Меню

Технические характеристики боинг 737: характеристики, история создания, преимущества самолета

Category: Разное

Содержание

описание моделей, схема салона и технические характеристики

New Generation — так называется линейка самолётов Boing 737 третьего поколения. Они используются авиакомпаниями по всему миру с конца 90-х годов. Boeing 737 NG — это узкофюзеляжный самолёт средней дальности, рассчитанный на коммерческие перевозки с комфортом и безопасностью. Всего за время эксплуатации было выпущено более 5000 лайнеров по заказу авиакомпаний Малайзии, Германии, США, России, Японии и других стран. И выпуск пока не планируется прекращать. Перевозчиков удовлетворяет надёжность, стабильность, удобство для пилотов и пассажиров и, конечно, экономичность. В течение ближайших 10 лет на смену этим самолётам придёт новый Boeing 737 MAX, а пока лайнеры серии New Generation остаются любимыми, желанными и достойными конкурентами компании Airbus.

История создания

Среди причин появления нового лайнера Boeing 737 NG можно выделить две главные:

  • конкуренция с Airbus, выпустившей в начале 90-х первый самолёт из серии A320;
  • использование на практике новых технологий, разработок как в сфере безопасности гражданских перелётов, так и для улучшения сервиса.

В конце 1993 года руководство Boeing Commercial Airplanes поставило перед разработчиками цель: создать обновлённый Боинг, сохраняя преемственность. Лайнер должен был оставаться лицом компании, визитной карточкой: узнаваемые формы, особенности интерьера салона и кабины пилота и так далее. Но изменения должны были сделать самолёт экономичнее и эргономичнее не только по сравнению с предшественником, но и с главным конкурентом, Airbus.

Боинг 737-700

Первый полет обновлённый Боинг 737-700 или 737 NG совершил в феврале 1997 года, почти сразу после презентации в конце 1996. Вслед за ним в течение года в небо поднялись 737-800 и 737-600. Двумя годами позже свет увидел 737-900.

Схема салона Boeing 737

За основу проекта внутреннего пространства были взяты передовые разработки и стандарты качества того времени. Поэтому интерьер салона и кабины считался ультрасовременным и нравился пассажирам и экипажу. До сих пор наработки инженеров конца 90-х годов не утратили актуальности.

Boeing 737 NG внутри — это микс салона 737 Classic (предыдущая линейка Боингов этого класса) и 777. От обеих моделей самолёт взял лучшее. Плюс к этому:

  • доработанная система освещения;
  • визуальное расширение салона за счёт линий потолка, стен;
  • изменение иллюминаторов, придающее пассажиру ощущение свободы;
  • обновлённая система хранения багажа и ручной клади.

Схема салона может меняться в зависимости от предстоящего пассажиропотока. Бизнес-места (по 5 кресел в ряду) быстро перевоплощаются в экономкласс: ряд дополняется шестым креслом, убираются перегородки.

Boeing 737 Next-Generation схема салона

 

Лучшие места в самолёте Boing 737 NG — кресла бизнес-класса, первые ряды, ряды возле эвакуационных выходов. Впрочем, объективно комфорт полёта не зависит от положения в самолёте, так как у каждого места есть свои преимущества.

Панель управления самолётом тоже совмещает классическое расположение Боинга с современными инновационными предложениями инженеров:

  • совершенное программное обеспечение;
  • ЖК-дисплеи для контроля полёта и окружающей обстановки в воздухе;
  • простота управления.

Это делает работу экипажа комфортной, а значит, тоже влияет на безопасность.

Основные характеристики

Модификации, входящие в линейку New Generation, различаются количеством пассажирских мест, дальностью перелёта, размерами, но имеют и общие признаки для класса узкофюзеляжных лайнеров средней дальности:

  • размах крыльев — 35,8 м;
  • высота лайнера — 12,5 м;
  • крейсерская скорость — 828 км/ч;
  • объём топливных баков — 26020 л;
  • габариты фюзеляжа — 3,76х4,01 м;
  • диаметр вентилятора — 1,55 м;
  • длина двигателя — 2,51 м;
  • двигатель — CFM International CFM56-7B.

Двигатели были разработаны для улучшения показателей экономичности. Они стали тише и надёжнее благодаря использованию современных материалов при их производстве.

Конструктивные особенности

Изменения в конструкции крыльев базовой модели повлияли на лётные характеристики самолёта Boeing 737 NG. А установка дополнительных вертикальных винглетов высотой почти 3 м на концы крыльев помогает улучшить эти характеристики ещё больше. Это дополнительная опция, популярная среди авиакомпаний-заказчиков.

По сравнению с предшественником, Боинг 737 NG с обновлёнными двигателями и винглетами показывает:

  • снижение расхода топлива на 10%;
  • увеличенную дальность полёта;
  • увеличенную грузоподъёмность и вместимость;
  • более плавные взлёт и посадку;
  • повышение экологической безопасности;
  • уменьшение расходов на техническое обслуживание самолёта.

Инновации салона:

  • улучшилось кондиционирование воздуха в самолете;
  • кресла стали удобнее, эргономичнее;
  • удобнее пользоваться новой системой багажных ящиков;
  • система освещения визуально расширяет пространство, делает его свободнее;
  • современные материалы и приятная цветовая гамма придаёт полёту особый комфорт.

Инновации в области безопасности:

  • улучшено качество связи с наземными службами;
  • используются современные бортовые регистраторы.

Доводилось ли Вам летать на самолетах семейства Boeing 737NG?

ДаНет

Модификации Boeing Next-Generation 737

За первый год эксплуатации лайнеров NG было создано три модификации: 737-600, 737-700 и 737-800. Позже были внесены изменения в «семисотый», а также был разработан 747-900 и его брат 737-900ER.

737 600

Конкурент Airbus A318. Самолёт выпускался с 1997 по 2012 год, после чего был снят с производства как устаревшая модель, не выдерживающая конкуренции даже среди лайнеров Boeing. Первым обладателем модификации стала скандинавская компания Scandinavian Airlines.

Характеристики:

  • количество пассажирских мест — 132–144;
  • длина лайнера — 31,2 м;
  • дальность полёта — 5648 км.

737 700

Первым покупателем этого лайнера стал американский лоукостер Southwest Airlines. Этот самолёт создавался как конкурент Airbus A318. Самолёт по-прежнему выпускается и продаётся, но ему на смену вот-вот придёт Boeing 737 MAX 7.

Характеристики:

  • количество пассажирских мест — 137–149;
  • длина лайнера — 33,6 м;
  • дальность полёта — 6230 км.

737 700er

Узкофюзеляжный самолёт повышенной дальности. Он представляет собой комбинацию из двух моделей: к основной части «семисотого» добавлены крылья и укреплённые шасси от «восьмисотого». Конкурирует лайнер с моделью Airbus A319LR. Первые обладатели — японцы (All Nippon Airways).

Характеристики:

  • количество пассажирских мест — 126;
  • длина лайнера — 33,6 м;
  • дальность полёта — 10200 км;

737 800

Считается наиболее экономичным, так как существенно сокращает затраты на топливо при большей вместимости. Длиннее по сравнению с «семисотым», конкурирует с Airbus A320. Впервые коммерческий полёт на Boeing 737-800 был совершён пилотами немецкой компании TUIfly (в те времена — Hapag-Lloyd Flug).

Характеристики:

  • количество пассажирских мест — 162–189 ;
  • длина лайнера — 39,5 м;
  • дальность полёта — 5665 км.

737 900

Первый самолёт этой модификации совершил коммерческий полёт в 2001 году под управлением пилотов Alaska Airlains. При невысоком показателе дальности самолёт хорошо справляется с повышенной нагрузкой и конкурирует с Airbus A321.

Характеристики:

  • количество пассажирских мест — 177–189;
  • длина лайнера — 42,1 м;
  • дальность полёта — 4996 км.

737 900er

Попытка увеличить дальность «девятисотого» привела к созданию самого крупного лайнера в этом семействе — 737-900ER. Первый самолёт этой модели с удовольствием ввела в эксплуатацию индонезийская компания Lion Air. Специально для неё самолёт «одели» в ливрею, совмещающую фирменные цвета компании и производителя.

Характеристики:

  • количество пассажирских мест — 174–215;
  • длина лайнера — 42,2 м;
  • дальность полёта — 6045 км.

Военные модификации

Boeing 737 NG выполняет не только задачи гражданской авиации. Пригодился он и военным.

  • 737 AEW&C создан на базе 737-700ER. Выполняет функции контроля территории и раннего оповещения в Австралии, Южной Корее, Турции, США;
  • C-40 Clipper — доработанный самолёт 737-700C. По сути, пассажирский лайнер был переделан в средний грузовой и используется для транспортировки провизии, личных вещей и командования ВВС США;
  • P-8 Poseidon служит разведчикам ВВС США и других государств. Преимущества — повышенная дальность полёта (создан на базе 737-800ER) и вместительность в сочетании с экономичными двигателями.

Boeing business jet

Эксклюзивная модификация по запросу заказчика для частных перелётов. Самолётов BBJ выпущено немного, но само существование этого варианта среди лайнеров 737 доказывает их заслуженную популярность.

BBJ может быть создан на базе любой модификации. Основные характеристики остаются прежними, отличия в дальности перелёта за счёт увеличенных топливных баков и в обязательной комплектации винглетами.

Бизнес Джет может быть оснащён по запросу клиента даже двуспальными кроватями с прикроватными тумбами и ночником. Полный комфорт для тех, кто очень часто летает, ценит комфорт и не хочет ютиться в одном самолёте с незнакомыми людьми.

Где производится?

Компания Boeing Commercial Airplanes располагается в разных городах на территории США. Изготавливаются компоненты самолёта полностью в Америке: штаты Иллинойс (г. Чикаго), Вашингтон (г. Сиэтл и Эверетт), Миссури (г. Сент-Луис), Калифорния.

Цена за каждый самолёт варьируется от 78 до 99 тысяч долларов. Это средняя цена на авиалайнеры этого класса, сравнимая с конкурентами Airbus. Производители создают настолько похожие по характеристикам машины, что основное различие, влияющее на выбор клиентов — это внешние характеристики и приверженность марке.

Будущее модели

В настоящее время первые коммерческие рейсы уже совершил преемник Boeing 737 — Boeing 737 MAX. Изначально он создавался как очередная серия доработок привычного «семьсот тридцать седьмого», но в результате у инженеров получился принципиально новый самолёт. 737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9 уже прошли испытания, пробные полёты и готовы к серийному выпуску. Заказов и договорных обязательств на них очень много, что доказывает: популярность Boeing Commercial Airplanes пока остаётся на высоте в прямом и переносном смысле.

737 NG завоевали сердца многих авиакомпаний и миллионов пассажиров. Вместе с тем статистика насчитывает огромное количество катастроф с участием этих лайнеров, в том числе и в небе над Россией. Разработчики активно участвуют в расследовании каждого происшествия, выясняют причины, вносят доработки в последующие модификации. Самолёты линейки 737 MAX (особенно, MAX 10, выход которого планируется в 2020 году) заявлены как самые безопасные на нынешний момент развития авиации.

Конкуренты компании, Airbus, уже обновили

Boeing 737-900. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

 

Двухдвигательный пассажирский самолет Boeing 737-900, относится к серии «Next Generation» и на сегодняшний день, он остается самым крупным самолетом во всем семействе узкофюзеляжных авиалайнеров Boeing 737. По своей основной конструкции,  Boeing 737-900 представляет удлиненный, на 2,64 метра, вариант самолета  Boeing 737-800, и также как  и остальные самолеты этого семейства, предназначен для авиалиний малой и средней дальности.

Программа по постройки авиалайнера Boeing 737-900 была запущена 10 сентября 1997 года. Данная программа была начата для более успешной конкуренции с самолетами семейства Airbus A320. Первый полет, авиалайнер Boeing 737-900  совершил 3 августа 2000 года. Первым заказчиком на новый самолет стала аивакомпания «Alaska Airlines», которая сделала заказ на 10 машин.

Boeing 737-900 фото

При постройки Boeing 737-900, фюзеляж нового самолета был удлинен на две секции. Первая секция размером 1,57 метра была размещена перед несущим крылом, а вторая секция, размером 1,07 метра, была расположена за крылом.

На Boeing 737-900 были установлены турбовинтеляторные, двухконтурные двигатели СFМ International CFM56-7B26s. Каждый из установленных двигателей обладает тягой 117 кН. В дальнейшем, для повышения грузоподъемности, на некоторые версии были установлены двигатели CFМ International CFM56-7B27s с тягой 121.4 кН.

Кабина пилотов имеет унификацию с остальными самолетами серии «Next Generation». Также большая часть оборудования аналогична самолетам семейства  Boeing 777. В частности на самолеты серии NG и в том числе на Boeing 737-900, установлен цифровой комплекс авионики EFIS, производства американской фирмы «Honeywell», с комплексом индикации Common Display System, состоящий из шести TFT экранов, на которые выводится вся необходимая информация о полете. На Boeing 737-900, как и на остальных самолетах серии «737 Next Generation», имеется возможность установки коллиматорного индикатора на лобовое стекло, так называемый Head-Up Display (HUD).

 

Boeing 737-900 фото салона

Благодаря увеличению длины фюзеляжа, по сравнению с 737-800, была увеличена пассажировместимость в двухклассовой конфигурации салона. Теперь она составляла 177 пассажирских мест. Максимальное количество кресел, при экономичной конфигурации салона, осталась равной 189 пассажирских мест, как и на 737-800. Это было связано с тем, что при проектировании Boeing 737-900, не было увеличено количество дверей, как того требуют летные нормы Федерального управления гражданской авиации США (FAA). По этой причине максимальное количество пассажирских мест осталось прежней.

В дальнейшем, в июле 2005 года, было объявлено о работе над модификацией  Boeing 737-900ER, первоначально носившего название  Boeing 737-900X. Данная версия оснащена дополнительными дверьми, это позволило, увеличит максимальную пассажировместимость по нормам FFA. Количество пассажирских мест при экономичной компоновки салона, на Boeing 737-900ER, составляет 215 мест. На данной версии, также были установлены дополнительные топливные баки и были подвергнуты модификации винглеты крыла, это позволило повысить  дальность полета до 5920 километров.

Первым заказчиком на Boeing 737-900ER выступила индонезийская авиакомпания «Lion Air»

На основе Boeing 737-900ER, был разработан самолет для корпоративной и бизнес авиации — Boeing Business Jet 3 (BBJ3), оборудованный комфортабельным салоном. Дальность полета BBJ3 составляет 8750 километров.

На сегодняшний день производство Boeing 737-900 было прекращено в пользу выпуска более приоритетной и более востребованной машины — Boeing 737-900ER.

 

Boeing 737-900 схема салона

 

Технические характеристики самолета  Boeing 737-900:

 

  • Первый полет Boeing 737-900: 3 августа 2000 года

  • Годы производства: c 2000 года

  • Длина: 42,11 м.

  • Высота: 12,55 м.

  • Размах крыла: 34,32 м.

  • Ширина фюзеляжа: 3,76 м.

  • Вес пустого: 42493 кг.

  • Площадь крыла: 124,58 кв.м.

  • Крейсерская скорость: 823 км./ч.

  • Максимальная скорость: 920 км./ч.

  • Потолок: 12500 м.

  • Дальность полета: 5083 км.

  • Двигатели:   2 x ТРДД СFМ International CFM56-7B26s или CFM56-7B27s

  • Длина разбега: 2000 м.

  • Длина пробега: 1700 м.

  • Экипаж: 2 человек

  • Количество пассажирских мест: 189 мест в экономичном классе

 

Boeing 737-900. Галерея. 

 

Boeing 737-900 видео

 

Посмотреть другие модели здесь

Боинг 737 — Boeing 737

Семейство узкофюзеляжных авиалайнеров от Boeing

Боинг 737
Boeing 737-200, первая серийная модель 737, эксплуатируемая South African Airways в 2007 году.
Роль Узкофюзеляжный самолет
национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Коммерческие самолеты Boeing
Первый полет 9 апреля 1967 г.
Введение 10 февраля 1968 г., рейс Lufthansa
Положение дел В сервисе
Основные пользователи Southwest Airlines
Ryanair
United Airlines
American Airlines
Произведено 1966 – настоящее время
Количество построенных 10 584 по состоянию на октябрь 2020 г.
Себестоимость единицы продукции

-100: 3,7 миллиона долларов (1968 г.), 27,2 миллиона долларов сегодня
-200: 4,0 миллиона долларов (1968), 29,4 миллиона долларов сегодня
-200: 5,2 миллиона долларов (1972), 31,8 миллиона долларов сегодня

Варианты Боинг Т-43
Разработан в Boeing 737 Classic
Boeing 737 Следующее поколение
Boeing 737 MAX

Boeing 737 является узкофюзеляжных самолетов производства Boeing Commercial Airplanes на его Рентон заводе в Вашингтоне . Разработанный для дополнения Boeing 727 на коротких и тонких маршрутах, двухдвигательный двигатель сохраняет поперечное сечение фюзеляжа 707 и носовую часть с двумя подкрыльевыми ТРДД . Первоначальный 737-100, задуманный в 1964 году, совершил свой первый полет в апреле 1967 года и поступил в эксплуатацию в феврале 1968 года авиакомпанией Lufthansa . Удлиненный 737-200 вступил в строй в апреле 1968 года. Он эволюционировал в течение четырех поколений, предлагая несколько вариантов для 85–215 пассажиров.

Оригинальные варианты -100/200 оснащались двигателями Pratt & Whitney JT8D с малым байпасом и предлагали от 85 до 130 пассажиров. Запущенные в 1980 году и введено в 1984 год 737 Классических -300/400/500 вариантов были повторно двигатели с CFM56-3 ТРДДОМ и предложили 110 до 168 мест. Представленные в 1997 году варианты 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900 имели обновленные CFM56-7 , увеличенное крыло и обновленную стеклянную кабину , а также вмещали от 108 до 215 пассажиров. Последнее поколение 737 MAX -7/8/9/10 с улучшенными турбовентиляторными двигателями CFM LEAP-1B и вместимостью от 138 до 204 человек поступило на вооружение в 2017 году.
Начиная с 737NG, также производятся версии Boeing Business Jet. как военные модели.

По состоянию на декабрь 2019 года заказано 15 156 самолетов Boeing 737 и поставлено 10 571 самолет. Первоначально его основным конкурентом был McDonnell Douglas DC-9 , за которым последовали его производные MD-80 / MD-90 . Это был самый продаваемый коммерческий самолет, пока его не превзошло конкурирующее семейство Airbus A320 в октябре 2019 года, но он сохранил рекорд по общему количеству поставок. Самолет 737 MAX, предназначенный для конкуренции с A320neo , был остановлен во всем мире в период с марта 2019 года по ноябрь 2020 года после двух аварий со смертельным исходом.

Развитие

Концепт 1964 года с хвостовыми двигателями

18 октября 1966 г. Патент на реактивный самолет, поданный 22 июня 1965 г. Джоном Штайнером и Джо Саттером для компании Boeing.

Боинг 737-100 в первый полет, 9 апреля 1967 г.

Первоначальный дизайн

Компания Boeing изучала конструкции реактивных самолетов для ближнемагистральных рейсов и увидела необходимость в новом самолете в дополнение к 727 на коротких и узких маршрутах. Предварительные проектные работы начались 11 мая 1964 года на основе исследования, которое указывало на рынок от пятидесяти до шестидесяти пассажирских авиалайнеров, летающих по маршрутам от 50 до 1000 миль (от 100 до 1600 км).

Первоначальный концепт имел двигатели с гондолами на корме фюзеляжа, Т-образное оперение, как у 727, и пять сидений в ряд. Инженер Джо Саттер переместил двигатели на крылья, облегчив конструкцию крыла и упростив размещение шести сидений в фюзеляже. Гондолы двигателей были установлены непосредственно на нижней части крыльев, без пилонов, что позволило укоротить шасси , таким образом, опуская фюзеляж, чтобы улучшить доступ для багажа и пассажиров. Перенос двигателей из задней части фюзеляжа также позволил прикрепить горизонтальный стабилизатор к задней части фюзеляжа вместо Т-образного оперения. Многие конструкции стойки крепления двигателя были испытаны в аэродинамической трубе, и было обнаружено, что оптимальной формой для высокой скорости является относительно толстая форма, заполняющая узкие каналы, образованные между крылом и верхом гондолы, особенно на внешней стороне. .

В то время Boeing сильно отставал от своих конкурентов; конкурирующие самолеты, находящиеся на вооружении SE 210 Caravelle и находящиеся в разработке, BAC One-Eleven (BAC-111), Douglas DC-9 и Fokker F28 уже прошли сертификацию полета. Чтобы ускорить разработку, Boeing использовал 60% конструкции и систем существующего 727, наиболее заметным из которых был фюзеляж, который отличается только длиной. Такое поперечное сечение фюзеляжа шириной 148 дюймов (3,76 м) позволяло сидеть шесть в ряд по сравнению с пятью в ряд у конкурентов. Фюзеляж 727-го был унаследован от 707-го.

Предлагаемые крыла аэродинамических секции были основаны на тех из 707 и 727, но несколько толще; изменение этих секций около гондол привело к значительному снижению лобового сопротивления при высоких числах Маха. В качестве двигателя был выбран турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney JT8D-1 с малой степенью двухконтурности, обеспечивающий тягу 14 500  фунтов силы (64  кН ).

Концептуальный проект был представлен в октябре 1964 года на конференции по техническому обслуживанию и проектированию Ассоциации воздушного транспорта главным инженером проекта Джеком Штайнером, где его тщательно продуманные высотные устройства вызвали озабоченность по поводу затрат на техническое обслуживание и надежности отправки.

Основные дизайнерские разработки

Сравнение первых трех поколений

Первоначальный 737 продолжал разрабатываться в тринадцати вариантах для пассажирских, грузовых, корпоративных и военных. Позже они были разделены на четыре поколения семейства Boeing 737:

  • Первое «оригинальное» поколение: 737-100 и -200, а также военные Т-43 и С-43, выпущенные в феврале 1965 года.
  • Второе поколение «Классик»: 737-300, -400 и 500 серий, выпущено в 1979 году.
  • Третье поколение серии «NG»: серии 737-600, -700, -800 и 900, а также военные C-40 и P-8, выпущенные в конце 1993 года.
  • Серия 737 MAX четвертого поколения, выпущенная в августе 2011 года.

Запуск

Решение о запуске проекта стоимостью 150 миллионов долларов было принято правлением 1 февраля 1965 года. Lufthansa стала стартовым заказчиком 19 февраля 1965 года с заказом на 21 самолет стоимостью 67 миллионов долларов после того, как авиакомпания получила заверения от Boeing в том, что 737 проект никто не отменял. Консультации с Lufthansa прошлой зимой привели к увеличению пассажировместимости до 100 человек.

5 апреля 1965 года Boeing объявил о заказе United Airlines на 40 самолетов Боинг 737. United хотела иметь чуть большую вместимость, чем 737-100, поэтому фюзеляж был растянут на 36 дюймов (91 см) впереди и на 40 дюймов (102 см) позади крыла. Более длинная версия получила обозначение 737-200, а первоначальный короткофюзеляжный самолет стал 737-100. Работы по детальному проектированию продолжались одновременно по обоим вариантам.

Введение

Боинг 737-100 представлен Lufthansa 10 февраля 1968 г.

Первый -100 был выпущен 17 января 1967 года и совершил свой первый полет 9 апреля 1967 года, пилотируемый Брайеном Уайглом и Лью Уолликом, и несколько испытательных полетов, FAA выдало Сертификат типа A16WE, подтверждающий, что 737-100 может выполнять коммерческие полеты. 15 декабря 1967 г. Это был первый самолет, получивший в рамках первоначальной сертификации одобрение для заходов на посадку по Категории II , которая относится к точному заходу на посадку по приборам и посадке с высотой принятия решения от 98 до 197 футов (от 30 до 60 м). ). Lufthansa получила свой первый самолет 28 декабря 1967 года, а 10 февраля 1968 года стала первой неамериканской авиакомпанией, запустившей новый самолет Boeing. Lufthansa была единственным крупным клиентом, купившим 737-100, и было произведено всего 30 самолетов.

-200 был выпущен 29 июня 1967 года и совершил свой первый полет 8 августа 1967 года. Затем он был сертифицирован FAA 21 декабря 1967 года. Первый полет United Airlines состоялся 28 апреля 1968 года из г. Чикаго — Гранд-Рапидс, штат Мичиган . Удлиненные -200 были широко предпочтены авиакомпаниями, а не -100. Усовершенствованная версия 737-200 Advanced была принята на вооружение All Nippon Airways 20 мая 1971 года.

737 оригинальная модель с ее вариантами, известный позже как Boeing 737 Оригинал , первоначально конкурировали с SE 210 Caravelle и BAC-111 из — за их более раннего ввода в эксплуатацию , а затем в первую очередь с McDonnell Douglas DC-9, то его MD-80 производных поскольку три европейских ближнемагистральных одиночных прохода постепенно выходят из конкуренции. В начале 1970-х годов продажи были низкими, и после пика, когда в 1969 году было поставлено 114 единиц, в 1972 году было отгружено только 22 737, из них 19 в очереди. ВВС США сохранили программу, заказав T-43s , которые были изменены Boeing 737-200s. Благодаря заказам африканских авиакомпаний производство продолжалось до принятия в 1978 году Закона США о дерегулировании авиакомпаний , который повысил спрос на шести-рядные узкофюзеляжные самолеты. Спрос еще больше увеличился после переоборудования двигателя с CFM56 . 737 стал самым продаваемым коммерческим самолетом, пока его не превзошло конкурирующее семейство Airbus A320 в октябре 2019 года, но он сохраняет рекорд по общему количеству поставок.

Поколения и варианты

737 Original (первое поколение)

Boeing 737 Оригинал этого название Усовершенствованной серии семейства Boeing 737 -100/200 и -200.

737-100

Первый Boeing 737-130, использованный в качестве прототипа, а затем эксплуатируемый НАСА

Первоначальной моделью был 737-100, самый маленький вариант из семейства самолетов 737, который был спущен на воду в феврале 1965 года и поступил на вооружение Lufthansa в феврале 1968 года. В общей сложности 30 самолетов 737-100 были заказаны Lufthansa 22, Malaysia – Singapore Airlines. (MSA) пять и Avianca два самолета с окончательной коммерческой доставкой состоялись 31 октября 1969 года в MSA. Первый самолет, использованный Boeing в качестве прототипа под регистрационным номером N73700, был позже заказан и доставлен в НАСА 26 июля 1973 года, которое затем эксплуатировало его под регистрационным номером N515NA и вышло из эксплуатации через 30 лет 27 сентября 2003 года. Это был последний эксплуатируемый 737- 100 и единственный оставшийся в мире, который находится на статической экспозиции в Музее полетов в Сиэтле .

Гондолы оригинальных двигателей включали реверсоры тяги от подвесных гондол 727. Они оказались относительно неэффективными и при развертывании имели тенденцию поднимать самолет за пределы взлетно-посадочной полосы. Это уменьшило прижимную силу на основных колесах, тем самым снизив эффективность колесных тормозов. В 1968 году было внесено усовершенствование в систему реверсирования тяги . Был добавлен 48-дюймовый удлинитель выхлопной трубы и добавлены новые реверсоры тяги целевого типа. Двери реверсора тяги были установлены на 35 градусов от вертикали, чтобы выхлоп мог отклоняться внутрь, над крыльями, за борт и под крылья. После марта 1969 года усовершенствование стало стандартом для всех самолетов, а для действующих самолетов была предусмотрена модернизация. Компания Boeing устранила проблему лобового сопротивления, установив новые более длинные обтекатели гондолы / крыла и улучшив воздушный поток через закрылки и предкрылки. На производственной линии также была усовершенствована система закрылков, что позволило более эффективно использовать ее при взлете и посадке. Все эти изменения повысили полезную нагрузку и дальность полета самолета, а также улучшили характеристики ближнего действия.

737-200

Боинг 737-200 представлен United Airlines 28 апреля 1968 года.

Боинг 737-200 был Боинг 737-100 с удлиненным фюзеляжем, спущенным на воду по заказу United Airlines в 1965 году и поступившим на вооружение стартовым заказчиком в апреле 1968 года. 737-200 Advanced — это улучшенная версия самолета -200, представленная в обслуживание All Nippon Airways 20 мая 1971 года. После самолета № 135, 737-200 Advanced имеет улучшенную аэродинамику, автоматические тормоза колес, более мощные двигатели, больший запас топлива и, следовательно, на 15% больше полезной нагрузки и дальности полета по сравнению с оригиналом. -200 с и соответственно -100 с. 737-200 Advanced стал производственным стандартом в июне 1971 года. Boeing также предоставил 737-200C (Combi), который позволял переоборудовать пассажирский и грузовой транспорт, и 737-200QC (Quick Change), что способствовало быстрой смене ролей. . 1095-я и последняя поставка самолетов серии А-200 была произведена в августе 1988 года для компании Xiamen Airlines .

Девятнадцать самолетов 737-200, получивших обозначение Т-43 , использовались для обучения штурманов ВВС США . Некоторые из них были модифицированы в CT-43, которые используются для перевозки пассажиров, а один был модифицирован как испытательный стенд радара NT-43A. Первый был доставлен 31 июля 1973 года, а последний — 19 июля 1974 года. ВВС Индонезии заказали три модифицированных самолета 737-200, получивших обозначение Boeing 737-2×9 Surveiller . Они использовались в качестве морских разведчиков (MPA) / транспортных самолетов, оснащенных SLAMMAR (многоцелевой бортовой радар бокового обзора). Самолет поставлялся с мая 1982 года по октябрь 1983 года.

Спустя 40 лет, в марте 2008 года, последний самолет 737-200 в США, выполнявший регулярные пассажирские перевозки, был прекращен, а последние полеты выполняла авиакомпания Aloha Airlines . Вариант по-прежнему предлагает регулярные рейсы через североамериканских чартерных операторов, таких как Sierra Pacific . С улучшенными возможностями ближнего боя 737-200, Boeing предложила возможность модификации гравийного комплекта, предотвращающего повреждение посторонними предметами , что позволяет этому самолету работать на удаленных, неулучшенных или немощеных взлетно-посадочных полосах, таких как гравийные взлетно-посадочные полосы, которые также авиалайнер не может. До вывода из эксплуатации своего флота -200 в 2007 году Alaska Airlines использовала этот вариант для некоторых своих комбинированных самолетов в сельской местности, чтобы обслуживать многие неулучшенные взлетно-посадочные полосы на Аляске . 737-200 Combis с гравийным снаряжением все еще используются компаниями Canadian North , Air Inuit , Nolinor и Air North в Северной Канаде, где часто встречаются гравийные взлетно-посадочные полосы.

В июле 2019 года в эксплуатации находилось 46 самолетов Boeing 737-200, в основном авиакомпаний «второго и третьего эшелонов» и развивающихся стран.

737 Classic (второе поколение)

Boeing 737 Классический это название для серии -300/400/500 после введения серии семейства Boeing 737 -600/700/800/900. Произведено с 1984 по 2000 год, всего было поставлено 1988 серий Classic.

Основная разработка заключалась в переоборудовании двигателя с повышенным коэффициентом сжатия CFM56-7. К началу 1990-х годов, когда MD-80 постепенно выходил из конкуренции, что привело к появлению MD-90, стало ясно, что новое семейство A320 представляет серьезную угрозу для доли рынка Boeing, поскольку Airbus завоевал ранее лояльных клиентов 737, таких как как Lufthansa и United Airlines. В ноябре 1993 года, чтобы удержать руку на пульсе узкофюзеляжных соревнований, совет директоров Boeing разрешил программе Next Generation в основном модернизировать серию 737 Classic . В конце 1993 года, после технических исследований и обсуждений с основными клиентами, Boeing приступил к выпуску третьей производной модели Boeing 737 — серии 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900. Он отличался измененной конструкцией крыла с более широким размахом и большей площадью, большим запасом топлива, большей дальностью полета и более высокой взлетной массой . Он был оснащен двигателями высокого давления CFM56-7 , стеклянной кабиной и модернизированной внутренней компоновкой. Четыре основных модели этой серии вмещают от 108 до 215 пассажиров. В дальнейшем он был доработан в дополнительные версии, такие как корпоративный Boeing Business Jet (BBJ) и военный самолет P-8 Poseidon . После слияния Boeing и McDonnell Douglas в 1997 году основным конкурентом серии 737NG оставалось только семейство A320.

Ближе к следующей крупной модернизации узкофюзеляжных самолетов в Airbus и Boeing цена на авиакеросин достигла пика в 2008 году, когда авиакомпании выделили 40% розничной цены авиабилета на оплату топлива по сравнению с 15% в 2000 году. Следовательно, в том же году перевозчики сняли с вооружения самолеты Boeing 737 Classic, чтобы снизить расход топлива; замены состояли из более эффективных самолетов семейства 737 Next Generation или A320. 4 июня 2008 года United Airlines объявила, что выведет из эксплуатации все 94 своих самолета Classic 737 (64 737-300 и 30 737-500), заменив их самолетами семейства A320, взятыми у ее дочернего предприятия Ted , которое было закрыто. Это усилило конкуренцию между двумя гигантскими производителями самолетов, которая с тех пор превратилась в дуопольную конкуренцию .

Дополнительное обновление с винглетами стало доступно для серий Classic и NG.

  • Боинг 737-300 можно дооснастить крылышками Aviation Partners Boeing. Боинг 737-300, оснащенный крылышками, получил обозначение -300SP (Special Performance).
  • WestJet должен был запустить 737-600 с крылышками, но отказался от них в 2006 году.
737-300

В 1979 году началась разработка первой крупной модификации 737, которая первоначально была представлена ​​как «новое поколение» 737. Boeing хотел увеличить грузоподъемность и дальность полета, включив улучшения для модернизации самолета до современных спецификаций, сохранив при этом общность с предыдущим 737. варианты. В 1980 году на авиашоу в Фарнборо были представлены предварительные технические характеристики этого варианта, получившего обозначение 737-300 . Эта первая крупная серия обновлений была позже переименована в серию 737 Classic. Он конкурировал в первую очередь с MD-80, позже его производной MD-90 и новым семейством Airbus A320 . Инженер Boeing Марк Грегуар возглавил группу конструкторов, которая в сотрудничестве с CFM International выбрала, модифицировала и развернула новый двигатель и гондолу, которые превратят 737-300 в жизнеспособный самолет. Для питания самолета они выбрали турбовентиляторный двигатель CFM56-3B-1 с высокой степенью байпаса , который обеспечил значительную экономию топлива и снижение шума, но также поставил инженерные задачи, учитывая низкий клиренс 737 и больший диаметр. двигателя по сравнению с оригинальными двигателями Pratt & Whitney. Команда Грегуара и CFM решили проблему, уменьшив размер вентилятора (что сделало двигатель немного менее эффективным, чем предполагалось), разместив двигатель впереди крыла и переместив вспомогательное оборудование двигателя по бокам двигателя. стручок, придающий двигателю характерный некруглый воздухозаборник « мешочек для хомяка ». Ранее заказчики CFM56 включали ВВС США с их программой переоборудования танкеров KC-135. Пассажировместимость самолета была увеличена до 149 человек за счет расширения фюзеляжа вокруг крыла на 9 футов 5 дюймов (2,87 м). В крыло внесено несколько изменений для улучшения аэродинамики. Законцовка крыла была выдвинута на 9 дюймов (23 см), а размах крыла — на 1 фут 9 дюймов (53 см). Отрегулированы предкрылки передней кромки и закрылки задней кромки. Был изменен дизайн хвостового оперения, кабина экипажа была улучшена с помощью дополнительной системы EFIS (Electronic Flight Instrumentation System), а в пассажирский салон были внесены улучшения, аналогичные тем, которые были разработаны на Boeing 757 . Прототип -300, 1001-й построенный 737-й, первый полет совершил 24 февраля 1984 года с пилотом Джимом МакРобертсом. Он и два серийных самолета прошли девятимесячную программу сертификации. Боинг 737-300, оснащенный крылышками Aviation Partners , получил обозначение -300SP ( Special Performance ). На смену 737-300 пришел 737-700 из серии Next Generation.

737-400

Alaska Airlines была первой авиакомпанией, переоборудовавшей Боинг 737-400 в грузовой.

737-400 был спущен на воду в 1985 году, чтобы заполнить пробел между 737-300 и 757-200. В июне 1986 года Boeing объявил о разработке 737-400, у которого фюзеляж увеличился еще на 10 футов (3,0 м), вместимость увеличилась до 188 пассажиров и потребовался задний бампер для предотвращения ударов хвостом во время взлета и усиленное крыло. лонжерон . Первый полет -400s состоялся 19 февраля 1988 года, и после семимесячных / 500-часовых летных испытаний он поступил на вооружение авиакомпании Piedmont Airlines в октябре того же года. Последние два самолета -400, то есть последняя серия 737 Classics, были доставлены CSA Czech Airlines 28 февраля 2000 года. На смену 737-400 пришел 737-800 серии Next Generation. 737-400SF был 737-400, переоборудованным в грузовой, хотя это не была модель, поставляемая Боингом, и отсюда его прозвище Special Freighter (SF) . Alaska Airlines была первой, кто переоборудовал один из своих 400 самолетов с регулярного обслуживания в самолет с возможностью обработки 10 поддонов. Авиакомпания также переоборудовала еще пять в стационарные комбинированные самолеты, рассчитанные на половину пассажиров и грузов. Эти самолеты 737-400 Combi были выведены из эксплуатации в 2017 году и заменены на 737-700F серии Next Generation.

737-500

Короче на 7 футов 10 дюймов (2,4 м) Southwest Airlines получила первый Боинг 737-500 28 февраля 1990 г.

737-500 предлагался как современная и прямая замена 737-200. Он был запущен в 1987 году компанией Southwest Airlines с заказом на 20 самолетов и впервые совершил полет 30 июня 1989 года. Один прототип налетал 375 часов для процесса сертификации, и 28 февраля 1990 года Southwest Airlines получила сертификат. первая доставка.

Модель -500 включает в себя усовершенствования серии 737 Classic, позволяя более длинные маршруты с меньшим количеством пассажиров быть более экономичными, чем 737-300. Длина фюзеляжа -500 на 1 фут 7 дюймов (48 см) больше, чем у 737-200, вмещая до 140 пассажиров. Доступны были как стеклянные, так и механические кабины более старого стиля. Использование двигателя CFM56-3 также привело к увеличению топливной экономичности на 25% по сравнению с более старыми двигателями P&W-200. -500 столкнулся с ускоренным выводом на пенсию из-за его меньшего размера после 21 года эксплуатации по сравнению с 24 годами для -300. В то время как несколько 737-300 планировалось переоборудовать в грузовые, на переоборудование грузовых самолетов -500 вообще не было спроса. На смену 737-500 пришел 737-600 из серии Next Generation, хотя -600 не был таким успешным в общем количестве заказов, как -500.

737 NG (третье поколение)

Boeing 737 Next Generation , сокращенно 737 Next Gen или 737NG , это название для основных моделей -600/700/800/900 серии и расширенный диапазон -700ER / 900ER варианты семейства Boeing 737. Он производится с 1996 года и представлен в 1997 году, всего заказано 7097 самолетов, из которых 7031 поставлено по состоянию на май 2019 года.

737-600

SAS получила первый 737-600 в сентябре 1998 г.

Самолет 737-600, самая маленькая модель нового поколения, был спущен на воду Scandinavian Airlines (SAS) в марте 1995 года, а первый самолет был поставлен в сентябре 1998 года. Всего было произведено 69 самолетов без Winglet , последний из которых был доставлен в WestJet в 2006 году. 737-600 заменил 737-500 и похож на Airbus A318 .

737-700

Southwest Airlines получила первый самолет 737-700 в декабре 1997 года.

Боинг 737-700, первый вариант нового поколения, был спущен на воду в ноябре 1993 года, и было заказано 63 самолета. -700 вмещает 126 пассажиров в двухклассной компоновке или 149 пассажиров в одноклассной компоновке. Первый заказчик Southwest Airlines получил первую поставку в декабре 1997 года. Боинг 737-700 заменил 737-300 и стал конкурировать с Airbus A319 .

737-700C представляет собой конвертируемый вариант , где сиденья могут быть удалены для перевозки грузов вместо. С левой стороны самолета есть большая дверь. ВМС США был стартовым заказчиком для 737-700C под обозначением военного C-40 Clipper .

737-700ER (Extended Range ) был запущен 31 января 2006 года и показал фюзеляж 737-700 и крылья и шасси 737-800. 737-700ER обычно вмещает 126 пассажиров двух классов с дальностью полета, аналогичной Airbus A319LR .

737-800

Boeing 737-800 был удлиненной версией 737-700, выпущенного 5 сентября 1994 года. Боинг -800 вмещает 162 пассажира в двухклассном варианте или 189 пассажиров в одноклассной компоновке с высокой плотностью пассажиров. Первый заказчик Hapag-Lloyd Flug (ныне TUIfly ) получил первый в апреле 1998 года. -800 напрямую заменил -400 и устаревшие 727-200 американских авиакомпаний. Это также заполнило пробел, оставленный решением Boeing прекратить производство самолетов MD-80 и MD-90 после слияния Boeing с McDonnell Douglas. 737-800 является наиболее широко используемым узкофюзеляжным самолетом и конкурирует в первую очередь с Airbus A320.

737-900

Первый Боинг 737-900 был доставлен Alaska Airlines 15 мая 2001 г.

Боинг 737-900 был спущен на воду в 1997 году. Он сохраняет максимальную взлетно-посадочную полосу , запас топлива, запас хода для полезной нагрузки, а также выходную конфигурацию самолета −800, ограничивая его вместимость примерно 177 в двухклассе и 189 в классе высокой плотности. макет одного класса. Стартовый заказчик Alaska Airlines получил поставку 15 мая 2001 года.

737-900ER (Extended Range) является новейшим и самым большим варианта поколения 737NG. Дополнительная пара выходных дверей и плоская задняя герметичная перегородка увеличили его вместимость до 180 пассажиров в двухклассной конфигурации и до 220 пассажиров в одноклассной конфигурации. -900ER был введен, чтобы соответствовать дальности полета и пассажировместимости снятого с производства 757-200 и напрямую конкурировать с Airbus A321 .

737 MAX (четвертое поколение)

Боинг 737 MAX это название , данное основной MAX 7/8/9/10 серии и высокой плотности MAX 200 варианта семейства Boeing 737. Он предлагается в четырех основных вариантах, обычно предлагающих от 138 до 230 мест и дальность полета от 3 215 до 3 825 миль (от 5 954 до 7 084 км). 737 MAX 7, MAX 8 (включая более плотный, 200-местный MAX 200) и MAX 9 заменяют 737-700, -800 и -900 соответственно. Еще более удлиненный 737 MAX 10 также был добавлен в серию. Основная разработка заключалась в модернизации двигателя с очень высокой степенью двухконтурности CFM LEAP-1B. 20 июля 2011 года Boeing объявила о планах третьей крупной модернизации и, соответственно, четвертого поколения самолетов 737-й серии, которые будут оснащаться двигателем CFM LEAP-1B , при этом American Airlines намеревается заказать 100 таких самолетов.

30 августа 2011 г. компания Boeing подтвердила запуск нового варианта двигателя 737, который будет называться Boeing 737 MAX . Он был основан на более ранних проектах 737 с более эффективными силовыми установками LEAP-1B, аэродинамическими улучшениями (особенно винглетами с разъемным концом ) и модификациями планера. Он конкурирует с семейством Airbus A320neo, которое было запущено в производство в декабре 2010 года и достигло 1029 заказов к июню 2011 года, нарушив монополию Boeing с American Airlines , у которой в июле того же года был заказ на 130 A320neo. Самолет 737 MAX совершил свой первый полет 29 января 2016 года и получил сертификат FAA 8 марта 2017 года. Первым был поставлен самолет MAX 8 6 мая 2017 года дочерней компании Lion Air Malindo Air , которая ввела его в эксплуатацию на 22 мая 2017 года. По состоянию на январь 2019 года на серию поступило 5011 твердых заказов.

В марте 2019 года авиац

Boeing 737 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики

Boeing 737-130 (1975 год). Фото: Arno Janssen | Airliners.net

Boeing 737 – один из самых популярных самолетов в истории мировой авиации. Боинг 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один 737. Этот лайнер был разработан в 1965 году, и с тех пор постоянно модернизируется в соответствии с требованиями времени. По сути Boeing 737 – общее название для более десяти типов воздушных судов.

 

 

История

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли самолёты BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе Boeing первоначально был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц. Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой, крыло было повреждено, выявив недостаток этой конструкции.

После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полёта. Как следствие, повысилась топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду.

В феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде общности конструкции с Boeing 727. Boeing 737 унаследовал от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием.

Увеличение пассажировместимости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Lufthansa, ставшей первым заказчиком нового самолёта. 19 февраля 1965 года Lufthansa подписала заказ на 22 Boeing 737—100. О начале серийного производства нового лайнера было объявлено 22 февраля 1965 года. Вскоре, 15 апреля 1965 года, авиакомпания United Airlines разместила свой заказ на 40 самолетов Boeing 737—200.

Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолета состоялась 17 января 1967 года.

В кабине пилотов

Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолет должен управляться экипажем из трех пилотов или двух пилотов и бортинженера. Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, но, кроме того, малоприменима для самого самолета Boeing 737, ведь его кабина пилотов изначально проектировалась под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло.

Осенью 1965 года полноразмерный макет кабины пилотов Boeing 737 был показан представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA — Air Lines Pilots Association) и федерального управления гражданской авиации (FAA – Federal Aviation Administration). Конечно, специалисты FAA не могли принять никакого решения, касающегося сертификации, на основе только простого макета, лишенного каких-либо рабочих функций. Зато пилоты United Airlines очень быстро дали знать о своём несогласии с показанной макетом концепцией двучленного экипажа.

Кабина Boeing 737-200 днем и ночью

Спустя год, для испытания распределения рабочей нагрузки на экипаж, был использован уже динамический макет кабины. И снова группа пилотов United Airlines приняла решение в пользу экипажа из трёх пилотов.

В ноябре 1966 г. прошло собрание руководителей ALPA, посвящённое принятию резолюции, требующей управления самолётом Boeing 737 в любых условиях экипажем только из трёх пилотов.

За месяц до этого в Boeing начались ежегодные переговоры с United Airlines относительно закупок самолёта, и вопрос с количеством членов экипажа 737 вскоре стал главным. Однако, в это же время Boeing получила от FAA письменное уведомление о том, что FAA предварительно разрешает использование на самолёте экипажа из двух человек, с принятием окончательного решения по результатам программы лётных испытаний. Очевидно, что до завершения этих споров ситуация, складывавшаяся вокруг Boeing 737, отпугивала многих потенциальных заказчиков. Зато это, в особенности, помогло компании Douglas поднять продажи своих стандартных и удлинённых вариантов DC-9 нескольким небольшим американским региональным авиакомпаниям.

Первый полёт

Boeing 737-100 во время первого полета

В январе 1967 года первый прототип самолёта Boeing 737, получивший регистрационный номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации.

8 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, состоялось первое пробное руление самолёта. На следующий день, 9 апреля 1967 года в 13 часов 15 минут, на аэродроме Boeing Field состоялся первый полет самолета Boeing 737—100 с бортовым номером N73700. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл (Brien Wygle), помощник директора по летной эксплуатации. Вторым пилотом стал Лью Вэллик (Lew Wallick) -старший летчик-испытатель компании Boeing.

Первый полет продлился два с половиной часа.

8 августа 1967 года поднялся в небо первый Boeing 737—200, предназначавшийся авиакомпании United Airlines, однако, как и первые пять построенных самолетов, до передачи заказчику он сразу же присоединился к программе летных испытаний и сертификации.

Вместе с первым N73700 они налетали более 1300 часов летных испытаний, включая, впервые в сертификационной программе, выполнение заходов на посадку в метеоусловиях, соответствующих второй категории ИКАО (CAT II).

Следующий построенный самолет вообще был принесен в жертву программе испытаний. Самолет No3 никогда не поднимался в небо, а предназначался для испытаний на вибрационную устойчивость и разрушающие перегрузки, в результате которых доказал прочность конструкции Boeing 737 и точность инженерных расчетов.

В 1967 году количество заказанных самолётов достигло 141 единицы.

 

В декабре 1967 года оба типа Boeing 737—100 и −200 одновременно получили сертификаты типа и были готовы для эксплуатации в авиакомпаниях. Первые построенные самолеты, участвовавшие в программе испытаний, были, наконец, переданы своим новым владельцам для переучивания и подготовки экипажей. Огромный объём проведенной программы испытаний можно оценить по количеству изменений, внесенных в конструкцию самолета на основе полученных данных.

Например, изначально Boeing 737 оснащался механизмом реверса тяги со створками, как на Boeing 727. Однако, в процессе испытаний такой механизм в конфигурации Boeing 737 оказался малоэффективным, и для его замены был разработан и испытан другой тип дефлектора. На первых построенных самолетах старый тип реверса заменили на новый, ставший с тех пор стандартным.

Для закрытия ниши основных стоек шасси после их уборки или выпуска изначально предполагалось использовать специальные створки, накачиваемые для закрытия ниши давлением от пневмосистемы. После испытаний на прототипе от таких створок отказались.

Более серьезной проблемой, выявленной в ходе испытаний, оказалось повышенное лобовое сопротивление, превышавшее расчетные значения особенно сильно на крейсерском режиме полета. Фактически, сопротивление оказалось на 5 % больше ожидаемого, что приводило к потере скорости полета в 55 км/ч. К счастью, значение подъемной силы тоже оказалось превосходящим расчетное, а наличие более мощных двигателей JT8D-9 с ограниченной тягой позволило даже увеличить эксплуатационную массу самолета. Благодаря этому удалось достичь всех заявленных характеристик самолета. Однако для долгосрочного решения проблемы была начата серия испытаний в аэродинамической трубе. Спустя десять месяцев эти испытания привели к аэродинамическим изменениям в конструкции уже серийных самолетов, а для модернизации уже выпущенных за этот период и эксплуатируемых машин предназначались специальные комплекты для доработки.

Конструкция

После передачи первого серийного самолета заказчику работа над прототипом N73700 переключилась на разработку изменений конструкции, которые позволили бы эксплуатировать Boeing 737 на взлётно-посадочных полосах (ВПП), не имеющих прочного искусственного покрытия.

Изменения коснулись механизации крыла, была улучшена тормозная система и установлены пневматики шин с низким давлением. Кроме того, для защиты нижней части фюзеляжа и воздухозаборников двигателей от повреждения камнями и прочими посторонними предметами были установлены специальные дефлекторы.

Сертификация использования самолета на гравийных ВПП была намечена FAA на февраль 1969 года. В апреле и мае прототип N73700 успешно продемонстрировал представителям авиакомпаний и правительственного агентства свои способности по работе с ВПП без жесткого покрытия. В таких возможностях самолета были, в особенности, заинтересованы такие авиакомпании, как Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western.

Эти перевозчики уже планировали использовать свои Boeing 737 для полетов в небольшие отдаленные населенные пункты своих обширных маршрутных сетей Аляски и северной Канады, где зачастую инфраструктура аэропортов была минимальной, а ВПП не имели прочного покрытия.

Способность Boeing 737 выполнять рейсы в далекие малонаселенные районы стала одним из его неоспоримых преимуществ.

Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. Крыло и фюзеляж самолета производились на уже существовавшем Заводе № 2 (Plant 2). Хвостовая часть собиралась на заводе Boeing в городе Вичита (Wichita). Большая часть производства других частей конструкции Boeing 737, например шасси и почти всех элементов интерьера салона, была передана сторонним подрядчикам.

В 1967 г. завод в Вичита стал ответственным за сборку фюзеляжей для всех моделей 737. После сборки готовые фюзеляжи по железной дороге перевозились уже на сборочную линию. Кстати, такой практики придерживаются и по сей день.

В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолетов была переведена немного южнее — на завод Boeing в Рентоне (Renton). К этому времени был уже построен 271 Boeing 737.

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.

Заказчикам было поставлено всего лишь 30 самолётов модификации 737-100.

737-200

Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Боингу в 24 миллиона долларов.

 

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно cнизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году.

В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

К 90-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 была запущена программа 737 NG (Next Generation).

 

Серия 737NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства. 737NG — это полностью новая серия, имеющая, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели.

На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина» (Glass Cockpit) — оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах.

Вместо привычных стрелочных индикаторов («будильников») — аналоговых приборов, впервые были широко применены цифровые системы контроля и управления полётом. Большая часть этих систем была заимствована с Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость.

К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (Winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые, в том числе ранних типов.

В 2001 году путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю, заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год.

В 2005 году Boeing 737 потерял одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 60-х такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.

[adrotate banner=”27″]

 

Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing

С 2006 года Boeing обсуждал возможность создания замены 737, которая должна была разрабатываться после ввода в эксплуатацию Boeing 787 Dreamliner. Решение по этому вопросу было отложено до 2011 года.

Однако в 2010 году Airbus запустил программу Airbus A320neo, узкофюзеляжного самолёта с новыми двигателями, обеспечивающими лучшую топливную и эксплуатационную экономичность. Это решение получило положительную оценку со стороны многих авиакомпаний, которые начали оформлять заказы на новую машину. Больше всего заказов поступило от AirAsia и IndiGo. Под давлением этих обстоятельств 30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил проект 737 MAX.

30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил запуск проекта новой линейки 737 MAX, переоснащенных новыми двигателями. В Boeing заявили, что новые самолеты серии MAX будут на 16% экономичнее A320ceo и на 4% – A320neo.

13 августа 2015 г. компания Spirit Aerosystems (Уичита, штат Канзас, США) завершила сборку фюзеляжа первого тестового самолета, который в дальнейшем планировалось поставить на эксплуатацию заказчику Southwest Airlines. 8 декабря 2015 г. первый 737 MAX-a MAX-8, названный «Дух Рентона», вышел с завода Boeing Renton Factory.

Поскольку компания GKN не смогла вовремя предоставить титановые детали для реверсивного устройства, в Boeing переключились на детали из композитных материалов, производимые Spirit Aerosystems. Таким образом, темп поставок самолетов MAX в 2017 г. был на уровне 47 экземпляров в месяц.

Spirit Aerosystems поставляет 70% необходимых деталей для планера 737, в том числе фюзеляж, реверсивное устройство, пилоны и гондолы двигателей, а также переднюю часть крыла.

Новая роботизированная линия сборки лонжеронов позволила увеличить производительность на 33%. Новая линия сборки автоматических панелей компании Electroimpact ускорила сборку нижней части крыла на 35%. Boeing планирует увеличить темпы производства 737 MAX с 42 самолетов в 2017 г. до 57 самолетов к 2019 г.

Первый полет 737MAX состоялся 29 января 2016 года, практически в 50 летнюю годовщину серии 737. Именно 49 лет назад был совершен первый полет Boeing 737-100 (9 апреля 1967 г.). Первый MAX 8 (1A001) использовали для проведения аэродинамических испытаний (проверки на флаттер, устойчивость и управляемость, эффективность взлета) и проверки данных полученных в ходе испытаний. 1A002 использовался для оценки производительности и проверки работы двигателей (отслеживание характеристик набора высоты и посадочных характеристик, сопротивляемости боковому ветру, шуму, холодной погоде, большим высотам, оценка потребления топлива и систем впрыска воды)

Авиационные системы, в том числе посадка самолета в режиме автопилота, тестировались уже на следующем авиалайнере 1A003.

Фото: Chris P. Edwards | Airliners.net

Следующий экземпляр 1A004 с макетом компоновки салона и испытательным прибором небольшого веса на борту отлетал 300 часов в рамках испытаний на функциональность и надежность.

737MAX прошел сертификацию Федерального управления гражданской авиации США (FAA) 8 марта 2017 г. и был одобрен Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) 27 марта 2017 г.

Спустя 2000 часов тестовых полетов и трехчасового испытания по нормам ETOPS в апреле 2017 г., производитель двигателей CFM International уведомил своего партнера компанию Boeing о возможной проблеме качества производства, связанной с дисками турбины низкого давления в двигателях LEAP-1B.

4 мая 2017 г. Boeing приостановил полеты 737 MAX, но уже 12 мая полеты продолжились.

Первая поставка 737 MAX 8 авиакомпании Malindo Air (дочерняя авиакомпания Lion Air) состоялась 16 мая 2017 г. Этот самолет ввели в эксплуатацию 22 мая.

Вторым заказчиком, получившим новый 737 MAX, стала авиакомпания Norwegian Air («дочка» Norwegian Air International). 15 июля 2017 г. этот MAX 8, получивший имя Сэр Фредди Лейкер, совершил свой первый трансатлантический перелет между аэропортами Эдинбург (Шотландия) и Хартфорд Интернейшенел (США, штат Коннектикут), за которым последовал перелет Эдинбург – Нью-Йорк.

Компания Boeing стремится соответствовать достигнутому ранее с моделью Boeing NG показателю коэффициента готовности самолета в 99,7%. Southwest Airlines, стартовый заказчик 737 MAX, получили первую поставку 29 августа 2017 г. В 2017 г. компания Boeing планировала поставить от 50 до 75 самолетов, это всего 10-15% от заказанных в этом году.

Системы 737 MAX

Вернемся немного назад. Летом 2011 г. основной целью Boeing было достигнуть показателей эффективности Airbus, которые сократили потребление топлива A320neo на 15% по сравнению с Boeing 737. Первоначально потребление топлива было сокращено на 10-12%, однако впоследствии этот показатель удалось увеличить до 14,5%: диаметр лопастей винта был увеличен с 61 дюйма до 69.4 за счет увеличения высоты передних шасси и размещения двигателя выше и ближе к носовой части самолета; 1-1,5% удалось добавить за счет расщепленных законцовок крыла, еще 1% – за счет удлинения хвостового конуса и электронного управления системой забора воздуха.

Первоначально в 2011 г. двигатель Leap-1B был на 10-12% эффективнее предыдущего двигателя CFM56-7B, которым оснащался Boeing 737NG.

Винт из тканого углеродного волокна с 18 лопастями позволяет добиться коэффициента двухконтурности 9:1 и сокращения шумового следа на 40% (в предыдущей версии Boeing 737 винт был из титана с 24 лопастями и коэффициентом двухконтурности 5.1:1).

Конструкция с двумя валами имеет секцию низкого давления, в которой находятся винт и три разгонные ступени, приводимые в действие пятью ступенями осевой турбины, и секцию высокого давления с 10-ступенчатым осевым компрессором, приводимым в действие двухступенчатой турбиной.

Коэффициент суммарного повышения давления составляет 41:1 (ранее равнялся 28:1) и усовершенствованные материалы горячего тракта двигателя позволили добиться более высоких рабочих температур, сократить удельный расход топлива по тяге на 15%, уровень выбросов углекислого газа – на 20 процентов, оксидов азота – на 50%. Однако при этом масса каждого двигателя (2 780 кг) увеличилась на 385 кг.

Фото: Royal S King | Airliners.net

В августе 2011 г. компании Boeing пришлось выбирать между двумя разными диаметрами винта (168 и 173 см), что потребовало нескольких изменений конструкции шасси для сохранения клиренса двигателей над землей в 43 см. Топ-менеджер подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) рассказал о том, что больший диаметр винта позволяет сделать двигатель более эффективным, увеличив его коэффициент двухконтурности, но при этом возрастает вес двигателя и его сопротивление, что в свою очередь делает необходимым изменения конструкции планера. Более маленький двигатель Leap-1B будет весить меньше, но при этом будет иметь меньшую фронтальную поверхность, что сократит его коэффициент двухконтурности и, соответственно, увеличит удельный расход топлива по тяге, который будет больше чем у двигателей Leap-1A, которыми оснащают Airbus A320neo.

В ноябре 2011 г. Boeing все же выбрал больший диаметр винта, в результате чего высота переднего шасси увеличилась на 15-20 см. В мае 2012 г. Boeing еще увеличил диаметр винта до 176 см, уменьшив внутренний контур двигателя и внеся еще некоторые изменения в конструкцию, прежде чем окончательная конфигурация самолета была утверждена в середине 2013 г.

В конструкции гондол двигателя имеются специальные шумоподавляющие шевроны, такие же, как у Boeing 787. Новый цифровой регулятор системы отбора воздуха улучшил ее надежность.

Более тяжелый двигатель навешан с помощью консолей/кронштейнов перед крылом и немного выше его уровня. Входной кожух мотогондолы, обтекаемый ламинарным потоком, это цельный литой алюминиевый лист, созданный компанией GKN Aerospace на основе Boeing 787.

Фото: пресс-служба Boeing

Новые законцовки крыла MAX AT Winglet предназначены для максимального увеличения подъемной силы, при этом 737 MAX по-прежнему вписывается в категорию С (размах крыла – 24—36 м) по международной классификации аэродромов ICAO, как предыдущие серии 737.

Прообраз данной конструкции использовался еще в 1990-е гг. в рамках концепта двухпалубного самолета McDonnell Douglas MD-12. «Расщепленный» дизайн винглет предлагался по тем же соображениям – ограничения ICAO по размаху крыла. Как известно впоследствии произошло слияние компаний McDonnell Douglas и Boeing, так что идея конструкции «перешла по наследству».

Такая конструкция должна способствовать экономичному потреблению топлива (как минимум на 1,5% улучшить этот показатель), в случае если обтекаемость поверхности ламинарным потоком оправдает ожидания конструкторов.

Авиалайнер MAX 8 с 162 пассажирами на борту при перелете на расстояние 5 600 км потребляет топливо на 1,8% эффективнее, чем самолет, оснащенный сопряжёнными законцовками крыла.

Высота новых винглет составляет 2,9 метра. К другим аэродинамическим усовершенствованиям можно отнести новый контур хвостового оперения, пересмотренная конструкция вспомогательной силовой установки (воздухозабора и выхлопной трубы), перенос вихрегенераторов из хвостовой части и т.д.

Кстати, компания Aviation Partners предлагает заменить винглеты на предыдущей модели 737NG новыми винглетами Split Scimitar.

Модельный ряд Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing

Удлиненная на 20 см стойка переднего шасси сохраняет прежний клиренс (43см) гондол двигателя к поверхности земли. Новые стойки шасси и гондолы для более тяжелых двигателей добавили самолету массы, основное шасси и опорная конструкция более массивны, а толщина фюзеляжа в некоторых местах больше.

Компания Rockwell Collins занимается поставками 15-дюймовых жидкокристаллических дисплеев, таких же как на 787 Dreamliner, которые значительно улучшают ситуационную осведомленность и эффективность пилотов. Кабина пилотов на 737MAX останется без особых изменений, поскольку Boeing стремятся сохранить преемственность с 737NG. В 2011 г. президент подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) уверял, что внедрение новых систем «fly-by-wire» будет минимальным. Большинство систем переносятся с 737NG. Летные экипажи будут проходить короткий курс повышения квалификации.

Механизация крыла, а именно его спойлеры, будут контролироваться системами «fly-by-wire».

Подробный обзор кабины и полет на Boeing 737MAX от российского пилота

В стандартной комплектации салон 737MAX оснащается современным дизайном интерьера Boeing Sky Interior и оборудован приятным светодиодным светом меняющим цвет в зависимости от фазы полета, а также новым механизмом открывания верхних полок, удобными столиками и кнопками вызова бортпроводника. По большому счету, дизайн салона 737MAX создан на основе Boeing 787.

Кабина Boeing 737 MAX. Фото: Baires Aviation Photography | Airliners.net

Первоначально, заказчики 737 MAX не раскрывались, за исключением авиакомпании American Airlines. 17 ноября 2011 г., Boeing раскрыл информацию о еще двух заказчиках – Lion Air и SMBC Aviation Capital. На тот момент Boeing сообщал о 700 предварительных заказах на 737 MAX от 9 клиентов. 13 декабря 2011, авиакомпания Southwest Airlines заказала 150 самолетов, оформив опцион на приобретение еще 150 лайнеров.

К декабрю 2011 г. у Boeing было уже 948 предварительных и твердых заказов на 737 MAX от 13 клиентов. 8 сентября 2014 лоукостер Ryanair подписал соглашение с Boeing о покупке порядка 200 новых авиалайнеров Boeing 737 MAX 200, поменявших коренным образом правила. Из них 100 пришлось на твердые заказы, еще 100 – на опционы. В январе 2017 г. лизинговая компания GECAS заказала еще 75 самолетов 737 MAX 8.

По данным на декабрь 2017 г. у Boeing было 4,306 твердых заказов от 63 клиентов, информация о которых раскрыта. Три самых крупных заказчика 737 MAX: Lion Air (201 заказ, Southwest Airlines (200 заказов) и SpiceJet (142 заказов). Первый самолет новой серии MAX 8 был доставлен авиакомпании Malindo Air 16 мая 2017.

737 MAX 7 737 MAX 8 737 MAX 9 737 MAX 10
Места (2 класса) 138 – 153 162 – 178 178 – 193 188 – 204
Макс. вместимость 172 210 220 230
Дальность (км) 3,850 (7,130) 3,550 (6,570) 3,550 (6,570)* 3,300 (6,110)*
Длина фюзеляжа 35.56 m (116 ft 8 in) 39.52 m (129 ft 8 in) 42.16 m (138 ft 4 in) 43.8 m (143 ft 8 in)
Размах крыла 35.9 m (117 ft 10 in) 35.9 m (117 ft 10 in) 35.9 m (117 ft 10 in) 35.9 m (117 ft 10 in)
Двигатель LEAP-1B from CFM International LEAP-1B from CFM International LEAP-1B from CFM International LEAP-1B from CFM International
210 seats: 737-8-200 *one auxiliary tank *one auxiliary tank

 

Все самолёты Boeing 737 разделены на 4 семейства: 737 Original, 737 Classic, 737 Next Generation, 737 MAX.

  • Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год)
  • Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год)
  • Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года)
  • 737 MAX: 737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9, 737 MAX 10 (производятся с 2015 года)

 

Как менялась кабина пилотов с 1965 по 2015 год. Слева направо: 1. семейство Original, 2. семейство Classic, 3. семейство NG, 4. семейство MAX.

737 Original (-100/-200)

Самолёты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумопоглощающих механизмов) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737-200 уже выведены из эксплуатации и вошли в историю, однако иногда можно встретить данную модель в качестве грузовой версии. Вариант 737-100 не эксплуатируется с 2007 года. Самолёты 737 Original изначально рассчитаны на двухчленный экипаж  — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где в кабине пилотов установлено место для бортинженера. В последующем такой подход стал стандартом для всех пассажирских самолетов.

737-100

Boeing 737-100. Фото: Baldur Sveinsson | Airliners.net

Боинг 737-100 является первым типом самолётов Boeing 737, и, как говориться – первый блин вышел комом. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.

Несомненно, модель 737-100 стала для Boeing, своего рода, “пробой пера” с помощью которого производитель искал востребованный сегмент на рынке авиаперевозок. Не забывайте, в середине 1960х авиация только начинала развиваться: строились новый аэропорты, появлялись новые технологии, пассажирские авиаперевозки начинали дешеветь. К тому же, компания Boeing тогда ещё не превратилась в крупнейшую корпорацию, а была небольшим конструкторским бюро, которое искало свою нишу.

Благодаря эксплуатации модели 737-100 конструкторы выявили массу технических недостатков, которые были компенсированы в следующей модификации 737-200.

Но самая главная причина прекращения производства модели 737-100 заключалась в отсутствии спроса на неё у авиакомпаний. Ведь самолет был рассчитан на перевозку всего 85 пассажиров (в 2х классной комплектации), в отличии от модели 737-200, которая вмещала уже 102 пассажира и в дальнейшем выпускалась до 1988 года.

Boeing 737-100 – самолет с которого началась большая история авиации

737-200

Boeing 737-200. Фото: Gerhard Plomitzer | Airliners.net

Boeing 737-200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737-100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737-200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737-200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийно выпускался с 1967 по 1988 год. 737-200 в 1971 году был развит до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях -200С и -200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight). 200-я модель уже давно морально устарела и в настоящее используется в основном в авиакомпаниях стран третьего мира (Иран, Пакистан). Самолеты модификаций 737-200Adv летали в российских авиакомпаниях “Трансаэро” и “Сахалинские Авиатрассы” (ныне “Аврора“).

737 Classic (-300/-400/-500)

Оригинальные 737-100 и -200 со временем становились нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы.

В 1979 году Boeing начал разработку нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737-200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737-300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.

Boeing 737-300 унаследовал от -200 элементы планера, систему управления полётом, систему ко

boeing 737 Википедия

Boeing 737 — узкофюзеляжный ближне-среднемагистральный турбовентиляторный реактивный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массовым пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (13 марта 2018 года был поставлен десятитысячный самолёт, более 4500 заказов ожидают исполнения[2]). Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов и каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737-й[3]. Фактически, Boeing 737 — общее название семейства из более чем десяти моделей воздушных судов.

История самолёта

Схематичное изображение Boeing 737

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой гонке Boeing первоначально сильно отставал от конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга компании Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц. Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой одно из устройств механизации крыла повредилось, выявив недостаток этой конструкции. После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее высоту полёта на крейсерской скорости. Как следствие, повысилась и топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа концептуальной разработки конструкции нового авиалайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде 60%-ной общности конструкции с Boeing 727. В конструкции Boeing 737 использовались унаследованные от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием. Увеличение пассажироёмкости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Люфтганза, ставшей первым заказчиком нового самолёта. 19 февраля 1965 года Люфтганза выдала заказ на 22 Boeing 737-100. О начале серийного производства нового лайнера было объявлено 22 февраля 1965 года. А 15 апреля авиакомпания Юнайтед Эйрлайнз разместила свой заказ на 40 самолётов Boeing 737-200. Торжественная церемония окончания сборки первого самолёта состоялась 17 января 1967 года[4].

Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолёт должен управляться экипажем из трёх пилотов или двух пилотов и бортинженера. Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, но, кроме того, мало применима для самого самолёта Boeing 737, ведь его пилотажная кабина изначально проектировалась под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло. Осенью 1965 года полноразмерный макет кабины пилотов Boeing 737 был показан представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA, Air Lines Pilots Association) и Федерального управления гражданской авиации (Federal Aviation Administration, FAA). Конечно, специалисты FAA не могли принять никакого решения, касающегося сертификации, на основе только простого макета, лишённого каких-либо рабочих функций. Зато пилоты United Airlines очень быстро дали знать о своём несогласии с показанной макетом концепцией двучленного экипажа. Спустя год, для испытания распределения рабочей нагрузки на экипаж, был использован уже динамический макет кабины. И снова группа пилотов United Airlines приняла решение в пользу экипажа из трёх пилотов.

В ноябре 1966 года прошло собрание руководителей ALPA, посвящённое принятию резолюции, требующей управления самолётом Boeing 737 в любых условиях экипажем только из трёх пилотов. За месяц до этого в Boeing начались ежегодные переговоры с United Airlines относительно закупок самолёта, и вопрос с количеством членов экипажа 737 вскоре стал главным. Однако, в это же время Boeing получила от федерального управления гражданской авиации письменное уведомление о том, что FAA предварительно разрешает эксплуатацию самолёта экипажем из двух человек, с принятием окончательного решения по результатам программы лётных испытаний. Очевидно, что до завершения этих споров ситуация, складывавшаяся вокруг Boeing 737, отпугивала многих потенциальных заказчиков. Зато это в особенности помогло компании Douglas поднять продажи своих стандартных и удлинённых вариантов DC-9 нескольким небольшим американским региональным авиакомпаниям[4].

В январе 1967 года первый прототип самолёта Boeing 737, получивший регистровый номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации. 8 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, состоялось первое пробное руление самолёта. 9 апреля в 13:15 на аэродроме Boeing Field состоялся первый полёт самолёта Boeing 737-100 с бортовым номером N73700. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл, помощник директора по лётной эксплуатации. Вторым пилотом стал С. Л. «Лью» Вэллик младший, старший лётчик-испытатель компании Boeing. Первый полёт продлился два с половиной часа. 8 августа поднялся в небо первый Boeing 737-200, предназначавшийся авиакомпании United Airlines, однако, как и первые пять построенных самолётов, до передачи заказчику он сразу же присоединился к программе лётных испытаний и сертификации. Вместе с первым N73700 они налетали более 1300 часов лётных испытаний, включая, впервые в сертификационной программе, выполнение заходов на посадку в метеоусловиях, соответствующих 2-й категории ИКАО (CAT II). Следующий построенный самолёт вообще был принесён в жертву программе испытаний. Самолёт № 3 никогда не поднимался в небо, а предназначался для испытаний на вибрационную устойчивость и разрушающие перегрузки, в результате которых доказал прочность конструкции Boeing 737 и точность инженерных расчётов. В 1967 году количество заказанных самолётов достигло 141 единицы[4].

В декабре 1967 года оба типа Boeing 737-100 и -200 одновременно получили сертификаты типа и были готовы для эксплуатации в авиакомпаниях. Первые построенные самолёты, участвовавшие в программе испытаний, были, наконец, переданы своим новым владельцам для переучивания и подготовки экипажей. Огромный объём проведённой программы испытаний можно оценить по количеству изменений, внесённых в конструкцию самолёта на основе полученных данных. Например, изначально Boeing 737 оснащался механизмом реверса тяги со створками (как на Boeing 727). Однако, в процессе испытаний такой механизм в конфигурации Boeing 737 оказался малоэффективным, и для его замены был разработан и испытан другой тип дефлектора. На первых построенных самолётах старый тип реверса заменили на новый, ставший с тех пор стандартным. Кроме того, для закрытия ниши основных стоек шасси после их уборки или выпуска изначально предполагалось использовать специальные надувные створки, накачиваемые для закрытия ниши давлением от пневмосистемы. После испытаний на прототипе от таких створок отказались. Более серьёзной проблемой, выявленной в ходе испытаний, оказалось повышенное лобовое сопротивление, превышавшее расчётные значения особенно сильно на крейсерском режиме полёта. Фактически, сопротивление оказалось на 5 % выше ожидаемого, что приводило к потере скорости полёта в 55 км/ч. К счастью, значение подъёмной силы тоже оказалось превосходящим расчётное, а наличие более мощных двигателей JT8D-9 с ограниченной тягой позволило даже увеличить эксплуатационную массу самолёта. Благодаря этому удалось достичь всех заявленных характеристик самолёта. Однако для долгосрочного решения проблемы была начата серия испытаний в аэродинамической трубе. Спустя десять месяцев эти испытания привели к аэродинамическим изменениям в конструкции уже серийных самолётов, а для модернизации уже выпущенных за этот период и эксплуатируемых машин предназначались специальные комплекты для доработки[4].

Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в западногерманской авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.

После передачи первого серийного самолёта заказчику работа над прототипом N73700 переключилась на разработку изменений конструкции, которые позволили бы эксплуатировать Boeing 737 на взлётно-посадочных полосах (ВПП), не имеющих прочного искусственного покрытия. Изменения коснулись механизации крыла, была улучшена тормозная система и установлены пневматики шин с низким давлением. Кроме того, для защиты нижней части фюзеляжа и воздухозаборников двигателей от повреждения камнями и прочими посторонними предметами были установлены специальные дефлекторы. Сертификация использования самолёта на гравийных ВПП была намечена FAA на февраль 1969 года. В апреле и мае прототип N73700 успешно продемонстрировал представителям авиакомпаний и правительственного агентства свои способности по работе с ВПП без жёсткого покрытия. В таких возможностях самолёта были, в особенности, заинтересованы такие авиакомпании, как Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western. Эти перевозчики уже планировали использовать свои Boeing 737 для полётов в небольшие отдалённые населённые пункты своих обширных маршрутных сетей Аляски и северной Канады, где зачастую инфраструктура аэропортов была минимальной, а ВПП не имели прочного покрытия. Способность Boeing 737 выполнять рейсы в далёкие малонаселённые районы стала одним из его неоспоримых преимуществ[4].

Кабина Boeing 737-200

Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалёку от Сиэтла. Крыло и фюзеляж самолёта производились на уже существовавшем заводе № 2 (Plant 2). Хвостовая часть собиралась на заводе Boeing в Вичита. Бо́льшая часть производства других частей конструкции Boeing 737, например шасси и почти всех элементов интерьера салона, была передана сторонним подрядчикам. В 1967 году завод в Вичита стал ответственным за сборку фюзеляжей для всех моделей 737. После сборки готовые фюзеляжи по железной дороге перевозились уже на сборочную линию (такую практику продолжают по сей день). В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолётов была переведена немного южнее — на завод «Boeing» в Рентоне. К этому времени были построены уже 271 Boeing 737[4].

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу передней кромки киля, сочленяющейся с фюзеляжем. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности.

Кабина Boeing 737-800

Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания «United Airlines». После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Boeing в 24 млн долл. Впоследствии семейство получило название 737 Original.

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первому серьёзному перепроектированию. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов нового семейства Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

К 1990-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 году была запущена программа 737-X, или NG (Next Generation — новое поколение).

Семейство 737 NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства 737 Original. 737 NG — это полностью новые серии, имеющие, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737 Original. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели. На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина», оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах вместо привычных «будильников» — циферблатных аналоговых приборов и цифровыми системами. Бо́льшая часть этих систем была заимствована уже у Boeing 777, так же, как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу, повысило технологичность и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыльев — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые (в том числе ранних серий).

С 2001 года путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год. В 2005 году Boeing 737 утратил одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 1960-х годах такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.

В июле 2005 года Boeing объявил о начале работ по созданию варианта 737-900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737-900X. 737-900ER по размерам аналогичен 737-900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215 (на 26 больше, чем у 737-800). Первый самолёт планировалось поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолётов.

Также, было объявлено о работах над самолётом 737-700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.

Boeing намекал, что следующим большим проектом после Boeing 787 будет самолёт для замены всего семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7—10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS. (Семейство 737 продолжается новым поколением!?)

13 февраля 2006 года Boeing поставил 5000-й самолёт — Boeing 737-700. Он стал 447-м самолётом этого семейства в составе флота Southwest Airlines.

16 апреля 2014 года был поставлен 8000-й самолёт семейства 737. Им стал Boeing 737-900ER авиакомпании United Airlines[5].

Поколения самолётов семейства Boeing 737

Все семейство самолётов Boeing 737 разделено на 4 поколения: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический), 737 Next Generation (NG, Следующее поколение) и 737 MAX.

  • Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год).
  • Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год).
  • Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года).
  • MAX: 737 МАХ 7, МАХ 8, МАХ 9, MAX 10 (первый полёт выполнен в 2016 году).

Подавляющее большинство эксплуатируемых самолётов Boeing 737 — коммерческие самолёты поколений Classic и Next Generation.

Авиалинии обозначают самолёты следующим образом: Boeing 737-200 — B732, Boeing 737-600 — B736, Boeing 737-700 — B73G, Boeing 737-800 — B73H. Самолёты, оснащённые вертикальными законцовками (winglets), обозначаются как 737W или 739W. По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так (по возрастанию длины): 1) -100; 2) -200, -500, -600; 3) -300, -700; 4) -400; 5) -800; 6) -900.

Поколение 737 Original (-100/-200)

Самолёты поколения 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокой шумности (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогостоящего обслуживания. Boeing 737-100 больше не эксплуатируется. Большинство самолётов 737-200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран (в основном африканских). Кабина самолётов 737 Original спроектирована для двух пилотов — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где требуется бортинженер. Кабина, рассчитанная на двух членов экипажа, в дальнейшем стала стандартом для пассажирских самолётов.

737-100

Boeing 737-100 является первой моделью семейства Boeing 737. Всего было поставлено 30 самолётов в 1968-69 годах. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.

737-200

Boeing 737-200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом модели 737-100. Первым заказчиком стала американская авиакомпания United Airlines. Модификация 737-200С позволяет переделать самолёт из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737-200QC является модификацией самолёта 737-200C, позволяющей быстро изменять компоновку салона.

Модель 737-200 в 1971 году была модернизирована до 737-200 Advanced (усовершенствованный), которая стала стандартной. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях -200С и -200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight).

Всего с 1967 по 1988 год было выпущено 1114 самолётов серии 737-200 всех модификаций.

Поколение 737 Classic (-300/-400/-500)

Самолёты серий 737-100 и -200 со временем все более устаревали и утрачивали рентабельность и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика на них были усовершенствованы.

В 1979 году «Boeing» начал исследования по проектированию нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737-200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737-300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.

Boeing 737-300 унаследовал от самолётов серии -200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. -300 получил цифровую авионику, принципиально другой двигатель и новый салон. Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».

Поколение 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

Поколение Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новое крыло (удлинённое на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты поколения 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов поколения 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана (имеет другие номера партий). Так как все поколение проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.

Семейство 737 MAX (-7/-8/-9/-10)

Boeing 737 MAX — новое семейство самолётов, разрабатываемое компанией Boeing для замены семейства Boeing 737 Next Generation. Первый полёт модели Boeing 737 MAX 8 состоялся 29 января 2016 года[6].

После катастрофы 10 марта 2019 года, когда в Эфиопии разбился самолёт модели Boeing 737 MAX 8 и погибло 157 человек, в ряде стран мира были приняты решения о приостановке эксплуатации самолётов этой модели. Последней страной, которая отказалась от борта, стали США. 14 марта 2019 года в небе не осталось ни одного Boeing 737 MAX 8.

18 ноября 2020 года было принято решение, согласно которому самолёты могут вернуться к коммерческой эксплуатации.

Военные варианты

Существует несколько типов военных самолётов, которые созданы на базе гражданских Boeing 737 для специальных целей.

  • Т-43 — Boeing 737-200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.
  • SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.
  • C-40 Clipper — разработанная на основе 737-700С замена для C-9 Skytrain II. С-40В и С-40С используется ВВС США для перевозки высокопоставленных военных чинов.
  • Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Boeing 737-700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии. Кроме того, ожидаются заказы от Турции, Южной Кореи и Италии.
  • P-8 — многофункциональный самолёт для авиации ВМС, разработанный на основе 737-800ERX, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны P-3 Orion. Ожидается не менее 100 заказов, в первую очередь от ВМС США. Возможны заказы от стран НАТО. Самолёт уникален тем, что его крылья венчают загнутые как у Boeing 767-400 внутрь законцовки крыла, а не вертикальные, как у Boeing 737-800.

Лётно-технические характеристики

737-100 737-200 737-300 737-400 737-500 737-600 737-700 737-800 737-900 737-900ER
Длина, м 28,63 30,53 33,25 36,40 31,01 31,24 33,63 39,47 42,11 42,11
Размах крыла, м 28,35 28,88 34,32
Высота, м 11,23 11,07 12,67 12,62
Ширина фюзеляжа, м 3,76
Ширина салона, м 3,54
Высота салона, м 2,19 2,11 2,20
Максимальное число мест 103 133 149 168 132 130 149 189 189 215
Крейсерская скорость, км/ч 817 807 852
Минимальная скорость в полёте, узлов 350 350 330
Дальность полёта, км 2592 3518 4176 3815 4398 5648 6230 5765 5800 5925
Перегоночная дальность, км 3148 4444 6670 5000 5200 5648 6230 5765 5800 5925
Потолок, м 10 670 10 700 11 300 11 300 12 500 12 500 12 500 12 500 12 500
Длина разбега, м 1290 2058 2012 2356 1860 1799 1677 2241 2408 2450
Длина пробега, м 1180 1350 1400 1540 1360 1340 1430 1630 1700 1750
Максимальная взлётная масса, кг 43 998 45 359 56 472 62 823 52 390 56 245 70 080 79 015 79 000 85 200
Масса пустого снаряжённого, кг 26 581 27 170 31 479 33 189 31 311 36 378 37 648 41 413 42 901 44 677
Запас топлива, л 13 399 13 096 20 102 20 102 20 102 26 022 26 022 26 022 26 022 26 025
Запас топлива, кг 10 758 10 515 16 141 16 141 16 141 20 894 20 894 20 894 20 894 20 894
Удельный расход топлива, г/пасс.-км 25,5 20,9 25,5
Двигатели[7] P & W JT8D-7 P & W JT8D-9/9A CFM56-3B1 CFM56-3B2 CFM56-3B1 CFM56-7B18

CFM56-7B20

CFM56-7B22

CFM56-7B20

CFM56-7B22

CFM56-7B24

CFM56-7B26

CFM56-7B27

CFM56-7B24

CFM56-7B26

CFM56-7B27

CFM56-7B24

CFM56-7B26

CFM56-7B27

CFM56-7B24

CFM56-7B26

CFM56-7B27

Тяга, тс 2 × 5,7 2 × 6,6 2 × 9,1 2 × 10 2 × 9,1 2 x 8,9

2 × 9,3

2 x 10,3

2 x 9,3

2 x 10,3

2 x 11,0

2 x 11,9

2 × 12,4

2 x 11,0

2 x 11,9

2 × 12,4

2 x 11,0

2 x 11,9

2 × 12,4

2 x 11,0

2 x 11,9

2 × 12,4

Первая поставка 10.02.1968 Lufthansa 28.04.1968 United Air Lines 28.11.1984 USAir 15.09.1988 Piedmont 28.02.1990 Southwest xx.08.1998 SAS xx.10.1997 Southwest 24.04.1998 Hapag Lloyd 17.05.2001 Alaska Airlines 27.04.2007 Lion Air

Источник:[8],[9].

  • На самолёты этих семейств устанавливались и другие двигатели: Pratt & Whitney JT8D-7, -9, -5, -17 и -17R (-200), CFM International CFM56-3С (-300, -400, -500), CFM56-7 (-600, -700, -800, -900, -900ER)
  • Стоимость (долларов США): от 51,5 млн до 87 млн в ценах 2008 года[10].

Аэродинамическая схема

Boeing 737 — двухдвигательный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением, с турбовентиляторными двигателями, установленными под крылом. При полной загрузке двигатели находятся на высоте 46 см над покрытием взлётной полосы.

Оборудование, системы и двигатели

Система кондиционирования воздуха/пневмосистема

Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.

На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.

У двигателей самолётов семейств Classic и Next Generation воздухозаборники имеют некруглую форму. В боковых наплывах расположены агрегаты двигателя. Такое решение было названо «охомячиванием» (англ. hamsterisation).

Система электроснабжения

Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. Вторичной является система постоянного тока напряжением 28 V, источниками энергии которой служат три выпрямительных устройства и аккумуляторная батарея. Опционно на самолётах 737 Classic на двигателях вместо с

Боинг-737 — Абсурдопедия

Bóeing 737 (рус. Бо́инг 737) — самое популярное в мире и самое падающее узкофюзеляжное реактивное пассажирское воздушное судно, жалкое подобие самолёта. Boeing 737 является самым массовo производимым реактивным пассажирским «самолётом» за всю историю пассажирского авиастроения (6160 машин заказано и 5109 поставлено, 5109 упало). «Самолёт» производится корпорацией Boeing с 1967 года. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1250 самолётов 737, и каждые 5 секунд один «737-й» падает, и один взлетает. Фактически, Boeing 737 — это общее название более десяти типов воздушных судов.

Аэродинамическая схема[править]

Отсутствует. Есть два палковидных крыла с действующей механизацией, но аэродинамической функции они не выполняют и служат для маскировки истинной движущей силы.

Боинг-737 разрабатывался как самое экономичное в мире воздушное судно. Поэтому его сделали так, чтобы затратить на это меньше материалов. Основная проблема при разработке Боинга состояла в том, что его первоначальная схема потребляет много топлива. Поэтому, в 1964 году, американским авиатехнологом Ником Спорсоном была изобретена технология, в последствии использующаяся в споролётостроении. Боинг-737 приводится в движение при помощи котобутербродного генератора В специальную камеру помещали кошку с прикреплённым к её спине бутербродом. Известно, что бутерброд падает маслом вниз, а кошка — на лапы. Кошку фиксировали в постоянном положении лапами вниз так, чтобы лапы не касались пола камеры. Таким образом кошка не могла упасть и удерживала Боинг в воздухе. Когда пилот хочет снизиться, он поворачивает кошку на определённый угол относительно её продольной оси. При этом создаётся крен, легко компенсируемый интерцепторами на палковидных крыльях. Данная система работает только на подъём и установлена только на 737-ые 200—300 серии. Начиная с Боинга-737-200, на «самолёт» устанавливается другая система, значительно более простая. Она изобретена тем же Ником Спорсоном, только гораздо позже — в 1966 году. Известно, что если вилка, которой ты ешь, падает, то падает она на максимальное из возможных расстояние от стола. В специализированную камеру устанавливается стол, за которым сидит гражданин США и ест. Перед взлётом «самолёта», вокруг ничего не подозревающего гражданина, создаются условия, необходимые для того, чтобы вилка, которой он ест, упала. Гражданин зафиксирован, поэтому не может потянуться за вилкой. Однако «подлая» вилка всё отдаляется от гражданина и, наконец, когда она упирается в стену камеры, создаёт силу тяги. Пилот может тросами регулировать положение вилки, таким образом управляя самолётом. Выбранный гражданин — преступник, отсиживающий в тюрьме и поэтому корпорация «Боинг» за него ответственности не несёт. Пища и вода поступают к гражданину через специальную систему, встроенную в салон, из общей пищи.

Маскировка истинной движущей силы[править]

Изобретение Спорсона вызвало бы большой фуррор среди всего мира. Поэтому корпорация «Боинг» в 1966 гду приняла решение скрыть своё изобретение. Корпорация решила выполнить своё воздушное судно в виде обычного самолёта. Поставила на него очень маленькие палковидные крылья — с целью экономии веса, материала и цены, маленькие стабилизаторы и огромный киль — чтобы отвлечь внимание от крылышек. Было также принято решение поставить в мотогондолы вентилятор, свистки и трещотки — для имитации работы двигателя. Кабина боинга выполнена как кабина обычного самолёта. Из-за того, что у «Боинга» была цель продать свои самолёты, камеры с кошкой и американцем запечатываются в алюминиевые коробки с единственной щелью — для еды и воздуха. Также в стенки этих коробок вделана взрывчатка — на случай, если боинг упадёт или очень любопытные работники аэродрома вскроют «самолёт». В 1967 году правительство США подписало договор с «Боингом» о продаже ему пожизненно заключённых граждан и кошек — пожизненно заключённые граждане и так больше нормально не проживут, а кошки никому не нужны. Бутерброд в систему поставляется от бортпроводников — специальным лифтом. Так что истинная сила скрыта настолько хорошо, что ни пилоты, ни бортпроводники, ни пассажиры, не замечают её. Проблему с излишком керосинового топлива «Боинг» решил следующим образом: после взлёта пульвелизаторы, установленные в мотогондолы, распрыскивают топливо, в результате чего за 737-ым тянется характерный белый след. Также в мотогондолу были установлены мясорубки для голубей — с целью получения дополнительного питания кошкам и американцу

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли кошки, американцы, бутерброды и вилки. В этой борьбе первоначально Boeing был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка «самолёта», его конкуренты уже проходили лётную сертификацию.

Модификации —100 и —200 узнаваемы благодаря сигарообразной мотогондоле, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На них ещё присутствует система с кошкой.

Серия 737NG включает в себя серии 737—600, —700, —800 и —900, заметно отличающиеся от первых «самолётов» семейства 737. 737NG — это полностью новая серия, имеющая мало общего, кроме конструкции фюзеляжа, с оригинальными самолётами Boeing 737. Крупнейшими изменениями стало введение системы с вилкой и отмена системы с кошкой. На NG был установлен т. н. «стеклянный кокпит» — оснащённый дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на ЖК монитор вместо привычных «будильников» — аналоговых приборов, и цифровыми системами. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость.

Семейства «самолётов» Boeing 737[править]

Все «самолёты» Boeing 737 разделено на 3 семейства: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (Следующее поколение, NG).

  • Original: 737—100, —200 (производились с 1967 по 1988)
  • Classic: 737—300, —400, —500 (производились с 1983 по 2000)
  • Next Generation: 737—600, —700, —700ER, —800, —900, —900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997)

Семейство 737 Original (-100/-200)[править]

«Самолеты» семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за частого падения, высокого уровня шума (несмотря введение вилок) и дорогого обслуживания. Большинство боингов 737—200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран, в основном африканских. Вариант 737—100 не эксплуатируется вообще. Самолеты 737 Original изначально располагли кабиной для двух пилотов.

737—100[править]

Боинг 737-100 является первым типом самолётов Boeing 737. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности (коты редко доживают до сорока лет).

737—200[править]

Boeing 737—200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737—100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737—200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737—200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийный выпуск начался в 1967.

737—200 в 1971 году был развит до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях —200С и —200QC. Кроме этого, существовали варианты 737—200 Executive Jet и 737—200HGW (High Gross Weight).

Семейство 737 Classic (—300/—400/—500)[править]

Оригинальные 737—100 и —200 со временем становились все более устаревшими и нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9.

В 1979 году Boeing начал исследование нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737—200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737—300.

Boeing 737—300 унаследовал от —200 кошку, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. «Трехсотка» получила цифровую авионику, принципиально другой двигатель, новый салон. Введение вилки привело к слишком частому падению, что есть заметным отличием —300 и последующих самолётов от «оригинальных».

737—300[править]

Boeing 737—300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с —200.

Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.

737—400[править]

Boeing 737—400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737—300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков.

В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. Кошки стали полностью выведены из эксплуатации. С этими изменениями связано наличию двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты —400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на —300 и —500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте. Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (—800, —900).

737—500[править]

Boeing 737—500 является укороченным на 2 метра вариантом 737—300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737—200, Boeing 737—500 стал для него превосходной заменой.

Семейство 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)[править]

Семейство Next Generation явилась ответом Boeing на господство Аэробус А320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью выведены кошки и введены вилки, а также в мотогондолах появились мясорубки для голубей. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов 757-го и 777-го. Даже при разработке самолёта Boeing 757 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой ресталлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше и большая их часть была переработана (имеет другие партийные номера). Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.

737—600[править]

Boeing 737—600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737—700 и −800. Этот самолёт заменил 737—500.

737—700/-700ER[править]

Boeing 737-700 был разработан для замены 737—300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. На базе 737-700 созданы следующие самолёты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащён мощными крыльями, шасси с 737—800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737—700. «Самолёт» используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой. Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ («самолёта», нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров.

737—800[править]

Boeing 737—800 — удлинённый вариант 737-700, призванный заменить 737-400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX.

737—900/-900ER[править]

Для более удачной конкуренции с Аэробусами была разработана модель Boeing 737—900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральная авиационная администрация. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов. После завершения производства 757-го был представлен новый самолёт — Boeing 737-900ER, оснащённый дополнительными баками и дверьми. Передовая конструкция крыла обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78M.

Технические характеристики[править]

  • Размах крыльев: от 28,3 м до 34,3 м (36 м у самолётов с вертикальными законцовками)
  • Длина:
    • 28,64 м (-100)
    • 30,53 м (-200)
    • 33,4 м (-300)
    • 36,45 м (-400)
    • 31,01 м (-500)
    • 31,2 м (-600)
    • 33,6 м (-700, −700ER)
    • 39,5 м (-800)
    • 42,1 м (-900, −900ER)
  • Высота киля:
    • 12,6 м (-600)
    • 12,5 м (-700, −800, −900, −900ER)
  • Максимальная ширина пассажирского салона:
    • 3,5 м (все модели)
  • Двигатели:
    • кошка (-100, −200)
    • кошка и вилка (-300, −400, −500)
    • вилка (-600, −700, −800, −900, −900ER)
  • Максимальный взлётный вес:
    • 65 090 кг (600)
    • 79 010 кг (-700, −800, −900)
  • Пассажировместимость:
    • от 85 до 215 пассажиров
  • Стоимость (долларов США): от $47 млн до $80 млн в ценах 2006 года.
Тип 737-100 737-200 737-300 737-400 737-500 737-600 737-700 737-800 737-900 737-900ER
Длина 28,65 м 30,50 м 33,25 м 36,40 м 31,01 м 31,20 м 33,60 м 39,50 м 42,10 м 42,10 м
Размах крыла 28,35 м 28,88 м 34,30 м
Ширина фюзеляжа 3,76 м
Число мест 85-99 96-133 123-149 146-168 103-122 110-132 128-149 162-189 177-189 180-215
Максимальный взлётный вес 49940 кг 58100 кг 61250 кг 62820 кг 52400 кг 65150 кг 69400 кг 79010 кг 79200 кг 83627 кг
Крейсерская скорость 917 км/ч 907 км/ч 852 км/ч
Минимальная скорость в полёте 350 км/ч 350 км/ч 330 км/ч
Дальность полёта 3440 км 4200 км 4400 км 5000 км 5200 км 6000 км 6100 км 5500 км 5100 км 5020 км
Первая поставка 10.02.1968 28.04.1968 28.11.1984 15.09.1988 28.02.1990 08.1998 10.1997 24.04.1998 17.05.2001 27.04.2007
  • На 737-м используется тот же фюзеляж, что на 707-м, 727-м и 757-м, только укороченный.
  • Большинство кокпитов самолётов семейства 737 оснащены дополнительными стёклами над основным ветровым стеклом. Т. н. «надбровные» стёкла заимствованы с Боинга 707. Их основная задача — расширение угла обзора, особенно при кренах. С совершенствованием авионики окна стали лишними, и пилоты часто прикрывают их газеткой, чтобы защититься от солнечных лучей. Начиная с 2004 года кокпит 737-х не подразумевает наличие этих стёкол.
  • В фюзеляж любого Боинга 737 можно поместить авиадвигатель GE90, которым оснащают Боинг 777. Это один из крупнейших двигателей, устанавливаемых на самолётах.
  • Общее количество деталей Боинга 737 составляет 3000551 (три миллиона пятьсот пятьдесят одна) штука!
  • У 737-го нет створок основных стоек шасси. Главные шасси убираются в углубления в центроплане самолёта, при этом практически не создаётся аэродинамическое сопротивление. Если наблюдать взлёт 737-го, стоя на земле, легко заметить чёрные кольца покрышек под крыльями. В Боинге утверждают, что подобная схема нацелена на уменьшение веса самолёта.
  • Учитывая количество эксплуатируемых Боингов 737, подсчитано, что один самолёт падает каждые 5 секунд.
  • На 737-м отсутствует система аварийного слива топлива, потому что стоят пульвелизаторы. В случае аварии пилот вынужден кружить, вырабатывая топливо, либо, если нет времени, садиться с перегрузом.
  • 737-ой никогда не садится. В наиболее благоприятных ситуациях двигатель отказывает в нескольких сантиметрах от полосы, и Боинг падает с этой высоты, но пас

Boeing 737 Введение — Современные авиалайнеры

Если мы вам нравимся, поделитесь, пожалуйста, со своими подписчиками.

Боинг 737

Концепт Boeing 737 был впервые обсужден в 1964 году и должен был стать недорогим решением, полученным на основе Boeing 727 и Boeing 707, причем первый самолет был произведен в 1967 году. Первоначальный 737-100 был коротким и коренастым, но по сравнению с По прошествии сорока с лишним лет было произведено еще восемь вариантов. Пассажировместимость увеличилась с 85 до 215 человек.

Производство было настолько плодотворным, что по состоянию на июль 2015 года было произведено 8 599 самолетов, а портфель заказов составлял 4 253 самолета, которые еще не поставили. В среднем в любой момент времени находится в воздухе 1250 самолетов Boeing 737, при этом 2 приземления или вылета каждые 5 секунд.

Девять вариантов Boeing 737 делятся на два поколения самолетов. Классическая серия включает варианты Boeing 737 100, Boeing 737 200, Boeing 737 300, 400 и Boeing 737 500, а серия Next Generation включает варианты Boeing 737 600, Boeing 737 700, Boeing 737 800 и Boeing 737 900ER.Следующее поколение претерпело улучшения в конструкции крыла, модернизированной кабины, а также модернизации интерьера.

Боинг 737-219 компании NAC (National Airways Corporation of New Zealand) в посадочной конфигурации. Обратите внимание на длинную трубу реактивного двигателя, которая выступает вперед и назад от крыла, а также на след дыма, оставленный позади.

Являясь единственным узкофюзеляжным самолетом, производимым в настоящее время компанией Boeing, 737 заменил Boeing 707, 727, 757, а также DC9, MD80 и MD90. Основным конкурентом Boeing 737 сегодня является семейство самолетов Airbus A320.На момент запуска он должен составить конкуренцию BAC 1-11, Fokker F28 и DC9. Одним из преимуществ 737-х перед этими конкурентами была более широкая кабина, позволяющая разместить 6 сидячих мест в ряд по сравнению с 5 сиденьями в ряду у его конкурентов.

Варианты Boeing 737 100 и Boeing 737 200 были оснащены двигателями Pratt и Whitney JT8D-1, которые были установлены на крыле. Эти двигатели были двигателями с малым байпасом и отличались тем, что располагались под крылом в виде длинной трубы, идущей вперед и назад от крыла.Обратную тягу обеспечивали полуоболочки, которые проходили через выхлопную трубу и перенаправляли воздух вперед над крылом и под ним. Boeing 737 300 стал первым серьезным переосмыслением конструкции самолета с более длинным фюзеляжем, большим размахом крыльев и новыми двигателями. Был выбран двухконтурный турбовентилятор CFM56-3B-1, и для решения проблемы низкого дорожного просвета двигатель был установлен перед крылом на пилоне, прикрепленном к крылу. Кроме того, вспомогательное оборудование двигателя размещалось по бокам, а не под двигателем, что делало гондолы слегка треугольными, а не круглыми, если смотреть спереди.

Боинг 737-100 компании MSA (Malaysia Singapore Airlines, предшественник Malaysia Airlines и Singapore Airlines).

Семейство вариантов Next Generation обеспечило различные технологические усовершенствования: более эффективные двигатели, улучшенную аэродинамику, увеличенную пассажировместимость, большую дальность полета и электронные кабины и это лишь некоторые из них.

С выпуском Boeing 787 Dreamliner в 2011 году компания Boeing снова обратила внимание на Boeing 737. Пришло время еще раз обновить эту популярную модель, чтобы привести ее в соответствие с новыми современными концепциями, дизайном и материалами, используемыми в Boeing 787. Dreamliner.В июле 2011 года было объявлено о планах по выпуску Boeing 737 MAX, который будет оснащаться двигателями CFM International Leap-1B. American Airlines намерена заказать 100 единиц нового варианта.

Если вы хотите узнать больше об этом авиалайнере, посетите: Спецификации Boeing 737, Интерьер Boeing 737, Книга заказов на Boeing 737, История Boeing 737, Сборка Boeing 737 и Boeing 737 Max.
Мы приветствуем ваш комментарий ниже. Есть ли что-то еще, что мы могли бы показать или есть темы, которые вы хотели бы увидеть? Спасибо.

Если мы вам нравимся, поделитесь, пожалуйста, со своими подписчиками.

История Boeing 737 — Современные авиалайнеры

Если мы вам нравимся, поделитесь, пожалуйста, со своими подписчиками.

История Boeing 737

В 1964 г. концепция более дешевого двухмоторного реактивного транспорта была выдвинута компанией Boeing. Основываясь на проектах Boeing 707 и Boeing 727, эта концепция была реализована в 1967 году в форме Boeing 737 100. Первоначальная спецификация требовала от 50 до 60 кресел, однако по согласованию со стартовым заказчиком, Lufthansa, у которого было 21 место. заказанных самолетов, это было увеличено до 100 мест.Всего было выпущено 30 самолетов Boeing 737 100. В апреле 1965 года United Airlines разместила заказ на 40 самолетов, но им требовалась более крупная версия. Boeing подчинился, увеличив конструкцию Boeing 737 100 на 91 см (36 дюймов). Этот новый вариант стал Boeing 737 200 и был предпочтен авиакомпаниями по сравнению с 737 100.

Медленный портфель заказов в 1970 году заставил Boeing задуматься о продаже конструкции. Однако отмена проекта Supersonic Transport высвободила средства, и Boeing предложила конвертируемую версию 737.Дублировал Boeing 737C. Этот самолет имел дверь размером 340 × 221 см (130 × 87 дюймов) сразу за кабиной, которая позволяла загружать грузы на поддонах. Также предлагался Boeing 737 QC (Quick Change), который позволял размещать сиденья и груз на поддонах. Днем авиалинии могли перевозить пассажиров, а ночью — грузы. Эти модели предлагались как в самолетах Boeing 737 100, так и в Boeing 737 200.

Боинг 737-700 компании Air Niugini вылетает в Сиднее.

Ближе к концу 1970-х годов компания Boeing осознала, что для того, чтобы идти в ногу с рынком, им необходимо обновить и модернизировать Boeing 737.На авиасалоне в Фарнборо 1980 года были представлены первоначальные спецификации того, что впоследствии станет Boeing 737 300. Этот самолет был больше, с 149 местами для сидения и удлинением фюзеляжа на 2,87 метра (9 футов 5 дюймов), а также увеличением размаха крыльев до 53 см (1 фут 9 дюймов). Оригинальные двигатели Pratt and Whitney JT8D-1 с малым байпасом, которые располагались под выступающим вперед и назад крылом, были заменены двигателями с большим байпасом CFM56-3B-1. Из-за небольшого клиренса самолета двигатели подвешивались на пилонах с крыльев, чтобы они располагались впереди крыльев.Воздухозаборники также были не круглыми, а сплющенными внизу, чтобы облегчить дорожный просвет. Была улучшена аэродинамика крыла, а также предложены кабины экипажа IFIS (Electronic Flight Instrumentation Systems).

Октябрь 1988 года ознаменовался дальнейшим развитием Boeing 737 в виде Boeing 737 400, варианта, который добавил дополнительные 3 метра (10 футов) к длине фюзеляжа, что позволило вместить 170 мест.

Не всем авиакомпаниям требовалась дополнительная вместимость, предлагаемая более новыми версиями Boeing 737.Boeing 737 500 был спущен на воду в 1987 году в качестве замены Boeing 737 200. Будучи на 48 см длиннее, чем Boeing 737 200, и оснащен более новыми двигателями с большим байпасом CFM56-3, Boeing 737 500 показал 25% -ную экономию топлива. по сравнению со старым вариантом.

Боинг 737-600 авиакомпании Malev Hungarian Airlines.

В конце восьмидесятых и начале девяностых годов Airbus представил серьезную конкуренцию модели Airbus A320. В 1991 г. компания Boeing начала разработку самолетов нового поколения. В группу самолетов Boeing 737 NG (Next Generation) входят Boeing 737 600, Boeing 737 700, Boeing 737 800 и Boeing 737 900.Это было самое значительное обновление Boeing 737 до сих пор, в результате которого был получен совершенно новый самолет с точки зрения характеристик, но при этом сохранялась важная общность с предыдущими версиями. Крыло было переработано с увеличенной хордой и обновленными профилями профиля. Размах крыла был увеличен на 4,9 метра (16 футов), что дало увеличение площади крыла на 25%. В сочетании с новыми двигателями CFM56-7B и увеличенным запасом топлива запас хода был увеличен с 900 Нм до 3000 Нм. Также предлагались крылышки. Предлагалась современная авионика, а также современная кабина, позаимствованная у Боинга 777.

Боинг 737 800 авиакомпании Air Vanuatu приземляется в Сиднее.

Хронология истории Boeing 737.

Компания Southwest Airlines, стартовый заказчик

11 мая 1964 Начинаются работы по оригинальному проектированию Боинга 737.
19 февраля 1965 Lufthansa заказывает 21 самолет, став стартовым заказчиком.
05 апреля 1965 United Airlines заказывает 40 самолетов Boeing 737, но, желая получить более длинную версию, был разработан Boeing 737 200, который на 193 сантиметра длиннее оригинального самолета, получившего новое обозначение Boeing 737 100.
декабрь 1966 Шесть прототипов Boeing 737 100 сошли с конвейера.
17 января 1967 Первый серийный Boeing 737 100 сошел с конвейера.
09 апреля 1967 Боинг 737 100 совершает первый полет.
29 июня 1967 Первый Боинг 737 200 сходит с конвейера.
08 августа 1967 Боинг 737 200 совершает первый полет.
15 декабря 1967 Boeing 737 100 получает сертификат A16WE от FAA (Федеральное управление гражданской авиации) на коммерческие полеты.
21 декабря 1967 Boeing 737 200 получил сертификат FAA.
28 декабря 1967 Первый Boeing 737 100 был доставлен Lufthansa. Всего было выпущено всего 30 самолетов Boeing 737 100.
28 апреля 1968 United Airlines совершает первый рейс на Боинге 737 200 из Чикаго в Гранд-Рапидс.
Май 1971 г. Был представлен Boeing 737 200 Advanced, обеспечивающий более высокую тягу двигателя и больший запас топлива. Это увеличило полезную нагрузку и дальность полета по сравнению с исходным Boeing 737 200 примерно на 15 процентов.
20 мая 1971 Первый Boeing 737 200 Advanced был принят на вооружение All Nippon Airways.
Июнь 1971 г. Boeing 737 200 Advanced стал стандартом для производства Boeing 737 200
31 июля 1973 Произведен первый военный вариант Боинга 737 200, получивший обозначение Т-43.
19 июля 1974
Май 1982 ВВС Индонезии получили первый из трех самолетов Boeing 737 200, получивших обозначение 737-2 × 9 Surveillers, которые будут использоваться для морского наблюдения. Этот тип имел SLAMMAR (многоцелевой бортовой радар бокового обзора).
Октябрь 1983 Заказ 737-2 × 9 ВВС Индонезии выполнен.
24 февраля 1984 Прототип Boeing 737 300, 1001-й построенный 737, совершает свой первый полет.
19 февраля 1988 г. Боинг Боинг 737 400 совершает первый полет.
08 августа 1988 Последний самолет Boeing 737 200 поставлен компании Xiamen Airlines, всего произведено 1114 самолетов этого типа.
30 июня 1989 г. Боинг 737 500 совершает первый полет.
28 февраля 1990 , получила свой первый Боинг 737 500.
17 ноября 1993 В ответ на конкуренцию со стороны Airbus A320 компания Boeing анонсировала самолет Boeing 737 NG (Next Generation).
08 декабря 1996 Боинг 737 700, первый самолет семейства 737NG, сходит с конвейера.
09 февраля 1997 Боинг 737 700, 2843-й построенный Боинг 737, совершает свой первый полет.
30 июня 1997 Боинг Боинг 737 800 сошел с конвейера.
31 июля 1997 Боинг 737 800 совершает первый полет.
декабрь 1997 Боинг 737 600 сходит с конвейера.
22 января 1998 Боинг 737 600 совершает первый полет.
11 августа 1998 Бизнес-джет, производный от Boeing 737 700 с модификациями, сошел с конвейера под обозначением BBJ (Boeing Business Jet) (позже BBJ1).
18 сентября 1998 Первый серийный Boeing 737 600 доставлен стартовому заказчику, Scandinavian Airlines
26 июля 1999 Последний Boeing 737 500, 389-й самолет этого типа, был передан All Nippon Airways.
17 декабря 1999 Final Boeing 737 300, 1113-й самолет этого типа, передан Air New Zealand.
25 февраля 2000 Последний Boeing 737 400, 486-й самолет этого типа, был передан CSA Czech Airlines.
28 февраля 2001 Поставляется первый самолет бизнес-класса Boeing с обозначением BBJ2 на базе Boeing 737 800.
15 мая 2001 Alaska Airlines принимает первый Boeing 737 900, на данный момент самый мощный из построенных Boeing 737.
14 июня 2004 г. Boeing выигрывает тендер на замену морского патрульного самолета P3-Orion на Boeing 737 800ERX (Extended Range). Обозначается P8-Poseidon.
30 января 2006 г. Boeing запускает самолет Boeing 737 700ER.
13 февраля 2006 г. Boeing поставляет 5-тысячный Boeing 737 авиакомпании Southwest Airlines.
08 августа 2006 г. Первый Boeing 737 900ER катится с конвейера в Рентоне, штат Вашингтон.
16 февраля 2007 г. Стартовый клиент All Nippon Airways получает свой первый Boeing 737 700ER
27 апреля 2007 г. Lion Air из Индонезии получила первый Boeing 737 900ER
31 марта 2008 г. Последние услуги Boeing 737 200 прекращаются после 40 лет эксплуатации.
Июль 2008 г. Отныне все Boeing 737 оснащаются карбоновыми тормозами производства Messier-Bugatti. При весе на 250–320 кг (550–700 фунтов) меньше, чем использовавшиеся ранее стальные тормоза, они представляют собой снижение расхода топлива на 0,5% на Boeing 737 800.
Август 2008 г. Выпущен первый самолет бизнес-класса Boeing под обозначением BBJ3 на базе Boeing 737 900ER.
Апрель 2009 г. Boeing доставил 6-тысячный Boeing 737 компании Norwegian Air Shuttle.
20 июля 2011 Boeing объявляет о планах по созданию нового варианта Boeing 737 с двигателями CFM International Leap X.
30 августа 2011 г. Boeing подтверждает планы по производству Boeing 737 MAX с двигателями CFM International Leap 1B.
13 декабря 2011 Southwest размещает заказ на Boeing 737 MAX, тем самым становясь стартовым заказчиком.

Боинг 737-800 авиакомпании Alaska Airlines в полете.

Если вы хотите узнать больше об этом авиалайнере, посетите: Boeing 737 Home, Boeing 737 Specs, Boeing 737 Interior, Boeing 737 Order Book, Boeing 737 Assembly и Boeing 737 Max.
Мы приветствуем ваш комментарий ниже. Есть ли что-то еще, что мы могли бы показать или есть темы, которые вы хотели бы увидеть? Спасибо.

Если мы вам нравимся, поделитесь, пожалуйста, со своими подписчиками.

Boeing 737-600 — Технические характеристики — Технические данные / Описание

Боинг 737-600

Авиалайнер


Фото ©: Karsten Palt

Boeing 737-600 — двухмоторный узкофюзеляжный ближне-среднемагистральный авиалайнер с максимальной вместимостью 149 пассажиров, произведенный американским производителем Boeing Commercial Airplanes .

Boeing 737-600 вместе с 737-700, 737-800 и 737-900 входит в семейство 737-Next Generation-Family .

Экипаж 2
Пассажиры 108/130, макс. 149
Силовая установка 2 турбовентиляторных двигателя
Модель двигателя CFM Intl. CFM56-7B22
Мощность двигателя (каждый) 101,0 кН 22700 фунт-сила
Скорость 946 км / ч 511 узлов
588 миль / ч
Mmo (макс.Мах) Мах 0,82
Сервисный потолок 12,497 м 41,000 футов
Диапазон 8,334 км 4,500 NM
5,179 миль.
Масса пустого 36,378 кг 80.200 фунтов
макс. Взлетная масса 65,544 кг 144,500 фунтов
макс. Посадочная масса 55,112 кг 121,500 фунтов
Размах крыла 34,32 (35,79) м 112 футов 7 дюймов (117 футов 5 дюймов)
Площадь крыла 124 , 6 м 1341 фут
Длина 31,27 м 102 футов 7 дюймов
Высота 12,59 м 41 фут 4 дюйма
Первый полет 22.01.1998
Статус производства в производстве

Данные для

Код ИКАО B736
Код IATA 736
FAA TCDS A16WE

% PDF-1.6
%
7067 0 объект
>
endobj

xref
7067 482
0000000016 00000 н.
0000011670 00000 п.
0000011847 00000 п.
0000011885 00000 п.
0000012087 00000 п.
0000012191 00000 п.
0000012852 00000 п.
0000012956 00000 п.
0000013228 00000 п.
0000019013 00000 п.
0000024068 00000 п.
0000028170 00000 п.
0000031069 00000 п.
0000035492 00000 п.
0000039403 00000 п.
0000040018 00000 п.
0000040296 00000 п.
0000044512 00000 п.
0000048895 00000 п.
0000093776 00000 п.
0000128340 00000 н.
0000128401 00000 н.
0000128501 00000 н.
0000128592 00000 н.
0000128745 00000 н.
0000128910 00000 н.
0000129078 00000 н.
0000129257 00000 н.
0000129371 00000 н.
0000129594 00000 н.
0000129749 00000 н.
0000129863 00000 н.
0000129999 00000 н.
0000130149 00000 п.
0000130263 00000 п.
0000130417 00000 п.
0000130612 00000 н.
0000130726 00000 н.
0000130937 00000 п.
0000131141 00000 н.
0000131255 00000 н.
0000131387 00000 н.
0000131574 00000 н.
0000131688 00000 н.
0000131856 00000 н.
0000132026 00000 н.
0000132140 00000 н.
0000132268 00000 н.
0000132442 00000 н.
0000132555 00000 н.
0000132686 00000 н.
0000132831 00000 н.
0000132960 00000 н.
0000133086 00000 н.
0000133218 00000 н.
0000133342 00000 п.
0000133462 00000 н.
0000133618 00000 н.
0000133712 00000 н.
0000133836 00000 н.
0000133970 00000 н.
0000134102 00000 н.
0000134273 00000 н.
0000134446 00000 н.
0000134609 00000 н.
0000134734 00000 н.
0000134897 00000 н.
0000135010 00000 н.
0000135151 00000 н.
0000135326 00000 н.
0000135513 00000 н.
0000135676 00000 н.
0000135803 00000 н.
0000135918 00000 н.
0000136121 00000 н.
0000136268 00000 н.
0000136457 00000 п.
0000136656 00000 п.
0000136805 00000 н.
0000136948 00000 н.
0000137139 00000 н.
0000137254 00000 н.
0000137367 00000 н.
0000137536 00000 н.
0000137683 00000 н.
0000137814 00000 н.
0000137989 00000 н.
0000138106 00000 н.
0000138263 00000 н.
0000138412 00000 н.
0000138533 00000 н.
0000138656 00000 н.
0000138823 00000 н.
0000138932 00000 н.
0000139041 00000 н.
0000139202 00000 н.
0000139327 00000 н.
0000139486 00000 н.
0000139581 00000 п.
0000139704 00000 н.
0000139891 00000 н.
0000140012 00000 н.
0000140157 00000 н.
0000140300 00000 н.
0000140469 00000 н.
0000140612 00000 н.
0000140823 00000 п.
0000140910 00000 п.
0000141043 00000 н.
0000141220 00000 н.
0000141365 00000 н.
0000141474 00000 н.
0000141613 00000 н.
0000141722 00000 н.
0000141833 00000 н.
0000141978 00000 н.
0000142109 00000 н.
0000142244 00000 н.
0000142369 00000 н.
0000142522 00000 н.
0000142701 00000 н.
0000142828 00000 н.
0000142949 00000 н.
0000143054 00000 н.
0000143165 00000 н.
0000143298 00000 н.
0000143425 00000 н.
0000143576 00000 н.
0000143705 00000 н.
0000143868 00000 н.
0000143977 00000 н.
0000144116 00000 н.
0000144251 00000 н.
0000144407 00000 н.
0000144605 00000 н.
0000144763 00000 н.
0000144922 00000 н.
0000145057 00000 н.
0000145196 00000 п.
0000145345 00000 п.
0000145459 00000 н.
0000145600 00000 н.
0000145695 00000 п.
0000145898 00000 н.
0000146084 00000 н.
0000146228 00000 п.
0000146354 00000 н.
0000146537 00000 н.
0000146668 00000 н.
0000146814 00000 н.
0000147018 00000 п.
0000147131 00000 н.
0000147276 00000 н.
0000147453 00000 н.
0000147584 00000 н.
0000147747 00000 н.
0000147948 00000 н.
0000148087 00000 н.
0000148196 00000 н.
0000148363 00000 н.
0000148500 00000 н.
0000148665 00000 н.
0000148812 00000 н.
0000148973 00000 п.
0000149103 00000 п.
0000149212 00000 н.
0000149406 00000 п.
0000149569 00000 н.
0000149709 00000 н.
0000149838 00000 н.
0000149961 00000 н.
0000150096 00000 н.
0000150225 00000 н.
0000150418 00000 н.
0000150553 00000 н.
0000150686 00000 н.
0000150845 00000 н.
0000151016 00000 н.
0000151159 00000 н.
0000151301 00000 н.
0000151435 00000 н.
0000151551 00000 н.
0000151666 00000 н.
0000151844 00000 н.
0000152063 00000 н.
0000152264 00000 н.
0000152438 00000 н.
0000152598 00000 н.
0000152773 00000 н.
0000152958 00000 н.
0000153159 00000 н.
0000153330 00000 н.
0000153515 00000 н.
0000153662 00000 н.
0000153776 00000 н.
0000153944 00000 н.
0000154091 00000 н.
0000154226 00000 н.
0000154360 00000 н.
0000154505 00000 н.
0000154617 00000 н.
0000154729 00000 н.
0000154872 00000 н.
0000154993 00000 н.
0000155121 00000 н.
0000155230 00000 н.
0000155362 00000 н.
0000155492 00000 н.
0000155676 00000 н.
0000155796 00000 н.
0000155940 00000 н.
0000156085 00000 н.
0000156217 00000 н.
0000156355 00000 н.
0000156483 00000 н.
0000156588 00000 н.
0000156744 00000 н.
0000156908 00000 н.
0000157054 00000 н.
0000157189 00000 н.
0000157303 00000 н.
0000157449 00000 н.
0000157576 00000 н.
0000157706 00000 н.
0000157844 00000 н.
0000157960 00000 н.
0000158080 00000 н.
0000158206 00000 н.
0000158372 00000 н.
0000158535 00000 н.
0000158667 00000 н.
0000158785 00000 н.
0000158913 00000 н.
0000159100 00000 н.
0000159283 00000 н.
0000159418 00000 н.
0000159592 00000 н.
0000159732 00000 н.
0000159826 00000 н.
0000160002 00000 н.
0000160133 00000 п.
0000160278 00000 н.
0000160444 00000 н.
0000160579 00000 н.
0000160712 00000 н.
0000160907 00000 н.
0000161069 00000 н.
0000161200 00000 н.
0000161372 00000 н.
0000161485 00000 н.
0000161622 00000 н.
0000161797 00000 н.
0000161922 00000 н.
0000162055 00000 н.
0000162276 00000 н.
0000162405 00000 н.
0000162516 00000 н.
0000162665 00000 н.
0000162788 00000 н.
0000162899 00000 н.
0000163008 00000 н.
0000163131 00000 н.
0000163276 00000 н.
0000163441 00000 н.
0000163564 00000 н.
0000163695 00000 н.
0000163880 00000 н.
0000164009 00000 н.
0000164138 00000 н.
0000164261 00000 н.
0000164404 00000 н.
0000164547 00000 н.
0000164660 00000 н.
0000164839 00000 н.
0000165030 00000 н.
0000165167 00000 н.
0000165324 00000 н.
0000165521 00000 н.
0000165638 00000 н.
0000165783 00000 н.
0000165930 00000 н.
0000166089 00000 н.
0000166256 00000 н.
0000166367 00000 н.
0000166532 00000 н.
0000166661 00000 н.
0000166828 00000 н.
0000166999 00000 н.
0000167162 00000 н.
0000167281 00000 н.
0000167416 00000 н.
0000167583 00000 н.
0000167736 00000 н.
0000167889 00000 н.
0000168046 00000 н.
0000168193 00000 н.
0000168357 00000 н.
0000168536 00000 н.
0000168673 00000 н.
0000168795 00000 н.
0000168931 00000 н.
0000169037 00000 н.
0000169147 00000 н.
0000169350 00000 н.
0000169495 00000 н.
0000169616 00000 н.
0000169784 00000 н.
0000169921 00000 н.
0000170057 00000 н.
0000170214 00000 н.
0000170316 00000 н.
0000170444 00000 н.
0000170614 00000 п.
0000170727 00000 н.
0000170832 00000 н.
0000170996 00000 н.
0000171109 00000 н.
0000171221 00000 н.
0000171420 00000 н.
0000171528 00000 н.
0000171757 00000 н.
0000171884 00000 н.
0000172007 00000 н.
0000172116 00000 н.
0000172262 00000 н.
0000172389 00000 н.
0000172532 00000 н.
0000172689 00000 н.
0000172834 00000 н.
0000173001 00000 п.
0000173138 00000 н.
0000173256 00000 н.
0000173419 00000 н.
0000173615 00000 н.
0000173710 00000 н.
0000173860 00000 н.
0000174021 00000 н.
0000174115 00000 н.
0000174244 00000 н.
0000174464 00000 н.
0000174642 00000 н.
0000174760 00000 н.
0000174926 00000 н.
0000175083 00000 н.
0000175238 00000 н.
0000175328 00000 н.
0000175422 00000 н.
0000175607 00000 н.
0000175758 00000 н.
0000175927 00000 н.
0000176142 00000 н.
0000176237 00000 н.
0000176334 00000 н.
0000176492 00000 н.
0000176630 00000 н.
0000176740 00000 н.
0000176908 00000 н.
0000177092 00000 н.
0000177225 00000 н.
0000177343 00000 н.
0000177519 00000 н.
0000177628 00000 н.
0000177780 00000 н.
0000177926 00000 н.
0000178036 00000 н.
0000178148 00000 н.
0000178290 00000 н.
0000178420 00000 н.
0000178536 00000 н.
0000178662 00000 н.
0000178822 00000 н.
0000178982 00000 н.
0000179092 00000 н.
0000179238 00000 п.
0000179345 00000 н.
0000179497 00000 н.
0000179622 00000 н.
0000179746 00000 н.
0000179901 00000 н.
0000180022 00000 н.
0000180142 00000 н.
0000180254 00000 н.
0000180411 00000 н.
0000180580 00000 н.
0000180713 00000 н.
0000180865 00000 н.
0000181016 00000 н.
0000181157 00000 н.
0000181262 00000 н.
0000181359 00000 н.
0000181548 00000 н.
0000181653 00000 н.
0000181815 00000 н.
0000181994 00000 н.
0000182141 00000 н.
0000182294 00000 н.
0000182415 00000 н.
0000182586 00000 н.
0000182743 00000 н.
0000182882 00000 н.
0000182987 00000 н.
0000183136 00000 н.
0000183259 00000 н.
0000183377 00000 н.
0000183531 00000 н.
0000183641 00000 н.
0000183835 00000 н.
0000183946 00000 н.
0000184104 00000 н.
0000184213 00000 н.
0000184348 00000 п.
0000184470 00000 н.
0000184618 00000 н.
0000184738 00000 н.
0000184884 00000 н.
0000185086 00000 н.
0000185301 00000 н.
0000185456 00000 н.
0000185608 00000 н.
0000185743 00000 н.
0000185932 00000 н.
0000186070 00000 н.
0000186201 00000 н.
0000186350 00000 н.
0000186517 00000 н.
0000186694 00000 н.
0000186807 00000 н.
0000186945 00000 н.
0000187112 00000 н.
0000187307 00000 н.
0000187430 00000 н.
0000187580 00000 н.
0000187712 00000 н.
0000187807 00000 н.
0000187950 00000 н.
0000188125 00000 н.
0000188320 00000 н.
0000188465 00000 н.
0000188632 00000 н.
0000188789 00000 н.
0000188910 00000 н.
0000189079 00000 н.
0000189202 00000 н.
0000189359 00000 н.
0000189494 00000 н.
0000189665 00000 н.
0000189756 00000 н.
0000189987 00000 н.
00001

00000 н.
00001

00000 н.
00001

00000 н.
00001

00000 н.
00001 00000 н.
00001

00000 н.
00001

00000 н.
00001 00000 н.
00001

00000 н.
00001

00000 н.
0000191568 00000 н.
0000191681 00000 н.
0000191794 00000 н.
0000191971 00000 н.
0000192160 00000 н.
0000192305 00000 н.
0000192444 00000 н.
0000192611 00000 н.
0000192734 00000 н.
0000192859 00000 н.
0000192992 00000 н.
0000193155 00000 н.
0000193306 00000 н.
0000193431 00000 н.
0000193618 00000 н.
0000193781 00000 н.
0000193882 00000 н.
0000194051 00000 н.
0000194162 00000 н.
0000194339 00000 н.
0000194484 00000 н.
0000194589 00000 н.
0000194716 00000 н.
0000009936 00000 н.
трейлер
] / Назад 3445517 >>
startxref
0
%% EOF

7548 0 объект
> поток
hX
PTU> o
aw ߃

Боинг 737 | авиастроение

Позиция

Самолет имеет несколько навигационных позиций, многие из которых используются одновременно! Их все можно увидеть на странице POS REF в FMC.

Позиция IRS L и IRS R : Каждый IRS вычисляет свое собственное положение независимо; следовательно, они будут немного расходиться во время полета. После завершения процесса согласования ни одна из позиций IRS из внешних источников не обновляется. Поэтому важно точно установить положение IRS в POS INIT.

GPS L и GPS R Положение: (только NG) FMC использует положение GPS в качестве первого приоритета для обновлений местоположения FMC.Обратите внимание, что это позволяет FMC точно обновлять положение на земле, например, если в POS INIT не задано положение стойки. Это практически устраняет необходимость вводить взлетную смену на странице TAKE-OFF REF.

Позиция радио : вычисляется автоматически FMC. Наилучшие результаты достигаются при выборе для обоих навигационных окон значения AUTO (происходит автоматически на NG), что позволяет FMC выбирать оптимальные станции DME или VOR, необходимые для определения местоположения.Самолеты Series 500 имеют для этой цели дополнительный специальный интерогатор DME (скрытый), а у NG — два. Положение радиостанции определяется либо парой станций DME, которые имеют лучший диапазон и геометрию, либо DME / VOR или даже DME / LOC. Страница NAV STATUS показывает текущий статус настраиваемых навигационных средств. Навигационные средства, используемые для навигации (т.е. положение радиостанции), выделены (здесь WTM и OTR).

Позиция FMC : На этом основаны навигационные вычисления FMC и LNAV.FMC использует положение GPS (только NG) в качестве первого приоритета для обновления местоположения FMC, он будет даже обновлять местоположение на земле. Если GPS недоступен, положение FMC смещается примерно 80:20 в сторону положения радио и IRS L. Когда обновление по радио недоступно, появляется сообщение IRS NAV ONLY. Затем FMC будет использовать «наиболее вероятное» местоположение на основе ошибки местоположения IRS, обнаруженной во время предыдущего мониторинга, когда местоположение радио было доступно. Необходимо внимательно следить за положением FMC, если ТОЛЬКО IRS NAV используется в течение длительного времени.Страница POS SHIFT показывает азимут и расстояние от других систем до положения FMC. Используйте эту страницу, чтобы назначить позицию FMC любому из предложенных.

RNP / ACTUAL

Фактические навигационные характеристики (ANP) — это оценка FMC качества определения своего местоположения. FMC на 95% уверен, что фактическое положение самолета находится в пределах круга радиуса ANP с центром в местоположении FMC. Следовательно, чем ниже ANP, тем увереннее FMC в оценке своего местоположения.

Требуемые навигационные характеристики (RNP) — это желаемый предел точности навигации, который определяется типом воздушного пространства, в котором вы находитесь. Например, для BRNAV выше FL150, RNP = 2,00 морских миль. RNP может быть перезаписан экипажем.

ACTUAL всегда должно быть меньше RNP.

Если навигационная система или система GPS ненадежны или выдают неверные данные, их можно заблокировать на странице NAV OPTIONS.
Существует ограничение AFM, запрещающее использование LNAV при работе в воздушном пространстве QFE.Это связано с тем, что несколько типов участков ARINC 424, используемых в базах данных навигационной системы FMC, оканчиваются на высотах MSL. Если набор барометров ссылается на QFE, эти отрезки будут располагаться в неправильное время и могут привести к ошибкам навигации.


Дисплей EHSI и навигации (ND)

737-3 / 4/500 Панель управления EFIS

737-NG Панель управления EFIS
В NG, если панель управления EFIS выйдет из строя, вы получите сообщение DISPLAYS CONTROL PANEL на ND.Есть дополнительный, довольно странный индикатор внимания, потому что высотомер будет гаснуть на неисправной стороне с флагом ALT, пока переключатель DISPLAYS — CONTROL PANEL не будет установлен в правильную сторону. Обратите внимание, что это не то же самое, что переключатель EFI на -3 / 4/500, который использовался для переключения генераторов символов.

Электронный индикатор горизонтального положения -3/4/500 (режим карты) 737-NG Дисплей навигации (режим карты)
EHSI — Nav EHSI — план
EHSI — Полный VOR / ILS EHSI — Расширенный VOR / ILS
EHSI — Карта

EHSI — Центральная карта

*** ВНИМАНИЕ ***

Показания ND DME ниже VOR могут не обязательно совпадать с показаниями VOR, который отображается.

На этой фотографии показано, что Nav 1 был вручную настроен на 110,20, как показано в 1L FMC. Идентификатор DVL VOR был декодирован функцией автоидентификации, поэтому «DVL» отображается большими символами как на FMC, так и в нижнем левом углу ND. Ниже отображается «DME 128», что означает, что это DME от DVL VOR.

Однако на ND можно увидеть, что DVL VOR находится всего на 70 морских миль впереди. На самом деле DVL — это только станция VOR и у нее нет средств DME, DME была от другой станции на 110.20. Вторая станция могла быть идентифицирована на слух по более высокому тону как «LRH», но не отображалась как таковая в строке 2L FMC.

Я обнаружил это только случайно, так как я наблюдал за продвижением самолета, настраивая маяки на маршруте (как мы это делали раньше!). На мой взгляд, это иллюстрирует необходимость звуковой идентификации любых маяков, в частности DME, которые вам, возможно, придется использовать, даже если они отображаются как декодированные.


Инструментальный перенос

Если один из приемников Nav выходит из строя, переключатель передачи VHF NAV может использоваться для отображения действующей навигационной информации как на EFIS, так и на RDMI.После передачи Nav селектор курса MCP на обслуживаемой стороне становится главным, но все остальные варианты выбора EFIS остаются независимыми.

Если IRS выходит из строя, переключатель передачи IRS используется для переключения всех связанных систем на работающую IRS.

1/200

3/4/500

NG’s


Коды неисправностей IRS (классика)

.

Сигнализатор выравнивания Код неисправности Значение сигнализатора или кода неисправности Рекомендуемое действие
Мигает (через 10 мин) Нет Ошибка выравнивания Проверить и повторно ввести текущую позицию
01 ISDU не удалось проверить RAM при включении питания Заменить ISDU
Устойчивый 02 Введенная широта не соответствует широте, рассчитанной IRU Проверить и повторно ввести текущее положение.Если неисправность сохраняется, выполните полную юстировку или замените IRU
02 Ошибка IRU Заменить IRU
мигающий 03 Чрезмерное движение во время выравнивания Перезапустить полное выравнивание
Мигает (при полном выравнивании) 04 Введенная широта или долгота выходит за пределы 1 градуса сохраненного значения Повторно введите позицию, идентичную последней введенной позиции.
Мигает (во время быстрой перенастройки) 04 Широта за пределами 1/2 градуса или долгота за пределами 1 градуса сохраненного значения Введите известное точное текущее положение. Если индикатор выравнивания продолжает мигать, выполните полное выравнивание.
05 Левый DAA передает ошибку Заменить левый DAA.
06 Правый DAA передает ошибку Заменить правый DAA.
07 Выбранный IRU обнаружил неверный ввод данных по воздуху. Заменить DADC.
Мигает (через 10 мин) 08 Текущая позиция не введена Введите текущую позицию
Устойчивый 09 Выбран режим отношения Перезапустить полное выравнивание. NB, если требуется режим ATT, введите магнитный курс в POS INIT 1/2.
10 ISDU не получает питание от обоих IRU. Убедитесь, что оба IRU включены и получают питание.

Альтернативная система навигации — ANS (если установлена)

Это опция для серии -3/4/500. ANS — это система на основе IRS, которая обеспечивает возможность боковой навигации независимо от FMC. ANS с контрольными дисплеями (AN / CDU) может работать параллельно с FMC для независимой перекрестной проверки работы FMC / CDU.

Селекторы режима навигации

ANS — это две отдельные системы, ANS-L и ANS-R. Каждый состоит из своего собственного AN / CDU и «побочного» IRS.

У каждого пилота есть собственный переключатель режима навигации, чтобы указать источник навигационной информации для своего генератора символов EFIS и руководителя полета.

ANS также выполняет вычисления, связанные с боковой навигацией, которая может предоставлять команды LNAV в AFDS в случае отказа FMC.
Страница IRS PROGRESS похожа на обычную страницу PROGRESS, за исключением того, что все данные поступают из «внутренней» IRS (L в этом примере).
AN / CDU Страницы AN / CDU не имеет базы данных по характеристикам или навигации. Поэтому все путевые точки должны быть определены в терминах широты и долготы. В памяти AN / CDU может храниться только 20 путевых точек, они могут быть введены на земле или в полете и могут быть взяты из данных FMC с помощью функции CROSSLOAD.

Будущее

В январе 2003 года Боинг 737 стал доступен с тремя новыми технологиями кабины экипажа: вертикальным отображением ситуации (VSD), шкалами навигационных характеристик (NPS) и навигацией с интегрированным подходом (IAN).

Вертикальный дисплей ситуации показывает текущую и предполагаемую траекторию полета самолета и указывает на возможные конфликты с местностью.

Шкалы навигационных характеристик

NPS используют вертикальные и горизонтальные индикаторы для обеспечения точной информации о местоположении на основных дисплеях полета, чтобы позволить самолету перемещаться по более узкой траектории полета с более высокой точностью.

Навигация с интегрированным заходом на посадку расширяет существующие возможности захода на посадку самолета за счет упрощения процедур пилота и потенциально сокращает количество процедур захода на посадку, которым пилоты научились в ходе обучения.

Дополнительные сведения о NPS и IAN см. В разделе «Летные приборы».

Вертикальный дисплей ситуации Вертикальный дисплей ситуации

VSD, теперь сертифицированный на NG, дает графическое изображение вертикальной траектории полета самолета.Цель состоит в том, чтобы уменьшить количество несчастных случаев CFIT; профилирование инцидентов, особенно при неточных заходах на посадку и более раннем распознавании нестабилизированных заходов на посадку.

VSD работает с Системой осведомленности и предупреждения о местности (TAWS) для отображения вертикального профиля предполагаемой траектории полета самолета (показанной между синими черточками) в нижней части ND. Он выбирается кнопкой DATA на панели управления EFIS.

VSD может быть установлен в любой NG, но для этого требуются изменения программного обеспечения дисплеев и FMC, а также некоторые дополнительные аппаратные дисплеи.

Щелкните здесь для презентации VSD


ETOPS

В 1953 году Соединенные Штаты разработали правила, запрещающие самолетам с двумя двигателями лететь по маршрутам более 60 минут с одним двигателем от соответствующего аэропорта (FAR 121.161). Эти правила были введены на основе опыта эксплуатации авиалайнеров того времени, то есть самолетов с поршневыми двигателями, которые были намного менее надежны, чем современные реактивные самолеты. Тем не менее правило остается в силе.

ETOPS позволяет операторам отклоняться от этого правила при определенных условиях. За счет внесения конкретных усовершенствований в оборудование и установления конкретных процедур обслуживания и эксплуатации операторы могут выполнять полеты на большие расстояния до 180 минут из альтернативного аэропорта. Эти аппаратные улучшения были разработаны в Boeing 737-600 / 700/800/900.

В следующей таблице указаны сроки и даты утверждения FAA ETOPS:

Серия самолетов Двигатель Дата утверждения ETOPS-120 Дата утверждения ETOPS-180
737-200 JT8D -9 / 9A декабрь 1985
JT8D -15 / 15A декабрь 1986 г.
JT8D -17 / 17A декабрь 1986 г.
737-300 / 400/500 CFM56-3 сентябрь 1990
737-600 / 700/800/900 CFM56-7 сентябрь 1999
737-BBJ1 / BBJ2 CFM56-7 сентябрь 1999

Позиция

Самолет имеет несколько навигационных позиций, многие из которых используются одновременно! Их все можно увидеть на странице POS REF в FMC.

Позиция IRS L и IRS R : Каждый IRS вычисляет свое собственное положение независимо; следовательно, они будут немного расходиться во время полета. После завершения процесса согласования ни одна из позиций IRS из внешних источников не обновляется. Поэтому важно точно установить положение IRS в POS INIT.

GPS L и GPS R Положение: (только NG) FMC использует положение GPS в качестве первого приоритета для обновлений местоположения FMC.Обратите внимание, что это позволяет FMC точно обновлять положение на земле, например, если в POS INIT не задано положение стойки. Это практически устраняет необходимость вводить взлетную смену на странице TAKE-OFF REF.

Позиция радио : вычисляется автоматически FMC. Наилучшие результаты достигаются при выборе для обоих навигационных окон значения AUTO (происходит автоматически на NG), что позволяет FMC выбирать оптимальные станции DME или VOR, необходимые для определения местоположения.Самолеты Series 500 имеют для этой цели дополнительный специальный интерогатор DME (скрытый), а у NG — два. Положение радиостанции определяется либо парой станций DME, которые имеют лучший диапазон и геометрию, либо DME / VOR или даже DME / LOC. Страница NAV STATUS показывает текущий статус настраиваемых навигационных средств. Навигационные средства, используемые для навигации (т.е. положение радиостанции), выделены (здесь WTM и OTR).

Позиция FMC : На этом основаны навигационные вычисления FMC и LNAV.FMC использует положение GPS (только NG) в качестве первого приоритета для обновления местоположения FMC, он будет даже обновлять местоположение на земле. Если GPS недоступен, положение FMC смещается примерно 80:20 в сторону положения радио и IRS L. Когда обновление по радио недоступно, появляется сообщение IRS NAV ONLY. Затем FMC будет использовать «наиболее вероятное» местоположение на основе ошибки местоположения IRS, обнаруженной во время предыдущего мониторинга, когда местоположение радио было доступно. Необходимо внимательно следить за положением FMC, если ТОЛЬКО IRS NAV используется в течение длительного времени.Страница POS SHIFT показывает азимут и расстояние от других систем до положения FMC. Используйте эту страницу, чтобы назначить позицию FMC любому из предложенных.

RNP / ACTUAL

Фактические навигационные характеристики (ANP) — это оценка FMC качества определения своего местоположения. FMC на 95% уверен, что фактическое положение самолета находится в пределах круга радиуса ANP с центром в местоположении FMC. Следовательно, чем ниже ANP, тем увереннее FMC в оценке своего местоположения.

Требуемые навигационные характеристики (RNP) — это желаемый предел точности навигации, который определяется типом воздушного пространства, в котором вы находитесь. Например, для BRNAV выше FL150, RNP = 2,00 морских миль. RNP может быть перезаписан экипажем.

ACTUAL всегда должно быть меньше RNP.

Если навигационная система или система GPS ненадежны или выдают неверные данные, их можно заблокировать на странице NAV OPTIONS.
Существует ограничение AFM, запрещающее использование LNAV при работе в воздушном пространстве QFE.Это связано с тем, что несколько типов участков ARINC 424, используемых в базах данных навигационной системы FMC, оканчиваются на высотах MSL. Если набор барометров ссылается на QFE, эти отрезки будут располагаться в неправильное время и могут привести к ошибкам навигации.


Дисплей EHSI и навигации (ND)

737-3 / 4/500 Панель управления EFIS

737-NG Панель управления EFIS
В NG, если панель управления EFIS выйдет из строя, вы получите сообщение DISPLAYS CONTROL PANEL на ND.Есть дополнительный, довольно странный индикатор внимания, потому что высотомер будет гаснуть на неисправной стороне с флагом ALT, пока переключатель DISPLAYS — CONTROL PANEL не будет установлен в правильную сторону. Обратите внимание, что это не то же самое, что переключатель EFI на -3 / 4/500, который использовался для переключения генераторов символов.
Электронный индикатор горизонтального положения -3/4/500 (режим карты) 737-NG Дисплей навигации (режим карты)
EHSI — Nav EHSI — план
EHSI — Полный VOR / ILS EHSI — Расширенный VOR / ILS
EHSI — Карта EHSI — Центральная карта

*** ВНИМАНИЕ ***

Показания ND DME ниже VOR могут не обязательно совпадать с показаниями VOR, который отображается.

На этой фотографии показано, что Nav 1 был вручную настроен на 110,20, как показано в 1L FMC. Идентификатор DVL VOR был декодирован функцией автоидентификации, поэтому «DVL» отображается большими символами как на FMC, так и в нижнем левом углу ND. Ниже отображается «DME 128», что означает, что это DME от DVL VOR.

Однако на ND можно увидеть, что DVL VOR находится всего на 70 морских миль впереди. На самом деле DVL — это только станция VOR и у нее нет средств DME, DME была от другой станции на 110.20. Вторая станция могла быть идентифицирована на слух по более высокому тону как «LRH», но не отображалась как таковая в строке 2L FMC.

Я обнаружил это только случайно, так как я наблюдал за продвижением самолета, настраивая маяки на маршруте (как мы это делали раньше!). На мой взгляд, это иллюстрирует необходимость звуковой идентификации любых маяков, в частности DME, которые вам, возможно, придется использовать, даже если они отображаются как декодированные.


Инструментальный перенос

Если один из приемников Nav выходит из строя, переключатель передачи VHF NAV может использоваться для отображения действующей навигационной информации как на EFIS, так и на RDMI.После передачи Nav селектор курса MCP на обслуживаемой стороне становится главным, но все остальные варианты выбора EFIS остаются независимыми.

Если IRS выходит из строя, переключатель передачи IRS используется для переключения всех связанных систем на работающую IRS.

1/200

3/4/500

NG’s


Коды неисправностей IRS (классика)

.

Сигнализатор выравнивания Код неисправности Значение сигнализатора или кода неисправности Рекомендуемое действие
Мигает (через 10 мин) Нет Ошибка выравнивания Проверить и повторно ввести текущую позицию
01 ISDU не удалось проверить RAM при включении питания Заменить ISDU
Устойчивый 02 Введенная широта не соответствует широте, рассчитанной IRU Проверить и повторно ввести текущее положение.Если неисправность сохраняется, выполните полную юстировку или замените IRU
02 Ошибка IRU Заменить IRU
мигающий 03 Чрезмерное движение во время выравнивания Перезапустить полное выравнивание
Мигает (при полном выравнивании) 04 Введенная широта или долгота выходит за пределы 1 градуса сохраненного значения Повторно введите позицию, идентичную последней введенной позиции.
Мигает (во время быстрой перенастройки) 04 Широта за пределами 1/2 градуса или долгота за пределами 1 градуса сохраненного значения Введите известное точное текущее положение. Если индикатор выравнивания продолжает мигать, выполните полное выравнивание.
05 Левый DAA передает ошибку Заменить левый DAA.
06 Правый DAA передает ошибку Заменить правый DAA.
07 Выбранный IRU обнаружил неверный ввод данных по воздуху. Заменить DADC.
Мигает (через 10 мин) 08 Текущая позиция не введена Введите текущую позицию
Устойчивый 09 Выбран режим отношения Перезапустить полное выравнивание. NB, если требуется режим ATT, введите магнитный курс в POS INIT 1/2.
10 ISDU не получает питание от обоих IRU. Убедитесь, что оба IRU включены и получают питание.

Альтернативная система навигации — ANS (если установлена)

Это опция для серии -3/4/500. ANS — это система на основе IRS, которая обеспечивает возможность боковой навигации независимо от FMC. ANS с контрольными дисплеями (AN / CDU) может работать параллельно с FMC для независимой перекрестной проверки работы FMC / CDU.

Селекторы режима навигации

ANS — это две отдельные системы, ANS-L и ANS-R. Каждый состоит из своего собственного AN / CDU и «побочного» IRS.

У каждого пилота есть собственный переключатель режима навигации, чтобы указать источник навигационной информации для своего генератора символов EFIS и руководителя полета.

ANS также выполняет вычисления, связанные с боковой навигацией, которая может предоставлять команды LNAV в AFDS в случае отказа FMC.
Страница IRS PROGRESS похожа на обычную страницу PROGRESS, за исключением того, что все данные поступают из «внутренней» IRS (L в этом примере).
AN / CDU Страницы AN / CDU не имеет базы данных по характеристикам или навигации. Поэтому все путевые точки должны быть определены в терминах широты и долготы. В памяти AN / CDU может храниться только 20 путевых точек, они могут быть введены на земле или в полете и могут быть взяты из данных FMC с помощью функции CROSSLOAD.

Будущее

В январе 2003 года Боинг 737 стал доступен с тремя новыми технологиями кабины экипажа: вертикальным отображением ситуации (VSD), шкалами навигационных характеристик (NPS) и навигацией с интегрированным подходом (IAN).

Вертикальный дисплей ситуации показывает текущую и предполагаемую траекторию полета самолета и указывает на возможные конфликты с местностью.

Шкалы навигационных характеристик

NPS используют вертикальные и горизонтальные индикаторы для обеспечения точной информации о местоположении на основных дисплеях полета, чтобы позволить самолету перемещаться по более узкой траектории полета с более высокой точностью.

Навигация с интегрированным заходом на посадку расширяет существующие возможности захода на посадку самолета за счет упрощения процедур пилота и потенциально сокращает количество процедур захода на посадку, которым пилоты научились в ходе обучения.

Дополнительные сведения о NPS и IAN см. В разделе «Летные приборы».

Вертикальный дисплей ситуации Вертикальный дисплей ситуации

VSD, теперь сертифицированный на NG, дает графическое изображение вертикальной траектории полета самолета.Цель состоит в том, чтобы уменьшить количество несчастных случаев CFIT; профилирование инцидентов, особенно при неточных заходах на посадку и более раннем распознавании нестабилизированных заходов на посадку.

VSD работает с Системой осведомленности и предупреждения о местности (TAWS) для отображения вертикального профиля предполагаемой траектории полета самолета (показанной между синими черточками) в нижней части ND. Он выбирается кнопкой DATA на панели управления EFIS.

VSD может быть установлен в любой NG, но для этого требуются изменения программного обеспечения дисплеев и FMC, а также некоторые дополнительные аппаратные дисплеи.

Щелкните здесь для презентации VSD


ETOPS

В 1953 году Соединенные Штаты разработали правила, запрещающие самолетам с двумя двигателями лететь по маршрутам более 60 минут с одним двигателем от соответствующего аэропорта (FAR 121.161). Эти правила были введены на основе опыта эксплуатации авиалайнеров того времени, то есть самолетов с поршневыми двигателями, которые были намного менее надежны, чем современные реактивные самолеты. Тем не менее правило остается в силе.

ETOPS позволяет операторам отклоняться от этого правила при определенных условиях. За счет внесения конкретных усовершенствований в оборудование и установления конкретных процедур обслуживания и эксплуатации операторы могут выполнять полеты на большие расстояния до 180 минут из альтернативного аэропорта. Эти аппаратные улучшения были разработаны в Boeing 737-600 / 700/800/900.

В следующей таблице указаны сроки и даты утверждения FAA ETOPS:

Серия самолетов Двигатель Дата утверждения ETOPS-120

.

< NEXT Время перелета из москвы до бали: Сколько лететь до Бали из Москвы, Екатеринбурга и других городов. Прямые и стыковочные рейсы. Время перелета из москвы до бали: Сколько лететь до Бали из Москвы, Екатеринбурга и других городов. Прямые и стыковочные рейсы.

PREV > Направления аэрофлота на карте: Авиакомпания Аэрофлот. Информация, фото, схема салона, карта маршрутов, видео, купить билеты. Направления аэрофлота на карте: Авиакомпания Аэрофлот. Информация, фото, схема салона, карта маршрутов, видео, купить билеты.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *