Меню

Ту 154 расход топлива: Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Category: Разное

Содержание

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Ту-154 - пассажирский самолет

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Самолет Ту-154 — видео

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

Ту-154 - пассажирский самолет

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

Ту-154 - пассажирский самолет

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

Ту-154 - пассажирский самолет

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже.
Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Ту-154 среднемагистральный пассажирский самолет

Модификации

Ту-154

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

Ту-154 - пассажирский самолет

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154 - пассажирский самолет

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154 - пассажирский самолет

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154 - пассажирский самолет

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Ту-154 - пассажирский самолет

Тактико-технические характеристики Ту-154М

— Разработчик: КБ «Туполев»
— Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»
— Первый полёт: 3 октября 1968 года
— Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года
— Годы производства: 1968 — 2013
— Единиц произведено: 1 026

Экипаж Ту-154

— 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)

Вместимость Ту-154

— 164—180 пассажиров

Двигатели Ту-154

— Д-30КУ-154-II
— Тяга, кгс: 3 × 11 000

Размеры Ту-154

— Длина: 47,9 м
— Размах крыла: 37,55 м
— Площадь крыла: 202,0 м²
— Высота: 11,4 м
— Диаметр фюзеляжа: 3,8 м
— Ширина салона: 3,58 м
— Высота салона: 2,02 м

Вес Ту-154

— Максимальная взлётная масса: 100—104 т
— Максимальная посадочная масса: 80 т
— Масса пустого: 55 т

Грузоподъемность Ту-154

— Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т

Расход топлива Ту-154

— 5400 кг/ч
— Максимальный запас топлива: 39,75 т

Скорость Ту-154

— Крейсерская скорость: 900—935 км/ч
— Максимальная скорость: 975 км/ч
— Максимальное число М: 0,86
— Длина разбега: 2300 м
— Длина пробега: 2200 м

Дальность полёта Ту-154

— с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км
— с максимальной заправкой: 6600 км

Практический потолок Ту-154

— 12 100 м

Фото Ту-154

Ту-154 - пассажирский самолет

Ту-154 - пассажирский самолет

Ту-154 - пассажирский самолет

Ту-154 - пассажирский самолет

Ту-154 - пассажирский самолет

Кабина Ту-154

Кабина Ту-154

Кабина Ту-154

Ту-154 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Самолет Ту-154 — видео

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже.
Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Модификации

Ту-154

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Тактико-технические характеристики Ту-154М

— Разработчик: КБ «Туполев»
— Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»
— Первый полёт: 3 октября 1968 года
— Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года
— Годы производства: 1968 — 2013
— Единиц произведено: 1 026

Экипаж Ту-154

— 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)

Вместимость Ту-154

— 164—180 пассажиров

Двигатели Ту-154

— Д-30КУ-154-II
— Тяга, кгс: 3 × 11 000

Размеры Ту-154

— Длина: 47,9 м
— Размах крыла: 37,55 м
— Площадь крыла: 202,0 м²
— Высота: 11,4 м
— Диаметр фюзеляжа: 3,8 м
— Ширина салона: 3,58 м
— Высота салона: 2,02 м

Вес Ту-154

— Максимальная взлётная масса: 100—104 т
— Максимальная посадочная масса: 80 т
— Масса пустого: 55 т

Грузоподъемность Ту-154

— Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т

Расход топлива Ту-154

— 5400 кг/ч
— Максимальный запас топлива: 39,75 т

Скорость Ту-154

— Крейсерская скорость: 900—935 км/ч
— Максимальная скорость: 975 км/ч
— Максимальное число М: 0,86
— Длина разбега: 2300 м
— Длина пробега: 2200 м

Дальность полёта Ту-154

— с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км
— с максимальной заправкой: 6600 км

Практический потолок Ту-154

— 12 100 м

 

Фото Ту-154

 

Кабина Ту-154

Добавить комментарий

Часовой расход топлива самолётов

23 января 2011

количество израсходованного самолётом топлива за час полёта. Обычно подсчитывают, сколько самолёт тратит на крейсерском режиме скорости и максимальной коммерческой загруженности. Часовой расход составляется как средний за весь полёт на оптимальную дальность.

Расход топлива у разных самолётов

Советские самолёты

ОКБ Туполева
  • Ту-134А 3500 кг/ч
  • Ту-154А/Б/Б-2 6200 кг/ч
  • Ту-154М 5500 кг/ч. за первый час взлёта и набора высоты, следующие часы по 4200-4700 кг/ч.
  • Ту-204-100 3600 — 4000 кг/ч.
  • Ту-204-120 3300 кг/ч.
  • Ту-214 3200 кг/ч.
  • Ту-334 1й час 2200 кг., следующие часы по 1600 кг/ч.
ОКБ Ильюшина
  • Ил-62 1й час — 8000 кг, следующие — 7000-6000 кг/ч, последний — 5000 кг
  • Ил-76 8000 кг ч
  • Ил-86 10800-11500 кг/ч
  • Ил-96-300 1й час — 8300 кг, следующие — 7500 кг/ч, два последних — 5000 кг
  • Ил-96-400 1й час — 8600 кг, следующие — 7900 кг/ч, два последних — 5500 кг
  • Ил-114 1й час 650 кг, следующие 550 кг
ОКБ Яковлева
  • Як-40 1150 кг/ч
  • Як-42 2350-3150 кг/ч
ОКБ Антонова
  • Ан-3 250 кг/ч
  • Ан-12 2500 кг/ч
  • Ан-22 ~ 9500кг/ч на взлете, двигатель НК-12МА
  • Ан-24 1-й час 1200 кг/ч, потом 800 кг/ч
  • Ан-26 1000кг/ч
  • Ан-32 1000 кг/ч
  • Ан-38-100 360 кг/ч
  • Ан-38-200 350 кг/ч
  • Ан-74ТК-200 1714 кг/ч
  • Ан-74ТК-300 1565 кг/ч
  • Ан-124-100 примерно 17000 кг/ч первый час полета, каждый последующий 12600 кг/ч
  • Ан-140 560 кг/ч
  • Ан-148-100 1500 кг/ч

Зарубежные самолёты

США
Боинг
  • Boeing 757—200 — 4200 л/ч Двигатель — Rolls Royce RB211-535R4
  • Boeing 737—500 — 3000 л/ч Двигатель — CFM56-3
  • Boeing 767-300- 4500 кг/ч
  • Boeing 727-200 — 5,018 кг/ч
  • Boeing C-17 Globemaster III Двигатель F117-PW-100 0,33/кгс ~ 4700 кг/ч Pratt & Whitney F117-PW-100
  • C-5 Galaxy Двигатель TF39-GE-1C 0,715/кгс ~ 10000 кг/ч Модификация C-5M Двигатель CF6-80C2 0.307 — 0.344/кгс Model CF6-80C2
Макдонелл Дуглас
  • MD-83 — 3400 л/ч Двигатель — Pratt & Whitney JT8D-219
Локхид Мартин
  • C130K ~ 2300 кг/час Двигатель Allison T56-A-15
  • C130-E на рулении ~ 1370 Первый час ~ 3250 кг/час далее ~ 2230 кг/час
Евросоюз
  • Fokker 50 Расход топлива — 800 л/ч Двигатель — P&W 125 B
Аэробус
  • A310 — 4000-5008 кг/час
  • A320 — 2200 кг/час

Просмотров: 36688

Самолет Ту-154: летно-технические характеристики — РИА Новости, 10.04.2010

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 разработан в ОКБ А.Н.Туполева. Он стал первым советским самолетом, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности.

Проектное задание ставило задачу создать самолет, равный по дальности и надежности Ил-18, скорости Ту-104 и посадочным характеристикам Ан-10. Рабочее проектирование началось в 1965 году под руководством главного конструктора С.М.Егера. Дальнейшее совершенствование велось под руководством А.А.Туполева и А.С.Шенгардта. В 1968 году изготовлено 6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, стоит на ВДНХ). 3 октября 1968 года экипаж летчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолет в небо. Серийное производство Ту-154 началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолета Ту-154 продолжались около 5 лет.

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2 конструкции ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова. На модификации Ту-154 М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П.А.Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Шасси самолёта Ту-154 трехстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154 М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. Салон оборудован кондиционером, работающем от ВСУ (возможна работа на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолетов (с целым рядом свойств третьего поколения). На нём впервые в практике отечественного гражданского самолетостроения применены необратимые бустеры, отказ от аэродинамических триммеров, мощная и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым стабилизатором, трёхкратное резервирование всех систем, система электроснабжения переменного тока, трехосные основные тележки шасси (аналогов в мире не имеют), эргономика кабины с индивидуальным местом бортинженера и выносом рабочего места штурмана из остеклённого носа в кабину, навигационно-вычислительное устройство с индикацией места самолёта на движущейся карте. Избыточная тяговооружённость (также применённая впервые) дала высокую безопасность полёта и экономию топлива (двигатели в крейсерском полёте работают на пониженных режимах). Самолёт Ту-154 может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений (зафиксирован случай посадки с одним работающим двигателем). Ту-154 первым из гражданских получил Сертификат Госавиарегистра СССР на соответсвие нормам по пролетным шумам.

Ближайшим аналогом самолета является американский «Боинг-727» (первый полет в феврале 1963 года), но прямого копирования не было. По ряду параметров «Боинг» в 60-х годах уступал Ту-154, продолжает уступать и сейчас, после модернизации. Достаточно сказать, что удельная нагрузка на грунт у «Боинга» составляет 31-33 т, тогда как у Ту-154 — 17-19 т, а это значительно увеличивает количество аэродромов, способных принимать у себя самолёты данного типа.

Первым в Аэрофлоте новый самолёт стал осваивать Внуковский авиаотряд. В мае 1971 года началась перевозка почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Внуково-Минеральные Воды (командир корабля Е.Багмут).

Начиная с 80-х годов и по настоящее время это самый массовый отечественный среднемагистральный самолет. Он летает в небе всех континентов, включая Антарктиду (рейс Москва-Мирный). В процессе производства он неоднократно модернизировался (самая крупная модернизация — Ту-154 М в 1982 году). Серийное производство продолжалось до 2005 года. Всего изготовлено 926 самолётов Ту-154 22 модификаций. Из них около 150 экспортировано в 15 стран мира: Болгарию, Венгрию, ГДР (теперь ФРГ), Иран, Китай, КНДР, Кубу, Монголию, Польшу, Румынию, Чехословакию (в настоящее время имеются и в Чехии, и в Словакии), Югославию и др.

Ту­154 — пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности. Наряду с Ту­-134 вот несколько десятилетий являлся основным авиаперевозчиком России. Сотни самолетов продолжают успешно эксплуатироваться и в других странах.

Крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот» вывел из эксплуатации самолеты Ту-154М, в последний день 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс SU736 из Екатеринбурга в Москву, сообщила в четверг пресс-служба компании.

Пассажирский Самолет «Ту-154»

Советский трёхдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер — Ту-154. Самолет предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях. Самолет имеет 13 модификаций. Самый массовый советский пассажирский самолёт, который до конца 2000-х годов оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности. Первый полёт совершил в 1968 году. Разработан в конструкторском бюро Туполева.

     Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом, Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. Силовая установка представлена тремя двигателями, установленными в хвостовой части самолёта. Шасси лайнера имеет три стойки. Экипаж обычно состоит из 4 человек. Пассажирский салон самолёта способен разместить от 150 до 180 пассажиров. Количество посадочных мест и варианта компоновки салона зависит от модели самолёта. 

Технические характеристики авиалайнер — Ту-154

Длина — 47 м.
Размах крыла — 37 м.
Площадь крыла — 201,5 202 м².
Высота — 11,4 м.
Диаметр фюзеляжа — 3,8 м.
Ширина салона — 3,6 м.
Высота салона — 2. 
Максимальная взлётная масса — 98-100 т.
Максимальная посадочная масса — 78 т.
Масса пустого 51 т.
Коммерческая нагрузка — 18 т.
Запас топлива — 39,8 т.
Расход топлива — 6200 кг/час.
Количество пассажиров 152—180 человек.
Крейсерская скорость — 900 км/ч.
Максимальная скорость 950 км/ч.
Максимальное число — 0,88 м.
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой — 2650 км.
Длина разбега — 2300 м.
Длина пробега — 2200 м.
Высота полёта — 11 100 м.
Потолок — 12 100 м.
Экипаж — 4 человека.
Двигатели 3×10 500 кгс НК-8-2 3×11 000 кгс Д-30КУ-154


25 декабря 2016 года Самолет Ту-154Б-2 RA-85572 223, летного отряда Министерства обороны, направлявшийся из подмосковного аэропорта «Чкаловский» в сирийский город Латакия. Совершив посадку с дозаправку в аэропорту Адлера, через 2 минуты после взлета, пропал с радаров, упав в черное море. На борту находились 92 человека — восемь членов экипажа и 84 пассажира, среди которых восемь военнослужащих от капитана до генерал-лейтенанта, 64 артиста ансамбля имени Александрова, девять представителей российских телеканалов, глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка и двое федеральных госслужащих. Все находящиеся в самолете погибли. Минобороны позднее сообщило, что причиной катастрофы является ошибка командира воздушного судна, нарушение пространственной ориентировки.

3 января 1994 года Крупная авиакатастрофа произошла с Авиалайнером Ту-154М, авиакомпании «Байкал», совершавший рейс по маршруту Иркутск-Москва, но через 3,5 минуты после взлета у него загорелся двигатель №2. Пилоты развернули лайнер обратно на Иркутск, но он потерял управление и рухнул на молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. Погибли все на его борту 124 человека и 1 человек на земле, еще 1 человек на земле получил ранения.

8 марта 1988 года Террористический захват самолета Ту-154 произошел семейным джазовым ансамблем «Семь Симеонов», состоящий из членов семьи Овечкиных, с целью побега за границу. Теракт спровоцировал крупный скандал в период следствия с вопиющими фактами, наглядно вскрывшими, слабую подготовку антитеррористических и правоохранительных органов СССР.

Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов

?

LiveJournal

  • Main
  • Ratings
  • Interesting
  • iOS & Android
  • Disable ads

Login

  • Login
  • CREATE BLOG

    Join

  • English

    (en)

    • English (en)
    • Русский (ru)
    • Українська (uk)
    • Français (fr)

Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»

Первые отечественные пассажирские самолеты с турбореактивными двигателями (ТРД), Ту-104 и Ту-114, были созданы на основе боевых машин Ту-16 и Ту-95. Второе поколение Ту-124 и Ту-134 первоначально проектировались как уменьшенные модели Ту-104, с внесением ряда изменений. В отличие от них, создание нового среднемагистрального пассажирского самолета третьего поколения, получившего наименование Ту-154, стало для конструкторов ОКБ им. Туполева первой пассажирской машиной, не имевшей военного прототипа.

Перед советскими специалистами стояла задача создать самолет, который не уступал бы по своим основным параметрам проектирующемуся «Боингу-727», американскому летательному аппарату того же класса. Опытный «Боинг-727-100» впервые поднялся в воздух в феврале 1963-го и в декабре был сертифицирован. В-727С (с грузовой дверью и ручной системой загрузки) взлетел в декабре 1964-го. Спустя три года, в июле, появился В-727-200, который поступил в эксплуатацию через пять месяцев. Производство В-727 прекратилось в 1984-м выпуском 1831 машины, в том числе 1249 В-727-200.

В начале шестидесятых годов на линиях «Аэрофлота» протяженностью до 3500 км активно эксплуатировались Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Таким образом, отечественный ГВФ имел в своем авиапарке три разных пассажирских самолета близкого класса. Это затрудняло работу по обеспечению регулярности перевозок, приводило к излишним сложностям в эксплуатации различных по конструкции летательных аппаратов.

Именно в это время был поднят вопрос об их замене одной машиной. Было выдвинуто условие: новый лайнер должен был взять все лучшее от своих предшественников, естественно, с учетом новых требований к пассажирским летательным аппаратам. Работы в ОКБ по определению наиболее оптимального облика создаваемого самолета, занявшие почти два года, возглавил руководитель отдела технических проектов С. Егер. Среднемагистральный пассажирский самолет рассчитывался на перевозку 16-18 т коммерческой нагрузки на дальность от 2850 до 4000 км с крейсерской скоростью не менее 900 км/ч и 5800 кг — на дальность до 7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. Также было выдвинуто требование о способности эксплуатироваться с полос аэродромов II-го класса.

Необходимо заметить, что по этому проекту был объявлен конкурс. Кроме ОКБ Туполева, в разработке подобной машины участвовало ОКБ Ильюшина, предложившее разработку Ил-72 с тремя ТРД типа Д-30 с взлетной тягой по 6800 кгс. Заказчик в итоге выбрал Ту-154 как машину, наиболее полно учитывавшую новейшие на тот момент времени достижения авиационной науки и техники. Планировалось запустить самолет в серию на московском заводе №30 («Знамя труда», сейчас МАПО), но производство развернулось на заводе №18 в Куйбышеве. В ноябре 1965-го на будущий Ту-154 утвердили летно-технические требования МГА.

Несомненно, что с точки зрения экономичности более выгодной была схема с двумя ТРД, а наиболее безопасной — с четырьмя двигателями. Для Ту-154 была выбрана промежуточная оригинальная трехдвигательная схема: два двигателя конструкторы разместили на пилонах с боков и один ТРД внутри хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ), с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

Ту-154 отличается очень высокой для своего класса тяговооруженностью, равной 0,36. У большинства других машин этот показатель составляет от 0,22 до 0,27. У Боинга В-727-200, например, 0,2—0,26. Такой выбор для Ту-154 неслучаен; с одной стороны, это отрицательно может сказаться на экономичности, с другой, избыток тяги обеспечивает эксплуатацию машин в аэропортах с длиной полосы от 1500 м, с высокогорных аэродромов и в регионах с жарким климатом.

Если заокеанский «Боинг-727» предназначался для полетов на высотах от 7600 до 9150 м, то Ту-154 оптимизировали под большие крейсерские высоты от 11000 до 12000 м. С этой целью площадь крыла приняли до 180 кв. м (у В-727 — 145 кв. м). В результате добились снижения удельной нагрузки на крыло. При нормальном взлетном весе она получилась равной 472 кг/кв. м (для В-727-200 — 602 кг/кв. м). Сочетание двух указанных параметров позволило минимизировать крейсерские расходы топлива.

В 1968 году в опытном производстве изготовили две первых машины: одну для проведения летных испытаний, вторую для статических. Первый самолет передали в летно-испытательную и доводочную базу — АНТК им. А.Н. Туполева.

Опытный Ту-154 поднялся в воздух в октябре 1968 года. Машиной управлял экипаж в составе командира корабля Ю. Сухова, второго пилота Н. Харитонова, бортинженера В. Евдокимова. На борту самолета также были ведущий инженер по испытаниям — Л. Юмашев, экспериментатор Ю. Ефимов и бортэлектрик Ю. Кузьменко. Завершив этап доводок и первых полетов, машину отправили на совместные испытания, проходившие в два этапа.

С декабря 1968-го по январь 1971-го на аэродроме ЛИИ провели первый заводской этап, второй завершили в декабре 1971-го. Одновременно начали подготовку к серийному производству в Куйбышеве. Создание и доводка машины на первом шла под руководством главного конструктора Д. Маркова, а затем ее возглавил С. Егер. Именно они приняли на себя основные проблемы, которые были связанны с испытаниями и освоением нового авиалайнера в серии. С мая 1975-го руководителем работ по «сто пятьдесят четвертому» назначили А. Шенгардта, ставшего впоследствии главным конструктором по этому самолету и его многочисленным модификациям. Он до 2011 года руководил всем комплексом работ, которые были связанны с совершенствованием лайнера.

В 1969 году Советский Союз продемонстрировал опытный Ту-154 на салоне во французском Ле Бурже.

В мае 1971-го начались эксплуатационные испытания предсерийных машин на линиях «Аэрофлота». Их использовали для доставки почты из советской столицы в Тбилиси, Сочи, Минеральные Воды и Симферополь. Первый же регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 выполнил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972-го.

В восьмидесятые годы Ту-154 различных вариантов стали самыми массовыми машинами «Аэрофлота». Они эксплуатировались с аэродромов практически всех крупных городов СССР. Авиалайнер в летнее время стал основным перевозчиком многочисленных отдыхающих в южные регионы страны. На нем совершали полеты почти в сотню городов Европы, Азии и Африки. К началу 1996 года КуАЗ изготовил порядка 950 машин. Ту-154 серийно производились до 2013 года. На сегодняшний день в эксплуатации продолжает находиться еще порядка 80 машин.

Авиалайнеры первых выпусков пользовались хорошим международным спросом. Что не удивительно: обладая не уступавшей западным аналогам экономичностью, он заметно превосходил их в комфортабельности. При капитализме на первое место выходит прибыльность машины, она должна приносить доход эксплуатанту. В СССР подход был другой, там думали не об извлечении прибыли, а о безопасности пассажиров (что, в частности, и обеспечивала трехдвигательная схема) и их удобстве. Сейчас об этом редко вспоминают, но в те годы Советский Союз был законодателем моды по дизайну салонов пассажирских самолетов, это отмечали мировые авиационные издания и доказывали соответствующие дипломы и другие награды международных авиасалонов. Начиная с 1972 года, Ту-154 были проданы и начали эксплуатироваться в Болгарии и Венгрии, ЧССР, Румынии, Кубе, КНДР. Всего к середине восьмидесятых за рубеж продали около 60 машин. С появлением новой модификации Ту-154М экспорт еще более расширился. В конце 20 века самолеты этой модификации эксплуатировались в КНР, Кубе, Иране, Польше, Болгарии, Чехии, Словакии и ФРГ. За границу поставили около 100 Ту-154М, из них почти половину закупила КНР. В те годы этот самолет в России и странах СНГ является наиболее эксплуатируемым пассажирским лайнером.

До развала Советского Союза КуАЗ совместно с АО АНТК им. А.Н. Туполева разработал и внедрил в серию 22 различных варианта Ту-154. Он стал также и основой для создания Ту-155 — первого в мире самолета, использующего такой альтернативный вид топлива, как сжиженный газ, и его дальнейшее развитие — Ту-156 (на жидком водороде).

Первые два года эксплуатации Ту-154 показали, что он имеет значительные возможности по его дальнейшему совершенствованию. В результате совместной деятельности ОКБ и КуАЗа возникла модификация Ту-154А.

Основное конструктивное отличие Ту-154А от предыдущего варианта состояло в замене авиадвигателей НК-8-2 на НК-8-2У увеличенной тяги, что позволило эффективнее использовать хорошие прочностные возможности планера, доведя взлетную вес «сто пятьдесят четвертого» до 94 т, а дальность полета до 3300 км со скоростью 900 км при 16 т коммерческой нагрузки. С 1974 года было изготовлено 78 Ту-154А. Наиболее массовой модификацией стал Ту-154Б, который до момента завершения серийного производства в середине восьмидесятых годов был выпущен в количестве 486 машин. На Ту-154Б усилили конструкцию планера с целью повышения его ресурса. При этом взлетная масса возросла до 98 т. Улучшили также систему управления механизацией крыла с измененными углами отклонения на взлетно-посадочных режимах.

Ту-154Б производился в двух основных туристских вариантах, на 152 (летний) и 144 места (зимний) с дополнительными гардеробами. Были проработаны компоновки с салонами на 138 и 146 мест.

Переоборудование машины из одного варианта в другой можно было осуществлять в условиях эксплуатации. Помимо развертывания серийного производства Tу-154Б, модернизировали существовавший парк Ту-154 и Ту-154А под стандарт «Б». Таким образом, к началу восьмидесятых были доработаны практически все самолеты ранних модификаций.

Чтобы еще больше повысить эффективности авиаперевозок, в серийное производство внедрили Ту-154Б-1, рассчитанный на 159-169 мест. Была создана и его конвертируемая версия экономического класса на 180 пассажиров, получившая обозначение Ту-154Б-2. Переоборудование производилось за счет исключения буфета-кухни силами авиапредприятий всего за 2-2,5 часа. Впоследствии Ту-154Б-2 составили основную часть парка Ту-154Б. Проект грузовой машины на базе последнего первоначально получил обозначение Ту-154Т, а затем — Ту-154С. Предполагалось его использование, как в грузовом, так и в грузопассажирском вариантах.

В начале восьмидесятых годов на КуАЗе переделали в грузовые 9 самолетов из планировавшихся двадцати — Ту-154 и Ту-154А, с одновременным проведением ресурсных доработок под стандарты Ту-154Б. Грузовая дверь (2,9×1,8 м) устанавливалась по левому борту. Груз общим весом до 20 т размещался на девяти поддонах, закрепляющихся швартовочными сетками, и перемещались поперек и вдоль грузовой кабины по шаровым и роликовым дорожкам вручную. Они фиксировались в соответствующих секциях узлами, установленными на рельсах пола. Кабина экипажа была защищена от возможного перемещения грузов с помощью барьерной сетки.

Основная задача модернизации Ту-154М заключалась в существенном снижении по сравнению с предыдущим вариантом расхода топлива путем установки более экономичных двухконтурных двигателей Д-30КУ. Была заменена хвостовая негерметичная часть фюзеляжа с установкой двигателей в новых мотогондолах, и перенесли вспомогательную силовую установку в отсек под каналом среднего двигателя. Претерпели изменения и внутренние закрылки крыла.

В 1978 году Куйбышевский филиал ОКБ ММЗ «Опыт» приступил к разработке документации для первого модифицированного самолета Ту-154Б с тремя авиадвигателями Д-30КУ. Построили натурный макет ХЧФ, позволявший отработать монтажи во всех «узких» местах и откорректировать конструкторскую документацию. Для Ту-154Б предполагалось подготовить следующие компоновки пассажирской кабины; смешанный вариант — 154 места, туристский — 164 места, экономический — 180 мест. Рассматривался грузовой вариант по типу Ту-154С и смешанный грузопассажирский — на 102 посадочных места и два стандартных контейнера на месте переднего пассажирского салона.

Двигатель Д-30КУ в ОКБ П. Соловьева модернизировали, увеличив ресурс и снизив взлетную тягу на 500 кгс, что повысило надежность и уменьшило удельный расход топлива. Новый двигатель, получивший обозначение Д-30КУ-154, обладал низким удельным расходом топлива на крейсерском режиме, не превышающем 0,69 кг/кг.ч, при степени двухконтурности — 2,45. Для справки: американский двигатель JT8D-15A, который в эти годы устанавливался на Боинг-737, имел удельный расход 0,73-0,779 кг/кг.ч.

Одновременно усовершенствовали аэродинамику авиалайнера, благодаря чему удалось, несмотря на установку двигателя с увеличенной степенью двухконтурности, получить даже некоторое повышение аэродинамического качества в крейсерском режиме полета. Это произошло благодаря установке внутренних закрылков на крыле и нового его зализа с фюзеляжем, изменению обводов хвостовой части фюзеляжа. А также удлинению обтекателей механизмов закрылков, герметизации и перекрытию щелей на крыле при убранной механизации и уменьшению зазоров. В результате максимальное аэродинамическое качество возросло до 15 единиц, что соответствовало лучшим двухдвигательным авиалайнерам (как помним, Ту-154 имел три двигателя).

Первый полет модернизированный Ту-154М совершил в 1980-м. Заводские испытания, в основном, подтвердили ожидания разработчиков: самолет по своим характеристикам соответствовал требованиям МГА. Летом 1981-года Ту-154М прошел всесторонние испытания. А спустя три года, в июле, экипаж летчика испытателя А. Талалакина поднял первую серийную машину в воздух, и началось крупносерийное производство нового варианта.

Серийные машины имели улучшенные двигатели Д-30КУ-154 2-й серии. Пассажирские салоны выполнялись в различных вариантах. Топливная эффективность в сравнении с модификацией «Б» улучшилась на 10-20% при полетах дальности до 3000 км и на 30% — при дальности более 3000 км. За час полета по сравнению с прежним вариантом экономилось 1000 кг горючего.

С конца восьмидесятых годов на Ту-154М появился новый пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3, что дало возможность производить автоматическую посадку согласно требованиям 3А категории ICAО.

Для отработки системы автоматической посадки орбитального корабля «Буран» потребовалось построить ряд летающих лабораторий. Создать летающий стенд для воспроизводства полета воздушно-космического корабля оказалось непросто. Ведь на нем следовало установить системы автоматической и ручной посадки, идентичные тем, что были на «Буране». По близости весовых и геометрических размеров в качестве базовой машины выбрали Ту-154. Для того, чтобы он мог маневрировать «по-буранному», специалисты по динамике полета разработали систему изменения устойчивости и управляемости и «вписали» ее между штатными системами «Бурана» и Ту-154. Новый самолет под обозначением Ту-154ЛЛ превратился в динамически подобный аналог орбитального корабля.

При посадке летающей лаборатории, два боковых двигателя вводились в режим реверса и в противовес нормально работающему центральному двигателю, тянули самолет назад. Хвостовую часть фюзеляжа из-за этого пришлось усилить. Кроме того, интерцепторы Ту-154, используемые обычно для работы совместно с элеронами по крену и отклоняемые после приземления, выставлялись в поток постоянно. Траектория полета получилась настолько крутой, что с земли казалось, будто машина падает.

Вместо штатного места правого летчика на Ту-154ЛЛ установили командный пост с ручкой управления и приборами цифровой системы, идентичный тому, что поставлен на «Буране». Это место во время полетов занимал космонавт-испытатель.

Под программу переоборудовали пять самолетов различных модификаций. Причем две машины могли выполнять посадку в полностью автоматическом режиме. Внешне летающие лаборатории от серийных Ту-154 отличались наличием дополнительных системных антенн и другими незначительными признаками. На Ту-154ЛЛ выполнили более 200 полетов, позволивших получить необходимые данные для испытаний корабля «Буран».

В начале девяностых годов страны НАТО и Россия решили развернуть систему, обеспечивающую воздушное наблюдение за военной деятельностью в Европе. В качестве базовых самолетов для этого предложили несколько типов разведчиков и предусмотрели переоборудование магистральных пассажирских самолетов, в частности, Ту-154.

В 1995 году на дрезденском заводе фирмы «Даймлер Бенц Аэробас» провели переоборудование самолета Ту-154М под программу «Открытое небо». Ранее эта машина принадлежала ГДР, а после объединения эксплуатировалась в «Люфтваффе». Самолет оборудован оптическими фото- и видеокамерами. Пассажирский салон полностью переделали для новых задач. Однако машина использовалась по этой программе недолго, попав в катастрофу в 1997 году. Аналогичные работы по переоборудованию Ту-154М проводило АНТК им. Туполева, подготовив проект Ту-154М-ОН.

Всего за период с 1968 по 2013 гг. было изготовлено 998 самолетов Ту-154 различных модификаций, основными из которых стали Ту-154Б и Ту-154М. В заключение следует отметить, что все модификации Ту-154 значительно отличались по составу оборудования и его компоновке от первых экземпляров самолета. Это и понятно: ведь самолету-ветерану за 45 лет эксплуатации довелось пережить не одну техническую революцию, при этом он продолжал соответствовать времени.

Источники:
Вульфов А., Колесник Д. «Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе // Авиация и космонавтика. 1998. №11-12. С.24-32.
Ригмант В. Ту-154 // Авиация и космонавтика. 2000. №3. С. 35-43.
Ригмант В. Полет длиною в 30 лет // Крылья Родины. 1998. №1. С.4-8.
Егерь В. Неизвестный Туполев. М.: Яуза, 2008. С.211-223.
Шевчук И. 80 лет КБ ОАО «Туполев» // Крылья. №17. С.32-33.

Felis обновляет Ту-154 до версии V2.0.3

Модель Туполева Ту-154М, выполненная Felis, обновлена ​​до версии 2.0.3. Бесплатное обновление включает в себя множество исправлений, улучшений и несколько дополнений, перечисленных ниже.

  • Отказ BKK отключает автоматический режим ABSU, но оставляет ручной режим
  • лампы гидравлического давления работают на шине 27v Слева
  • с использованием режимов ABSU AZ1, AZ2 и APP / GS, делает выбранный HSI в качестве основного, второй становится подчиненным и следует настройкам на первом
  • пожарные клапаны теперь снова работают в 11.30
  • фиксированный расход топлива в XP11
  • Лампа НЕ ГОТОВ теперь мигает плавно
  • Лампа РАБОТА АБСУ теперь выключается при выходе из строя одного из гидравлических каналов
  • Экран погодного радара

  • теперь серый
  • Ограничитель руля направления отключен , когда на земле. Во время полета ограничители руля направления и элеронов отключаются при опускании закрылков
  • TAWS включается тумблером RV5 # 2
  • при закрытии панели Start on Ground — переключатель режима стартера остается в положении
  • добавлено настройки крутящего момента стартера на пульте заземления.Теперь, если у вас возникли проблемы с запуском двигателей, вы можете увеличить его. Нормальный старт должен быть через 40-50 сек. (0,2 по умолчанию и должно составлять 45 секунд)
  • Реакция дроссельной заслонки, настроенная в соответствии со скоростью набора высоты реального самолета
  • отредактированная логика процедуры испытания системы противообледенительной защиты
  • Датчики оборотов в минуту работают с Мастер-компьютер при использовании SmartCopilot
  • Исправлена ​​проблема с давлением в кабине для SmartCopilot
  • уменьшена вероятность отказа
  • Исправлено UV-отображение некоторых объектов
  • некоторые новые звуки
  • Графический процессор не должен исчезать при загрузке самолета панель
  • фиксированная логика для ламп C и G без резерва

Российский трехдвигательный реактивный двигатель, построенный и спроектированный в 1960-х годах, до 2013 года был выпущен более девятисот единиц в нескольких вариантах.Он может путешествовать на высоте до 39 700 футов и имеет максимальную взлетную массу 102 тонны, как вариант Ту-154М.

Объявление и все ссылки для скачивания обновления можно найти в сообщении на форуме здесь .

Felis также разрабатывает 747-200; Вы можете узнать о последних достижениях здесь .

.

Конвертер расхода топлива

Полный перечень единиц расхода топлива для переоборудования

  • метр / литр [м / л]
  • 1 датчик / литр [Em / L] = 1.0E + 18 метр / литр [м / л]
  • 1 петаметр / литр [Pm / L] = 1.0E + 15 метр / литр [m / L]
  • 1 тераметр / литр [Tm / L] = 1000000000000 метр / литр [м / л]
  • 1 гигаметр / литр [Gm / L ] = 1000000000 метр / литр [м / л]
  • 1 мегаметр / литр [мм / л] = 1000000 метр / литр [м / л]
  • 1 километр / литр [км / л] = 1000 метр / литр [м / Л]
  • 1 гектометр / литр [чм / л] = 100 метр / литр [м / л]
  • 1 декаметр / литр [плотина / л] = 10 метр / литр [м / л]
  • 1 сантиметр / литр [см / л] = 0.01 метр / литр [м / л]
  • 1 миля (США) / литр [mi / л] = 1609,344 метр / литр [м / л]
  • 1 морская миля / литр [нмиль / л] = 1853,24496 метра / литр [м / л]
  • 1 морская миля / галлон (США) = 489,5755247 метр / литр [м / л]
  • 1 километр / галлон (США) = 264,1720524 метр / литр [м / л]
  • 1 метр / галлон (США) = 0,2641720524 метр / литр [м / л]
  • 1 метр / галлон (Великобритания) = 0,2199687986 метр / литр [м / л]
  • 1 миля / галлон (США) = 425,1437075 метр / литр [м / L]
  • 1 миля / галлон (Великобритания) = 354.3] = 61,02374409 метр на литр [м / л]
  • 1 метр на литр (США) = 1,056688209 метр на литр [м / л]
  • 1 метр на кварт (Великобритания) = 0,8798751948 метр на литр [м / л]
  • 1 метр / пинта (США) [м / пт (США)] = 2,113376419 метр / литр [м / л]
  • 1 метр / пинта (Великобритания) [м / пинта (Великобритания)] = 1,759750389 метр / литр [ м / л]
  • 1 метр на чашку (США) = 4,226752838 метр на литр [м / л]
  • 1 метр на чашку (Великобритания) = 3,519500777 метр на литр [м / л]
  • 1 метр на жидкую унцию ( США) = 33,8140227 метр / литр [м / л]
  • 1 метр / жидкая унция (Великобритания) = 35.19500777 метр / литр [м / л]
  • 1 литр / метр [л / м] = 1 метр / литр [м / л]
  • 1 литр / 100 км [л / 100 км] = 100000 метр / литр [м / Л]
  • 1 галлон (США) / миля = 425,1437074976 метр / литр [м / л]
  • 1 галлон (США) / 100 миль = 42514,370749763 метр / литр [м / л]
  • 1 галлон (Великобритания) / миля = 354,0061899559 метр / литр [м / л]
  • 1 галлон (Великобритания) / 100 миль = 35400,618995592 метр / литр [м / л]

.

< NEXT В каком месяце лучше отдыхать на кубе: Отдых на Кубе | Когда лучше ехать (сезон), цены, отзывы туристов В каком месяце лучше отдыхать на кубе: Отдых на Кубе | Когда лучше ехать (сезон), цены, отзывы туристов

PREV > Аэропорт киров официальный сайт: Аэропорт «Победилово» Киров Аэропорт киров официальный сайт: Аэропорт «Победилово» Киров

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *