Меню

Топливная эффективность ил 96: Сравнение эксплуатационной экономики Ил-96-300 и Boeing 767-300 на опыте «Аэрофлота» / Новости / Шереметьевский Профсоюз Летного Состава

Category: Разное

Содержание

Сравнение эксплуатационной экономики Ил-96-300 и Boeing 767-300 на опыте «Аэрофлота» / Новости / Шереметьевский Профсоюз Летного Состава

19 августа 2015 г.

 Весной под эгидой «Аэрофлота» прошла четвертая летно-техническая конференция по эксплуатации Ил-96-300. Впервые на этом мероприятии не только шла речь о технических проблемах, с которыми сталкиваются эксплуатанты машины, но и прозвучала оценка самолета с точки зрения экономики эксплуатации. Об опыте «Аэрофлота» рассказала Нина Акимова, директор департамента экономики и финансового планирования. Представив анализ эксплуатационных расходов Ил-96, основанный на десятилетней практике работы «Аэрофлота» на данном типе, она с позиций экономики авиакомпании сравнила российский самолет с его ближайшим западным аналогом Boeing 767-300, также эксплуатируемым в «Аэрофлоте». Приведенные цифры довольно красноречиво говорят о том, что в сегодняшних условиях Boeing 767 даже с учетом уплаты драконовских ввозных пошлин оказывается дешевле, чем Ил-96.

Десять лет пошли на пользу
Несмотря на все технические сложности, связанные с эксплуатацией Ил-96, на долю этих машин приходится заметная часть перевозок «Аэрофлота». Так, по итогам 2005 г. на шести списочных самолетах было выполнено 13,1% всего объема перевозок в тоннокилометрах (в 2004 г. — 17%) и 12,4% в пассажирокилометрах. Если измерять вклад Ил-96 в бизнес компании по количеству перевезенных пассажиров, то эта цифра составила 6,2% от общего пассажиропотока. Причем нужно учитывать, что на результатах прошлого года негативно сказалась приостановка эксплуатации всех Ил-96 в период с августа по октябрь. Тогда на полтора месяца в разгар высокого летнего сезона «Аэрофлот» остался без самолетов, на которых планировалось перевезти 64,4 тыс. пасс. и получить доход в размере 24,7 млн долл. (см. АТО # 62, с. 1). 
Более детальное представление об операционной статистике «Аэрофлота» по Ил-96 за последние десять лет можно получить из табл. 1. Особо следует обратить внимание на то, что в первые годы эксплуатации из шести списочных самолетов исправность поддерживалась на уровне 3,5, но за последние три года ее удалось поднять до уровня в 4,5 самолета.















Таблица 1. Производственные показатели на самолетах Ил-96 в 1995-2005 г.

Год

Налет, ч

Количество рейсов (одинарных)

Пассажирооборот, млн пкм

Грузооборот, млн ткм

Перевозки

пассажиров, тыс. чел.

груза, т

1995 г.

8549

704

885,4

92,7

95,6

1395,4

1996 г.

13334

1136

1531,4

163,5

163,7

2728,6

1997 г.

15993

1300

1708,6

186,4

177,2

3427,8

1998 г.

17444

1479

1895,9

195,4

208,3

2759,4

1999 г.

14472

1336

1526,7

157,5

196,5

2867,6

2000 г.

14658

1503

1830,2

193,9

263,2

4749,5

2001 г.

15818

1731

2078,9

218,1

313,7

4908,3

2002 г.

17338

2137

2375,7

267,0

368,1

8285,5

2003 г.

19066

2650

2538,7

285,4

434,9

9334,6

2004 г.

24756

3212

3336,2

390,3

522,2

13558,5

2005 г.

18724

2506

2575,5

300,5

413,3

10156,1














Таблица 1. Производственные показатели на самолетах Ил-96 в 1995-2005 г., продолжение

Год

Процент занятости кресел, %

Процент коммерческой загрузки, %

Процент исправности, %

Количество исправных ВС

1995 г.

53,7

40,6

43,7

2,2

1996 г.

59,1

47,5

58,2

3,5

1997 г.

55,4

44,9

58,3

3,5

1998 г.

56,1

45,9

57,4

3,4

1999 г.

55,0

44,1

54,7

3,3

2000 г.

65,4

52,0

56,4

3,4

2001 г.

68,5

50,0

53,1

3,2

2002 г.

69,3

53,5

58,0

3,5

2003 г.

68,8

53,2

66,8

4,0

2004 г.

68,9

57,1

79,7

4,8

2005 г.

70,5

56,2

69,9

4,2

 

По словам Нины Акимовой, в период с 2000 по 2005 г. показатель исправности парка Ил-96 возрос до 79,7%, хотя простой этих ВС в 2005 г. привел к снижению данного показателя на 10 пунктов. В среднем за пять лет исправность составила 64%; годовой налет на один списочный самолет достиг 3121 ч, на исправный — 4798 ч.

Вместе с тем, несмотря на постепенное увеличение объема работ, выполняемых на Ил-96 за счет повышения исправности, простой ВС на периодическом техническом обслуживании и ремонте в годовом фонде времени составляет 27,3% (в среднем за последние шесть лет — 35,6%; табл. 2). В этом отношении Ил-96 сильно уступает западным дальнемагистральным самолетам: для Boeing 767 этот показатель составляет 7,3%.










Год

Фактический годовой налет на исправное ВС, ч

Простой при выполнении ТОиР, доработок и бюллетеней на 1 списочное ВС (без оперативного ТО), ч

Удельный вес простоя при выполнении ТОиР, доработок и бюллетеней на 1 списочное ВС в годовом фонде, %

Таблица 2. Показатели технической исправности Ил-96 в 2000-2005 г.

2000 г.

4329

3827

43,7

2001 г.

4982

4110

46,9

2002 г.

4995

3677

42

2003 г.

4768

2904

33,2

2004 г.

5179

1785

20,4

2005 г.

4469

2145

27,3

В среднем за год

4798

3075

35,6

Основываясь на своем опыте, «Аэрофлот» выделяет еще одну позитивную тенденцию — снижение количества съемов с крыла авиационных двигателей ПС-90А. Так, в 2005 г. этот показатель составил 18 съемов, что на 45% меньше, чем в 1995-1997 гг., когда количество съемов достигало 33-35 в год.

Очевидно, такое стало возможно благодаря работе производителей двигателя над повышением его надежности. В табл. 3 четко прослеживается положительная тенденция сокращения количества двигателей, не дорабатывающих до гарантийной наработки. В 2005 г. данный показатель уменьшился до 50%, хотя в 90-е гг. он достигал 95-97%. В то же время г-жа Акимова отметила, что у компании вызывает беспокойство большой удельный вес двигателей, которые снимаются с эксплуатации в ремонт, не наработав 2,5 тыс. ч. Эта цифра остается высокой (40% от количества всех снятий) и, к сожалению, не снижается.

Надежность отечественных двигателей сказывается на конкурентоспособности Ил-96 в сравнении с западными самолетами. Более подробные данные по операционной статистике двигателей ПС-90 приведены в табл. 3.



















Показатель

1995 г.

1996 г.

1997 г.

1998 г.

1999 г.

2000 г.

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

Таблица 3. Опыт эксплуатации двигателей ПС-90 компанией «Аэрофлот» в 1995-2005 г.

Количество двигателей на балансе, ед.

51

51

51

51

51

51

51

51

51

51

51

Количество ВС на балансе, ед.

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

Количество исправных ВС, ед.

2,5

3,5

3,5

3,4

3,3

3,4

3,2

3,5

4,0

4,8

4,2

Потребность в двигателях на списочный парк, ед.

24

24

24

24

24

24

24

24

24

24

24

Налет, ч

8549

13334

15993

17444

14473

14658

15818

17338

19066

24756

18724

Количество съемов двигателей, ед.

31

33

35

24

16

31

33

39

22

23

18

Из них:

при наработке свыше 5 тыс. ч

0

0

1

4

4

4

1

8

3

9

5

при наработке от 4,5 до 5 тыс. ч

0

0

1

2

3

5

3

5

1

2

4

при наработке от 2,5 до 4,5 тыс. ч

0

0

10

5

5

9

14

14

11

4

2

при наработке менее 2,5 тыс. ч

31

33

23

13

4

13

15

12

7

8

7

Удельный вес двигателей, не дорабатывающих до гарантийной наработки, %

100

100

94

75

56

71

88

67

82

52

50

Удельный вес двигателей, не дорабатывающих 2,5 тыс. ч, %

100

100

66

54

25

42

45

31

32

35

39

Наработка всего, ч

36248

56536

67810

73962

61366

62150

67068

73513

80840

104965

79390

Средняя наработка на съем, ч

1169

1713

1937

3082

3835

2005

2032

1885

3675

4564

4411

Расходы на поддержание в исправном состоянии, млн долл.

11,87

17,00

18,19

12,33

7,17

5,78

5,30

7,82

8,39

13,82

10,63

Сравнение Ил-96 и Boeing 767

Сравнение самолетов логичнее всего начать с сопоставления их основных технических параметров и характеристик, от которых зависят эксплуатационные расходы, а также ставки аэропортовых и аэронавигационных сборов (табл. 4). Сразу оговоримся, что в данной статье рассматриваются только те затраты, которые напрямую зависят от летно-технических характеристик воздушных судов.



250

33,6

6643

7977

3067

63,9

4,6

300

2689











Показатель

Ил-96

Boeing 767

Таблица 4. Сравнение технико-экономических показателей воздушных судов Ил-96 и Boeing 767*
Максимальная взлетная масса, т

187

Предельная коммерческая загрузка ВС (эксплуатационная), т

31,6

Фактическая дальность, км

7945

Фактический расход топлива, кг/ч

4979

Налет в год на 1 списочное ВС, ч

5168

Процент исправности, %

91,2

Состав летного экипажа (с учетом усиленных и проверяющих), чел.

3,2

Максимальная пассажировместимость (конструктивная), чел.

290

Часть календарного фонда времени на выполнение ТОиР на 1 ВС (неиспользование ВС в эксплуатации, т. е. для выполнения рейсов)

750

* На основании данных «Аэрофлота» за последние шесть лет.






Рис. 1. Структура себестоимости летного часа для Ил-96 и Boeing 767

156,1

2183,6

4165,9

737,7

388,2

674,7

8306,2









Расходы

Ил-96

Boeing  767

Таблица 5. Себестоимость летного часа Ил-96 и Boeing 767, долл.
На владение (амортизация/лизинг)

1455,1

На содержание и техническое обслуживание, ВС

1405,2

На авиаГСМ

2625,0

На экипаж

644,5

По аэропортовому обслуживанию

324,4

На аэронавигацию

592,8

Итого

7047,0

Рис. 2. Рост топливной составляющей в себестоимости летного часа для Boeing 767 и Ил-96, долл.

Как видно, разница в 30% между максимальным взлетным весом Ил-96 и Boeing 767 (а именно на основе этого показателя рассчитываются аэропортовые и аэронавигационные сборы) оказывается далеко не в пользу отечественного самолета. Еще одно слабое место Ил-96 — часовой расход авиаГСМ. По данным «Аэрофлота», часовой расход топлива у Boeing 767 на 38% меньше, чем у Ил-96. При этом налет на списочный самолет у Boeing 767 на 69% выше, чем у российского самолета. У американской машины на 27% выше показатель исправности (основываясь на опыте «Аэрофлота») и в то же время на 30% меньше состав летного экипажа.

Эти показатели влияют на структуру себестоимости летного часа. Из рис. 1 видно, что львиную долю себестоимости летного часа самолета Ил-96 формируют расходы на авиаГСМ, тогда как расходы на владение (амортизация и лизинговые платежи) оказываются невысокими. Относительно Boeing 767 картина обратная: умеренные расходы на топливо и существенные — на владение.

Раньше традиционно считалось, что, несмотря на значительные расходы, связанные с поддержанием летной годности и невысокой топливной эффективностью, летать на Ил-96 российским эксплуатантам выгоднее, поскольку высокие таможенные пошлины на западную технику увеличивают стоимость владения «иномарками» и не позволяют эксплуатировать их экономически эффективно. Данные «Аэрофлота» за 2005 г. опровергают это представление (табл. 5). Срок амортизационных отчислений эксплуатируемых Ил-96 практически истек, и сумма расходов на владение незначительная. Для Boeing 767 сумма расходов на владение на этом фоне существенно выше. Однако с учетом значительно меньших затрат по всем другим составляющим себестоимости, в том числе на ремонт и ТО самолетов, общая себестоимость летного часа у Ил-96 (8306,2 долл.) получается на 18% выше, чем у Boeing 767 (7047 долл.).

Напомним, что эксплуатируемые с 2005 г. Boeing 767 были приобретены «Аэрофлотом» без уплаты таможенных пошлин. Но даже если компания заплатила бы пошлину в 20% (подразумевается, что таможенный НДС можно вернуть), то разница в себестоимости летного часа все равно была бы в пользу Boeing 767 — на 13,2%.

«Аэрофлот» просчитывал и эксплуатацию новых Ил-96, которые компании еще предстоит закупить. И опять с точки зрения эксплуатационной экономики Boeing 767 выглядит привлекательнее. Составляющая стоимости летного часа, связанная с расходами на владение Ил-96 даже с учетом государственных субсидий части лизинговых платежей (а именно на таких условиях приобретается Ил-96), превысит 1 тыс. долл. Если за Boeing 767 были бы произведены таможенные платежи с учетом возврата НДС, то разрыв в стоимости летного часа все равно оказался бы в пользу Boeing 767 и превысил 20%.

Одна из основных причин удорожания летного часа для Ил-96 — рост цен на авиатопливо. По оценкам «Аэрофлота», топливная эффективность Boeing 767 на 38% выше, чем Ил-96. То, как за последние пять лет росла топливная составляющая в эксплуатационной экономике Ил-96 и Boeing 767, можно понять из рис. 2.

Пример из жизни: Москва-Сеул-Москва
Для того чтобы показать на конкретном примере, во что обходятся авиакомпании технические недостатки Ил-96, «Аэрофлот» представил анализ эксплуатации Ил-96 и Boeing 767 на одном из своих маршрутов: Москва-Сеул-Москва. Расстояние между городами составляет 7,5 тыс. км, перелет в оба конца занимает в сумме 17,3 ч. Для расчетов было принято, что средняя скорость полета составляет 830 км/ч, загрузка — 161 чел. на одинарный рейс (то есть соответствует стандартной загрузке самолета «Аэрофлота», которая на этом маршруте варьируется в пределах от 60 до 75%). Расчет произведен для пассажиропотока 100 тыс. чел. в год. Результаты этого сравнения объединены в табл. 6.



235

310

5360

3067

1,7

7

4

11

44

7977

42757

12824

10,08















Показатель

Ил-96

Boeing 767

Таблица 6. Сравнение эксплуатации Ил-96 и Boeing 767 на примере расчета перевозки 100 тыс. пассажиров на маршруте Москва-Сеул-Москва
Фактическая компоновка пассажирской кабины (количество кресел), шт.

213

Количество парных рейсов для перевозки 100 тыс. чел. в год*

310

Необходимое количество летных часов**, ч

5360

Среднестатистическое количество летных часов на одно ВС, достигнутое в условиях эксплуатации этих типов «Аэрофлотом» за последние 5 лет, ч

5168

Необходимое количество ВС для перевозки 100 тыс. пасс. по этому маршруту

1,0

Среднее количество летных экипажей на одно ВС в условиях эксплуатации «Аэрофлотом»

7

Численность летного состава на 1 экипаж в условиях эксплуатации «Аэрофлотом»

2

Необходимое количество летных экипажей для обслуживания этого маршрута

7

Необходимое количество летных специалистов

14

Расход керосина на 1 ч полета по факту эксплуатации «Аэрофлотом», кг

4979

Необходимое количество керосина для выполнения полетов по этому маршруту в течение года, т

26658

Расходы, связанные с полетом ВС, учитывающие взлетную массу ВС и затраты на эстафеты и летную составляющую оплаты труда экипажей ВС, тыс. долл.

10952

Расходы, связанные с поддержанием ВС в исправном состоянии, лизинговые платежи и содержание летно-технического персонала, млн долл.

14,98

  * За основу расчета взята загрузка в 161 пасс., то есть показатель занятости кресел находится в пределах 60-75%, что соответствует уровню загрузки на этом маршруте. 

Этот пример показывает, что для обслуживания маршрута Москва-Сеул с пассажиропотоком в 100 тыс. чел. в год авиакомпании нужно либо два Ил-96, либо один Boeing 767. Тогда для полетов на Ил-96 нужно будет задействовать 44 летных специалиста, а на западном самолете — всего 14 пилотов. Топлива отечественный самолет съест на 16 тыс. т больше, что для авиакомпании означает дополнительные расходы в размере 9,5 млн долл. (расчет сделан в марте, когда средняя цена за тонну топлива достигала 592,6 долл.). Разница в расходах на обеспечение полета (аэронавигация, аэропортовые сборы, оплата труда экипажей) составит 1,87 млн долл. — опять же не в пользу Ил-96. С другой стороны, по статье «Поддержание ВС в исправном состоянии, лизинговые платежи и содержание летно-технического персонала» западный самолет окажется дороже Ил-96 на 4,9 млн долл. в год. Однако нужно обратить внимание на то, что эта разница в пользу Ил-96 возникла из-за его «старости»: срок амортизационных отчислений для Ил-96 практически истек.

В итоге при суммировании всех статей расходов получится, что на маршруте Москва-Сеул перевозка 100 тыс. пасс. на Ил-96 обойдется авиакомпании на 6,5 млн долл. в год дороже, чем на Boeing 767. Если проводить сравнение для новых Ил-96 и Boeing 767 (даже с учетом государственных субсидий таможенных платежей), эта разница возрастет.

Без комментариев

Фактически в 2005 г. в ОАО «Аэрофлот — РА» парком самолетов Ил-96 (6 единиц) было выполнено 300,5 млн ткм, парком Boeing 767 (7,5 единиц) — 608,5 млн ткм. При этом, по расчетам «Аэрофлота», годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов.

Топливную эффективность Ил-96-400 решит перекомпоновка пассажирского салона

Проблему топливной неэффективности отечественных самолётов, в частности Ил-96-400, можно решить путем установки новых двигателей большой мощности на базе ПД-14. Об этом журналистам сказал вице-премьер Дмитрий Рогозин в Воронеже в ходе посещения завода ВАСО. Сейчас самолёт Ил-96-300 комплектуется четырьмя двигателями ПС-90А1.

— Возникла ситуация, когда наши авиационные компании перестали эксплуатировать отечественные пассажирские самолё ты из-за так называемой топливной неэффективности. В бизнесе всегда считают, сколько потрачено топлива на одного конкретного пассажира, и получается, что нашим пассажирам, летающим на наших же самолётах, приходится переплачивать за билет, по сравнению с полётом на «боингах» или «эйрбасах», — Рогозин пояснил, что это происходит в силу отсутствия у нас авиадвигателя большой мощности. — На период создания лайнера с новым двигателем появляется Ил-96-400, отвечающий требованиям авиакомпаний по нагрузке на одно кресло по топливу. Плюс мы полностью делаем собственный салон, тем самым удешевляя производство. Ил-96-400 может закрыть основные потребности как по дальнемагистральным полётам, так и по чартерным рейсам на курорты в летний сезон, — уточнил Дмитрий Рогозин.

— Сейчас принято президентом решение крайне важное: мы открываем на основе тех инженерно-конструкторских решений, которые заложены в двигателе ПД-14, двигатель большой тяги, — сказал вице-премьер. — Такой двигатель у нас появится. Деньги мы уже вкладываем из президентского резерва и контролируем реализацию регулярно, начиная с этого года.

Он добавил, что до появления нового двигателя ПД-14 принято решение увеличить планер самолёта Ил-96-300 почти на 10 метров за счёт инженерных решений. «За счёт перекомпоновки пассажирских кресел это приводит к тому, что в экономическом варианте будет более 400 кресел и тогда нагрузка на одно кресло по топливу меняется, и точно мы вписываемся в жёсткие требования авиакомпаний», — подчеркнул он.

По словам Дмитрия Рогозина, самолёт Ил-96-400 — модернизированная версия Ил-96-300 — закроет потребности РФ до появления нового дальнемагистрального лайнера, который может быть создан совместно с китайскими партнёрами на базе МС-21, сообщает ТАСС.

Вице-премьер также сообщил, что федеральное финансирование, помимо нового мощного двигателя и самолётов Ил-96-400, выделено также на создание Ил-114, призванного «закрыть» все межрегиональные перелёты дальностью 1500 км. Его вместимость – порядка 70 пассажиров, и при этом самолёт сможет садиться не только на полосу, но и на грунт, снег и лед. Таким образом, решается вопрос транспортной доступности для граждан без переплаты за покупку иностранной техники и финансирования тем самым зарубежных экономик, которые вводят санкции.

Ил-96-400 представляет собой удлиненный почти на десять метров лайнер Ил-96-300. За счёт перекомпоновки пассажирских кресел в салоне будет 370 (при наличии бизнес-класса) или более 400 мест (экономичный вариант). Ил-96-400 призван стать основным отечественным лайнером для дальнемагистральных перелётов на период, пока не будет поставлено на поток производство нового конкурентоспособного пассажирского самолёта с двигателем высокой мощности. Сейчас двигатель с тягой 35 тонн проходит испытания в Перми, сообщает воронежский информационный портал Комунна.

На фото: Ил-96-400 на заводе ВАСО / (с) Марина Лысцева

Загрузка…

Сравнение эксплуатационной экономики Ил-96-300 и Boeing 767-300 на опыте «Аэрофлота»

Таблица 1. Производственные показатели на самолетах Ил-96 в 1995-2005 г.

Год

Налет, ч

Количество рейсов (одинарных)

Пассажирооборот, млн пкм

Грузооборот, млн ткм

Перевозки

пассажиров, тыс. чел.

груза, т

1995 г.

8549

704

885,4

92,7

95,6

1395,4

1996 г.

13334

1136

1531,4

163,5

163,7

2728,6

1997 г.

15993

1300

1708,6

186,4

177,2

3427,8

1998 г.

17444

1479

1895,9

195,4

208,3

2759,4

1999 г.

14472

1336

1526,7

157,5

196,5

2867,6

2000 г.

14658

1503

1830,2

193,9

263,2

4749,5

2001 г.

15818

1731

2078,9

218,1

313,7

4908,3

2002 г.

17338

2137

2375,7

267,0

368,1

8285,5

2003 г.

19066

2650

2538,7

285,4

434,9

9334,6

2004 г.

24756

3212

3336,2

390,3

522,2

13558,5

2005 г.

18724

2506

2575,5

300,5

413,3

10156,1

Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях.

Тема: Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях.

02.08.2016
Wervolf пишет:

 

Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях.

Это сравнительный анализ планеров Ил-96-300 и B787-8, как самых коротких в семействе. Ил-96-300 на 20 лет старше и это заметно по двигателям. Поэтому сравнительный анализ начнём с планера. Крыло В787-8 немного меньше, чем у Ил-96-300, 325 квадратов против 350, и несколько меньшая вместимость В787-8 , поэтому вес пустого Ил-96-300 примерно соответствует весу B787-8. Пространство для пассажиров примерно одинаково.
Однако взлётный вес В787-8 ограничен 219 540 кг, из-за стремления применить более экономичные двигатели, чем у более длинных моделей.
У Ил-96-300 вес ограничен 250 тоннами, как у более длинных модификаций B787 .
В итоге мы имеем некий паритет по массогабаритным показателям, несмотря на солидную разницу в возрасте. Это предпологает примерно равную потребность в тяге на всех режимах.

И здесь первенство безусловно за Ил-96-300, четырёхдвигательная схема которого оставляет значительный запас по тяге при отказе одного двигателя на взлёте.

Однако не будем мелочится в вопросах безопасности и перейдём к обсуждению потребной тяги и вариантах реализации этой потребности.

Для обеспечения минимальной безопасности и разбега, B787-8 необходимо около 28 тонн тяги на двигатель, примерно это потому что чуть ли не каждая авиакомпания заказывает двигатели со своим вариантом тяги.

Для четырёхдвигательного Ил-96-300 это примерно 14 тонн на двитатель, что соответствует тяге самого современного отечественного двигателя ПД-14, вот его и применим для сравнительного анализа, так как ПС90А не просто устарел, это ещё и военный двигатель с явным избытком тяги для гражданского применения.

При равном взлётном весе и суммарной тяге двигателей, экономичность Ил-96-300 с ПД-14 и В787-8 примерно одинакова, часовой расход около 5 тонн, расхождения могут быть только на режимах полёта.
А это обеспечивает примерно равную длительность полёта.

Однако и это не показатель, а только возможности планера Ил-96-300. Для иллюстрации сравнительного анализа нужен двигатель большей тяги, естественно современник Трент 1000,
например PW1135G-JM или Leap-1A, что позволит до 250 тонн взлётного веса и соответственно до 20 часов длительности полёта, поэтому опять очевидна зависимость от совершенства двигателя.

Рассмотрим и разницу в количестве двигателей.
В отличие от распостранённых Боингом сказок пр некую выгодность двухдвигательной схемы,на примере планеров Ил-96-300 и В787-8 видно что потребная тяга двигателей априори для двухдвигательной схемы должна быть выше, с целью обеспечения безопасности при взлёте, а значит и больше расход топлива, однако примем за аксиому, что реальная тяга идентична, а значит расход топлива будет зависить только от технического совершенства двигателей и режимов их использования, поэтому основной упор сторонники двухдвигательной схемы делают на стоимость обслуживания, якобы обслуживание двухдвигателей обходится дешевле обслуживания четырёх.

Но это очевидный абсурд, так как стоимость обслуживания двигателя с тягой в 35 тонн не может равняться стоимости обслуживания двигателя с тягой 16 тонн, а строго наоборот дороже и не кратно, где то в контрактах всплывали суммы на продажу и обслуживание на порядок выше, однако точнее трудно утверждать, так как есть система индивидуальных скидок, которые обычно не разглашаются.

Объективным показателем может быть цена двигателя, и тут ценник на 4 двигателя намного ниже цены двух, аналогичной суммарной тяги. Как и стоимость планера Ил-96-300.

При этом модернизационный потенциал В787-8 равен нулю, это новейшая разработка фирмы. Планер же Ил-96-300 наоборот может быть облегчен за счёт более современных комплектующих и новых материалов, как например новые сплавы от РУСАЛа.

Вывод, при примерном паритете характеристик, Ил-96-300 имеет модернизационный потенциал, а эксплуатационные характеристики зависят от двигателей, которые выберет заказчик.

С появлением анонсированного Ил-96-400 можно будет провести сравнение с В787-9.

Для пущего сравнения планеров, представим, что Ил-96-300 имеет два двигателя General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000
, аналогичные двигателям Б787. А это значит равный расход топлива. Ил-96-300 будет иметь расход топлива Б787-8 при взлётном весе в 220 тонн и расход топлива Б787-9 при взлётном весе в 250 тонн, что в последнем случае означает до 20 часов полёта Ил-96-300.

Тем не менее General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000
можно легко заменить на современные высокоэкономичные 4 двигателя с тягой 14-16 тонн. http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/ При этом расход топлива не изменится.

Из вышеизложенного непонятно зачем вообще нужен ПД-35 http://www.aviaport.ru/conferences/43065/
Если есть желание иметь двухдвигательный Ил-96-300, то двигатели необходимой тяги уже есть — General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000. Тем более непонятно зачем нужен аналогичный китайский проект, всё что может быть уже на крыле.

Даже Таликов говорит о модернизационном потенциале и снижении веса планера Ил-96. С

письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: «… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО «Аэрофлот» в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс»
Очевидно, обновить флот на Ил-96-300 нечем, стараниями отдельных чиновников модернизация не производилась и серия была ограничена бортами для СЛО. http://www.aviaport.ru/conferences/43026/
Первый полет Ил-96-300 датируется 1988 годом. Сертификат типа получен в 1992-м, коммерческая эксплуатация началась в 1993-м. В том же году поднялся в воздух Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).
В мае 1997 г. было техническое предложение создать модифицированный дальний магистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300Д с четырьмя двигателями PW2337 американского производства и количеством пассажиров 215 человек в трехклассовой компоновке. Дальность полета — 14 500 километров.

Особенности конструкции самолета Boeing 787 должны изменить подход к андеррайтингу и страхованию», — заявил генеральный директор компании Airclaims CIS Борис Бычков на конференции Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС). — Нам есть чего опасаться в случае повреждения фюзеляжа такого самолета. На сегодняшний день допускается установка внешних заплат диаметром не более 10 см на углепластиковом фюзеляже Boeing 787, но что делать в случае более масштабных повреждений, пока не совсем понятно».

В этом году один из эксплуатантов уже столкнулся с необходимостью восстановления элемента фюзеляжа. На самолете эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines повредили обшивку дверей. Был выполнен временный ремонт — повреждение заклеили заплатой. Однако Boeing рекомендовал замену этой секции фюзеляжа целиком. Фюзеляж Boeing 787 — цельная конструкция, выполненная из композиционных материалов. Секции фюзеляжа состыкованы клеевыми соединениями. «Эта углепластиковая «труба», которая должна быть наполнена пассажирскими сиденьями, электропроводкой, кухнями, туалетами, внутренней облицовкой, теплоизоляцией и прочим, при повреждении должна быть полностью заменена. Реальных цифр по такому ремонту пока нет, но, по нашим прикидкам (мы говорили с компанией Boeing), получается где-то от 20 до 50 млн долл. — одно такое повреждение» , — отметил Бычков. При этом возникает немало вопросов по технологии выполнения подобного ремонта. В том числе не ясно, как долго будет выполняться замена.

Американский авиастроительный гигант Boeing обнаружил в крыльях новых Boeing 787 Dreamliner микротрещины. Самолеты еще не были переданы заказчикам. Теперь все 42 лайнера пройдут инспекцию, при необходимости поврежденные детали на них будут заменены. Из-за этого сдвинулись сроки передачи самолетов заказчикам. Однако в 2014 году Boeing по-прежнему собирается поставить своим клиентам 110 лайнеров.
О появлении микротрещин из-за изменений в технологиях в середине февраля 2014 года предупреждал производитель крыльев – японская фирма Mitsubishi Heavy Industries. Именно после этого предупреждения и была проведена проверка, выявившая дефект, сообщает ИТАР-ТАСС.

Федеральная авиационная администрация США (FAA) опубликовала директиву летной годности, в которой предупредила эксплуатантов о потенциальной возможности отключения электроэнергии на борту широкофюзеляжных самолетов Boeing 787. Для предотвращения таких инцидентов перевозчиков обязали не реже чем раз в 120 дней полностью обесточивать воздушные суда.

Причиной нестабильности системы энергоснабжения оказался изъян в программном обеспечении блоков управления генераторами (GCU), которое переключается в защищенный режим через 248 дней непрерывной работы. Если в такой режим одновременно переключатся все четыре главных GCU, самолет окажется полностью обесточенным вне зависимости от стадии полета.

Принудительное обесточивание самолетов должно обеспечить перезагрузку счетчиков, установленных на GCU. Как пояснили в Boeing, представители самолетостроителя уже предупредили эксплуатантов модели 787 о неполадке, поэтому на всех используемых ими самолетах блоки управления генераторами были перезагружены, пишет Air Transport World.

Неполадку выявили специалисты самого Boeing. Как ATW пояснил представитель компании, проблема вскрылась во время лабораторных испытаний. При этом собеседник издания подчеркнул, что ее обнаружили только после того, как генераторы без перерыва отработали восемь месяцев. По его словам, на практике агрегаты не оставляют столько времени без отключения.

Как пояснили в FAA, директива касается 28 самолетов Boeing 787, зарегистрированных в США. В настоящее время авиастроитель разрабатывает замену неисправному ПО. Как только его новая версия будет подготовлена и пройдет сертификацию, авиационные власти опубликуют соответствующее оповещение.

Затрагивает ли проблема самолеты Boeing 787, зарегистрированные в остальных странах мира, не уточняется.

Ранее FAA обязала заменить на нескольких американских самолетах этого типа систему огнетушения в переднем аккумуляторном отсеке. Отмечалось, что ее несовершенство грозит неконтролируемым распространением пожара на борту.

INTERFAX.RU — Федеральное авиационное управление США предписало авиакомпаниям, в воздушном флоте которых есть «Боинги» 787 Dreamliner с последней версией двигателя GEnx-1B PIP2 (производитель — General Electric Co.), срочно провести ремонт или заменить как минимум один двигатель на каждом таком самолете на более старую версию, сообщает Bloomberg.

Распоряжение было направлено перевозчикам в связи с угрозой отказа техники. Специалисты обнаружили, что лопасти вентилятора из-за образовавшейся на них наледи могут начать тереться о резиновый кожух, что ведет к вибрации двигателя и в дальнейшем к его поломке.

В частности сообщается, что подобные проблемы наблюдались во время полета одного из лайнеров 29 января этого года. Тогда пилотам удалось посадить лайнер, несмотря на отказ одного из двигателей. Ситуация с наледью может привести к отказу обоих двигателей во время полета, говорится в постановлении Федерального авиационного управления США.

Bloomberg напоминает, что это не первые проблемы с наледью на моторах General Electric, разработанных для широкофюзеляжных воздушных судов. Так в 2013 году ведомство запретило авиакомпаниям использовать «Боинги» 787 и 747-8, оснащенные двигателями этой компании, во время грозы. Несмотря на отрицательные температуры, во время грозы влага из воздуха может попасть в двигатель, что приведет к образованию наледи.

Новые ограничения эксплуатации связаны именно с инцидентом 29 января, а не с проблемами, выявленными в 2013 году, так как в этих случаях отклонения в работе техники фиксировались во время полета на разных высотах.

У использующих Boeing 787 компаний есть 150 дней на то, чтобы провести профилактический ремонт лайнеров или заменить хотя бы один двигатель на каждом самолете. Авиационное управление подчеркивает, что прошлые версии двигателей не так чувствительны к образованию наледи.

Распоряжения Федерального авиационного управления США относятся к американским авиакомпаниям, однако обычно и другие перевозчики следуют рекомендациям ведомства.

Всего в мире 29 авиакомпаний используют «Боинги» 787, которые могут быть оснащены этими двигателями (около 176 лайнеров). Российских перевозчиков среди них нет.

В General Electric заявляют, что в процесс производства двигателей уже внесены необходимые изменения. В компании также уверены, что уже установленные на лайнерах GEnx-1B PIP2 можно «исправить», сняв часть металла, чтобы дать лопастям больше пространства. Это можно сделать, не демонтируя двигатель с лайнера.

ЧП произошло в минувшее воскресенье с бортом японской авиакомпании All Nippon Airways, который направлялся в Шанхай.

Как пишет портал The Aviation Herald, во время взлета воспламенился левый двигатель лайнера. В результате командир воздушного судна принял решение экстренно прервать вылет.

На борту самолета в тот момент находились 240 человек, никто из них не пострадал. Пассажирам выделили резервный борт, который прибыл в пункт назначения с трехчасовым опозданием.

16 августа. INTERFAX.RU — Совет директоров «Аэрофлота» на заседании 25 августа рассмотрит вопрос об уступке прав покупки в отношении 22 самолетов Boeing-787 Dreamliner, говорится в материалах компании.

Речь идет о «сделке (совокупности взаимосвязанных сделок), в совершении которой имеется заинтересованность», отмечается в сообщении. Ее параметры в «Аэрофлоте» отказались комментировать.

Воздержались от комментариев и в Boeing, с которым «Аэрофлот» заключил прямой твердый контракт на 22 «дримлайнера» еще в 2007 году (по каталожным ценам сделка оценивалась в $4,8 млрд). В апреле этого года заместитель гендиректора «Аэрофлота» по стратегии и альянсам Джорджио Каллегари в интервью Bloomberg заявил, что заказ на Boeing-787 (а также на такое же количество A350 у Airbus) пересматривается.

10 Августа 2016, 18:04 — REGNUM Boeing Co (BA.N) может не повысить производство самолётов марки 787 «Dreamliner», но увеличит свои доходы, даже если не удастся поднять выпуск ла йнеров выше 12 единиц в месяц. Об этом, ссылаясь на финансового директора американской компании Грега Смита, передаёт агентство
Ранее гигант авиастроительства объявлял, что готов до конца десятилетия довести производство «Боинг-787» до 14 машин в месяц, но не установил целевую дату. Смит говорит, что Boeing внимательно следит за спросом на рынке, чтобы взвесить целесообразность повышения оборотов.
«Если рынок не будет требовать этого, мы не собираемся двигаться», — сказал Грег на конференции инвесторов в Нью-Йорке, организованной американским глобальным инвестиционным банком Jefferies Group LLC.
После нескольких лет «бума» заказы на новые широкофюзеляжные лайнеры, как «Боинг-787» и «Боинг-777», замедлились. Такая тенденция вызывает озабоченность у некоторых инвесторов о том, что Boeing замедлит производство из-за снижения её прибыли.

Ил-96MД
спроектированный двухдвигательный вариант Ил-96-300. Каждый из двух двигателей должен был развивать тягу 27200/31750 кгс. Первые экземпляры должны были летать с турбовентиляторными двигателями Лотарева Д-18. Изучалась возможность установки на самолете двигателей PW2337 и RR Трент (RR Trent).

Для дополнительного анализа, представим себе что КБ Ильюшина решило, ничего не меняя в конструкции планера, установить на Ил-96-300, два двигателя вместо четырёх.

Японская авиакомпания All Nippon Airways частично приостановила полеты своих самолетов Boeing 787 Dreamliner из-за неполадок в двигателях. В четверг она объявила об отмене по меньшей мере 9 пятничных рейсов после того, как лайнер, летевший из Токио в Фукуоку, из-за проблем с левым двигателем вынужден был вернуться в столичный аэропорт.

Как говорится в заявлении компании, было принято решение убедиться в безопасности двигателей и провести работы по их проверке и налаживанию, передает Euronews.

Воздушный флот японского авиаперевозчика включает 50 лайнеров Boeing 787, на всех установлены двигатели производства Rolls-Royce.

Но не смотря на это и максимально удлинив стойки шасси всё так подвесим Trent 1000 вместо ПС90А, разница в весе двигателей не столь критична чтобы что то менять.

Так как двигатели однозначно экономичнее ПС которые просто военные и мало подходят для коммерческой эксплуатации, то максимальный взлётный вес можно смело снизить до аналогичного Б787-8, при этом очевидно, что все расходы на топливо и обслуживание будут идентичными.

Даже вес пустого Ил-96-300 будет возможно ниже, так как вес всех двигателей снизиться, но это не важно, допустим вес будет близким.

И это при том что Ил-96-300 за 25 лет практически не модернизировался, и поэтому имеет огромный модернизационный потенциал.

Так что нужен не новый широкофюзеляжник, а можно просто подвесить два двигателя известных производителей и готово.

Не надо ждать химерического отечественного двигателя для того чтобы выйти на продажи с реальными двигателями, как ненужен и китайский проект с характеристиками планера Ил-96-300.

Вернёмся к анализу, очевидно что вариант Ил-96-400 с двумя двигателями известных производителей вполне реален на сегодня и имеет весовые характеристики идентичные конкурентам.
А это значит должен быть анонсирован, так цена будет привлекательной для заказчиков.

Интересный момент в сравнении Ил-96-300 с Б787-8, взлётный вес Ила может быть до 240-255 тонн, что при ремоторизации на два двигателя с тягой 30-35 тонн, гарантирует до 20 часов полёта на крейсерской скорости. То есть вполне доступны сверхдальние беспосадочные рейсы, хотя в необходимости которых для массовых перевозок сильно сомневаюсь и достачно одной промежуточной посадки и такие дальности доступны самым обычным узкофюзеляжным самолётам. http://www.aviaport.ru/conferences/43109/
Однако это показывает уникальные возможности планера Ил-96-300 и практически неограниченные варианты модернизации.
http://www.aviaport.ru/conferences/43028/
http://www.aviaport.ru/conferences/43089/

09:40 Посторонним В пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

На соседнем форуме тоже идёт дискусия о целесообразности модернизации Ил-96. Рискну перепостить сюда некоторые мои «изыскания» на тему «отсталости» его конструкции:

Говоря о возможном появлении Ил-96-400М, критики проекта обычно выделяют 2 неустранимых обстоятельства:
1. Низкая топливная эффективность по сравнению с конкурентами.
2. Устаревшая, отсталая конструкция.
С первым тезисом спорить бессмысленно — наши гражданские (и не только) двигатели всегда проигрывали западным, к тому же мы никогда не имели двигателя в классе 30+ тонн, который позволил бы создать 2-двигательный ШФ ДМС.
Но, критикуя программу развития Ил-96, утверждается, что ему не поможет и условный ПД-35, т. к. и конструкция планера тоже безнадёжно устарела. Я долго принимал на веру этот аргумент, но вот решил-таки проверить.
Взял из открытых источников вес пустого и МВМ для Ил-96-300, Ил-96-400 и близких по классу конкурентов и посчитал в процентном отношении долю веса конструкции в максимальном взлётном. Так сказать, «весовую культуру» планера. И вот какая неожиданная картина получилась:
Ил-96-300 — 117/250=46.8%
Ил-96-400 — 122/270=45,2%

В767-300 — 86/158,8=54,2%
B767-300ER — 90/186,9=48,2%
В767-400 — 104/204=51.0%
В777-200ER — от 135,6/263=51,6% до 143,8/297,6=48,3%
B777-200LR — от 155,6/322=48,3% до 156/347,8=44,8%

A330-200 — 120,5/233=51,7%
A350-900 — 115,7/265=43,7%

Простейший анализ подтверждает, что КБ Ильюшина при проектировани Ил-86 и Ил-96 подтвердило свою блестящую весовую культуру. И эта конструкция и поныне остаётся на уровне самых современных мировых разработок. Куда уж до него композитному «дримлайнеру»:
В787-8 — 154/228=67,5% (!!!)
B787-9 — 174,2/252,6=58,3%

Получается, что весовая эффективность планера Ил-96-300 выше, чем у его современника B767, а у Ил-96-400 находится на уровне самой тяжёлой версии боинговского бестселлера B777-200. И это несмотря на то, что 96-й имеет 4 двигателя вместо 2-х у конкурентов, а весовая культура его оборудования и систем явно ниже. Только новейшая разработка Airbus смогла дотянуться до весовых параметров ильюшинцев. Разница в 1,5% через 20 лет!

У меня возникло несколько вопросов по этому поводу:
1. В чём же тогда «устарелость» Ил-96?
2. Каких весов можно достичь, установив современный «борт» и другие системы?
И это без серьёзного перепроектирования конструкции под современные сплавы и увеличения доли композитов. И без перехода на 2-двигательную схему.
Может, правы те, кто говорит, что не нужно создавать новый ШФ ДМС с нуля?

Boeing заподозрили в завышении прибыли | Авиатранспортное обозрение
Комиссия по ценным бумагам и биржам США (SEC) открыла расследование, связанное с подозрениями в том, что Boeing завышает прогнозную прибыль проекта широкофюзеляжного самолета Boeing 787. Об этом со ссылкой на источники в отрасли сообщает The Wall Street Journal. Официально этот факт не подтверждается.

По данным газеты, при составлении финансовой отчетности Boeing пользуется редко применяемым бухгалтерским методом, в соответствии с которым расходы, связанные с развитием новых проектов, не засчитываются как текущие издержки, а распределяются на весь прогнозируемый период действия этих программ. Для сохранения баланса в прогнозе учитывается и ожидаемая прибыль от продаж за тот же период, которая учитывается в расчете текущего финансового результата.

Примечательно, что этот метод не является незаконным и применяется с одобрения аудиторов Boeing и регулирующих органов США.

В случае с Boeing 787 расходы на его разработку распределены на 10-летний период — с 2011 г., когда началось производство самолета, до 2021 г. За это время компания планирует продать 1300 воздушных судов этого типа. К концу августа производитель получил заказы на 1161 Boeing 787, 455 из которых были выполнены.

Прибыль на прогнозный период рассчитывается на основе ряда других прогнозных показателей — контрактов с поставщиками, заказов на самолеты, производительности труда и состояния рынка. По мнению экспертов, расчеты получаются слишком приблизительными, так как предсказать поведение столь большого числа факторов на десять лет вперед невозможно. Кроме того, следует помнить о том, что Boeing будет непросто поддерживать высокие цены на свои самолеты, так как стандартная практика предусматривает их продажу со скидками.

По данным WSJ, в отчетности самого Boeing сказано, что при использовании стандартных бухгалтерских методов, с помощью которого расчеты ведут его конкуренты, прибыль в 22,1 млрд долл., которую подразделение коммерческих самолетов аккумулировало с 2012 г., пришлось бы перезаписать как убыток на 1,85 млрд долл.
Несмотря на то что ни сам Boeing, ни его аудиторы не комментируют подозрения в свой адрес, WSJ отмечает, что если бы внутренние расчеты компании продемонстрировали ожидаемую убыточность проекта Boeing 787, производитель был бы вынужден сделать этот факт публичным.


Цена и вовсе не оставляет шансов признать любое преимущество. Б787 практически планово-убыточный самолёт, как и когда то Б747, и только вливания спасают фирму.

Вся мифология, о якобы преимуществе композитов и крыла из него, не выдерживает никакой критики, ни по весу, ни по цене.

Единственным реальным преимуществом является только более современный двигатель, и вопреки мифологии, ни количеством, а качеством более современной разработки,
однако благодаря ценовому разрыву в стоимости двигателя, это преимущество сведено на нет, и эксплуатация Ил-96 вполне оправдана, а при применении более современных двигателей вполне РЕНТАБЕЛЬНА И ВЫГОДНА.

К тому же никто не мешает доработать крыло под двигатели, аналогичные Б787 http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
И ВСЁ В РАМКАХ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ГОСЗАКАЗА.

О госзаказе можно сказать одно, пока государства вваливали миллиарды в АиБ, Р оссия корчила из себя рыночную экономику и в итоге теперь требуются решительные меры.
http://www.aviaport.ru/conferences/43097/

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Самый безопасный дальнемагистральный самолет: judgesuhov — LiveJournal

Коли уж мы заговорили о безопасности полетов… то наверное стоило бы упомянуть и о самом безопасном гражданском авиалайнере.

Сразу оговорюсь – причиной трагедии в Египте считаю не «старость» или плохую техническую готовность Аэробуса А321. На мой дилетантский взгляд – это теракт (взрыв на борту) или внешнее воздействие. Но, если абстрагироваться от данного случая, то – основная причина авиакатастроф сегодня это человеческий фактор. Хотя и техника немало влияет на положительное либо отрицательное окончание того или иного летного происшествия.
Например – сильно сомневаюсь, что подвиг «Алросовской» Тушки (полностью обесточенной с неработающими связью и навигацией, да еще и остатком горючего на полчаса полета) смогли бы повторить в аналогичной ситуации экипажи современных Боингов и Эйбасов.

Итак – какой же дальнемагистральник самый безопасный?
Ответ – Ил-96.
За 22 года эксплуатации этот последний авиалайнер, созданный в СССР, не угробил в летных происшествиях ни одного человека.

Да, да – это тот самолет, на котором летает В.В. Путин, вы все правильно поняли.

Ил-96-300 специального лётного отряда «Россия»

Ил-96 стал нашим первым широкофюзеляжным дальнемагистальным пассажирским самолетом. По диаметру фюзеляжа — 6,08 метров, кстати, его превосходит только Боинг 777 (полетевший на 6 лет позже). Прочие до сих пор тоньше.
Но сравнивать его с 777-ым некорректно — машина и новее и немного иного класса. Максимальная взлетная масса Ил-96-300  составляет 216 тонн, а у Боинга 777-300 — уже 299 тонн. А вот в свое время Ил-96 вполне мог серьезную конкуренцию «одноклассникам».

— Когда в 90-х годах я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Представитель их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт.
На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал. А на Ил-96 такое может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.

Анатолий Кнышов, летчик-испытатель, Герой России.

— Если сравнить два магистральных самолета: Боинг-767 и Ил-96−300, то американец при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Ил-96 берет на борт 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — и вам все станет ясно. К тому же, Ил-96 -великолепная машина: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит. Диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном, надежном лайнере с четырьмя двигателями. Кстати, за всю свою историю Ил-96 не попал ни в одну катастрофу. Не погубил ни одного человека.
Сергей Кнышов, командир Ил-96 (проходил стажировку в США на Боингах)

Топливозаправщиков Ил-96-400ТЗ не будет. Минобороны расторгло контракт с ОАК

Министерство обороны России приняло решение отказаться от создания «глобального» топливозаправщика Ил-96-400ТЗ, сообщила газета «Известия»

Минобороны расторгло заключенный в 2015 году контракт с ОАК на поставку двух стратегических самолетов-топливозаправщиков для военной авиации. Их итоговая цена — с учетом цикла ОКР, летных испытаний и стоимости продления ресурса — получилась значительно выше изначально обсуждаемой. При этом Минобороны за эти деньги не решило бы задачу выхода на серийные поставки таких самолетов.

По словам собеседников издания, «Ильюшин» предложил провести конвертацию двух грузовых широкофюзеляжных самолетов Ил-96-400Т в топливозаправщики Ил-96-400ТЗ в ускоренном режиме — за полтора-два года без полного цикла ОКР. Однако в Минобороны не согласились с этим предложением. Военные настаивали на доработке бортов, включая установку систем радиоэлектронной борьбы, обеспечение возможности экстренного покидания экипажем самолета, а также на выполнении других специфических требований. Но это потребовало бы 4–5 лет — тем временем Ил-96-400Т полностью выработают остаток летного ресурса.

В Минобороны подтвердили факт расторжения контракта на поставку двух Ил-96-400ТЗ, но от дальнейших комментариев отказались.

В ОАК не предоставили комментарий. В ПАО «Ил» отметили, что Ил-96-400ТЗ — это проект заправщика дальней зоны действия. Он может быть предназначен для пополнения запасов топлива самолетов типа Ту-160 и Ту-95 в воздухе.

Транспортный Ил-96-400Т — удлиненный вариант пассажирского Ил-96-300. Самолет был сертифицирован в апреле 2008 года. Строительство Ил-96-400Т было налажено на воронежском авиазаводе. Всего по заказу ИФК было построено четыре машины данного типа. Воронежской авиакомпании «Полет» были переданы три борта. В 2014 году этот перевозчик прекратил деятельность, и самолеты вернулись в ИФК. Один из них был переделан в VIP-лайнер для Минобороны. Четвертый борт был поставлен в специальной версии Ил-96-400ВПУ (воздушный пункт управления) для Федеральной службы безопасности России.

Согласно техническому заданию, Ил-96–400ТЗ должен был перевозить свыше 65 т топлива на расстояние до 3,5 тыс. км. Первые летные испытания подтверждали возможность такой модификации лайнера.

При этом он должен был одновременно перевозить грузы и людей. Для этого на нижней палубе предполагалось разместить баки с топливом, на верхней, за кабиной экипажа, — кресла для пассажиров, а за ними — место для контейнеров. Проекту Ил-96-400ТЗ по основным характеристикам соответствуют американские самолеты КС-10 и КС-135. Других аналогов в мире нет. Остальные страны используют топливозаправщики, созданные на базе Boeing 767 и Airbus A320.

Ил-96-300: fotografersha — LiveJournal

«Аэрофлот» этой весной окончательно расстается с самолетами отечественного производства Ил-96-300, планируя в будущем перейти на новейшие Boeing 777/787 и Airbus А350. Вывод из эксплуатации данного типа обусловлен экономическими предпосылками, так как держать «на крыле» шесть машин из года в год становится все дороже.

Пользуясь возможностью мы слетали на прошлой неделе на Ил-96-300 в Стамбул и обратно.

Ил-96-300 RA-96007 «Алексей Майоров»

2. Ил-96-300 — широкофюзеляжный самолет, предназначенный для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных маршрутах, протяженностью свыше 12 000 км.

Фото из личного архива 2012, Ил-96-300 RA-96011 «Владимир Коккинаки»

3. Ил-96-300 разработан Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина. Серийное производство осуществляется на Воронежском Акционерном Самолетостроительном Обществе (ВАСО).

Посадка в Стамбуле, Ил-96-300 RA-96007 «Алексей Майоров»

4. Ил-96-300 характеризуется современной аэродинамической конфигурацией, конструкцией планера, бортовыми системами и оборудованием, оснащен экономичными двигателями (четыре двухконтурных турбовентиляторных двигателя ПС-90А производства ОАО «Пермский моторостроительный завод»), приспособлен для перевозки большой коммерческой нагрузки. Самолет сертифицирован и эксплуатируется с 1993 года отечественными и зарубежными авиакомпаниями.

Вес самолета и загрузка топливом:
Максимальная рулежная масса, 251 тонна
Максимальная взлетная масса, 250 тонн
Максимальная коммерческая нагрузка, 40 тонн
Максимальная посадочная масса, 175 тонн
Вес пустого снаряженного самолета, 159 тонн
Максимальная заправка топливом, 116,3 тонны

Фото из личного архива 2012, Ил-96-300 RA-96010 «Николай Карпеев»

Летные характеристики:
Крейсерская скорость, км/ч 850
Максимальная высота полета, м 13100
Потребная взлетная дистанция, м 3050
Потребная посадочная дистанция, м 2100

Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой, км 9000
Дальность полета с максимальным числом пассажиров, км 11200
Дальность полета с максимальной заправкой топливом, км 13500
Высота аэродрома (относительно уровня моря), м -300 ÷ 3000
Диапазон эксплуатационных температур, С -54…+45
Количество членов летного экипажа 3

На самолете установлен современный комплекс бортового оборудования российского производства с шестью жидкокристаллическими цветными многофункциональными дисплеями, включающий в себя вычислительную систему самолетовождения, инерциальную навигационную систему, систему предупреждения столкновения в воздухе, систему предупреждения опасного сближения с землей, GPS и Glonass.

7. Бортовое оборудование самолета позволяет осуществлять полеты в условиях RVSM и выполнять требования точной зональной навигации на международных маршрутах в Европе и Северной Америке (RNP-1), а также осуществлять выполнение автоматического захода на посадку и посадку по IIIА категории ИКАО.

Характеристики двигателя ПС-90А:
Максимальная взлетная тяга (МСА, H=0) – 16 000 кг
Крейсерская тяга(МСА+10˚C,Н=11000m,М =0,8) – 3300 кг
Степень повышения давления –30,2
Максимальный наружный диаметр – 2,396 м
Длина двигателя – 4,964 м
Вес сухого двигателя – 2950 кг

8.

9. Добро пожаловать на борт!

10. При трехклассной компоновке в салоне самолета размещается 172 кресла, при двухклассной компоновке – 262 кресла, при одноклассной – 330 кресел. В три грузовых отсека общим объемом 116 м3 можно поместить 16 контейнеров LD-3 или восемь поддонов. Существует вариант с интерьерами повышенной комфортности – для перевозки первых лиц государства.

11. Ресурс Ил-96-300 — 20‏ лет, 60‏ тысяч летных ‏часов, 12 тысяч посадок.

12. Варианты компоновок пассажирского салона могут быть разработаны по индивидуальными требованиями заказчика.
Бизнес-класс «Аэрофлота»

13. Эконом-премиум в передней части салона (5-8 ряды).

14. Вид из иллюминатора с места 7А.

15. Разделение между бизнес-классом и эконом-премиумом.

16. Количество мест бортпроводников в лайнере – 12.

17. Вид на двигатели с места бортпроводника через маленький круглый иллюминатор.

18. Кухни, расположенные на верхней палубе, позволяют осуществлять трехкратное горячее питание пассажиров и одно дополнительное обслуживание чаем.

19. Грузовой лифт, ведущий на нижнюю палубу, допускает максимальную грузоподъемность 90 кг.

20. Экономический салон, на переднем плане 10-й ряд.

21. Места 34E 34F в хвосте.

22. Галёрка 36H 36J, 37H-37J, 38H-38J — для влюбленных.

23. На предыдущей картинке Лена спит в этом кресле и мне кажется, что оно все-таки откидывается. Или все-таки кажется?

24.

25. Отделение для тележек в хвосте.

26. Хладон.

27. Места бортпроводников в хвосте салона.

28. Шесть туалетных кабинок.

29. Туалеты оборудованы системой дымообнаружения и встроенными огнетушителями. Один туалет стандартного размера оборудован специальной ручкой для инвалидов, два туалета имеют столики для детской гигиены.

30. На коротких рейсах ассортимент товаров из Duty Free не полон, лучше заказывать заранее на сайте.

31. Места 9A, 9B и 9C.

32. Детали около аварийного выхода.

33. Облетаем вокруг Шереметьево.

Видео из полета.

В свое имя Ил-96-300 регулярно сравнивали с Boeing-767-300 как основного его конкурента.
На стороне Ила — больше комфорта для пассажиров, а стороне Боинга — меньшая стоимость летного часа.

35. Разница почти в 30% между максимальным взлетным весом Ил-96 и Boeing767 (а именно на основе этого показателя рассчитываются аэропортовые и аэронавигационные сборы) сказывается далеко не в пользу отечественного самолета.

36. Еще одно слабое место Ил-96 — часовой расход авиаГСМ. По данным «Аэрофлота», часовой расход топлива у Boeing767 на 38% меньше, чем у Ил-96. При этом налет на списочный самолет у Boeing767 на 69% выше, чем у российского самолета.

Эффективность преобразования топлива — x-engineer.org

Двигатели внутреннего сгорания производят механическую работу (мощность) за счет сжигания топлива. В процессе сгорания топливо окисляется (сгорает). Этот термодинамический процесс выделяет тепла , которое частично преобразуется в механической энергии .

Рассмотрим двигатель внутреннего сгорания как систему с определенной границей. В исходном состоянии двигатель будет содержать около реагентов , в основном топливо и воздух.После процесса сгорания двигатель будет в конечном состоянии, содержащем продуктов сгорания (выхлопные газы).

Изображение: Схема процесса горения

Применение первого закона термодинамики к нашей системе двигателя между начальным и конечным состояниями дает:

\ [Q_ {RP} — W_ {RP} = U_P — U_R \ tag { 1} \]

где:

Q [Дж] — теплопередача
Вт [Дж] — механическая работа
U [Дж] — внутренняя энергия
Т [K] — температура
p [Па] — давление
В [м 3 ] — объем

Эффективность сгорания

В реальных двигателях процесс сгорания является неполным .Это означает, что не вся энергия топлива, подаваемого в двигатель, высвобождается в процессе сгорания. Есть несколько факторов, которые могут влиять на процесс сгорания, наиболее важными из которых являются воздухозаборник и распыление топлива (размер капель).

Для горения топлива внутри цилиндра требуется воздух (кислород). Если кислорода недостаточно, то сгорает не все топливо, поэтому при сгорании выделяется только часть энергии (например, около 96%).

Если мы проанализируем выхлопной газ двигателя внутреннего сгорания, мы увидим, что он содержит как продуктов неполного сгорания (монооксид углерода CO, оксиды азота NO x , несгоревшие углеводороды HC, сажа PM), так и продуктов полного сгорания. (диоксид углерода CO 2 и вода H 2 O).

Изображение: функция эффективности сгорания от соотношения топливно-воздушного эквивалента

Если двигатель работает в условиях эксплуатации на обедненной смеси , количество продуктов неполного сгорания невелико из-за избытка кислорода. В рабочих условиях богатых эти количества становятся более существенными, поскольку кислорода недостаточно для полного сгорания топлива.

Поскольку часть химической энергии топлива не полностью высвобождается внутри двигателя в процессе сгорания, полезно определить эффективность сгорания.

Эффективность сгорания η c [-] определяется как соотношение между энергией, выделяемой сгоревшим топливом, и теоретическим содержанием энергии в массе топлива в течение одного полного цикла двигателя.

\ [\ eta_c = \ frac {H_R (T_A) — H_P (T_A)} {m_f \ cdot Q_ {HV}} \ tag {2} \]

где:

H R [Дж] — энтальпия ( внутренняя энергия) реагента
H P [Дж] — энтальпия (внутренняя энергия) продукта
T A [K] — температура окружающей среды
м f [кг] — масса топлива, введенного за цикл
Q HV [Дж / кг] — теплотворная способность топлива

Теплотворная способность

Теплотворная способность (также известная как энергетическая ценность или теплотворная способность ) фиксированного количества топлива — это количество тепла. выделяется при его сгорании.Теплота сгорания топлива — это величина теплоты реакции, измеренная при постоянном давлении / объеме и стандартной температуре (26 ° C) для полного сгорания единицы массы топлива.

Любое топливо имеет два типа теплотворной способности:

  • более высокая теплотворная способность (HHV), также известная как общая теплотворная способность
  • более низкая теплотворная способность (LHV), также известная как теплотворность нетто (определяется вычитая теплоту испарения воды из более высокой теплотворной способности)

В качестве примера в таблице ниже мы можем увидеть теплотворную способность для наиболее распространенных и альтернативных видов топлива, используемых в двигателях внутреннего сгорания:

45115

29,84

Топливо Нижняя теплотворная способность [МДж / кг] Высшая теплотворная способность [МДж / кг]
Водород 119.96 141,88
Природный газ 47,13 52,21
Обычный бензин 43,44 46,52
Обычное дизельное топливо

Сжиженный углеводородный газ (СНГ) 46,60 50,14
Сжиженный природный газ (СПГ) 48.62 55,19
Бутан 45,27 49,20
Пропан 46,28 50,22

Эффективность термического преобразования

фактическая величина работы преобразования соотносится химическая энергия, выделяемая в процессе сгорания.

Эффективность термического преобразования определяется как соотношение между работой за цикл W c [Дж] и энергией, выделяемой сгоревшим топливом.

\ [\ eta_t = \ frac {W_c} {H_R (T_A) — H_P (T_A)} \ tag {3} \]

Эффективность термического преобразования показывает, сколько сгоревшего топлива превращается в полезную механическую работу.

Эффективность преобразования топлива

Эффективность преобразования топлива определяется как соотношение между полезной механической работой, производимой двигателем, и теоретическим содержанием энергии в массе топлива.

\ [\ eta_f = \ frac {W_c} {m_f \ cdot Q_ {HV}} \ tag {4} \]

Работа за цикл Вт c [Дж] может быть записана как функция мощности и скорости двигателя :

\ [W_c = \ frac {P \ cdot n_R} {N} \ tag {5} \]

где:

P [W] — мощность двигателя (указанная)
N [rot / s] — частота вращения двигателя
n R [-] — количество оборотов коленчатого вала для каждого рабочего хода на цилиндр

Масса топлива , используемая на цикл двигателя м f [кг] может быть записана как функция массового расхода топлива и частоты вращения двигателя:

\ [m_f = \ frac {\ dot {m} _f \ cdot n_R} {N} \ tag {6} \]

, где m f (точка) [кг / с] — массовый расход топлива.

Замена (5) и (6) на (4) дает выражение для функции эффективности преобразования топлива для мощности двигателя, массового расхода топлива и теплотворной способности топлива:

\ [\ eta_f = \ frac {P} {\ dot {m} _f \ cdot Q_ {HV}} \ tag {7} \]

Удельный расход топлива двигателя SFC [кг / Дж] — это соотношение между массовым расходом топлива и указанной мощностью двигателя:

\ [SFC = \ frac {\ dot {m} _f} {P} \ tag {8} \]

Замена (8) в (7) дает выражение функции эффективности преобразования топлива для удельного расхода топлива и теплотворной способности топлива:

\ [ \ eta_f = \ frac {1} {\ text {SFC} \ cdot Q_ {HV}} \ tag {9} \]

Эффективность преобразования топлива также является продуктом между эффективностью сгорания и эффективностью термического преобразования.6} = 0,307 \]

Эффективность преобразования топлива двигателя составляет 30,7%.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

.

Преобразователь топливной экономичности

Онлайн-конвертер для определения эффективности использования топлива в метрических или британских единицах.
Каковы ваши автомобили по расходу топлива?
Преобразователь для US MPG, UK MPG и литров на 100 км.
Что можно сделать для повышения топливной экономичности?
Какие новые эффективные автомобильные технологии можно было бы рассмотреть.

Персональный анализ эффективности использования топлива

Какие показатели топливной экономичности достигаются вашим автомобилем / автомобилями?
Запишите пройденное расстояние и расход топлива при следующей заправке.
Введите желаемое расстояние и единицы объема топлива со значениями и нажмите кнопку «Получить результаты».

Где эффективность использования топлива вашего автомобиля сравнивается с транспортными средствами в таблице ниже?

Сравнение топливной экономичности

Автомобиль

миль США на галлон британских миль на галлон литров на 100 км Пример использования топлива для автомобилей / транспортных средств / мотоциклов
1 1.2 234
5 6,01 47
10 12.01 23,5
15 18,02 15,66 Хаммер Н4, Форд F150
20 24,02 11,75 Ford Escape 4WD
25 30.03 9,4 Subaru Impreza
30 36,03 7,83 Hyundai Elantra
35 42,04 6,71 Мини Купер, Мазда 2, Ниссан Микра, Киа Рио
40 48,04 5,87 Смарт Фортво, Митсубиси Кольт
45 54.05 5,22 Honda Civic Hybrid, Hyundai i20
50 60,05 4,7 BMW 118d, Suzuki Alto, Peugeot 207 HDi турбодизель
55 66.06 4,27 Toyota Prius, Мотоцикл Kawasaki KLR 650, Citroen C3 HDi, Fiat 500
60 72.06 3,92 Мотоцикл Kawasaki Ninga 250, Mini Cooper Diesel, Ford Fiesta Diesel
65 78,07 3,61 Скутер Piaggio Fly 125, турбодизель Smart Fortwo
70 84,07 3,36 Volkswagen Polo 1.4 турбодизель с bluemotion
75 90.08 3,13 Мотоцикл Honda CBF 125
80 96,08 2,94 Самокат Vespa LX50
85 102,09 2,76
90 108,1 2,61
95 114.1 2,47
100 120,11 2,35

* По возможности используются значения расхода топлива в смешанном цикле (при движении по городу и шоссе).

Движение для экономии топлива

  • Избегать чрезмерного ускорения
  • Соблюдайте ограничение скорости
  • По возможности уменьшите вес груза
  • Снять багажник, если он не нужен
  • Использование круиз-контроля на автомагистралях было возможно
  • Смените передачу как можно скорее
  • Выключите кондиционер, если он не нужен
  • Убедитесь, что давление в шинах соответствует скорости и нагрузке автомобиля.При слишком низком давлении в шинах расходуется больше топлива.
  • По возможности выберите экономичный автомобиль, соответствующий предполагаемой цели перевозки.

Современная конструкция двигателя с высокой топливной эффективностью

  • Остановить пуск двигателя автоматического управления. Двигатель останавливается при остановке автомобиля. Двигатель запускается, когда вы хотите возобновить работу. Volkswagen, Mazda и BMW используют эту технологию.
  • Некоторые из небольших дизельных двигателей могут иметь такую ​​же экономию топлива, как и гибрид, особенно при движении по шоссе.
  • Умные генераторы, которые включаются только при торможении автомобиля. GM и BMW используют эту технологию.
  • Многоточечный впрыск топлива. Каждый цилиндр имеет собственную форсунку, которая лучше контролирует смесь топлива и воздуха.
  • Технология переменных значений. Это лучше повышает эффективность во всем диапазоне оборотов двигателя.

Энергетическая эффективность топлива будущего

  • Tesla Roadster / S / X / 3 выпустили более 300 000 электромобилей.
  • Глобальные продажи электромобилей семейства Volt / Ampera компании General Moters превышают 134 500 единиц.
  • Mitsubishi eMiev выпускает свой электромобиль с июля 2009 года. Этот автомобиль производится тысячами.
  • Подключаемый модуль

  • Plug In Hybrid позволяет заряжать аккумуляторы от внешнего источника, что позволяет вначале управлять электромобилем. Это подходит для более коротких поездок по городу.
  • Электроэнергия сегодня может поступать от угольных или газовых электростанций, но в ближайшие десятилетия может использоваться больше возобновляемой энергии.


Этот электромобиль имеет запас хода 354 км (220 миль) и может разогнаться до 100 км / ч (60 миль / ч) за 4 секунды.Он имеет электрический накопитель на 53 кВтч.
С помощью этого преобразователя топливной экономичности возникли идеи для вашего следующего экономичного автомобиля?
Отслеживание новых моделей автомобилей. Сравните топливные, гибридные и электромобили. Какие технологии могут сэкономить вам деньги и помочь окружающей среде? Смотрите ссылки для дальнейших идей.

.

Соотношение воздух-топливо, лямбда и характеристики двигателя — x-engineer.org

Тепловые двигатели используют топливо и кислород (из воздуха) для производства энергии за счет сгорания. Чтобы гарантировать процесс сгорания, в камеру сгорания необходимо подавать определенное количество топлива и воздуха. Полное сгорание происходит, когда все топливо сгорает, в выхлопных газах не будет несгоревшего количества топлива. Соотношение воздух-топливо (AF или AFR) — это соотношение между массой воздуха м a и массой топлива м f , используемым двигателем при работе:

\ [\ bbox [# FFFF9D ] {AFR = \ frac {m_a} {m_f}} \ tag {1} \]

Обратное соотношение называется топливно-воздушным соотношением (FA или FAR) и рассчитывается как:

\ [FAR = \ frac {m_f} {m_a} = \ frac {1} {AFR} \ tag {1} \]

Идеальное (теоретическое) соотношение воздух-топливо для полного сгорания называется стехиометрическим соотношением воздух-топливо .Для бензинового (бензинового) двигателя стехиометрическое соотношение воздух-топливо составляет около 14,7: 1. Это означает, что для полного сжигания 1 кг топлива нам необходимо 14,7 кг воздуха. Возгорание возможно даже в том случае, если AFR отличается от стехиометрического. Для процесса сгорания в бензиновом двигателе минимальная AFR составляет около 6: 1, а максимальная может достигать 20: 1.

Когда соотношение воздух-топливо выше стехиометрического, топливно-воздушная смесь называется обедненной .Когда воздушно-топливное соотношение ниже стехиометрического, воздушно-топливная смесь называется богатая . Например, для бензинового двигателя AFR 16,5: 1 — обедненный, а 13,7: 1 — богатый.

В таблице ниже мы можем видеть стехиометрическое соотношение воздух-топливо для нескольких видов ископаемого топлива.

Топливо Химическая формула AFR
Метанол CH 3 OH 6.47: 1
Этанол C 2 H 5 OH 9: 1
Бутанол C 4 H 9 OH 11,2: 1
Дизель C 12 H 23 14,5: 1
Бензин C 8 H 18 14,7: 1
Пропан C 3 H 8 15.67: 1
Метан CH 4 17.19: 1
Водород H 2 34,3: 1

Источник: wikipedia.org

Например, Чтобы полностью сжечь 1 кг этанола, нам нужно 9 кг воздуха и чтобы сжечь 1 кг дизельного топлива, нам нужно 14,5 кг воздуха.

Искровое зажигание (SI) Двигатели обычно работают на бензине (бензине). AFR двигателей SI варьируется в пределах от 12: 1 (богатая) до 20: 1 (обедненная), в зависимости от условий эксплуатации двигателя (температура, скорость, нагрузка и т. Д.)). Современные двигатели внутреннего сгорания работают в максимально возможной степени со стехиометрическим AFR (в основном по причинам доочистки газа). В таблице ниже вы можете увидеть пример AFR двигателя SI, функцию частоты вращения и крутящего момента двигателя.

Изображение: Пример функции воздушно-топливного отношения (AFR) для частоты вращения и крутящего момента двигателя

Воспламенение от сжатия (CI) Двигатели обычно работают на дизельном топливе. Из-за характера процесса сгорания двигатели CI всегда работают на бедных смесях с AFR от 18: 1 до 70: 1.Основное отличие от двигателей SI заключается в том, что двигатели CI работают на слоистых (негомогенных) воздушно-топливных смесях, а двигатели SI работают на гомогенных смесях (в случае двигателей с распределенным впрыском).

Приведенная выше таблица вводится в скрипт Scilab и создается контурный график.

 EngSpd_rpm_X = [500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500];
EngTq_Nm_Y = [10; 20; 30; 40; 50; 60; 70; 80; 90; 100; 110; 120; 130; 140];
EngAFR_rat_Z = [14 14,7 16.4 17,5 19,8 19,8 18,8 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1;
                14 14,7 14,7 16,4 16,4 16,4 16,5 16,8 16,8 16,8 16,8 16,8 16,8;
                14 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 15,7 15,7 15,3 14,9 14,9 14,9;
                14,2 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 13,9 13,3 13,3 13,3;
                14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,5 12,9 12,9 12,9;
                14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,3 13,3 12,6 12,1 11,8;
                14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14.7 14,7 14,7 13,6 12,9 12,2 11,8 11,3;
                14,1 14,2 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 13,3 12,5 11,9 11,4 10,9;
                13,4 13,4 13,8 14,3 14,3 14,7 14,7 13,6 13,1 12,2 11,5 11,1 10,7;
                13,4 13,4 13,4 13,4 13,4 13,6 13,6 12,1 12,1 11,6 11,2 10,8 10,5;
                13,4 13,4 13,4 13,4 13,1 13,1 13,1 11,8 11,8 11,2 10,7 10,5 10,3;
                13,4 13,4 13,4 13,4 12,9 12,9 12,5 11,6 11,3 10,5 10,4 10,3 10,2;
                13,4 13,4 13,4 13,4 12,9 12,9 12,5 11.6 11,3 10,5 10,4 10,3 10,2;
                13,4 13,4 13,4 13,4 12,9 12,9 12,5 11,6 11,3 10,5 10,4 10,3 10,2];
контур (EngSpd_rpm_X, EngTq_Nm_Y, EngAFR_rat_Z ', 30)
xgrid ()
xlabel ('Скорость двигателя [об / мин]')
ylabel ('Крутящий момент двигателя [Нм]')
название ('x-engineer.org')
 

Выполнение приведенных выше инструкций Scilab сгенерирует следующий контурный график:

Изображение: контурный график воздух-топливо с помощью Scilab

Как вычисляется стехиометрическое соотношение воздух-топливо

Чтобы понять, как рассчитывается стехиометрическое соотношение воздух-топливо , нам нужно посмотреть на процесс сгорания топлива.Горение — это химическая реакция (называемая окислением ), в которой топливо смешивается с кислородом и производит двуокись углерода (CO 2 ), воду (H 2 O) и энергию (тепло). Учтите, что для протекания реакции окисления нам нужна энергия активации (искра или высокая температура). Кроме того, результирующая реакция сильно экзотермична (с выделением тепла).

\ [\ text {Топливо} + \ text {Кислород} \ xrightarrow [высокая \ text {} температура \ text {(CI)}] {искра \ text {(SI)}} \ text {Углекислый газ} + \ text {Water} + \ text {Energy} \]

Пример 1.

Для лучшего понимания давайте посмотрим на реакцию окисления метана . Это довольно распространенная химическая реакция, поскольку метан является основным компонентом природного газа (около 94%).

Шаг 1 . Запишите химическую реакцию (окисление)

\ [CH_4 + O_2 \ rightarrow CO_2 + H_2O \]

Шаг 2 . Уравновесите уравнение

\ [CH_4 + {\ color {Red} 2} \ cdot O_2 \ rightarrow CO_2 + {\ color {Red} 2} \ cdot H_2O \]

Шаг 3 .Запишите стандартный атомный вес каждого атома.

\ [\ begin {split}
\ text {Hydrogen} & = 1.008 \ text {amu} \\
\ text {Carbon} & = 12.011 \ text {amu} \\
\ text {Oxygen} & = 15.999 \ text {amu}
\ end {split} \]

Шаг 4 . Вычислите массу топлива, равную 1 моль метана, состоящему из 1 атома углерода и 4 атомов водорода.

\ [m_f = 12.011 + 4 \ cdot 1.008 = 16.043 \ text {g} \]

Шаг 5 . Вычислите массу кислорода, состоящую из 2 моль, каждый моль состоит из 2 атомов кислорода.

\ [m_o = 2 \ cdot 15.999 \ cdot 2 = 63.996 \ text {g} \]

Шаг 6 . Вычислите необходимую массу воздуха, которая содержит расчетную массу кислорода, учитывая, что воздух содержит около 21% кислорода.

\ [m_a = \ frac {100} {21} \ cdot m_o = \ frac {100} {21} \ cdot 63.996 = 304.743 \ text {g} \]

Шаг 7 . Рассчитайте соотношение воздух-топливо, используя уравнение (1).

\ [AFR = \ frac {m_a} {m_f} = \ frac {304.743} {16.043} = 18.995 \]

Расчетная AFR для метана не совсем такая, как указано в литература.Разница может быть связана с тем, что в нашем примере мы сделали несколько предположений (воздух содержит только 21% кислорода, продукты сгорания — только углекислый газ и вода).

Пример 2.

Тот же метод можно применить для сжигания бензина. Учитывая, что бензин состоит из изооктана (C 8 H 18 ), рассчитайте стехиометрическое соотношение воздух-топливо для бензина .

Шаг 1 . Запишите химическую реакцию (окисление)

\ [C_ {8} H_ {18} + O_2 \ rightarrow CO_2 + H_2O \]

Шаг 2 .Сбалансируйте уравнение

\ [C_ {8} H_ {18} + {\ color {Red} {12.5}} \ cdot O_2 \ rightarrow {\ color {Red} 8} \ cdot CO_2 + {\ color {Red} 9} \ cdot H_2O \]

Шаг 3 . Запишите стандартный атомный вес каждого атома.

\ [\ begin {split}
\ text {Hydrogen} & = 1.008 \ text {amu} \\
\ text {Carbon} & = 12.011 \ text {amu} \\
\ text {Oxygen} & = 15.999 \ text {amu}
\ end {split} \]

Шаг 4 . Рассчитайте массу топлива, равную 1 моль изооктана, состоящему из 8 атомов углерода и 18 атомов водорода.

\ [m_f = 8 \ cdot 12.011 + 18 \ cdot 1.008 = 114.232 \ text {g} \]

Шаг 5 . Вычислите массу кислорода, которая состоит из 12,5 моль, каждый моль состоит из 2 атомов кислорода.

\ [m_o = 12,5 \ cdot 15,999 \ cdot 2 = 399,975 \ text {g} \]

Шаг 6 . Вычислите необходимую массу воздуха, которая содержит расчетную массу кислорода, учитывая, что воздух содержит около 21% кислорода.

\ [m_a = \ frac {100} {21} \ cdot m_o = \ frac {100} {21} \ cdot 399.975 = 1904.643 \ text {g} \]

Шаг 7 . Рассчитайте соотношение воздух-топливо с помощью уравнения (1)

\ [AFR = \ frac {m_a} {m_f} = \ frac {1904.643} {114.232} = 16.673 \]

И снова, рассчитанное стехиметрическое соотношение воздух-топливо для бензина равно немного отличается от приведенного в литературе. Таким образом, результат приемлем, поскольку мы сделали множество предположений (бензин содержит только изооктан, воздух содержит только кислород в пропорции 21%, единственными продуктами сгорания являются углекислый газ и вода, сгорание идеальное).

Коэффициент эквивалентности воздушно-топливного отношения — лямбда

Мы видели, что такое стехиометрическое (идеальное) соотношение воздух-топливо и как рассчитать его. На самом деле двигатели внутреннего сгорания работают не с идеальным AFR, а с близкими к нему значениями. Таким образом, у нас будет идеальный и реальный АСО на воздушном топливе. Соотношение между фактическим соотношением воздух-топливо (AFR , фактическое ) и идеальным / стехиометрическим соотношением воздух-топливо (AFR , идеальное ) называется эквивалентным соотношением воздух-топливо или лямбда (λ).

\ [\ bbox [# FFFF9D] {\ lambda = \ frac {AFR_ {actual}} {AFR_ {ideal}}} \ tag {3} \]

Например, идеальное соотношение воздух-топливо для бензина (бензин ) двигатель 14,7: 1. Если фактический / реальный AFR равен 13,5, лямбда-коэффициент эквивалентности будет:

\ [\ lambda = \ frac {13.5} {14.7} = 0,92 \]

В зависимости от значения лямбда двигатель получает команду работать с бережливым , стехиометрическая или богатая топливовоздушная смесь.

Коэффициент эквивалентности Тип топливовоздушной смеси Описание
λ <1.00 Rich Недостаточно воздуха для полного сжигания топлива; после сгорания в выхлопных газах остается несгоревшее топливо
λ = 1,00 Стехиометрический (идеальный) Масса воздуха точна для полного сгорания топлива; после сгорания в выхлопных газах нет избытка кислорода и несгоревшего топлива
λ> 1,00 обедненная Кислорода больше, чем требуется для полного сжигания топлива; после сгорания в выхлопных газах присутствует избыток кислорода

В зависимости от типа топлива (бензин или дизельное топливо) и типа впрыска (прямой или непрямой) двигатель внутреннего сгорания может работать на обедненном, стехиометрическом или обогащенном воздухе -топливные смеси.

Изображение: 3-цилиндровый бензиновый двигатель Ecoboost с прямым впрыском (лямбда-карта)
Кредит: Ford

Например, 3-цилиндровый двигатель Ford Ecoboost работает со стехиометрическим соотношением воздух-топливо для холостых и средних оборотов двигателя и полного диапазона нагрузок, и с богатой топливовоздушной смесью на высоких оборотах и ​​нагрузках. Причина, по которой он работает на богатой смеси при высоких оборотах двигателя и нагрузке, охлаждения двигателя . Дополнительное топливо (которое останется несгоревшим) впрыскивается для поглощения тепла (за счет испарения), таким образом снижая температуру в камере сгорания.

Изображение: Дизельный двигатель (лямбда-карта)
Предоставлено: wtz.de

Двигатель с воспламенением от сжатия (дизельный) постоянно работает на обедненной топливовоздушной смеси , значение коэффициента эквивалентности (λ) зависит от рабочая точка двигателя (частота вращения и крутящий момент). Причина этого — принцип работы дизельного двигателя: регулирование нагрузки не через массу воздуха (которая всегда в избытке), а через массу топлива (время впрыска).

Помните, что коэффициент стехиометрической эквивалентности (λ = 1.00) означает соотношение воздух-топливо 14,7: 1 для бензиновых двигателей и 14,5: 1 для дизельных двигателей.

Влияние воздушно-топливного отношения на характеристики двигателя

Характеристики двигателя с точки зрения мощности и расхода топлива во многом зависят от соотношения воздух-топливо. Для бензинового двигателя наименьший расход топлива достигается при обедненном AFR. Основная причина в том, что кислорода достаточно, чтобы полностью сжечь все топливо, что переводится в механическую работу. С другой стороны, максимальная мощность получается на богатых топливовоздушных смесях.Как объяснялось ранее, подача большего количества топлива в цилиндр при высокой нагрузке и скорости двигателя охлаждает камеру сгорания (за счет испарения топлива и поглощения тепла), что позволяет двигателю создавать максимальный крутящий момент двигателя, а значит, максимальную мощность.

Изображение: Мощность двигателя и функция расхода топлива воздушно-топливного отношения (лямбда)

На рисунке выше мы видим, что мы не можем получить максимальную мощность двигателя и самый низкий расход топлива при том же соотношении воздух-топливо . Самый низкий расход топлива (лучшая экономия топлива) достигается при использовании обедненных топливовоздушных смесей с AFR 15.4: 1 и коэффициент эквивалентности (λ) 1,05. Максимальная мощность двигателя достигается при использовании богатых топливовоздушных смесей с AFR 12,6: 1 и коэффициентом эквивалентности (λ) 0,86. При стехиометрической топливовоздушной смеси (λ = 1) существует компромисс между максимальной мощностью двигателя и минимальным расходом топлива.

Двигатели с воспламенением от сжатия (дизельные) всегда работают на обедненной топливовоздушной смеси (λ> 1,00). Большинство современных дизельных двигателей работают с λ от 1,65 до 1,10. Максимальный КПД (самый низкий расход топлива) достигается около λ = 1.65. Увеличение количества топлива выше этого значения (до 1,10) приведет к образованию большего количества сажи (несгоревших частиц топлива).

Р. Дуглас провел интересное исследование двухтактных двигателей. В своей докторской диссертации « Исследования замкнутого цикла двухтактного двигателя » Р. Дуглас дает математическое выражение функции коэффициента эквивалентности (λ) полноты сгорания λ ).

Для искрового зажигания (бензиновый двигатель) с коэффициентом эквивалентности от 0.3;
сюжет (lmbd_g, eff_lmbd_g, ‘b’, ‘LineWidth’, 2)
держать
сюжет (lmbd_d, eff_lmbd_d, ‘r’, ‘LineWidth’, 2)
xgrid ()
xlabel (‘$ \ lambda \ text {[-]} $’)
ylabel (‘$ \ eta _ {\ lambda} \ text {[-]} $’)
название (‘x-engineer.org’)
легенда (‘бензин’, ‘дизель’, 4)

При выполнении приведенных выше инструкций Scilab выводится следующее графическое окно.

Изображение: Функция эффективности сгорания от коэффициента эквивалентности

Как вы можете видеть, двигатель с воспламенением от сжатия (дизельный) при стехиометрическом соотношении воздух-топливо имеет очень низкую эффективность сгорания.Наилучшая полнота сгорания достигается при λ = 2,00 для дизельных двигателей и λ = 1,12 для двигателей с искровым зажиганием (бензиновых).

Калькулятор соотношения воздух-топливо (лямбда)

Наблюдение : КПД сгорания рассчитывается только для дизельного и бензинового (бензинового) топлива с использованием уравнений (4) и (5). Для других видов топлива расчет полноты сгорания недоступен (NA).

Влияние воздушно-топливного отношения на выбросы выхлопных газов двигателя

Выбросы выхлопных газов двигателя внутреннего сгорания в значительной степени зависят от воздушно-топливного отношения (коэффициента эквивалентности).Основные выбросы выхлопных газов в ДВС приведены в таблице ниже.

частицы

Выбросы выхлопных газов Описание
CO монооксид углерода
HC углеводород
NOx оксиды азота
несгоревшее топливо

Для бензиновых двигателей выбросы CO, HC и NOx в выхлопных газах сильно зависят от воздушно-топливного отношения .CO и HC образуются в основном из богатой топливовоздушной смеси, а NOx — из бедных. Итак, не существует фиксированной воздушно-топливной смеси, для которой мы можем получить минимум для всех выбросов выхлопных газов.

Изображение: функция эффективности катализатора бензинового двигателя в соотношении воздух-топливо

Трехкомпонентный катализатор (TWC), используемый для бензиновых двигателей, имеет наивысшую эффективность, когда двигатель работает в узком диапазоне около стехиометрического отношения воздух-топливо. TWC преобразует от 50 до 90% углеводородов до 90… 99% окиси углерода и окислов азота, когда двигатель работает с λ = 1.00.

Лямбда-регулирование сгорания с обратной связью

Чтобы соответствовать требованиям по выбросам выхлопных газов, для двигателей внутреннего сгорания (особенно бензиновых) критически важно иметь точное управление воздушно-топливным соотношением. Таким образом, все современные двигатели внутреннего сгорания имеют замкнутый контур управления для отношения воздух-топливо (лямбда) .

Изображение: Лямбда-регулирование с обратной связью двигателя внутреннего сгорания (бензиновые двигатели)

  1. датчик массового расхода воздуха
  2. первичный катализатор
  3. вторичный катализатор
  4. топливная форсунка
  5. передний лямбда-зонд
  6. нижний по потоку лямбда-зонд (кислород) датчик
  7. контур подачи топлива
  8. впускной коллектор
  9. выпускной коллектор

Критическим компонентом для работы системы является лямбда-зонд (кислородный) .Этот датчик измеряет уровень молекул кислорода в выхлопных газах и отправляет информацию в электронный блок управления двигателем (ЭБУ). На основе значения показания датчика кислорода ЭБУ бензинового двигателя регулирует уровень массы топлива, чтобы поддерживать соотношение воздух-топливо около стехиметрического уровня (λ = 1,00).

Например (бензиновые двигатели), если уровень молекул кислорода выше порогового значения для стехиметрического уровня (следовательно, у нас обедненная смесь), при следующем цикле впрыска количество впрыскиваемого топлива будет увеличено, чтобы использовать избыток воздуха.Имейте в виду, что двигатель всегда будет переходить с обедненной смеси на богатой смеси между циклами впрыска, что будет давать «среднее» стехиометрическое соотношение топливовоздушных смесей.

Для дизельных двигателей, поскольку он всегда работает на обедненной топливовоздушной смеси, лямбда-регулирование выполняется по-другому. Конечная цель остается прежней — контроль выбросов выхлопных газов.

Для любых вопросов или замечаний относительно этого руководства, пожалуйста, используйте форму комментариев ниже.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

.Технология повышения эффективности использования бензина

— покупайте бензиновый топливосберегающий, бензиновый топливный экономичный, автомобильный топливосберегающий продукт на Alibaba.com

Бензиновые / бензиновые автомобили и генераторы с объемом двигателя до 3000 куб. См. Комплект M1027, подходящий для обработки 13 галлонов бензина / бензина США.

.

*** ИЩЕТ ДИЛЕРОВ И ЭКСКЛЮЗИВНЫХ ДИСТРИБЬЮТОРОВ ***


Moletech Fuel Saver — это технологический прорыв в простом в использовании устройстве, которое легко установить. Результаты подтверждены California Environmental Engineering (CEE) — Center for Environmental Research . Он признан Агентством по охране окружающей среды США и сертифицирован CARB.

Moletech Fuel Saver может изменять три области в спектре бензина, поглощая CH (бензол) насыщенных и ненасыщенных углеводородов. Согласно исследовательским работам университета, керамика поглощает тепловую энергию из окружающей среды, а затем высвобождает ее с определенной длиной волны, нарушая межмолекулярную силу Ван-дер-Ваальса (силу, связывающую молекулы) между молекулами бензина.Это приводит к изменению агрегации молекул бензина с «кластера» на «одиночную молекулу».

Таким образом, мы реструктурируем окружающую среду для топлива, воды и воздуха в операционной системе транспортного средства, чтобы тем самым обеспечить большее количество километров на литр, снизить количество опасных загрязнителей выхлопных газов и, что наиболее важно, снизить уровень вредных парниковых газов.

www.MOLETECH.BIZ

ЗАПРОСИТЬ ЦЕНУ

074

МОДЕЛИ

0062

0003

0

0

0062

0

Скутеры с двигателями до 100CC

M1010

Мотоциклы с двигателями от 100cc до 3000CC

M1027

Бензиновые / бензиновые автомобили до 3.0 литров

M1058

Бензиновые автомобили от 3,0 до 6,0 литров

M1034

Автомобили с дизельным двигателем менее 6,0 литров

M10 Более 6,0 литров

M1089

Транспортные средства, работающие на сжиженном нефтяном газе Двигатели от 3000 до 6000 куб. См

Автомобиль с дизельным двигателем от 6000 куб.см. до 12000 куб. другие варианты цен ***

Проверка расхода топлива: 90 003

  1. TUV Rheinland — 14.3% Экономия топлива
    (2005 Ford Escape)
  2. Калифорнийская экологическая инженерия (CEE) — 12% Экономия топлива
    (2005 Toyota Camry)
  3. Калифорнийская экологическая инженерия (CEE) — 10% Fuel Saving
    (2005 Kenworth-W9 с дизельным двигателем CAT 472)
  4. California Environmental Engineering (CEE) — 10% Fuel Saving
    (2000 Kenworth-W8 с дизельным двигателем CAT 472)
  5. SGS — 10 .68% Экономия топлива
    (Mercerdes-Benz)
  6. Новости TVBS с дорожными испытаниями — 28% Экономия топлива
    (скутер объемом 90 куб.см)


FTP-75 Испытание на выбросы:

  1. 2005 Ford C224- 6HA — Снижение выбросов 20%
  2. 2003 Toyota Corolla — Снижение выбросов 16,67%


Проверка на смог (IDLE) Тест:

  1. Департамент охраны окружающей среды, Правительство города Тайбэй — Снижение выбросов IDLE .50%
    (1996 Toyota Corolla)
  2. Департамент охраны окружающей среды, Правительство города Тайбэй — Сокращение выбросов при простое 86,48%
    (1996 Honda CR-V-GX)
  3. Chun Yuan — Сокращение выбросов на холостом ходу 96,85%
    (2003 Toyota Corolla)
  4. Австралия, Autotech Engineering — Уменьшение HC 97% ; Снижение NOx 62%
    (Ford AU LPG Taxi 6cyl)

Dyno Test:

  1. Dyno Tune Center Test Test — Ford BA 6cyl Turbo
  2. Dyno Tune Center Test Test — Ford AU LPG
  3. Taxi 6 МОДЕЛИ

    Розничная цена

    5 штук

    10 штук

    100 штук

    M1003

    Скутеры с двигателями до 100 куб.см

    $ 12.00

    $ 10.00

    $ 8.00

    $ 6.00

    M1010

    Мотоциклы с двигателями от 100 куб.см до 3000 куб.

    25,00 $

    19,00 $

    M1058

    Бензиновые / бензиновые автомобили от 3,0 до 6,0 литров

    55,00 $

    46,00 $

    38,00 $

    $ 27.50

    M1034

    Автомобили с дизельным двигателем объемом менее 6,0 литров

    $ 55,00

    $ 46,00

    $ 38,00

    $ 27,50

    M1041

    Автомобили с дизельным двигателем более 6,0 литров

    000 $

    000 $

    000 Транспортные средства, работающие на сжиженном нефтяном газе Двигатели от 3000 до 6000 куб.00

    $ 107,00

    $ 88,00

    $ 78,00

    M3042

    Автомобиль с дизельным двигателем 6000CC — 12000CC (бак: 600 литров)

    $ 188,00

    $ 155,00

    000 $ 125000

    $ 112,00 $ : 800 литров)

    248,00 $

    207,00 $

    170,00 $

    $ 154,00

    .

    < NEXT Как добраться до центра из аэропорта парижа: Как добраться из аэропорта Парижа до центра города Как добраться до центра из аэропорта парижа: Как добраться из аэропорта Парижа до центра города

    PREV > Самолеты атр: Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72. Самолеты атр: Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *