Меню

Советские бпла: Отечественная беспилотная авиация (Часть 2)

Category: Разное

Содержание

Отечественная беспилотная авиация (Часть 2)

Как уже говорилось в первой части обзора, для обеспечения процесса испытаний новых видов вооружений и боевой подготовки войск ПВО в первые послевоенные годы активно использовались радиоуправляемые самолёты с поршневыми двигателями. Однако самолёты, построенные в годы Второй мировой, в большинстве своём обладали очень небольшим ресурсом, и основная их часть пришла в негодность уже через несколько лет после окончания войны. Кроме того, в связи со стремительными темпами развития авиации в конце 40-х — начале 50-х годов для испытаний и тренировок требовались мишени, по скорости полёта соответствующие современным боевым самолётам потенциального противника. Во время наиболее ответственных испытаний задействовали вылетавшие свой ресурс радиоуправляемые истребители МиГ-15, Миг-17 и бомбардировщики Ил-28. Но переоборудовать серийные машины было достаточно накладно, кроме того, для массового применения в роли мишеней таких достаточно современных на тот момент самолётов было в наличие очень не много.

В связи с этим в 1950 году главком ВВС маршал К.А. Вершинин предложил создать радиоуправляемую мишень. В июне вышло постановление правительства, согласно которому данная работа была поручена ОКБ-301 под руководством С.А. Лавочкина. Особое внимание уделялось снижению стоимости изделия, рассчитанного на один «боевой вылет». При проектировании радиоуправляемой мишени, получившей предварительное обозначение «Изделие 201», специалисты ОКБ-301 пошли по пути максимального упрощения. Для самолёта-мишени выбрали дешевый прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-900 (диаметр 900 мм), работавший на бензине. При сухом весе двигателя 320 кг расчетная тяга на скорости 240 м/с и высоте 5000 метров составляла 625 кгс. ПВРД РД-900 имел ресурс около 40 минут. Топливного насоса на аппарате не было, горючее из бака подавалось вытеснительной системой, работавшей от воздушного аккумулятора давления. С целью максимального упрощения производства крыло и хвостовое оперение выполнили прямым. Для питания радиокомандной аппаратуры применили генератор постоянного тока с приводом от ветряка в носовой части аппарата. Самыми дорогими частями «Изделия 201» были аппаратура радиоуправления и автопилот АП-60. Внешний вид у беспилотной мишени вышел весьма неказистый, но своему назначению она вполне соответствовала. Для запуска воздушных мишеней предполагалось использовать четырёхмоторный дальний бомбардировщик Ту-4, под каждой плоскостью могло быть размещено по одной мишени.

Ту-4 с подвешенными беспилотными мишенями

Лётные испытания «Изделия 201» начались в мае 1953 года на полигоне под Ахтубинском. Государственные испытания завершились в октябре 1954 года. В ходе испытаний удалось получить максимальную скорость 905 км/ч и практический потолок — 9750 метров. Топливного бака объёмом 460 л беспилотному самолету хватало лишь на 8,5 минуты полета, при этом прямоточный двигатель надежно запускался на высотах 4300—9300 метров. По итогам испытаний, военные рекомендовали увеличить продолжительность работы двигателей до 15 мин, повысить ЭПР путём монтажа уголковых отражателей и установить трассеры на законцовках крыла.

Главным недостатком была названа длительная подготовка аппарата к применению. Особенно трудоёмкой была подвеска на самолёт-носитель. Добиться надежной работы парашютной системы спасения в ходе испытаний так и не удалось.

Для сохранения мишени с целью повторного использования её решили сажать с планирования на выступающий под фюзеляжем двигатель. Летные испытания подтвердили, что это возможно, но после такой посадки из-за деформации мотогондолы требовалась замена ПВРД.

Ла-17 на транспортной тележке

После официального принятия на вооружение «Изделие 201» получило обозначение Ла-17. Серийное производство мишени наладили на заводе № 47 в Оренбурге. Поставки первых серийных машин начались в 1956 году. Для применения Ла-17 на Казанском авиазаводе № 22 доработали шесть бомбардировщиков Ту-4. Серийная постройка Ла-17 продолжалась до 1964 года, производственная программа предусматривала изготовление до 300 беспилотных мишеней в год.

Ла-17 под крылом Ту-4

Мишень вполне удовлетворяла своему назначению, но в конце 50-х стало ясно, что поршневые Ту-4 скоро будут выведены из эксплуатации, а система воздушного запуска требует слишком много времени для подготовки к применению и достаточно затратна. Военные желали расширить возможности мишени и сократить эксплуатационные расходы. В итоге разработчики пришли к мысли о необходимости замены ПВРД турбореактивным двигателем и переходу к старту с наземной пусковой установки.

Ла-17М

В 1958 году началось производство мишени Ла-17М с турбореактивным двигателем РД-9БК тягой 2600 кгс и наземным стартом. ТРД РД-9БК представлял собой модификацию выработавшего свой ресурс двигателя РД-9Б, снятого с истребителя МиГ-19. Запуск происходил с помощью двух твердотопливных ускорителей, а в качестве буксируемой пусковой установки использовался четырёхколёсный лафет 100-мм зенитной пушки КС-19.

Запуск Ла-17М

В 1962 году Ла-17 еще раз модернизировали. Для испытаний и процесса боевой подготовки расчётов ЗРК требовались мишени, способные летать в диапазоне высот: 0,5—18 км, изменять отражающую способность мишени для имитации крылатых ракет, а также тактических и стратегических бомбардировщиков. Для этого на самолёт-мишень установили двигатель РД-9БКР с повышенной высотностью, а в хвостовой части фюзеляжа разместили линзу Люниберга. Благодаря увеличившейся ЭПР дальность сопровождения мишени наземной РЛС 3-6 см диапазона возросла с 150—180 км до 400—450 км, и расширился типаж имитируемых летательных аппаратов.

Для того чтобы модернизированный Ла-17ММ мог использоваться повторно, после запуска доработке подверглась система посадки. В хвостовой части фюзеляжа установили сбрасываемый груз, связанный тросом с чекой, при выдергивании которой автопилот переводил мишень на большой угол атаки на минимальной расчетной высоте, одновременно с этим происходила остановка двигателя. Парашютируя, мишень приземлялась на лыжи с амортизаторами, размещенные под гондолой ТРД.

Так как запасы двигателей РД-9 быстро истощились, вместо них в 70-е годы начали устанавливать ТРД Р-11К-300, переделанные из выработавших ресурс Р-11Ф-300, устанавливавшихся на самолетах МиГ-21, Су-15 и Як-28. Мишень с двигателями типа Р-11К-300 получила обозначение Ла-17К и серийно производилась до конца 1992 года.

Ла-17К на пусковой установке

Несмотря на то, что мишени семейства Ла-17 в данный момент, несомненно, устарели и неспособны имитировать современные средства воздушного нападения, они до недавнего времени использовались на полигонах во время контрольно-учебных стрельб расчётов ПВО.

После принятия на вооружение беспилотной мишени Ла-17 с ПВРД РД-900 встал вопрос о создании на базе этой машины беспилотного самолёта-разведчика. Постановление правительства на эту тему вышло в июне 1956 года. Однако мишень с прямоточным реактивным двигателем обладала небольшой дальностью, и к практической реализации проекта преступили только после появления Ла-17М с ТРД РД-9БК тягой 1900 кгс.

В носовом отсеке самолёта-разведчика на качающейся установке разместили фотокамеры АФА-БАФ/2К и АФА-БАФ-21. Автопилот заменили на АП-63. Для удобства транспортировки разведчика консоли крыла сделали складными. Запуск беспилотного разведчика с транспортно-пусковой установки САТР-1 на шасси автомобиля ЗиЛ-134К осуществлялся с помощью двух твердотопливных стартовых ускорителей ПРД-98, а спасение — на парашюте с посадкой на гондолу двигателя. Уголковые отражатели, размещённые под радиопрозрачными обтекателями законцовок крыла и фюзеляжа, демонтировали.

В ходе государственных испытаний, завершившихся летом 1963 года, было доказано, что машина способна осуществлять фоторазведку на удалении до 60 км от стартовой позиции, летая на высотах до 900 м, и на удалении до 200 км — на высоте 7000 м. Скорость на маршруте — 680—885 км/ч. Стартовая масса – 3600 кг.

Ла-17Р на пусковой установке

В 1963 году Ла-17Р в составе комплекса ТБР-1 (тактический беспилотный разведчик) формально приняли на вооружение, но эксплуатация в войсках началась только во второй половине 60-х. Это было связано с тем, что потребовалась доработка наземных станций управления и слежения за разведывательным беспилотником.

Предусматривалось, что тактический беспилотный комплекс разведчика ТБР-1 сможет быть достаточно мобильным, с приемлемым временем развертывания на стартовой позиции. В состав комплекса вошли: буксируемая автомашиной КРАЗ-255, стартовая установка САТР-1, транспортные тележки ТУТР-1, буксируемые автомобилями ЗиЛ-157 или ЗиЛ-131, спецавтомобиль КАТР-1 для проведения предстартовой проверки оборудования самолёта-разведчика и обеспечения запуска маршевого двигателя, а также радиокомандные и радиолокационные станции МРВ-2М и «Кама» для управления беспилотным разведчиком на маршруте полёта. В составе отдельной эскадрильи беспилотных разведчиков также имелся технико-эксплуатационный взвод, оснащенный спецавтомобилями для работы с фотокамерами, автокранами и другой техникой, а также подразделение, обеспечивающее посадку Ла-17Р в заданном районе и извлечение с борта разведывательных материалов и эвакуацию летательного аппарата.

После модернизации возможности беспилотного разведчика Ла-17РМ, оснащённого двигателем Р-11К-300, расширились. Дальность действия на большой высоте увеличилась с 200 до 360 км. Помимо обновленного фоторазведывательного оборудования в виде фотокамер АФА-40, АФБА-40, АФА-20, БПФ-21, АЩФА-5М и телекамеры «Чибис», в состав бортовой аппаратуры ввели станцию радиационной разведки «Сигма». В советских ВВС Ла-17РМ эксплуатировались до середины 70-х годов, после чего беспилотные мишени «утилизировали» на полигонах как самолёты-мишени.

Некоторое количество Ла-17 различных модификаций было поставлено странам-союзникам СССР. В 50-е годы беспилотные мишени с ПВРД можно было встретить на китайских полигонах. Как и в СССР, их запуск производился с бомбардировщиков Ту-4. В отличие от советских ВВС, в КНР бомбардировщики с поршневыми двигателями летали до начала 90-х годов. На закате своей карьеры китайские Ту-4 использовали как носители разведывательных БПЛА. В 60-е годы китайская авиационная промышленность начала выпуск Ла-17 с турбореактивным двигателем WP-6 (китайская копия РД-9). Данный ТРД использовался в ВВС НОАК на истребителях J-6 (копия МиГ-19) и штурмовике Q-5. Помимо поставок самолётов-мишеней и технической документации для их серийного производства в КНР, партию беспилотных разведчиков Ла-17РМ под обозначением УР-1 передали Сирии. Однако, применялись ли они в боевой обстановке, неизвестно.

Принятие на вооружение советских ВВС сверхзвукового тактического разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ, в состав БРЭО которого помимо различного фотооборудования входили станции радиотехнической разведки, серьёзно расширило возможности по сбору информации в оперативном тылу противника. Как известно, в начале 70-х израильтянам не удалось воспрепятствовать полётом МиГ-25Р и МиГ-25РБ над Синайским полуостровом. Но советские специалисты вполне отдавали себе отчёт, что при действии над ТВД, где будут иметься дальнобойные и высотные ЗРК, большая высота и скорость полёта уже не могут гарантировать неуязвимость самолёта-разведчика. В связи с этим в конце 60-х военные инициировали разработку сверхзвуковых многоразовых беспилотных самолётов-разведчиков тактического звена. Военным требовались аппараты с большей дальностью и скоростью полёта, чем у состоявших на вооружении Ла-17Р/РМ. Кроме того, весьма примитивный разведывательный комплекс аппаратов, созданных на базе беспилотной мишени, не удовлетворял современным требованиям. Заказчик желал получить разведчики, способные действовать в глубине обороны противника на околозвуковой крейсерской скорости. В состав разведоборудования перспективных аппаратов помимо современных средств фиксации визуальной информации, должна была войти аппаратура, предназначенная для радиационной разведки местности и вскрытия позиций ЗРК и РЛС.

В середине 60-х годов в ОКБ Туполева началась разработка комплексов тактической разведки «Стриж» и «Рейс». Результатом этих работ стало создание и принятие на вооружение оперативно-тактического комплекса Ту-141 (ВР-2 «Стриж») и тактического комплекса Ту-143 (ВР-3 «Рейс»). Беспилотный комплекс тактико-оперативной разведки ВР-2 «Стриж» предназначен для проведения разведывательных операций на удалении от пункта запуска в несколько сотен километров, тогда как ВР-3 «Рейс» — 30-40 км.

На первом этапе проектирования предусматривалось, что беспилотные разведчики будут прорывать рубежи ПВО на малой высоте со сверхзвуковой скоростью. Однако для этого нужны были двигатели, оснащённые форсажными камерами, что неизбежно вело к повышенному расходу топлива. Военные также настаивали на том, что беспилотный разведчик нового поколения при возвращении с боевого вылета должен по самолётному совершать посадку на свой аэродром с помощью специальной выпускаемой лыжи. Но расчёты показали, что высокая скорость полёта и самолётная посадка, при некоторой повышении боевой эффективности существенно увеличивается стоимость аппарата, при том, что продолжительность его жизни на войне могла быть очень недолгой. В итоге максимальную скорость полёта ограничили пределом 1100 км/ч, а посадку решили производить с помощью парашютной спасательной системы, что в свою очередь позволило упростить конструкцию, уменьшить взлётную массу и стоимость летательного аппарата.

Беспилотные разведчики Ту-141 и Ту-143 в Музее в Монино

Беспилотные разведчики Ту-141 и Ту-143 имели много общего внешне, но отличались геометрическими размерами, массой, дальностью полёта, составом и возможностями бортовой разведывательной аппаратуры. Оба аппарата были построены по схеме «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом со стреловидностью по передней кромке 58 °, с небольшими наплывами в корневых частях. В передней части фюзеляжа имеется неподвижный дестабилизатор трапециевидной формы, обеспечивавший необходимый запас устойчивости. ПГО — переставляемое на земле в пределах от 0 ° до 8 ° в зависимости от центровки самолета, с углом стреловидности по передней кромке 41,3 °. Управление летательным аппаратом осуществлялось с помощью двухсекционных элевонов на крыле и руля направления. Воздухозаборник двигателя расположен над фюзеляжем, ближе к хвостовой части. Такая компоновка позволила не только упростить устройство стартового комплекса, но и снизила радиолокационную заметность беспилотного разведчика. Для уменьшения размаха крыла при транспортировке консоли крыла Ту-141 отклонялась в вертикальное положение.

На первые экземпляры Ту-141 устанавливался малоресурсный ТРД Р-9А-300 (специально доработанная модификация ТРД РД-9Б), однако позже после налаживания серийного производства перешли на выпуск разведчиков с двигателями КР-17А с тягой 2000 кгс. Беспилотный разведчик с взлётной массой 5370 кг, на высоте 2000 м развивал максимальную скорость 1110 км/ч и имел дальность полёта 1000 км. Минимальная высота полёта на маршруте составляла 50 м, потолок – 6000 м.

Старт Ту-141

Запуск Ту-141 производился с помощью твердотопливного стартового ускорителя, монтировавшегося в нижней части фюзеляжа. Приземление беспилотного разведчика после выполнения задания осуществлялась с помощью парашютной системы, расположенной в обтекателе в хвостовой части фюзеляжа над соплом турбореактивного двигателя. После отключения ТРД выпускался тормозной парашют, снижавший скорость полёта до величины, на которой мог быть безопасно выпущен основной парашют. Трехопорное шасси с амортизирующими элементами пяточного типа выпускалось одновременно с тормозным парашютом. Непосредственно перед касанием грунта происходило включение тормозного твердотопливного двигателя и отстрел парашюта.

В состав комплекса наземных средств обслуживания входили машины, предназначенные для заправки и подготовки к запуску, буксируемая стартовая установка, контрольно-проверочные установки и аппаратные для работы с разведывательной техникой. Все элементы комплекса ВР-2 «Стриж» размещались на мобильных шасси и могли передвигаться по дорогам общего пользования.

К сожалению, точных данных о составе и возможностях разведывательного комплекса ВР-2 «Стриж» найти не удалось. В различных источниках говорится, что Ту-141 был оборудован совершенной для своего времени навигационной аппаратурой, аэрофотоаппаратами, инфракрасной разведывательной системой, средствами, позволяющими определять типы и координаты работающих радиолокаторов и производить радиационную разведку местности. На маршруте беспилотный разведчик управлялся автопилотом, манёвры и включение-выключение разведывательного оборудования происходили по заранее заданной программе.

Лётные испытания Ту-141 начались в 1974 году, ввиду высокой сложности разведывательный комплекс потребовал увязки и доработки бортового и наземного оборудования. Серийное производство беспилотника началось в 1979 году на Харьковском авиационном заводе. До распада СССР на Украине было построено 152 экземпляра Ту-141. Отдельные разведывательные эскадрильи, оснащённые беспилотными разведчиками этого типа, разворачивались на западных границах СССР. В настоящий момент работоспособные Ту-141 могут иметься только на Украине.

На момент своего создания разведывательный комплекс ВР-2 «Стриж» вполне соответствовал своему предназначению. Беспилотный разведывательный аппарат обладал достаточно широкими возможностями и имел хорошие шансы на выполнение поставленной задачи, что было неоднократно подтверждено на учениях. Некоторое количество Ту-141 с исчерпанным лётным ресурсом переделали в мишени М-141. Мишенный комплекс получил обозначение ВР-2ВМ.

По компоновочной схеме и техническим решениям беспилотный разведчик Ту-143 являлся как бы уменьшенной копией Ту-141. Первый успешный полёт Ту-143 состоялся в декабре 1970 года. В 1973 году для проведения государственных испытаний на авиазаводе в г. Кумертау была заложена опытная партия БПЛА. Официальное принятие на вооружение Ту-143 произошло в 1976 году.

Ту-143

Беспилотный разведчик со стартовой массой 1230 кг запускался с мобильной пусковой установки СПУ-143 на безе колёсного тягача БАЗ-135МБ. Погрузка Ту-143 в пусковую установку и эвакуация с места посадки осуществлялась с помощью транспортно-заряжающей машины ТЗМ-143. Поставка и хранение БПЛА осуществлялись в герметичных контейнерах. Дальность перебазирования комплекса с подготовленным к пуску разведчиком — до 500 км. При этом технические наземные средства комплекса могли передвигаться по шоссе со скоростью – до 45 км/ч.

Погрузка разведчика Ту-143 на транспортно-пусковую установку СПУ-143 с помощью транспортно-заряжающей машины ТЗМ-143

Техническому обслуживанию БПЛА производилось с использованием контрольно-проверочного комплекса КПК-143, набора мобильных средств заправки автокрана, пожарных и грузовых автомобилей. Предстартовая подготовка, занимавшая около 15 мин, осуществлялась боевым расчетом СПУ-143. Непосредственно перед стартом запускался турбореактивный маршевый двигатель ТРЗ-117 с максимальной тягой 640 кгс, и беспилотный разведчик запускался с помощью твердотопливного ускорителя СПРД-251 под углом 15° к горизонту. Безопасное отделение СПРД-251 обеспечивалось специальным пиропатроном, срабатывавшим по падению давления газов в стартовом ускорителе.

Старт Ту-143

Разведывательный комплекс ВР-3 «Рейс», изначально создававшийся по заказу ВВС, получил широкое распространение в вооруженных силах СССР, и использовался также Сухопутными войсками и ВМФ. В ходе совместных крупных учений соединений различных родов войск комплекс «Рейс» продемонстрировал существенные преимущества в сравнении с пилотируемыми самолётами тактической разведки МиГ-21Р и Як-28Р. Полет Ту-143 выполнялся по запрограммированному маршруту с помощью автоматической системы управления, в состав которой входил автопилот, радиовысотомер и измеритель скорости. Система управления обеспечивала более точный выход беспилотного аппарата на участок разведки, по сравнению с пилотируемыми тактическим самолетами-разведчиками ВВС. Разведывательный БПЛА был способен выполнять полет на малой высоте со скоростью до 950 км/ч, в том числе и в местности со сложным ландшафтом. Относительно малые размеры обеспечивали Ту-143 невысокую визуальную заметность и небольшую ЭПР, что в сочетании с высокими летными данными делало беспилотник весьма трудной целью для систем ПВО.

Разведывательное оборудование размещалось в сменной носовой части и имело два основных варианта: фото и телевизионной фиксации изображения на маршруте. Кроме того, на беспилотнике могла быть размещена аппаратура радиационной разведки и контейнер с листовками. Комплекс ВР-3 «Рейс» с БПЛА «Ту-143» был способен вести тактическую воздушную разведку в светлое время суток на глубину 60-70 км от линии фронта с использованием фото, телевизионной и аппаратуры разведки радиационного фона. При этом обеспечивалось обнаружение площадных и точечных целей, в полосе шириной 10 Н (Н-высота полета) при использовании фотокамер и 2,2 Н при оснащении средствами телевизионной разведки. То есть ширина полосы фотосъемки с высоты 1 км составляла около 10 км, телевизионной съёмки — около 2 км. Интервалы фотографирования для фоторазведки устанавливались в зависимости от высоты полета. Фотоаппаратура, установленная в головной части разведчика, с высоты 500 м и при скорости 950 км/ч позволяла распознавать на земле предметы размером от 20 см. Разведывательный комплекс оказался весьма эффективен в условиях применения в горной местности при стартах и посадках на площадках на высотах до 2000 м над уровнем моря и при облетах горных массивов высотой до 5000 м. Бортовая телевизионная аппаратура передавала телевизионное изображение местности по радиоканалу на станцию управления беспилотником. Прием телевизионного изображения был возможен на удалении 30-40 км от БПЛА. Ширина полосы радиационной разведки достигает 2 Н и полученная информация также может предаваться на землю по радиоканалу. В состав разведывательного оборудования Ту-143 входила панорамная аэрофотокамера ПА-1 с запасом фотопленки 120 м, телевизионная аппаратура И-429Б «Чибис-Б» и аппаратурой радиационной разведки «Сигма-Р». Также рассматривался вариант создания на базе Ту-143 крылатой ракеты, но данных об испытаниях данной модификации и принятии её на вооружение нет.

Перед посадкой в заданном районе Ту-143 одновременно с остановкой двигателя производил горку, после чего осуществлялся выпуск двухкаскадной парашютно-реактивной системы и шасси. В момент касания земли, при срабатывании амортизаторов шасси отстреливался посадочный парашют и тормозной двигатель, этим предотвращалось опрокидывание самолета-разведчика за счет парусности парашюта. Поиск места посадки беспилотного разведчика производился по сигналам бортового радиомаяка. Далее производилось изъятие контейнера с разведывательной информацией и доставка БПЛА на техническую позицию для подготовки к повторному использованию. Ресурс Ту-143 был рассчитан на пять вылетов. Обработка фотоматериалов происходила в мобильном пункте приема и дешифрования разведывательной информации ПОД-3, после чего обеспечивалась оперативная передача полученных данных по каналам связи.

Согласно сведениям, опубликованным в открытых источниках, с учетом прототипов, предназначенных для испытаний, в период с 1973 по 1989 годы было построено более 950 экземпляров Ту-143. Помимо советских вооруженных сил, комплекс ВР-3 «Рейс» состоял на вооружении в Болгарии, Сирии, Ираке, Румынии и Чехословакии.

Ту-143 в экспозиции авиамузея в Чехии

В 2009 году в СМИ появилась информация, что Белоруссия приобрела партию БПЛА на Украине. Беспилотные разведчики использовались в реальных боевых действиях в Афганистане и во время ирано-иракской войны. В 1985 году сирийский Ту-143 был сбит над Ливаном израильским истребителем F-16. В начале 90-х несколько Ту-143 были закуплены КНДР в Сирии. По информации западных источников, северокорейский аналог запущен в серийное производство и уже использовался в ходе разведывательных полётов над южнокорейской акваторией Желтого моря. По мнению западных специалистов, северокорейские копии Ту-143 также могут использоваться для доставки оружия массового поражения.

В конце 90-х годов Ту-143, имевшиеся в России, массово переоборудовались в мишени М-143, предназначенные для имитации крылатых ракет в процессе боевой подготовки войск ПВО.

Подготовка к применению украинского беспилотного разведчика Ту-143

К моменту начала вооруженного противостояния на юго-востоке Украины в ВСУ на хранении имелось некоторое количество БПЛА Ту-141 и Ту-143. До начала конфликта их эксплуатация была возложена на 321-ю отдельную эскадрилью беспилотных самолётов-разведчиков, дислоцированную в посёлке Рауховка Березовского района Одесской области.

Ту-143, совершивший несанкционированную посадку в районе, контролируемом ополченцами ДНР

Снятые с консервации беспилотные аппараты использовались для фоторазведки позиций ополченцев. До объявления перемирия в сентябре 2014 года беспилотники, построенные в СССР, провели разведку территории площадью более 250 000 га. Засняв при этом около 200 объектов, включая 48 блокпостов и более 150 объектов инфраструктуры (мостов, дамб, перекрёстков, участков дорог). Однако приборное оборудование БПЛА советского производства в настоящее время безнадёжно устарело — для фиксации результатов разведки используется фотопленка, аппарат должен вернуться на свою территорию, пленку необходимо изъять, доставить в лабораторию, проявить и дешифровать. Таким образом, разведка в реальном масштабе времени невозможна, временной промежуток от момента съемки до использования данных может быть значительным, что часто обесценивает результат разведки мобильных целей. Кроме того, техническая надёжность техники, созданной около 30 лет назад, оставляет желать лучшего.

В открытых источниках нет статистики боевых вылетов украинских Ту-141 и Ту-143, но в сети было выложено достаточно много фотографий БПЛА на позициях и во время транспортировки, сделанных летом-осенью 2014 года. Однако в настоящее время свежие снимки украинских беспилотников указанного типа не публикуются, а военные ДНР и ЛНР не информируют об их полётах. В связи с этим можно предположить, что запасы Ту-141 и Ту-143 на Украине в основном исчерпаны.

Вскоре после принятия на вооружение разведывательного комплекса ВР-3 «Рейс» вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке модернизированного комплекса ВР-ЗД «Рейс-Д». Первый полет прототипа БПЛА Ту-243 состоялся в июле 1987 года. При сохранении планера существенной доработке подвергся разведывательный комплекс. В прошлом военные критиковали ВР-3 «Рейс» за ограниченные возможности передачи разведывательной информации в реальном масштабе времени. В связи с этим на Ту-243 помимо аэрофотокамеры ПА-402 установили усовершенствованную телевизионную аппаратуру «Аист-М». В другом варианте, предназначенном для ведения разведки ночью, используется тепловизионная система «Зима-М». Изображение, полученное с телевизионных и инфракрасных камер, транслируется по радиоканалу, организовываемому с помощью аппаратуры радиолинии «Трасса-М». Параллельно с передачей по радиоканалу, информация в ходе полёта записывается на бортовые магнитные носители. Новое, более совершенное разведоборудование в сочетании с улучшенными характеристиками БПЛА позволили существенно увеличить площадь исследуемой за один вылет территории при одновременном повышении качества получаемой информации. Благодаря использованию на Ту-243 нового навигационно-пилотажного комплекса НПК-243, возможности ВР-ЗД «Рейс-Д» значительно возросли. В ходе модернизации обновили и некоторые элементы наземного комплекса, что позволило повысить оперативность выполнения поставленных задач и эксплуатационные характеристики.

Ту-243 на авиасалоне МАКС-99

Согласно информации, представленной на авиакосмическом салоне МАКС-99, разведывательный беспилотный аппарат Ту-243 имеет взлётный вес 1400 кг, длину- 8,28 м, размах крыла – 2,25 м. Турбореактивный двигатель ТРЗ-117А с тягой 640 кгс, обеспечивает крейсерскую скорость полёта 850-940 км/ч. Максимальная высота полёта на маршруте – 5000 м, минимальная – 50 м. Дальность полёта увеличена до 360 км. Запуск и методика применения Ту-243 аналогичны Ту-143. Данный разведывательный беспилотный аппарат в конце 90-х предлагался для экспортных поставок. Утверждается, что Ту-243 официально принят на вооружение российской армии в 1999 году, а его серийное строительство велось на мощностях Кумертауского авиационного производственного предприятия. Однако, судя по всему, число построенных Ту-243 было очень невелико. По данным представленным The Military Balance 2016, на вооружении российской армии имеется некоторое количество БПЛА Ту-243. Насколько это соответствует действительности неизвестно, но в данный момент разведывательный комплекс ВР-ЗД «Рейс-Д» уже не соответствует современным требованиям.

Продолжение следует…

По материалам:
https://militarizm.livejournal.com/51079.html
http://zonwar.ru/news/news_110_Tu-141_Strish.html
http://www.arms-expo.ru/articles/124/81839/
http://aviation21.ru/3582-2/
http://rusvesna.su/news/1406935390
http://nevskii-bastion.ru/tu-243-maks-1999/
https://defendingrussia.ru/enc/bpla/tu143_krylataja_raketarazvedchik-1531/
http://www.arms-expo.ru/049055055056124052052048048.html
https://militarizm.livejournal.com/51079.html
https://vpk.name/library/reys-d.html
http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2004_01/p3.php
http://todaysmilitary.ru/2016/01/21/vnutri-tajnoj-programmy-bpla-severnoj-korei/

терминология, классификация, современное состояние / Библиотека / Арсенал-Инфо.рф

3.1. История развития беспилотной авиации в армии СССР и России (по материалам [1])

СССР ещё в 70-е – 80-е годы был одним из лидеров по производству БПЛА. Одних только аппаратов Ту-143 было выпущено около 950 экземпляров. А в 1988 году в беспилотном режиме выполнил космический полёт космический корабль «Буран».

ЛА-17Р

БПЛА-разведчик Ла-17Р начал разрабатываться в 1959 году. Разработчик – ОКБ Лавочкина. Его основу составил разработанный ранее радиоуправляемый беспилотный самолет-мишень ЛА-17. Запуски этих мишеней осуществлялись с бомбардировщика ТУ-4. Практически они были одноразовыми, т.к. ресурс двигателя РД-900 составлял 40 мин.

Разработка и испытания разведывательного БПЛА Ла-17Р (рис.3.1) завершились в 1963 г. Они показали, что машина, летая на высоте до 900 м, способна осуществлять фоторазведку объектов, находящихся на удалении 50-60 км от стартовой позиции, а с высоты 7000 м – объектов на удалении до 200 км. Скорость полета составляла 680 – 885 км/ч.

Рис. 3.1. Беспилотный самолет-разведчик Ла-17Р в полете


Рис. 3.1. Беспилотный самолет-разведчик Ла-17Р в полете

Геометрические харктеристики:

– размах крыла 7.5 м;

– длина 8.98 м;

– высота 2.98 м.

Вес пустого аппарата составлял 3100 кг.

В 1963 году серийный завод № 475 изготовил 20 разведчиков Jla-17P. Машина состояла на вооружении до начала 1970-х годов, случаев ее применения в боевой обстановке не известно.

БПЛА Ла-17Р создан по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой цельнометаллический среднеплан с прямоугольными в плане крылом и оперением. Фюзеляж самолета состоял из трех отсеков. В носовом размещались электрогенератор с приводом от небольшого двухлопастного вентилятора, вращаемого набегающим потоком воздуха, и разведывательная аппаратура. Центральный отсек представлял собой топливный бак, в торцы которого были встроены шарообразные воздушные баллоны. В хвостовом отсеке располагались агрегаты электро- и радиооборудования и автопилот АП-118 (позднее АП-122), регулирующий подачу воздуха из баллонов к пневмоприводам рулей и элеронов. Двигатель размещался в мотогондоле под центральным отсеком фюзеляжа. БПЛА оснащался маршевым двигателем РД-9БКР. Кроме того, под крылом у бортов фюзеляжа монтировались два пороховых ускорителя, которые после старта автоматически сбрасывались (рис.3.2).

Рис. 3.2. БПЛА Ла-17Р с твердотопливными ускорителями


Рис. 3.2. БПЛА Ла-17Р с твердотопливными ускорителями

Для предполетной подготовки и запуска Jla-17P использовали стартовую установку СУТР-1, созданную на базе лафета зенитного орудия С-60 (рис.3.3). Установка могла буксироваться тягачом типа КрАЗ-255. Запуск осуществлялся с помощью двух твердотопливных стартовых ускорителей ПРД-98.

Рис. 3.3. БПЛА Ла-17Р на мобильной стартовой установке СУТР-1


Рис. 3.3. БПЛА Ла-17Р на мобильной стартовой установке СУТР-1

На завершающем этапе полета маршевый двигатель выключался, и машина производила приземление с помощью парашюта на выбранный участок местности [1].

Ту-123 «Ястреб» – сверхзвуковой дальний беспилотный разведчик

В конце 50-х годов в связи с нарастанием угрозы ядерного удара со стороны США руководство СССР приняло решение создать систему дальней беспилотной фото- и радиоразведки под шифром «Ястреб» (постановление Совета министров П900-376 от 16.08.1960).

Ответственным за решение этой задачи определили ОКБ Туполева. КБ поручалось на основе созданного опытного беспилотного самолета Ту-121 спроектировать дальний беспилотный разведчик. БПЛА должен был быть оборудован аппаратурой фото- и радиоразведки, системами привода в заданную точку и спасения полученных разведывательных материалов. Дополнительно КБ поручалось проработать возможность многоразового использования всего беспилотного ЛА. Новый беспилотный самолет-разведчик получил в КБ обозначение «Самолет И123К (Ту-123)» или ДБР-1 (дальний беспилотный разведчик).

Ту-123 – цельнометаллический моноплан нормальной аэродинамической схемы с треугольным крылом (рис.3.4). Крыло «Ястреба» не имело механизации и каких-либо рулевых поверхностей, его внутренние объемы не использовались. Снизу-сзади на консолях крыла крепились антенны аппаратуры радиоуправления. Хвостовое оперение состояло из трех цельноповоротных рулевых поверхностей, ориентированных под углом 120° друг к другу и установленных на специальных наплывах, в которых размещались электрические рулевые машинки с водяным охлаждением. Фюзеляж состоял из шести секций. В носовой части размещалась разведывательная аппаратура массой 2800 кг. Носовая часть выполнялась спасаемой (на парашюте). Она соединялась с хвостовой частью четырьмя пневмозамками.

Перед пуском БПЛА в автопилот вводилась заранее рассчитанная программа полета. После старта разведчик летел в автоматическом режиме. На завершающем этапе полета самолет управлялся, как правило, в ручном режиме. Это позволяло точнее вывести аппарат в район посадки. Над выбранным местом подавались радиокоманды на выключение маршевого двигателя и выпуск тормозного парашюта.

Рис. 3.4. Сохранившийся экземпляр Ту-123


Рис. 3.4. Сохранившийся экземпляр Ту-123

Предполетная подготовка и запуск ДБР-1 производились на стартовой установке СУРД-1, которая могла буксироваться тягачом MA3-537 (рис.3.5). Перед пуском самолет поднимался в стартовое положение под углом 12 градусов к горизонту. Включался маршевый двигатель и выводился на максимальный, а затем на форсажный режим работы. Самолет при этом удерживался на установке единственным специальным болтом. Далее командир стартового расчета производил пуск. Одновременно срабатывали оба пороховых ускорителя, и аппарат, срезая спецболт, сходил с установки. Через несколько секунд после старта отработавшие ускорители отстреливались.

При посадке после выпуска тормозного парашюта производилось отделение от самолета носовой части, выпуск ее посадочных опор и основного парашюта, обеспечивающих безопасное приземление этого отсека. Хвостовая часть самолета опускалась на землю на тормозном парашюте с большой вертикальной скоростью и при ударе о землю деформировалась так, что повторно быть использована не могла.

Государственные испытания Ту-123 были закончены в декабре 1963 года. В 1964 году система ДБР-1 «Ястреб» была принята на вооружение ВВС Советской Армии. Серийное производство БПЛА Ту-123 и других элементов системы продолжалось в Воронеже до 1972 года, всего было построено 52 экземпляра беспилотного самолета-разведчика. Полеты «Ястреба» с целью проверки и поддержания практических навыков летчиков и специалистов проводились, как правило, только на крупных советских полигонах (Забайкалье, Дальний Восток, Средняя Азия). Маршрут прокладывался над малонаселенными районами СССР. Система состояла на вооружении разведывательных подразделений ВВС до 1979 года [1].

Рис. 3.5. Ту-123 на стартовой установке


Рис. 3.5. Ту-123 на стартовой установке

Основные характеристики Ту-123:

– размах крыла: 8,41м;

– длина: 27,84 м;

– высота: 4,78 м;

– максимальный взлетный вес: 35610 кг;

– крейсерская скорость: 2700 км/ч;

– потолок: 22800 м;

– максимальный радиус действия: 1400 км;

– тип двигателя: КР-15, турбореактивный с форсажной камерой;

– тяга двигателя 10000 кгс.

Используя опыт по Ту-123, в конце 60-х годов КБ Туполева разработало и вывело на испытания его полностью спасаемый вариант Ту-139 «Ястреб-2» (ДБР-2).

В дальнейшем работы КБ Туполева по беспилотной тематике развивались в русле создания тактических и оперативных дозвуковых полностью спасаемых разведывательных многоразовых летательных аппаратов. В 70-е годы испытываются, запускаются в серию и передаются в войска оперативно-тактический Ту-141 «Стриж» (ВР-2) и тактический разведывательный комплекс Ту- 143 «Рейс» (ВР-3) [2].

Ту-141 «Стриж»

К разработкам оперативно-тактического комплекса Ту-141 (ВР-2 «Стриж») (рис.3.6) и тактического комплекса Ту-143 (ВР-3, «Рейс») в ОКБ Туполева приступили практически одновременно. Многие технические решения для обоих комплексов были очень близки, отличия в основном касались дальности действия систем. Беспилотный комплекс оперативно-тактической разведки ВР-2 «Стриж» предназначался для проведения разведывательных операций на глубину в несколько сотен километров от линии фронта, тактический комплекс ВР-3 «Рейс» – в несколько десятков.

В процессе разработки было принято решение отказаться от сверхзвукового режима и ограничиться скоростью 1000 км/ч на всем маршруте выполнения разведывательного полета. В окончательном варианте по идеологическому построению комплекс «Стриж» и его элементы в основном повторили своего меньшего собрата комплекс «Рейс» и отличались от него расширенным составом бортового и разведывательного оборудования, размерами самолета-разведчика и новым наземным комплексом средств обслуживания и обеспечения боевой работы.

Рис. 3.6. Один из сохранившихся экземпляров БПЛА Ту-141


Рис. 3.6. Один из сохранившихся экземпляров БПЛА Ту-141

Первый опытный экземпляр самолета «141» совершил полет в декабре 1974 года. Серийная постройка самолета «141» была развернута в 1979 году на Харьковском авиационном заводе (бывший № 135 ), всего до момента окончания серии в 1989 году завод выпустил 152 экземпляра самолета «141». Выпуск этого изделия был организован также на авиазаводе в г. Кумертау (Башкирия). После окончания заводских и государственных испытаний комплекс «Стриж» был принят на вооружение Советской Армии. В основном комплексы поступили в части, дислоцированные на западных границах СССР, и после распада последнего большая часть из них оказалась в собственности новых независимых государств, в частности Вооруженных силах Украины.

Самолет «141» представлял из себя цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме «бесхвостка» с передним горизонтальным оперением. Управление самолетом осуществлялось с помощью двухсекционных элевонов на треугольном крыле и руля направления. Фюзеляж – круглой формы диаметром в цилиндрической части 950 мм, переходящий в районе установки двигателя в овальную. Двигатель компоновался под углом 4,5° к оси самолета. Шасси выполнялось трехопорным, пяточного типа, выпускавшимся на посадке.

Ту-141 по составу разведывательного оборудования (аэрофотоаппараты, инфракрасная разведывательная система) был способен выполнять соответствующие виды разведки в любое время суток. Состав навигационно-пилотажного комплекса обеспечивал нормальную работу разведчика и его оборудования на больших удалениях от места старта. Для комплекса рассматривались варианты оснащения БПЛА Ту-141 средствами лазерной и радиационной разведки.

Наземное обслуживание и старт самолета-разведчика осуществлялись с помощью специальных наземных мобильных средств, обеспечивавших эффективное использование беспилотного самолета-разведчика, быструю переброску основных элементов комплекса своим ходом на большие расстояния с сохранением необходимого уровня боеспособности (рис.3.7).

Рис. 3.7. БПЛА Ту-141 на стартовой установке


Рис. 3.7. БПЛА Ту-141 на стартовой установке

При транспортировке часть консолей крыла отклонялась в вертикальное положение, что уменьшало габариты самолета. Старт самолета-разведчика осуществлялся с помощью мощного стартового твердотопливного ускорителя, монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа. Посадка самолета-разведчика после выполнения задания осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты) (рис.3.8).

Рис. 3.8. Посадка БПЛА Ту-141


Рис. 3.8. Посадка БПЛА Ту-141

Основные характеристики Ту-141:

– размах крыла: 3,875 м;

– длина: 14,33 м;

– высота: 2,435 м;

– максимальный взлетный вес: 5370 кг;

– максимальная скорость: 1110 км/ч;

– максимальный радиус действия: 400 км;

– минимальная операционная высота полета: 50 м;

– максимальная операционная высота полета: 6000 м;

– тип двигателя: турбореактивный КР-17А с тягой 2000 кгс.

Ту-143 «Рейс»

30 августа 1968 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 670-241 на разработку нового беспилотного комплекса тактической разведки «Рейс» (ВР-3) и входящего в него беспилотного самолета-разведчика «143» (Ту-143). В техническом задании на комплексы нового поколения в дополнение к автономности, мобильности и другим тактико-техническим требованиям был добавлен ряд пунктов, выполнение которых заставило разработчиков серьезно пересмотреть вопросы проектирования, производства и испытаний беспилотных комплексов и входящих в него элементов. В частности, летательный аппарат должен был быть многократного использования, выполнять полеты как на малых, так и на больших высотах в диапазоне 50-5000 м, а также над горными районами. Высокие требования предъявлялись к пилотажно-навигационному комплексу, который должен был обеспечивать достаточно точный выход самолета-разведчика в район разведки и на площадку посадки размером 500×500 м, куда производилась посадка после выполнения задания. Малое время, отводившееся по заданию на подготовку и старт самолета- разведчика, потребовал разработки нового комплекса бортовой аппаратуры на основе современной элементной базы, а также создания двигателя с высокой степенью надежности.

Комплекс тактической разведки «Рейс» был разработан и испытан в кратчайшие сроки. В декабре 1970 года состоялся первый успешный полет БПЛА Ту-143. Испытания закончились в 1976 году, после чего комплекс «Рейс» был принят на вооружение Советской Армии. Серийное производство комплекса началось еще в ходе государственных испытаний. В 1973 году на авиазаводе в г. Кумертау (Башкирия) была запущена в серийное производство опытная партия в 10 штук БПЛА Ту-143, а вскоре началось полномасштабное производство комплекса. Всего до окончания серии в 1989 году, было выпущено 950 разведывательных БПЛА Ту-143.

Конструкция БПЛА Ту-143 во многом повторяла конструкцию Ту-141. Фюзеляж был разбит на четыре отсека: Ф-1, Ф-2, Ф-3 и Ф-4. Носовой отсек Ф-1, представлявший из себя съемную конструкцию, был полностью сменяемым (контейнер с фотоаппаратурой или контейнер с телевизионным оборудованием), а также предусматривал замену отдельных блоков. Отсек выполнялся из стеклопластика и имел фотолюк для объективов соответствующей аппаратуры. Отсек Ф-2 служил для размещения бортовой аппаратуры управления и системы электроснабжения. Отсек Ф-3 служил для размещения топливного бака, внутри которого проходил канал воздухопровода от воздухозаборника к двигателю, топливного насоса, топливного аккумулятора, противоперегрузочного устройства и гидронасоса. Внутри отсека устанавливался маршевый двигатель типа ТРЗ-117 с коробкой агрегатов. Отсек фюзеляжа Ф-4 являлся гондолой двигателя, в верхней части переходящей в парашютный контейнер и вертикальное оперение. В парашютном контейнере находился посадочный парашют, а в его сбрасываемом коке – тормозной парашют. Под фюзеляжем находился стартовый твердотопливный ускоритель типа СПРД-251. Посадочное устройство состояло из трехопорного шасси пяточного типа, выпускаемого при посадке. Передняя опора убиралась в отсек Ф-2, две основные опоры – внутрь консолей крыла. Поступательная горизонтальная скорость гасилась с помощью тормозного парашюта, вертикальная посадочная – с помощью посадочного парашюта и тормозного твердотопливного двигателя, срабатывавшего по касанию крыльевых щупов тормозной системы.

Организационно части, оснащенные комплексом «Рейс», представляли из себя эскадрильи, на вооружение каждой из которых было 12 разведывательных БПЛА Ту-143, четыре пусковые установки, а также имелись средства подготовки, обеспечения старта, посадки и эвакуации разведчиков, командный пункт, узлы связи, пункт обработки и дешифрирования развединформации, технико-эксплуатационная часть, где хранились самолеты- разведчики последующих стартов. Основные средства комплекса были мобильны и перебрасывались с помощью штатных транспортных средств эскадрильи (рис.3.9-3.12).

Рис. 3.9. БПЛА Ту-143 на пусковой установке


Рис. 3.9. БПЛА Ту-143 на пусковой установке

Рис. 3.10. Старт БПЛА Ту-143


Рис. 3.10. Старт БПЛА Ту-143

Новый комплекс был быстро освоен в войсках и получил высокую оценку как надежное, высокоэффективное средство тактической разведки. Комплекс «Рейс» убедительно показал существенные преимущества в сравнении с пилотируемыми средствами тактической разведки, оснащенными аналогичной аппаратурой. Важным преимуществом разведывательного БПЛА Ту-143 как носителя разведывательного оборудования было наличие навигационно-пилотажного комплекса, обеспечивавшего более точный выход на участок разведки в сравнении с пилотируемыми тактическими самолетами-разведчиками ВВС того периода (МиГ-21Р, Як-28Р). Особенно это было важно при решении задач по нескольким участкам разведки за один полет и при близком расположении их друг от друга по разным направлениям. Строгая стабилизация разведывательного БПЛА Ту-143 на участках разведки, необходимый температурный режим в приборном отсеке в условиях полета обеспечивали оптимальные условия работы разведывательной аппаратуры и получение информации высокого качества. Аэрофотоаппаратура, устанавливавшаяся на разведчике, позволяла с высоты 500 м и при скорости 950 км/ч распознавать предметы на земле в габаритах от 20 см и выше. Комплекс хорошо себя зарекомендовал в условиях применения в горной местности при стартах и посадках на площадках на высотах до 2000 м над уровнем моря и при облетах горных массивов высотой до 5000 м. При использовании в горных районах комплекс «Рейс» становился практически неуязвимым для средств ПВО противника, что делало его прекрасным средством ведения боевых операций в условиях горных районов кавказского и азиатского театров военных действий, а также над горными районами Европы. Комплекс «Рейс» поставлялся на экспорт в Чехословакию, Румынию и Сирию, где принял участие в боевых действиях во время Ливанского конфликта в начале 80-х годов. В Чехословакию комплексы «Рейс» поступили в 1984 году, там было сформировано две эскадрильи.

Рис. 3.11. БПЛА Ту-143 после посадки


Рис. 3.11. БПЛА Ту-143 после посадки

Рис. 3.12. БПЛА Ту-143 на транспортной машине


Рис. 3.12. БПЛА Ту-143 на транспортной машине

Основные характеристики Ту-143:

– размах крыла: 2,24 м;

– длина: 8,06 м;

– высота: 1,545 м;

– максимальный взлетный вес: 1230 кг;

– крейсерская скорость: 950 км/ч;

– максимальный радиус действия: 80 км;

– минимальная операционная высота полета: 200 м;

– максимальная операционная высота полета: 1000 м;

– максимальная продолжительность полета: 0,25 ч;

– тип двигателя: турбореактивный ТРЗ-117;

– тяга двигателя: 640 кгс.

Ту-243 «Рейс-Д»

В конце 70-х годов, после поступления в войска комплекса Рейс», встал вопрос о его модернизации с целью повышения его эффективности. Перед ОКБ Туполева была поставлена задача по оснащению самолета-разведчика новыми средствами и типами разведывательного оборудования, имевшими более высокие характеристики разрешения, введение систем, дающих возможность вести разведывательные действия в ночных условиях. Были выставлены требования по улучшению летно-тактических данных, в частности, по дальности полета. По наземному комплексу требовалось сократить состав обслуживающего персонала, количество технических средств и упростить процесс эксплуатации. Тактико-технические требования к комплексу были утверждены заказчиком в феврале 1983 года. До 1987 года ОКБ занималось проектированием и постройкой опытных образцов разведывательного БПЛА, получивших по ОКБ шифр самолет «243» (Ту- 243).

Первый полет опытный БПЛА Ту-243 совершил в июле 1987 года. Опытная партия самолетов Ту-243 прошла государственные испытания и новый комплекс был запущен в серийное производство с 1994 г. на заводе в г. Кумертау вместо комплекса «Рейс» (рис.3.13). Принят на вооружение в 1999 г. Работы, проведенные в рамках создания нового беспилотного разведывательного комплекса «Рейс-Д» позволили увеличить эффективность комплекса более чем в 2,5 раза.

Конструкция планера БПЛА Ту-243 по сравнению с Ту-143 особых изменений не претерпела. Сохранив в основном общую аэродинамическую компоновку, самолетные системы, силовую установку БПЛА Ту-143, разработчики полностью обновили состав разведывательного оборудования, внедрили новый навигационно-пилотажный комплекс НПК-243, выполненный на более современной элементной базе, произвели перекомпоновку размещения оборудования БПЛА, увеличили запас топлива и т.д.

Разведывательное оборудование, комплектующееся в двух вариантах, позволяет вести операции в любое время суток. В первом варианте комплектации на борту устанавливаются панорамный аэрофотоаппарат типа ПА-402 и система телевизионной разведки «Аист-М» с передачей информации в реальном масштабе времени по радиолинии «Трасса-М», во втором варианте – ПА-402 и система инфракрасной разведки «Зима-М» с передачей информации по «Трассе-М». Помимо передачи на землю по радиолинии информация записывается на носители, расположенные на борту БПЛА. Новое, более производительное, разведывательное оборудование в сочетании с улучшенными характеристиками самолета- носителя позволили довести площадь разведки за один вылет до 2100 кв. км. Как и в случае комплекса «Рейс», на новом комплексе возможно использование аппаратуры радиационной разведки. Для облегчения поиска БПЛА Ту-243 после посадки на землю на нем устанавливается радиомаяк типа «Маркер».

Рис. 3.13. БПЛА Ту-243 "Рейс-Д"


Рис. 3.13. БПЛА Ту-243 «Рейс-Д»

Основные характеристики Ту-243:

– размах крыла: 2,25 м;

– длина: 8,29 м;

– высота: 1,576 м;

– максимальный взлетный вес: 1400 кг;

– крейсерская скорость: 940 км/ч;

– максимальный радиус действия: 160 км;

– минимальная операционная высота полета: 50 м;

– максимальная операционная высота полета: 5000 м;

– тип двигателя: турбореактивный ТРЗ-117А;

– тяга двигателя: 640 кгс.

Ту-300 «Коршун»

Одной из последних работ в области создания беспилотных летательных аппаратов в КБ Туполева стало проектирование многоцелевого БПЛА Ту-300. В начале 1990-х годов было построено несколько опытных экземпляров этих оперативнотактических дистанционно-пилотируемых ударных аппаратов. Ту-300 проектировался уже не просто как разведывательный БПЛА, но и как носитель ракетного или бомбового вооружения. Аппарат прошел испытания и демонстрировался на различных выставках в 1990-е годы, но дальнейшая судьба его не известна (рис.3.14).

Кроме собственно БПЛА Ту-300 в оперативно-тактический комплекс разведки фронтового звена «Строй-Ф» входят также транспортно-пусковая установка, пункт дистанционного управления и пункт дешифровки разведданных, – все это смонтировано на автомобилях ЗиЛ-131. Для взлета используются твердотопливные ускорители. Для посадки аппаратов используется парашютная система.

Основные характеристики Ту-300:

– вес пустого аппарата: 3000 кг;

– максимальная скорость: 950 км/ч;

– крейсерская скорость: 500-600 км/ч;

– потолок: 6000 м;

– максимальный радиус действия: 200-300 км;

– минимальная операционная высота полета: 500 м;

– максимальная продолжительность полета: 2 ч;

– тип двигателя: ТРД.

Рис. 3.14. БПЛА Ту-300 "Коршун"


Рис. 3.14. БПЛА Ту-300 «Коршун»

Тактический БПЛА «Пчела-1Т»

Создано в ОКБ Яковлева. БПЛА входит в состав комплекса «Строй-П». В 1982-1991 гг. были спроектированы и построены два типа БПЛА для этого комплекса. Первый аппарат – изделие 60С совершил первый полет 17 июля 1983 г. Он был оснащен двигателем Самара П-020. В процессе испытаний было выполнено 25 запусков, из которых 20 признаны успешными. Всю электронику разрабатывал НИИ «Кулон», стартовое устройство – ОКБ «Горизонт». Второй БПЛА – «Пчела-1Т» (изделие 61) – и стал прототипом для серийного производства. Первый полет совершил 26 апреля 1986 г. Испытательная программа завершилась в сентябре 1989 г. после 68 пусков (52 успешных). Известно что испытания комплекса сопровождались большими трудностями (в частности, долгое время не удавалось добиться стабильной работы системы управления полетом).

Летательный аппарат представляет собой высокоплан с кольцевым оперением. Шасси – четыре неубираемые стойки. Толкающий винт расположен в кольцевом оперении. Планер в основном выполнен из композиционных материалов.

Рис. 3.15. БПЛА "Пчела-IT"


Рис. 3.15. БПЛА «Пчела-IT»

Полезная нагрузка у «Пчелы-1Т» – телекамера с зум-объективом (угол захвата – от 3 до 30 градусов), для БПЛА «Пчела- 1ИК» – инфракрасная камера. Передача развединформации выполняется в реальном масштабе времени. Полет аппарата может быть запрограммирован на земле или непосредственно контролироваться оператором. Варианты использования «Пчелы» многообразны. Этот БПЛА может подавлять радиостанции в радиусе 15 км. Также возможно использование его и в качестве мишени.

В стандартном варианте в состав комплекса «Строй-П» включены 10 БПЛА, одна станция управления/пусковая установка, один транспортный грузовик и один эксплуатационный грузовик. Обслуживающий персонал – 8 человек. Взлет «Пчелы» происходит с БМД (боевой машины десанта) по направляющей, при помощи ускорителей (рис.3.16). Посадка выполняется при помощи парашютной системы, удар о землю гасится при помощи рессорного шасси. БПЛА имеет модульное построение фюзеляжа, это позволяет моментально менять поврежденные части, восстанавливая работоспособность аппарата.

Комплекс применялся российской армией в ходе обеих чеченских войн в 1994-1996 гг. и 1999-2001 гг.

Рис. 3.16. БПЛА "Пчела-IT" на пусковой установке


Рис. 3.16. БПЛА «Пчела-IT» на пусковой установке

Основные характеристики БПЛА «Пчела-1Т» (по материалам [3]):

– размах крыла: 3,25 м;

– длина: 2,78 м;

– высота: 1,1м;

– максимальный взлетный вес: 138 кг;

– максимальная скорость: 180 км/ч;

– крейсерская скорость: 110 км/ч;

– максимальный радиус действия: 60 км;

– минимальная операционная высота полета: 100 м;

– максимальная операционная высота полета: 2500 м;

– максимальная продолжительность полета: 2 ч;

– диапазон рабочих температур: -30..+50 °С;

– тип двигателя: поршневой, Самара П-020;

– мощность двигателя: 32 л.с.

Тактический разведывательный комплекс «Типчак»

Разработчиком аппарата 9М62 (БЛА-05) и последующих модификаций (БЛА-07, БЛА-08) в составе разведывательного комплекса «Типчак» является Рыбинское ФГУП КБ «Луч» (подразделение ОАО «Концерн радиостроения «Вега»). Основное назначение комплекса – артиллерийская разведка.

БПЛА 9М62 выполнен по схеме двухбалочного моноплана с толкающим винтом. Конструкция планера разборная для удобства транспортировки. В состав специального оборудования входит двухспектральная широкополосная видеокамера, которая позволяет производить съемки в телевизионном и инфракрасном режимах.

В состав комплекса «Типчак» входят:

– 6 БПЛА, запускаемые с помощью пневматической катапульты;

– 4 автомобиля на базе КАМАЗ:

1) антенная машина: передача команд, приём информации и определение координат БПЛА радиолокационным методом, обеспечивает одновременную работу 2-х БПЛА;

2) операторская машина: управление комплексом, обработка информации, привязка к цифровой карте местности, выделение объектов разведки и передача итоговой информации в войска;

3) транспортно-пусковая машина: транспортировка 6-ти БПЛА и обеспечение их запуска пневматической катапультой;

4) машина технического обеспечения: поиск приземлившихся БПЛА, транспортировка запаса расходуемых материалов.

Система посадки БПЛА: парашютная.

Основные характеристики БПЛА 9М62 комплекса «Типчак»:

– размах крыла: 3,4 м;

– длина: 2,4 м;

– максимальный взлетный вес: 50 кг;

– максимальная скорость: 200 км/ч;

– минимальная скорость: 90 км/ч;

– минимальная операционная высота полета: 200 м;

– максимальная операционная высота полета: 3000 м;

– радиус разведки: 70 км;

– продолжительность полета: 3 ч;

– тип двигателя: поршневой;

– мощность двигателя: 13 л.с.

Рис. 3.16. Первый прототип БПЛА комплекса "Типчак"


Рис. 3.16. Первый прототип БПЛА комплекса «Типчак»

Рис. 3.17. Погрузка БПЛА комплекса "Типчак" на стартовую установку


Рис. 3.17. Погрузка БПЛА комплекса «Типчак» на стартовую установку

В 2007 года БПЛА 9М62 в составе комплекса прошел государственные и войсковые испытания и находился некоторое время в опытной эксплуатации. На вооружение российских войск должен был поступать с 2008 года. Но в связи с неудачей на сравнительных испытаниях (потеря двух серийных машин) и сокращением штата артиллерийской разведки МО РФ отказалось от закупки комплексов данного типа [4].

Советские БПЛА: — Альтернативная История








История советских БПЛА сейчас известна довольно плохо. А жаль, ибо в развитии беспилотной техники СССР не только не отставал от запада, но и по ряду отраслей — опережал его.

 

 

Ту-143 «Рейс»

 

Аппарат Ту-143 являлся тактическитм аналогом Ту-123. В техническом задании на комплексы нового поколения в дополнение к автономности, мобильности и другим тактико-техническим требованиям был добавлен ряд пунктов, выполнение которых заставило разработчиков серьезно пересмотреть вопросы проектирования, производства и испытаний беспилотных комплексов и входящих в него элементов. В частности, летательный аппарат должен был быть многократного использования, выполнять полеты как на малых, так и на больших высотах в диапазоне 50-5000 м, а также над горными районами. Особо ставился вопрос о достижении минимальных значений ЭПР для самолета-разведчика. Высокие требования предъявлялись к пилотажно-навигационному комплексу, который должен был обеспечивать достаточно точный выход самолета-разведчика в район разведки и на площадку посадки размером 500-500 м, куда производилась посадка после выполнения задания. Малое время, отводившееся по заданию, на подготовку и старт самолета-разведчика потребовал разработки нового комплекса бортовой аппаратуры на основе современной элементной базы, а также создание двигателя с высокой степенью надежности.

 

Справиться с задачей конструкторам вполне удалось. Новый БПЛА имел компактные габариты, был полностью многоразовым, обеспечивал разведку в тактических интересах на дистанции до 180 км. Его фотоаппаратура давала вполне приемлемое разрешение, для использования машины в интересах фронта.

 

Отмечалось также быстрое подгтовление машины к полету — 15 минут — и быстрая перезарядка после полета — 5 часов.

 

Аппарат управлялся АБСу-143, которая обеспечивала разгон с набором высоты согласно введенной программы. На протяжении всего полета, начиная с момента старта, АБСУ обеспечивала стабилизацию БПЛА относительно центра масс, а также постоянное счисление пройденного пути и управление по углу сноса. Кроме выдерживания запрограмированной траектории полета АБСУ выдавала в разведывательные системы и в системы посадки следующие данные и команды:

  • пройденный путь от точки старта;

  • значение заданной высоты полета;

  • значение текущей геометрической высоты полета;

  • команды на включение и выключение разведаппаратуры;

  • команду на останов маршевого двигателя при достижении заданной дальности;

  • команду на запуск программного механизма системы посадки.

Боевые характеристики машины вполне отвечали требованиям времени.

 

 

ЛТХ:  
Модификация   Ту-143
Размах крыла, м   2.24
Длина, м   8.06
Высота, м   1.545
Площадь крыла, м2   2.90
Масса, кг   1230
Тип двигателя   ТРД ТРЗ-117
Тяга, кгс   1 х 640
Ускоритель   СПРД-251
Максимальная скорость, км/ч  
Крейсерская скорость, км/ч   950
Практическая дальность действия, км   180
Время полета, мин   13
Практический потолок, м   1000
Минимальная высота полета, м   10

 

Ту-141 «Стриж»

Следующее поколение БПЛА разрабатывалось Туполевым с учетом элементов предыдущей модели. На этот раз, целью было получить полностью многоразовый БПЛА, возвращавший на землю не просто пленки с аппаратурой, а приземлявшийся сам.

 

В случае с комплексом «Стриж», при проектировании беспилотного самолета-разведчика, первоначально речь шла о создании двухрежимного летательного аппарата. Предполагалось, что беспилотный самолет «141» на трансзвуковой или на небольшой сверхзвукой скорости (1200-1300 км/ч) будет два раза прорывать фронтовую ПВО противника (при прохождении на маршрут разведки и при возвращении на место посадки. Следование по маршруту разведки самолет должен был проходить на крейсерском дозвуковом режиме. Посадку самолет-разведчик должен был выполнять по-самолетному на выпускаемую перед посадкой лыжу. На подобном алгоритме использования самолета «141» настаивали военные.

 

Но предварительные оценки и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что подобный подход к созданию нового беспилотного комплекса приведет к лавинообразному увеличению массы самолета при попытках сохранить требуемые основные летно-тактические данные. Выход даже на короткое время на один из самых невыгодных с аэродинамической точки зрения транзвуковой режим потребовал бы принятия мер по поиску оптимизации аэродинамики летательного аппарата, его силовой установки с учетом особенностей этого режима, что могло быть достигнуто лишь за счет значительного усложнения конструкции беспилотного летательного аппарата, снижения надежности и увеличения стоимости комплекса.

Поэтому, на основании достаточно длительных обсуждений проблемы, было принято и согласовано с заказчиком решение отказаться от сверхзвукового режима и ограничиться скоростью 1000 км/ч на всем маршруте выполнения разведывательного полета. Одновременно отказались от посадки на аэродром на лыжу, перейдя к варианту вертикальной парашютной посадки с включением тормозных устройств на последнем этапе.

В окончательном варианте по идеологическому построению комплекс «Стриж» и его элементы в основном повторили своего меньшего собрата комплекс «Рейс» и отличались от него расширенным составом бортового и разведывательного оборудования в едином варианте комплектации, размерами самолета-разведчика и новым наземным комплексом средств обслуживания и обеспечения боевой работы.

По компоновочной схеме и техническим решениям самолет «141» стал как бы увеличенной копией самолета «143». Самолет-разведчик по составу разведывательного оборудования (аэрофотоаппараты, инфракрасная разведывательная система) способен выполнять соответствующие виды разведки в любое время суток. Состав навигационно-пилотажного комплекса обеспечивал нормальную работу разведчика и его оборудования на больших удалениях от места старта. Для комплекса рассматривались варианты оснащения самолета «141» средствами разведки, выполненными на основе квантомеханических генераторов (лазеры) и введения в комплекс систем радиационной разведки.

Посадка самолета-разведчика после выполнения задания осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты), расположенной в обтекателе в хвостовой части фюзеляжа над соплом ТРД, как и на самолете «143». Шасси выполнялось трехопорным, пяточного типа, выпускавшееся на посадке. Имелась система отстрела посадочного парашюта и тормозная твердотопливная силовая установка, включавшаяся на последнем этапе посадки.

Первый опытный экземпляр самолета «141» совершил полет в декабре 1974 года. Первые опытные самолеты «141» оснащались опытными двигателями КР-17А. Серийная постройка самолета «141» была развернута в 1979 году на Харьковском авиационном заводе (бывший ╧ 135 ), всего до момента окончания серии в 1989 году завод выпустил 152 экземпляра самолета «141». Первую установочную партию беспилотных самолетов в количестве 10 экз. оснастили двигателями типа Р9А-300 (вариант авиационного ТРД РД-9Б самолета МиГ-190, а затем, после освоения в серии КР-17А, ХАЗ перешел на серийный выпуск самолета-разведчика с ним.

 

 

ЛТХ:  
Модификация   Ту-141
Размах крыла, м   3.875
Длина самолета, м   14.33
Высота, м   2.435
Площадь крыла, м2   10.00
Масса, кг   5370
Тип двигателя   1 ТРД КР-17А
Максимальная скорость, км/ч   1110
Дальность полета, км   1000
Практический потолок, м   6000
Минимальная высота полета, м   50

 

 

 

 

Отечественные беспилотные летательные аппараты. Часть I

Не успели появиться первые самолеты, как возникла идея использовать их в военных целях. Причем использовать не только «как есть», но и в беспилотной конфигурации. Первые проекты боевых беспилотников, например, конструкции американца Ч. Кеттеринга (1910-12 гг.) показали принципиальную возможность их боевого применения, но в серию не пошли. Примерно так же обстояло дело с различными «воздушными торпедами» времен Первой Мировой войны, призванными бороться с вражескими дирижаблями.
В нашей стране первые работы по беспилотникам начались в 1916 году, когда штабс-капитан Яблонский стал конструировать «геликоптер-торпеду». Как и за рубежом, до поля боя этот аппарат так и не добрался. Потом было две революции, Гражданская война, новая власть, НЭП, индустриализация и т.д. В общем, были дела и поважнее, чем беспилотные летательные аппараты. Советский Союз, как и другие страны, больше интересовался пилотируемой авиацией – ее преимущества уже давно ни у кого не вызывали сомнений. К тому же развитие мирового самолетостроения в некоторой мере подстегнула популярная в то время доктрина Дуэ, но это совершенно другая история.

Советские авиаконструкторы вернулись к идее беспилотного летательного аппарата только в середине 30-х годов. В 1935 году на ленинградском заводе №23 инженер Н.В. Никитин начал разработку проекта ПСН (планер специального назначения). По виду это была небольшая летающая лодка, несущая торпеду. По планам авторов проекта, ПСН должен был доставляться в район атаки, будучи подвешенным под крыло бомбардировщика ТБ-3, где производилась его отцепка. Далее планер выходил на цель при помощи радиоуправления (предусматривалась установка телеаппаратуры для облегчения работы наводчика) или при помощи инфракрасного наведения. Надо заметить, ИК-аппаратуры, подходящей для установки на планер, тогда еще не было, но конструкторы предусматривали возможность ее использования. Интересен тот факт, что первый экземпляр планера, получивший название ПСН-1, имел управление не по радиоканалу, но классическое – с ручкой и педалями. Для отработки летных качеств планера сперва решили поэкспериментировать с пилотируемым аппаратом. На последовавшем за ним ПСН-2 установили уже какой-никакой автопилот, хотя изначально планировавшейся аппаратуры он так и не получил. Оба экземпляра ПСН вывозили на самолете-носителе, пробовали в полете, но весной 1940 года проект закрыли за сложностью и бесперспективностью.

ПСН-2

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны изыскания по теме беспилотных летательных аппаратов продолжили. Правда, по большей части это были ударные системы, например, крылатые ракеты, такие как «Буря». Современным взглядам на БПЛА, в отличие от них, больше отвечал самолет Як-9, оборудованный системой управления по радиоканалу, предназначавшийся для проведения измерений в зоне ядерных испытаний. Однако это была всего лишь доработка существующей машины.

«121»

В числе конструкторских бюро, работавших над ударными беспилотными системами, было и КБ А.Н. Туполева. Следует сказать, что именно эта проектная организация впоследствии создаст наибольшее количество отечественных БПЛА. В 57-м году конструкторы-туполевцы пришли к выводу, что при должном вложении сил и ресурсов возможно создание ударной беспилотной «планирующей крылатой ракеты». Условный «потолок» ее характеристик оговаривался как дальность около 10 тыс. километров, стартовая масса в 240-250 тонн, скорость порядка 20 000 км/ч и максимальная высота полета в 50 км. Трехступенчатая ракета должна была доставлять планирующую боевую часть в район цели, где она самостоятельно, без двигателя, выходила на цель. Такая система, по мнению авторов, должна была иметь точность не хуже имевшихся в то время баллистических ракет. Предложение заинтересовало военных, но провести изыскания Туполеву разрешили только в порядке научно-исследовательских работ. В итоге выяснилось, что создание ракеты с указанными данными действительно возможно, но финансовый аспект ее разработки и строительства выглядели так, что ни одна нормальная организация за это не взялась бы. Да и заказчик вряд ли одобрил бы такие расходы. После двух этапов НИР тема, получившая литеру «Д», доросла до постановления правительства об окончательной разработке и строительстве опытного экземпляра. Однако максимальную дальность ограничили четырьмя тысячами километров, а скорость самолета-снаряда определили в 2500-3000 км/ч. После ряда доработок, изменений и прочих признаков бурного течения работ проект на фирме Туполева переименовали в «Самолет 121». Итогом работ стал аппарат в максимальным взлетным весом в 35 тонн. На веретенообразном фюзеляже разместили треугольное крыло и хвостовое оперение, а мотогондола была выполнена полуутопленной в хвостовую часть фюзеляжа. В целом, ничего особенного для крылатых ракет того времени. Турбореактивный двигатель КР-15-300 с тягой около десяти тонн, согласно расчетам, должен был обеспечить доставку трех тонн полезной нагрузки. В конце 59-го года опытные образцы «121» совершили несколько полетов, но наверху решили, что подобная техника Советскому Союзу не нужна. Проекты «121», «Буря» и ряд других были закрыты.

«123»

Одновременно с «121» в КБ Туполева работали над самолетом «123». Первоначально это был ударный беспилотник с межконтинентальной дальностью. Однако после отказа военных от подобной техники «123» закрыли, даже не закончив эскизный проект. Что же до трех цифр из его обозначения, то в августе 1960 года к ним вернулись – такой шифр получил проект беспилотного разведывательного аппарата для создаваемого комплекса ДБР-1 «Ястреб». Делать его решили на основе «121», что немного облегчило задачу. Несмотря на большое количество наработок, предстояло решить целый набор проблем: разместить фотоаппаратуру, способную давать приемлемый результат при съемке на заданных техзаданием высотах; доработать систему управления, а именно улучшить точность выхода в район разведки и обеспечить возвращение обратно; создать систему безопасной доставки фотоматериалов разведки и многое другое. В середине 61-го года «Ястреб» отправился на заводские испытания, а в мае 1964 был принят на вооружение ВВС СССР. В это же время на Воронежском авиазаводе освоили выпуск комплексов – за восемь лет там были построены 52 единицы. Большая часть беспилотников «123» пошла на западную границу СССР, откуда они могли действовать над значительной частью Европы. Но над зарубежными странами «Ястребу» полетать не довелось – вся его реальная работа ограничилась только учениями. В то же время, потенциал комплекса оценивался более чем положительно. Главной причиной этого была крейсерская скорость порядка 2700 км/ч, при которой запаса топлива хватало на 3500-3700 км дальности. Запуск «123» производился с тягача САРД-1 (МАЗ-537 со специальным полуприцепом СУРД-1), управление пуском производилось с машины КАРД-1С, оснащенной всей необходимой аппаратурой.

Во время подготовки к полету направляющая пусковой установки устанавливалась под углом 12° к горизонту, а в автопилот самого беспилотника записывалась программа полета. Сход с пусковой установки и первые несколько секунд полета обеспечивались стартовыми ускорителями, после чего запускался маршевый двигатель. Еще через несколько секунд маршевый двигатель Р-15К-300 переходил на форсаж и в таком режиме работал почти на всем протяжении полета. На конечном участке полета, в 400-500 км от места пуска, включалась система управления с земли. Наземная РЛС производила обнаружение разведчика и обеспечивала его вывод в район сброса кассеты с материалами разведки. Там по команде с земли «123» останавливал двигатель, сливал оставшийся керосин и переходил в набор высоты. После того, как скорость беспилотника падала до определенного значения, происходил отстрел приборного отсека, который спускался на землю на парашюте. Хвостовая часть падала «самостоятельно» и разрушалась. По приземлении приборного отсека в нем включался радиомаяк, помогающий обнаружить фотопленки.

В середине 60-х на фирме Туполева решили сделать «123» многоразовым. Такой вариант разведывательной системы назвали ДРБ-2 «Ястреб-2». Сам беспилотник переименовали в «139» или Ту-139. Для улучшения летных характеристик «139» получил новое крыло оживальной формы и горизонтальное оперение с меньшим отрицательным V. Полет Ту-139 ничем не отличался от предшественника – все различия были только в способе посадки. Разведчик комплекса «Ястреб-2» после торможения кабрированием выпускал парашют площадью чуть менее 1500 квадратных метров, на котором он и спускался почти до самой земли. За мгновение до касания поверхности фюзеляжем беспилотник включал тормозные двигатели (здесь применили простую систему с контактным щупом). Ту-139 доказал возможность многократного использования одного и того же беспилотника – каждый из опытных образцов выдержал более десятка посадок на неподготовленные площадки. Тем не менее, заменять в войсках вторым «Ястребом» первый не стали.

«Ворон»

В 1969 году где-то в Азии, то ли в Казахстане, то ли в Монголии (точной информации на этот счет до сих пор нет), был найден почти не поврежденный американский беспилотный разведчик Lockheed D-21. Много позже в различных источниках появились подробности инцидента: в ходе одного из четырех полетов над Китаем беспилотник, сфотографировав ядерный полигон, из-за сбоя автопилота не развернулся и не полетел домой, а продолжил полет по уже установившемуся курсу. По выработке топлива он приземлился в степи, почти без повреждений. D-21 отвезли в советский НИИ ВВС, а после этого передали в КБ Туполева. Обе организации, проанализировав конструкцию, оценили его максимальную скорость в 3500-3600 км/ч, а рабочий потолок в 25 км. Кроме того, наших инженеров заинтересовали многие технические решения, примененные на D-21 Келли Джонсоном и его командой. В результате обследования «трофея» было решено попробовать сделать его аналог, для чего в марте 71-го было издано соответствующее постановление правительства. Тема получила название «Ворон». Планировалось, что этот разведчик будет стартовать с бомбардировщика Ту-95, разгоняться при помощи жидкостного ускорителя, а потом совершать полет на крейсерской скорости порядка 3-3,2 М. Посадку «Ворон» должен был производить самостоятельно, в заданном районе.

От наземного пуска беспилотника отказались – система выходила слишком сложной и неудобной. Но взлететь и сесть «Ворону» не удалось. К тому моменту, когда эскизный проект был почти готов, выяснилось, что самолет «обгоняет» существующие фотоаппараты. Иными словами, не было аэрофотоаппаратов, которые могли бы давать достаточное качество фотографий на таких скоростях и высотах, на которых должен был работать беспилотник. Кроме того, разведку на «стратегических» дальностях было целесообразней производить при помощи спутников, на которых подобных проблем с целевой аппаратурой уже не было. «Ворон» закрыли, но некоторые ноу-хау, впервые примененные на нем, неоднократно использовались позже.

«Рейс»

30 августа 1968 вышло постановление Совмина относительно нового тактического беспилотного разведчика. Требовалось создать комплекс ВР-2 «Рейс» в целом и самолет «143» в частности. На этот раз нужно было сделать три версии беспилотника: фото-, теле- и радиационной разведки. Первый вариант требовалось создать к 1970 году, последние – к 72-му. Помимо уже привычных требований к новому беспилотнику присутствовали и кардинально новые: минимальная ЭПР, возможность полета на малых высотах. Также нужно было значительно ускорить подготовку к вылету и уменьшить район посадки: максимальный размер площадки определялся в 500х500 метров. Несмотря на все сложности, туполевцы справились с заданием, и в декабре 70-го Ту-143 совершил первый полет. В 73-м началось серийное производство, а принятие на вооружение состоялось только в 76-м. До 1989 года успели собрать 950 экземпляров разведчика. В 85-м на основе «143» сделали беспилотную мишень для тренировки зенитчиков.

Конструктивно Ту-143 представлял собой низкоплан-бесхвостку с треугольным крылом. В носовой части беспилотника разместили фиксированные дестабилизаторы, улучшавшие летные характеристики на маршевых участках полета. Двигатель ТР3-117 обеспечивал разведчику крейсерскую скорость 950 км/ч. Дальность полета не превышала 180-190 км. Минимальная высота полета «Рейса» – всего 10 метров, однако наилучший результат фото- и телеразведки достигается на высотах от 200 м. Разведчик взлетал со специальной пусковой установки при помощи ускорителей, а посадку производил «по-вертолетному»: вертикально на три опоры шасси при помощи тормозного парашюта и тормозного двигателя. Для повторного запуска требовалось провести некоторые работы общей продолжительностью около четырех часов. Ресурса беспилотника хватало на пять вылетов, далее его или списывали, или отправляли на капитальный ремонт. Для изменения способа ведения разведки на самолете достаточно было заменить приборный отсек на оснащенный нужной аппаратурой – фотокамерами, телекамерами или дозиметрическим оборудованием.

«Рейс» стоял на вооружении не только в Советском Союзе. Однако из 950 произведенных экземпляров в боевых действиях поучаствовали только комплексы, проданные Сирии.

В марте 81-го государство затребовало модернизацию «Рейса». ВР-3Д «Рейс-Д» должен был иметь вдвое большую дальность и новое целевое оборудование. Собственно БПЛА, названный Ту-243, получил новый навигационный комплекс и аппаратуру управления. Кроме того, изменили состав целевого оборудования. В одной конфигурации использовались фотоаппарат и телекамера сразу, а в другой – фотоаппарат и станция инфракрасной разведки. Также доработали наземную аппаратуру комплекса.

«141»

Одновременно с «Рейсом» продолжалась работа по развитию оперативно-тактических разведывательных БПЛА. В 1974 году начались испытания нового комплекса ВР-2 «Стриж», призванного заменить «Ястреб». Его основой был беспилотник «141». Конструктивно он похож на Ту-143, но в полтора раза больше и в три раза тяжелее. Также «Стриж» значительно превосходит «Рейс» по дальности – он может пролететь тысячу километров с крейсерской скоростью 980-1000 км/ч. Успешно пройдя испытания, стриж был принят на вооружение в 1979 году.

Строительство комплекса продолжалось до конца 80-х. Было сделано полторы сотни экземпляров комплекса. Как и «121», ВР-2 в основном базировался в западных районах Советского Союза.

***

Надо сказать, перечисленные беспилотные летательные аппараты – далеко не все отечественные работы в этом направлении. Кроме КБ Туполева, темой БПЛА занимались бюро Лавочкина, Яковлева и другие. Но об их проектах мы расскажем во второй части.

Родом из Советского Союза. Незаслуженно забытые БПЛА

Беспилотные летательные аппараты уже плотно вошли в нашу жизнь. Никого не удивишь сообщением о том, что удар по позициям террористов из какой-нибудь группировки, вроде запрещенной в России ИГИЛ, был нанесен на основании разведданных, полученных с помощью БПЛА. Да и сами беспилотники уже доросли до ударного вооружения, хотя эффективность таких атак пока под вопросом.

Одним из лидеров в области разработки БПЛА являются Соединенные Штаты, и многие считают, что идея создания разведывательного беспилотника зародилась в США, причем относительно недавно. Однако в Советском Союзе еще в 60-х годах существовали разведывательные беспилотники с весьма солидными возможностями. Достижения советских конструкторов на сегодняшний день мало известны широким массам, хотя поводов для гордости более чем достаточно.

Ла-17Р

Фото: airwar.ru

В 1963 году отправился в первый полет беспилотный разведчик Ла-17Р. Он стал последней серийной машиной с обозначением Ла, которую запустило в производство конструкторское бюро Семёна Алексеевича Лавочкина. Ла-17Р создавался на базе летающей мишени Ла-17М. Беспилотный разведчик получил более надежный двигатель РД-9БКР, который позволял машине набирать скорость почти до 900 км/ч и производить разведку на удалении до 200 км от точки старта.

Ла-17Р получил на вооружение фотографическую аппаратуру, средства радиационной разведки и телекамеру. Все это питалось от бортового электрогенератора, который вращал небольшой вентилятор, расположенный на носу аппарата. Аппарат был исключительно автоматическим; в воздухе он управлялся автопилотом, в который заранее закладывался маршрут полета.

Ту-123 «Ястреб»

Фото: avia.pro

Параллельно с КБ Лавочкина над созданием разведывательных беспилотников работали и туполевцы. Свою машину КБ Туполева подняло в воздух в 1961 году. Ту-123, в отличие от Ла-17Р, создавался на базе самолета-снаряда, предназначенного для доставки термоядерных боеприпасов, отсюда значительная дальность полета.

Аппарат обладал дальностью действия в 3,5 тыс. километров и скоростью в 2,5 раза превышающей скорость звука. Возможности бортовой разведывательной аппаратуры позволяли осуществлять фотосъемку полосы маршрута шириной в 60 и длиной в 2700 километров в масштабе 1 км на 1 см. На наиболее важном участке полета включалась дополнительная фотоаппаратура, которая делала съемку полосы шириной в 40 км и длиной в 1400 км, но уже в масштабе 200 м на 1 см. Радиотехническая разведка на глубину до 300 км от оси маршрута осуществлялась на всем продолжении полета.

Ту-143 «Рейс»

Фото: avia.pro

Разведывательный аппарат Ту-143, стартовавший в конце 1970 года, стал одним из самых массовых беспилотников. Всего было выпущено 950 машин. В отличие от своего предшественника, новое детище КБ Туполева развивало скорость всего до 950 км/ч и обладало дальностью полета до 180 километров. Но машина изначально создавалась как средство тактической разведки. Кроме того, у Ту-143 были и заметные плюсы.

Во-первых, машина получила сменную носовую часть, которая могла содержать либо фото, либо видеоаппаратуру и быстро заменялась, в зависимости от необходимых на текущий момент данных. Ну а во-вторых, в отличие от перечисленных выше машин, она была многоразовой. Программа полета включала в себя возвращение на заданный аэродром и посадку.

Ту-141 «Стриж»

Фото: dogswar.ru

Параллельно с Ту-143 велась работа над еще одним вариантом оперативно-тактического БПЛА, получившего наименование Ту-141 «Стриж». Он несколько задержался в разработке и взлетел только спустя 4 года после Ту-143, зато получился куда более современным.

Существенно возросла дальность. Теперь аппарат мог преодолевать до 1000 километров. Скорость, в связи с конструктивными особенностями воздухозаборника, осталась трансзвуковой, зато новейшая аппаратура для инфракрасной разведки позволяла использовать Ту-141 в любое время суток и в любых погодных условиях. Естественно, этот БПЛА тоже был многоразовым.

В настоящий момент Ту-141 находится на вооружении армии Украины, но возможность его практического использования остается неизвестной.

Ту-300 «Коршун-У»

Фото: testpilot.ru

Разработка перспективного советского беспилотника стартовала в 1982 году. Первоначально этот БПЛА должен был носить марку Су, но учитывая опыт КБ Туполева в разработке подобных машин, все материалы были переданы более компетентному разработчику. Правда, туполевцы все равно пошли по своему пути.

Новый советский беспилотник должен был стать не только разведывательным, но и ударным. Самолет мог поднимать до тонны полезной нагрузки, и это позволяло взять с собой довольно серьезный арсенал, особенно учитывая наличие под крыльями внешних узлов подвески.

Точно известно, что БПЛА проектировался многоразовым, и вероятнее всего — трансзвуковым. Однако точные данные о скорости и дальности полета отсутствуют. Формально машина еще находится на стадии разработки, хотя первый прототип оторвался от земли в 1991 году. Трудности середины 90х не позволили довести Ту-300 до ума, однако уже в 2007 появилась информация, что КБ Туполева может доработать советскую машину, оснастив ее современной электронной начинкой и более надежным двигателем.

Незаслуженно забытые советские БПЛА существовали в самых разных ипостасях. Это и самолеты-мишени, и разведчики самых разных классов. Даже космический корабль «Буран», совершивший весь полет в автоматическом режиме, по сути, является беспилотником. Разрабатываемые сегодня Российские БПЛА во многом создаются на основе советских наработок в области легких беспилотных аппаратов. Однако на волне отказа от «проклятого советского прошлого» обыватели утрачивают память о былых успехах нашего народа, и, благодаря активной рекламе американских вооруженных сил, все чаще верят в критическое отставание российской школы проектирования БПЛА перед американской.

Хроники великой цивилизации. История советских БПЛА — Каждому

С надеждой на возрождение моей великой Родины, которой 20 лет назад был нанесен смертельный удар в спину..

Сегодня, когда беспилотные летательные аппараты стали обычной принадлежностью в арсеналах многих государств, мало кто помнит, что одним из первых, кто дал путевку в жизнь этим весьма полезным машинам, был Советский Союз. Да, у нас более трех десятков лет успешно велись работы по созданию беспилотных комплексов самого разного назначения. Созданные в отечественных КБ, они многие годы состояли на вооружении, неся боевую службу по защите нашей страны. Их выпуск составлял тысячи единиц. История советских беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) заслуживает отдельного рассказа, который автор статьи предлагает вашему вниманию.

Первые эксперименты по созданию беспилотных аппаратов проводились еще в 30-х годах прошлого столетия. Однако, несмотря на отдельные успехи, практического применения они в то время почти не получили. Слишком уж примитивными для этого были в то время технологии.

Ситуация изменилась лишь во второй половине 50-х годов. Практически одновременно в США и СССР начались работы над БПЛА, которые способны были осуществлять разведку в тылу противника и выполнять другие функции. В нашей стране разработкой занималось конструкторское бюро Туполева. Здесь в 1957-58 году приступили к созданию ряда беспилотных аппаратов разведывательного и ударного назначения. К первым относились машины ТУ-121 и ТУ-130ДП (Дальний планирующий). Они предназначались для нанесения ядерных ударов по объектам на территории противника. Работы в этом направлении продвинулись достаточно далеко, состоялись даже испытания прототипов. Однако, в связи с развитием межконтинентальных баллистических ракет оба проекта в самом начале 60-х годов были закрыты.

Второе направление для туполевцев оказалось гораздо более успешным. Результатом сало создание первого советского сверхзвукового беспилотного разведчика ТУ-123 «Ястреб». 23 мая 1964 года после государственных испытаний БПЛА был принят на вооружение Советской Армии. Всего было выпущено 52 машины этого типа, которые были размещены в западных округах страны. Их служба продолжалась до начала 80-х годов. Дальность полета аппаратов позволяла им выполнять разведывательные полеты над большей частью Европы (порядка 3600 км). А максимальная скорость 2700 км/ч давала все шансу уйти от ПВО вероятного противника.

ТУ-123 на пусковой установке

В середине 60-х годов КБ Туполева приступила к работам по созданию тактических и оперативно-тактических БПЛА. Новые машины получили название Ту-143 «Рейс» и ТУ-141 «Стриж». Их основным назначением должна была стать фото и телевизионная разведка на расстоянии от нескольких десятков до нескольких сотен километров от места запуска. Первым на испытания в 1972 году поступил комплекс ТУ-143. Четыре года проверок показали высокие летные качества этой машины. В результате, беспилотный разведывательный комплекс «Рейс» был принят на вооружение в 1976 году. Он стал наиболее массовым БПЛА, который в то время состоял на вооружении во всем мире. До окончания серийного производства в 1989 году было выпущено 950 таких машин. Это надежное и высокоэффективное средство тактической разведки отлично зарекомендовало себя во время эксплуатации.

БПЛА ТУ-143 «Рейс»

«Рейс» в пусковом контейнере

Некоторые ТТД аппарата:

Максимальная скорость: 950 км/ч
Практическая дальность: 180 км.
Высота полета: от 10 до 1000 м.

Стоит добавить, что ТУ-143 состояли на вооружении и других государств. Они также были переданы в ЧССР, Румынию, Сирию и Ирак.

Испытания ТУ-141 начались несколько позже – в декабре 1974 года. Через пять лет, в 1979 году началось его серийное производство, которое продолжалось до 1989 года. Аппарат представляя собой более мощную систему, позволяющую вести разведку в глубину на несколько сотен километров. За 10 лет Вооруженные силы СССР получили 152 такие машины.

«Стриж» на пусковой установке

ТТД:
Максимальная скорость: 1100 км/ч
Практическая дальность: 1000 км.
Высота полета: от 50 до 6000 м.

Обе модели могли нести контейнеры с фото или телевизионной аппаратурой. В состав разведывательного оборудования могли входить детекторы радиационной обстановки.
В начале 80-х годов начались работы по модернизации существующих разведывательных БПЛА. Технические требования к нему были утверждены в феврале 1983 году. После четырех лет работ первый образец новой машины поднялся в воздух в июле 1987 года. Он получил наименование ТУ-243, став глубокой модернизацией своего предшественника – ТУ-143. В результате установки разведывательного оборудования нового поколения, а также ряда усовершенствований в конструкции самой машины, ее эффективность возросла в 2.5 – 3 раза. Помимо военных целей БПЛА мог использоваться и для нужд народного хозяйства – обнаружения лесных пожаров, аварий нефтепроводов и газопроводов и т.п. Благодаря новой инфракрасной системе «Зима-М» разведка могла вестись в любое время суток.

Старт Ту-243

ТТД аппарата:

Максимальная скорость: 950 км/ч
Практическая дальность: 360 км.
Высота полета: от 50 до 5000 м.
БПЛА успешно прошел испытания и в 1994 году был принят на вооружение уже Российской армии. Однако, о количестве серийно выпущенных машин в открытых источниках почему-то не сообщалось..

Также в конце 80-х годов ОКБ Туполева была разработана еще одна модель оперативно-тактического БПЛА – ТУ-300 «Коршун». На международном авиасалоне МАКС-95 были продемонстрированы опытные образцы машины. Ее особенностью стала возможность модернизации в ударный вариант с подвеской различных видов авиационного вооружения. Однако, дальше дело не пошло. Как оказалось, у ельцинской России денег на новую технику не нашлось..

ТУ-300 «Коршун»

Война 1982 года в Ливане показала высокую практическую эффективность малогабаритных оперативных БПЛА ближнего радиуса действия. По ее итогам КБ им. Яковлева начало разработку новой модели беспилотника, который получил название «Пчела-1». Эта машина составила основу разведывательного комплекса «Строй-П», который был создан ТВ 1990 году. Впоследствии, кроме базовой модели были созданы различные варианты, в том числе для совместного использования с артиллерией, РСЗА и авиацией. Аппарат использовался в ходе войны на Кавказе в 1999-2000 гг.

БПЛА «Пчела-1»

На пусковой установке
ТТД:

Вес: 138 кг
Максимальная скорость: 160 км/ч
Радиус действия: 60 км.
Высота полета: от 100 до 2000 м.
Продолжительность разведки: до 2 часов

Так что как видите, такая наиболее перспективная в наше время область авиационной техники, как БПЛА, успешно развивалась в Советском Союзе. И даже несмотря на провал 90-х годов, у наших КБ оставался достаточный задел для возобновления разработок и производства беспилотных аппаратов самого разного назначения для нужд армии и флота. Некоторые разработки были представлены на авиасалонах 2000-х годов («Скат» и ряд других моделей). Однако для большинства представителей компрадорской власти оказалось гораздо выгоднее делать ставку на закупку аппаратов такого класса (причем далеко не самых новых!) за границей. Возможно потому, что финансировать зарубежную авиапромышленность лично им гораздо выгоднее, чем отечественную?

Все же будем надеяться, что ситуация в этой области изменится к лучшему. Но для этого в стране должно измениться многое. Очень хотелось, что бы это произошло без новых потрясений, подобных тем, что два десятилетия назад уничтожили нашу Родину..

Боевое применение беспилотных летательных аппаратов

В 1933 году в Великобритании на основе биплана Fairy Queen был создан первый беспилотный дистанционно управляемый по радио летательный аппарат многократного действия, получивший название H.82B Queen Bee.

H.82B Queen Bee

Именно тогда началась эра беспилотников. В последствии, этот аппарат использовался в качестве воздушной мишени Королевском военно-морском флоте с 1934 по 1943 г. Всего было изготовлено 405 единиц самолётов-мишеней.

Первым же боевым беспилотным летательным аппаратом (БПЛА) был германский самолёт – снаряд( крылатая ракета, по современной терминологии) Фау-1 («Физелер-103»), с реактивным пульсирующим двигателем, который мог запускаться как с земли, так и с воздуха.

самолёт-снаряд Фау-1

Система управления снарядом представляет собой автопилот, удерживающий снаряд на заданных при старте курсе и высоте в течение всего полёта.

Управление дальностью полета осуществляется с помощью механического счётчика, на котором перед стартом устанавливается величина, соответствующая требуемой дальности, а лопастной анемометр, размещенный на носу снаряда и вращаемый набегающим потоком воздуха, скручивает счётчик до нуля по достижении требуемой дальности (с точностью ± 6 км). При этом взводятся взрыватели боевой части, и выдается команда на пикирование.

Всего было произведено около 25000 единиц этого «чудо – оружия». Из них около 10000 было запущено по Англии, 3200 упали на её территории, из них 2419 достигли Лондона, вызвав потери в 6184 человек убитыми и 17 981 ранеными. Удары Фау-1 не могли повлиять на ход войны, однако имели не малый моральный эффект и требовали больших усилий для противодействия.

В США запустили в производство БПЛА-мишень Radioplane OQ-2 для тренировки лётчиков и зенитчиков. Также в 1944 году был применён впервые в мире классический ударный БПЛА многократного действия — Interstate TDR.

БПЛА Interstate TDR

Дешевизна предопределила низкие летные характеристики — скорость машины на испытаниях не превысила 225 км/ч, а дальность — 685 км.
Машина взлетала с обычного аэродрома или с авианосца при помощи колесного сбрасываемого шасси. В носовой его части располагался прозрачный обтекатель, прикрывающий телекамеру управления. Расположенная в носовой части, телекамера Block-I имела угол обзора в 35 градусов.

Управление самолетом осуществлялось по радио с борта следующего за дронами самолета управления. Оператор с помощью дисковидного экрана видел изображение, передаваемое телекамерой машины. Для контроля направления и угла использовался стандартный джойстик. Высота полета задавалась дистанционно с помощью наборного диска, как и сброс шасси и отстрел торпеды или бомбы.

Практика показала невозможность предполагавшегося прицельного сброса бомб с самолета. Было решено, что для упрощения и без того затянувшейся программы разработки и обучения, летчики будут атаковать цели только сбросом торпед либо таранным ударом самолета в пикировании. Ряд проблем с аппаратурой и с освоением новой техники привел к тому, что интерес к беспилотным самолетам начал падать.

Всего было произведено более 100 беспилотников этого типа, часть из них приняли участи в боевых действиях на Тихом океане. При этом имелись определённые успехи, были осуществлены атаки наземных зенитных батарей на Бугенвилле, в Рабауле и на о. Новая Ирландия. Наиболее успешными были две последние атаки на Новую Ирландию, полностью уничтожившие стратегический маяк на мысе Св. Георгия. Всего в этих атаках было израсходовано 26 самолетов из 47 имеющихся, еще 3 разбились по техническим причинам.

После окончания войны основные усилия разработчиков были сосредоточены на создании управляемых ракет и бомб. Беспилотники рассматривались только в качестве тренировочных радиоуправляемых мишеней для средств ПВО и истребителей.

Интерес к БПЛА стал возрождаться, по мере насыщения войск зенитными ракетными комплексами (ЗРК) и совершенствования средств обнаружения. Применение БПЛА позволяло сократить потери пилотируемых разведывательных самолётов, при ведении воздушной разведки, и использовать их в качестве ложных целей.

В СССР в 60-70-е годы были созданы беспилотные реактивные разведчики: Ту-123 «Ястреб», Ту-141 «Стриж», Ту-143 «Рейс». Все они были достаточно крупными и тяжелыми аппаратами.

Ту-143 было выпущено около 950 штук, поставлялся в ближневосточные страны, в том числе и в Ирак и Сирию. Где принимал участие в боевых действиях.

Ту-143 в составе комплекса ВР-3

После серьёзных потерь авиации во Вьетнаме, в США также возродился интерес к беспилотникам. В основном, они использовались для ведения фоторазведки, иногда для целей РЭБ. В частности, для ведения радиотехнической разведки применялись БПЛА 147E. Несмотря на то, что, в конечном счёте, беспилотник был сбит, он передавал на наземный пункт характеристики советского ЗРК С-75 в течение всего своего полёта, и ценность этой информации была соизмерима с полной стоимостью программы разработки беспилотного летательного аппарата. Она также позволила сохранить жизнь многим американским лётчикам, а также самолёты в течение последующих 15 лет, вплоть до 1973 г. В ходе войны американские БПЛА совершили почти 3500 полётов, причём потери составили около четырёх процентов. Аппараты применялись для ведения фоторазведки, ретрансляции сигнала, разведки радиоэлектронных средств, РЭБ и в качестве ложных целей для усложнения воздушной обстановки.

Последующие события и технические достижения вызвали существенные изменения в понимании руководством Министерства обороны США роли и места БЛА в системе вооружений. С середины 1980-х годов авиастроительными компаниями США стали разрабатываться и создаваться автоматизированные беспилотные комплексы тактического и оперативно-стратегического назначения.

В 1970–1990-е и последующие годы значительный вклад в развитие беспилотной техники внесли израильские военные специалисты, ученые и конструкторы.

Впервые с острой необходимостью иметь беспилотные летательные аппараты Армия обороны Израиля (АОИ) столкнулась в период ведения «Войны на истощение» (1969–1970). Статические боевые действия шли одновременно на трех фронтах: против Сирии, Иордании, но в первую очередь – против Египта. Тогда резко возрос спрос на аэрофотосъемку наземных объектов, однако ВВС Израиля затруднялись удовлетворять все запросы. Часто объекты съемки были прикрыты мощной системой ПВО. В 1969 году группа израильских офицеров провела эксперименты по установке фотокамер в корпусе коммерческих радиоуправляемых моделей. С их применением были получены фотографии иорданских и египетских позиций. Руководство военной разведки требовало БЛА с более высокими тактико-техническими характеристиками, прежде всего с большей дальностью полета, а командование ВВС в тот период по рекомендации группы «закупить БПЛА» готовилось к покупке реактивных беспилотных самолетов в США.

В марте 1970 года делегация ВВС Израиля выехала в США. В конце июля того же года был подписан контракт с американской компанией Teledyne Ryan на разработку разведывательного БПЛА Firebee Model 124I («Мабат») и производство для Израиля 12 таких аппаратов. Уже через 11 месяцев машины были доставлены в Израиль. 1 августа 1971 года была создана особая эскадрилья для их эксплуатации – 200-я, первая эскадрилья БПЛА в ВВС Израиля.

Примечательными разработками и моделями, заказанными ВВС Израиля в США, стали модификации беспилотных самолетов семейства Firebee – разведывательные БПЛА «Мабат» (Model 124I, Model 147SD) и БПЛА-мишени «Шадмит» (Model 232, Model 232B) производства компании Teledyne Ryan, а также БПЛА-ловушки (ложные цели) для борьбы с ЗРК противника MQM-74A Chukar компании Northrop Grumman, получившие в Израиле название «Тэлем». В 1973 году эти аппараты применялись Израилем во время арабо-израильского конфликта («Войны Судного дня») для наблюдений, разведки наземных объектов и постановки ложных воздушных целей. Беспилотные разведчики «Мабат» совершали аэрофотосъемку дислокаций войск, зенитно-ракетных батарей, аэродромов, проводили разведку объектов перед авиационными ударами и оценку результатов этих ударов. Вскоре после завершения войны 1973 года ВВС Израиля сделали второй заказ на 24 аппарата «Мабат». Приблизительная стоимость БПЛА этого типа с дополнительным оборудованием составляла 4 млн. долл., сам летательный аппарат стоил около 2 млн. долл. Беспилотные самолеты типа «Мабат» и «Тэлем» закупались до 1990 года и использовались в составе ВВС Израиля по 1995 год включительно; мишени «Шадмит» состояли на вооружении ВВС до 2007 года.

БПЛА «Мастифф»

Наряду с заказами и закупками беспилотников у фирм-производителей США за несколько лет в Израиле была создана собственная мощная база по проектированию и строительству беспилотных комплексов. Наиболее активной и дальновидной в стратегии БЛА оказалась израильская фирма – изготовитель электроники «Тадиран». Благодаря инициативе своего директора Акивы Меира она в 1974 году купила у AIRMECO права на усовершенствованный БПЛА Owl и с этого момента стала первым промышленным производителем беспилотных аппаратов в Израиле. С 1975 года Израиль перешел к разработке и выпуску собственных БПЛА, первым из которых стал «Саяр» (экспортное наименование Mastiff – «Мастиф») фирмы-производителя «Тадиран». Этот беспилотный самолет был впервые представлен широкой публике в 1978 году; он и его усовершенствованные модели состояли на вооружении военной разведки. По заказу ВВС Израиля компанией IAI были разработаны и созданы аппараты типа Scout («Скаут»), на иврите – «Захаван». Первый боевой вылет БПЛА-шпион «Скаут» выполнил 7 апреля 1982 года в Ливан, после операции «Мир для Галилеи» (ливанская война 1982 года).

БПЛА «Скаут»

В 1982 году беспилотные аппараты израильского производства использовались во время боевых действий в долине Бекаа в Ливане. Малоразмерные БПЛА «Мастиф» фирмы «Тадиран» и «Скаут» компании IAI осуществляли разведку сирийских аэродромов, позиций ЗРК и передвижений войск. По информации, получаемой с помощью «Скаута», отвлекающая группа израильской авиации перед ударом главных сил инициировала включение РЛС сирийских ЗРК, по которым наносился удар самонаводящимися противорадиолокационными ракетами. Те средства ПВО, которые не были уничтожены, подавлялись помехами. В печати сообщалось, что во время войны 1982 года наступил звездный час противорадиолокационных средств АОИ. 9 июня в ходе операции «Арцав-19» против ЗРК Сирии в Ливане истребители «Фантом» выпустили по ЗРК около 40 управляемых ракет нового типа – «Стандард» (AGM-78 Standard ARM), одновременно нанесли удар и наземные средства – «Кахлилит» и «Керес». В ходе операции широко применялись и ложные воздушные цели – «Тэлем», «Самсон» и «Далила».

Тогдашний успех израильской авиации был действительно впечатляющим. Система ПВО Сирии в Ливане была разгромлена. Сирия потеряла 86 боевых самолетов и 18 батарей ЗРК.

Приглашенные тогда сирийским руководством из Советского Союза военные специалисты сделали вывод: израильтяне применили новую тактику – сочетание БПЛА с телекамерами на борту и наводящихся с их помощью ракет. Это было первое столь эффектное применение беспилотных самолетов.

В 1980–1990-х годах разработкой и производством БЛА стали заниматься многие авиастроительные компании и фирмы не только в США и Израиле, но и в других странах. Отдельные заказы на разработку и поставку БЛА приобрели межгосударственный характер: американские компании поставляли ВВС Израиля беспилотные самолеты «Мабат», «Шадмит» и «Тэлем»; израильская компания IAI заключала контракты и поставляла вооруженным силам США системы Pioneer и Hunter, армиям Шри-Ланки, Тайваня, Таиланда, Индии – аппараты Searcher. Серийному выпуску и заключению контрактов на закупку БЛА, как правило, предшествовали долгосрочные работы по выбору моделей и комплексов с изучением характеристик, результатов испытаний и опыта боевого применения беспилотной техники. Например, в Южно-Африканской Республике компанией Kontron был разработан беспилотный самолет-разведчик Seeker («Сикер») с дальностью полета до 240 км. Боевое крещение он получил во время войны в Анголе в 1986 году.

Дистанционно-пилотируемые летательные аппараты и автономные БПЛА использовались обеими сторонами в течение войны в Персидском заливе 1991 года (операция «Буря в пустыне»), прежде всего как платформы наблюдения и разведки. США, Великобритания, и Франция развернули и эффективно использовали системы типа Pioneer, Pointer, Exdrone, Midge, Alpilles Mart, CL-89. Ирак использовал Al Yamamah, Makareb-1000, Sahreb-1 и Sahreb-2. Во время этой операции БПЛА тактической разведки коалиции совершили более 530 вылетов, налёт составил около 1700 часов. При этом 28 аппаратов были повреждены, включая 12, которые были сбиты.

Разведывательные БПЛА применялись и в так называемых операциях по поддержанию мира силами ООН в бывшей Югославии. В 1992 году ООН санкционировала использование ВВС НАТО, чтобы обеспечить прикрытие Боснии с воздуха и поддерживать наземные войска, размещенные по всей стране. Для выполнения этой задачи требовалось ведение круглосуточной разведки с применением беспилотной техники. Американские БПЛА совершали полеты над территорией Боснии, Косово, Сербии. Для ведения воздушной разведки на Балканах несколько аппаратов Hunter у Израиля купили ВВС Бельгии и Франции. В 1999 году с целью обеспечения действий войск НАТО и бомбардировок объектов на территории Югославии были задействованы в основном американские БПЛА MQ-1 Predator. Как сообщали СМИ, они совершили не меньше 50 боевых разведывательных вылетов.

БПЛА MQ-1 Predator

США являются признанным лидером в разработке и производству БПЛА. К началу 2012 года, БПЛА составили почти треть парка стоявших на вооружении летательных аппаратов (количество беспилотников в составе вооруженных сил, достигло 7494 единиц, в то время как количество пилотируемых аппаратов — 10767 единиц). Наиболее распространенным аппаратом стал разведывательный RQ-11 Raven — 5346 единиц.

БПЛА RQ-11 Raven

Первым ударным БПЛА стал разведывательный MQ-1 Predator, оснащенный ракетами AGM-114C Hellfire. В феврале 2002 года, данный аппарат впервые нанес удар по внедорожнику, предположительно принадлежавшему пособнику Усамы Бен Ладена мулле Мохаммеду Омару.

В начале XXI века главным регионом боевого применения беспилотных аппаратов снова стал Ближний Восток. В операциях американских вооруженных сил в Афганистане и затем в Ираке средневысотные БПЛА помимо разведки осуществляли лазерное целеуказание средствам поражения, а в отдельных случаях атаковали противника своим бортовым оружием.

С помощью беспилотников была организована настоящая охота за лидерами Аль-Каиды.

За 2012 год, было нанесено не менее 10 ударов, информация о некоторых стала известна:

12 марта 2012 года БПЛА, предположительно американские, нанесли удары по военным складам террористической группировки «Аль-Каида» в районе города Джаар (провинция Абьян на юге Йемена). Было выпущено шесть ракет. О жертвах и разрушениях не сообщается.

7 мая 2012 г. в Йемене, в результате авиаудара, нанесенного американским БПЛА, был убит один из руководителей йеменского крыла «Аль-Каиды» Фахд аль-Куса, которого власти США считали ответственным за организацию подрыва эсминца «Коул».

4 июня 2012 г. на севере Пакистана, в результате авиаудара, нанесенного американским БПЛА, был убит Абу Яхья аль-Либи, которого считали вторым человеком в «Аль-Каиде».

8 декабря 2012 г. в Пакистане в результате авиаудара, нанесенного американским БПЛА, был убит Абу Заид, который считался в «Аль-Каиде» преемником Абу Яхья аль-Либи, убитого в июне 2012 г.

Американские беспилотники MQ-9 Reaper базировались в Пакистане, на аэродроме Шамси.

БПЛА MQ-9 Reaper

Однако после нанесения ошибочных ударов по «гражданским» объектам и гибели «мирных» жителей, по требованию пакистанской стороны, покинули его.

Спутниковый снимок Google Earth: американские беспилотники на аэродроме Шамси

В настоящее время оборудуется инфраструктура и монтируется оборудование для использования стратегических высотных разведчиков RQ-4 «Глобал Хок» в разных частях мира.

БПЛА RQ-4 «Глобал Хок»

На первом этапе, поставлена задача, по эффективному их использованию в Европе, Ближнем Востоке и Северной Африке. Для этого планируется использовать базу ВВС США на острове Сицилия, на территории итальянской ВВБ «Сигонелла».

Выбор БПЛА типа RQ-4 «Глобал Хок» в качестве основного средства ведения воздушной разведки и наблюдения, в том числе в зоне Европы и Африки, отнюдь не случаен. На сегодня этот дрон с размахом крыла, достигающим 39,9 м, можно без преувеличения назвать фактическим некоронованным «королем беспилотников». Аппарат имеет взлетную массу порядка 14,5 тонны и несет полезную нагрузку более 1300 килограммов. Он способен оставаться в воздухе без посадки и дозаправки до 36 часов, поддерживая при этом скорость около 570 километров в час. Перегоночная дальность БЛА превышает 22 тысячи километров.

Спутниковый снимок Google Earth: RQ-4 «Глобал Хок» на аэродроме базирования

По оценкам специалистов компании-разработчика «Нортроп Грумман», «Глобал Хок» может на одной заправке преодолеть расстояние от ВВБ «Сигонелла» до Йоханнесбурга и обратно. При этом беспилотник обладает поистине уникальными для воздушного шпиона и контролера характеристиками. Он в состоянии, например, осуществлять сбор информации при помощи широкого набора установленной на его борту специальной аппаратуры -радиолокационной станции с синтезированной апертурой луча (разработчик — компания «Рейтеон»), комбинированной оптико-электронной/инфракрасной системы разведки AAQ-16, системы электронной разведки LR-100, других средств. В то же время БЛА «Глобал Хок» оснащены комплектом навигационной и связной аппаратуры, которая позволяет беспилотникам данного семейства с высокой эффективностью решать возложенные на них задачи (на борту имеются спутниковые системы связи и навигации, радиосвязные системы, системы обмена данными и пр.).

В вооруженных силах США БПЛА RQ-4 «Глобал Хок» рассматривается как замена высотного – стратегического разведчика U-2S «Локхид». Отмечается, что по своим возможностям беспилотник, в частности в области радиотехнической разведки, превосходит последний.

ВВС Франции применяли в Ливии беспилотный летательный аппарат «Харфанг». БПЛА был переброшен на базу ВВС Италии Сигонелла (о.Сицилия). Применяется для разведывательных полетов в воздушном пространстве Ливии в рамках операции «Харматтан» (Harmattan). Об этом сообщило министерство обороны Франции, которое присвоило название «Харматтан» операциям своих вооруженных сил в Ливии.

Техническим обслуживанием и обеспечением полетов БЛА на Сицилии занята бригада из 20 военнослужащих. Ежедневно БЛА проводит в воздухе свыше 15 часов. На его борту установлены оптикоэлектронные камеры круглосуточного действия.

БПЛА «Харфанг»

Полученные разведывательные данные немедленно передаются по спутниковым и другим линиям связи на наземный пункт управления, где ведется их обработка в реальном времени.

Применение БПЛА «Харфанг» усилило разведывательные возможности Франции, которые обеспечивают дислоцированные на базе Сигонелла пять истребителей «Рафаль», оснащенных цифровыми разведывательными контейнерами нового поколения.

До этого они находились в Афганистане выполнив 511 полетов общей продолжительностью 4250 часов.

Самое ближайшее боевое применение БПЛА, состоялось в ходе операции французских сил в Африке.

Участвующие в Мали спустя неделю после начала операции «Сервал» два средневысотных беспилотных летательных аппарата большой продолжительности полета «Харфанг» (Harfang), базирующиеся в соседнем Нигере, налетали более 1000 часов за 50 полетов. Эти аппараты, применяемые эскадрильей 1/33 Belfort (Коньяк, Франция), используются не только для разведки и наблюдения, но и для лазерного целеуказания самолетам Атлантик-2 ВМС и истребителям-бомбардировщикам ВВС Они оказались действительно необходимыми в каждой критической фазе операции «Сервал», будь то наблюдение за городами, занятыми джихадистами или в десантировании 2-го парашютно-десантного полка иностранного легиона в Тимбукту. Один из «Харфангов» даже сумел побить рекорд, пробыв в воздухе более 26 часов, благодаря новой конфигурации с более гладкими формами устройств.

Армия Израиля широко использовала разведывательные БПЛА с видеоаппаратурой в операциях против соседних арабских стран и движения ХАМАС в палестинском анклаве, прежде всего при бомбардировках и действиях в секторе Газа (2002–2004, 2006–2007, 2008–2009). Ярким примером применения БПЛА стала вторая ливанская война (2006–2007).

БПЛА Heron-1 «Шоваль»

Беспилотные аппараты израильского и американского производства имеют вооруженные силы Грузии. Одним из наиболее известных и показательных фактов вооруженного противостояния Грузии с непризнанными республиками Абхазия и Южная Осетия явилось применение грузинских дистанционно пилотируемых летательных аппаратов (ДПЛА) самолетного типа «Гермес-450» израильского производства. До определенного времени грузинское военно-политическое руководство отвергало факт наличия в его распоряжении силовых структур этого БЛА. Однако случай 22 апреля 2008 г., когда в ходе полета «Гермес-450» был сбит, заставили Саакашвили признать этот факт.

ДПЛА «Гермес-450»

Комплекс с ДПЛА «Гермес-450» (Hermes 450) является многоцелевым комплексом с разведывательным дистанционно пилотируемым летательным аппаратом (ДПЛА) большой дальности полета. Он создан израильской компанией Silver Arrow (дочерняя фирма компании Elbit Systems) и предназначен для ведения воздушной разведки, патрулирования, корректировки артиллерийского огня и поддержки коммуникаций в полевых условиях.

Российские вооруженные силы весьма ограниченно в ходе «контртеррористической операции» на Кавказе, применяли БПЛА «Пчела» комплекса «Строй-П». Который на сегодня считается устаревшим. С его помощью осуществляется оперативное взаимодействие со средствами огневого поражения РСЗО «Смерч», «Град», ствольной артиллерии.

БПЛА «Пчела»

Однако подробностей применения в открытых источниках нет. Учитывая небольшой ресурс «Пчелы» и крайне ограниченное количество комплексов, эффект от их применения скорее всего был не большим.

Поступление в Вооруженные силы РФ новых разведкомплексов с БПЛА малой дальности отечественного производства «Орлан-10» планируется на 2013 год.

В июле 2012 года компания «Сухой» выбрана разработчиком проекта тяжёлого ударного БПЛА взлётной массой, скорее всего, от 10 до 20 тонн. Возможные технические характеристики будущего аппарата пока не раскрываются. В конце октября стало известно, что российские компании «Сухой» и «МиГ» подписали соглашение о сотрудничестве в разработке беспилотных летательных аппаратов — «МиГ» примет участие в проекте, тендер по которому ранее выиграл «Сухой».

Источники:
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-11/1_bespilotniki.html
http://topwar.ru/123-bespilotnyj-prismotr-za-kontinentami.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/MQ-1_Predator
http://ru.wikipedia.org/wiki/Tadiran_Mastiff
http://www.airwar.ru/enc/bpla/pchela.html
http://www.airwar.ru/enc/bpla/rq4.html
http://pentagonus.ru/board/evropa/francija/vvs_francii_rasshirjajut_primenenie_bespilotnykh_letatelnykh_apparatov_quot_kharfang_quot/77-1-0-1246

украинских дронов советских времен захвачены донецкой милицией (ВИДЕО) — RT World News

Старый советский разведывательный беспилотник Ту-143, предположительно развернутый украинской армией, разбился недалеко от Донецка. Местные ополченцы, поначалу не знавшие, что это за чудовище, заподозрили на видео, что сбили киевское «оружие массового поражения».

Видео YouTube о
сбитый дрон утверждает, что архаичный беспилотный летательный аппарат (БПЛА) был
сбил «примерно в 13:30 по местному времени в районе г.
Шахтерск.
На видео представители ДНР
антикиевские силы заявляют, что объект «» будет дальше
идентифицированы ».

«Сегодня мы сбили что-то над нашим небом», a
человек на видео говорит. «Сначала мы думали, что это
беспилотный дрон. Но теперь у нас есть сомнения ».

Солдат на видео отправляет сообщение властям в
Киев, говоря : «Вам не кажется, что это многовато? Использовать
такое оружие! »
, как он указал на серийный номер
подразделения, заявив, что Киев не сможет замаскировать
размещение «этого оружия».”

Странный самолет, отмеченный украинскими знаками различия, с тех пор
затем идентифицировался как дрон Туполев Ту-143 Рейс. Он использовался в
Красная Армия в конце 1970-х и 1980-х и несколько частей
как утверждается, поддерживаются в удовлетворительном состоянии
Украинские военные после распада Советского Союза.

Советский БПЛА, всего выпущено около 950 единиц, спроектирован
вести тактическую разведку. Ближний бой (до 70
км) разработана система с возможностью полёта на малых высотах.
для размещения на борту прицепа тяжелого грузовика.

Ту-143 — это
грузовик с ракетным ускорителем взлета (РАТО) и
после завершения разведывательной миссии восстанавливается
парашют, плавно касающийся земли при убирающейся посадке
колодки. В
в оригинальной версии использовались пленочные фотоаппараты, но в более поздних версиях
оснащен функцией видеозаписи или детектора излучения
полезная нагрузка.

В беседе с RT военный эксперт Виктор Литовкин заявил, что
Ту-143 оснащен фото- и видеоаппаратурой ”, которая
передает на землю.
При этом сообщил, что этот БПЛА
модель имеет короткий срок службы дюймов … всего на пять
работает, прежде чем его выключат ».

«Может быть, у украинцев есть несколько БПЛА. Но дело в том, что тебе нужно
чтобы знать, как ими управлять. Нужно знать, как получить
данные. Сам по себе дрон не представляет опасности. Он должен
быть частью военного комплекса для эффективного использования »,

Литовкин сказал.

ПОЛНОЕ ВИДЕО

.

Москва представляет устройство против БПЛА, которое «заставляет» беспилотники приземляться — RT Россия и бывший Советский Союз

МЧС России продемонстрировало новое устройство, которое перехватывает и «заземляет» опасные дроны, которые мешают спасательным операциям в зонах бедствия.

Портативное устройство было показано на широкомасштабных учениях во время международной выставки реагирования на стихийные бедствия под Москвой в субботу, сообщили местные СМИ.

Технология позволяет аварийно-спасательным службам перехватывать «несанкционированных» БПЛА , действующих в зонах бедствий, и вывести их на «вынужденных посадок». Присутствие гражданских беспилотных летательных аппаратов во время бедствий уже давно является проблемой для групп реагирования, поскольку они рискуют нарушить работу спасательных самолетов, таких как воздушные танкеры-водометы или вертолеты для эвакуации.

Также на rt.com
Министр признает, что Великобритания беззащитна перед «разрушительными атаками дронов» в британских аэропортах.

В отчетах не уточняется, как именно новые устройства заставляют дронов приземляться. Компании в разных штатах предоставляют различные способы борьбы с БПЛА, такие как подавление их сигнала и получение контроля над транспортными средствами в полете.Другие предлагают более «жестокие» решения, такие как сбивание дронов с помощью сетей и лазеров.

В последние годы наблюдается рост технологий противодействия БПЛА в ответ на растущую озабоченность по поводу их распространения и доступности. В январе несколько дронов, которыми управляли местные энтузиасты, вызвали хаос и панику в аэропортах Хитроу и Гатвик в Лондоне, задержав и остановив более 1000 рейсов.

Также на rt.com
Россия сбила четвертый боевой беспилотник за 3 дня, нацелившись на свою авиабазу Хмеймим в Сирии

Также поступали сообщения об использовании БПЛА для террористических атак.В августе пара дронов, оснащенных взрывчаткой, была использована в заговоре с целью убийства лидера Венесуэлы Николаса Мадуро. Точно так же боевики в Сирии несколько раз использовали самодельные БПЛА для нанесения ударов по авиабазе Хмеймим, где размещены российские самолеты.

Подпишитесь на информационный бюллетень RT, чтобы получать новости, которые вам не расскажут основные СМИ.

.

Советский Совет — Википедия, la enciclopedia libre

Википедия todavía no tiene una página llamada «Советский совет».


Busca Soviet soviet en otros proyectos hermanos de Wikipedia:

Wikcionario (diccionario)
Wikilibros (обучающие / руководства)
Викицитатник (цитаты)
Wikisource (biblioteca)
Викинотики (нотиции)
Wikiversidad (contenido académico)
Commons (изображения и мультимедиа)
Wikiviajes (viajes)
Викиданные (данные)
Викивиды (особые)
  • Comprueba si имеет кодовое обозначение правильного художественного оформления, в Википедии и в Википедии, на котором размещена информация о автобусах.Si el título es righto, a la derecha figuran otros proyectos Wikimedia donde quizás podrías encontrarla.
  • Busca «Советский совет» en el texto de otras páginas de Wikipedia que ya existen.
  • Проконсультируйтесь по списку произведений искусства по «советскому совету».
  • Busca las páginas de Wikipedia que tienen объединяет «советский совет».
  • Si ya habías creado la página con este nombre, limpia la caché de tu navegador.
  • También puede que la página que buscas haya sido borrada.

Si el artículo incluso así no existe:

  • Crea el artículo utilizando nuestro asistente o solicita su creación.
  • Puedes traducir este artículo de otras Wikipedias.
  • En Wikipedia únicamente pueden include enciclopédicos y que tengan derechos de autor Совместимые с Licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0. No son válidos textos tomados de otros sitios web o escritos que no cumplan alguna de esas condiciones.
  • Ten en cuenta también que:
    • Artículos vacíos o con información minima serán borrados —véase «Википедия: Esbozo» -.
    • Artículos de publicidad y autopromoción serán borrados —véase «Википедия: Lo que Wikipedia no es» -.

.

< NEXT Разница аэробус и боинг: Чем отличается Боинг от аэробуса: что лучше, надежнее, больше Разница аэробус и боинг: Чем отличается Боинг от аэробуса: что лучше, надежнее, больше

PREV > Аэропорт в лиссабоне как добраться: 7 способов добраться в город в 2020 году Аэропорт в лиссабоне как добраться: 7 способов добраться в город в 2020 году

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *