Меню

Скорость полета ту 144: Ту-144 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Category: Разное

Содержание

144 — Советский Сверхзвуковой Пассажирский Авиалайнер, История Разработки и Использование, Особенности Конструкции и Характеристики, Модификации Самолета и Произошедшие Аварии

16.09.2019

Развитие технологий сверхзвукового двигателя сподвигло конструкторов применить его в проектировании пассажирских лайнеров. Подобные разработки должны были повысить интенсивность перелетов на дальние расстояния, сокращая время полета и увеличивая поток пассажиров.

Первыми самолетами, способными перевозить пассажиров на сверхзвуковых скоростях, стали англо-французский «Конкорд» и советский Ту 144. В вопросах проектирования о первенстве разработки можно поспорить, но первым в воздух поднялся именно самолет Туполева.

Ту-144 считается одним из лучших пассажирских лайнеров своего времени. Однако массового применения ни в стране, ни за рубежом самолет так и не получил. Основная причина — высокая стоимость обслуживания при низкой окупаемости, что делало коммерческие перевозки экономически невыгодными.

История разработки сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144

Ту-144Ту-144

Ту-144 в воздухе

Истоки работы над Ту-144 принято связывать с аналогичными разработками Великобритании и Франции. Первые разработки в данных странах в сфере сверхзвуковых лайнеров начались в 1956 году, когда были объединены крупнейшие авиационные организации в Великобритании. В 1962 году были объединены усилия Великобритании и Франции в проекте «Конкорд».

Советские инженеры знали о разработках по международным выставкам. В данном направлении велись собственные исследования, которые были поддержаны постановлением ЦК КПСС о создании Ту-144 от 16 июля 1963 года.

Общий проект советского самолета напоминал разрабатываемый Конкорд. В 1965 году советские инженеры начали активно сотрудничать с англо-французскими разработчиками. В том же году началось строительство первого самолета Ту-144 и его копии для статических испытаний.

Для испытаний крыла нового лайнера, на базе легкого истребителя была разработана облегченная модель МиГ-21И. Пробные полеты данной модификации начались в 1968 году. 31 декабря того же года первый полет совершил и Ту-144, опередив англо-французский Конкорд на два месяца. Первым испытал Ту 144 Эдуард Елян.

5 июня 1969 года самолет Туполева на высоте в 11 км развил скорость выше звуковой. 25 мая следующего года на высоте 16,3 км летел со скоростью 2150 км/ч, преодолев отметку в 2 Маха.

Испытания летного образца, а также опыт англо-французского самолета легли в основу модификации Ту-144С, ориентированной на серийное производство. Строительство первого такого лайнера началось в 1968, первый полет состоялся 1 июня 1971.

Особенности конструкции авиалайнера

Отклонение носовой части Ту-144Отклонение носовой части Ту-144

Отклонение носовой части при взлете и посадке

В проектировании сверхзвукового самолета инженеры опирались на опыт создания Ту-22 и М-50. Также в разработке были задействованы последние достижения науки, что сделало Ту-144 одним из лучших самолетов своего времени.

В особенностях конструкции данного самолета выделяют следующие аспекты:

  • лайнер относится к низкопланам, выполненным по схеме «бесхвостка»;
  • в нижней части фюзеляжа располагаются четыре маршевых, двухконтурных, реактивных двигателя, дополненные вспомогательной силовой установкой;
  • носовая часть самолета до кабины пилотов отклоняется при взлете и посадке;
  • шасси трехопорное, имеет предохранительную хвостовую пяту;
  • все основные системы самолета, включая электрическую и гидравлическую, имеют четыре резерва.

В конструкции крыльев Ту-144 не предусмотрены подкрылки и закрылки. Вместо них применяется горизонтальное переднее оперение, убираемое в полете. Реверса тяги двигателей тоже не предусмотрено, вместо него имеются мощные дисковые тормоза. Для снижения скорости в процессе приземления мог применяться тормозной парашют.

С учетом высоких нагрузок на сверхзвуковых скоростях, в конструкции лайнера задействованы несвойственные для самолетов материалы. Применялся особый вид топлива ТС-6 и синтетическое масло. В хвостовой обшивке фюзеляжа использованы тонкие листы нержавеющей стали. Иллюминаторы сделаны из термостойкого оргстекла с содержанием фтора.

При этом первые самолеты с учетом доработок отличались по конструкции. Серийный Ту-144С уже имел отличия от первого образца:

  • фюзеляж стал длиннее, оптимизирована аэродинамика носовой части;
  • улучшена маневренность самолета, а также снижена посадочная скорость, по сравнению с Конкордом — на 15%;
  • доработана и увеличена площадь крыла, что улучшило аэродинамику на крейсерской скорости;
  • раздвинуты парные гондолы двигателей, что уменьшило нагрев и вибрацию фюзеляжа;
  • были изменены шасси, основные стойки разместили под мотогондолами.

Внесенные изменения значительно увеличили взлетную массу самолета — до 190 тонн вместо 150. Вместе с этим было увеличено и количество перевозимых пассажиров, не считая общего улучшения аэродинамических показателей.

Схема салона и расположение мест

Схема салона Ту-144Схема салона Ту-144

Расположение пассажирских мест в Ту 144

Самолеты Ту-144 имеют несколько вариантов схем расположения пассажирских мест. Наиболее распространенным считается разделение на два отделения смешанного или общего типа. В первом случае предусмотрены места повышенной комфортности, что можно сравнить с современным бизнес-классом.

Отличительной особенностью схемы салона являются передние места. В современных самолетах таковые считаются наиболее привлекательными из-за отсутствия передних кресел и наличия большего пространства для ног. В Ту-144 передние места выполнены в спаренном варианте со столиками.

Разделение кресел также различается: основная масса кресел расположены по 3 и два с каждой стороны. Ближе к хвостовой части, где салон сужается, кресла располагаются попарно. Места повышенного комфорта и вовсе компонуются по два и одному креслу с каждой стороны.

Технические и летные характеристики Ту-144

Летно-технические характеристики Ту-144 представлены следующими показателями:

  • длина — 65,695 м;
  • размах крыла — 28 м;
  • площадь крыла — 503 кв. м;
  • высота — 12,5 м;
  • диаметр фюзеляжа — 3,3 м;
  • стреловидность крыла — 57°;
  • продольная база шасси — 19,63 м;
  • ширина колеи — 6,05 м;
  • радиус разворота — 48 м;
  • допустимая взлетная масса — 195 т, нормальная — 180 т;
  • допустимая масса при посадке — 120 т;
  • расход топлива — 39 т/ч;
  • крейсерская дозвуковая и сверхзвуковая скорость — М=0,85 и М=2 соответственно;
  • допустимая перегрузка — М=2,3;
  • дальность полета — 3100 км;
  • высота полета на крейсерской скорости — 15 км, допустимый предел — 19 км;
  • экипаж — 4 человека.

Представленные ТТХ относятся к самолетам с двигателями НК-144А. В зависимости от модификации и сборки, летные показатели могут отличаться протяженностью перелета, вместимостью, габаритами и иными аспектами.

Безопасность полета

Кабина пилотов Ту-144Кабина пилотов Ту-144

Кабина пилотов Ту-144

В Ту-144 характеристики отличаются высокими показателями безопасности. Основной акцент сделан на создании резервных систем гидравлики, электрики и управления, что делает управление самолетом более надежным, вне зависимости от летных условий.

Здесь следует выделить бортовую ЭВМ, способную автоматически сажать самолет при любой погоде, независимо от времени суток. Передовая автоматическая система отслеживания условий полета была новинкой, однако, ее создание и интеграция прошли успешно.

За недолгую историю эксплуатации известны несколько инцидентов, связанных с авариями Ту-144. В 1973 году самолет разбился во время показательного полета под Парижем. Погибли члены экипажа и 8 человек на земле. Причиной считается слишком резкое маневрирование.

Инциденты с испытательными полетами Ту-144Д произошли в 1978 и 1980. В первом случае погибли два бортинженера, не сумевшие выбраться из-за деформации конструкции. Причина — возгорание топлива в районе мотогондолы. Во втором случае на высоте 16 км разрушился один из двигателей, но экипажу удалось посадить самолет.

За историю эксплуатации Ту-144, катастроф с гибелью пассажиров не произошло. Это объясняется не столько надежностью лайнера, сколько коротким сроком его использования. Однако все технические данные и летные характеристики показывают высокий для своего времени уровень безопасности.

Преимущества и недостатки авиалайнера

Салон Ту-144Салон Ту-144

Пассажирский салон Ту 144

Основное преимущество Ту-144 связывают с быстрыми перелетами на сверхзвуковых скоростях. В данном вопросе не обходят стороной сравнение с англо-французским Конкордом, считая советский лайнер полностью заимствованной разработкой.

Подобное сравнение не имеет оснований. Советские и французские инженеры активно сотрудничали над созданием Ту-144. Однако ряд технических и летных характеристик у самолетов отличается. Советский лайнер мощнее, обладает большей грузоподъемностью за счет увеличения взлетной массы.

Переднее горизонтальное оперение на крыльях повысило маневренность Ту-144 и сократило необходимую для взлета длину разбега. Также это позволило быстрее сбавлять скорость при посадке. В итоге самолет смог приниматься в большем количестве аэропортов, чем Конкорд.

Однако не обошлось и без существенного недостатка — дальность полета. В некоторых модификациях этот показатель был увеличен, но оставался существенным ограничением для использования самолета. Ту-144 оказался более дорогим в эксплуатации, что делало его экономически нецелесообразным.

Модификации самолёта Ту-144

Модификации лайнера Ту-144 начали проектироваться еще на этапе разработки основной модели. Первые самолеты были в большей степени экспериментальными, поэтому имели определенные отличия друг от друга в техническом плане. При этом, помимо пассажирских модификаций, разрабатывались и военные.

Первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 на двигателях Нк-144 стал базовой моделью. Имеет значительные отличия от последующих серийных лайнеров и считается отдельной моделью. Отличительные особенности — форма крыльев, размещение шасси и двигателей, длина и форма фюзеляжа, катапультирование кресел пилотов.

ТУ-144 ВТА

Модификация Ту-144 ВТА проектировалась в качестве военного самолета для сверхзвуковых перевозок пассажиров и грузов. Однако самолет так и остался нереализованным проектом.

ТУ-144ДА

Ту-144ДА — это модификация Ту-144Д, рассчитанная на повышение дальности перелета. Работает на двигателях «61», имеет увеличенный запас топлива и взлетную массу.

ТУ-144К

Ту-144К — проект ракетной авиации, разрабатываемой в 1970-е годы. Предполагалось разработать несколько таких самолетов для дальнего сообщения.

ТУ-144П

Ту-144П — еще одна экспериментальная модификация для военных целей. Основная задача — помехи электронике. Разрабатывался на базе 144Д для военно-морского флота.

ТУ-14ПР

Модификация постановщика помех 144П. Предназначение — разведка. Проект разрабатывался в 1970-х годах, широкого применения не получил.

Эксплуатация самолёта

Трассы полетов Ту-144ДТрассы полетов Ту-144Д

Внутренние и международные полеты Ту-144Д

Ту-144 считался передовым самолетом своего времени. На нем летали самые опытные пилоты и самые красивые стюардессы. Фактически лайнер стал лицом гражданской авиации СССР для всего мира.

Активная эксплуатация самолета в коммерческих авиаперевозках началась в 1977 г. и продолжалась около года. Проблема сверхзвукового лайнера заключалась в высокой стоимости эксплуатации. Для советских граждан цена билетов оказалась слишком большой. За весь период применения данных самолетов в гражданской авиации, было перевезено немногим более трех тысяч пассажиров.

Значительную роль в снятии самолета с эксплуатации сыграли аварии 1978 и 1980. Несмотря на отсутствие массовых жертв, именно они показали вероятность катастрофических последствий использования таких лайнеров.

С учетом нецелесообразности применения, Ту-144 был снят с эксплуатации в пассажирской авиации и некоторое время использовался для грузоперевозок. Последний полет был осуществлен в 1999 году. На текущий момент большинство самолетов списано в музеи. Из них осталось лишь три лайнера, способных после ремонта подняться в воздух.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

почему не взлетел «русский Конкорд» – Варламов.ру – ЖЖ

?

LiveJournal

  • Main
  • Ratings
  • Interesting
  • iOS & Android
  • Disable ads

Login

  • Login
  • CREATE BLOG

    Join

  • English

    (en)

    • English (en)
    • Русский (ru)
    • Українська (uk)
    • Français (fr)
    • Português (pt)
    • español (es)
    • Deutsch (de)
    • Italiano (it)
    • Беларуская (be)

Ту-144. Описание конструкции. ТТХ.Схема.

История создания

    Описание самолета. Ту-144 представляет собой выполненный по схеме
«бесхвостка» низкоплан. Оживальное крыло с отклоненным вниз носком имеет угол стреловидности передней кромки
78° в околофюзеляжных частях и 55° на всей остальной части.
Крыло самолета (удлинения 1,74 и сужения 7, многолонжеронной конструкции) состоит из основной и отъемных частей и имеет
кессонную конструкцию с силовой нагруженной обшивкой в виде фрезерованных крупногабаритных панелей вафельной конструкции из высокопрочных алюминиевых сплавов.

    Управление самолетом осуществляется с помощью четырехсекционных элевонов (на каждой консоли) и двухсекционного руля направления, расположенного на классическом вертикальном оперении. Киль самолета, так же как и крыло, многолонжеронной конструкции, выполнен заодно с хвостовой частью фюзеляжа. Внутренний объем киля использован в качестве топливного кессон-бака.

    Фюзеляж круглого сечения имеет носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12° в условиях взлета и на 17° при посадке. Остекление кабины экипажа прототипа состоит из двух передних, а также боковых окон. Носовой обтекатель снабжен четырьмя продольными удлиненными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперед во время его подъема и в крейсерском полете.
Фюзеляж прототипа предназначался для размещения 100-121 пассажиров.

    Фюзеляж, состоящий из стрингеров, балок и шпангоутов, скрепленных с обшивкой, конструктивно разделяется на 3 части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части размещаются кабина экипажа (с фонарем, вписанным в обводы фюзеляжа) и отклоняемый носовой обтекатель, выполненный в виде многослойной конструкции из стеклопластика с сотовым заполнителем. Центральная часть, в которой располагаются пассажирские салоны, вместе с носовой частью составляет единый герметичный отсек. Окантовки иллюминаторов, входных, служебных и аварийных дверей изготовлены из фрезерованных панелей. Хвостовая часть фюзеляжа, являясь топливным кессон-баком, выполнена герметичной. Ее законцовка представляет собой контейнер тормозного парашюта. 

    Шасси — трехстоечное. Передняя стойка имеет спаренные колеса. В опытных образцах главные стойки были оснащены убираемыми в консоли крыла 12-колесными тележками
(3 оси). Такая схема уборки шасси была вызвана тем, что, в отличие от «Конкорда», место под фюзеляжем
было занято пакетом двигателей. Для размещения колес в крыле пришлось уменьшить их диаметр и увеличить количество.

    Планер самолета рассчитан на ресурс 30000 ч и выполнен из сплавов алюминия и титана (преимущественно в виде монолитных укрупненных конструкций).
Титановые сплавы широко использованы в конструкции воздухозаборников, мотогондол и крыла.

    Оборудование. Самолет оборудован современной электронной аппаратурой, обеспечивающей автоматическое управление на взлете, в полете и при посадке в сложных метеорологических условиях.
Впервые на отечественном пассажирском самолете пилотажно-навигационное оборудование было выполнен с использованием
цифровой вычислительной техники. Благодаря этому экипаж самолета состоит всего из трех человек: двух пилотов и бортинженера (выполнение полетного маршрута также контролируется бортовой автоматикой). Управление самолетом осуществляется при помощи электрогидравлической системы с необратимыми гидроусилителями. В каналах тангажа, курса и крена использованы автоматы загрузки командных рычагов управления, функционирующие в зависимости от угла их отклонения, а также скорости и высоты полета. В канале тангажа, кроме того, применена система автоматической балансировки.

    Все основные системы самолета имеют многократное резервирование, что существенно повышает надежность. В целом Ту-144 создан в соответствии с международными нормами летной годности, предъявляемыми к пассажирским самолетам.

    Двигательная установка. На опытном самолете использовалась силовая установка, состоящая из четырех турбовентиляторных двигателей НК-144
конструкции Н.Д.Кузнецова. Двигатели установили в пакет под фюзеляжем, что сократило возможный разворачивающий момент при выходе части из них из строя. Выход сопел расположен в плоскости, лежащей приблизительно на половине хорды элевонов.
Многорежимные двухконтурные двигатели с форсажем должны были обеспечить возможность эксплуатациии Ту-144 как на средних (дозвуковой полет), так и
дальних (сверхзвуковой) маршрутах

    У первого опытного самолета два внешних двигателя должны были оборудоваться устройствами реверса тяги. Благодаря большой
энерговооруженности, механизации крыла, тормозным устройствам и реверсу тяги эксплуатация Ту-144 возможна на всех аэродромах 1 класса, имеющих бетонные взлетно-посадочные
полосы длиной 3000 м, рассчитанные на прием современных дозвуковых тяжелых реактивных
самолетов. Однако на продемонстрированном в 1971 г. самолете
реверс тяги был заменен тормозным парашютом. Двигатели снабжены индивидуальными регулируемыми воздухозаборниками прямоугольного сечения. Положение воздухозаборников относительно фюзеляжа соответствует положению косых скачков уплотнения под крылом при полете с крейсерской скоростью.

    Топливо размещено в кессонных крыльевых баках (около 70 000 кг в опытных
самолетах). В самолете имеются балансировочные баки, которые расположены в задней части фюзеляжа и наплывах крыла и предназначены для изменения положения центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.

    Взрывобезопасность топливных баков обеспечена путем двойного азотирования топлива.



































Описание
Разработчик ОКБ А.Н.Туполева
Обозначение Ту-144
Обозначение NATO Charger
Тип Cверхзвуковой пассажирский самолет
Экипаж, чел. 4
Первый полет 31 декабря 1968
Количество пассажиров 98 121
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 59,4
Высота самолета, м 10,5
Размах крыла, м 27,65
Площадь крыла, м2 438
Нагрузка на крыло, кг/м2 411
Взлетный вес, кг 130000 150000
Взлетный вес (максимальный), кг 180000
Вес пустого,кг 85000
Вес топлива, кг ок 70000 (92 000)
Силовая установка
Число двигателей 4
Двигатель ДТРДФ НК-144
Тяга двигателя, кгс максимал 13000
форсаж 17500
Тяговооруженность 0.44
Удельный расход топлива

      крейсерский сверхзвуковой режим, кг/кгс-ч
2,23
Летные данные
Максимальная скорость полета на высоте 17 км, км/ч (М=) 2430 (2,35)
Крейсерская скорость, км/ч 2300
Скорость захода на посадку, км/ч 290
Посадочная скорость, км/ч 270
Дальность полета (сверхзвуковая), км 2920
Практический потолок, м 20000
Пробег, м 1500


Источники информации:

  1. Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант, «Авиация и Космонавтика» 1/2000 /
  2. Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»
  3. «Ту-человек и самолет» / Л.Л.Кербер /
  4. «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
  5. Жизнь и смерть самолета «Ту-144». Расследование / «Огонек» 3’2000 /
  6. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998- CD-ROM /
  7. «Развитие самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
  8. «Самолеты страны советов» / Б.Л.Симаков, В.Б.Шавров, 1974 /
  9. Ту-144 ОКБ им. А.Н.ТУПОЛЕВА / Самолеты России и стран СНГ/

Трудный путь в небо. Ту-144. Часть 1

И вдруг — катастрофа. Совершеннейший, казалось бы, самолет, чудо техники, рухнул на глазах у всего мира. Погибли люди — опытные пилоты-испытатели и французские граждане. Был нанесен и серьезный удар по престижу сверхдержавы.

 

Эта ситуация, с одной стороны, выглядит странно, а с другой — встречается довольно часто. 3 июня 1973 года за происходящим в небе над знаменитым аэродромом Ле-Бурже наблюдали тысячи людей, момент аварии был заснят на несколько фото- и кинокамер. Самолет упал компактно, не в воду, все обломки и другие «вещественные доказательства» были доступны. Все обстоятельства катастрофы — известны, события — расписаны посекундно. И тем не менее гибель борта 77102 остается одной из самых главных загадок в истории мировой авиации.

 

Почему же упал Ту-144? Что стало причиной этого? Неисправность самолета или недостатки его конструкции? То, что принято называть «человеческим фактором» — фатальные ошибки пилотов или наземных служб? Или же… Или же это был заговор, четко спланированный и исполненный?

 

Сразу же хотелось бы предупредить читателя: в этой статье не будет однозначного ответа на эти вопросы. Наша задача в другом: беспристрастно изложить все версии и предложить читателю сделать свой вывод.

 

Естественно, что начинать анализ событий мы начнем задолго до 1973 года, иначе многие обстоятельства, которые могли повлиять на произошедшее, останутся «за кадром».

 

Сверхзвуковая эра в авиации началась 14 октября 1947 года, когда летчик американских ВВС Чак Йегер (Игер) на самолете «Bell Х-1» в горизонтальном полете достиг скорости 1,06 Маха. Ответ Советского Союза последовал 26 декабря 1948 года — пилот Олег Соколовский (вскоре, к сожалению, погибший) на самолете Ла-176 превысил скорость звука.

 

В 1953 году на вооружение американских ВВС был поставлен «F-100 North Sabre» — первый серийный сверхзвуковой самолет. Его советский конкурент — МиГ-19 — совершил первый испытательный полет в начале 1954 года, а в следующем году уже серийные машины начали поступать в части.

 

Гонка за скоростью шла стремительными темпами. Уже в 1964 году поднялся в воздух знаменитый SR-71, он же «Блекберд» — созданный компанией «Локхид» самолет-разведчик, способный развивать скорость свыше 3 Мах, т.е. больше 3300 км/ч. Именно этому самолету и поныне принадлежит абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолетов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч.

 

На первых порах сверхзвук был прерогативой исключительно военной авиации. Естественно, что сверхзвуковые истребители не могли быть прототипами для создания пассажирских лайнеров, слишком уж разными были у них задачи. Но уже в начале 1950-х годов начались работы по созданию сверхзвуковых бомбардировщиков. А это было уже гораздо ближе, ведь, по сути своей, и бомбардировщик, и пассажирский самолет прежде всего должны уметь доставлять значительный груз на дальнее расстояние. Американцы и здесь были первыми — 11 ноября 1956 года совершил первый полет прототип самолета «Convair В-58 Hustler», который стал первым в мире сверхзвуковым бомбардировщиком. Через три года состоялись испытания Ту-22 — первенца советской сверхзвуковой бомбардировочной авиации.

 

Соединенные Штаты и Советский Союз были ведущими, но отнюдь не единственными участниками «гонки за сверхзвуком». Серьезное внимание этому вопросу уделялось и в Великобритании. Фирма «Fairey», которая занялась исследованиями свойств треугольного крыла еще во время Второй мировой, в 1954 году создала самолет FD.2 — так называемый среднеплан, выполненный по схеме «бесхвостка», с треугольным (срезанным на концах) крылом. На этом самолете было установлено несколько рекордов, в том числе и при полетах на дальние расстояния.

 

Успешные испытания FD.2 утвердили английских специалистов в целесообразности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). Конечно, все понимали, что это очень сложная задача и для ее выполнения нужно проделать огромный объем работ. Именно поэтому правительством Великобритании былсоздан специальный комитет (Super Sonic Transport Aircraft Committee), объединивший девять крупнейших авиационных организаций страны. В конце 1955 года комитет начал работу и спустя четыре года опубликовал первые рекомендации по поводу строительства пассажирского самолета большой дальности и скорости М=2. Разработкой проекта занялся Бристольский филиал «Британской авиационной корпорации» (ВАС). Предварительный проект под названием ВАС 223 был разработан в 1960 году.

 

Уже на первых порах стало ясно, что даже объединения едва ли не всех ведущих авиационных организаций недостаточно для выполнения такой грандиозной работы. Программа создания сверхзвукового пассажирского самолета существовала и во Франции, ее вела компания «Sud Aviation» в партнерстве со SNECMA и «Dassault», естественно, также при правительственной поддержке. Хотя концепция французов предусматривала создание сверхзвукового авиалайнера меньшей пассажировместимости и средней дальности, предназначенного в основном для эксплуатации на европейских авиалиниях, дизайн будущего самолета и его параметры были достаточно близки к английскому варианту, незначительно отличаясь размерами, взлетным весом, количеством пассажиров и отсутствием отклоняемого носового обтекателя, а также использованием так называемого крыла оживальной формы.

 

В 1961 году BAC предложила «Sud Aviation» объединить усилия. После согласования всех спорных моментов, 29 ноября 1962 года в Париже было подписано соглашение о совместной разработке сверхзвукового лайнера. К моменту подписания соглашения обе компании влились в крупные государственные объединения, и в результате в альянс вошли компании «Бритиш Эйркрафт Корп.» («British Aircraft Corp») и «Аэроспасьяль» («Aerospatiale»). Программа создания самолета, а вместе с ней и сам лайнер получили название «Конкорд», что в переводе как с английского, так и с французского означает «согласие».

Основной конкурент Ту-144 — СПС «Конкорд»

А что же Советский Союз? Здесь решения по всем подобным программам не обходились без «благословения» высшего партийного руководства. Официальной точкой отсчета программы советского СПС можно считать 16 июля 1963 года, когда было опубликовано постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №798-271 «О создании ОКБ А.Н. Туполева сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолетов». Общее руководство осуществлял Андрей Николаевич Туполев, ведущим конструктором Ту-144 был назначен его сын Алексей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Н.Д. Кузнецова.

 

Впрочем, теоретические разработки СПС велись задолго до появления постановления №798-271, причем не только «туполевцами», но и в ОКБ В.М. Мясищева. Инициатива создания сверхзвуковых лайнеров шла не только «снизу», но и «сверху», с самого высокого уровня. Говорят, что в июле 1961 года, во время грандиозного авиапарада в Тушино, после пролета сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22 Никита Хрущев обратился к стоявшему рядом на трибуне А.Н. Туполеву: «Андрей Николаевич, а ты бы смог на своих машинах вместо бомб людей возить?» На что получил ответ: «Мы уже над этим работаем». После этого Хрущев буквально загорелся этой идеей и дал «зеленый» свет советскому СПС. Огромная страна быстрыми темпами осваивала свои северные и восточные территории, и гражданская авиация уже с большим трудом справлялась с все нарастающим потоком пассажиров и грузов. Долететь до Хабаровска за 3,5 часа вместо 9-10 — это казалось очень заманчивым. Конечно же, кроме практических, в идее создания СПС присутствовали и идеологические мотивы — Ту-144, его запуск раньше «Конкорда» рассматривался как один из элементов в мирной борьбе с «вероятным противником».

 

 

Итак, решения были приняты. Теперь целой армии конструкторов, инженеров, двигателистов, специалистов по аэродинамике и т.д. предстояло решить массу задач и проблем. Не вдаваясь глубоко в теорию, обозначим главные из них. Если первые сверхзвуковые боевые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке, то для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях. При этом он должен обладать достаточно высокими взлетно-посадочными характеристиками для обеспечения безопасного действия с обычных коммерческих аэродромов.

Опытный Ту-144 готов подняться в небо. Носовой обтекатель — во взлетном положении

Как известно, при полете на высоких скоростях сопротивление воздуха, обтекающего самолет, вызывает сильный аэродинамический нагрев его обшивки. При скоростях в районе 3 Мах поверхности могут нагреваться до 350-400°C, что находится за пределами диапазона температур, в которых алюминиевые сплавы остаются достаточно прочными. Именно поэтому как европейскими, так и советскими конструкторами было принято решение ограничить скорость полета СПС М=2,2-2,4. Кстати, американцы из «Боинга», которые начали разработку своего проекта СПС примерно в то же время, что Ту-144 и «Конкорд», замахнулись на скорость в 3 Маха, что подразумевало использование титановых и других сплавов. Но уже на стадии теоретической проработки стало ясно, что реализация подобного проекта будет безумно дорогой и неоправданной с экономической точки зрения.

 

Двигатели СПС должны обладать достаточной тягой для того, чтобы самолет мог достичь скорости 2М. В то же время они должны обеспечивать высокую топливную эффективность на крейсерских скоростях, чтобы достичь приемлемой дальности полета. Забегая вперед, отметим, что как конструкторам «Конкорда», так и разработчикам Ту-144 так и не удалось до конца решить эту проблему. Чтобы внедрить СПС в существующую транспортную систему, необходимо было учитывать особенности системы воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением. «Конкорд» имел гораздо более высокие, чем у обычных коммерческих лайнеров, скорости взлета и посадки. Конструкторам Ту-144 удалось снизить второй параметр за счет применения убирающегося во время полета переднего горизонтального оперения.

 

Смена в октябре 1964-го политического руководства страны не повлияла на проект создания Ту-144, он по-прежнему находился под высшим «патронажем» — Леонид Брежнев постоянно интересовался ходом работ, денег и усилий на СПС не жалели. Постройка первого опытного самолета началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ «Опыт», часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. Работы шли в авральном темпе, но «наш ответ» «Конкорду» запаздывал.

 

11 декабря 1967 года в аэропорту Тулузы состоялась презентация «Конкорда», англо-французский СПС впервые предстал перед публикой. Казалось, что СССР все же проиграл «гонку за сверхзвук» — в это время отдельные части первого Ту-144 только свозили на летную базу в подмосковном Жуковском. Однако из-за недостаточной прочности лонжеронов и других неполадок первый полет «Конкорда» откладывается. И тогда перед ОКБ Туполева ставится задача — первый полет Ту-144 должен состояться до конца 1968 года.

 

К июню 1968 года большинство систем Ту-144 были подготовлены для отработок и автономных испытаний. А к двадцатым числам декабря того же года опытный Ту144 готов отправиться в полет. Был назначен экипаж в составе: командир — заслуженный летчик-испытатель Э.В. Елян, второй пилот — заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза М.В. Козлов, ведущий инженер-испытатель — В.Н. Бендеров и бортинженер — Ю.Т. Селиверстов.

Сборка одного из серийных Ту-144 в цехе Воронежского авиазавода

Все было готово, но подводила погода. Десять дней Ту-144 выкатывали из ангара на взлетную полосу и закатывали назад. Напряжение нарастало, каждый день сотрудники ОКБ и летчики задавали друг другу один и тот же вопрос: «Будет или не будет сегодня взлет?» Наконец 31 декабря погодные условия улучшились, однако облачность все равно сохранялась. В воздух взлетел самолет-разведчик Ту-124, через несколько минут его командир доложил на аэродром: «Есть просветление в облачности, может быть, будет «окно»…» После этого находившийся на аэродроме Андрей Туполев связался по радио с командиром Ту-144 Эдуардом Еляном: «Как ваше мнение? Как оцениваете обстановку?». Ответ последовал моментально, очевидно, по вопросу «лететь — не лететь» экипаж для себя уже принял решение: «Обстановка имеет свои сложности, но работать можно». — «Ну тогда давай потихонечку трогай», — «дал отмашку» Туполев. Ту144 борт 68001 начал разбег по полосе, взлетел, а через 37 минут совершил посадку.

 

4 января 1969 года было опубликовано сообщение ТАСС: «Впервые в мире 31 декабря 1968 года в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой самолет «Ту-144». Самолет «Ту-144» будет перевозить пассажиров с крейсерской скоростью 2500 км/ч… Первый полет сверхзвукового пассажирского самолета «Ту-144» является новым достижением советской науки и техники, крупным вкладом в развитие советского самолетостроения на пути использования авиации в мирных целях».

Летчик-испытатель Э.В. Елян осваивает кабину Ту-144

С точки зрения идеологической этот полет был полной победой. СССР вновь опередил «потенциального противника», на этот раз Европу, в аэрокосмической гонке. С практической же точки зрения это было только начало. На самом деле слово «сверхзвуковой», которым пестрили газетные заголовки и сообщения информационных агентств, пока еще было своего рода лукавством. Звуковой барьер Ту-144 преодолел 5 июня 1969-го, это произошло на высоте 11 тысяч метров. Рубеж 2 Маха самолет превысил 25 мая 1970-го. 12 ноября того же года в часовом полете борт 68001 полчаса летал на скорости превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 м была достигнута максимальная скорость 2430 км/ч.

 

«Конкорд» впервые поднялся в воздух через два месяца после Ту-144, 2 марта 1969-го, 1 октября самолет превысил скорость звука. Летная программа испытаний первого «Конкорда» была завершена в июне 1971 года и в целом она подтвердила соответствие самолета предъявляемым требованиям. В конце того же года «Конкорд» немного отыгрался в «гонке за сверхзвук» — европейцы первыми подготовили серийный самолет. Серийный Ту-144 совершил свой первый полет 29 марта 1972-го.

Ту-144 в деталях

Еще в 1965 году на выставке в пригороде Парижа — ЛеБурже — туполевцы впервые показали модель будущего СПС. А спустя шесть лет на самый престижный в мире авиасалон прибыл уже настоящий Ту-144. Здесь советский СПС впервые встретился со своим конкурентом — «Конкордом». Следующая их встреча — через два года — оказалась для Ту-144 роковой…

 

В 1971 году во Францию летал борт 68001 — тот самый первый опытный Ту-144. В 1973-м — борт 77102 — уже серийный образец, произведенный Воронежским авиазаводом. 23 мая самолет вылетел в Париж.

Экипаж Ту-144 в его первом полете, слева направо: Э.Елян, командир Ю.Селиверстов, В.Бендеров и М.Козлов. В.Бендеров и М.Козлов погибнут в катастрофе в Ле-Бурже

Если в 1971 году свидание двух СПС было, скажем так, первым знакомством, то в 1973-м встреча «Конкорда» и Ту-144 должна была стать дуэлью. Пассажирские «сверхзвуковики» были главными «звездами» ХХХ Международного авиасалона, на них было обращено внимание специалистов, прессы и публики. Ограничиться простой демонстрацией и заурядным пролетом над Ле-Бурже — этого уже было мало. Нужно удивить и ошеломить, показать, что стремительные и красивые лайнеры способны на гораздо большее, чем обычные дозвуковые самолеты. Интерес был колоссальным, публика, что называется, валила валом, в выходные, когда пришло время показательных полетов, в Ле-Бурже собралось более 350 тысяч зрителей. Это и неудивительно: если раньше ощутить, что же это такое — полет на скорости быстрее звука, могли лишь избранные, то теперь конструкторы и «Конкорда», и советского «Ту» обещают, что уже через год-два их самолеты выйдут на воздушные трассы. А значит, сверхзвук будет доступен уже миллионам. Первым 2 июня в воздух поднялся «Конкорд». После серии эффектных фигур на малой высоте лайнер начал заходить на посадку, коснулся полосы, а затем, использовав форсаж мощнейших двигателей, снова круто взмыл вверх. «Истребительный» маневр привел публику в восторг, зрители рукоплескали.

 

Настало время Ту-144. После взлета лайнер ушел на некоторое расстояние от аэродрома, убрал шасси и передние дополнительные крылья, разогнался до скорости 800 км/час и на высоте примерно 250-300 метров прошел над полосой. Затем Ту-144 снизил скорость, развернулся, одновременно выпустив шасси и передние крылья и уже на скорости 260-280 км/час, покачиваясь из стороны в сторону, прошел над полосой, снова развернулся и совершил посадку. Все это выглядело эффектно, однако все же не так, как у «Конкорда». К тому же некоторые специалисты отметили нервное поведение советского самолета на малых высотах.

 

Вечером в гостинице, где разместилась советская делегация, прошло незапланированное совещание, в котором участвовали члены экипажа Ту-144, представители ОКБ им. Туполева и руководители испытаний. После долгих разговоров и споров было принято решение «переплюнуть» «Конкорд». Во время прохода над взлетно-посадочной полосой (этап VI) Ту-144 должен был выполнить крутую горку, в конце ее убрать передние крылья, а далее закончить полет как запланировано. Такой маневр не отрабатывался во время испытаний, не заявлялся в программу демонстрационных полетов, что является нарушением правил выставки. Командир экипажа М.В. Козлов, по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его уговорили. О принятом решении доложили министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву, и он дал согласие.

 

На следующий день, примерно за час до полета Ту-144, к представителям ОКБ обратились корреспонденты французской телекомпании «RTF»: «Возьмите нашего человека на борт, мы хотим снять работу экипажа в полете». Места в кабине было мало, да и полет предстоял не совсем обычный, поэтому французам отказали. Однако руководитель испытаний генерал-майор Владимир Бендеров предложил передать камеру ему. Французские телевизионщики согласились, и Владимир Николаевич поднялся на борт с кинокамерой фирмы «Белл-Хоуэлл». Эта кинокамера впоследствии не единожды фигурировала в материалах следствия, официальных отчетах и неофициальных расследованиях…

Ту-144 на взлете

В 15 часов 19 минут по местному времени Ту-144 поднялся в воздух с ВПП 030 аэродрома Ле-Бурже. Совершив ряд маневров и фигур, лайнер сделал два запланированных прохода над полосой на малой скорости в так называемой взлетно-посадочной конфигурации (шасси и передние крылья были выпущены). После этого, согласно заявленному плану полета, самолет должен был идти на посадку. Но вместо этого он начал заходить на третий проход над ВПП. Находившийся на командном пункте представитель советской делегации, начальник летной службы Минавиапрома Олег Белостоцкий мог прекратить незапланированный проход и дать команду на посадку, однако он этого не сделал. Долетев до середины ВПП 030, на высоте около 190 метров экипаж Ту-144 включил форсаж двигателей, начал набор высоты, убрал шасси и стал убирать передние крылья. Самолет совершил крутую горку, в верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. А затем Ту-144 резко перешел в пикирование. Экипаж попытался вывести лайнер из пике, была предпринята попытка выпустить передние крылья. Моменту начала вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Через 5 секунд самолет начал разрушаться в воздухе, отделилась консоль левого крыла. Разрушение началось на высоте 280 метров на скорости примерно 780 км/ч. Уже развалившийся на части и объятый пламенем самолет выполнил левую полубочку и рухнул на землю.

Ту-144 взлетает на аэрошоу в Ле-Бурже, 1973 г

Обломки Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 аэропорта Ле-Бурже на южную окраину населенного пункта Гуссенвиль. Разброс обломков самолета лежал в зоне 1000 метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории. В результате падения частей Ту-144 на Гуссенвиль пять зданий, в том числе городская школа, были полностью разрушены, 20 сооружений получили серьезные повреждения. На земле погибли 8 человек, 25 были ранены.

 

Гуссенвиль был буквально засыпан обломками. В городок со всех окрестностей мчались машины «скорой помощи» и пожарные. Туда же, кто как мог, стали добираться и члены советской делегации. Алексей Туполев наблюдал за полетами в шале конкурентов из «Аэроспасьяль». Когда случилась катастрофа, руководитель ОКБ и французские конструкторы срочно сели в два вертолета и вылетели в Гуссенвиль. Другие добрались на место падения Ту-144 на автомобилях.

 

Носовой отсек ушел глубоко в землю возле одного из частных домов. В кабине находились сильно обезображенные тела четырех членов экипажа: Козлова, Бендерова, Молчанова и Баженова. Двух остальных членов экипажа — Дралина и Первухина — выбросило из кабины, и их впоследствии нашли на улицах Гуссенвиля. После необходимых судебно-медицинских процедур 9 июня тела членов экипажа были отправлены на родину. 12 июня они были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.

 

Сообщение о падении Ту-144 на Гуссенвиль мгновенно облетело весь мир. Советская пресса опубликовала официальное сообщение: «Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета «Ту-144» близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчикиспытатель СССР Козлов М.В., летчикиспытатель Молчанов В.М., штурман самолета Баженов Г.Н., заместитель главного конструктора, инженер-генерал-майор Бендеров В.Н., ведущий инженер Первухин Б.А., бортинженер Дралин А.И., и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».

 

 

В первый момент советских специалистов не допускали на место крушения. Только после того, как были задействованы дипломатические рычаги, удалось договориться о совместном расследовании. Утром следующего дня членов делегации разбили на группы с указанием персонального задания для каждого.

 

Поскольку катастрофа произошла на территории Франции, заниматься официальным расследованием поручили специально созданной французской комиссии. В ее состав входили: председатель — инженер-генерал Форестье, заместитель председателя — инженер-генерал Карур, члены — главный инженер Де Батц, главный инженер Дюма, майор Болье, майор Дюдаль. Вскоре министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев обратился министру Вооруженных сил Франции Галле (в его ведении находилась и авиационная промышленность страны) с просьбой привлечь к расследованию группу советских экспертов. Эту группу возглавил заместитель Дементьева В.А. Казаков, в нее также вошли: заместитель министра гражданской авиации А.А. Аксенов, генерал ВВС М.П. Мишук, генеральный конструктор ОКБ А.А. Туполев, руководитель Центрального аэродинамического института Г.П. Свищук, директор Летно-исследовательского института В.В. Уткин.

 

После проведения поисковых работ стало ясно, что в распоряжении комиссии будет очень немного материалов, которые могли бы помочь установить истину. Аварийный магнитный самописец при падении ударился о камень и был так сильно поврежден, что не все его обломки были найдены. Не в пригодном для исследования состоянии были и экспериментальные фоторегистраторы (осциллографы). Неповрежденным оказался только самописец записи переговоров экипажа, но он во время рокового полета не был включен.

 

 

Несмотря на то, что в тот день полеты снимали сотни кинои фотокамер, комиссии пришлось обратиться к французскому правительству с просьбой об объявлении премии за любые любительские фото- и киноматериалы, связанные с катастрофой. Это дало свои плоды — после тщательного просмотра всех материалов были отобраны для анализа две видеокассеты, снятые с трибун Ле-Бурже, любительская съемка всего полета, сделанная с окраины Гуссенвиля, несколько фотографий. В том числе и сделанные с борта французского самолета-разведчика «Мираж 3Р».

При демонстрации 3 июня этот самолет начал набор высоты, внезапно перешел в пикирование и при выравнивании разрушился. Ле-Бурже, 1973 г.

Тот факт, что в момент, когда Ту-144 выполнял свой последний полет, в непосредственной близости от него находился еще один самолет, никто особо не скрывал. Как и то, что он «охотился» за советским СПС. Охотился, конечно, в переносном смысле. Пилот французского самолета-разведчика «Мираж 3Р» получил задание снять Ту-144 в воздухе. Прежде всего французов интересовали уникальные передние складывающиеся крылья советского СПС.

Ту-144 в Жуковском. МАКС-2009

Александр Пухов, в то время один из конструкторов Ту-144, в интервью журналу «Огонек» рассказывал: «Переднее крыло — это уникальная выдумка наших умельцев… В чем гениальность этой штуки? За сто лет авиации и никто не мог придумать такое переднее крыло?

 

Взлетно-посадочная скорость у «Конкорда» больше, чем у «Ту-144», на 15 процентов. Он должен иметь сертификат на посадку для каждого аэродрома. А «Ту-144» садился в восемнадцати аэропортах Советского Союза, у нас не было этих проблем. Из-за чего? Из-за того, что гениальные туполевцы выдумали в носовой части такие «заячьи уши»: они укладываются в полете очень хорошо и на сверхзвуке незаметны. То есть получалась гладкая носовая часть. Но на посадке они высовываются и стоят. И на этом крылышке получается очень мощная подъемная сила».

 

Следует отметить, что не все специалисты разделяли подобные восторги по поводу передних крыльев, проблемы со взлетом и посадкой преследовали не только «Конкорд», но и Ту-144. Но интерес со стороны конкурентов действительно был, и французы использовали любую возможность, чтобы изучить работу передних крыльев.

 

Казалось, что с первого же дня расследование гибели борта 77102 должно разделиться на полюса. Первый — советская точка зрения: причиной резкого маневра Ту-144 и срыва в пике стали действия пилота «Миража», который неожиданно появился прямо перед советским самолетом. Как минимум, это было сделано непреднамеренно, а как максимум — французский летчик специально спровоцировал экипаж Ту-144 на резкие маневры. И французский взгляд на произошедшее: руководители советской делегации после эффектного полета «Конкорда» вынудили экипаж совершить опасный и незапланированный программой полета маневр. Это стало причиной потери управления, а недостатки конструкции привели к разрушению лайнера в воздухе.

 

 

Если бы, гипотетически, подобная катастрофа произошла в США или Великобритании, можно не сомневаться, что расследование бы пошло именно по такому пути. Посыпались бы взаимные обвинения во всех смертных грехах, разразился бы грандиозный скандал и т.д. и т.п. Однако во Франции следствие с первых же дней пошло по компромиссному пути, стороны явно не желали идти на обострение. Причины этого, очевидно, лежат в геополитической плоскости. Франция хоть была и капиталистическим государством, но после Второй мировой войны стала для СССР «самой дружеской из всех вражеских стран». Не следует забывать и о том факте, что в 1968 году, при президенте де Голле, Франция, формально оставаясь членом НАТО, фактически вышла из Североатлантического блока. В общем, отношения между двумя странами были хорошими и портить их не хотелось.

Гуссенвиль, место падения борта 77102 3 июня 1973 г.

Была и еще одна причина. На первый, опять же, взгляд, крушение Ту-144 было на руку создателям и производителям «Конкорда». Однако на самом деле в сознании обывателей — потенциальных пассажиров СПС — советский и французскоанглийский самолеты были «братьями-близнецами» (они ведь действительно были очень похожи, хотя и имели серьезные конструктивные отличия). И такая жестокая «антиреклама» Ту-144 бросала тень и на «Конкорд». Видимо, именно поэтому формулировки заключения комиссии, занимавшейся расследованием обстоятельств крушения борта 77102, были такими обтекаемыми и неконкретными. С выводами комиссии были согласны обе стороны, все расходы по затратам и компенсациям взяло на себя правительство СССР, дело бело закрыто.

 

(Окончание следует)

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Ту-144 и «Конкорд»: что стряслось с обогнавшими звук и время

Известна и другая, куда более правдоподобная версия: сырая, недоработанная машина пошла в демонстрационный полет. На лайнере до последнего момента монтировалась и перенастраивалась бортовая аппаратура, а система управления, по ряду сведений, в процессе этих «тонких настроек» была выведена в нештатное состояние. 

Так или иначе, но машина, которая должна была продемонстрировать всему миру успехи «развитого социализма», рухнула в парижском пригороде. Неприятно, но ладно: это не помешало вывести лайнеры в опытную эксплуатацию на пассажирские трассы.

Однако 23 мая 1978 года происходит вторая катастрофа: в испытательном полете совершает вынужденную посадку на поле под Егорьевском опытный Ту-144Д. Самолет загорелся в воздухе, но его успели посадить. Погибло двое членов экипажа, которые не смогли покинуть горящую машину.

По результатам 1 июня 1978 года (то есть 35 лет назад — вот он, второй «юбилей») эксплуатация Ту-144 на пассажирских трассах была временно остановлена. Как выяснилось — навсегда.

Прыжок через голову

Ту-144 был очень интересной, но совершенно сырой машиной.

Так, конструкция крыла делалась из крупных панелей, что моментально создавало проблемы избыточных локальных напряжений из-за неоднородностей, а кроме того, позволяло трещинам распространяться на большие расстояния. Также выяснилось, что уровень напряжений в планере превосходит расчетный.

Огромной проблемой были двигатели НК-144А. Их технологию никак не могли отладить — они просто выгорали. Потом выяснилось, что экономичность этих двигателей такая, что об указанных в техническом задании 4000-4500 км дальности под максимальной коммерческой загрузкой в 15 тонн можно и не мечтать — пределом оказались 3000 км. («Конкорд» со своими 13 тоннами выжимал свыше 6200 км.)

Длина маршрута на базовой трассе Ту-144 «Москва — Алма-Ата» составляла 3260 км, и это было близко к пределу возможностей машины с тем количеством перевозимых пассажиров. Двигатели РД-36-51А испытывались на Ту-144Д, и предполагалось, что они решат проблему с дальностью, однако этот проект в итоге так и не довели. Сажать машину в СССР было практически некуда, особенно большую сложность составляли запасные аэродромы потенциальных маршрутов.

Резюмируя, можно сказать, что Ту-144 убили две слабости: напряженная конструкция и технологические огрехи, с одной стороны, и неразвитость инфраструктуры базирования и эксплуатации, с другой. 

С любой из этих проблем при наличии определенной воли можно было справиться. И не такие чудовищные машины доводились до приемлемой серийной надежности. И даже первая традиционная проблема России (инфраструктура) тоже поддается настойчивым: перестроили же, в конце концов, аэродромную сеть под первый турбореактивный лайнер Ту-104 — а ведь сколько было проблем с его базированием на раннем этапе…

Но комбинация сразу двух таких сложностей в отсутствие внятно выраженного императива на внедрение сверхзвуковой гражданской авиации со стороны профильного министерства и ЦК отправила Ту-144 на вечный прикол.

Всем не повезло

Можно возразить — ведь если сделать по-человечески, так и летать будет. Вон, у людей «Конкорд» летал сколько лет, а мы чем хуже?

Да ничем не хуже, особенно если вспомнить, как этот «Конкорд» летал. Обе машины, — и Ту-144, и «Конкорд», — сталкивались со своим набором сложностей.

Самолет — летающая лаборатория Ту-144ЛЛ

В период после создания Ту-144 АНТК (Авиационный научно-технический комплекс) имени Туполева и другие ведущие отраслевые научные центры, такие как ЛИИ, ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ, не прекращали проработок по сверхзвуковым пассажирским самолетам второго поколения. Данные работы состоят из проектирования самолета, разработки составных частей летательного аппаратов, а также экспериментальных и научно-исследовательских работ по созданию новых покрытий, материалов, техпроцессов. Опыт создания Ту-144 широко применяется во время разработки Ту-244, два Ту-144Д в 1993 году в рамках работ по сверхзвуковым пассажирским самолетам второго поколения переоборудуются под летающие лаборатории. Из-за отсутствия финансирования, работы по Ту-244 дальше стадии исследований не продвинулись, а летающая лаборатория Ту-144 участвовала в совместной американо-российской программе по летным исследованиям в интересах разработки технологий для создания сверхзвуковых пассажирских самолетов нового поколения (HSCT).

Подписанным в июне 1993 г. межправительственным соглашением предусматривалось использование переоборудованного Ту-144Д как летающей лаборатории для изучения вопросов аэроупругости и аэроакустики, создания базы данных по теплосостоянию силовой установки при больших скоростях, отработки вопросов управляемости и устойчивости, оценки влияния поверхности земли на режимах взлета-посадки. Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно, меньшей стоимости аренды.

АНТК Туполева для осуществления шестимесячной программы летных испытаний предоставило летающую лабораторию – Ту-144Д (бортовой №77114, выпущен в 1981 г., налет 82 часа 40 минут), который оборудован системой аварийного покидания самолета и способный принять в салон, свободный от кресел, значительный объем измерительной аппаратуры. Данный самолет был выбран из четырех Ту-144, сохранившихся в состоянии пригодном для полетов. Силовая установка была подвергнута радикальной переделке. На Ту-144ЛЛ двигатели РД-36-51А разработанные Колесовым П.А. были заменены форсированными турбореактивными двухконтурными двигателями НК-32-1, применяемыми на стратегическом бомбардировщике Ту-160. Использование данных двигателей позволило повысить скорость с М=2,15 до М=2,3. Для регистрации параметров и экспериментальных данных для подтверждения летной годности на самолете установили новую систему регистрации данных «Дамьен». Ту-144ЛЛ был буквально напичкан термодатчиками и датчиками трения обшивки, давления, аппаратурой измерения параметров аэродинамического пограничного слоя.

Финансирование программы осуществлялось корпорацией «Боинг» при содействии «МакДоннелл Дуглас» (которая недавно объединилась с «Боингом»), «Дженерал электрик», «Пратт энд Уитни» и «Рокуэлл», а также NASA. Хотя стоимость программы увеличилась с 9 до 14 млн. долларов, программа Ту-144ЛЛ – лишь небольшая часть из 440 млн. контракта Национального аэрокосмического агентства США с McDonnell Douglas и Boeing по высокоскоростным исследованиям (High Speed Research, HSR).

17 марта 1996 г. в Жуковском на летно-испытательной базе АНТК Туполева состоялась торжественная выкатка летающей лаборатории Ту-144ЛЛ. Во время митинга организованного в честь данного события выступили Анатолий Братухин – заместитель председателя Госкомоборонпрома, Томас Пикеринг – посол США в России, Валентин Климов — генеральный директор АНТК им. Туполева, Александр Пухов – главный конструктор, Лесли Лэкман – вице-президент Рокуэлл — Норт Америкен, Луи Дж. Вильямс – директор отдела НАСА и другие почетные гости.

Перед летными испытаниями были проведены наземные испытания на спец. стендах, которые позволили получить большое количество информации о работе двигателей, которые необходимы для разработки силовой установки будущего.

К осени 1997 года выполнили серию из восьми полетов в значительном диапазоне высот и скоростей (h>17 тыс. м, М>2). Затем последовали еще десять полетов. Всего намечалось осуществить 32 вылета. Летающую лабораторию пилотировали летчики-испытатели ЛИИ им. Громова и АНТК им. Туполева. На Ту-144ЛЛ в сентябре 1998 года выполнили в ЛИИ три оценочных полета два летчика-исследователя НАСА.

Американская компания «Боинг» и АНТК имени Туполева в июне 1999 года успешно завершили программу совместных исследований на Ту-144ЛЛ для создания перспективного пассажирского сверхзвукового самолета.

Летно-технические характеристики:
Модификация – Ту-144ЛЛ;
Размах крыла – 28,8 м;
Длина – 65,7 м;
Высота – 12,85 м;
Площадь крыла – 507 м2;
Масса пустого самолета – 85000 кг;
Максимальная взлетная масса – 200000кг;
Тип двигателя – 4 ДТРДФ НК-32-1;
Тяга одного двигателя нефорсированная – 25500 кгс;
Максимальная скорость – 2500 км/ч;
Практическая дальность – 4000 км;
Практический потолок – 18897 м
Экипаж – 3 человека.

Обогнавшие звук — Конкорд и Ту-144: gavailer — LiveJournal

Что представляют собой кабины легендарных сверхзвуковых лайнеров? Как выглядят салоны этих пассажирских самолетов? Санузлы? Чем отличаются «Конкорд» и «Ту-144»? В этой записи я не буду рассказывать про парижские катастрофы 1973 и 2000 года, не буду рассуждать про нелегкую судьбу сверхзвуковой авиации, я просто покажу, как выглядели советский суперлайнер Ту-144 и франко-британский «Конкорд» изнутри и сравню некоторые интересные факты. Кроме того, я покажу несколько фотографий из музейного комплекса Зинсхайм, в котором расположены эти легендарные лайнеры. Welcome on board!

Какой самолет лучше/больше нравится?

Старый добрый Ан-2 («Кукурузник»)

29(20.6%)

Первый полет Ту-144 состоялся в последний день 1968 года, первый полет Конкорда — в начале марта 1969. В 1978 году состоялся последний полет Ту-144 (пассажирские перевозки), в 2001 — последний полет Конкорда. То есть Ту-144 был первым сверхзвуковым пассажирским самолетом, поднятым в воздух, Конкорд — последним.

2

3

Крейсерская скорость Ту-144 равнялась 2300 км/ч, Конкорда — 2150 км/ч. Полеты на скорости, практически в два раза превышавшие звуковую, позволяли «возвращаться во времени». Пассажиры Конкорда, вылетевшие из Лондона в 9 утра, прилетали в Нью-Йорк в 7 утра.

4

Было произведено 16 Ту-144 и 20 Конкордов.

5

Максимальная дальность полета Конкорда намного превышала ту же характеристику у Ту-144.

6

Ту-144 был просторнее своего европейского конкурента. В некоторых модификациях Ту-144 могло летать более 150 пассажиров за рейс. В Конкорде же, как правило, только 100.

7

В салоне Конкорда.

8

В салоне Ту-144.

9

Санузел Конкорда.

10

Санузел Ту-144.

11

Кабина Конкорда.

12

13

Кабина Ту-144.

14

15

Самолеты легенды!

16

17

18

Другие фотографии из музейного комплекса Зинсхайм (нем. Sinsheim) на юге Германии. 30 тысяч квадратных метров, 3 тысячи экспонатов!

19

20

21

22

23

На ракетном автомобиле «Blue Flame» (англ. «Голубое пламя») американец Гарри Габелич в 1970 г. впервые преодолел 1000-километровый рубеж скорости. Средняя скорость составила 1014 км/ч.

24

25

26

27

Музей техники не ограничивается транспортными и летательными средствами.

28

29

Т-34

30

31

32

33

34

Легендарная ДеЛореан «машина времени» DeLorean DMC-12. Производилась в начале 80-ых годов, на сегодняшний день существует единственная мастерская, где восстанавливают и воссоздают этот автомобиль. Настоящая стоимость: от 30 до 50 тысяч долларов.

35

Отличный музей. Как считаете? Другие авиационные записи здесь.

36

Понравилась запись? Добавляйтесь в друзья, делитесь ссылкой в соцсетях:

Еще не на связи? Присоединяйтесь:

Есть предложения или вопросы? Пишите → [email protected]
© Эдуард Гавайлер  |  gavailer.livejournal.com — Познавательные путешествия

Первый коммерческий рейс Туполев Ту-144

1970-е были захватывающим временем для авиации. Технологические достижения позволили ввести в строй множество новых самолетов, в том числе такие известные как Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Но это десятилетие также изменило то, как люди путешествовали или насколько быстро они путешествовали — «Я-десятилетие», как Том Вулф называл 70-е годы, принесло два самолета, не имеющих аналогов по сей день.

Конкорд, а по ту сторону железного занавеса — Туполев Ту-144.

В то время как «Конкорд» имел свою долю взлетов и падений, включая аварию в Париже в 2000 году и последующее заземление типа, единственным преимуществом Ту-144 было то, что он достиг полета и сверхзвуковых скоростей раньше, чем совместная британо-французская аналог. Тем не менее, многие люди, в том числе и представители капиталистической части мира, были взволнованы введением «Конкордски».

И в этот день, 44 года назад, 26 декабря 1975 года, Туполев Ту-144 вылетел в свой первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, ныне известную как Алматы, Казахстан.

Перевозка грузов

К сожалению, первый рейс перевозил только грузы, и, поскольку пассажирские перевозки будут введены только в 1977 году. Тем не менее, это событие все же вызвало определенные ожидания, поскольку снова впереди Советский сверхзвуковой транспорт (SST). Concorde с точки зрения его графика.

Перед взлетом Ту-144 в июне 1975 года Советский Союз снова постучал в двери Парижского авиасалона, демонстрируя серийную версию самолета. Летный журнал писал, что SST «продемонстрировал значительную изысканность и высокий стандарт внешней отделки.

Еще в 1969 году президент Pan American Airways Наджиб Э. Халаби сказал, что он был «очень, очень впечатлен» после тщательной технической проверки и интервью с советским летчиком-испытателем Эдуардом Ельяном, цитирует The New York Times. из Москвы 30 июля.

Но мало что было сказано о полете после приземления советского SST в Алма-Ате, поскольку на нем не было пассажиров, за исключением того, что он «вернулся точно по расписанию», — сказал представитель Об этом корреспонденту Reuters сообщили в московском аэропорту Домодедово (DME).Многие расценили полет 26 декабря 1976 года как рекламный ход, аргументируя это тем, что конструкторское бюро Туполева перевозило грузы только для проверки самолета, прежде чем разрешить пассажирам подняться на борт.

Однако в классической советской моде дата также использовалась в пропагандистских целях. Алексей Туполев, ведущий конструктор Ту-144, сравнил тот день «с событиями 20-летней давности, когда пионер реактивной авиации Туполев-104 вступил в строй», — цитирует его местная газета. Известия.

.

Первый коммерческий рейс Туполев Ту-144

1970-е были захватывающим временем для авиации. Технологические достижения позволили ввести в строй множество новых самолетов, в том числе такие известные как Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Но это десятилетие также изменило то, как люди путешествовали или насколько быстро они путешествовали — «Я-десятилетие», как Том Вулф называл 70-е годы, принесло два самолета, не имеющих аналогов по сей день.

Конкорд, а по ту сторону железного занавеса — Туполев Ту-144.

В то время как «Конкорд» имел свою долю взлетов и падений, включая аварию в Париже в 2000 году и последующее заземление типа, единственным преимуществом Ту-144 было то, что он достиг полета и сверхзвуковых скоростей раньше, чем совместная британо-французская аналог. Тем не менее, многие люди, в том числе и представители капиталистической части мира, были взволнованы введением «Конкордски».

И в этот день, 44 года назад, 26 декабря 1975 года, Туполев Ту-144 вылетел в свой первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, ныне известную как Алматы, Казахстан.

Перевозка грузов

К сожалению, первый рейс перевозил только грузы, и, поскольку пассажирские перевозки будут введены только в 1977 году. Тем не менее, это событие все же вызвало определенные ожидания, поскольку снова впереди Советский сверхзвуковой транспорт (SST). Concorde с точки зрения его графика.

Перед взлетом Ту-144 в июне 1975 года Советский Союз снова постучал в двери Парижского авиасалона, демонстрируя серийную версию самолета. Летный журнал писал, что SST «продемонстрировал значительную изысканность и высокий стандарт внешней отделки.

Еще в 1969 году президент Pan American Airways Наджиб Э. Халаби сказал, что он был «очень, очень впечатлен» после тщательной технической проверки и интервью с советским летчиком-испытателем Эдуардом Ельяном, цитирует The New York Times. из Москвы 30 июля.

Но мало что было сказано о полете после приземления советского SST в Алма-Ате, поскольку на нем не было пассажиров, за исключением того, что он «вернулся точно по расписанию», — сказал представитель Об этом корреспонденту Reuters сообщили в московском аэропорту Домодедово (DME).Многие расценили полет 26 декабря 1976 года как рекламный ход, аргументируя это тем, что конструкторское бюро Туполева перевозило грузы только для проверки самолета, прежде чем разрешить пассажирам подняться на борт.

Однако в классической советской моде дата также использовалась в пропагандистских целях. Алексей Туполев, ведущий конструктор Ту-144, сравнил тот день «с событиями 20-летней давности, когда пионер реактивной авиации Туполев-104 вступил в строй», — цитирует его местная газета. Известия.

.

СКАЧАТЬ Туполев Ту-144Д Аэрофлот FSX & FSX-Steam

СКАЧАТЬ Туполев ТУ-144Д Аэрофлот FSX & FSX-Steam — Rikoooo

Туполев Ту-144D Аэрофлот FSX & P3D

08 ИНФОРМАЦИЯ ИНФОРМАЦИЯ о версии .5

  • Рейтинг
  • Размер 83,8 МБ
  • Загрузки 23 694
  • Создано 11.09.2015
  • Изменено 01.05.2019
  • Лицензия Freeware external external
  • VC 3D Virtual Cockpit
  • MDL Native FSX и / или P3D
  • Установщик автоматической установки версии 10.5
  • Список совместимости:

    • Lockheed Martin Prepar3D до v3
    • Microsoft Flight Simulator X: Steam Edition
    • Microsoft Flight Simulator X (Все версии)
  • Скачать
  • Автор:
  • Thomas Рут, Клаудио Мусснер, Никита Константинов, Михаил Митин, Игорь Бороздин, Фрион
  • Никаких вирусов не гарантирует
    ImunifyAV Premium ImunifyAV Premium
  • Легендарный Туполев Ту-144Д (который выглядит как Конкорд) для FSX и FSX Steam и Prepar3D v1,2,3 ( не совместим с v4).Русская надстройка высоких комплексов, сделанная для FS2004. Этот пакет включает в себя множество официальных обновлений, чтобы сделать его совместимым и стабильным с FSX.

    Это высококачественное дополнение предназначено для тех, кто чувствует себя готовым часами учиться. Моделирование завершено, управление самолетом — настоящая проблема, если вам это удастся, пожалуйста, поделитесь своей помощью на нашем форуме.

    Конечно, перед любой попыткой полета вы должны хотя бы взглянуть на руководство на русском языке и частично переведенное на английский язык с помощью Google Translate, Rikoooo было сложно найти другую документацию, кроме русского языка.

    У вас будет много трудностей с этим самолетом, пожалуйста, не запрашивайте поддержку у Rikoooo, мы не являемся авторами. Удачи.

    Обратите внимание, что вам нужно будет настроить джойстик перед любой попыткой полета, иначе ваш самолет сразу же взлетит вверх. следуйте процедуре по этой ссылке (вы можете пропустить процедуру установки, она уже выполняется автоустановщиком Rikoooo) https://flightinstructoronline.wordpress.com/2018/06/10/tu-144-in-fsx/

    Туполев Ту-144 (кодовое название НАТО: Load) — четырехмоторный сверхзвуковой авиалайнер, разработанный в СССР конструкторским бюро Туполева.Англо-французский Concorde стал единственным сверхзвуковым коммерческим самолетом, который был запущен в производство. Предназначенный для использования на линиях Аэрофлота, он может перевозить со скоростью, превышающей 2 Маха, на высоте 20 000 м (65 500 футов) от 98 до 120 пассажиров на расстояние 3 080–6 200 км в зависимости от версии. (Википедия)

    2chmc80

    2chmc80 2dqsmqo 2dqsmqo 2rhmip1 2rhmip1 4smdcz 4smdcz 258mg5w 258mg5w fsx 2015-09-11 03-24-40-18 fsx 2015-09-11 03-24-40-18 slqvjd slqvjd

    • Авторы: Томас Рут, Клаудио Мусснер, Никита Константинов 900d

      2 Митин 10 Игорь

    • Скачать

    Вы вошли в систему, используя свои учетные данные Facebook

    .

    < NEXT Хочу стать стюардессой что нужно для этого: что нужно для поступления? Что нужно, чтобы стать стюардессой? Хочу стать стюардессой что нужно для этого: что нужно для поступления? Что нужно, чтобы стать стюардессой?

    PREV > Первый полет самолет мс 21: Источник: самолет МС-21 совершил первый пробный полет в Иркутске - Экономика и бизнес Первый полет самолет мс 21: Источник: самолет МС-21 совершил первый пробный полет в Иркутске - Экономика и бизнес

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *