ряд приборов имеет заземление, к ним проложена отдельная линия проводки. Рабочее напряжение бортовой сети зависит от источника, при питании от генератора оно составляет 28,5В, при переходе на батарею оно снижается до 24 В.

На поздних машинах Ан-2 стала применяться дополнительная сеть переменного тока (одна фаза, 115 В/400 Гц), подключенная к преобразователю напряжения. Одновременно появилась сеть трехфазного тока (36 В, 400 Гц), также запитанная от отдельного преобразователя. Появление сетей обусловлено внедрением нового пилотажного оборудования.

В состав электрооборудования машины Ан-2 входит радиостанция, обеспечивающая связь с наземными службами и использующаяся для ориентировки. Дополнительно применено оборудование, обеспечивающее полеты в условиях ограниченной видимости (включая посадку).
На борту самолета имеется противопожарный баллон, наполненный углекислотой.

В состав огнетушителя входит автоматически биметаллический датчик, включающий систему пожаротушения при повышении температуры в двигательном отсеке машины.

Модификации

Первые серии самолетов выпускались в грузовом или сельскохозяйственном варианте, и только в 1957 году появились пассажирские версии. Базовым стал транспортный Ан-2Т, способный перевозить груз весом 1500 кг. На его основе были разработаны транспортно-пассажирский вариант Ан-2ТП и десантная машина Ан-2ТД.

Отличием самолетов для десантников стала система сигнализации и тросы для подсоединения вытяжных фалов парашютов. Обе версии имели вместимость до 10 человек. Сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ стал производиться в 1952 году. Контейнер для удобрений размещался в специальном бункере, установленном в грузовом отсеке.

В 1947 году на базе машины Ан-2 был разработан военный ночной разведчик, который оснастили оригинальной хвостовой частью. В ней располагалась каркасная кабина для штурмана, хвостовое оперение стало двухкилевым. Вооружение состояло из 20 мм пушки Б-20, допускалась бомбовая нагрузка весом до 400 кг. Кабина летчиков имела бронирование с толщиной плит 4-12 мм. Был построен опытный образец, который испытывался в 1949-50 гг.

Для эксплуатации в прибрежных морских районах, а также на реках и озерах, был создан вариант гидросамолета Ан-2В. Машина позволяла перевозить грузы весом до 1000 кг или до 9 пассажиров. Также самолет применялся для разведки косяков рыбы, границ ледовых полей и т.д. Из-за специфики применения мотор оснащен воздушным винтом с возможностью реверса тяги. Колесное шасси снято, вместо него установлены два поплавка взаимозаменяемой конструкции.

Поплавки имеют цельнометаллическую конструкцию с обшивкой из алюминия. На задней части поплавка распложены плоскости водяных рулей, которые подключены к пневматической системе самолета. Применение длинных поплавков потребовало изменения конструкции стоек и подкосов шасси.

Гидросамолеты продержались в строю недолго, поскольку началось массовое производство вертолетов, которые пришли на замену бипланам Ан-2.

Для локализации лесных и степных пожаров на базе гидросамолета была создана пожарная модификация самолета Ан-2. Противопожарная оснастка установлена вне грузовой кабины машины, что повысило универсальность. Запас воды для тушения размещается внутри поплавков (до 630 л в каждом при минимальной заправке). Наполнение производится путем открытия створок во время разгона машины перед взлетом. Дополнительно на борту установлены емкости с сульфанолом, который улучшает тушащие характеристики воды.

Самым крупносерийным вариантом стала модернизированная сельскохозяйственная версия Ан-2М, предназначенная для химической обработки сельхозугодий и лесных массивов. Конструкция машины позволяет производить быстрое переоборудование в транспортный или пассажирский вариант. Из-за увеличенного веса машины поставлялись только с винтом типа АВ-2 и имели горизонтальное хвостовое оперение с увеличенной площадью.

аватария самолета ан-2

Также введены корректировки в конструкцию шасси, обеспечившие повышенную устойчивость самолета. На машине смонтирована коробка отбора мощности, соединенная с задней части силового агрегата трансмиссионным валом. Изменен фонарь кабины пилотов, получивший входную дверь на левой стороне. На машине Ан-2М применили климатическую установку с кондиционером, которая обслуживала только кабину пилотов. Из-за этого внедрили герметичную дверь, отделяющую кабину от грузового отсека.

Для улучшения технических характеристик самолетов Ан-2 была создана версия Ан-3, оснащенная турбовинтовой установкой. Машины строили на основе планеров Ан-2 в Омске. Причиной установки нового двигателя стал износ имеющегося парка поршневых моторов АШ-62, последние экземпляры которого были собраны в начале 2000-х годов.

Параметр Ан-2 Ан-3
Длина, мм 12400
Размах крыла, верхнее/нижнее, мм 18176/14200
Высота, мм 5350
Взлетный вес, кг 5250-5500 5650-5800
Скорость полета, максимальная/крейсерская, км/час 236/180 255-230
Дальность полета, км 990 770
Потолок, м 4200 3900

Применение нового двигателя немного увеличило скорость полета, но снизило дальность полета. Полезная нагрузка самолета увеличилась до 1800 кг.

Применение

Первые серийные Ан-2 стали поступать в геологические службы СССР, а также в МВД и в Пограничные войска. Затем наступила очередь ДОСААФ и летных училищ, где машина стала применяться как учебная и тренировочная. Именно в это время самолет получил прозвище «Аннушка», которое применялось наравне с «Кукурузником».

В первой половине 50-х годов машины начинают поступать в Полярную авиацию. Самолеты принимали участие в строительстве станции «Мирный», а также перевозили различные грузы. В Антарктиде один из Ан-2 совершил управляемую посадку на вершину айсберга. Параллельно машины применялись в сельском хозяйстве и для авиаперевозок.

К 1963 году в списках «Аэрофлота» находилось более 300 самолетов Ан-2П. Несмотря на малые размеры самолета, к 1987 году на них перевезли более 370 млн. пассажиров.

Боевая карьера машины не имеет ярких страниц. Она ограниченно применялась во Вьетнаме, Лаосе, Афганистане и ряде других государств для доставки пассажиров и грузов. После распада СССР применялись в вооруженных конфликтах, возникавших в бывших республиках.

Распад Советского Союза нанес значительный удар по самолету Ан-2, поскольку резко возросло число летных происшествий. Причины кроются и в падении качества запасных частей и снижении контроля над состоянием парка машин. Но оставшиеся в строю самолеты продолжают использоваться для обработки полей, а также для тренировок парашютистов.

Для замены Ан-2 разработаны несколько перспективных машин, оснащенных турбовинтовой силовой установкой. При этом конструкция продолжает базироваться на фюзеляже и бипланной коробке Антоновского самолета. Построено несколько десятков машин, которые активно эксплуатируются на внутренних авиалиниях.

Видео

Краткое описание конструкции самолета Ан-2

Самолет Ан-2 — нормальный биплан с двигателем АШ-62ИР и винтом В-509А-Д7 — предназначен для перевозки грузов и пассажиров. При незначительном переоборудовании он может быть применен также для следующих целей:

  • для борьбы с вредителями сельского хозяйства, для аэросева и подкормки посевов;
  • для геологической разведки;
  • для тушения лесных пожаров;
  • для эксплуатации на речных трассах и в Заполярье;
  • для санитарной службы.

 

Самолет может перевозить различные грузы или десять пассажиров.

Мощная механизация крыльев позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных аэродромах и небольших площадках, в горах и обеспечивает устойчивое планирование на больших углах атаки.

Самолет снабжен радиоаппаратурой для ориентировки и связи с наземными станциями и оборудован приборами для слепого полета и слепой посадки.

Винт и фонарь кабины экипажа имеют противообледенительные устройства.

Фюзеляж — типа полумонокок, цельнометаллической конструкции.

Кабина летчика с двумя сиденьями закрыта просторным остекленным фонарем с хорошим обзором во всех направлениях.

Позади кабины летчика расположена кабина для грузов и пассажиров, в которой размещено 10 откидывающихся сидений.

Обе кабины имеют приточную и вытяжную вентиляцию, а также отопление теплым воздухом.

Общий объем кабины для грузов 12 3.

Размеры ее (4,1х 1,6х 1,8 позволяют перевозить грузы больших габаритов.

На левом борту находится грузовая дверь кабины размерами 1,53х 1,46 в которую вмонтирована дверь для пассажиров.

Пол кабины для грузов, собран из фанерных листов, вклеенных между двумя наружными листами дюралюминия, и покрыт пробковой крошкой.

Панели пола съемные и рассчитаны на сосредоточенную нагрузку 1000 2.

Бипланная коробка крыльев и хвостовое оперение состоят из металлического каркаса, обтянутого полотняной обшивкой. Крылья самолета по размаху имеют постоянный профиль.

На верхнем крыле установлены щелевые элероны, имеющие осевую аэродинамическую и весовую компенсации.

На левом элероне установлен триммер.

Элероны отклоняются дифференциально. Управление элеронами связано с управлением закрылками механизмами зависания.

По всему размаху верхнего крыла установлены автоматические предкрылки.

Для уменьшения посадочной скорости и сокращения взлетной дистанции на верхнем и нижнем крыльях установлены щелевые закрылки, имеющие осевую аэродинамическую компенсацию. Управление закрылками электрическое. Хвостовое оперение имеет симметричный профиль у корня и у конца. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую и весовую компенсации и триммеры. Неубирающееся пирамидального типа шасси самолета состоит из амортизационной стойки, переднего и заднего подкосов и колес полу баллонного типа с двусторонним пневматическим тормозом.

Управление тормозами производится гашеткой, установленной на левом штурвале.

Ориентирующееся хвостовое колесо полубаллонного типа, не убирающееся в полете, установлено на качающейся сварной ферме, соединенной с амортизационной стойкой.

Управление самолетом сдвоенное.

Проводка управления смешанная: тросовая и жесткая.

Двигатель АШ-62ИР, установленный на самолете, заключен в капот. Охлаждение двигателя воздушное.

Масло охлаждается в масляном воздушном радиаторе, установленном в нижней части капота.

На самолете Ан-2 установлен четырехлопастный автоматический винт прямой схемы В-509А-Д7.

Масляная система двигателя состоит из одного бака емкостью 125 л, расположенного на шпангоуте №1 фюзеляжа, радиатора, трубопроводов и арматуры.

Система питания двигателя топливом состоит из шести баков, расположенных в верхнем крыле, трубопроводов, агрегатов и арматуры.

Общая емкость топливных баков 1200 л.

Управление двигателем и бензокранами механическое.

Электросеть самолета питается от генератора, имеющего привод от двигателя.

Система противообледенения на самолете состоит из бака емкостью 20 л, установленного в нижней части фюзеляжа на шпангоуте № 4, насоса СН-1, двух кранов и трубопроводов.

Начиная с самолета № 152-01 на передней левой стороне фонаря устанавливаются два стекла с электрообогревом; правое стекло имеет тепловой обогрев.

В конструкции самолета широко применяются стандартные прессованные профили, литье и штамповка.

Оснастка, применяемая в серийном производстве самолета, обеспечивает взаимозаменяемость отдельных узлов и целых агрегатов.

Основными материалами и полуфабрикатами, применяемыми для постройки самолета, являются:

листовой дюралюминий, прессованные профили из дюралюминия, легированные стали, отливки и штамповки из алюминиевых сплавов, штамповки из легированных и углеродистых сталей, авиационное полотно, кожа, резина.

Самолет Ан-2: летно-технические характеристики — РИА Новости, 06.10.2013

Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.

Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 «Метео», зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси.

В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков.

Летно-технические характеристики самолета Ан-2:

Максимальная взлетная масса — 5500 кг

Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта)

Максимальная посадочная масса — 5250 кг

Масса топлива — 1240 л

Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)

Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км

Практический потолок — 4,5 км

Длина самолета — 12,4 м

Высота самолета — 5,35 м

Размах верхнего крыла- 8,425 м

Размах нижнего крыла — 5,795 м

Площадь крыла — 71,52 кв. м.

Экипаж — 2 человека.

Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников.

Отличные взлетно-посадочные характеристики Ан-2 обеспечивают возможность базирования на плохо подготовленных грунтовых аэродромах.

Самолеты последнего выпуска имеют следующее пилотажно-навигационное оборудование: радиовысотомер А-037, радиокомпас АРК-9, маркерный приемник МРП-56П, гирополукомпас ГПК-48, комбинированную курсовую систему ГИК-1.

В состав связного оборудования входят: радиостанции — СВ диапазона Р-842, МВ диапазона РС-6102 или «Баклап-5», переговорное устройство СПУ-7.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Ан-2, часть вторая: система управления: jet_avia_blog — LiveJournal

Всем привет. Вот и пришло время для второй части писанины про Ан-2. С нее все будет описано максимально подробно и узко про конкретный блок самолета. Без всяких «это вы прочитаете потом», «это вам и так должно быть понятно» и так далее, что было в первой части. И сегодня у нас система управления, погнали!

На Ан-2 вся система управления состоит из тросов и жестких тяг (таких трубочек металлических). Никакой гидравлики и прочих усиляющих приблуд, только хардкор. Вообще, стоит отметить, что к системе управления Ан-2 относятся управления рулями высоты и направления, элеронами, закрылками и триммерами. Есть на Ан-2 и предкрылки, но работают сами по себе, без вмешательства со стороны пилота. Выпадают они сами при больших углах атаки (16 градусов и выше), поэтому к системе управления их не относят. Предкрылки повышают подъемную силу, а также обеспечивают лучшую устойчивость на малых скоростях. Однако, вернемся к нашим пирогам.

Управление, как, наверное, и на всех самолетах, которые сейчас поднимаются в небо, двойное: ручное и ножное. Штурвалом управляют рулем высоты и элеронами, педалями — рулем направления, как и везде.

Типичный штурвал самолета Ан-2. Снизу немного видно педали, ноги почему-то с них убрал

А вот такой штурвал стоял в нашем учебном классе. Тоже от реального Ан-2, но немного не в себе 🙂

Еще педали

Кстати, интересный факт: тросы, идущие к элеронам, внутри штурвальной колонки соединены с осью штурвала с помощью цепи Галля, всем известной, как «велосипедная» цепь, которая в штурвальной колонке также перекинута через звездочку. Вот как это выглядит схематично (смотрите верхнюю часть):

Проводка управления рулем высоты чисто тросовая, проводка элеронов смешанная: от штурвала до 8го шпангоута идут троссы (часть под полом кабины пилотов), потом связываются с жесткими тягами и идут к элеронам.
Руль высоты отклоняется вверх и вниз на 42 и 22 градуса соответсвенно. Элероны вверх и вниз на 30 и 14 градуса соответсвенно. Проводка руля направления тоже просто тросовая. Отклоняется в обе стороны на 28 градусов. Все это проведено по всему самолету с помощью блоков и качалок.

На схеме это выглядит так:

Пару фотографий, снимал на калькулятор:

Хвостовой отсек самолета

Посмотрите на фото выше. Поднимаясь вверх, тросы через блоки уходят за кадр назад. Тросы от РН и РВ уходят в самый хвост самолета по левому борту самолета, а тросы от элеронов идут примерно к центру 8го шпангоута (это, наверное, где-то в метре от входа в кабину), где через качалки соединяются с жестиким тягами, как было сказано выше.
Все тросы и тяги скрыты практически везде, кроме тех мест, что показаны на фото. А в пассажирской версии самолета они видны только в хвостовом отсеке.
Правда, есть места, где тросы видны даже с внешней стороны самолета. Например, в месте, где руль направления соединяется с фюзеляжем.

Фотография сделана на музейном экспонате Ан-2, где тросовая проводка была снята

Управление закрылками электродистанционное. Это значит, что в самолете стоят два электромеханизма УЗ-1АМ (в верхней и нижней частях фюзеляжа, в районе 8го шпангоута), который передает энергию через жесткие тяги на сами закрылки. Закрылками оснащены оба крыла, суммарно они достаточно массивные для такого самолета. Закрылки щелевые, отклоняются на 40 градусов.

Тут видно закрылки. На нижних полукрыльях сплошные, на верхних делят место с элеронами

Тут есть интересный факт. При выпуске закрылков опускаются и элероны, создавая повышенную подъемную силу. То есть элероны работают так же, как и до этого, но под другим углом относительно горизонтали. Где-то такую систему я еще встречал, возможно, на И-16, точно не помню. Еще такое явление называется «зависанием» элеронов. На Ан-2 они зависают до 16 градусов (это немало!)

Перейдем к последнему элементу: триммеры. Триммеры установлены на руле направления, на левом элероне и на левой части руля высоты. Управление тоже электродистанционное. Элетрические моторы УТ-6Д стоят непосредственно на месте крепления триммеров. Они небольшие, спокойно обхватываются одной рукой, но шумят хорошо (при включенном двигателе, конечно, не слышно)

Управляет триммерами пилот с кабины. 3 тумблера распологаются в самой задней части центрального пульта, возле кнопки уборки закрылков.
Тумблеры управления показал стрелочками. То есть по тумблеру на каждый триммер.

Индикации положения как такого нет, угол меняется по ощущениям (триммеры служат именно для снятия нагрузки со штурвала, а не для изменении траектории полета, как думают некоторые симмеры). Можно только понять, когда триммер находится в нейтральном положении, то есть не отклонен совсем. Для этого служат зеленые лампочки рядом с тумблерами (на фото выше не видно третьей лампочки, так как ее загородил рычаг сектора газа). Лампа горит — триммер в нейтральном положении, все просто. В некоторой документации написано, что лампочки синии, говорят и такие бывали, но лично я таких не встречал нигде. Может, на старых сериях были.

Ну вот в общем то и всё управление, достаточно простое.

Перейдем к особенностям технического обслуживания этого добра.

Одним из наиболее важных дефектов может оказаться недостаточное натяжение тросов. Проверяется оно тензометром ИН-11. В зажим этого прибора продевается трос и стрелка показывает силу натяжение. Выглядит он вот так (фото не мое):

Величина натяжения сравнивается с необходимыми показаниями по графику

Как видите, натяжение зависит от температуры окружающего воздуха, поэтому для верной регулировки нужно знать и ее.

Измерять величину натяжения можно не везде, а только когда тросы идут вертикально.

Помните эту фотографию? Вот, на этом участке и нужно замерять.

Если натяжение оказалось неправильным, то его регулируют с помощью тандеров, который находятся на тросах. Ими можно стягивать и расслаблять тросы.
Есть правило и для самих тандеров. Они не должны стоять на одном уровне друг с другом, желательно, чтобы они находились в шахматном порядке и не мешали друг другу.
Вот так они выглядят:

Бывают дефекты с люфтами, трещинами, слишком маленькими зазорами у роликов (блоков), иногда встречается сильная коррозия на тросах. От изнашивания иногда даже
начинают рваться по «ниточке». Кстати, это тоже проверяется. берется какая-нибудь ткань и проводится по поверхности троса. Рваные нитки цепляются. Обычно такие места бывают на изгибах троса, где он проходит через ролики или об что-то трется. Из наиболее частых дефектов можно так же услышать про неправильные углы отклонений рулей (измеряются они угломером, можно этот угол регулировать), не хорошо, если где-то обнаруживается нарушение лакокрасочных покрытий, особенно с коррозией, еще иногда ролики туго вращаются, это вообще не допустимо. Ну и смазку надо наносить, особенно на качалки и тяги. Используется смазка ЦИАТИМ-201. Наносится она рукой или лучше кистью. Но не стоит перебарщивать, излишки тоже недопускаются.

Из электрики один раз встречал такое, что электромотор триммера РН очень туго шел в левую сторону, с посторонним шумом,  что-то внутри у него сломалось, они просто меняются. Думаю, такое может быть и с электроприводом закрылков.

Ну, вот, в основном такое встречается. Забыл сказать, что для осмотра тросов имеются эксплуатационные люки снаружи самолета, там, просто оценить небольшой участок. Они сильно сконцентрированы в хвостовой части.

Вот и все, что я хотел рассказать, на сегодня хватит. Следите за выходами следующих частей, надеюсь вам понравилось.

Всем спасибо.

Используемые материалы:

1) Схемы взяты и руководства автора Радченко, а также из технологических карт.

2) Фотография тензометра ИН-11 с сайта http://www.reaa.ru

3) Остальные материалы Леонтьева С.С, то есть мои 🙂

2 — лёгкий советский многоцелевой самолёт

Антонов предпочёл биплан моноплану за его меньшую массу конструкции и более компактные размеры. В итоге самолёт получился очень удачным с исключительно хорошими взлётно-посадочными характеристиками за счёт использования закрылков и предкрылков. Ан-2 получил в народе ласковое прозвище «Аннушка» и под таким именем был известен во всём мире.

История создания

В 1947 году западные эксперты были очень удивлены, что новый самолёт, разрабатываемый в СССР, является бипланом, но каково бы было их удивление, знай они, что Ан-2 будет таким долгожителем и его карьера продолжится до сих пор.

В 1946 году, получив задание на работу по проекту самолёта для сельского хозяйства, О.К. Антонов сначала решил использовать вариант самолёта ОКА-38 – модификация немецкого моноплана Fi-156, машины для распыления пестицидов на больших территориях, но после многочисленных дискуссий, мучительных раздумий и тщательных расчётов в ОКБ пришли к выводу — нужен именно биплан, самолёт короткого взлёта и посадки, несмотря на то, что во всём мире давно отказались от подобной схемы.

В конструкторском бюро без промедления приступили к строительству двух опытных лётных образцов. Первый прототип оснастили мотором конструктора Швецова, развивающим мощность в 760 л.с, на другую машину установили АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. того же конструктора. Уже в августе 1947 года первый лётный образец оторвался от взлётной полосы и набрав высоту, сделал несколько кругов над аэродромом, самолётом управлял лётчик-испытатель И.П. Володин.

Ан-2

Ан-2

После этого начались совместные заводские и государственные лётные испытания. В ходе испытаний окончательно прояснилось, что двигатель АШ-62ИР больше подходит к конструкции машины, так как увеличивает грузоподъёмность на 840 кг, оставляя прежние лётные характеристики. Лётные испытания закончились в марте 1948 года, а в сентябре 1949 года головной самолёт в серии Ан-2Т совершил установочный полёт под управлением лётчика-испытателя Г.И. Лысенко.

В 1959 году производство решили перенести в Польшу, год 1973 запомнится самым большим количеством выпущенных самолётов — 600 единиц. На основе Ан-2Т, было разработано множество модификаций: сельскохозяйственный, пассажирский, пожарный, санитарный, десантный и т.п. Несколько разработок были довольно специфичными, такие как зондировщик атмосферы, корректировщик артиллерийского огня и прочие.

Антонов Ан-2

Антонов Ан-2

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема Ан-2 – это биплан с расчалками и i-образными стойками в коробке крыла, с поршневым двигателем и традиционным хвостовым оперением. Лёгкие металлические сплавы, из которых изготовлен планер являются работающей обшивкой. Обшивка коробки крыльев, кроме центроплана, выполнена из полотна, так же как и рулевые поверхности стабилизатора и вертикального оперения.

На передней кромке верхнего крыла по всему размаху установлены предкрылки, на задней части его размещены щелевые закрылки и элероны, нижнее крыло оборудовано только щелевыми закрылками.

Двигатель самолёта располагается в носовой части — это звездообразный мотор воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. с винтом изменяемого шага АВ-2. Четырёхлопастный металлический винт начиная 57-ой серии оборудован спиртовой противообледенительной системой.

Ан-2 «Аннушка»

Ан-2 «Аннушка»

Шасси Ан-2 выполнено по трёхопорной схеме с задним колесом, все три стойки неубирающиеся с воздушно-масляными амортизаторами.

Кабина пилотов просторная с большой площадью остекления, боковое остекление кабины выдвинуто за габариты фюзеляжа и обеспечивает прекрасный обзор. Лобовое остекление фонаря пилотской кабины имеет свою спиртовую систему, защищающую его от обледенения.

Грузовая кабина самолёта в Ан-2Т оборудовалась 12-ю откидными сидениями, пассажирский вариант оснащался мягкими креслами. В машины, предназначенные для химической обработки полей и лесов, устанавливались баки для загрузки реагентов. Конструкция грузовой двери была оригинальной, в неё монтировалась пассажирская дверь и когда надо большая грузовая дверь открывалась вместе с меньшей по размеру пассажирской.

Кабина пилота

Кабина пилота

Лётно-технические характеристики Ан-2

  • Экипаж — 2 чел
  • Максимальная скорость — 236 км/ч
  • Скорость крейсерского режима — 180 км/ч
  • Взлётная дистанция — 235 м
  • Посадочная дистанция — 225 м
  • Дальность — 990 км
  • Потолок — 4200 м
  • Скороподъёмность — 2,4 м/с
  • Длина самолёта — 12,4 м
  • Высота — 5,35 м
  • Площадь крыла — 71,52 м2
  • Вес пустого самолёта — 3690 кг
  • Максимальный взлётный вес — 5500 кг
  • Количество топлива в баках — 1240 л
  • Двигатель — АШ-62ИР
  • Мощность — 1000 л.с.
  • Количество пассажиров — 12 чел
  • Полезная нагрузка — 1500 кг.

Советский биплан Ан-2

Советский биплан Ан-2

Интересные факты

  1. Для курсантов лётных училищ Гражданской авиации Ан-2 стал своеобразной учебной партой.
  2. Взлетая и садясь на крохотные площадки, Ан-2 стал незаменимым перевозчиком людей и грузов для просторов Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, он также обеспечивал доставку пассажиров в районные, областные центры или удалённые сёла.
  3. На страницу книги Рекордов Гиннеса Ан-2 внесён за долгий срок эксплуатации — более 65 лет, и как самый большой биплан в мире с одним мотором и самый массовый самолёт многоцелевого назначения.
  4. Модификация Ан-2, известная как Ан-3Т с украинскими пилотами побывала на Южном полюсе, пролетев туда на высоте 4000 метров — предельной высоте для этого типа самолёта.

Видео: Ан-2, проход, посадка

В 2012 году Министерство транспорта РФ заявило о том, что будет организован выпуск обновлённого Ан-2 с другим мотором, новой обшивкой и 10-летним ресурсом. В июле 2013 года в ПО «Антонов» сообщило о создании нового самолета Ан-2–100 и начале летных испытаний. Новая машина оснащена турбовинтовым двигателем МС-14 производства компании «Мотор Сич», в качестве топлива использует керосин.

Общие сведения о самолете Ан-2

Длина самолета (в стояночном положении), м 12,4
Максимальная высота (в линии полета), м 5,35
Размеры грузовой кабины, м:
   длина 4,1
   высота 1,8
   ширина 1,6
Размах консоли, м:
   верхнего крыла 8,425
   нижнего крыла 5,795
Общий размах, м:
   верхних крыльев 18,17
   нижних крыльев 14,23
Площадь крыла, м² 71,52
Средняя аэродинамическая хорда (САХ), м 2,269
Установочный угол верхнего крыла, град 3
Установочный угол нижнего крыла, град 1
Поперечное V крыла, град:
   нижнего 4°, 19′
   верхнего
Размах элерона, м 4,7
Площадь элерона, м² 2,95
Отклонение элерона, град:
   вверх 30°
   вниз 14°
Зависание элеронов при отклонении закрылков на 40°, град 16
Отклонение элерона при отклонении закрылков на 40°, град:
   вверх 12
   вниз 30
Площадь триммера элерона, м² 0,142
Угол отклонения триммера, град +24
Размах закрылка верхнего крыла, м² 3,21
Площадь закрылка верхнего крыла, м² 2,04
Размах нижнего корневого закрылка, м 3,16
Площадь нижнего корневого закрылка, м² 1,57
Размах нижнего концевого закрылка, м 2,45
Площадь нижнего концевого закрылка, м² 1,17
Отклонение закрылков, град:
   при взлете 25-30
   при посадке 30-40
Размах стабилизатора, м:
   до 60-й серии 6,6
   с 60-й серии 7,2
Площадь стабилизатора, м²:
   до 60-й серии 7,0
   с 60-й серии 7,56
Площадь руля высоты, м²:
   до 60-й серии 4,39
   с 60-й серии 4,72
Угол установки стабилизатора:
   до 60-й серии –1º54′
   с 60-й серии –1º
Угол отклонения руля высоты, град:
   вниз 22,5+1
   вверх (до 60-й серии) 35+1
   вверх (с 60-й серии) 42+3
Площадь триммера руля высоты, м² 0,26
Угол отклонения триммера, град +14
Площадь руля поворота, м² 2,65
Угол отклонения руля поворота, град +28
Площадь киля, м² 3,2
Площадь триммера руля поворота, мг 0,12
Угол отклонения триммера, град +14
Размер двери, м:
   грузовой 1,53X1,46
   пассажирской 1,42X0,81

Самолет Ан-2.История создания и применения.

Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt- Жеребенок, разг. -Кукурузник, Аннушка) -советский легкий транспортный самолет, с поршневым двигателем, биплан с расчалочным крылом. До появления самолета Ан-3 был самым большим одномоторным самолетом.

Оборудован двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 л.с. и винтом АВ-2.Номинальный полетный вес самолета -5250 кг.

В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета  Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).

Великая Отечественная Война поставила другие цели и задача создания лекгого транспортного самолета временно потеряла актуальность, но уже после войны Олег Константинович вновь вернулся к этой теме.

В 1945 году О.К. Антонов , будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.

В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.

Основными характеристиками модели были:

-профиль крыла P-IIC, разработанный П.П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолете разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch;

-расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части;

-неубирающееся шасси;

— по техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, а в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе.

31 августа 1947 года  при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку.

В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.

23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.

9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси —  неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.

На самолетах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

Запас топлива размещен в 6-ти крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46х1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81х1,42 м). Фонарб кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для лучшего обзора назад и вниз.

Первые серийные самолета Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Также оснащались ими летные отряды гражданского воздушного флота. С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года — в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).

В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.

Самолеты Ан-2 разных модификаций использовались в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга нефте-и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач.

Ан-2 обслуживал крупные стройки страны: Главный Туркменский канал, Куйбышевская, Сталинградская и Вилюйская ГЭС, БАМ и др. Использовался как административный самолет: в время освоения Целины на нем летал Л.И. Брежнев, специально для Хо Ши Мина в 1956 году был изготовлен «салонный» вариант. На этом самолете летали руководитель Гренады М. Бишоп и король Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, выполнен ряд дальних перелетов(в том числе кругосветный в 1997 году).

Ан-2 зарекомендовал себя  как простой и очень надежный самолет. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достичь очень малых взлетной и посадочной скоростей, что позволило применять самолет с тех площадок, где раньше могли использоваться только легкие самолеты У-2(По-2) и Як-12.

Его можно встретить на всех континентах Земли, включая Антарктиду. Зимой 1954 года пилоты Саратовского авиаотряда присвоили самолету наименование «Аннушка», которое закрепилось за ним на всю жизнь. К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 млн. пассажиров, 9 млн. тонн грузов, выполнено 96% авиахимработ. Эксплуатация самолета продолжается и в настоящее время. Дальнейшим развитием стал турбовинтовой Ан-3.

При создании статьи использовались источники:

1.ВикипедиЯ

2.Сайт Авиарос.Народ.Ру

Метки:colt, Fieseler, ав-2, Ан-2, ан-3, аннушка, антонов, аш-62ир, винт, кукурузник, окб, самолет

Подключите телефон или планшет через Wi-Fi

Вы можете использовать App Inventor, ничего не загружая на свой компьютер! Вы будете разрабатывать приложения на нашем веб-сайте: ai2.appinventor.mit.edu. Чтобы провести живое тестирование на устройстве Android, просто установите приложение MIT App Inventor Companion на свой телефон, планшет Android или поддерживаемый Chromebook. После установки Companion вы можете открывать проекты в App Inventor в Интернете, открывать компаньон на своем устройстве и тестировать свои приложения по мере их создания:

Следующие шаги проведут вас через процесс.


Шаг 1. Загрузите и установите приложение MIT AI2 Companion на свое устройство.

Откройте сканер QR-кода своего устройства и отсканируйте QR-код слева внизу, чтобы загрузить приложение Companion из Play Store. Если вы не можете использовать Play Store, используйте QR-код справа, чтобы загрузить приложение Companion прямо на свой телефон.

Play Маркет

Рекомендуемый : Автоматические обновления

APK-файл

Требуются обновления вручную

Отсканируйте этот QR-код (или щелкните эту ссылку)
, чтобы получить app из Play Store

Отсканируйте этот QR-код (или щелкните по этой ссылке)
, чтобы загрузить приложение напрямую

Если вам нужен сканер QR-кода, вы можете получить его в Play Store (например,г., ZXing).

После загрузки следуйте инструкциям по установке приложения Companion на вашем устройстве. Вам необходимо установить MIT AI2 Companion только один раз, а затем оставить его на телефоне или планшете на всякий случай App Inventor.

Примечание 1: Если вы не можете использовать QR-код, вы все равно можете установить MIT AI2 Companion на свой телефон или планшет. Используйте веб-браузер на своем устройстве, чтобы перейти в магазин Google Play; ищите MIT AI2 Companion в магазине.Как только вы найдете Companion, нажмите кнопку INSTALL для приложения Companion.

Примечание 2: Если вы решите не заходить в магазин Play, а вместо этого загружать приложение напрямую (так называемая «боковая загрузка»), вам нужно будет включить параметр в настройках вашего устройства, чтобы разрешить установку приложений из «неизвестных источников». «. Чтобы найти этот параметр в версиях Android до 4.0, перейдите в« Настройки> Приложения », а затем установите флажок рядом с« Неизвестные источники ». Для устройств под управлением Android 4.0 или выше перейдите в« Настройки> Безопасность »или« Настройки> Безопасность и блокировка экрана «, а затем установите флажок» Неизвестные источники «и подтвердите свой выбор.


Шаг 2. Подключите компьютер и устройство к ОДНОЙ сети Wi-Fi.

App Inventor автоматически покажет вам приложение, которое вы создаете, но только если ваш компьютер (работает с App Inventor) и ваше устройство Android (работает с Companion). ) подключены к той же сети Wi-Fi. См. Более подробное объяснение здесь.


Шаг 3. Откройте проект App Inventor и подключите его к своему устройству

Перейдите в App Inventor и откройте проект (или создайте новый — используйте Project> Start New Project и дайте вашему проекту имя) .

Затем выберите «Подключить» и «AI Companion» в верхнем меню браузера AI2:

На экране вашего ПК появится диалоговое окно с QR-кодом. На своем устройстве запустите приложение MIT App Companion так же, как и любое другое приложение. Затем нажмите кнопку «Сканировать QR-код» на Companion и отсканируйте код в окне App Inventor:

. Через несколько секунд вы должны увидеть приложение, которое вы создаете на своем устройстве. Он будет обновляться по мере того, как вы вносите изменения в свой дизайн и блоки. Эта функция называется «живое тестирование».

Если у вас возникли проблемы со сканированием QR-кода или на вашем устройстве нет сканера, введите код, показанный на компьютере, в текстовую область Companion на вашем устройстве Android точно так, как показано. Код находится прямо под тем местом, где на экране вашего ПК отображается «Ваш код» и состоит из шести символов. Введите шесть символов и выберите оранжевый «Соединиться с кодом». Не вводите Enter или возврат каретки: введите всего шесть символов, после чего нажмите оранжевую кнопку..


Устранение неполадок:

Если ваше приложение не отображается на вашем устройстве, наиболее вероятными проблемами являются:

  • У вас может быть устаревшая версия приложения App Inventor Companion. Загрузите последнюю версию сопутствующего приложения для App Inventor 2 сверху.
  • Возможно, ваше устройство не подключено к Wi-Fi. Убедитесь, что вы видите IP-адрес в нижней части экрана приложения AICompanion на вашем телефоне или планшете.
  • Возможно, ваше устройство не подключено к той же сети Wi-Fi, что и ваш компьютер.Убедитесь, что оба устройства подключены к одному и тому же имени сети Wi-Fi.
  • В вашей школе или организации могут использоваться сетевые протоколы, запрещающие подключение к Wi-Fi. В этом случае вы все равно можете использовать App Inventor с эмулятором или использовать USB-кабель для подключения устройства. Вернитесь на главную страницу настройки для этих параметров.

.

Решено: исправление для неизвестного USB-устройства (ошибка запроса дескриптора устройства … — Сообщество поддержки HP

Привет @SanilSukumaran

Спасибо за ответ.

Я очень ценю ваше время и усилия.

Выполните следующие шаги и проверьте, помогает ли это.

1. Откройте диспетчер устройств , выполнив команду devmgmt.msc . Разверните Контроллеры универсальной последовательной шины и щелкните правой кнопкой мыши нераспознанное устройство, выберите Свойства .

2. На странице свойств перейдите на вкладку Подробности . Для раскрывающегося списка Свойство выберите Путь к экземпляру устройства . В разделе Value выделите значение и щелкните его правой кнопкой мыши, выберите Copy .

Заявление об ограничении ответственности реестра: Дальнейшие действия будут включать в себя манипуляции с реестром. Ошибки при работе с реестром могут отрицательно повлиять на вашу систему.Поэтому будьте осторожны при редактировании записей реестра и сначала создайте точку Восстановление системы .

3. Нажмите + R и поместите regedit в диалоговое окно Выполнить , чтобы открыть редактор реестра (если вы не знакомы с редактором реестра , нажмите здесь ). Щелкните ОК.

4. В окне редактора реестра нажмите Ctrl + F и вставьте Value , которое мы скопировали на шаге 2 , нажмите Найти .Это должно привести вас к разделу реестра проблемного устройства USB . Вы также можете вручную перейти к его разделу реестра:

HKEY_LOCAL_MACHINE \ SYSTEM \ CurrentControlSet \ Enum \ <Путь к экземпляру устройства> \ Параметры устройства

* Замените <Путь к экземпляру устройства> значением, полученным на шаге 2.

5. На правой панели раздела реестра Параметры устройства щелкните правой кнопкой мыши и выберите Создать> Значение DWORD .Назовите вновь созданный реестр DWORD ( REG_DWORD ) как EnhancedPowerManagementEnabled . Значение DWORD должно соответствовать 0.

Закройте редактор реестра и отключите USB-устройство. Перезагрузите машину, снова подключите устройство, и проблема больше не должна возникать.

Дайте мне знать, как дела, и у вас впереди хороший день.

Чтобы просто сказать «спасибо», нажмите кнопку «Палец вверх» , чтобы поставить меня «Престижность», чтобы оценить мои усилия по оказанию помощи.Если это поможет, отметьте это как «Принятое решение» , так как это поможет нескольким другим пользователям решить ту же проблему без проблем.

Будьте осторожны и впереди у вас будет прекрасная неделя.

Ура!

The_Fossette
Я сотрудник HP

.

MediaTek — WikiDevi.Wi-Cat.RU

Чип Интерфейс PHY
режимов
MIMO
конфигурация
Впервые обнаружено
(FCC)
Заметки Адаптеры ESystems Внешние
ссылок
MT7610E (N) PCIe an + ac 1×1: 1
(433 Мбит / с)
05.03.2013 802.11ac, STBC, TxBF, WFA
с MT7620A / MT7628A (11ac)
1 устройств 67 устройств PR PR
стр.
MT7610U (н.) USB 2.0 abgn + ac 1×1: 1
(433 Мбит / с)
01.01.2013 802.11ac, 1T1R, STBC, TxBF,
доб. LNA / PA, USB 2.0, WFA
30 устройств 0 устройств PR PR
стр.
MT7611N (н.) PCIe abgn + ac 4×4: 4
(1,7 Гбит / с)
802.11ac, VHT80, 256QAM, MU-MIMO ,
DBDC, 4T4R AC, 2x 2T2R, BF, QoS
0 устройств 0 устройств AC AC
стр.
MT7612E (N) PCIe abgn + ac 2×2: 2
(867 Мбит / с)
11.12.2013 802.11ac, 2T2R, STBC, LDPC, TxBF, iCal,
WoWLAN, прокси STA, WFA (15 дБм)
6 устройств 127 устройств PR DS
стр.
MT7612U (н.) USB 3.0 abgn + ac 2×2: 2
(867 Мбит / с)
25.06.2014 802.11ac, 2T2R, STBC, LDPC, TxBF,
WoWLAN, USB 3.0, WFA (15 дБм)
13 устройств 0 устройств PR PR
стр.
MT7613AE (N) PCIe an + ac 2×2: 2
(867 Мбит / с)
2019-08-22 Wave2 , MU-MIMO, STBC, LDPC, TxBF,
WoWLAN, STA-прокси, iLNA / iPA (19 дБм)
0 устройств 4 устройства PR AC
стр.
MT7613BE (N) PCIe 2.1 abgn + ac 2×2: 2
(867 Мбит / с)
2019-09-19 Wave2 , MU-MIMO, STBC, LDPC, TxBF,
WoWLAN, STA-прокси, iLNA / iPA (19 дБм)
0 устройств 5 устройств PR AC
стр.
MT7615
(B / D / E / N)
PCIe 2.0 abgn + ac 4×4: 4/
2x 2×2: 2
(1,7 Гбит / с)
08.04.2016
WFA
(22.06.2016)
Wave2 , MU-MIMO, BW160, 256QAM,
DBDC, 4T4R AC, 2x 2T2R, BF, QoS,
ЦП ARM Cortex-R4, 32-битный RISC MCU
3 устройства 87 устройств ПР ПР
Спец.
стр.
MT7615B (н) PCIe 2.0 abgn + ac 3×3: 3
(1,3 Гбит / с)
13.07.2017 Wave2 , MU-MIMO, BW160, 256QAM,
DBDC, 3T3R AC, 2T2R, BF, QoS
0 устройств 2 устройства PR PR
стр.
MT7615D (н.) PCIe 2.0 abgn + ac 2x 2×2: 2
(1,2 Гбит / с)
16.08.2017 Wave2 , MU-MIMO, 256QAM, BF,
DBDC, 2x 2T2R (AC867 + N400)
0 устройств 16 устройств PR PR
стр.
MT7615E (N) PCIe 2.0 abgn + ac 4×4: 4
(1,7 Гбит / с)
07.07.2016 Wave2 , MU-MIMO, BW160, 256QAM,
DBDC, 4T4R AC, 2x 2T2R, BF, QoS
1 устройств 3 устройства PR PR
стр.
MT7615N (н.) PCIe 2.0 abgn + ac 4×4: 4
(1,7 Гбит / с)
08.04.2016 Wave2 , MU-MIMO, BW160, 256QAM,
DBDC, 4T4R AC, 2x 2T2R, BF, QoS
2 устройства 68 устройств PR PR
стр.
MT7618BU (н.) USB 2.0 abgn + ac 2×2: 2
(867 Мбит / с)
2017-12-05 802.11ac, 2T2R, DBDC, MU-MIMO ,
USB 2.0, STBC, iLNA / iPA
2 устройства 0 устройств стр.
MT7762N A-Die an + ac 3×3: 3
(1,3 Гбит / с)
2019-11-18 802.11ac, 3T3R, STBC, MU-MIMO ,
A-Die, TxBF, ePA / eLNA, MT7762N
0 устройств 5 устройств стр.

.

Библиотека устройств I2C

Библиотека устройств I2C — это набор унифицированных и хорошо задокументированных классов, обеспечивающих простой и интуитивно понятный интерфейс.
интерфейсы с постоянно растущей коллекцией устройств I2C. Каждое устройство построено так, чтобы использовать общий i2cdev
код, который абстрагирует связь I2C на битовом и байтовом уровнях от каждого конкретного класса устройств, что упрощает сохранение
чистый код устройства, предоставляя простой способ изменить только один класс для переноса кода связи I2C на разные платформы
(Arduino, PIC, простой бит-бит и т. Д.).

Код I2Cdev создан для статического использования, что снижает потребность в памяти, если в вашем проекте несколько устройств I2C.
Требуется только один экземпляр класса I2Cdev. Для чистого C или других не объектно-ориентированных платформ простая процедурная версия
библиотеки в настоящее время находится в стадии разработки.

Интерактивные карты регистров

Сайт I2Cdevlib построен на базе основной базы данных с подробными картами регистров для каждого поддерживаемого устройства.Эта информация используется не только
для прямой ссылки для посетителей сайта, а также для интеллектуального анализа трафика и автоматической многоплатформенной генерации кода . регистр
определения карты включают адреса, имена и описания регистров, режим доступа (чтение / запись), имена и определения битовых полей, а также подробные
конкретные значения, если они указаны в доступной документации. Вы не найдете более полного динамического сбора данных устройства I2C.
куда угодно.

Интерактивный анализатор дампа I2C

Одна из самых мощных функций сайта, анализатор дампа I2C принимает экспортированную информацию из логического анализатора и сопоставляет ее с
известная информация о картах регистров каждого устройства. Затем все захваченные данные могут быть отображены с именами регистров, именами битовых полей и известными
значения,
, а не просто отображение необработанного трафика I2C. Это может быть неоценимо для отладки. (В настоящее время только
Поддерживается экспортный формат CSV анализатора Saleae Logic I2C, но планируются и другие.)

Процесс загрузки прост; просто выберите экспортированный файл CSV из Saleae Logic, а все остальное сделает анализатор. Он даже догадывается, какой
устройства включаются в дамп на основе известных подчиненных адресов, хотя вы можете выбрать, какие именно устройства каким адресам назначать, чтобы
что анализатор показывает наиболее подходящую информацию.В настоящее время поддерживаются только анонимные публичные загрузки, но я работаю над пользователем
система, чтобы вы могли по желанию сохранить все свои загрузки общедоступными или частными.

Ввод и модификация устройств через Интернет

Для устройств, которых еще нет или которые имеют неполную информацию в базе данных I2Cdevlib, есть интерфейс для добавления или изменения
устройства прямо на сайте. Это информация, отображаемая на странице сведений о каждом устройстве, а также информация о карте регистров.
используется для проведения глубокого анализа собранных данных анализатора. (ПРИМЕЧАНИЕ: эта функция реализована только частично и пока недоступна)

Автоматическая генерация кода

На основе достаточно подробной карты регистров для данного устройства инфраструктура сайта I2Cdevlib может генерировать функциональные
код управления устройством автоматически
, в комплекте с документацией, адресными константами, доступом к битовым полям и даже примером кода.
Если вам нужна поддержка библиотеки для устройства, которого еще нет, вы всегда можете начать с кода аналогичного устройства или использовать «_Stub»
код в качестве отправной точки.Однако это автоматическое создание кода — это быстрый и тщательный способ преобразовать существующую карту регистров онлайн в
функциональная кодовая база. (ПРИМЕЧАНИЕ: эта функция реализована только частично и пока недоступна)

Документация на основе Doxygen

Подробная документация для всего кода создается с использованием комментариев в стиле Doxygen, помещенных в каждый файл определения класса, на основе
информация, доступная в карте регистров каждого устройства. Поскольку большая часть кода — в любом случае утомительная часть — генерируется
автоматически на основе данных карты регистров. Это означает, что вам доступно огромных единиц соответствующей документации.
прямо в самом коде, что экономит много времени, если у вас есть IDE с автозавершением кода.

Централизованный список ресурсов устройств

Каждая страница I2Cdevlib предоставляет место для сбора и отображения всех ссылок, относящихся к любому конкретному устройству, включая производителя.
таблицы, варианты приобретения, коммутационные платы, библиотеки печатных плат / схемных деталей, примеры приложений, исходный код и все остальное, что
может быть полезно знать. Если вы думаете, что чего-то не хватает для любого из представленных здесь устройств, обязательно предложите это!

Добавление дополнительных устройств

Нужна поддержка для устройства, которого в настоящее время нет в библиотеке? Запросите его или создайте форк кода и внесите свой вклад!
А еще лучше пришлите мне устройство на коммутационной плате, чтобы протестировать код во время разработки.Нет гарантий, как быстро я это сделаю, но
Я хотел бы сделать это самой большой последовательной и хорошо документированной библиотекой устройств I2C.

.

< NEXT Как добраться из мальпенсы в милан: Как добраться из аэропорта Мальпенса в Милан [быстро] Как добраться из мальпенсы в милан: Как добраться из аэропорта Мальпенса в Милан [быстро]

PREV > В африке где добывают алмазы: Добыча алмазов в Африке: основные особенности, крупные месторождения В африке где добывают алмазы: Добыча алмазов в Африке: основные особенности, крупные месторождения

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *