Меню

Ту 144 расход топлива: Ту-144 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Category: Разное

Содержание

Описание самолета Ту-144


Ту — 144, первый в мире сверхзвуковой самолет

 

ТУ-144 – это первый в мире сверхзвуковой самолет, который
поднялся в воздух. Всего в истории мировой авиации 2 сверхзвуковых пассажирских
самолета: ТУ-144 и Конкорд. Оба самолета в настоящее время не используются и
сняты с производства.

Опытный образец сначала полетел 31 декабря 1968 около
Москвы, [1] за два месяца до первого полета Конкорда. Tu-144 сначала преодолел
звуковой барьер 5 июня 1969, и 15 июля 1969 стал первым коммерческим
транспортом, который превысит Машину 2.

Первый полет ТУ-144 совершил 31 декабря 1968 года, на 2
месяца раньше первого полета Конкорда. 5 июня 1969 года ТУ-144 преодолел
звуковой барьер, а 15 июля 1969 года стал первым в мире пассажирским и коммерческим
самолетом, который превысил скорость M2.

ТУ-144 и Конкорд – внешне похожи, что стало предметом
спекуляций и якобы промышленного шпионажа СССР. Тем не менее, подтверждение
этого нет. Есть и значительные различия, так основное – расположение двигателей.
У ТУ-144 они расположены по 2 с небольшим расстоянием между парами двигателей,
у Конкорда разнесены в стороны – почти на середину крыла, есть и другие
конструктивные особенности.

 

Но началом неудач и возможно причиной прекращения
развития проекта стала катастрофа в 1973 году на авиасалоне в Ля-Бурже.
Сохранилась видеосъемка катастрофы. Есть ряд версий, официальный, не
официальный, тем не менее, на видео видно, что катастрофой по большему счету
стал человеческих фактор. Пилот для показухи предпринял такой маневр, что
нагрузка на самолет стала критической и конструкция просто не выдержала
перегрузок.

 

В мае 1978 года потерпел катастрофу опытный образец
ТУ-144Д, этот самолет по сравнению с начальной модификацией имел большую
дальность полета, меньший расход топлива и другие изменения, которые вносились
с целью уменьшения стоимости эксплуатации самолета.

 

Самолет ТУ-144 эксплуатировался на маршруте
Москва — Алма-Ата, ввиду того, что стоимость билетов на 30% была выше, чем на
другие самолеты, рейс был не загружен и экономически не рентабельный. Самолет
за свою историю успешно совершил 58 рейсов по перевозке пассажиров.

Далее он использовался на Дальнем Востоке, как грузовой самолет,
совершив еще 102 успешных рейса.

После этого эксплуатация самолета была прекращена.

 

Если сравнивать ТУ-144 с Конкордом, то по внешнему виду они
очень похожи, различия состояли в том, что Конкорд превосходил ТУ-144 по
экономичности, электронике, более низкой возможной посадочной скорости (329 км/час
у ТУ-144 и 300 км/час у Конкорда). Превосходство Ту-144 перед Конкордом выражалось
в более лучшей аэродинамике.

 Всего за историю
выпущено 16 действующих самолетов и 1 недостроенный.

Нужно заметить, что изначально на ТУ-144 использовались турбореактивные
двигатели НК-144, недостатком этих двигателей было, то, что для достижения
сверхзвуковой скорости, нужно было включать форсаж, естественно, это приводило
к громадному расходу топлива.

На самолетах Ту-144 Д уже использовались двигатели РД-36-51А,
это первые в мире газотурбинные двигатели, позволявшие достигать сверхзвуковых
скоростей без использования форсажа.

Применение данного двигателя сократило расход топлива
чуть ли не в 2 раза.

Пассажирский салон самолета.

Проблемой эксплуатации самолета были постоянные
незначительные поломки, но они требовали изучения, то есть затрат времени, на
принятие решения – выпускать в рейс самолет или нет.

Очень существенным недостатком был огромный шум в салоне
самолета. Шум исходил от двигателей и от системы кондиционирования. Дело в том,
что на сверхзвуковых скоростях обшивку самолета нужно было охлаждать от
перегрева, система охлаждения создавала значительный шум. Так на практике рядом
сидящие пассажиры слышали друг друга, только в том случае, если разговаривать
криком, в задней части самолета шум был невыносимым.

 

Проблемы сверхзвуковой пассажирской авиации.

Почему в настоящее время нет сверхзвуковых пассажирских
самолетов?

Прежде всего, из-за дороговизны эксплуатации таких типов
самолетов. Помимо того что на более высокой, а тем более сверхзвуковой скорости
расход топлива значительно выше, чем на до звуковой есть еще проблемы с
корпусом самолета.

На сверхзвуковых скоростях корпус самолета нужно
постоянно охлаждать, дабы избежать перегрева, деформации и разрушения. Можно,
конечно, применить титановые сплавы, но это автоматически поднимет стоимость
самолета и стоимость его изготовления. На данный момент при цене сегодняшнего
топлива коммерческая эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолетов просто
не эффективна.

 

Технические характеристики самолета ТУ-144:

 

    Экипаж: 3
человека

   Пассажировместимость: 120–140 пассажиров

    Длина: 65.50 м

    Размах крыла:
28.80 м

    Высота: 10.50 м

    Площадь крыла:
438.0 м ²

    Пустой вес: 85 000
кг

    Взлетный вес: 120 000 кг

    Максимальный
взлетный вес: 180,000 кг

    Скорость: М2.0 (2,142
км/ч)

    Практический
потолок: 18,000 м

   Тяговооруженность: 0.44

Похожие статьи:

ЖИЗНЬ И СМЕРТЬ САМОЛЕТА «ТУ-144» – Огонек № 3 (4630) от 01.02.2000

.. Уходящий ХХ век войдет в историю цивилизации веком покорения воздушного океана. Скачок, который сделало человечество за сто лет — от первых неуклюжих аппаратов до сверхзвуковых самолетов, — невероятный. Даже живущие в сороковых не могли себе представить, что сотни тяжелых лайнеров ежедневно будут пересекать океаны, а число воздушных пассажиров за год превысит десятки миллионов.

Этот результат был оплачен тысячами человеческих жертв. За каждый шаг в будущее мы расплачиваемся жизнью первопроходцев.

Гибель «Ту-144» — одна из таких трагедий.

История нашей страны последнего века — это айсберг, где вершина — официально утвержденное мнение, ниже — бесконечный спецхран, Главлит и особая папка. Поэтому и катастрофа в Париже суперсовременного самолета оказалась покрытой завесой секретности.

 «Но нельзя опозориться перед иностранцами…»

Почти тридцать лет назад в первых числах июня в центральных газетах напечатали сообщение, уместившееся в двадцати строках колонки: «Центральный комитет КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета «Ту-144» близ аэродрома Ле Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Козлов М В., летчик-испытатель Молчанов В М., штурман самолета Баженов Г Н., заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор Бендеров В Н., ведущий инженер Первухин Б А., бортинженер Дралин А И., и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».

За этой скупой информацией (как погибли? что с самолетом?) в стране, где катастрофы не происходили по определению, скрывалась одна из крупнейших аварий, причина которой так до сих пор до конца не раскрыта.

В 1962 году между правительствами Франции и Великобритании было подписано соглашение о совместной разработке и постройке сверхзвукового лайнера. Этот проект получил название «Конкорд». Тогда же в США «Боинг» занимался подобными изысканиями, но позже от них отказался.

Спустя более чем полгода, в 1963-м вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров, в котором ОКБ А Н Туполева поручалось создание советского сверхзвукового лайнера. Программе СПС (сверхзвуковой пассажирский самолет) придавалось большое пропагандистское значение. Трудности при проектировании подобной машины возникли колоссальные, тем не менее «Ту» совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года, «Конкорд» — два месяца спустя.

Первый серийный «Ту-144» поднялся в воздух в июле 1971 года, второй собрали на следующий год, он получил регистрационный номер СССР 77102 и был представлен на авиасалоне в Ле Бурже. Первый полет во французском небе прошел успешно. Но «Конкорд» продемонстрировал следующий трюк: заходя на посадку, он прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. На обычных самолетах подобное сделать невозможно, но для СПС с его мощными двигателями такой маневр допустим.

Советская делегация решила на «Ту» повторить проход «Конкорда» на глазах 350 тысяч зрителей. После того как самолет пронесся над полосой, он перешел в крутую «горку». Верхняя ее точка пришлась на высоту около 1200 м. Внезапно траектория самолета круто переломилась. Машина резко устремилась в почти отвесное пикирование. Наконец на высоте всего 120 м нос машины начал медленно подниматься. Но в этот момент от самолета отделилось левое крыло, в следующую секунду отлетел хвостовой отсек, а потом наступило и полное разрушение конструкции.

Падение «Ту-144» произошло в районе небольшого городка Гуссенвиль. Кроме экипажа под горящими обломками нашли свою смерть семь жителей городка, двадцать восемь оказались ранены.

Расследование продолжалось более года. Наконец в Москве было объявлено, что полностью причина катастрофы названа быть не может.

Спустя четверть века в английской прессе появилось сообщение, что, вероятно, толчком для катастрофы послужило появление в зоне пилотирования «Ту-144» французского истребителя «Мираж», у которого было задание сфотографировать работу на взлете дополнительных передних «крылышек». Самое невероятное заключается в том, что советские специалисты не только прекрасно знали о появлении «Миража» — им была известна даже фамилия его пилота. Но они хранили полное молчание. Вот она, советская выучка и система.

Но прежде чем говорить о причинах катастрофы, мы расскажем вам о том, как создавался «Ту-144», так и не ставший флагманом советской авиации.

Заметим, что наш рассказ — даже не конспект, а набросок. Жизнь и смерть «Ту-144» достойна книги, а не журнальной статьи. Мы могли опросить сотни людей, расшифровать километры магнитной пленки. Но ограничились лишь четырьмя косвенными участниками далекой драмы. В нашем рассказе загадок будет больше, чем ответов. Чего стоит мимолетное замечание одного из специалистов, участвовавших в исследовании аварии, что в КГБ «исчез» (?!) один из «черных ящиков»!!!

Кстати, вот уже двадцать лет «Конкорд» регулярно летает в Нью-Йорк из Парижа и Лондона.

Никто из туполевцев никогда этого не скажет, но существует их мнение, мы не намерены его скрывать, что катастрофа не случайно произошла через полгода после смерти Андрея Николаевича Туполева, когда Туполев-младший (Алексей Андреевич) унаследовал «трон» отца в ОКБ. Туполев готовил «наследника на царствование» тщательно. Туполев-младший имел стаж работы чуть ли не во всех основных подразделениях КБ, а в качестве самостоятельной разработки получил «Ту-144». Единственное, чего не мог передать генеральный конструктор главно

Ту-144 («004»)

Характеристики
  Ту-144С («004»)
Первый полет 1 июня 1971
Обозначение NATO Charger
Экипаж, чел 3
Размеры
  Ту-144С («004»)
Длина фюзеляжа (С ПВД), м 65,7
Высота самолета, м 12,85
Диаметр фюзеляжа, м 3,3
Размах крыла, м 28,8
Площадь крыла, м2 507
Нагрузка на крыло, кг/м2 385
Удлинение крыла 1,63
Стреловидность крыла по передней кромке центроплан 76^о
консоли 57^о
Массы
  Ту-144С («004»)
Взлётная (максимальная), кг 195000
Вес при посадке (максимальный), кг 120000
Пустого, кг 91800
Коммерческая нагрузка, кг (чел) 15000 (150)
Вес (объем) топлива, кг (л) 98000 (100000)
Силовая установка
  Ту-144С («004»)
Двигатели 4 ДТРДФ НК-144А
Тяга (на режиме), кГc крейсерский сверхзвуковой 5000
крейсерский дозвуковой  3000
взлетный на форсаже 20000
трансзвуковой на форсаже 11800
Тяговооруженность 0.44
Соотношение массы к форсажной тяге, кг/даН 2,29
Расход топлива, кг/км 11,2
Удельный расход топлива (на режиме), кг/кгс х ч крейсерский сверхзвуковой 1,81
крейсерский дозвуковой 0,92
взлетный на форсаже 1,65
Лётные данные
  Ту-144С («004»)
Максимальная скорость полета на высоте 18 км, км/ч (М=) 2500 (2,35)
Крейсерская скорость, км/ч (М=) 2200 (2,2)
Скорость захода на посадку, км/ч 290
Посадочная скорость, км/ч 270
Практическая дальность полета, км на сверхзвуковой скорости (нагр. 15 т) 3080
на сверхзвуковой скорости (нагр. 7 т) 3600
на дозвуковой скорости 4300
Практический потолок, м 20000
Разбег, м 1900 (2100)
Пробег, м 1500 (1900)
Потребная длина ВПП, м 3600

Описание

Ту-144
[ JPEG 402×152 28]

31 декабря 1968 г. опытный самолет Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) совершил первый полет. Ту-144 успел взлететь на 3 месяца раньше «Конкорда». Но этот первый в мире СПС ждала нелегкая судьба…

Работы по развитию базовой конструкции самолета «044» шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП — МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.

Ту-144
[ JPEG 1000×540 90]

Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 («004) началось на ММЗ «Опыт» в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76°, а базовой увеличили до 57°) , форма крыла стала ближе к «готической». По сравнению с «044», увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от «044» каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника — все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на «044». Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием «004» от «044» стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию влетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для «044» — 150 тонн).

Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.

Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.

Ту-144 № 77102
[ JPEG 1000×274 26]

3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Она выполняла показательный полет вслед за «Конкордом». Стремясь «переплюнуть» конкурента, пилот Михаил Козлов выполнил пролет на малой скорости над ВПП, который неожиданно закончился резким пикированием. В результате значительного превышения допустимой перегрузки произошел отрыв ПГО, которое врезалось в топливный бак в крыле. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В.Козловым (помимо М.В Козлова в этом полете погибли второй пилот В.М.Молчанов, Заместитель главного конструктор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. Причин называлось много: это и провокационный маневр французского истребителя «Мираж» (французы снимали полет, пытаясь доказать, что Ту-144 скопирован с «Конкорда», а его ПГО — с опытного истребителя Milan S). По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явилось: наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета «Мираж» в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках бортинженера Бендерова, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э.В.Елян: «Эта катастрофа — горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям.» 

Ту-144 № 77144 в Ле-Бурже ’75
[ JPEG 500×320 21]

Более вероятно, что причина катастрофы была в неотлаженности аналогового блока системы управления для такого режима полета.

Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. На Ту-144 № 02-1 (бортовой № 77103), первый полет выполнен 13 декабря 1973 года, отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс НПК-144, система электроснабжения, проводились испытания на режимах прерванного взлета, совершались технические рейсы по городам СССР.

На Ту-144 № 02-2 (бортовой № 77144), первый полет 14 июня 1974 года, проводились исследования по аэродинамике, прочности, поведению на больших углах атаки, проверялась работа самолетных систем и оборудования в нештатных полетных ситуациях, в 1975 году машина летала в Ле-Бурже.

Ту-144 № 03-1 (бортовой № 77105) построили в 1973 году и сразу переделали в Ту-144Д с двигателями РД-36-51А.

Эксплуатация

Ту-144 № 77109 в рейсе Аэрофлота
[ JPEG 1200×301 45]

Ту-144 № 04-1 (бортовой № 77106), первый полет 4 марта 1975 года, использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе. 26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва — Алма-Ата. К этому моменту помимо летчиков МАП, на Ту-144 уже начали летать летчики МГА. Самолет перевозил по маршруту грузы, почту, полеты проходили на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч. В настоящее время Ту-144 № 04-1 можно видеть в экспозиции Музея в Монино.

Ту-144 № 04-2 (бортовой № 77108), первый полет 12 декабря 1975 года, проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги.

Взлетает Ту-144 № 77110
[ JPEG 600×230 23]

Ту-144 № 05-1 (бортовой № 77107), первый полет 20 августа 1975 года, после заводских испытаний и испытаний по различным программам, был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах — 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.

Ту-144 в Монино
[ JPEG 390×190 17]

После окончания совместных испытаний принимается решение МАП — МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Ту-144 № 05-2 (бортовой № 77109), первый полет 29 апреля 1976 года, и Ту-144 № 06-1 (бортовой № 77110), первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва — Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. Цена билетов была всего на 30-40 % дороже, чем на Ил-62. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов (102 с учетом грузовых), перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты Аэрофлота в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).

Конструкция

ПГО Ту-144
[ JPEG 400×193 15 Кб ]

Ту-144С представляет собой выполненный по схеме «бесхвостка» низкоплан. Готическое крыло с отклоненным вниз носком имеет угол стреловидности передней кромки 76° в околофюзеляжных частях и 57° на всей остальной части. У серийных самолетов крыло значительно изменено (кроме увеличения размаха и кривизны профиля, использована аэродинамическая крутка, а концевые части крыла отклонены вниз). Оптимальная полетная форма самолета (форма крыла в плане, распределение толщин, деформация срединной поверхности, крутка) позволила достичь самого высокого аэродинамического качества (8,1 при М=2) на крейсерском режиме. Крыло самолета (удлинения 1,63 и сужения 7, многолонжеронной конструкции) состоит из основной и отъемных частей и имеет силовую нагруженную обшивку в виде монолитных фрезерованных панелей. У серийных самолетов предусмотрена убирающаяся взлетно-посадочная механизация типа «переднее крыло». Это многоразрезное (типа ЦАГИ) прямое крыло с размахом около 3 м и отрицательным поперечным V располагается в носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа. Каждая его консоль имеет выпукло-вогнутый профиль и оснащена четырьмя постоянными щелями. Убирающееся переднее крыло используется только во время взлета и посадки.

Схема Ту-144
[ JPEG 1000×650 42]

Фюзеляж круглого сечения имеет носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12° в условиях взлета и на 17° при посадке. Остекление кабины экипажа прототипа состоит из двух передних, а также боковых окон. Носовой обтекатель снабжен четырьмя продольными удлиненными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперед во время его подъема и в крейсерском полете. Существенной модификации подвергнут фюзеляж, который у серийных самолетов предназначался для размещения 150 пассажиров в трех салонах вентиляционного типа. В самолетах первого класса кресла располагаются по схеме 1 + 2 на расстоянии 102 см, а в туристском 2 + 3 на расстоянии 87 см. В связи с увеличением длины фюзеляжа предусмотрены дополнительные третьи входные двери и 32 (вместо 25) иллюминатора с каждой стороны. Оборудование пассажирских салонов поставлялось из ГДР.

Схема уборки шасси
[ JPEG 400×225 21]

Шасси — трехстоечное. Передняя стойка имеет спаренные колеса. В серийных самолетах использовались 8-колесные тележки, которые убираются в ниши, находящиеся в гондолах двигателей. Каждая ниша закрывается двумя передними и двумя задними створками. При выпущенном шасси створки открыты и выступают вниз за обводы гондолы. При уборке главных стоек тележки поворачиваются в поперечной плоскости на 90°, а сами стойки убираются в направлении полета. Главные тележки снабжены колесами диаметром 950 мм с давлением в пневматиках 13,5 кГ/см2.

Серийные самолеты оснащены 4 усовершенствованными двигателями НК-144А конструкции Н. Д. Кузнецова. Они установлены попарно в двух гондолах длиной около 23 м, размещенных под центропланом. У серийных самолетов гондолы удалены от продольной оси самолета на значительное расстояние и представляют собой отдельные конструктивные узлы.

Состояние

Ту-144 строились на Воронежском авиазаводе практически штучно, по две машины в серии. Всего было построено 17, из которых 6 последних — Ту-144Д. Воронежский авиазавод выпустил 14 летных самолетов (15-й остался невостребованным). Оборудование пассажирских салонов поставлялось из ГДР.

Два Ту-144 переданы в авиамузеи — в Монино и в музей гражданской авиации в Ульяновске. Причем в Монино Ту-144С (СССР-77106) прибыл «своим ходом», совершив посадку на грунтовом аэродроме!

Выпуск Ту-144
  Зав.№ Тип Бортовой № Примечания
ММЗ «Опыт»
  Зав.№ Тип Бортовой № Примечания
31.12.1968 00-1 Ту-144 («044») СССР-68001 Прототип, в Ле-Бурже 1971. Списан
1.06.1971 01-1 Ту-144С («004») СССР-77101 Предсерийный самолет, списан
Воронежский авиазавод (ВАЗ)
  Зав.№ Тип Бортовой № Примечания
20.03.1972 01-2 Ту-144С («004») СССР-77102 Первый серийный самолет. Разбился 3 июня 1973 в Ле-Бурже, списан
13.12.1973 02-1 Ту-144С («004») СССР-77103 Технические рейсы
14.06.1974 02-2 Ту-144С («004») СССР-77144 (77104?) Ле-Бурже 1975
30.11.1974 03-1 Ту-144С («004») СССР-77105 Сразу переделан в Ту-144Д («004Д»), стоит в Ульяновске(?)
4.03.1975 04-1 Ту-144С («004») СССР-77106 Транспортные рейсы в Алма-Ату. Сейчас в Монино
12.12.1975 04-2 Ту-144С («004») СССР-77108 Доводка навигационного оборудования
20.08.1975 05-1 Ту-144С («004») СССР-77107 Проходил гос.испытания
29.04.1976 05-2 Ту-144С («004») СССР-77109 Пассажирские рейсы в Алма-Ату.
14.02.1977 06-1 Ту-144С («004») СССР-77110 Пассажирские рейсы в Алма-Ату.
27.04.1978 06-2 Ту-144Д («004Д») СССР-77111 Первый серийный Ту-144Д, разбился 23 мая 1978, списан
07-1 Ту-144Д («004Д») СССР-77112 Был до 1995 в ЛИИ, списан
08-1 Ту-144Д («004Д») СССР-77113 В ЛИИ
08-2 Ту-144Д («004Д») СССР-77114 В ЛИИ, переоборудован в ЛЛ, борт RA-77114
09-1 Ту-144Д («004Д») СССР-77115 В ЛИИ, последний летный Ту-144
09-2 Ту-144Д («004Д»)   Последний построенный Ту-144. Остался на ВАЗ.

Смотри также

  • Сверхзвуковые пассажирские самолёты

Ссылки

Источники

  • Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант, «Авиация и Космонавтика» 1/2000 /
  • «Ту-человек и самолет» / Л.Л.Кербер /
  • «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
  • «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
  • «Развитите самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /

комментарии (0)

 

Ту — 144. Белая Стрела.

Помните, мы с вами подробно рассматривали ТУ — 160. Давайте теперь вспомнит историю «Белой стрелы» ТУ — 144.

Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы. Наряду с Конкордом Ту-144 является одним из двух сверхзвуковых авиалайнеров, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок.

В 60-х годах в авиационных кругах США, Великобритании, Франции и СССР активно обсуждались проекты создания пассажирского сверхзвукового самолета с максимальной скоростью 2500—3000 км/ч, дальностью полета не менее 6—8 тысяч км. В ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и постройке самолета «Конкорд» («Согласие»).

В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. На предварительном заседании КБ в январе 1963 года Туполев заявил: «Размышляя о будущем авиаперевозок людей с одного континента на другой, приходишь к однозначному выводу: сверхзвуковые воздушные лайнеры несомненно нужны, и я не сомневаюсь, что в жизнь они войдут…» Ведущим конструктором проекта назначен сын академика — Алексей Туполев. С его ОКБ тесно сотрудничали более тысячи специалистов из других организаций. Созданию самолета предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах самолета-аналога.

Разработчикам пришлось поломать голову, чтобы найти оптимальную схему машины. Принципиально важна скорость проектируемого лайнера — 2500 или 3000 км/ч. Американцы, узнав, что «Конкорд» рассчитывается на 2500 км/ч, заявили, что всего на полгода позже выпустят свой пассажирский «Боинг-2707», выполненный из стали и титана. Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 км/ч и выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны еще пройти серьезную технологическую и эксплуатационную проверку. На это уйдет много времени, и Туполев принимает решение строить Ту-144 из дюралюминия, в расчете на скорость 2500 км/ч. Американский проект «Боинга» впоследствии был вообще закрыт.

В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. «Конкорд» и Ту-144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы говорили — ничего удивительного: общая форма самолета определяется законами аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин.

Но какой должна быть форма крыла самолета? Остановились на тонком треугольном крыле с очертанием переднего края в виде буквы «8». Бесхвостая схема — неизбежная при такой конструкции несущей плоскости — делала сверхзвуковой лайнер устойчивым и хорошо управляемым на всех режимах полета. Четыре двигателя находились под фюзеляжем, поближе к оси самолета. Топливо размещено в кессонных крыльевых баках. Балансировочные баки, расположенные в задней части фюзеляжа и наплывах крыла, предназначены, чтобы изменять положение центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой. Нос самолета сделали острым и гладким. Но как в таком случае обеспечить пилотам передний обзор? Выход нашли — «кланяющийся нос». Фюзеляж круглого сечения имел носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12 градусов в условиях взлета и на 17 градусов при посадке.

Впервые Ту-144 поднимается в небо в последний день 1968 года. Машиной управлял летчик-испытатель Э.Елян. Как самолет пассажирского назначения ТУ-144 первый в мире преодолел скорость звука в начале июня 1969 года, находясь на высоте 11 километров. Вторую скорость звука (2М) Ту-144 взял в середине 1970 года, находясь на высоте 16.3 километра. Ту-144 вобрал в себя множество нововведений конструкторского и технического плана. Здесь хочется отметить такое решение как переднее горизонтальное оперение. При использовании ПГО улучшалась маневренность полета и гасилась скорость при заходе самолета на посадку. Отечественный Ту-144 мог эксплуатироваться с двух десятков аэропортов, тогда как франко-английский «Конкорд», имея большую скорость при посадке, мог сесть только в сертифицированном аэропорту. Конструкторы КБ Туполева провели колоссальную работу. Взять, к примеру, натурные испытания крыла нового самолета. Они проходили на летающей лаборатории — самолете МиГ-21И, переделанного специально под испытания конструкции и оборудования крыла будущего Ту-144.

Работы по развитию базовой конструкции самолета «044» шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144.  Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП — МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.

Кликабельно 2000 рх

Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 («004) началось на ММЗ «Опыт» в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76°, а базовой увеличили до 57°) , форма крыла стала ближе к «готической». По сравнению с «044», увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета.

В отличие от «044» каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника — все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на «044». Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием «004» от «044» стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для «044» — 150 тонн).

Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.

Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.Обломок Ту-144

 

За короткий период времени в строгом соответствии с программой было выполнено 395 полетов с общим налетом 739 часов, в том числе более 430 часов на сверхзвуковых режимах.

    На втором этапе эксплуатационных испытаний в соответствии с совместным приказом министров авиационной промышленности и гражданской авиации от 13 сентября 1977 года № 149-223 происходило более активное подключение средств и служб гражданской авиации. Была образована новая комиссия по проведению испытаний, которую возглавил заместитель министра гражданской авиации Б.Д. Грубий. Решением комиссии, затем подтвержденным совместным приказом от 30 сентября — 5 октября 1977 года, были назначены экипажи для проведения эксплуатационных испытаний:
    Первый экипаж: летчики Б.Ф. Кузнецов (Московское транспортное управление ГА), С.Т. Агапов (ЖЛИиДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ ГА), бортинженеры Ю.Н. Аваев (МТУ ГА), Ю.Т. Селиверстов (ЖЛИиДБ), ведущий инженер С.П. Авакимов (ЖЛИиДБ).
    Второй экипаж: летчики В.П. Воронин (МГУ ГА), И.К. Ведерников (ЖЛИиДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортинженеры Е.А. Требунцов (МТУ ГА) и В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), ведущий инженер В.В. Исаев (ГосНИИГА).
    Третий экипаж: летчики М.С. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ЖЛИиДБ), штурман В.В. Вязигин (ГосНИИГА), бортинженеры М.П. Исаев (МТУ ГА), В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), ведущий инженер В.Н. Поклад (ЖЛИиДБ).
    Четвертый экипаж: летчики Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанькаев (ЖЛИиДБ), штурман Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), бортинженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), ведущий инженер И.С. Майборода (ГосНИИГА).

    До начала испытаний была проведена большая работа п

Сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144. Инфографика | Инфографика | Вопрос-Ответ

Ту-144 — это первый* в мире пассажирский сверхзвуковой авиалайнер. Крейсерская скорость этого самолёта составляет 2200 км/ч, что более чем в два раза превышает показатели современных «боингов» и «эйрбасов». Из Москвы до Хабаровска 144-й долетал за неполные 4 часа. Впрочем, век сверхзвуковой гражданской авиации в нашей стране оказался недолог. Ту-144 занимались пассажирскими перевозками менее одного года — с 1 ноября 1977 года до 1 июня 1978 года. Прекратить использование «тушки» власти решили по соображениям безопасности** и нерентабельности***. Британо-французский пассажирский «сверхзвуковик» Concorde летал значительно дольше — с 21 января 1976 года по 26 ноября 2003 года. Однако проверку рынком лайнер также не выдержал — в связи с убыточностью рейсов в Европе решили от него отказаться.

Смотрите в инфографике АиФ.ru, что представляет собой Ту-144.



 

*Первый испытательный полёт Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года.

**Из шестнадцати построенных Ту-144 различных модификаций разбились два лайнера:

1. Первая катастрофа Ту-144 произошла 3 июня 1973 года, во время показательного полёта на 30-м Международном авиасалоне Ле-Бурже под Парижем. Погибли все шесть членов экипажа (Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель М. В. Козлов, лётчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора, инженер, генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин, а также 8 человек на земле, включая 3 детей). Ряд экспертов говорят, что авария произошла в связи с «сыростью» самолёта, другие уверяют, что в крушении Ту-144 виноват французский «Мираж». Этот истребитель, фотографируя советский лайнер, подлетел к нему слишком близко, что якобы вынудило экипаж «тушки» совершить резкий манёвр, закончившийся авиакатастрофой. Результаты работы комиссии, которая занималась расследованием инцидента, до сих пор засекречены.

2. 23 мая 1978 года во время испытательного полёта Ту-144Д произошло возгорание топлива. Самолёт совершил вынужденную посадку на поле деревни Ильинский Погост, неподалёку от Егорьевска. В результате инцидента погибли бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов, которые не смогли вовремя покинуть горящий лайнер, так как оказались зажатыми деформировавшимися при посадке конструкциями.

*** У Ту-144 были очень высокие эксплуатационные расходы, вызванные большим удельным расходом топлива, дорогостоящим обслуживанием и необходимостью создания принципиально новой инфраструктуры.

144 | Журнал Популярная Механика

Зачем в СССР создавали сверхзвуковой пассажирский самолет, и чем закончился грандиозный проект.

К концу 1950-х годов в развитых странах назревала проблема перегрузки пассажирских авиалиний. Особенно актуальной она была для трансатлантических рейсов, связывавших Европу с Америкой. Требовалось в несколько раз увеличить вместимость самолетов или повысить их оборачиваемость, сократив время на перелет. Сегодня, когда громадные лайнеры перевозят сотни пассажиров, мы знаем, в каком направлении пошло самолетостроение. Но тогда выбор не выглядел таким очевидным — особенно на блестящем фоне военной авиации, которая к тому времени уже уверенно обходила звук. Прототип дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 поднялся в небо в 1958 году, прототип ракетоносца М-50 — годом позже.

Конструкторы тех лет привыкли к тому, что гражданские самолеты проектируются на основе боевых, которые помогают «обкатывать» почти все базовые решения и системы. Поэтому создание сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС) казалось задачей доступной, а концепты и проекты множились, как грибы после дождя. Начиная с 1962 года инженеры французской Sud Aviation (проект Super Caravelle) объединили усилия с британцами из компании Bristol (проект Type 223) и, заручившись поддержкой на государственном уровне, начали работу над совместным СПС — «Конкорд».

К тому времени превратить свои сверхзвуковые военные машины в пассажирские пытались и в СССР. В ОКБ-23 Мясищева делали ставку на перспективные ракетоносцы М-50 и М-52, аналогичный проект ОКБ-155 Сухого базировался на ударном самолете Т-4. Но в 1962 году, когда англо-французское соглашение заставило всех резко набрать темп работы, самым перспективным оказался проект ОКБ-156 Туполева. Здесь сверхзвуковые Ту-22 пытались развивать сразу в двух направлениях: в сторону новых тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-135 — и к их пассажирской версии Ту-135П. Летом 1963 года вышло правительственное постановление, в котором Туполеву поручались работы над новым СПС, способным развивать до 2300−2700 км/ч и переносить 80−100 человек на 4000−4500 км либо 39−50 человек — на 6000−6500 км. Но уже осенью стало ясно: наскоком задачу не решить и военный сверхзвуковой самолет в гражданский не превратить.

Задачи

«Американцы тоже глубоко прорабатывали концепции СПС, — рассказал нам директор Музея ПАО «Туполев» Владимир Ригмант. — Существовали даже довольно экзотические проекты на базе бомбардировщиков Convair B-58 и экспериментальных «валькирий» XB-70. Однако их расчеты также показали, что привычный подход здесь не работает». В самом деле, сверхзвуковой полет с пассажирами — совсем не то, что с бомбами и ракетами. Боевой самолет проводит почти все время в обычном, дозвуковом полете и лишь на отдельных участках (при взлете с увеличенной нагрузкой, при маневрах или прорыве ПВО противника) включает форсаж. При этом резко увеличивается тяга силовой установки, и летательный аппарат переходит на сверхзвуковой режим полета — но для самого двигателя это работа «на грани инфаркта». СПС, цель которого — быстрая и безопасная доставка пассажиров на большие расстояния, должен оставаться на сверхзвуке и в крейсерском полете, часами. Это предъявляет совершенно иные требования к компоновке, двигателям, к устойчивости и управляемости планера на малых и больших скоростях.

Самый длинный в России железнодорожный тоннель: история

Внешние поверхности разогреваются до 100−120 °C, создавая потребность в особо теплостойких материалах, а заодно и мощной системе кондиционирования, которая должна поддерживать температуру внутри салона на комфортном уровне. Наконец, возникает проблема звукового удара, который неминуемо сопровождает такие скоростные полеты: бомбардировщик, пройдя в паре сотен метров над землей на сверхзвуке, может вызвать и контузию. Военных эти вопросы не слишком волнуют, но для гражданского самолета, который совершает рейсы над населенными районами, грохот, способный выбить стекла и травмировать людей, — серьезный недостаток.

Британско-французский консорциум избежал многих этих проблем сразу. «Конкорд» проектировался для полетов над океаном, где его звук никому особенно не угрожал, что позволило оставаться на приличной, но довольно умеренной высоте 16−18 км. Ту-144, для которого планировались самые разные маршруты, требовалось взять планку повыше — уже до 20 км, что создавало новые трудности для работы двигателей, воздухозаборников да и всей конструкции. С каждым новым нюансом задача создания СПС усложнялась и тянула за собой поиск сразу во многих областях, от двигателестроения и систем обслуживания до материа­ло­ведения и аэродинамики.

Ту-144Д Aérospatiale-BAC Concorde Ту-144Д Aérospatiale-BAC Concorde
Полет Самолет
Количество пассажиров 150 108 Площадь крыла, м2 507 425
Коммерческая нагрузка, т 15 12.7 Размах крыльев, м 28.8 25.6
Дальность полета, км, при сниженном числе пассажиров 6300 [70]: Москва-Хабаровск 6300 [70]: Париж-Вашингтон Длина самолета, м 64.5 62.1
Крейсерская скорость, км/ч 2300 2200 Диаметр фюзеляжа, м 3.3 2.9
Шум на местности, дБ 112.6 119.5 Двигатели НК-144, РД-36−51А Olympus 593
Аэродинамическое качество 7.6 7.2 Салон и багажники
Взлет и посадка Длина салона, м 36.6 35.2
Скорость отрыва, км/ч 360 300 Макс. ширина салона, м 3.0 2.6
Длина пробега, м 1160 1620 Число мест 150 108−128
Максимальная взлетная масса, т 195 176.6−180 Объем багажников, м3 18.0 20.0
Масса топлива, т 97 94 Объем пространства кухонь 8.8 4.6
Число туалетов 4 3

Решения

Шумиху, поднятую вокруг схожести Ту-144 и «Конкорда», всерьез не воспринимает никто из специалистов. На взгляд обычного пассажира, дозвуковые самолеты Туполева, Ильюшина, Антонова, Boeing и Airbus тоже подозрительно схожи. Лишь мелкие, недоступные взгляду неспециалиста «нюансы» — удлинение, стреловидность, профилировка «скрученности» крыла — обеспечивают разное техническое совершенство летательных аппаратов.

Разумеется, отец и сын Туполевы, которые руководили работами по СПС, использовали доступную информацию от стартовавших раньше европейских коллег. Однако над своим планером в СССР работали вполне самостоятельно, проведя огромный объем расчетов и «обдув» в аэродинамических трубах ЦАГИ десятки моделей, прежде чем нащупали оптимальную схему-«бесхвостку». Крыло с переменным углом стреловидности, состоящее из двух трапеций (как на «Конкорде»), позволяло придать самолету устойчивость и на дозвуковой скорости, и на сверхзвуке, а в переходном режиме балансировка обеспечивалась временной перекачкой топлива в бак, расположенный в задней части самолета.

Доктор технических наук Анатолий Кощеев, принимавший непосредственное участие в создании «обводов» Ту-144, поясняет: «По направлению «Аэродинамика» были разработаны и реализованы несколько решений, обеспечивавших превосходство аэродинамического совершенства Ту-144 над «Конкордом». Например, впервые использовалось крыло с несимметричным профилем, которое прежде считалось неэффективным для сверхзвукового полета. В результате по аэродинамической эффективности крыла Ту-144 на 5% превосходил «Конкорд»».

Машины, построенные по классической схеме, для уменьшения взлетно-посадочной дистанции (ВПД) аэродрома используют механизацию крыла, закрылки и предкрылки. Создаваемый ими негативный пикирующий момент (стремление самолета «клюнуть» носом) парируется отклонением хвостового горизонтального оперения. Но у «бесхвостки» Ту-144 такого оперения нет. Поэтому туполевские конструкторы нашли уникальный механизм выдвижных «крылышек» в носовой части самолета, которые помогли сократить ВПД. За счет меньшей массы и удлиненного пробега «Конкорд» обошелся без сложных механизмов переднего оперения, но в итоге Ту-144 поднялся в воздух раньше. Первый полет состоялся уже накануне нового 1969 года. После более чем недели совершенно нелетной погоды самолет летел в густом тумане, и очевидцы вспоминали, с каким волнением все (включая самого Туполева) прислушивались к его грохоту — пока, уже после посадки, он не замер на ВПП аэродрома в Жуковском.

Компромиссы

Последующие экземпляры Ту-144 дорабатывались, получали новые системы и даже двигатели. В отличие от британских Olympus 593, установленных на «Конкорде», разработанные для Ту-144 двухконтурные НК-144 практически все время перелета работали в режиме форсажа. Это позволило снизить температуру горения в камере, сделав двигатель легче и надежнее: часть топлива вырабатывалось уже за ее пределами. Но это же заставило разнести двигатели вдоль крыльев подальше от фюзеляжа, который перегревался от слишком мощного выброса раскаленных газов. А главное, форсаж привел к несуразному для гражданской машины расходу топлива: за каждый час работы четыре двигателя забирали по 10 т из баков в крыльях лайнера.

Экономичностью не отличался и «Конкорд», так что его рейсы, несмотря на значительный спрос, приходилось постоянно «спонсировать» на государственном уровне. Но для Ту-144 такой расход топлива означал и серьезное ограничение в дальности. Поэтому при всех грандиозных планах по организации сверхзвуковых беспосадочных рейсов из Москвы в Хабаровск, на Дальний Восток и далее, за недолгое время эксплуатации Ту-144 перевозил пассажиров лишь до Алма-Аты и обратно. Даже появление не требовавших форсажа турбореактивных РД-36−51А (устанавливались на поздние модификации Ту-144Д) ситуацию не переломило. Масса нерешенных проблем, шокирующая гибель самолета во время демонстрационных полетов на авиасалоне в Ле-Бурже, а также экономический кризис в СССР — все это привело к окончательному закрытию программы в 1983 году. Некоторые произведенные экземпляры еще продолжали доставлять срочные грузы, а в 1995—1999 годах один Ту-144 был модифицирован по заказу NASA и использовался в качестве летающей лаборатории, несколько машин оказались в музеях. Ну а в гражданской авиации окончательно утвердились более простые и надежные дозвуковые гигантские пассажирские самолеты, рассчитанные на «неторопливую», но безопасную и экономичную перевозку сотен пассажиров на расстояние до 10 000 км и более.

Наследие

Надо сказать, что проблемы перегруженности авиа­линий в СССР появились позже, чем на Западе, и связаны были не столько с дефицитом вместительности авиапарка, сколько с неразвитостью сети аэропортов. Это было ясно и в 1960-х, но соображения политического престижа тогда перевесили практику. «В свое время американцы просто лучше просчитали экономику полетов и отказались от аналогичных программ, как только стало ясно, что оправданным будет создание СПС, который может быть отнесен уже к следующему поколению, — продолжает Владимир Ригмант. — Это скорости в два и более Маха, но уже на дальности более 7500 км, а на борту порядка 300 и более пассажиров… Это задача совершенно другого уровня, на будущее».

Вместе с тем программа Ту-144 дала мощный толчок авиации. Ту-144 оказался машиной на порядок более сложной, чем все, что летало в небе в те годы. «Не будь 144-го, нам было бы тяжелее с созданием боевых самолетов, начиная с Ту-22М и вплоть до Ту-160», — говорит Владимир Ригмант. При работе над проектом СПС советским специалистам пришлось впервые изучить экологические аспекты эксплуатации самолета, заняться внедрением новых технологий автоматизации управления, новых стандартов наземного обслуживания, контроля и ухода за ВПП. «По сути, те подходы и принципы, которые мы продолжаем внедрять сегодня, начали появляться именно тогда», — резюмирует Владимир Ригмант.

Самолет, налетавший всего около 4000 часов, оставил исключительно яркий след в истории и стал настоящей «иконой» для любителей авиации. А когда придет время создавать сверхзвуковые пассажирские машины нового поколения, российские конструкторы знают, с чего начать работу, — с идей, появившихся на Ту-144.

Память

В Музее ВВС в Монино огромный, но изящный Ту-144 привлекает самое большое внимание посетителей. Вокруг много интересного — и легендарные штурмовики Ил, и стратегические бомбардировщики, и даже секретный космоплан МиГ-105. Но на их грозном фоне белоснежный 144-й выделяется особенно ярким пятном. С бортом уже больше десяти лет работает группа волонтеров из Фонда содействия музею. Их усилиями к самолету, который в 1990-е изрядно пострадал от рук мародеров, возвращается его прежний прекрасный облик.

«Вы бы видели, какая очередь выстраивается, чтобы заглянуть внутрь в День открытых дверей, — рассказал «ПМ» координатор группы волонтеров Дмитрий Стерлигов. — Мы с утра до ночи на ногах, проводим экскурсии». Ту-144 04−1 стал седьмым из 14 построенных в СССР сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Свой первый рейс он совершил весной 1975 года и использовался для испытательных полетов, в которых отрабатывались не только системы самого самолета, но и наземная инфраструктура, необходимая для организации постоянных рейсов Москва — Алма-Ата.

Семен Клейман, волонтер, техник: «К счастью, самолет высокий, забраться в него непросто. Но один раз вандалам это удалось. С него было содрано практически все, что только можно, от проводки и приборов в кабине пилотов до обшивки кресел и лакированных столиков в салоне повышенной комфортности». Сергей Чечёткин, волонтер, авиационный инженер-электронщик: «Ту-144 в Музее техники Зинсхайма снаружи выглядит великолепно, но внутри они всё выпотрошили. Проделали вход для посетителей в заднем грузовом отсеке, освободили проходы от кресел, закрыли кабину стеклом. Честно говоря, нам такой подход не близок».

Раз в неделю он совершал перелет, доставляя почту и грузы — в 8:30 вылетал из Домодедово, а в 14:00 уже отправлялся обратно. Именно этот борт, номер СССР-77106, показан в фильме «Мимино», где он, следуя первоначальным замыслам конструкторов Туполева, совершает рейсы из Дели в Сан-Франциско, сверхзвуковые и беспосадочные. В действительности его последний полет состоялся 29 февраля 1980 года, когда 04−1 прибыл на свою окончательную стоянку в Монино.

СССР-77106 — один из восьми Ту-144, более-менее сохранившихся на сегодняшний день. Один борт даже был продан частному Музею техники в немецком Зинсхайме, где стоит по соседству со своим собратом и конкурентом — «Конкордом».

Работу волонтеров можно назвать полноценной авиационной реставрацией: они намерены восстановить самолет в том виде, в котором он летал и появился на киноэкране. Понемногу Ту-144 приходит в норму: сегодня он сверкает свежей краской, восстановлена работа электроприводов, поднимающих носовой обтекатель и раскрывающих знаменитые передние крылышки. Стерлигов и его единомышленники наладили контакты с авиапредприятиями и КБ, где то и дело находятся чудом сохранившиеся детали. Удалось найти новые колеса для основных стоек шасси взамен старых, в руки волонтеров попали некоторые приборы, фрагменты технической документации, позволяющие восстановить работу электросистемы…

Для замены колес на 100-тонной машине пришлось пригнать сверхмощные домкраты, и «шиномонтаж» превратился в опасное предприятие. Но в остальном работа волонтеров — занятие медленное и кропотливое: деталь за деталью они складывают огромный пазл — целый самолет, один из самых сложных и удивительных в истории авиации.

Статья «Ту-144. Прерванный полет» опубликована в журнале «Популярная механика»
(№1, Январь 2017).

Ту-144: неудавшийся советский Конкорд — Hi-Tech Mail.ru

​​​​​​​​​​​​​​Советская авиация в погоне за западной

1950-е годы в Советском Союзе — время «космической гонки», конкурентом в которой были США. Но это было не единственное соревнование с капиталистическими странами. Примерно тогда же стартовала «сверхзвуковая гонка», в которой СССР соревновался с Британией и Францией. Сфера международных авиаперевозок в то время очень активно развивалась, и Советский Союз в нее активно включался — тем более, началась эпоха оттепели, и «железный занавес» немного приоткрылся.

Неизвестно, начались бы у нас разработки в этой области, если бы не успехи западных стран. 5 ноября 1956 года в Великобритании был создан STAC — Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам, который объединил 9 крупнейших авиапроизводителей страны для создания коммерческого сверхзвукового авиалайнера. За основу для разработки был взят исследовательский самолет Fairey Delta 2 с отклоняемым носовым обтекателем и треугольным крылом. Именно эти особенности конструкции стали узнаваемыми «фишками» будущей гордости европейского авиапрома — лайнера Concorde.

Fairey Delta 2, особенности конструкции которого легли в основу Concorde. Фото: Quicksilver

Советские инженеры начали работу над собственным сверхзвуковым лайнером примерно в это же время. Что именно было основой для проектирования с нашей стороны — доподлинно неизвестно, но внешне финальный результат был очень сильно похож на машину, которая в итоге получилась у европейцев. Но и о плагиате речь точно не идет: советские авиаинженеры в то время часто ездили по различным выставкам, где их европейские соперники выставляли напоказ свои разработки. Поэтому нет ничего удивительного в том, что самолеты оказались похожи.
Что касается «начинки» самолета, добыть информацию было куда сложнее. Тут в дело пришлось вступать разведчикам. «Скажем так, задачи перед разведорганами ставились, потому что это несколько облегчает работы по разработке. И на Западе, и у нас», — обтекаемо описывает ситуацию директор музея Конструкторского бюро «Туполев» Владимир Ригмант. «Какие-то вещи пытались получить по “Конкорду”. Какие-то вопросы были. Их передавали в соответствующие службы».

​​​​​​​Техническое равенство и проблема двигателей

И Ту-144, и «Конкорд» были выполнены по схеме «бесхвостка», при которой у планера отсутствуют отдельные плоскости управления высотой. Есть лишь специальные плоскости на задней кромке крыла — так называемые элевоны (не путать с элеронами). Благодаря отсутствию хвостового горизонтального оперения снижалось аэродинамическое сопротивление самолета, что позволяло машине развивать скорость вдвое выше скорости звука.
 

Ту-144 в полете. Фото: Уголок Неба

Крыло Concorde по своей форме отличалось от крыла Ту-144: у европейского лайнера его форма было более обтекаемой, с плавными обводами. Крыло советской машины по своей форме куда больше напоминало крылья военных самолетов. Это неудивительно, учитывая что при работе над Ту-144 использовались некоторые конструктивные особенности, примененные в истребителе МиГ-21.

Оба самолета имели также отклоняемый носовой обтекатель, «подсмотренный», как уже писали выше, у Fairey Delta 2. Подобная особенность фюзеляжа была связана с тем, что во время взлета и посадки сверхзвуковым лайнерам приходилось «задирать нос», заходя на посадку под большим углом к ВПП. Однако советские авиаинженеры разработали интересное приспособление, позволявшее решить вопрос с положением самолета — миниатюрные закрылки возле кабины пилотов, перенаправлявшие воздушный поток под крыло самолета. Это делало Ту-144 менее шумным при посадке и экономило топливо.

Закрылки Ту-144. Фото: Mail.ru

С чем в Европе справились гораздо лучше, так это с двигателями для Concorde. Двигатели Olympus 593, созданные британской компанией Rolls-Royce и французской Snecma, использовали форсаж лишь при взлете, тогда как НК-144 советского лайнера — на протяжении всего полета. Несмотря на то, что создание надежного двигателя, способного работать в форсажном режиме на протяжении достаточно долгого времени, было солидным достижением, расход топлива у Ту-144 при этом был почти вдвое больше, чем у «Конкорда».

Почему у «советского конкорда» не получилось

Советским авиаконструкторам удалось одержать тактическую победу в «сверхзвуковой гонке». Ту-144 впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года — на два месяца раньше Concorde. Коммерческая эксплуатация нашего самолета тоже началась раньше, чем у конкурента, примерно на месяц: с декабря 1975 года Ту-144 начал выполнять грузовые рейсы по маршруту Москва — Алма-Ата. Уже тогда во весь рост встала главная проблема Ту-144: коммерческая нерентабельность. К тому же лайнер имел мизерный назначенный летный ресурс и ряд серьезных ограничений по эксплуатации (например, запрет на полеты в ночное время).

Пассажирские рейсы «советского конкорда» по тому же маршруту начались спустя два года, фактически по прямому указанию Леонида Брежнева. Летом 1977 года глава СССР совершил визит во Францию, где ему показали уже год как работающий на международных рейсах Concorde. Цену на рейсы Ту-144 пришлось сделать примерно в полтора раза большей, чем на полеты на обычных самолетах. Нет, сверхзвуковые лайнеры не летали впустую, билеты на них охотно раскупали. Но даже повышенная стоимость не перекрывала расходов на топливо и техобслуживание хотя бы наполовину. А делать цены еще более крутыми в советских реалиях не было никакого смысла.

Из Москвы в Алма-Ату на Ту-144 можно было долететь всего за два часа. Фото: Авиация России

В результате Ту-144 продержался на маршруте Москва — Алма-Ата всего лишь семь месяцев. Формальным поводом для прекращения полетов стала катастрофа опытного модифицированного образца самолета в Московской области, при которой погибли два человека. За недолгий срок работы Ту-144 перевез немногим более 3200 пассажиров, совершив лишь 55 рейсов. 

​​​​​Чем все закончилось​​​​​​​

Изначально прекращение пассажирских полетов считали временной мерой. На авиационном заводе в Воронеже постройка Ту-144 продолжалась еще 6 лет, до 1984 года. Самолет изредка использовали для срочных почтовых и грузовых рейсов, а разработчики пытались найти лайнеру военное применение, сделав из него постановщик радиоэлектронных помех.

Руководство советских ВВС связываться с дорогим и сложным в обслуживании самолетом не желало, особенно с учетом отрицательных результатов летных испытаний. Министерству авиационной промышленности СССР удалось продавить проект для использования в составе подразделений ВМФ. Но распад Союза поставил в этой истории точку.

Все шансы на возобновление пассажирских полетов Ту-144 рухнули еще раньше. После смерти Брежнева и смены руководства страны ставка была сделана на более простые, менее скоростные и гораздо более дешевые Ил-86. Часть Ту-144 использовалась для подготовки пилотов в рамках программы полетов на многоразовом космическом корабле «Буран», а также для единичных грузовых рейсов. Один из лайнеров до 1999 года использовался в качестве «летающей лаборатории».

В отличие от «Конкорда», ставшего символом европейской авиации на долгие годы, Ту-144 остался своеобразным памятником советской нерациональности. При всех своих достоинствах такой самолет Стране Советов был попросту не нужен, увы. Фактически, свою миссию он выполнил еще при самом первом тестовом полете, опередив разработку «капиталистического мира».

Это тоже интересно:

Во время загрузки произошла ошибка.

ТУ-144 SST: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

ТУ-144 SST: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

При разработке Ту-144 двигатели становятся одним из важнейших элементов конструкции. Целый
Самолет строился с учетом огромных размеров советских двигателей того времени. Когда дальность полета прототипа
короче, чем ожидалось, самолеты и двигатели были модернизированы в поисках лучших характеристик.Это не было достигнуто
пока на Ту-144Д не была установлена ​​новая модель двигателей, но тогда программа была отменена. Почти
Спустя десятилетие один самолет был повторно задействован для некоторых испытаний, и он был переоснащен двигателями бомбардировщика Ту-160.
В конце концов, Ту-144 за свою историю летал с четырьмя различными типами двигателей.

Характеристики силовой установки Опытный образец Ту-144
Модель двигателя ТРДД НК-144
Производитель двигателя Кузнецов
Количество установлено Четыре
Максимальная тяга на взлете (на двигатель) 38 580 фунтов — 17 500 кг (171.6 кН) (полный форсаж)
Максимальная тяга, создаваемая во время сверхзвукового крейсерского полета (на двигатель) 28660 фунтов — 13000 кг (127,5 кН)
Запас топлива 154 300 фунтов — 70 000 кг
Удельный расход топлива (сверхзвуковой) 2,23 кг / час
Коэффициент байпаса 0.60
Длина 5 200 мм
Диаметр 1500 мм
Сухая масса 2 827 кг

Технические характеристики силовой установки Ту-144С
Модель двигателя ТРДД НК-144А
Производитель двигателя Кузнецов
Количество установлено Четыре
Максимальная тяга на взлете (на двигатель) 40 000 фунтов — 18 150 кг (178.0 кН) (полный форсаж)
Максимальная тяга, создаваемая во время сверхзвукового крейсерского полета (на двигатель) 33000 фунтов — 15000 кг (147,0 кН)
Запас топлива 216 000 фунтов — 98 000 кг
Удельный расход топлива (дозвуковой) 0,92 кг / час
Удельный расход топлива (сверхзвуковой) 1,81 кг / час
Расход топлива (дозвуковой) 11 040 кг / час
Расход топлива (сверхзвуковой) 36 200 кг / час
Расход топлива (полный форсаж) 132000 кг / час
Коэффициент байпаса 0.53
Длина 5 200 мм
Диаметр 1500 мм

Технические характеристики силовой установки Ту-144Д
Модель двигателя Турбореактивный РД-36-51А
Производитель двигателя Колесов
Количество установлено Четыре
Максимальная тяга на взлете (на двигатель) 44000 фунтов — 20000 кг (196.1 кН)
Максимальная тяга, создаваемая во время сверхзвукового крейсерского полета (на двигатель) 11250 фунтов — 5100 кг (50,0 кН)
Запас топлива 209 440 фунтов — 95 000 кг
Удельный расход топлива (сверхзвуковой) 1,26 кг / час
Расход топлива (сверхзвуковой) 25,700 кг / час
Длина 5,228 мм
Диаметр 1415 мм
Сухая масса 4,125 кг
Количество произведенных двигателей 91

Технические характеристики силовой установки Ту-144ЛЛ
Модель двигателя ТРДД НК-321 с малым байпасом
Производитель двигателя Кузнецов
Количество установлено Четыре
Максимальная тяга на взлете (на двигатель) 55000 фунтов — 25000 кг (245.0 кН) (полный форсаж)
Максимальная тяга, создаваемая во время сверхзвукового крейсерского полета (на двигатель) 31000 фунтов — 14000 кг (137,5 кН)
Запас топлива 209 440 фунтов — 95 000 кг
Удельный расход топлива (дозвуковой) 0,72 кг / час
Удельный расход топлива (сверхзвуковой) 1,70 кг / час
Расход топлива (сверхзвуковой) 40600 кг / час
Расход топлива (полный форсаж) 170 000 кг / час
Коэффициент байпаса 1.40
Длина 6000 мм
Диаметр 1460 мм
Сухая масса 3400 кг

Первоначально ТРДД Кузнецова НК-8, двигатель авиалайнера Ил-62, был положен в основу конструкции двигателя для
первая SST. После многих модернизаций и более тысячи часов испытаний новый двигатель стал реальностью как Кузнецов.
НК-144 — двухконтактный ТРДД с 14 ступенями компрессора, 3 в зоне низкого давления и 11 в зоне высокого давления.Четыре из этих двигателей подняли в воздух первый в истории SST 31 декабря 1968 года и превратились в Ту-144.
пассажирский самолет превысит 2,0 Маха.


Работа турбовентиляторного двигателя

Работа турбореактивного двигателя

Несмотря на эти достижения, НК-144 не оправдал возложенных на него ожиданий.Лучшая производительность в топливе
Расход был необходим, если Ту-144 хотел использовать на дальних маршрутах. После выполнения большого количества рейсов
В ходе испытаний удельный расход топлива был установлен на уровне 2,23 кг / час, а дальность полета самолета
ограничено 2920 км, что слишком далеко от ожидаемого и желаемого для авиалайнера.

Продольный разрез двигателя НК-144


Двигатель Кузнецова НК-144А для Ту-144С

В поисках лучших характеристик двигатель НК-144 был модернизирован до модели НК-144А, улучшенной версии, используемой в Ту-144С.
с лучшими функциями.Удельный расход топлива был снижен до 1,81 кг / час, что позволило увеличить дальность полета,
но у этих двигателей все еще была большая проблема. Новая модель Ту-144С была больше и тяжелее прототипа и была
необходимо, чтобы форсажные камеры оставались включенными, чтобы поддерживать скорость 2,0 Маха, обеспечивая высокий расход топлива.

Продольный разрез двигателя РД-36-51А

Поскольку ограничения двигателя НК-144 были известны, так как было решено его использовать, было в конце шестидесятых годов, когда были приняты
решение о разработке нового двигателя для Ту-144.Для этой задачи был выбран новый производитель, компания Колесов.
а новым двигателем стал турбореактивный РД-36-51А. Первые испытания этих новых двигателей на Ту-144 были проведены в 1973 г., когда
Самолет CCCP-77105 был переоснащен им. После 1978 года производство самолетов началось с этим двигателем и новым
модель получила название Ту-144Д. РД-36-51А представлял собой турбореактивный двигатель с двумя вентиляторами и 14 зонами сжатия. Благодаря низкому
Удельный расход топлива 1,26 кг / час Ту-144Д наконец достиг предусмотренного диапазона и желаемых характеристик для SST.


Двигатель Колесов РД-36-51А для Ту-144Д

Когда в 1993 году Туполев и НАСА подписали соглашение об использовании Ту-144 в качестве испытательного стенда для исследовательских экспериментов, двигатели
РД-36-51А больше не выпускается и требует замены. Для установки новых двигателей в гондолы самолетов.
были переработаны, потому что они были длиннее предыдущей модели.После модернизации самолет получил обозначение
Летающая лаборатория Ту-144ЛЛ.

В качестве двигателя был выбран ТРДД НК-321, усовершенствованная версия двигателей бомбардировщика Ту-160. Эта
Новый двигатель имел 3 золотника и 12 ступеней компрессора, 5 в зоне низкого давления и 7 в зоне высокого давления. Все рейсы
Испытания проводились на территории России, поскольку эта модель двигателя была засекречена.Эти двигатели
превратили Ту-144 в отличный инструмент для выполнения поставленных задач.


Двигатель Кузнецов НК-321 для Ту-144ЛЛ

Общим во всех моделях двигателей, используемых на Ту-144, является то, что все они были оснащены системой подогрева или форсажными камерами.
Это система, которая впрыскивает топливо непосредственно в форсунку после двигателя, вызывая его воспламенение и
обеспечение дополнительной тяги к самолету, необходимой при взлете или при скорости 2 Маха.0 скорость не требуется.

ПАРАШЮТ и УПОРНЫЙ РЕВЕРС

Еще одной общей чертой всех двигателей Ту-144 было отсутствие реверса тяги, что превратило Ту-144 в один.
последних авиалайнеров, которые использовали парашюты в качестве тормоза для остановки после приземления. Был развернут двойной тормозной парашют.
от конической конструкции под хвостовым оперением самолета как раз в момент касания взлетно-посадочной полосы.

Использование этой тормозной системы было необходимо, если Ту-144 хотел остановиться после приземления на расстоянии 1900 метров, позволяющем
он будет работать в основных аэропортах мира. Помимо тормозного парашюта Ту-144 был оснащен системой
карбоновых тормозов с гидравлическим приводом, которые помогают остановить самолет после приземления.

Оснащение Ту-144 реверсами тяги всегда было целью конструкторов Туполева. Когда их спросили об этом
возможно, они ответили, что планировалось установить их в двух внешних двигателях (номер 1 и 4) в будущих версиях
Ту-144. На левом снимке (с самолета CCCP-77115) видны рычаги реверса на дроссельной заслонке двигателей.
1 и 4.Это показывает, что модель Ту-144Д была очень близка к оснащению системой реверса тяги.

ПОТОК ВОЗДУХА и ВСАСЫВАНИЯ

На Ту-144 каждый двигатель был снабжен своим воздухозаборником даже после установки раздельных гондол.
в предсерийном самолете. Первоначально четыре двигателя НК-144 устанавливались бок о бок, но из-за проблем с
вибрации и высокая температура кабины, следующие модели Ту-144 представляли собой две отдельные гондолы с двумя двигателями в каждой,
оба расположены рядом с центром самолета, чтобы гарантировать максимально длинные воздухозаборники.

Эти длинные воздухозаборники удерживают внутри необходимой системы рампы для снижения скорости воздушного потока на всех скоростях до
Маха 2,0 до уровня, подходящего для двигателей. Более сложная система рамп позволила бы уменьшить
длина воздухозаборников.

Внутри воздухозаборников внутренняя горизонтальная аппарель изменяется от верхнего положения на скоростях ниже 1 Маха.От 25 до полной
2,0 Маха. Во время сверхзвукового полета на входе создаются три удара, чтобы замедлить поток на входе до дозвукового.
скорости. Каждый воздухозаборник управлялся системой автоматического управления, которая могла изменять положение рампы и перепускной заслонки.
в зависимости от настройки двигателя.

.

Туполев Ту-144 | Советский самолет

Туполев Ту-144: Ту-144ЛЛ Российский Ту-144 был модифицирован Московским конструкторским бюро Туполева в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ; Ту-144ЛЛ показан здесь во время испытаний с 1998 года. Вместе с американскими партнерами НАСА и компанией Boeing, Ту-144ЛЛ использовался для сбора данных, которые помогли разработать более эффективные и экологически безопасные сверхзвуковые транспортные средства следующего поколения. NASA / Dryden Research Aircraft Movie Collection Смотрите все видеоролики к этой статье

Туполев Ту-144 , первый в мире сверхзвуковой транспортный самолет, разработанный ветераном советского авиаконструктора Андреем Н.Туполев и его сын Алексей. Он был испытан в декабре 1968 года, превзошел скорость звука в июне 1969 года и был впервые публично показан в Москве в мае 1970 года. В серийной модели Ту-144 имел длину 65,7 метра (215,6 фута) с размахом крыла. 28,8 метра (94,5 футов). Его нормальная крейсерская скорость составляла 2,2 Маха, что более чем в два раза превышало скорость звука. Среди его примечательных особенностей были стреловидные крылья «двойного треугольника», носовые части с «усами», которые выдвигались из фюзеляжа сразу за кабиной экипажа для улучшения летных характеристик во время взлета и посадки, а также носовая часть, которая могла быть « наклонился »вниз, чтобы улучшить обзор экипажа во время взлета и посадки.

Туполев Ту-144 сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, взлетавший в Москве в 1996 году в рамках летно-исследовательских испытаний, проводимых совместно Россией и США. 5 июня 1969 года Ту-144 стал первым пассажирским самолетом, преодолевшим звуковой барьер. © ТАСС / Совфото

Старт самолета был неудачным, когда на Парижском авиасалоне 1973 года разбился первый серийный Ту-144. Самолет был введен в коммерческую эксплуатацию по маршруту Москва — Алма-Ата для перевозки почты (1975 г.), а затем для перевозки пассажиров (1978 г.), но после очередной аварии в 1978 году они были выведены из эксплуатации.Более поздние модели продолжали летать в качестве испытательных стендов для технологии сверхзвуковых полетов.

.

ТУПОЛЕВ Ту-144 ВОССТАНОВЛЕННЫЙ Сверхзвуковой ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Завершены работы по внешнему виду Ту-144, по кабине самолета еще не начались

По данным News in Flight, недавно завершился первый этап восстановления сверхзвукового транспортного самолета (ССТ) Туполев Ту-144. Как видно на фото в этом посте, самолет стоит возле здания Казанского авиационного института (КАИ) на улице Четаева в России, где он будет выставлен в учебных целях.

Как сообщил представитель компании, ответственной за проект, во время церемонии, ознаменовавшей завершение первого этапа реставрации, работы над внешним видом самолета завершены, а работы над салоном самолета еще не начались.

Туполев Ту-144 (русский: Tyполев Ту-144; по классификации НАТО: Charger) — это бывший реактивный авиалайнер и коммерческий SST. Это один из двух SST, поступивших на коммерческую службу, второй — англо-французский Concorde.Самолет был разработан во время холодной войны конструкторским бюро Туполева, возглавляемым Алексеем Туполевым, и произведен Воронежским авиационным производственным объединением в Воронеже, Россия. Он выполнил 55 пассажирских рейсов на средней высоте полета 16 000 метров (52 000 футов) при крейсерской скорости около 2 000 километров в час (1200 миль в час, или 1,6 Маха).

Прототип впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года под Москвой, за два месяца до первого полета «Конкорда». Ту-144 впервые стал сверхзвуковым.5 1969 года, а 26 мая 1970 года стал первым коммерческим транспортным средством, превысившим скорость 2 Маха. Ту-144 разбился в 1973 году на Парижском авиасалоне, что задержало его разработку. Самолет был принят на вооружение 1 ноября 1977 года, почти через два года после Concorde. В мае 1978 года еще один Ту-144 (улучшенная версия, названный Ту-144Д) разбился во время испытательного полета во время доставки, и пассажирский флот был навсегда остановлен после всего лишь 55 рейсов по расписанию. Самолет использовался как грузовой до 1983 года.Позднее Ту-144 использовался советской космической программой для обучения пилотов космического корабля «Буран» и НАСА для сверхзвуковых исследований.

Ту-144 был 215 футов 6 дюймов в длину и 42 фута 2 дюйма в высоту с размахом крыла 94 фута 6 дюймов. Самолет был сконструирован в основном из легкого алюминиевого сплава с титаном и нержавеющей сталью на передних кромках, элевонах, руле направления и нижней поверхности задней части фюзеляжа.

Фотография предоставлена: News in Flight

.

Конвертер расхода топлива

Конвертер единиц расхода топлива

Преобразование между обычно используемыми единицами измерения расхода топлива.

литр / 100 км

миль на галлон (США)

Car - Fuel Consumption

Таблица расхода топлива

Приведенную ниже таблицу можно использовать для преобразования между обычными единицами расхода бензина и дизельного топлива, такими как

  • US MPG — Миль на галлон
  • Имперских миль на галлон — миль на галлон
  • л / нм — литр на морскую милю
  • л / 100 км
  • км / литр

3,3

Расход топлива
US MPG IMP MPG литр / нм литр / 100 км км / литр
0.10 0,12 43,61 2355,00 0,04
0,20 0,24 21,81 1177,50 0,09
0,30 0,36 14,54 783 0,40 0,48 10,90 588,75 0,17
0,50 0,60 8,72 471.00 0,21
0,60 0,72 7,27 392,50 0,26
0,70 0,84 6,23 336,43 0,30
0,80 0,96 294,38 0,34
0,90 1,08 4,85 261,67 0,38
1,00 1.20 4,36 235,50 0,43
1,50 1,80 2,91 157,00 0,64
2,00 2,40 2,18 117,75 0,85
3,00 1,74 94,20 1,06
3,00 3,60 1,45 78,50 1.28
3,50 4,20 1,25 67,29 1,49
4,00 4,80 1,09 58,88 1,70
4,50 5,40 0,97 1,91
5,00 6,01 0,87 47,10 2,13
5,50 6,61 0.79 42,82 2,34
6,00 7,21 0,73 39,25 2,55
6,50 7,81 0,67 36,23 2,76
7,00 0,62 33,64 2,98
7,50 9,01 0,58 31,40 3,19
8.00 9,61 0,55 29,44 3,40
8,50 10,21 0,51 27,71 3,61
9,00 10,81 0,48 26,17
9,50 11,41 0,46 24,79 4,04
10,00 12,01 0,44 23.55 4,25
11,00 13,21 0,40 21,41 4,68
12,00 14,41 0,36 19,63 5,10
13,00 15,61 18,12 5,53
14,00 16,81 0,31 16,82 5,95
15.00 18,02 0,29 15,70 6,38
16,00 19,22 0,27 14,72 6,80
17,00 20,42 0,26 13,85 18,00 21,62 0,24 13,08 7,65
19,00 22,82 0,23 12.39 8,08
20,00 24,02 0,22 11,78 8,50
22,00 26,42 0,20 10,70 9,35
24,00 9,35
24,00 28,82 9,81 10,20
26,00 31,23 0,17 9,06 11,05
28.00 33,63 0,16 8,41 11,90
30,00 36,03 0,15 7,85 12,75
35,00 42,04 0,12 6,73 148

40,00 48,04 0,11 5,89 17,00
45,00 54,05 0,10 5.23 19,13
50,00 60,05 0,09 4,71 21,25
55,00 66,06 0,08 4,28 23,38
60,00 72 3,93 25,50
65,00 78,07 0,07 3,62 27,63
70.00 84,07 0,06 3,36 29,75
75,00 90,08 0,06 3,14 31,88
80,00 96,08 0,05 2,9455 34,00

85,00 102,09 0,05 2,77 36,13
90,00 108,09 0,05 2.62 38,25
95,00 114,10 0,05 2,48 40,38
100,00 120,10 0,04 2,36 42,50
  • 1 нм (морская миля) ) = 1852 метра = 1,151 мили = 1,852 км
  • 1 Имп. галлон (UK) = 4,546×10 -3 м 3 = 4,546 дм 3 = 0,1605 фута 3 = 1.201 галлон (США)

Связанные мобильные приложения из Engineering ToolBox

— бесплатные приложения для автономного использования на мобильных устройствах.

Fuels consumption converter - mpg km litre

Таблица расхода топлива

Используйте приведенную ниже таблицу для оценки эффективности использования топлива. Значения по умолчанию: расстояние 200 км , объем 200 литров и расход 10 литров / 100 км .

Fuel Consumption Chart

Загрузите и распечатайте масштабируемую диаграмму расхода топлива!

.

< NEXT Как доехать от манхеттена до аэропорта кеннеди: Как добраться из JFK (Джона Кеннеди) Как доехать от манхеттена до аэропорта кеннеди: Как добраться из JFK (Джона Кеннеди)

PREV > Название аэропорта в махачкале: Аэропорт Махачкала Название аэропорта в махачкале: Аэропорт Махачкала

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *