Меню

Удачные посадки самолетов на воду: 11 успешных необычных посадок самолетов

Category: Разное

11 успешных необычных посадок самолетов

18 февраля 1945 года во время наступательной операции в Германии Александр Покрышкин успешно посадил самолет на автомагистраль Бреслау-Берлин. Шоссе шириной 9 метров было слишком узким для штатной посадки боевой машины. Однако летчик пошел на риск. Маневр Покрышкина стал хрестоматийным и вошел в учебники авиации.

Пример командира

Гвардии полковник Покрышкин командовал тогда истребительной дивизией. Разворачивалось наступление на Берлин. Линия фронта быстро отодвигалась от полевых аэродромов, из-за распутицы оборудовать новые взлетные полосы было крайне сложно. Наши истребители почти всё горючее расходовали на то, чтобы достичь переднего края, побыть над полем боя считанные минуты и быстро возвращаться. А войскам была нужна поддержка с воздуха. Комдив пошел на рискованный эксперимент, решив использовать в качестве взлетно-посадочной полосы автобан. На своей «Аэрокобре» он выполнил посадку идеально. А вслед за командиром освоили этот прием и другие летчки. Это был единственный случай в истории мировой авиации, когда целая истребительная авиадивизия в течение полутора месяцев успешно действовала с участка обыкновенной автострады, не имея при этом ни одной аварии.

Но не только в военной, но и в гражданской авиации были случаи удачной посадки вне аэродрома в экстремальных условиях. В некоторых из них пилоты совершили чудо.

Посадка на автотрассе

Легкие самолеты несколько удачно садились на магистрали. 4 октября 2013 года в Сан-Хосе (США) пилот, перевозивший пассажира в самолете Bellanca 7ECA, обнаружил неполадки в двигателе, которые могли привести к аварии. Связавшись с авиадиспетчером, он объяснил ситуацию и попросил разрешения сесть на шоссе. Авиадиспетчер связался с дорожной полицией, которая экстренно, несмотря на час пик, освободила участок, необходимый для посадки. Пилот благополучно посадил свою «Биланку».

Были посадки и на загруженные магистрали. В этом случае успех зависел не только от сноровки пилота, но и от реакции водителей.

20 августа 2012 года легкий самолет, имевший перебои в работе двигателя, сел на шоссе Рига — Вентспилс (Латвия). При этом никто не пострадал. Правда, самолет повредил шасси, поскольку посадка прошла в нештатном режиме. В результате инцидента возникла многокилометровая пробка.

5 апреля 2010 года аналогичный случай произошел в Австралии. При этом 18-летний пилот воспользовался резервной полосой, которая не была загружена. Немного помятый самолет был удален с трассы при помощи автоэвакуатора.

25 августа 2009 года посадка «Сессны» в Калифорнии доставила жестянщикам работы побольше. Начинающий пилот не рассчитал необходимого для полета запаса топлива. В результате произошла остановка двигателя, и самолет спланировал на шоссе. Не успел уйти от этой неожиданной встречи лишь один автомобиль — VW Golf. Но все это, повторим, были легкие самолеты.

На воде

Шанс спасти несколько десятков человек при приводнении тяжелого пассажирского лайнера вполне реален. За всю историю было зарегистрировано 5 таких случаев.

Вечером 15 октября 1956 года лайнер Boeing 377 Stratocruiser, принадлежавший компании Pan Am, вылетел из Гонолулу в Сан-Франциско. На борту находилось 24 пассажира и 7 членов экипажа. 16 октября над Тихим океаном отказали 2 двигателя из 4. Командир лайнера принял решение садиться на воду. В результате никто из находившихся на борту не пострадал, если не считать царапин и синяков. Пассажиры и экипаж успели перебраться на спасательные плоты до того, как самолет ушел на дно. Через час спасенных подобрал катер береговой охраны.

21 августа 1963 года на Неве в черте Ленинграда приводнился лайнер Ту-124 компании «Аэрофлот», следовавший из Таллина в Москву. Вырабатывая над городом топливо для экстренной посадки в аэропорту «Пулково» (у самолета заклинило стойки шасси), экипаж столкнулся с новой проблемой. Отказали оба двигателя. Пилоты спланировали на воду. В результате выжили все — 45 пассажиров и 7 членов экипажа.

22 ноября 1968 года лайнер DC-8 японских авиалиний Japan Airlines, совершавший рейс из Токио в Сан-Франциско, приводнился в полукилометре от американского побережья. Однако это была не аварийная посадка, а летная ошибка. В условиях густого тумана капитан ориентировался по показаниям радиовысотомера, который, как выяснилось, давал ошибку в 60 метров. И пилот, решивший, что садится на ВПП, очень технично приводнился. В результате никто из 96 пассажиров и 11 членов экипажа не получил даже легких ушибов.

17 июля 1972 года Ту-134, принадлежащий министерству авиации, проходил испытательный полет, в котором исследовались экстремальные режимы работы электрооборудования. Внезапно сеть «вырубилась», остановились топливные насосы, заглохли двигатели. Лайнер посадили на Икшинское водохранилище. Никто из 5 членов экипажа не пострадал.

15 января 2009 года Airbus A320 авиакомпании US Airways, выполнявший рейс из Нью-Йорка в Сиэтл, столкнулся со стаей диких гусей. Оба двигателя в результате полученных повреждений заглохли. Командир корабля Чессли Салленбергер, бывший военный пилот, посадил лайнер со 150 пассажирами на борту на реку Гудзон. Все выжили. Правда, 5 человек получили серьезные травмы.

В тайге

И, наконец, самый невероятный случай, который имел место 7 сентября 2010 года в России.

Лайнер Ту-154, принадлежавший авиакомпании «Алроса», совершал рейс из города Удачного в московский аэропорт «Домодедово» с 72 пассажирами на борту и 9 членами экипажа. На высоте 10600 метров исчезло электропитание. В связи с чем перестали работать навигационные системы, связь и перекачивающие насосы. В расходном баке оставалось топлива на 30 минут полета. Все попытки запустить запасной генератор успеха не имели. Экипаж начал искать место для аварийной посадки.

На земле, потеряв связь с лайнером, определяли его местоположение по автоматическому аварийному радиомаяку.

И случилось чудо — летчики «набрели» на заброшенный аэродром аэропорта «Ижма» (республика Коми), который использовался в качестве вертолетной площадки. ВПП длиной в 1325 метров была коротка для тяжелого лайнера. Однако начальник вертолетной площадки Сергей Сотников поддерживал полосу в рабочем состоянии, очищая ее от кустарника и молодых деревьев. Хоть в его обязанности это и не входило.

В результате лайнер успешно приземлился, несмотря на то, что из-за неработающих закрылков посадочная скорость оказалась существенно выше нормированной. Выкат за полосу, где начинался кустарник и мелколесье, составил 160 метров. Никто не пострадал.

Сергей Сотников был награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» II степени. Командиру корабля Евгению Новоселову и второму пилоту Андрею Ламанову присвоены звания Герой России. Остальные 7 членов экипажа награждены Орденами Мужества.

Счастливые приземления на воду

В программу обучения летных экипажей входит инструктаж, как поступать в случае вынужденной посадки на воду. Правда, только теория, практика по понятным причинам не отрабатывается. Поэтому, выполнение посадки на воду является очень сложным элементом.

На сегодняшний день известны четыре случая приземления самолетов на воду, в которых благодаря мастерству и хладнокровия пилотов все пассажиры и члены экипажа остались живы.


Первый в истории авиации такой случай произошел еще в далеком 1963г., когда самолет приземлился на реку Неву. 21 августа 1963г. самолет Ту-124 авиапредприятия «Аэрофлот» выполнял авиарейс Таллин — Москва. Через некоторое время после взлета пилоты обнаружили, что переднюю стойку шасси заклинило в полу-выпущенном положении. В связи с тем решили выполнять аварийную посадку в Ленинграде, поскольку в Таллине стоял густой туман. В 11:00 самолет начал кружить над городом на малой высоте чтобы выработать топливо. Однако, когда на приборах было показано 750л (т.е. топлива было вполне достаточно, чтобы добраться до ВПП) неожиданно заглохли сначала левый двигатель, затем правый. С высоты 500м лайнер спланировал на реку Неву. В районе Финляндского железнодорожного моста. Буксир, который проплывал мимо прицепил самолет и отбуксирован его к берегу. Правда, для этого пришлось прицепить колпак кабины и зацепить трос за штурвалы пилотов. На борту было 44 пассажира, никто не пострадал.

lostworld — рафтинг на реке Южный Буг на Мигейских порогах взбодрит любого любителя активного отдыха!

Следующий случай произошел 17 июля 1972г. в акватории Московского моря (Иванковское водохранилище) в верховьях Волги. Летчики-испытатели проверяли, при переходе самолета Ту-134 на аварийное электропитание, остается ли запас времени в 37 минут. Экипаж выключил генераторы, однако забыл, что в таком случае топливо не подается автоматически — его нужно качать насосом вручную. Соответственно, оба двигателя заглохли. Пришлось летчикам сажать самолет на воду. Благодаря герметичной конструкции Ту-134 остался на плаву. Самолет вытащили, но к полетам он был больше непригоден. Никто из 5-и членов экипажа не пострадал.

Летом в 1976. второй пилот самолета Як-40, который выполнял авиарейс Каунас — Киев, при подлете к аэропорту «Жуляны» перевел ручки управления двигателями в положение «СТОП». Он хотел дать малый газ, однако не рассчитал усилия. Кстати, после этой истории на всех самолетах была установлена ​​специальная блокирующая планка, которая не позволяет переводить двигатели в режим остановки во время полета. Самолет был посажен в болото под Киевом. Никто не пострадал. Более того, самолет еще долго эксплуатировался.

И наконец, случай, который произошел в 2009 году. 15 января в самолет Аэробус А-320, который должен был выполнить авиарейс Нью-Йорк — Сиэтл, во время взлета попали птицы. Через секунду двигатели заглохли. Самолет набрал высоту 975м. Пилотам удалось развернуть самолет взлетал на север, на юг, спланировать над рекой Гудзон и приземлиться на ее воды. При этом был большой риск задеть мост Джорджа Вашингтона. Самолет разрушен не был. Этот случай уникален среди других тем, что баки лайнера были практически полные. Никто из 150-и пассажиров и членов экипажа не пострадали. Только пять человек получили серьезные повреждения, однако, без смертельных последствий. Пассажиры вышли через аварийные двери на крыло. Все находившиеся на борту, были спасены паромами и катерами.

О том, что может случиться при попадании птиц в самолеты, читайте в статье: «И в безбрежном небе бывает тесно».

Цитировать эту статью на Вашем сайте

Чтобы процитировать эту статью на Вашем сайте, скопируйте
и вставьте код из окошка на странице в формате HTML

Счастливые приземления на воду
24.05.2013
В программу обучения летных экипажей входит инструктаж, как поступать в случае вынужденной посадки на воду. Правда, только теория,…

Просмотр :

Счастливые приземления на воду
24.05.2013
В программу обучения летных экипажей входит инструктаж, как поступать в случае вынужденной посадки на воду. Правда, только теория,…




Тематические публикации:


«На солнце, вдоль рядов кукурузы». Как пилоты спасли пассажиров самолета A321

Пассажирский самолет «Уральских авиалиний», выполнявший рейс Москва – Симферополь, совершил аварийную посадку на кукурузном поле в подмосковной деревне Рыбаки. На борту самолета находились 226 пассажиров и семь членов экипажа. В результате жесткого приземления все находившиеся на борту люди выжили, пострадали 74 человека. Разбираемся, в чем причины происшествия и как пилотам удалось сохранить жизни людям.

Посадка на брюхо

Москва 24 сняла с коптера севший в поле самолет А321

Airbus A321, принадлежащий авиакомпании «Уральские авиалинии», выполнял рейс Москва – Симферополь. На борту находились 226 пассажиров и семь членов экипажа. Но сразу после взлета в двигатели попала стая чаек, что привело к перебоям в их работе.

Экипаж в лице командира Дамира Юсупова и второго пилота Георгия Мурзина был вынужден совершить аварийную посадку в Раменском районе Московской области на кукурузном поле у деревни Рыбаки между ближним и дальним маяком системы посадки аэродрома. Момент посадки пассажиры снимали на телефоны.

«После взлета попала птица в двигатель, левый двигатель сразу заглох. Потом и во второй двигатель тоже попала, обороты работали нестабильно, тяги не хватало, высота плавно падала. На «ручном» командир взял управление на себя», – рассказал Георгий Мурзин.

Мальчик Витя, летевший вместе с родителями и маленькой сестрой, рассказал телеканалу Москва 24 о том, что происходило в самолете.

«Мы сначала очень резко взлетали, самолет поднимался, потом появился какой-то звук и повторялся через каждые пару секунд. Потом самолет начал потихоньку падать. Первый раз я ударился головой об сидение передо мной. Потом мы стали резко падать. Такое ощущение, что самолет будто прыгал, потом резко затормозил, все кричали», – вспоминает он.

Пилоты посадили А321 на брюхо – шасси при посадке были убраны. Перед приземлением экипаж выключил двигатели. После аварийного приземления эвакуацией пассажиров из салона руководили бортпроводники «Уральских авиалиний»: Дмитрий Ивлицкий, Алия Слякаева, Дмитрий Гончаренко, Надежда Вершинина и Яна Ягодина. Пассажиров рейса вывезли с места приземления на специальных автобусах.

Пассажиры аварийного рейса рассказали о ситуации на борту Airbus А321

В результате жесткой посадки за медпомощью обратились 74 человека, из них 19 детей. Жертв удалось избежать. В основном пассажиры получили средние и легкие травмы конечностей.

Жена командира Airbus A321 Дамира Юсупова Наталья рассказала телеканалу Москва 24, что еще не видела супруга после случившегося. «Он пока ничего не рассказывает, просто позвонил и сказал, что все живы. Я просто рада, что мой муж жив, очень жду его домой, хочу, чтобы он скорее вернулся», – говорит женщина.

Удача или профессионализм?

Фото: СК РФ

Многие эксперты согласны: случившееся – большая редкость и удача, но спасти людей помогла не только она. По мнению председателя комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олега Смирнова, пилоты приняли единственно верное решение, которое было возможно в конкретной ситуации.

«Производя снижение, экипаж обнаружил, что единственный работающий двигатель начал тоже отказывать. И, будучи на предпосадочной прямой, командир корабля принял очень правильное профессиональное решение – не ждать, пока откажет еще один двигатель, а потом камнем падать на землю. А посадить самолет перед собой», – говорит эксперт.

Заслуженный пилот России Юрий Сытник обращает внимание на то, насколько грамотно подошли пилоты к самой посадке в нестандартных условиях. «Они выключили систему питания двигателей, электроснабжение, систему кондиционирования. То есть были выполнены все действия, чтобы предотвратить пожар на этом самолете», – пояснил специалист.
Это два героя России, которые выполнили свой профессиональный долг на оценку отлично. В короткое время, не имея высоты, скорости, не имея времени на раздумья, приняли единственно правильное решение.

Юрий Сытник

заслуженный пилот России

Кроме того, эксперты указали на высокое качество самого пилотирования: помимо того, что отказали оба двигателя, Юсупов и Мурзин сажали самолет с полным весом и на ручном управлении – без компьютеров. «Если двигателей нет, то самолет фактически планирует, летчик может максимум только подрулить. И посадить его еще и так, чтобы он не загорелся, не развалился», – пояснил независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук Вадим Лукашевич.

Кстати, по мнению Лукашевича, кукурузное поле – достаточно удачная площадка для экстренной посадки: на ней нет оврагов, никаких препятствий. «Сама кукуруза там уже такая высокая, под два метра. Она сыграла, возможно, роль запененной полосы», – добавил специалист.

На месте аварийной посадки Airbus A321 продолжают работать спецслужбы

Эксперты также отмечают, что сажать самолет без шасси, а «на брюхо» – еще одно грамотное решение пилотов. Однако оно было принято вопреки инструкциям: производитель рекомендует обратное. Инструкции выпускать шасси при посадке на сушу есть в чек-листе из презентации Airbus, посвященной действиям пилотов при экстренной посадке на воду и сушу.

По словам экспертов, такие рекомендации существуют, так как считается, что при посадке на земную поверхность, даже неподготовленную, шасси смягчают удар.

Эксперты в летной отрасли заявили РБК, что выпуск шасси становится бессмысленным, если у экипажа нет достаточной высоты или времени на эту процедуру. «Шасси выходят очень медленно. Если самолет летит низко над землей, меньше 300 метров, то одна стойка может выйти, а может – нет. Это может быть еще большей проблемой, чем на голое брюхо садиться: самолет может крутануть во время касания», – поясняют эксперты, отмечая, что руководящие документы позволяют отклониться от любых инструкций, если пилот «действует на основании опыта и знаний и в целях успешного завершения полета».

«Шасси в любом случае бы сломались, и самолет все равно опустился бы на брюхо. Поэтому не было просто никакого смысла их выпускать. Но если бы пилоты пытались посадить самолет с шасси, те могли бы надломиться, выгнуться и пробить крыло или бак», – говорит Лукашевич

Самолет мог бы загореться, и мы вновь наблюдали бы ситуацию, которая произошла 5 мая в Шереметьеве.

Вадим Лукашевич

независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук

В целом, по словам экспертов, попадание птиц в двигатель – ситуация не такая уж и редкая. «Каждый год примерно более тысячи случаев», – пояснил Сытник. Однако не всегда это приводит к отказу двигателей. «В первую очередь, это зависит от размера птицы. Двигатель, например, спокойно «пережевывает» птицу размером с воробья», – отметил Лукашевич.

При этом специалисты единогласно отметили, что конструкция Airbus A321 не является причиной происшествия. По их словам, самолет очень надежный. Дело скорее в том, что лайнер столкнулся не с отдельными птицами, а со стаей.

По словам Сытника, птицы – частые гости аэропортов. «Как правило, недалеко от аэродромов какие-то свалки находятся, отходы туда выбрасываются. Птицы там питаются. Поэтому часто бывают столкновения с ними», – пояснил собеседник Москвы 24. К слову сказать, Минприроды настаивает на проверке свалок в районе аэропорта в Жуковском.

Место аварийной посадки A321 в поле сняли с коптера

Для таких случаев в аэропорту работают системы отпугивания птиц. «Они борются с птицами при помощи звуков, выстрелов, крики подбитой птицы, крики хищных птиц включают. В общем, как могут, так и распугивают», – добавил Сытник. В аэропорту Жуковский во время взлета Airbus A321 комплексная система по отпугиваю птиц была в исправном состоянии и работала.

Установить истинные причины аварии следователям только предстоит. «Скорее всего, это стечение обстоятельств. Но следователи обратят внимание на все факты», – выразил мнение заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. После происшествия уже было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного частью 1 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).

Второй день рождения

Фото: скриншот телеканала Москва 24

Чудо в Жуковском – хотя и редкий, но не единственный случай, когда мастерство пилотов и слаженная работа экипажа помогали посадить самолет в экстренной ситуации и сохранить жизни всем находящимся на борту людям. Возможно, второй день рождения праздновали все, кто летел из Таллина в Москву 21 августа 1963 года. Лайнер авиакомпании «Аэрофлот» вылетел из аэропорта Юлемисте в 08:55, и через некоторое время у самолета заклинило стойку шасси (передняя опора застряла в полуубранном положении).

Вернуться в аэропорт вылета не было возможности из-за тумана, поэтому воздушное судно решили посадить на ближайшем аэродроме в Ленинграде. Причем пилотам предстояла посадка «на брюхо». В «Шоссейной» – так тогда назывался Пулково – к приему Ту-124 приготовились все экстренные службы, пожарная техника и машины скорой помощи доставили к грунтовой полосе. Самолет вырабатывал топливо, нарезая круги над городом, и вдруг остановился один из двигателей. Пилоты взяли курс на взлетно-посадочную полосу – второй двигатель тоже отказал. Единственное, что оставалось, сажать самолет на Неву в черте города. Лайнер пролетел над Литейным, Большеохтинским и строящимся мостом Александра Невского – и благополучно сел на воду. Все пассажиры и члены экипажа выжили.

Чудом на Гудзоне окрестили приводнение Airbus А320, летевшего по маршруту Нью-Йорк – Шарлотт – Сиэтл в январе 2009 года. Почти сразу после вылета из аэропорта лайнер столкнулся со стаей птиц, что привело к отказу обоих двигателей. Самолет начал терять высоту. Лайнеру была необходима аварийная посадка, однако шансов долететь до какого бы то ни было аэропорта не было – командир взял курс на реку Гудзон. Невысокая скорость и небольшая высота, на которую успел подняться самолет, помогли предотвратить разрушения фюзеляжа при соприкосновении с водой. Пассажиры выбрались на крылья, откуда их эвакуировали на катерах и речных трамваях. Без пострадавших не обошлось: некоторые пассажиры переохладились, ведь температура воды была в районе +2 градусов. Однако все 150 пассажиров и 5 членов экипажа остались живы.

Фото: ТАСС/Вячеслав Прокофьев

А год спустя пилоты российской авиакомпании «Алроса» посадили полностью обесточенный самолет в тайге. 7 сентября 2010 года Ту-154 выполнял рейс по маршруту Полярный (город Удачный) – Домодедово (Москва). Спустя 3,5 часа полета пропало электропитание, перестала работать навигация, связь, топливные насосы. Пилоты снизили самолет с более чем десяти до трех тысяч метров, чтобы найти площадку для посадки. Они заметили заброшенный аэродром «Ижма», который время от времени использовался как вертолетная площадка.

Начальник взлетно-посадочной полосы Сергей Сотников, несмотря на то, что она была недействующей, поддерживал ее в рабочем состоянии, очищал от кустарников, не давая зарасти. Пилотам удалось приземлиться на скорости выше расчетной, с неработающими закрылками, на полосу, которая была в два раза короче нужной для Ту-154 – все 72 пассажира и 9 членов экипажа остались живы. После капитального ремонта лайнер снова поднялся в небо. 29 сентября 2018 года, за день до окончания сертификата летной годности, воздушное судно приземлилось в новосибирском аэропорту Толмачево и отправилось на заслуженный отдых в музей авиации.

Читайте также

Опасные взлеты и посадки самолетов: видео

Чтобы добраться до нужного места, путешественники могут выбрать разный вид транспорта, но самым быстрым и удобным был и остается современный авиалайнер. Однако многих пассажиров страшит авиаперелет, и они выбирают иного перевозчика, который намного медленнее справляется со своей работой. Страх авиаперелетов нужно рассматривать как психологическую проблему, ведь на самом деле транспорт считается самым безопасным средство передвижения. А самые опасные взлеты и посадки самолетов на видео роликах и в кинофильмах чаще всего лишь вымыслы кинорежиссеров. Так несет ли опасность авиаперелет для пассажира и какой этап полета можно считать самым опасным, в этой статье мы и попробуем проанализировать.

Этапы авиаперелета

Авиаперелет можно разделить на несколько этапов:

  • взлет самолета;
  • этап нахождения авиатранспорта в воздушном пространстве;
  • посадка воздушного транспорта.

Согласно аналитическим исследованиям, аварийные ситуации случаются, когда авиалайнер отрывается от земли и в момент захода на посадку. Опасные взлеты и посадки самолета на видео можно просмотреть, но не следует верить их полной правдивости. Ведь не редко такие сюжеты берут из известных кинолент, чтобы повысить посещаемость собственного сайта. А вот получить правдивый ответ мы сейчас и попробуем.

Что опаснее: взлет или посадка?

На самом деле имеется вероятность возникновения аварийных ситуаций как при взлете, так и при посадке авиалайнера. А как только воздушное средство поднимется на достаточную высоту, авиаперелет станет намного безопасней. Это объяснить довольно просто – самолет находится в непосредственной близости с землей, поэтому остается совсем мало времени, чтобы изменить неисправность, которая и приводит к аварийной ситуации.

Так что опаснее: взлет или посадка самолета? На самом деле риски таят два этапа авиаперелета, поэтому стоит рассмотреть их более подробно.

Знаменитая посадка на воду на р. Гудзон. По мотивам события снят художественный фильм «Чудо на Гудзоне»

Взлет авиалайнера – в чем его опасность?

Итак, потенциально опасен взлет самолета, почему этот этап считается таковым? Существует несколько причин, которые могут послужить причиной аварийной ситуации при взлете:

  1. Работа двигателей на взлетном режиме скоростей. Дело в том, что двигатели, работая на таком режиме, могут выйти из строя и не позволить авиалайнеру оторваться от взлетной полосы. Пилот может самостоятельно принять решение о взлете или торможении, если заметит неисправность в работе двигателя.
  2. Неверно рассчитанная конфигурация авиалайнера. Это положение должен рассчитать пилот самолета до взлета авиатранспорта, а вот верной ли будет центровка самолета, к сожалению, можно будет узнать только после того, как самолет оторвется от взлетной полосы.
  3. Сильный поток встречного ветра. Не менее опасны при взлете сильные порывы бокового ветра, которые просто могут снести авиалайнер на соседнюю полосу, что приведет в аварийной обстановке.

Конечно, это самые распространенные причины, которые могут поджидать авиалайнер с пассажирами при взлете. Самые опасные посадки самолетов на видео можно увидеть в полном объеме.

Опасность при посадке

Опасные посадки пассажирских самолетов также имеют место. Можно перечислить такие причины рискованных ситуаций:

  1. Потоки ветров (как курсовых, так и боковых). Если будет сильный боковой ветер, то пилоту очень сложно управлять авиалайнером, что может привести к неудачной посадке.
  2. Не менее страшно самолету, заходящему на посадку, резкое перенаправление ветра. Если он резко изменится или вовсе прекратится, то авиалайнер просто потеряет высоту, а заходя на посадку нужного запаса высоты может просто не оказаться.
  3. Плохая видимость. Заходить на посадку авиалайнер должен при отличной видимости. И если поднять транспорт в небо можно даже в туман, то посадка должна осуществляться при плохой видимости по визуальным ориентирам. Чтобы пилоты могли заходить в нормальном режиме при плохой видимости, их обязуют ежегодно сдавать экзамены.
  4. Проверка центровки. Как ранее уже говорилось, центровкой авиалайнера занимается пилот перед взлетом самолета. Но так как в небе самолет теряет запас топлива, то к моменту посадки может оказаться, что ранее урегулированная центровка изменилась. Этот момент нужно обязательно контролировать, чтобы предотвратить возникновение аварийной ситуации. А стабилизировать центровку можно довольно простыми методами, к примеру, попросить пассажиров пересесть в другую часть самолета или в другой салон.
  5. Недостаточное сцепление шасси с посадочной полосой. Довольно часто аварийная ситуация может случится из-за недостаточного коэффициента сцепления. Привести к ней может резкая смена погодных условий, вследствие чего посадочная полоса покроется льдом и управлять воздушным транспортом будет очень сложно.

Как можно заметить, реальные опасности, конечно, существуют, но благодаря опыту и навыкам пилотов, с ними довольно просто можно справиться и успешно поднять в небо или напротив посадить современный воздушный авиалайнер с пассажирами на борту.

https://www.youtube.com/watch?v=AumAOalZlh8

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

тренингов по техническому обслуживанию самолетов для авиакомпаний, ТОиР и частных лиц | Pan Am International

Pasar al contenido Principal

Переключить навигацию

  • О нас

    • Pan Am Legacy
    • Каталог обучения
    • Агенты
    • Новости
  • Авиационная подготовка

    • Подготовка экипажа авиакомпании
    • Тип Рейтинг Обучение
    • Курс ATP CTP
    • Обучение бортпроводников
    • Обучение обслуживанию самолетов
    • Обучение управлению воздушным движением
    • Пилотные специальные курсы
    • Курсы компьютерного обучения
  • Тренировочные устройства

    • Симуляторы
    • Устройства экстренной подготовки
  • Локации
  • Центр обслуживания клиентов

    • Оплачивайте безопасно онлайн сейчас
  • Свяжитесь с нами
  • Карьера
  • TSA и визы

×

Nombre de usuario

Contraseña

  • Reinicializar su contraseña

10 величайших аварийных посадок

«С самого начала полета пилотов учили держать в каком-то маленьком уголке ящика с инструментами своего летчика мысль о том, что, может быть, только может, что-то когда-нибудь потребует от них приземлиться способом и в месте, которое им не нравится»

Замечательная авария капитана авиакомпании US Airways Чесли Салленбергера своего Airbus A320 в реке Гудзон, несомненно, является самой известной вынужденной посадкой всех времен. Но с самого начала полета пилотов учили постоянно держать в каком-нибудь небольшом отсеке своего летчика с инструментами мысль о том, что, может быть, просто возможно, что-то когда-нибудь потребует от них приземлиться способом и в месте, которое им не нравится. Пилоты самолетов даже практикуют это, хотя, если не будет реальной взлетно-посадочной полосы, это будет своего рода учение по аварийному прерыванию и , которое никогда не доводится до конца. (Пилоты вертолетов отрабатывают авторотацию на землю, маневр, повышающий адреналин.)

Вот номинации Aviation History за лучшие в истории аварийные посадки самолетов, большие и маленькие, героические и смущающие, умелые и просто удачливые.

Сохранить навахо

Поздно вечером в июне 1993 года пилот аэротакси Эдвард Уайер, 45-летний пилот «Торнадо», бывший ВВС Великобритании, вылетел из Бирмингема, Англия, рейсом в Норвич, примерно в 130 милях к востоку. На борту было семь пассажиров — груз, из-за которого в его восьмиместном «Пайпер навахо» даже чартерный авиалайнер с низкой арендной платой казался просторным. Два пассажира на заднем ряду сидели, упершись коленями в лица, и рядом с Вайером сидел путешественник, который обычно занимал место второго пилота.

Примерно в 40 милях к западу от Нориджа, когда Уайер начал медленно снижать мощность, чтобы начать снижение, раздался сильный грохот, самолет задрожал, как мокрый лабрадор, и оба двигателя заглохли.

Правый двигатель, собственно, ушел — сорвался с опор и отвалился. Он потерял одну из трех лопастей винта, и огромный дисбаланс вращения разбил двигатель.И это было не единственное повреждение, нанесенное большим алюминиевым лезвием. Брошенный с невероятной силой через нос навахо, он вылетел с другой стороны в опору левого двигателя, заглушив этот двигатель.

Между тем, внезапная асимметрия привела к крутому повороту Piper вправо, который Вайеру удалось исправить всего за два поворота — отличная работа, даже если вы полностью готовы к тренировочному вращению на исправном самолете. Вайер изо всех сил старался достичь удовлетворительного угла планирования, но при любом меньшем, чем крутом спуске со скоростью 130 узлов, самолет начинал неконтролируемо катиться.

Быстро спускаясь, Вайер заметил слева от себя открытое поле и, не раздумывая, повернул к нему, хотя подъездной путь был затруднен из-за линий электропередач. Чтобы управлять самолетом, потребовались две руки на коромысле и вся его сила, поэтому Вайер не мог вручную опустить закрылки и шасси с помощью аварийной рукоятки, но ему удалось перебраться через тросы и опустить навахо. на животе так осторожно, что единственная травма была у пассажира, который позже получил хлыстовую травму.

Следователи по расследованию происшествий смогли проверить точное место, где хвост навахо впервые задел высокую траву, и аккуратно срезанный валок показал, что самолет тонул дюйм за дюймом на 2300-футовой ракете и плавно скользил на 460 футов за ним. контакт с землей.

Лонжерон крыла с защелкой

Во время подготовки к мировому высшему пилотажу 1970 года чемпион Великобритании Нил Уильямс почувствовал, как лонжерон крыла его Zlin 526 внезапно вышел из строя во время выхода из вертикального пикирования. Когда он инстинктивно закрыл дроссельную заслонку и попытался выровняться, Уильямс понял, что левое крыло сложено под углом почти 45 градусов к фюзеляжу, разорвано у основания, но все же каким-то образом удерживается на месте.

Уверенный, что он вот-вот умрет, Уильямс вспомнил болгарского пилота Злина, который сломал верхний болт крыла во время полета в перевернутом положении.Когда самолет резко покатился в вертикальном положении в ответ на внезапно перекос лонжерона, крыло вернулось в исходное положение при положительных перегрузках и удерживалось до тех пор, пока оглушенный пилот не приземлился. Уильямс подумал, что если бы у него был противоположный отказ в вертикальном положении, возможно, он мог бы перевернуть Zlin и удерживать крыло на месте с отрицательной перегрузкой достаточно долго, чтобы в худшем случае приземлиться перевернутым, возможно, на деревья, чтобы смягчить удар.

Когда самолет лежал на спине, а сломанное крыло действительно сохраняло слабую связь, Уильямс столкнулся с другой проблемой: отказал двигатель «Злина». Он непреднамеренно закрыл топливный кран во время беспорядка, но он перезапустил двигатель, не забыв выбрать правильный бак для перевернутого полета.

Аэродром, с которого он вылетел, RAF Hullavington, теперь был поблизости, и его наземная команда уже вызвала аварийные грузовики, поэтому Уильямс решил приземлиться там. Он пролетел по схеме и завершающий заход в обратную сторону, и в последний момент перекатил «Злин» в вертикальное положение и плюхнулся на землю, в то время как левое крыло полностью отказало.

В последний момент? Подумайте вот о чем: левое крыло «Злина» на короткое время бороздило траву на взлетно-посадочной полосе на шесть ярдов, пока самолет перекатился из перевернутого в горизонтальное положение, но так и не сломал пластиковую крышку навигационного фонаря на законцовке крыла.

Планер Гимли

Когда пилоты рейса 143 Air Canada услышали глубокий звук «БОНГ» в кабине 23 июля 1983 года, это был предупредительный сигнал, о котором они никогда раньше не слышали, даже во время моделирования аварийных ситуаций. Неудивительно: звук означал, что у обоих двигателей закончилось топливо, что немыслимо для современного Боинга 767-200, спокойно летящего из Монреаля в Эдмонтон, Канада.

Цепочка событий, которая привела к этой ошеломляющей ситуации, включала неработающую систему индикации количества топлива и дозаправку в Монреале метрических единиц реактивного топлива, которую команда приняла за галлоны. Это были плохие новости. Хорошей новостью было то, что капитан Роберт Пирсон был пилотом планера, и он быстро придумал то, что, по его мнению, было лучшей скоростью планирования для 767-го на максимальном расстоянии, и повернул в сторону Виннипега, который казался в пределах досягаемости. Еще более удачным было то, что первый офицер Морис Квинтал находился на базе под названием Гимли, когда он служил в Королевских ВВС Канады, а Гимли был даже ближе, чем Виннипег.Квинтал предложил Гимли в качестве варианта. Однако он не знал, что RCAFB Гимли превратился в аэропорт промышленного парка Гимли, случайное поле авиации общего назначения, которое превратило одну из двух взлетно-посадочных полос в драгстрип.


Разрушенное носовое колесо рейса 143 авиакомпании Air Canada на аэродроме Гимли изменило определение «дрэг-рейсинга» — в хорошем смысле. (Уэйн Гловацки / Виннипег Фри пресс)

Без питания, за исключением аварийного гидравлического блока турбины с набегающим воздухом (RAT), стеклянная приборная панель кабины 767 была полностью темной, с несколькими небольшими резервными приборами для отображения базовой информации о скорости, высоте и курсе.По мере того, как самолет замедлялся до скорости приближения, RAT выдавал меньше мощности, и рычаги управления с гидравлическим приводом становились все труднее перемещаться.

Во время полета Пирсона Квинтал опустил ручку шасси на подходе к восточно-западной взлетно-посадочной полосе Гимли. Оказалось, что это деактивированный, в тот день проходивший автокросс и покрытый спортивными автомобилями, внедорожниками, кемперами, водителями и зрителями. При отсутствии мощности основные колеса свободно встали на место, но стойка передней стойки шасси не заблокировалась.

Пирсон понял, что находится слишком высоко, и толкнул большой Боинг в существенное, управляемое поперечное скольжение, чтобы потерять высоту.Это была техника, к которой он привык на планерах, но спортивный маневр на 95-тонном стреловидном реактивном самолете. 767 жестко приземлился, а затем испытал последнее удачное обстоятельство дня: когда гонщики рассыпались во все стороны, а Пирсон тормозил, как водитель Corvette, смотрящий на крутой поворот, стойка шасси рухнула, и нос 767 задел самолет до остановка сразу после резни, которую он мог создать во время катания.

Из 61 пассажира были только ранены несколько незначительных во время эвакуации на надувной горке.

Контроллер Ansons

Avro Anson, размером примерно с Twin Beech, был вездесущим двухмоторным учебно-тренировочным самолетом Британского Содружества во время Второй мировой войны, но вряд ли два идентичных Anson могли столкнуться в огромном безоблачном небе над Новым Южным Уэльсом. Австралия, 29 сентября 1940 года. Однако они не только столкнулись, но и сделали это достаточно мягко, летя в одном и том же направлении на той же высоте, что создали большой четырехмоторный биплан, навсегда ставший известным в Оз. как «Контрастный Ансонс.”

Ведущий авиаконструктор Королевских ВВС Австралии Леонард Фуллер медленно спускался в крейсерский режим на меньшей высоте на своем Anson Mk. Я, когда он обрушился на Mk. Я из LAC Джека Хьюсона, который летел ровно, невидимый прямо под ним. Спариванию способствовало то, что у Ансона было неуклюжее убирающееся шасси с ручным приводом, которое требовало 140 оборотов, чтобы поднять, и еще 140, чтобы выдвинуть его для посадки. Так что если они никуда не торопились, пилоты Энсона, такие как Фуллер, часто просто выключали передачу и соглашались со штрафом за скорость до 30 миль в час.Это означало, что самолет Фуллера, по сути, находился между самолетами Хьюсона, а его колеса располагались над крыльями Хьюсона.

Хьюсон, ошеломленный, но стремящийся к выживанию, заблокировал обе дроссельной заслонки, зафиксировал хомут для горизонтального полета ремнем безопасности, выполз из разбитого боковое окно кабины и спрыгнул с парашютом. Тем временем Фуллер обнаружил, что он действительно может управлять тандемом, так как все его органы управления полетом были нетронутыми и работоспособными, а два ревущих перегруженных двигателя, которые Хьюсон оставил позади — плюс все еще работающий правый двигатель Фуллера — были достаточными, чтобы удержать пару в воздух.


Мастерство и сообразительность Леонарда Фуллера спасли одного из двух объединившихся Авро Ансонов, которые полетели в другой день. (Австралийский военный мемориал)

В то время как «Ансоны» спускались на глубину 500 футов до того, что Фуллер надеялся на управляемую аварию, двигатели нижнего самолета один за другим заклинило из-за нагрузки, установленной на настройках мощности, которые должны были поддерживаться только в течение нескольких минут во время взлета. Дуэт Энсонов быстро затонул, но когда он приблизился к сельскохозяйственному полю, Фуллер дважды заблокировал свой правый дроссель и вспыхнул, создав эффект земли, приземлившись так легко — да, Хьюсон также оставил шасси опущенным для полета — что единственное повреждение самолетов было нанесено с воздуха. Самолет Хьюсона был списан, но самолет Фуллера легко отремонтировали и летали вместе с RAAF еще семь лет.

Шоу должно продолжаться

Лейтенант рейса

RAF Уильям Рид был единственным пилотом Avro Lancaster на пути в Дюссельдорф с грузом бомб в ночь на 3 ноября 1943 года. Едва на полпути к цели и сразу за голландским побережьем, Рид выстрелил через лобовое стекло ночного истребителя «Мессершмитт Ме-110G» получил ранения в плечи и руки, а голову пронзили осколки острого плексигласа.Атака также повредила обшивку лифта и оставила Lanc без компаса. Младший человек сделал бы 180 и направился домой, но Рид продолжал сражаться. (В отличие от американских тяжелых бомбардировщиков, Lancasters были самолетами с одним пилотом и без двойного управления. Бортинженер сидел там, где обычно сидел бы второй пилот, на сиденье, которое складывалось, чтобы обеспечить доступ к кабине бомбардировщика.)

Ночной истребитель «Фокке Вульф» Fw-190 « Wilde Sau » обнаружил их вскоре после этого и нанес более серьезные повреждения, убив штурмана, смертельно ранив радиста и отключив кислородную систему самолета. Рид был ранен снова, но бортинженер, несмотря на пулю через руку, смог принести ему переносной баллон с кислородом. До цели оставался еще почти час, но Рейду удалось так точно рассчитать Дюссельдорф, что камера автоматического удара позже показала, что их бомбы попали в цель. Только инженер знал, насколько тяжело ранен пилот; Рид ничего не сказал по внутренней связи.

Ослабленный пролитой кровью, Рид взял курс домой по Полярной звезде и луне.Кислородный баллон был пуст, и разбитое ветровое стекло окутало его потоком горького ноябрьского воздуха на скорости 215 миль в час. Каким-то образом бортинженер помогал полууправляемому Lanc держаться на курсе через неизбежные зенитные заграждения вдоль голландского побережья и через Северное море к равнинам Норфолка. Когда в поле зрения была база USAAF в Шипдхэме, упрямый Рейд, кровь из недавно открытых ран на голове заслоняла его обзор, был разбужен, чтобы совершить ночную посадку между двумя рядами огней взлетно-посадочной полосы, едва мерцающими сквозь приземный туман. Avro тяжело, но безопасно осел на землю, несмотря на то, что сломались поврежденные ножки одной из главных передач.

За летное мастерство, отвагу и преданность долгу Билл Рид был награжден Крестом Виктории.

В тропический лес

Бывают моменты, когда пилоты становятся героями, хотя бы ненадолго, для безопасного вытаскивания себя и своих пассажиров из плохих ситуаций, созданных ими самими, как это было с экипажем рейса 254 бразильской авиакомпании Varig’s 3 сентября 1989 года.

Это был долгий день для экипажа Боинга 737. Самолет вылетел из Сан-Паулу утром и пролетел на север большей части Бразилии, сделав по пути полдюжины остановок, когда они достигли Марабы, примерно В 200 милях к югу от их конечного пункта назначения, Белен. В 17:30 они снова приготовились к взлету. Капитан Сезар Гарсес взглянул на распечатанный план полета и увидел, что курс на Белен — «0270». Это означало, что курс составлял 027,0 градуса — северо-северо-восток. Однако Гарсес непонятно прочитал, что это 270 градусов — строго на запад, прямо в одну из наименее населенных частей Бразилии,
.
джунгли северного Мату-Гросу.Это было похоже на то, как пилот летел из Сан-Франциско в Сиэтл вместо того, чтобы направить свой самолет на Гавайи.

К тому времени, когда два члена экипажа осознали свою ошибку — второй пилот Гарсеса, Нильсон де Соуза Зилле, безоговорочно принял курс капитана, — у них было слишком мало топлива, чтобы спастись. В 8:40, более чем через два часа после их прибытия в Белен, Гарсес по рации сообщил авиадиспетчерской службе, что он приземлится в тропическом лесу, хотя он все еще не знал, где. Гарсес летел, пока не опорожнил топливные баки «Боинга», так как не было возможности слить топливо, и он хотел приземлиться с наименьшим риском возгорания.Когда двигатели наконец заглохли, Гарсес не смог выдвинуть больше, чем минимальное количество закрылков, из-за быстрого затухания гидравлической мощности и едва различил горизонт в свете далеких пожаров. У него не было фонарей в кабине и немного рабочих инструментов, но он сумел осветить 737-й на вершинах деревьев тропического леса высотой с 18-этажное здание. Когда Боинг достиг земли, его крылья оторвались, и он быстро остановился. Тринадцать человек погибли, 41 выжил. Члены экипажа кратко хвалили свое мастерство … пока не стало очевидно, зачем им это было нужно.

Когда дроссели — ваш единственный контроль полета

Среди пилотов воздушного транспорта широко распространено мнение, что безопасная посадка почти неуправляемого Airbus A300 в международном аэропорту Багдада 22 ноября 2003 г. — после того, как он был поражен ракетой, выпущенной с плеча, — квалифицируется как одна из самых замечательных аварийных посадок. все время. A300, грузовой рейс DHL, полностью потерял все три свои гидравлические системы в течение минуты после ракетного удара на высоте 8000 футов при выходе на высоту, что означало, что его элероны, интерцепторы, рули высоты, руль направления и закрылки были неподвижны.Из него также быстро протекало топливо и происходил пожар, который, по оценкам, прожег бы главный лонжерон левого крыла, если бы полет длился всего на восемь минут дольше.


После того, как их Airbus A300 был поражен ракетой около Багдада, экипаж DHL приземлился с использованием вектора тяги. (Министерство обороны)

Незадолго до инцидента капитан Эрик Дженнотт посетил семинар по безопасности полетов, где он услышал выступление бывшего пилота «Юнайтед» Эла Хейнса, который пострадал от аналогичного полного отказа гидравлической системы в самолете DC-10 недалеко от Су-Сити, штат Айова.Хейнс и его команда выяснили, как использовать «вектор тяги» для управления самолетом — мощность увеличивалась на одном крыле или другом двигателе для управления рысканием, мощность вперед или назад равномерно на обоих для набора высоты или снижения — и это был урок, который Gennotte хранится для дальнейшего использования.

Бортинженер

Марио Рофайл также сыграл огромную роль в спасении, как и первый офицер Стив Михильсен. Топливо вылилось из большого бака левого подвесного крыла, а левый внутренний бак быстро протек. Rofail должен был быстро и правильно подавать топливо из правого крыла таким образом, чтобы не увеличивать утечку, а подпитывать левый двигатель; если бы этот двигатель остановился хотя бы на короткое время, внезапная асимметричная тяга обрекла бы самолет.

Как только управление полетом вышло из строя, автобус начал разворачиваться и катиться на 30 градусов влево и вправо. Рофайл немедленно сбросил шасси, что помогло замедлить и стабилизировать самолет. Пилотам потребовалось всего 10 минут или около того, чтобы отработать свои навыки управления вектором тяги, и они начали заход на посадку обратно в Багдад. Фактически они стали достаточно хорошими в управлении самолетом, чтобы, когда заход на посадку не удался, они смогли уйти и выровняться с другой взлетно-посадочной полосой.На этот раз они приземлились успешно, хотя самолет скатился с взлетно-посадочной полосы в прилегающую к ней грязь.

Когда A300 остановился и экипаж покинул кабину, они начали убегать с места происшествия, но аварийные экипажи остановили их. Они оказались посреди неубранного минного поля.

На одном крыле и молитва

1 мая 1983 года над пустыней Негев пилот израильских ВВС Зиви Недиви отрабатывал маневрирование в воздушном бою на своем большом двухмоторном F-15D Eagle, ведя воздушный бой с хитрым A-4 Skyhawk, который играл роль агрессора. К сожалению, «Скайхок» перевернулся, поскольку Недиви снижался на своей высоте, и ни один пилот не мог видеть другого. В результате столкновения было оторвано все правое крыло F-15 — не только его часть, но и все крыло от корня наружу. (A-4 был огненным шаром, но его пилот успешно катапультировался.) F-15 немедленно развернулся, и Недиви приказал своему инструктору на заднем сиденье подготовиться к катапультированию.

К счастью, Недиви инстинктивно сделал то, что могло спасти самолет: он протолкнул рычаги мощности через форсажную камеру, и скорость стабилизировала пол-самолета настолько, что он мог фактически управлять им.

Инструктор все равно потребовал катапультирования, но Недиви, превосходивший его по рангу, отказался; он думал, что сможет посадить самолет. «Я бы, наверное, катапультировался, если бы знал, что на самом деле произошло», — признался он позже, но огромные брызги топлива, выливающиеся из корня правого крыла, полностью заслонили место, где должно было быть крыло, и ни Недиви, ни его ведомый не могли этого увидеть. его больше не было.

Недиви летал на F-15 в течение примерно 10 минут, возвращаясь к ближайшей базе ВВС в пустыне, и там обнаружил, что ему нужно поддерживать скорость подхода почти на уровне 260 узлов — что вдвое превышает обычную посадочную скорость самолета — чтобы предотвратить неконтролируемый крен.F-15 приземлился на уровне крыльев — сделайте это крыло — на уровне крыла — но летел так быстро, что, когда его аварийный задний крюк зацепился за предохранительный трос на треть пути вниз по взлетно-посадочной полосе, крюк просто оторвал истребитель. Недиви затормозил, остановившись примерно в 20 футах от конца взлетно-посадочной полосы длиной 11 000 футов, и повернулся на сиденье, чтобы пожать руку инструктору. Он впервые увидел, что правое крыло исчезло. (Нажмите здесь, чтобы посмотреть видео о посадке на YouTube.)

Сообщается, что Недиви был понижен в должности за неподчинение приказу инструктора катапультироваться и сразу после этого повышен в должности за спасение своего самолета, который два месяца спустя был отремонтирован и снова полетел.


Зиви Недиви приземлился на своем F-15D после столкновения в воздухе, не осознавая, что его правое крыло полностью исчезло. (IAF)

«Наполни ее»

В раннюю весеннюю субботу 1975 года профессиональный пилотажный пилот и кинорежиссер Дж. У. «Корки» Форноф летел на Bede BD-5J, крошечном одноместном микродвигателе, на собрание субподрядчиков космических челноков НАСА в Вашингтоне, округ Колумбия, где должен был быть продемонстрирован самолет. На высоте 11500 футов над Северной Каролиной Форноф внезапно потерял давление масла на французском турбореактивном двигателе TRS-18 размером с арбуз, который приводил в действие самолет.Он выключил двигатель и скользнул к слою твердых облаков под ним — резкое движение, так как он не мог понять, что находится под ним.

К счастью, Форноф вырвался из подземелья на высоте около 800 футов над густым сосновым лесом, увидел межштатную автомагистраль 95 в нескольких милях к западу и смог выровняться с шоссе для посадки. Он пролетел над движущимся фургоном Mayflower и ненадолго подумал о том, чтобы приземлиться на него, так как движение было интенсивным, «но у меня было мультипликационное видение Road Runner, как выйти на путепровод, и я решил, что это плохая идея», — вспоминал он.У Форнофа все еще была отличная скорость, и он вспоминает, как проезжал мимо кадиллака — «они махали мне рукой» — и шел позади пикапа, буксирующего лодку. «Я подошел к водителю и показал

Взлет и посадка на авианосец — Инженерная школа Витерби Университета Южной Калифорнии

Авианосец является центральным элементом военно-морского флота США из-за его способности перевозить самолеты по всему миру. Основным компонентом этих кораблей является их способность запускать и приземлять реактивные двигатели в таком небольшом пространстве.Но с таким хаосом на такой маленькой территории инженерам пришлось разрабатывать простые, но эффективные устройства, которые помогли бы управлять процессом. Система катапульты используется для взлета, а линза Френеля и фиксирующие тросы используются для помощи пилоту при посадке. Эти системы существуют уже несколько десятилетий, и даже несмотря на то, что в ближайшие 20 лет технологии значительно улучшатся, будущие системы будут по-прежнему основаны на этих первоначальных проектах.

Плавучий аэропорт

Авианосцы были центральным элементом ВМС США со времен Второй мировой войны, несмотря на то, что их основная и важная функция — запуск и посадка истребителей на корабль посреди океана — оказывается очень сложной задачей.Из-за крайне ограниченного пространства на взлетно-посадочной полосе на палубах этих мобильных машин инженеры были вынуждены разработать мощные системы для ускорения и замедления самолетов за очень короткий период времени.

Основы корабля

В настоящее время ВМФ использует авианосцы класса Nimitz, длина которых обычно составляет 1094 фута, а площадь палубы составляет примерно 4,5 акра, что соответствует размеру четырех футбольных полей (см. Рис. 1). Под палубой корабли вмещают до 80 самолетов, 6250 человек, 2 ядерных реактора и все необходимое для туров, которые могут длиться несколько месяцев [1], [2].

Для того, чтобы авианосец действовал как настоящий путешествующий аэропорт, пилоты и экипаж полагаются на три ключевых элемента для безопасного запуска и посадки самолета. Во-первых, четыре катапульты специально разработаны для запуска самолетов на большие скорости. Во-вторых, система освещения, известная как линза Френеля или система «фрикадельки», позволяет пилоту узнать, имеет ли самолет правильную высоту и положение при заходе на посадку. В-третьих, установлены четыре фиксирующих троса, чтобы остановить самолет на расстоянии менее 320 футов [3].

Запуск с катапульты

Самолетам обычно требуются длинные взлетно-посадочные полосы, чтобы они могли набрать достаточную скорость и успешно взлетать. Поскольку длина взлетно-посадочной полосы на авианосце составляет всего около 300 футов [3], по сравнению с 2300 футов, необходимыми для взлета обычного самолета с взлетно-посадочной полосы [4], инженеры создали катапульты с паровым приводом на палубах авианосцев. способен запускать самолеты со скоростью от 0 до 150 узлов (170 миль в час) всего за 2 секунды [5]. Взлетную систему можно разделить на два компонента — наземный и подземный.

Выше палубы экипаж прикрепляет переднее колесо или носовую опору самолета к катапульте с помощью буксирной балки. Буксирная балка свешивается с передней части переднего шасси, поэтому катапульта может тянуть самолет [2]. Чтобы предотвратить попадание вредной струи в нежелательные места, дефлектор реактивной струи помещается непосредственно за самолетом, выталкивая струю вверх в воздух (см. Рис. 2). Затем пилот толкает двигатель на полную мощность, создавая прямую тягу, которая традиционно перемещала бы реактивный двигатель вперед [5].Придерживающая планка предотвращает любое движение в это время, несмотря на тягу струи.

Как только сила катапульты добавляется к тяге струи, избыточная сила заставит удерживающую штангу высвободиться, и струя начнет двигаться [2]. Это связано с тем, что удерживающая планка может удерживать только силу от струи при полной тяге, но не дополнительную силу катапульты.

Под землей

Под палубой пар закачивается в капсулу под очень высоким давлением.Как только клапан открывается, пар поднимается по длинной трубе, проходящей по всей длине катапульты. Давление пара передается на несколько поршней, которые блокируются до тех пор, пока не будет дан сигнал об их выпуске. Поршни прикреплены к катапульте наверху с помощью системы шкивов, расположенных в трещине, проходящей по всей длине взлетно-посадочной полосы [6].

Когда самолет работает на полном газу и пар создает давление под палубой, поршни отпускаются и выталкиваются вперед на высоких скоростях.Сила заставляет удерживающее устройство, которое предназначено только для удержания силы от тяги струи, выпускать и стрелять струей с корабля в воздух.

После выполнения своей задачи катапульту нужно быстро остановить. К концу пусковой трубы прикреплена водяная тормозная система. Когда поршни сталкиваются с гидравлическим тормозом, давление воды в трубе заставляет поршни быстро останавливаться [7]. Затем система шкивов быстро убирает катапульту, так что следующий самолет может быть подключен для запуска.Втянутые поршни проталкивают пар через отдельные трубки, чтобы его можно было повторно нагреть и повторно использовать для последующих запусков [6]. Весь процесс занимает от 20 до 30 секунд [2].

Процесс посадки

Посадка на авианосец часто описывается как самая сложная задача для пилота ВМФ. Пилот должен правильно выровняться с взлетно-посадочной полосой, войти под правильным углом и остановить самолет на небольшом расстоянии для успешной посадки. Для многих это было бы неприятной задачей, но, к счастью, инженеры разработали две системы, которые помогут выполнить эти задачи — линзу Френеля и фиксирующие провода.

Построение на посадку

Оптическая система посадки с линзой Френеля обеспечивает наведение для правильной посадки на авианосец [2]. Объектив расположен сбоку от взлетно-посадочной полосы, так что его могут видеть пилоты на протяжении всего процесса посадки.

Оптическая система посадки состоит из горизонтальной полосы зеленых огней и вертикальной полосы красных огней по обе стороны от «фрикадельки» [3]). «Фрикаделька» — это центральный элемент, состоящий из пяти линз янтарного цвета (см. Рис.3). Некоторые линзы загораются по очереди в зависимости от угла, под которым самолет находится по отношению к «фрикадельке». В результате кажется, что центральный свет движется вверх и вниз по отношению к горизонтальным зеленым полосам по бокам. Для безопасной посадки пилот пытается удерживать центральную желтую линзу в горизонтальном положении с зеленой полосой на протяжении всего процесса [2]. Если пилот опустится слишком низко, желтый свет станет красным, указывая на то, что самолет находится на опасно низкой высоте и рискует удариться о заднюю часть авианосца.Красные огни вокруг зеленых горизонтальных полос будут мигать, если перевозчик не сможет принять самолет, и поэтому самолет должен продолжать кружить или найти другое место для приземления [3].

Прикосновение

Самая опасная часть для пилотов — приземление и последующее замедление из-за тормозных тросов. Чтобы выполнить этот маневр приземления, требуется не только невероятное мастерство, но и успех во многом зависит от того, сможет ли наземный экипаж избежать ошибок на протяжении всей операции.Перед приземлением пилот опускает хвостовой крюк. Хвост представляет собой длинную металлическую планку, которая висит всего в нескольких сантиметрах над поверхностью носителя. Когда самолет приземляется, зацепленный конец хвостовой части зацепляется за один из четырех фиксирующих тросов, останавливая самолет. Несмотря на простую конструкцию кабелей, существует большой риск поломки. Хорошие пилоты бьют по второму или третьему тросу, а не по первому или четвертому, потому что эти тросы не дадут пилоту врезаться в заднюю часть авианосца, оставив при этом пространство для взлета в случае промаха по цели.Как только колеса коснутся палубы, пилот сразу же переводит дроссель на полную мощность. Это необходимо для того, чтобы гарантировать, что если хвостовой крюк не попадет в стопорные тросы, у самолета будет достаточно скорости, чтобы снова быстро взлететь в конце взлетно-посадочной полосы [2].

Перед тем, как самолет приземлится, член экипажа аэрофинишера вводит характеристики веса входящего самолета и очень тщательно проверяет статистику [5]. Если введенный вес будет слишком большим, самолет может быть остановлен слишком быстро, что приведет к повреждению самолета.Хуже того, если введенный вес будет слишком низким, самолет не будет вовремя остановлен, и самолет улетит с взлетно-посадочной полосы в воду. Хотя опасность всегда велика, обширное обучение и практика делают такие катастрофы редкими.

Если все идет правильно и фиксирующий трос задействован, трос протягивается через землю и замедляет самолет. Оба конца троса, приводимые в действие системой шкивов, встречаются с поршнем внутри цилиндра, идущим параллельно под проводами палубы выше (см.рис.4). Цилиндры заполняются различным количеством жидкости в зависимости от веса аппарата. Когда проволока протягивается, поршни перемещаются по трубке, медленно выталкивая жидкость из цилиндра. Сила от жидкости замедляет начальное рывкование поршней, что, в свою очередь, замедляет стопорные тросы и прикрепленную плоскость [6]. Когда самолет полностью останавливается и выключается, хвостовой крюк отпускается, а фиксирующие тросы отводятся назад и готовятся к посадке следующего самолета [5].

Дальнейшие усовершенствования авианосца

Новые системы для авианосцев разрабатываются и интегрируются в корабли класса Nimitz. USS Ronald Reagan, запущенный в июле 2003 года, изменил угол взлетно-посадочной полосы, чтобы освободить больше места в передней части авианосца и более длинные катапульты [3]. И фиксирующие тросы, и их двигатели были усилены. Все эти изменения сделали авианосец способным перевозить новые самолеты, которые весят больше, и улучшили время старта и посадки [8].

Класс авианосцев CVN-21 скоро заменит класс Nimitz в качестве стандартного в ВМС США. USS Gerald R. Ford станет первым авианосцем следующего поколения [3]. В дополнение к улучшенным размерам палубы и позиционированию, USS Gerald R. Ford заменит катапульту с паровым двигателем и установит электромагнитную систему запуска самолетов, или EMALS [1]. Вместо того, чтобы использовать пар для выталкивания поршней по взлетно-посадочной полосе, магниты создают силу на катапульте. Окончательная система все еще разрабатывается, но она будет похожа на нынешнюю магнитную систему, которая используется для приведения в движение некоторых американских горок.

Эти системы значительно повысят безопасность систем запуска и посадки, уменьшив при этом потребность в техническом обслуживании, поскольку они будут меньше зависеть от людей и, следовательно, менее подвержены человеческой ошибке. Будущие авианосцы смогут дольше оставаться в море, поскольку им потребуется на 300-500 моряков меньше [9]. За счет улучшения существующих систем, а не создания совершенно нового авианосца, ВМФ увеличил скорость, с которой может быть введена новая линейка, и снизил стоимость [9].

< NEXT Экипаж су 24 погиб: Аварии, катастрофы и боевые потери Су-24/24М Экипаж су 24 погиб: Аварии, катастрофы и боевые потери Су-24/24М

PREV > Боинг 747 расход топлива на 1000 км: Расход топлива разных самолетов - что это такое и от чего зависит Боинг 747 расход топлива на 1000 км: Расход топлива разных самолетов - что это такое и от чего зависит

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *