Меню

Тв7 117 двигатель: Турбовальный авиационный двигатель ТВ7-117. Что известно о новой силовой установке

Category: Разное

Содержание

Двигатели ТВ7-117СТ-01 прошли испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ


Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация


Двигатели ТВ7-117СТ-01 для нового российского пассажирского самолета Ил-114-300 успешно завершили испытательный цикл на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Силовые установки готовы к испытаниям в составе лайнера.


Двигатели разработаны Объединенной двигателестроительной корпорацией Госкорпорации Ростех. По итогам четырех этапов испытаний Летно-исследовательский институт им. Громова готов выдать положительное заключение для начала полетов в составе лайнера после того, как ТВ7-117СТ-01 успешно пройдут наземные отработки на Ил-114-300.


«С завершением испытательной программы на летающей лаборатории мы готовы перейти к новому этапу испытаний – в составе лайнера. Три силовые установки уже поставлены в ПАО «Ил», для последующих летно-конструкторских испытаний на предприятие будут поставлены еще пять двигателей», – сообщил заместитель генерального директора – генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин.


Новый Ил-114-300 создается в кооперации предприятий ОАК. Самолет способен перевозить до 68 пассажиров на расстояние до 1,5 тыс. км. Он предназначен для осуществления региональных рейсов и ориентирован, прежде всего, на внутренний рынок. Воздушное судно может также использоваться для обеспечения авиационной мобильности населения, в том числе в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири.

События, связанные с этим

7 августа 2020

Двигатели ТВ7-117СТ-01 прошли испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ

Подпишитесь на новости

ТВ7-117

Подробности
Категория: Двигатели
Опубликовано: 02.08.2016

Главное преимущество нового российского двигателя – производство его в России. Это неоценимое значение для вертолётной авиации. В целях обороноспособности приведена в действие программа «Импортозамещение». Подконтрольные НАТО Украина и Канада не будут поставлять свою продукцию для ВПК России.

Назначение

На базе самолётного ТВ7-117С разработаны и испытаны вертолётные двигатели ТВ7-117В(ВМ) для Ми-38 и его модификаций, ТВ7-117ВК для модернизации Ми-28, Ка-50 и Ка-52. С лета 2016-го в России ожидается серийный выпуск турбовальных двигателей 4-го поколения для тяжёлых вертолётов РФ.

Характеристики и Принцип работы ТВД

Силовой агрегат ТВ7-117В(ВМ) весом 360 кг способен развивать мощность в чрезвычайном режиме: на 30 сек – 3750 л.с., на 2,5 мин – 3500 л.с., на 30 мин. – 3000 л.с. На взлётном режиме сила двигателя 2800 л.с. с расходом топлива 199 г/л.с. час, а на крейсерском 2000 л.с., сжигается 220 г/л.с. час. Его габариты 1,614х640х820 мм. 

Модификация ТВ7-117ВК тяжелее, весит 380 кг, его размеры 2077х685х820 мм. Режим работы двигателя: чрезвычайный на 30 мин. – 2800 л.с.; взлётный – 2500 л.с. с расходом топлива 201 г/л.с. час; крейсерский – 1800 л.с., затрачивает 230 г/л.с. час. 

СССР в самолётостроении разрабатывали турбореактивные двигатели с малым удельным весом (ТРД) с целью обеспечить максимальную дальность полёта для самолёта с большой грузоподъёмностью. Расход топлива оказался неэкономным, если сравнивать с винтомоторными (поршневыми) бензиновыми двигателями. В результате совмещения лучших характеристик этих движителей появился газотурбинный авиационный двигатель ТВ (турбовинтовой).

По конструкции ТВД это ТРД, но только с воздушным винтом и редуктором. Поток воздуха сжимается во входном устройстве, затем в компрессоре, откуда и поступает в камеру сгорания одновременно с топливом. Большое количество энергии направляется в газовую турбину, в результате расширения работает компрессор, редуктор, винт и приводы агрегатов. Максимальная мощность двигателя достигается оборотами турбины до 20 000 об/мин. Многоступенчатость турбины снижает обороты и вес редуктора. Редуктор понижает обороты до требуемых отметок 750 – 1500 об/мин и доводит КПД винта к максимальному значению. Мощные двигатели с одним редуктором способны вращать 2 винта в разные стороны. Воздушный винт создаёт тягу на 90%, 10% – реакция газовой струи, т.е давление газа за турбиной на уровне атмосферного давления.

Его модификации по области применения могут стать очень широкими: для всех типов атмосферных летательных аппаратов (самолёты, вертолёты, беспилотники), для судов (высокоскоростные катера), как энергоустановки для разного вида топлива.

Общие сведения

Самое важное, что это двигатели нового поколения. Выпускается ТВ7-117С с 1997 г. для ИЛ-114. С 2009 года велись работы по модификации для Ми-38, Ми-28, Ка-50 и Ка-52. Толчком послужило требование к безопасности и комфортабельности полётов. Серьёзно рассматривался вариант с канадским двигателем PW12T/S, уступающим сегодняшнему исполнению нашего ТВД 7-го на 500 л.с. Двигатель долгое время доводился до соответствующих требований. Удалось создать эффективную АСУ (автоматизированную систему управления) БАРК-65 типа (FADEC), а главное сохранился прежний режим работы на случай выхода из строя электронной аппаратуры. Выявляется поломка и роботом рекомендуется метод устранения неисправности.

Двигатель ТВ7-117 сверхмощный и самый экономичный в своём классе, что позволит дольше находиться в полёте и перемещать 16 т груза или 35 – 65 человек. Ещё преимущество мотора в замене модулей. Все модификации его совпадают на 90%, делая совершенным по применению и ремонтопригодности.
История создания ТВ7-117

С 1980-х гг., под руководством генерального конструктора А.А.Саркисова, в ОКБ работали над ТВД 4-го поколения. К 1993 г разработан ТВ7-117С для региональных самолетов ИЛ-114. В 1997 г. двигатель сертифицировали, и сегодня он установлен на самолетах АН-140, Ил-114 и Ил-114Т.

Как вариант, применение самолётного движителя ТВ7-117С известен давно. В период с 2000-го по 2006-й произошла его модернизация на ТВ7-117СМ для ИЛ-112В, работа была проведена над управлением и контролем работы двигателя с помощью электроники. Известен и китайский вариант L-3000. На протяжении долгих десятков лет Санкт-Петербургский КБ ОАО «Климов» (разработчик) сотрудничал с Запорожским ОАО «Мотор Сич» (исполнитель и доработчик). Запорожский завод создан при Российской Империи в 1907 г., выпускал самолётные двигатели с 1916-го. Жаль, но на сегодняшний день эта связь разорвана.

 

новая модификация. Высокая мощность при низком расходе топлива

Роман Барский

03 января 2020, 06:07

Авиационный двигатель ТВ7-117В разработки АО «ОДК-Климов» (входит в ОДК Ростех), предназначенный для многоцелевых вертолетов типа Ми-38, доказал свою работоспособность в условиях попадания птиц, дождя и града.

В 2015 году холдинг «Вертолеты России» отказался от планов оснастить свой вертолет Ми-38 двигателем Pratt & Whitney 127 TS, выбрав двигатель от КБ им. Климова.

 

ТВ7-117В является производным от ТВ7-117СМ самолета Ил-114. Отличительной особенностью  является повышенная надежность на мощностях 3000-3750 л. с., которые помогают повысить безопасность полета. Двигатель оснащен новой цифровой системой управления FADEC, разработанной на базе автоматического блока управления БАРК-6В.

В результате успешного прохождения программы испытаний получено подтверждение возможности эффективной работы двигателя ТВ7-117В в данных условиях. Двигатель имеет новую усиленную сетку (конусообразной, а не сферической формы) с защитным экраном. Такое конструктивное изменение значительно расширяет возможности эксплуатации вертолетов и свидетельствует о надежности двигателей.

 

Испытания двигателя с новым защитным устройством проходили в Научно-испытательном центре Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ).

1. модуль вентилятора. 2. коробка двигательных агрегатов. 3. центральный привод. 4. передний корпус наружного контура. 5. газогенератор. 6. ротор турбины низкого давления. 7. модуль опор турбин с коком и смесителем. 8. корпус задний наружного контура. 9. корпус смесителя. 10. форсажная камера и реактивное сопло.  klimov.ru

 

 

В частности, в рамках программы испытаний на попадание града были выполнены последовательные выстрелы градом диаметром 50 и 25 мм (массой 0,059 и 0,008 кг соответственно) под углом 27° к оси двигателя со скоростью 83 м/с в область защитного экрана, а также заброс крупной птицы массой 1 килограмм 850 грамм со скоростью 300 километров в час. По результатам осмотра повреждений защитного устройства не обнаружено. Двигатель ТВ7-117В с новым защитным устройством выдержал данные испытания согласно критериям успешности.

Турбовальный двигатель ТВ7-117В со свободной турбиной разработан и серийно производится АО «ОДК-Климов». Конструкция и электронная система автоматического управления и контроля с полной ответственностью типа FADEC обеспечивает высокую мощность при низком расходе топлива и повышенную надежность полетов. В этом классе двигателей не существует аналогов по топливной экономичности и взлетной мощности.

 

 

Основные технические характеристики ТВ7-117В: мощность на взлетном режиме – 2800 л.с. (при чрезвычайном режиме – 3140 л.с.), удельный расход топлива – 205 г/л.с. час, сухая масса – 435 кг, назначенный ресурс основных деталей по системе управления ресурсом (СУР2) – 2110 полетных циклов.

Двигатель имеет высокие показатели надежности и безотказности, а благодаря модульной конструкции может быть сравнительно легко адаптирован под объект заказчика.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Турбовинтовой авиационный двигатель ТВ7-117С. — Российская авиация

Турбовинтовой авиационный двигатель ТВ7-117С.

Разработчик: ОКБ им. В.Я.Климова
Страна: СССР
Начало разработки: 1980-е гг.

С 1980-х годов под руководством Генерального конструктора А.А.Саркисова в ОКБ велась работа по ТВД 4-го поколения ТВ7-117С для самолетов МВЛ на 45-65 пассажиров. В 1997 году двигатель получил Сертификат Типа АР МАК и в настоящее время эксплуатируется на самолетах Ил-114 и Ил-114Т. Серийно двигатель выпускается на трех заводах: «Завод им. В.Я.Климова», ОАО «ММП им. В.В.Чернышева» и ОАО «ОМП им. П.И.Баранова».

ТВ7-117С — турбовинтовой двигатель модульной конструкции (редуктор, верхняя и нижняя коробки приводов, центральный привод, осевой компрессор, турбокомпрессор, свободная турбина, выходное устройство. Замена модулей не требует дополнительной балансировки и может быть выполнена в условиях аэропорта) с регулируемым осецентробежным компрессором и свободной турбиной. Основными достоинствами двигателя являются низкий расход топлива и экологическая чистота. При изготовлении использованы высококачественные материалы и передовая технология, развитая система контроля и диагностики.

ТВД ТВ7-117С работает с шестилопастным реверсивно-флюгерным винтом СВ-34 разработки ОАО «Аэросила».

В настоящее время разработана модификация ТВ7-117С серии 2, имеющая улучшенные эксплуатационные качества:
— увеличена взлетная мощность;
— введен чрезвычайный режим;
— улучшена топливная экономичность благодаря совершенствованию основных узлов и изменению конструкции самолетного воздухозаборника;
— введена новая цифровая система автоматического регулирования и контроля типа FADEC БАРК-65;
— установлены новые лопасти винта СВ-34М улучшенной аэродинамики;
— введены переменные обороты винта и его синхрофазация.

ТТХ:

Длина, мм: 2136
Наружный диаметр, мм: 940
Масса, кг: 530
Мощность, л.с.
-чрезвычайный режим: 2800
-взлетный режим: 2500
-мах продолжительный режим: 2000
-крейсерский режим: 1800
Удельный расход, г / э.л.с.час.
-взлетный режим: 200
-крейсерский режим(при Н=6 км, V=500 км/час): 180
Ресурс, час.
-назначенный: 3000*
-межремонтный: 1500*
* — с доведением назначенного ресурса до 20000 час. и межремонтного — до 6000 час.

Двигатель ТВ7-117СМ для самолёта Ил-114.

Двигатель ТВ7-117СМ для самолёта Ил-114.

Двигатель ТВ7-117СМ для самолёта Ил-114.

Двигатель ТВ7-117С в музее ОАО «Климов».

Авиационный двигатель ТВ7-117С в экспозиции авиасалона.

Двигатель ТВ7-117С перед установкой на Ил-114.

Раскапотированный двигатель ТВ7-117С на Ил-114.

ДвигательТВ7-117С в разрезе.

.

.

Список источников:
Сайт АО «Объединённая двигателестроительная корпорация». ТВ7-117С.
Сайт Дизелистов СПб ГМТУ. ТВ7-117.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Нарушая законы аэродинамики. Какие новые моторы создаются на «ОДК-Климов»

Без элементов фантазии и творчества начертить на бумаге конструкцию будущего мотора нельзя. Необходимо чувствовать тонкую грань между конструкцией и прочностными расчетами. Так считают на старейшем предприятии авиастроительной отрасли «ОДК-Климов», которое было основано в Санкт-Петербурге в 1914 году. Еще в начале прошлого века Владимир Климов, который заложил основы советской конструкторской школы и чье имя сейчас носит крупнейший российский разработчик авиадвигателей, придавал особую роль красоте и видел ее в каждом чертеже. В авиации хорошо известна фраза конструктора Андрея Туполева: «Не красиво — не полетит». Эти традиции создания мощных, надежных, красивых двигателей в «Климове» сохраняются до сих пор.

© Роман Азанов/ТАСС

В составе Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех») и является ведущим разработчиком газотурбинных двигателей полного цикла — от осевой линии до сертификации.

Авиационная техника с силовыми установками «Климова» эксплуатируется более чем в 80 странах мира. Двигатели установлены на 85% отечественных вертолетов. На моторах летают вертолеты Ми-8, Ми-14, Ми-24, Ми-17, Ми-28, Ми-35, Ка-27, Ка-31, Ка-32, Ка-52, а также истребители МиГ-29/МиГ-35 всех модификаций. В марте 2019 года двигатели петербургского завода подняли в небо новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112В, в дальнейшем планируется поставить их модификацию на региональный пассажирский турбовинтовой Ил-114.

В 2014 году состоялось открытие современного комплекса — административных и производственных корпусов с новейшей инженерной инфраструктурой и передовым оборудованием, предприятие из центра города было переведено в Приморский район. Сегодня завод имеет конструкторское бюро, производственную и экспериментальную базы, испытательные стенды и сервисную службу. Штат сотрудников — более 2500 человек.

История «Климова» началась в 1914 году с подписания императором Николаем II Высочайшего разрешения о создании в Санкт-Петербурге завода «Русский Рено». В 1915-м был выполнен первый государственный заказ на изготовление двигателей Renault 12FE, которые устанавливались на военные летательные аппараты французского и отечественного производства, среди которых был знаменитый «Илья Муромец» И.И. Сикорского. Примечательно, что в 60-е годы заводом разрабатывались жидкостно-ракетные двигатели для зенитно-ракетного комплекса С-200 и ракеты УР-100, а в 1976 году был создан первый в мире газотурбинный двигатель ГТД-1000Т для танка Т-80. В 1980-м был разработан факел для Олимпийских игр.

Продолжение

В настоящее время производственная программа предприятия заметно наращивается, а в последние годы — особенно быстрыми темпами. Сегодня серийное производство позволяет предприятию выпускать до 500 двигателей в год.

‘ ТАСС’

«Если говорить о том, чего мы достигли, то прежде всего мы отталкиваемся от тех задач, которые перед нами ставили ОДК, Ростех и государство. Я считаю, что все задачи успешно решены. Сегодня производственные мощности сосредоточены на одной площадке, есть концепция дальнейшего развития, которая поддерживается. Мы с оптимизмом смотрим в будущее! Сегодня молодежь активно идет работать к нам, кадрового голода нет. Желающих много. И люди нужны всегда», — рассказал в интервью ТАСС в преддверии 105-летия предприятия исполнительный директор «ОДК-Климов» Герой Советского Союза Александр Ватагин.

Исполнительный директор «ОДК-Климов» Александр Ватагин

© Петр Ковалев/ТАСС

Школа полностью должна уметь компоновать мотор. Коллективы школ — это самое главное. Только если есть коллектив и он с соответствующей квалификацией, можно создать отличный мотор

Александр Ватагин

исполнительный директор АО «ОДК-Климов»

Это сегодня возможности компьютера шагнули далеко вперед — когда такой техники не было, наличие компетенции разработчика позволило построить до сих пор непревзойденный мотор: реактивный двигатель РД-33 для истребителя МиГ-29. Он создавался на предприятии еще в начале 1970-х. «Это лучший двигатель в своем классе, — говорит Ватагин. — Поэтому очень важно наличие школы разработки, а таких школ в СССР было несколько, и очень важно их сохранять и развивать. Они разные, но все они, находясь в ОДК, очень плотно взаимодействуют. И сейчас мы можем объединиться для решения любой сложной технической задачи».

«Мы абсолютно независимы»

Одна из важнейших задач, которую удалось решить за последние годы «Климову» и целому ряду других предприятий ОДК, — это импортозамещение. Причем были намного улучшены технические характеристики замещаемой продукции.

  • Под единым винтом. Зачем объединяются «Миль» и «Камов»
  • Под маркой «Ми»: самые уникальные вертолеты Миля

«Мы полностью ушли от зависимости от украинского предприятия «Мотор Сич». По всей номенклатуре разработки «Климова» и проектам, над которыми предприятие раньше работало совместно с Украиной, мы абсолютно независимы», — говорит Ватагин. Именно «Мотор Сич» в Советском Союзе и в Европе многие годы являлся флагманом моторостроения. Он создавал больше всех двигателей для военной, транспортной и гражданской авиации. Но с 2014 года (когда произошли известные события в Киеве) объем российских заказов для компании снизился в десять раз. 

На данный момент будущее у «Мотор Сич» мы не видим. Когда-то это был флагман среди моторостроительных предприятий, завод с лучшим оборудованием, на котором размещалось производство самых массовых двигателей. Но время идет. Оно беспощадно. Оборудование и технологии устаревают. Ограниченность рынка и произошедшие политические события однозначно губительно влияют на «Мотор Сич». Сегодня он далеко не флагман и с моторостроительной промышленностью России не сравним

Александр Ватагин

исполнительный директор АО «ОДК-Климов»

© Петр Ковалев/ТАСС

«Но тем не менее мы отношения поддерживаем, потому что эти отношения между предприятиями и людьми, которые там работают, выстраивались десятилетиями, — рассказывает Ватагин. — Мы занимались одним и тем же продуктом, работали на одних и тех же рынках. Мы и сейчас там сталкиваемся, конкурируем. Поэтому мы находимся в тесном контакте. И они производят двигатели, разработанные у нас, мы сопровождаем и поддерживаем документацию в правильном состоянии. То есть мы продолжаем работать, но зависимость от «Мотор Сич» отсутствует».

Ватагин признает, что у украинского предприятия все же есть отдельные компетенции по большим двигателям — Д-18Т, Д-36 и Д-436, но это «не является чем-то уникальным и суперсовременным». «Исторически так сложилось, что все производство было там», — добавляет он.

© Петр Ковалев/ТАСС

«Сейчас перед нами стоит задача закрыть всю линейку по газотурбинным двигателям для вертолетов, за исключением больших моторов для вертолета Ми-26. Потому что размерность, на которую мы ориентированы, не позволяет заниматься таким двигателем, — говорит исполнительный директор «ОДК-Климов». — Мы понимаем принципы, готовы создавать, но у нас есть определенная производственная база, которая рассчитана на определенную размерность. Наша техническая и технологическая база позволяет создавать турбовинтовые и турбовальные двигатели в размерности до 6000 л.с., а в размерности тяги до 11 тонн — турбореактивные моторы».

«Здесь все делает электроника»

После разрыва с Украиной в 2014 году климовцы наладили серийное производство двигателей ВК-2500 из 100% российских комплектующих. И если в начале таких моторов было выпущено около десяти, то в последние годы — до 400 в год.

  • Техника, способная удивлять. Летчик-испытатель о боевом потенциале вертолетов России
  • Как «учат воевать» морские вертолеты. Летчик-испытатель «Камова» о секретах мастерства

ВК-2500 создан на смену вертолетному двигателю ТВ3-117, выполнен в трех модификациях — мощностью 2000, 2200 и 2400 л.с. Он имеет низкую цену, а самое главное — низкую стоимость ремонта, что значительно уменьшает стоимость всего жизненного цикла изделия. В семействе этих моторов используется современная цифровая электронная система управления и контроля (БАРК-78), что позволяет обеспечивать более высокие эксплуатационные характеристики.

Ударный вертолет Ми-28НМ

© Сергей Бобылев/ТАСС

ВК-2500П — последняя разработка, считается лучшим мотором. В нем полностью цифровое управление. С этим мотором будут летать наши новые вертолеты Ми-28НМ, которые в скором времени начнут поступать в российские войска.

На сегодняшний день начаты госиспытания, сертификация для Минобороны ВК-2500П. И одно из основных отличий двигателя — использование электронной системы автоматического управления типа FADEC. Преимущество, которое получает вертолет, — это то, что двигатель ВК-2500П может устанавливаться на все объекты, на которых штатно стоят двигатели ТВ3-117 и ВК-2500. Мы считаем, что очень целесообразно переходить на этот мотор, потому что он имеет совершенно другие ресурсы, облегчает процесс управления машиной. Ни у кого ничего подобного нет

Александр Ватагин

исполнительный директор АО «ОДК-Климов»

Климовцы создали такой мотор, который даже в случае полного выхода из строя электроники не теряет управление над двигателем, и вертолет не падает. «То есть с точки зрения боевой живучести это уникальная вещь, такого еще никто не реализовал», — говорит Ватагин.

Двигатель ВК-2500

© Петр Ковалев/ТАСС

Кроме того, удалось добиться того, что характеристики российского ВК-2500 по сравнению с украинским стали значительно выше. К примеру, в лопатках, которые производятся на «Мотор Сич», применяется совсем другая технология изготовления, что в значительной степени снижает эффективность. Рассказывают на предприятии и еще об одном преимуществе мотора — когда раньше на вертолете требовался дополнительный отбор мощности для тех или иных потребностей, то пилот это сразу ощущал, ему приходилось выполнять определенные манипуляции, чтобы удержать машину и сохранить параметры полета. Здесь все это делает электроника.

Если, к примеру, на Ми-8, где стоял двигатель ТВ3-117, поставить этот новый мотор ВК-2500, мы получим другой вертолет с отличными характеристиками

Александр Ватагин

исполнительный директор АО «ОДК-Климов»

Еще одна модификация — ВК-2500ПС-03 — в серию пошла относительно недавно. В 2018 году эти двигатели в составе силовой установки вертолета Ми-171А2 принимали участие в демотуре по Юго-Восточной Азии. Версия ВК-2500ПС-02 будет ставиться на вертолет Ка-32. Технические решения, примененные в нем, позволяют точно определить реальное состояние двигателя, что в свою очередь исключает влияние человеческого фактора.

Двигатель ВК-2500ПС

© Петр Ковалев/ТАСС

«Сегодня по ключевому нашему продукту — двигателям ВК-2500 и ТВ3-117 — у нас локализация порядка 35%, и мы не намерены ее увеличивать. Потому что есть предприятия, где мы можем получить ту же номенклатуру по меньшей цене. При этом мы однозначно ставим задачу иметь по каждой номенклатуре двух-трех поставщиков, чтобы была конкуренция», — говорит глава предприятия, отмечая, что такая модель работает во всем мире и именно за ней будущее. Такой же концепции придерживается и ОДК.

Однако именно климовцы были первыми в отстаивании такой позиции. Сначала никто не верил в возможности реализации именно этой модели. «Нам потребовалось пять лет, чтобы всех убедить, что необходимо строить предприятие по такой модели, — аутсорсинг, за ним будущее. С 2010 по 2019 год мы реализовали это и будем дальше развивать, сегодня в корпорации это поддерживают», — говорит Ватагин.

«Большая история впереди»

Среди последних разработок предприятия — самолетный двигатель ТВ7-117СТ (мощностью 3100 л.с.) и вертолетный ТВ7-117В. Последний по характеристикам является лучшим в мире в своей размерности. «Мы очень рассчитываем на то, что вертолет Ми-38, который оснащается этим двигателем, станет популярным и массовым. У этого мотора большая история впереди», — говорит исполнительный директор завода.

Самолетный двигатель ТВ7-117СТ

© Петр Ковалев/ТАСС

Конструкция ТВ7-117В предусматривает возможность эксплуатации во всех климатических условиях на высоте до 6500 метров. Работоспособность обеспечивается в диапазоне от –60 ºС до +50 ºС.

Эта разработка никакого отношения к Украине не имеет, это чисто российский мотор. Яркий пример импортозамещения канадско-американского P&W127. «ТВ7-117В уже сертифицирован, и на сегодняшний день проходит испытания самолетная версия двигателя ТВ7-117СТ (для Ил-112В), а также ТВ7-117СТ-01 (для гражданского самолета)», — говорит Ватагин, отмечая, что создание линейки двигателей на базе одного газогенератора — перспективное направление, которое предполагает определенную унификацию и позволяет делать двигатели дешевле, а производство — более мобильным.

© Петр Ковалев/ТАСС

Исторически в СССР было так: если что-то создавалось для Вооруженных сил, то в дальнейшем делалась версия гражданская. Здесь другой порядок: мы сертифицировали версию для народного хозяйства, и теперь стоит вопрос сделать ТВ7-117В в военной версии — на его базе сделать мотор для Минобороны. С самолетной версией мы идем параллельными курсами

Александр Ватагин

исполнительный директор АО «ОДК-Климов»

© Петр Ковалев/ТАСС

Что касается ТВ7-117СТ, то 30 марта этого года он впервые поднял в небо новый отечественный самолет Ил-112В, также модификация этого двигателя будет работать на региональном самолете Ил-114, первый полет которого намечен на осень 2020-го.

Время не стоит на месте

В конце 1970-х на предприятии создали легендарный РД-33. Это самый массовый реактивный двигатель в своем классе, стоит на вооружении 25 стран мира в составе истребителей МиГ-29.

Для сверхманевренного самолета МиГ-29ОВТ была разработана модификация двигателя с отклоняемым вектором тяги (ОВТ). Уникальная конструкция сопла обеспечивает возможность всеракурсного изменения вектора тяги, наибольшую угловую скорость его отклонения и наименьшее увеличение массы двигателя. С двигателями РД-33ОВТ самолет может совершать любые маневры, которые не под силу другим истребителям.

МиГ-29ОВТ

© Роман Азанов/ТАСС

Имеется и еще одна модификация — РД-33МК, которая разработана специально для палубного истребителя МиГ-29К/КУБ, также устанавливается на МиГ-35. Этот мотор с повышенной тягой и ресурсом, которого нет больше ни у одного двигателя.

ОВТ — это опция, которой может быть оборудован двигатель РД-33МК. В этом направлении мы не стоим на месте. Сейчас мы далеко ушли вперед по углу и по скорости перекладки, по ресурсу ОВТ, ведь там колоссальная нагрузка. Всеракурсное сопло уникально, такого нет ни у кого в мире

Александр Ватагин

исполнительный директор АО «ОДК-Климов»

РД-33МК

© Сергей Бобылев/ТАСС

«Интерес со стороны инозаказчиков к этому мотору есть, и сейчас заявки на ОВТ отдельно рассматриваются. Есть определенная процедура. И если будет разрешение, то будем работать», — говорит Ватагин. По его словам, определенный интерес есть и у нашего Минобороны. По сути, самолет МиГ-29ОВТ летал с нарушением законов аэродинамики. «Если есть то, что выходит за пределы законов физики, то это то, к чему и нужно стремиться, — полагает он. — Когда воздушное судно (боевой самолет) нарушает те законы, по которым он создавался и по которым все летают, то это дорогого стоит».

Спецпроект на тему

Что касается РД-33МК, то для него разработаны коробки самолетных агрегатов КСА-33 (обеспечивает работу электрических, топливных и гидравлических систем самолета и является важнейшим элементом силовой установки — прим. ТАСС). «Это крайне сложное изделие. Продукт, который выдерживает самые тяжелые нагрузки. Если тяга двигателя больше 9 тонн, а с ней в паре работает эта коробка КСА, то представьте, какая точность расчетов и прочностей должна быть в ней», — рассказывает Ватагин.

Блок автоматического регулирования и контроля (БАРК-42), разработанный для РД-33МК, тоже уникальное изделие, которое позволяет адаптироваться к условиям работы двигателя. «Конечно, говорить, что это искусственный интеллект, — перебор, но это движение уже в данном направлении», — отмечает глава предприятия.

Истребитель МиГ-29К

© Андрей Лузик/пресс-служба Северного флота/ТАСС

Еще один мотор — РД-93 и коробки самолетных агрегатов КСА-54. «Это суперпродукт, и уже можно говорить, что это массовый двигатель», — говорит Ватагин.

Новые горизонты

Ведутся работы по созданию линейки новых двигателей мощностью 500–650 л.с. и 1400–1800 л.с. В «ОДК-Климов» отмечают, что закладываемые в них характеристики призваны обеспечить высокую конкурентоспособность на рынке существующих моторов. Эти проекты планируется реализовать в сжатые сроки.

© Петр Ковалев/ТАСС

«В этом году мы начали работу над двумя моторами — ВК-1600 (мощностью 1600 л.с., для вертолета Ка-62) и газотурбинным турбовальным двигателем ВК-650В для Ка-226Т, Ка-126 и для всех версий «Ансата». Поэтому мы закроем всю эту линейку», — говорит Ватагин.

Многоцелевой легкий вертолет «Ансат» (вверху) и вертолет Ка-226

© Марина Лысцева/ТАСС

Именно двигатели этой размерности, которых на сегодняшний день в стране нет, будут достаточно востребованы и с большой вероятностью, полагает глава предприятия, могут стать массовыми. «Потому что количество легких летательных аппаратов в нашей стране недостаточно, если сравнивать с авиационными державами мира. И еще целое направление — это беспилотники, где могут применяться эти двигатели. Поэтому задача предприятия и корпорации — иметь в свой продуктовой линейке двигатель такой размерности, — говорит он. — В этом году эскизные проекты по этим двум двигателям мы планируем завершить».

© Петр Ковалев/ТАСС

Еще одно перспективное направление — беспилотники. И к этой работе с учетом достижений предприятия (опыт работы с РСК «МиГ» по проекту «Скат») тоже готовы. «У нас 100-процентная уверенность, что если будет объект, которому наши двигатели будут соответствовать по тяге, то с точки зрения управляемости это будет идеально, — говорит Ватагин. — В БЛА основное — это управление. Главные сложности, которые при создании БЛА требуют решения, — это именно вопросы управления: взлет/посадка, заход на цель и так далее. Все остальные становятся вторичными. И в области системы управления, считаю, наше предприятие продвинулось достаточно далеко, и мы готовы к такой работе».

© Петр Ковалев/ТАСС

Еще одно интересное направление, о котором говорит Ватагин, — возврат к легким однодвигательным истребителям. Стоит только обратить внимание на зарубежную тенденцию: у множества стран есть однодвигательные истребители F-16, на смену которым идут самолеты пятого поколения F-35. Огромный потенциал РД-33 позволяет на его базе создать более современный мотор с тягой до 11 тонн.

На наш взгляд, однозначно нужно создавать однодвигательный истребитель, дешевый. У него есть рынок. Предприятиям Ростеха это под силу. Мы рассчитываем на то, что руководство госкорпорации более внимательно посмотрит на это направление, и надеемся, что такая работа будет открыта

Александр Ватагин

исполнительный директор АО «ОДК-Климов»

Сила будущего

Что касается визионерского взгляда на двигатели будущего, то, как считает исполнительный директор «Климова», в них классическая схема применяться уже не будет. Они должны быть «сухими», чтобы применялись газодинамические подшипники, и электрическими, где исключена полностью гидравлика, — по-другому должен решаться вопрос генерации электричества.

Кроме того, при создании таких двигателей должны использоваться материалы и технологии нового уровня. Также если сейчас двигатель имеет примерно 5 тыс. деталей, то в перспективе он будет иметь в десятки, а то и в сотни раз меньше деталей. И конечно, моторы будущего — это гибридные двигатели. «Еще лучше, если смотреть дальше, — это широкое применение различных видов аддитивных технологий в изготовлении всех ДСЕ (детали и сборочные единицы) моторов с малой долей традиционных покупных комплектующих, таких как подшипники и агрегаты. Когда мы говорим, что можно «печатать» двигатели, возможно, это покажется утопией, но за этим может быть будущее», — заключает Ватагин.

© Роман Азанов/ТАСС

Первым шагом к двигателям будущего может стать перспективный вертолетный двигатель, работы над которым на «Климове» уже ведутся.

Мы не видим будущее нашей страны без вертолетов. Особенно отдаленные районы России, где не развита инфраструктура дорог, нуждаются в транспортировке грузов и людей, особенно во время ЧС. Очень хочется, чтобы это была современная техника. Считаем, что нужно создавать перспективный вертолетный двигатель

Александр Ватагин

исполнительный директор АО «ОДК-Климов»

На предприятии рассчитывают, что с 2020 года эта работа возобновится более энергично и более масштабно.


Роман Азанов

Утверждена новая концепция сервисного обслуживания вертолетов с двигателями ТВ7-117В

17 сентября 2020 г., AEX.RU –  На международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia-2020 АО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) представило стратегию сервисного обслуживания вертолетных двигателей ТВ7-117В. Представители предприятия рассказали, как развивают системы диагностики технического состояния двигателя в целях обеспечения его бесперебойной эксплуатации. Об этом сообщает пресс-служба «ОДК-Климов».

Двигатель ТВ7-117В предназначен для установки на многоцелевые вертолеты Ми-38 и его модификации с максимальной взлетной массой до 16 т. Главные преимущества мотора – высокая мощность при низком удельном расходе топлива, возможность запуска и работы двигателя на больших высотах, новейшая система автоматического регулирования и контроля с полной ответственностью, высокие показатели надежности и безотказности, а также применение стратегии эксплуатации по техническому состоянию. Новая концепция сервисного обслуживания вертолетов с двигателями ТВ7-117В предусматривает оперативное обнаружение и предотвращение неисправностей и отказов двигателей на ранней стадии, сокращение времени на получение и обработку полетной информации, разработку алгоритмов автоматического поиска неисправностей и учета циклического расходования ресурса основных деталей двигателя в эксплуатации.

Для обеспечения безупречной работы двигателя АО «ОДК-Климов» организовало круглосуточную техническую и консультационную поддержку. Для специалистов, участвующих в обслуживании авиатехники с двигателями предприятия предусмотрено обучение.

«В настоящий момент началась лидерная эксплуатация первых серийных двигателей. Чтобы процесс был бесперебойным, на нашем предприятии сформирован фонд запасных частей, сменных агрегатов и подменных двигателей, — объяснил директор программы ТВ7-117 — главный конструктор ОДК-Климов Станислав Конашков. – Во всех точках, где эксплуатируются ТВ7-117В, присутствуют специалисты нашего сервиса. Они обеспечивают технологическую поддержку в режиме 24/7. Также наше опытно-конструкторское бюро оказывает эксплуатантам консультационную поддержку. Все полетные параметры пересылаются в ОКБ, где анализируются на предмет возможных дефектов работы двигателей, после чего эксперты дают свои комментарии».

Чтобы усовершенствовать процесс обучения обслуживающих авиатехнику специалистов, АО «ОДК-Климов» начало разрабатывать наглядный автоматизированный учебный курс по двигателю ТВ7-117В. В будущем это значительно облегчит подготовку экспертов как на базе сертифицированного авиационного учебного центра предприятия, так и при самостоятельном изучении. Кроме того, в 2022-2037 гг. АО «ОДК-Климов» планирует реализовать комплекс работ по увеличению ресурсных показателей двигателей и развитию послепродажного обслуживания.

«Мы понимаем, что 1500 часов – это минимальный ресурсный показатель. Чтобы быть конкурентоспособныими, этот показатель нужно улучшать, — отметил Станислав Конашков. – Далее планируется развитие сервисных ремонтных центров двигателей в рамках единой сервисной концепции по обслуживанию вертолетной техники, поскольку пока ремонт осуществляется только на нашем предприятии».

Конструкция двигателей ТВ7-117В предусматривает возможность эксплуатации в диапазоне температур наружного воздуха от минус 60 ºС до +50 ºС. Устойчивая работа двигателей ТВ7-117В обеспечивается от высоты полета 300 м до 6500 м. Подтверждена работоспособность двигателей в условиях обледенения и при попадании посторонних предметов (птиц, града).

Мощность двигателей на чрезвычайном режиме составляет 3140 л.с., на взлете – 2800 л.с. В классе данной мощности мотор не имеет конкурентных аналогов. В августе 2020 года двигатели ТВ7-117В обеспечили первый пассажирский рейс Ми-38 в конфигурации салона повышенной комфортности (VIP) из Москвы в Калугу. Двигатели отработали без замечаний.

Начато серийное производство двигателей ТВ7-117В для нового вертолета Ми-38

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) начала серийное производство двигателей ТВ7-117В для нового вертолета Ми-38. Также она приступила к изготовлению ключевых узлов турбовинтового двигателя ТВ7-117СМ, предназначенного для регионального пассажирского самолета Ил-114. Производство осуществляется на ММП им. В.В. Чернышева, входящем в ОДК. «После значительного перерыва предприятие в короткие сроки восстановило изготовление мотокомплектов ТВ7-117, – рассказывает управляющий директор ММП им. В.В. Чернышева Амир Хакимов.

Воспользуйтесь нашими услугами

– Был согласован наиболее полный со времен СССР план технического перевооружения завода. В этом году приобретено и ожидается поставка в общей сложности более 60 единиц необходимой для производства двигателей ТВ7-117 техники».

Производство ТВ7-117СМ для Ил-114, ТВ7-117СТ (в разработке) для легкого военно-транспортного самолета Ил-112, а также ТВ7-117В для вертолета Ми-38 определено правительством России в качестве приоритетных проектов развития отечественной авиационной промышленности.

По утвержденному графику первые мотокомплекты предназначены для сборки серийных двигателей ТВ7-117В, устанавливающихся на вертолеты Ми-38. Базовая часть, которую ММП им. В.В. Чернышева начало поставлять на «Климов» (разработчик и головной изготовитель двигателя; входит в ОДК), идентична для всех типов двигателей семейства ТВ7-117. Аналогичные узлы, например, на 80% применимы при производстве двигателя ТВ7-117СТ для военно-транспортного самолета Ил-112В.

ММП им. В.В. Чернышева уже имеет опыт производства двигателей данного типа: именно на этом предприятии до начала 2000-х годов был организован выпуск предыдущей версии двигателя ТВ7-117СМ – ТВ7-117С.

ТВ7-117СМ – турбовинтовой двигатель, предназначенный для установки на самолеты типа Ил-114. Конструкция выполнена по модульной схеме, снижающей материальные и временные затраты на сервисное обслуживание и ремонт. ТВ7-117СМ является одним из лучших двигателей по соотношению мощности и массы в своем классе.

Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева создано в 1932 году. Производит двигатели РД-33 и его модификации для семейства истребителей МиГ-29. Одними из важных направлений деятельности являются ремонт и постпродажное сопровождение РД-33 и его модификаций. С 2016 года на предприятии идет серийное производство комплектов заготовок деталей для двигателя ВК-2500 в кооперации с «Климовым» и УМПО.

Газотурбинный двигатель – это тепловая машина и, как в любой тепловой машине, в нем есть устройство расширения, которым является турбина. Ну, а турбина нужна в первую очередь, чтобы вращать компрессор, а во вторую, для привода различных дополнительных агрегатов, то есть полезной нагрузки. Это может быть, например, электрогенератор, винт в судовой установке, а применительно к авиации – винт воздушный или же вспомогательная силовая установка (ВСУ).

Получается, что турбину можно как бы условно разделить на две части – турбину компрессора и турбину полезной нагрузки. Последнюю еще называют свободной турбиной. Часто на практике их так и делают в виде двух агрегатов. Если свободную турбину убрать, то останется неиспользованная часть энергии газового потока ( так называемая свободная энергия), которая потом в реактивном сопле двигателя может быть преобразована в кинетическую энергию, и мы получим тягу двигателя за счет реакции струи. Вы уже наверное поняли :-), что в этом случае мы будем иметь турбореактивный двигатель.

Однако возможен и промежуточный вариант. То есть часть свободной энергии (большую) можно использовать для полезной нагрузки, а оставшуюся часть (меньшую) для работы в сопле, то есть для получения реактивной тяги. Вот именно по такому принципу и устроен турбовинтовой двигатель. Полезная нагрузка для него – это вышеупомянутый воздушный винт. Справедливости ради стоит сказать, что реактивная тяга играет для ТВД небольшую роль. Доля ее обычно не более 15% (на современных ТВД и того меньше).

Принципиальное устройство турбовинтового двигателя.

Итак классический ТВД по конструкции очень похож на обычный турбореактивный двигатель. У него есть компрессор, камера сгорания, турбина и сопло. Но добавлен еще один важный агрегат. Дело в том, что частота вращения ротора любого газотурбинного двигателя очень высока (до 30000 об/мин), а воздушный винт при таких оборотах работать не может. Поэтому между ротором двигателя и винтом устанавливается редуктор, понижающий обороты. Редукторы бывают разных конструкций, но функции у них одинаковы.

Анимация, показывающая принцип работы ТВД.

Турбовинтовой двигатель имеет преимущества и недостатки. Это следствие того, что он соединил в себе качества поршневого и ТРД. Он, как газотурбинный двигатель ( родственник реактивного :-)) является представителем того самого семейства двигателей, которому в свое время сдал свои позиции поршневой движок (об этом здесь). Поэтому ТВД значительно легче поршневого при той же мощности. Это очень хорошо, ведь масса – важнейший показатель для авиации. Все тяжелое, как известно, летает без особой охоты :-).

Одновременно по сравнению с турбореактивным двигателем, турбовинтовой значительно экономичнее. Дело в том, что от поршневого ТВД взял себе воздушный винт. Этот агрегат, особенно в современных разработках имеет довольно высокий коэффициент полезного действия, до 86%, что и обуславливает экономичность всего двигателя.

Однако винту недоступны большие скорости. «Эффект запирания» не дает возможности винтовым самолетам летать со скоростями выше 750 км/ч (единственный самолет наш бомбардировщик ТУ-95 достигает скорости 920 км/ч). Кроме того современные воздушные винты достаточно шумны, что не одобряют нормы Международной организации гражданской авиации (ICAO).

Вот и получается, что турбовинтовой двигатель применяется в основном там, где не нужны большие скорости или же важна экономичность. Чаще всего – это ближне- и среднемагистральная гражданская авиация, а также транспортная авиация. Но, честно говоря, и оттуда ТВД частенько вытесняется современными экономичными двухконтурными турбореактивными двигателями.

Турбовинтовой двигатель АИ-20.

Турбовинтовой двигатель уже достаточно послужил людям и всегда отличался высокой экономичностью и большой надежностью. Хорошо известен, например, двигатель-ветеран АИ-20 (и его модификации, начало выпуска 1957 год)) . Он устанавливался на заслуженный пассажирский самолет ИЛ-18, а также на транспортные самолеты тип АН-8, АН-12, АН-32, на морские БЕ-12 и военно-морские ИЛ-38.

Этот двигатель в некоторых местах эксплуатируется до сих пор и отличается очень высокой надежностью. Такого ресурса, как у АИ-20 (40 000 часов летной эксплуатации!) нет наверное ни у одного двигателя.

Противолодочный самолет БЕ-12 с двигателями АИ-20.

Пассажирский ветеран ИЛ-18 с двигателями АИ-20.

Конечно, списывать со счетов турбовинтовой двигатель еще рано. Конструкторы, соблазненные его высокой экономичностью постоянно ведут работу по улучшению существующих образцов и созданию новых. Разрабатываются новые типы винтов, в частности сверхзвуковых.

Турбовинтовентиляторный двигатель Д-27.

Примером служит сравнительно недавно появившийся двигатель Д-27, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро „Прогресс“ имени академика А. Г. Ивченко. В том самом, где создавался когда-то АИ-20. Д-27 внешне очень похож на турбовинтовой двигатель, но на самом деле это качественный скачок вперед. Он даже название имеет измененное: турбовинтовентиляторный двигатель. Предназначен для пассажирских  и транспортных самолетов, для которых скорость также важна, как и экономичность. Таких, например, как новый транспортник АН-70. На оси свободной турбины Д-27 (понятно через редуктор :-)) установлено два винто-вентилятора, вращающихся в разные стороны. Этот двигатель не имеет аналогов и на данный момент является единственным рабочим двигателем такого типа в мире.

Транспортный самолет АН-70 с двигателями Д-27.

Прогресс не остановить, так что нам вполне вероятно еще предстоит увидеть новые типы самолетов с «нимбами» винтов и мягким гулом турбовинтовых двигателей.

В заключении предлагаем Вам посмотреть два ролика. Первый хорошо показывает принцип работы ТВД. Пояснительные надписи на английском, но, я думаю, понять не сложно. Для тех, кто «совсем не англичанин»: Gearbox — это редуктор, а Nozzle -это сопло, Inlet — это вход, Combustion Chamber — камера сгорания.

Газотурбинный двигатель, разработанный компанией «Климов», на основе которого было создано целое семейство  турбовинтовых (ТВД) и турбовальных(ТВаД) двигателей для применения в качестве силовой установки самолётов, вертолётов, а также двигателей для малых судов и кораблей.

Серийно выпускается кооперацией из «Завода имени В. Я. Климова», «ММП имени В. В. Чернышёва» и «ОМП имени П. И. Баранова». Является одним из самых экономичных двигателей в своём классе.

Первый вариант двигателя, ставщий в будущем основой для разработки семейства двигателей различного назначения. Разрабатывался с 1980-х годов в Уфимском ОКБ МАП СССР под руководством А. Саркисова. В 1997 году получил сертификат типа АР МАК. Устанавливался на Ил-114.

Усовершенствованный двигатель для применения на Ил-114-300, c взлётной мощностью 2650 лошадиных сил. В 2002 году получен Сертификат типа(Дополнение №114-Д/04 к Сертификату типа №114-Д). Введена новая цифровая система автоматического управления и контроля, увеличена безотказность, улучшены эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность. Создание этого двигателя определено правительством Российской Федерации в качестве приоритетного проекта развития отечественной авиационной промышленности. Однако в 2017 году было достигнуто соглашение об установке на обновлённый Ил-114 более мощных двигателей ТВ7-117СТ, вместо ТВ7-117СМ.

Усовершенствованный вариант ТВ7-117СМ, Разрабатывался с 2014 года компанией «Климов» для использования в самолётах Ил-112В и Ил-114-300, производство начато в 2016 году. Мощность на максимальном взлётном режиме 3000 л. с., на повышенном чрезвычайном режиме — 3600 л. с. При сухой массе не более 500 кг двигатель имеет удельный расход топлива меньше 200 грамм на л. с. в час.

Производство свободной турбины и узлов турбокомпрессора для ТВ7-117СТ, а также сборка двигателей развёрнуты на «ММП имени В. В. Чернышёва», одним из основных поставщиков комплектующих является «НПЦ газотурбостроения «Салют». В 2016 году начались испытания двигателя. Создание этого двигателя определено правительством Российской Федерации в качестве приоритетного проекта развития отечественной авиационной промышленности.

Воспользуйтесь нашими услугами

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!

Турбовинтовые двигатели ТВ7-117 Климова

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117 разработан для
пригородный самолет (45-65 пассажиров). По эффективности это один из
лучшие мировые двигатели в своем классе. Высокая экономия топлива обеспечивается
высокие параметры термодинамического цикла (степень сжатия — 16,
температура на входе в турбину — 1500К) и высоким КПД (компрессор
КПД превышает 81%, КПД турбины компрессора превышает 88%,
КПД свободной турбины превышает 92%, камера полного сгорания 0.99).
Двигатель отличается большим запасом газодинамической устойчивости.

Двигатель имеет модульную конструкцию и включает 9
модули. Для замены модулей дополнительной балансировки не требуется
и это может быть осуществлено на территории аэропорта. В двигателе используются два канала
полноправная электронная система управления; и гидромеханический контроль
что обеспечивает завершение полета при выходе из строя электроники. Независимый
бортовая система управления обеспечивает проверку параметров, отображение неисправности
данные и рекомендации по устранению неисправностей.Система также предоставляет
оперативный наземный послеполетный осмотр двигателя.

Двигатель отличается длительным сроком службы, техобслуживанием.
простота и высокая ремонтопригодность. В настоящее время две модификации этого
разработаны двигатели: ТВ7-117С для Ил-114,
ТВ7-117СД для Ан-140) и ТВ7-117СВ для
МиГ-110).

Двигатель

ТВ7-117 и его варианты сертифицированы для эксплуатации в странах СНГ с
1997 г.

Прочие конструктивные особенности:

Одновальный центробежный компрессор с осевым потоком

  • , включающий пять осевых и
    одна центробежная ступень; входные направляющие лопатки и первые две ступени
    регулируемые направляющие лопатки;
  • камера сгорания кольцевая обратная;
  • Двухступенчатая компрессорная турбина осевого типа с четырьмя охлаждаемыми венцами;
  • 2-ступенчатая безосевая турбина;
  • приводной вал с передним выходом;
  • Коаксиальный гребной редуктор

  • расположен перед компрессором.
  • Турбовинтовые двигатели ТВ7-117
  • Модель ТВ7-117 (оригинальный вариант)

    Ан-140


    Ил-114


    Ил-114Т


    МиГ-110


    Ил-112В

    Год (сертифицирован) 1997
    Тип Турбовинтовой
    Экстремальный режим
    Мощность 2800 л.с.
    Расход топлива ? г / л.с. / час
    Взлетная
    Выходная мощность 2500 л.с.
    Расход топлива 200 г / л.с. / час
    Максимально продолжительная
    Выходная мощность 2000 л.с.
    Расход топлива ? г / л.с. / час
    Cruise
    Выходная мощность 1800 л.с.
    Расход топлива 180 г / л.с. / час
    прочие параметры
    Компрессия на взлете 16
    Максимальная температура на входе в турбину (взлет) 1500 ° K
    Назначенный ресурс (цель) 3000 h (20000 h )
    Между капитальными ремонтами (цель) 1500 h (6000 h )
    Длина 2136 мм
    Максимальный диаметр 940 мм
    Вес 530 кг

    .

    Семейство турбовальных двигателей ТВ3-117 / ТВ7-117 | armcom.net

    Семейство турбовальных двигателей ТВ3-117ВМ / ТВ3-117ВМА имеет одновальную конфигурацию. 12-ступенчатый компрессор имеет направляющую лопатку с регулируемой площадью. Камера сгорания — прямоточная кольцевая. Двигатель имеет двухступенчатую свободную турбину с защитой от превышения скорости. Выхлопная труба отклоняет поток газа на 60 градусов. Двигатель имеет электронно-гидромеханическую систему управления.

    Двигатель предназначен для двигателей Ми-8АМТ, Ми-8МТ, Ми-8МТВ, Ми-14, Ми-17, Ми-171, Ми-172, Ми-24, Ми-28, Ми-35, Ка- 27, Ка-28, Ка-29, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка-52.ТВ3-117 — один из самых эффективных двигателей в мире в своем классе. Он прост в эксплуатации, обслуживании и ремонте. Введение режима аварийной тяги позволяет вертолету безопасно приземлиться при отказе одного двигателя. Может быть установлен пылезащитный кожух. Эксплуатация двигателя ТВ3-117 на протяжении 25 лет в 60 странах мира доказала его исключительную надежность. ТВ3-117ВМ / ВМА сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета и соответствующими органами Канады, Китая и Индии.

    В семейство турбовальных двигателей

    входят двигатели ВК-800, ВК-1500ВМ, ВК-2500, ВК-3000 (ТВ7-117) и ВК-3500. Новейшие технологии, новейшие электронные цифровые системы, программное и аппаратное обеспечение, а также контрольно-диагностическое оборудование значительно расширяют возможности вертолетов, оснащенных новыми турбовальными двигателями. Эти двигатели отличаются от старых версий увеличенным межремонтным периодом горячих компонентов двигателя, дополнительной газодинамической стабильностью при различных режимах работы, точностью параметров двигателя и качеством управления двигателем, повышенной глубиной контроля, обеспечивающей работу двигателя в соответствии с его техническим состоянием, и большей массой. характеристики и габаритные размеры.Турбовальный двигатель пятого поколения ВК-800 предназначен для оснащения вертолетов типа Ми-54, Ансат, Ка-226.

    Модернизация ВК-800В разработана для силовых агрегатов вертолетов малой и большой грузоподъемности как в двух-, так и в одномоторном исполнении. Параметры двигателя соответствуют требованиям испытываемой модели центробежного компрессора и одноступенчатых неохлаждаемых турбин. Все это упрощает конструкцию двигателя и снижает затраты на его изготовление и эксплуатацию.Более того, улучшенные характеристики основных узлов двигателя обеспечивают его высокий КПД.

    Двигатель ВК-1500ВМ — турбовальная производная с приводным валом в обратном положении. Он разработан для вертолетов Ми с двигателями ТВ2-117.

    Турбовальный двигатель ВК-2500 является мощной производной от известного двигателя ТВ3-117ВМА. По топливной экономичности и весовым характеристикам двигатель занимает прочное место среди лучших мировых моделей.Современная система управления улучшает работу двигателя, обеспечивает его высокую надежность и длительный срок службы.

    Новый ВК-3000 (ТВ7-117В) создан на базе сертифицированного турбовального двигателя ТВ7-117. Укомплектован базовым двигателем на 90%. Двигатель имеет две версии:

    с приводным валом в переднем положении — двигатель ТВ7-117В (ВМ) для вертолета Ми-38 и его производных

    с приводным валом в обратном положении — двигатель ТВ7-117ВК для модернизации вертолетов Ми-28 и Ка-50 / Ка-50-2.

    Двигатель ВК-3500 предназначен для вертолетов Ми-38.

    .

    7-117, 7-117


    7-117
    (45-65).
    .
    (- 16,
    — 1500) (
    81%, 88%, 92
    %, 0,99).
    . .

    9.
    .

    ; ,
    .

    .
    .

    ,,.:
    7-117 7-117 ,
    :

    • -114 (7-117)
    • -140 (7-117)

    1997. 7-117.

    .

    • , г.
      ;
      -;

    • ;
    • 2-;
    • 2-;
    • ;
    • , г.

    , = 0, V = 0,:
    ,
    ..:

    2800

    2500

    2000

    1800

    , /….:

    200

    (
    = 6, V = 500 /)

    180

    :

    16

    ,

    1500

    , г.
    .:

    3000 *

    1500 *

    ,:

    2136

    940

    ,

    530

    * 20000.- 6000
    .


    . 2004 г.

    (:

    :

    )

    .

    НИОКР по авиадвигателю ТВ7-117СТ завершится в 2020 году

    Часть работ по изготовлению силовых установок, проведение серийных испытаний и подготовка производства нового авиадвигателя ТВ7-117СТ запланированы на 2018 год. НИОКР будут завершены В 2020 году пресс-секретарь ОДК-Климов сообщил Mil.Press Today . Новый двигатель предназначен для межрегиональных лайнеров Ил-114-300 и легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, который планируется заменить на Ан-26.Производство двигателей полностью локализовано в России.

    ТВ7-117СТ рассматривается как двигатель двойного назначения в составе двухдвигательной силовой установки для многоцелевых самолетов с максимальной взлетной массой 18-20 тонн.

    Испытания двигателя ТВ7-117СТ

    Конструкция двигателя включает новый винт повышенной тяги АВ112-114 и новую систему автоматического управления (САУ) с комбинированным усовершенствованным модулем управления двигателем и винтом БАРК-65СМ, сообщили производители.

    Использование ACS, двухканальной системы FADEC, повышает надежность и безотказность, продлевает срок службы и обеспечивает работу двигателей в соответствии с техническим состоянием.Простота и модульная конструкция сократят время и стоимость обслуживания. Выбранные термодинамические параметры позволят значительно сэкономить топливо.

    Ключевыми вехами проекта являются разработка двигателей с САУ без импортных комплектующих, подготовка производства, изготовление испытательного стенда и готовых прототипов, подготовка и выполнение первых полетов (испытания, разработка демонстрационных документов, получение разрешений от отраслевых институтов) и производство высокоэффективных версий двигателя.

    Завершающим этапом станет комплекс работ по программе государственных стендовых испытаний и получение классификатора 01 для военного исполнения, а также специального сертификата для гражданского.

    Планируется привлечение внешних подрядчиков для производства, испытаний и подготовки производства двигателей. Первоначально в список вошли более шестидесяти компаний.

    Летная лаборатория Ил-76ЛЛ с двигателем ТВ7-117СТ

    Для выполнения первого полета Воронежское авиастроительное объединение получило в марте 2017 года первый комплект двигателей.

    Летные испытания турбовинтового двигателя ТБ7-117СТ стартовали еще в сентябре 2017 года в г. Жуковский Московской области. Первый полет летной лаборатории Ил-76ЛЛ с опытным двигателем ТБ7-117СТ состоялся в ЛИИ им. Громова.

    Летные испытания самолета Ил-112В запланированы на осень.

    .

    < NEXT Флай дубай регистрация на рейс онлайн: Flydubai | Пройти онлайн-регистрацию на рейс Флай дубай регистрация на рейс онлайн: Flydubai | Пройти онлайн-регистрацию на рейс

    PREV > Сезон дождей на кипре: Пляжный сезон на Кипре по месяцам: когда лучше отдыхать? Сезон дождей на кипре: Пляжный сезон на Кипре по месяцам: когда лучше отдыхать?

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *