Меню

Скорость взлета самолета боинг 737: Скорость самолета при взлете

Category: Разное

Содержание

Какая скорость самолета при взлете

 

Фаза взлета самолета является самым сложным и продолжительным по времени процессом среди всех летательных средств, которые существуют. Процесс взлета начинается непосредственно от момента движения самолета по взлетной полосе, после чего самолет разбегается и производит отрыв от полотна. Все это заканчивается высотой перехода к самому полету.

За счет огромного количества типов самолетов и их летных характеристик скорости самолетов при взлете значительно отличаются. Логично, что легкий прогулочный самолет с одним двигателем произведет взлет значительно быстрее и с меньшей скоростью, чем огромный пассажирский лайнер, кроме того, они требуют разную продолжительность разбега.

Виды взлета самолетов:

  • Одним из наиболее распространенных видов взлета является взлет машины с тормозов. При этом виде самолет стоит на тормозах, затем разгоняют двигатели до нужного режима. Поле набора нужных оборотов двигателей отпускают тормоза, и начинается разбег.
  • Так же производят взлет с кратковременной остановкой лайнера на ВПП, при этом тормоза не используются, и машина набирает нужные обороты двигателей непосредственно при разбеге. Используя этот метод взлета, необходима полоса для разбега с большей длиной.
  • Применяют взлет при разгоне двигателей самолета еще в процессе выруливания на полосу. При этом самолет не производит остановку и начинает отрыв от ВПП сходу. Такой вариант разгона двигателей необходим на аэродромах с большой загруженностью, что значительно сокращает время на взлет и освобождение полосы.
  • Существуют взлеты самолетов с применением специального оборудования. Этот метод, как правило, применяют для взлета военных самолетов с палуб авианосцев, которые имеют достаточно короткую взлетную полосу. При этом используют катапультные системы, трамплины или системы для удержания колес. Иногда для взлетов с авианосцев на ударные самолеты устанавливают дополнительные ракетные двигатели, которые работают на твердом топливе и придают дополнительную тягу.
  • В последнее время военные самолеты могут иметь вертикальный взлет, что сводит к нулю скорость самолета при взлете. При этом их можно использовать даже на небольших взлетных площадках. Недостатком данной машины является то, что огромное количество
  • топлива расходуется при самом взлете.
  • За счет существования гидросамолетов возможен также взлет и с акваторий различных водных объектов.

Скорость самолета при взлете является очень важным фактором надежного и безопасного полета. Прежде всего, нужно отметить, что при взлете двигатели набирают огромные обороты, чтобы обеспечить необходимую тягу. Именно режим взлета наиболее сложный и тяжелый для силовой установки, и именно поэтому на данных режимах наиболее часто ломаются двигатели. Не странно, что самая большая авиакатастрофа за все время авиации произошла именно при взлете самолета.

 

За счет всего этого каждое воздушное судно имеет конкретно прописанные рекомендации и правила взлета аппарата. Такие руководства могут быть как общими для всех самолетов, так и более специализированные для каждого отдельного вида лайнера. В них прописана скорость отрыва, максимальная взлетная масса, уровень шума и много других факторов.

При взлете самолета необходимо просчитывать такой показатель, как (V1). Этот показатель показывает, на каком этапе разбега еще можно произвести остановку самолета в пределах ВПП. Его рассчитывает второй пилот или штурман с учетом огромного количества факторов таких, как тип покрытия полосы, ее уклон, климатические условия, нагрузка самолета и т. д. Иногда случается, что при взлете может отказать двигатель после прохождения точки (V1), в этом случае необходимо продолжить взлет на рабочих двигателях, после чего сделать круг и зайти на посадку.

 

Но все же как ответить на вопрос, какая скорость самолета при взлете, невозможно, поскольку каждая машина даже одного класса отличается скоростью, при которой она может произвести отрыв от взлетной полосы. Каждому понятно, что небольшой спортивный самолет будет производить взлет при значительно меньших показателях скорости, нежели огромный пассажирский авиалайнер.

Скорость взлета пассажирских самолетов:

  • Як 40 – 180 км/ч.
  • Ту 154М – 210 км/ч.
  • Boeing 737 – 220 км/ч.
  • Ил 96 – 250 км/ч.
  • Airbus A380 – 268 км/ч.
  • Boeing 747 – 270 км/ч.

Указанные показатели отрыва для этих лайнеров являются приблизительными, поскольку на скорость взлета может влиять огромное количество факторов.

 

Факторы, которые влияют на скорость самолета при взлете:

  • Самым главным фактором является направление и сила ветра при взлете. Встречный ветер помогает самолетам произвести отрыв значительно быстрее, поскольку он придает дополнительную подъемную силу.
  • Вторым немаловажным фактором можно назвать метеорологические условия, а именно влажность воздуха и наличие осадков, что осложняет разгон машины.
  • Последним является человеческий фактор, а именно решение пилотов о том, при какой скорости самолета производить взлет.

Все вышесказанное и определяет, какая скорость самолета при взлете будет для разных моделей авиалайнеров. 

Обзор средних скоростей пассажирских самолётов, в зависимости от их модификации

Все, кто пользовался услугами гражданской авиации задавались вопросом: с какой скоростью летит самолёт, взлетает и садится? Скорость самолёта имеет большое значение для быстрого и безопасного перемещения между пунктами назначения. Первые пассажирские винтовые самолёты обладали небольшой скоростью, что придавало авиаперевозкам некоторый дискомфорт. С появлением реактивных двигателей, резко увеличилась и средняя скорость самолёта.

Понятие и значение скорости при взлёте и посадке

Чтобы определить с какой скоростью летит самолёт, надо взять расстояние им преодолённое и разделить на время в полёте. Так как у лайнера за всё время полёта это значение будет меняться то, естественно, мы в итоге получим среднюю величину. То есть, чтобы получить более точные данные надо будет брать во внимание более короткие отрезки времени. Например, при взлёте и посадке лайнера его скорость будет в пределах от 200 до 300 км/ч. Когда же он достигнет высоты эшелона, то она будет равна величине крейсерской. Пилоты пассажирских авиалайнеров ориентируются по показаниям приборов и передают их пассажирам, выводя данные на экраны мониторов.

Если рассматривать скорости самолётов при взлёте, то этот показатель индивидуален для каждого авиалайнера. Взлёт осуществляется за счёт подъёмной силы, при достижении определённого значения разбега по взлётно-посадочной полосе. Кроме этого, в увеличении подъёмной силы большую роль играет изменение конфигурации крыла. Эту роль выполняют закрылки, расположенные на крыле. При взлёте они опускаются на 15 градусов и лайнер начинает разбег. Как только будет достигнута скорость, при которой сила подъёма превысит вес лайнера, он начнёт взлетать.

Скорость самолёта в полете

Отсюда понятно, что чем тяжелее лайнер, тем ему требуется более высокое значение разбега. Например, Боинг-737 взлетает достигнув 220 км/ч, Боингу-747 требуется уже 270 км/ч, а вот небольшому Як-40 достаточно 180 км/ч. Примерно то же самое происходит при посадке лайнера. За счёт закрылков увеличивается площадь крыла и уменьшается скорость до 220—240 км/ч и лайнер начинает снижаться. Стоит только увеличить её значение, как он опять будет взлетать.

Посмотрите впечатляющее видео вертикального взлета самолета.

Скорости пассажирских самолётов

Ниже мы рассмотрим некоторые скоростные характеристики самолётов, находящихся в эксплуатации на настоящий момент, выраженные в традиционных и общепринятых едницах измерения — км/ч.

  • Ту-154. Из-за маленького запаса топлива, совершал полёты на средние расстояния. Так, при перелёте из Хабаровска в Москву приходилось совершать две посадки для дозаправки. Скорость самолёта достигает 950 км/ч. В сегодняшние дни не используется для регулярных пассажирских перевозок.
  • Ту-204. Тоже авиалайнер для обслуживания рейсов на средние дистанции, но с большей вместимостью по сравнению с Ту-154. Оптимальная скорость полёта 850.
  • Сухой Суперджет-100. Одна из новых разработок для обслуживания местных авиалиний. Скорость авиаперелётов составляет 830 км/ч.
  • Ил-62. В сегодняшние дни практически снят с эксплуатации. Использовался для перелётов на дальние расстояния. Средняя крейсерская самолёта — 850.
  • Ил-86. Авиалайнер, вмещающий более 300 пассажиров. Хоть он был огромным, но мог развить скорость до 950.
  • Ил-96. Перевозит до 300 человек на дальние расстояния. Показатель составляет 900.
  • Аэробус А-310. В зависимости от разновидности может совершать полёты на разные расстояния. При этом достигать мог 858.
  • Аэробус А-320. Самолёт, совершающий перелёты на средние расстояния, при этом развивает 853.
  • Аэробус А-330. Предназначен для перелёта почти 400 пассажиров на дальние расстояния. Развивает до 925.
  • Аэробус А-380. Самый крупный двухэтажный самолёт в мире. Может перевозить до 853 пассажиров. Из-за своей экономичности, при 900 км/ч может совершать перелёты на расстояние до 12 тыс. км.
  • Боинг-747. Эксплуатируется на дальние перелёты со скоростью 917.
  • Боинг-777. Совершает дальние перелёты при 891.

И всё-таки считается, что это невысокие скорости для авиаперевозок пассажиров.

Полет лайнера

Попытки обогнать звук в пассажирских авиаперевозках

В конце 60-х годов прошлого века весь мир узнал о сверхзвуковых пассажирских самолётах. Первый полёт был совершён на Советском Ту-144. Через год в воздух был поднят франко-английский «Конкорд». Первый мог лететь 2300 км/ч, а второй — 2150 км/ч. Эти показатели позволяли пассажирам возвращаться назад по времени. Самолёт, вылетевший в 9 утра из Англии, прилетал в Америку в 7 утра. Всего за историю было выпущено 16 Ту-144 и 20 «Конкордов».

Ссверхманевренный истребитель

В связи с тем, что это были очень неэкономичные самолёты и после ряда катастроф с их участием, они были сняты с дальнейшей эксплуатации на пассажирских авиаперевозках. В сегодняшние дни они являются музейными экспонатами истории авиаперевозок. В семидесятых годах прошлого века в СССР была начата разработка нового сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-244. Но попытка создать сверхскоростной, экономичный, а главное безопасный авиалайнер до сих пор не закончена. Официальных данных о стадии проекта пока не известны. Кстати, в других странах пока тоже ничего не известно об успехах в создании такого вида авиалайнеров.

Самые быстрые самолёты

Ниже мы рассмотрим ряд отечественных и зарубежных истребителей.

  • МиГ-25. Истребитель отличается высокой надёжностью и безопасностью. Мог развивать до 3 тыс. км/ч.
  • Миг-31. Выпускаться стал с 1973 года в качестве перехватчика. Мог достигать до 2500 км/ч.
  • Су-35. Многоцелевой сверхманевренный истребитель. Мог развивать до 2500 км/ч.
  • F-22 Raptor. Американский истребитель 5 поколения. Достигал 2570 км/ч.

В сегодняшние дни многие страны работают над истребителями нового поколения, стараясь выжать из них максимальные скорости.

Средняя и максимальная скорость пассажирского самолета Боинг

Скоростные характеристики воздушного судна в пути показывают различные значения, но эти параметры не совпадают с цифрами, которые указаны в технологических бумагах. Такие критерии измеряются по высоте полета и направлению курса лайнера, причем летчик не влияет на подобные значения – их устанавливает диспетчер. Кроме того, здесь оказывают влияние и потоки воздуха, что значительно воздействует на ускорение при полете. Наконец, известна путевой коэффициент, который измеряет скорость авиалайнера в соотношении к поверхности земли. Проясним отдельные детали этого вопроса.

Изучаем основы

Поскольку коэффициенты передвижения воздушного судна измеряют время перелета, такие данные становятся важными критериями при разработке новых моделей бортов. Мы поэтапно рассмотрим вопрос, какая скорость у самолета при полете – ведь подобная проблема занимает и авиаторов, и пассажиров. Отметим, что современные модификации лайнеров способны передвигаться с показателями в 210–800 километров в час. Однако это значение – не предел возможностей.

Скорость пассажирского самолетаСкорость пассажирского самолета

Вопрос изучения скорости пассажирского лайнера интересен и авиаторам, и обычным людям — ведь этот показатель определяет время перелета

Сверхзвуковые борта перемещаются намного стремительнее. Самый быстрый лайнер преодолевает барьер в 8 200,8 км/ч. Правда, сейчас подобные суда не эксплуатируются в гражданской авиации из-за ничтожной гарантии безопасности. Кроме того, причиной отказа здесь послужили и такие нюансы:

  1. Сложности конструирования. Обтекаемую форму сверхскоростных судов сложно совместить с габаритами пассажирского борта.
  2. Перерасход топлива. Такие модели потребляют увеличенное количество авиационного топлива, вследствие этого авиабилеты для пассажиров на подобные перелеты обходятся дороже обычных рейсов;
  3. Отсутствие аэродромов. В мире не так много посадочных площадок, которые способны разрешить посадку сверхзвукового борта.
  4. Частые поломки. Превышение допустимых пределов скоростных показателей чревато обязательным проведением внеплановых диагностических и ремонтных работ.

Учитывая немалое число других причин, ключевым моментом отказа от эксплуатации воздушного судна такого типа остается отсутствие достаточной безопасности пассажиров.

Мировая классификация бортов

Специалисты в авиации насчитывают несколько разновидностей и моделей летательных аппаратов: по параметрам крыльев, виду шасси, характеру взлета. По темпу передвижения воздушные суда разделяют на 4 вида. Здесь авиаторы выделяют дозвуковые, трансзвуковые, сверхзвуковые и гиперзвуковые модели. Отметим, что современная гражданская авиация использует лайнеры первой категории, хотя в некоторых европейских государствах конструкторы испытывают модификации бортов второй группы.

Максимальная скорость самого быстрого самолетаМаксимальная скорость самого быстрого самолета

Сегодня лидером среди гиперзвуковых моделей стал беспилотник NASA X-43a, скорость которого превышает 11 000 км/ч

Лидерство среди гиперзвуковых моделей сегодня досталось беспилотнику Х-43А, который принадлежит NASA.  Аппарат передвигается с показателем в 11 231 километров в час. Для сравнения, гражданские авиалайнеры набирают до 900 километров в час. Ранее для пассажирских перевозок использовали всего два сверхзвуковых судна. Это модель Ту-144 и лайнер «Конкорд». Но сегодня производители работают над новыми модификациями, которые в скором времени начнут эксплуатироваться.

Сегодня известны случаи незавершенных вариантов сверхзвуковых летательных аппаратов. Здесь примером послужит модификация Боинга Sonic Cruiser. Начатый проект разработчики не смогли закончить по различным причинам. Кроме того, в Америке закон запрещает полеты на бортах, которые преодолевают звуковой барьер. Однако в странах ЕС подобного запрета нет, если аппарат не причиняет звуковой удар.

Темп ускорения трансзвуковых авиалайнеров равен скорости звука, а сверхзвуковых и гиперзвуковых моделей – превосходит такое значение. Эти самолеты сегодня используются в военной отрасли. Скоростные характеристики штурмовиков, истребителей и бомбардировщиков-беспилотников равны аналогичным показателям космических кораблей. Гиперзвуковые разработки пока эксплуатируются редко. Их возможности передвижения на порядок превосходят показатели трансзвуковых моделей. Первым лайнер с подобной функциональной нагрузкой появился в начале 60-х годов в Америке. Его использовали для космических перелетов, поскольку борт набирал высоту более ста километров.

Скоростной коэффициент гражданской авиации

Способность ускорения у пассажирских лайнеров авиаторы разделяют на крейсерские и максимальные показатели. Обратите внимание, что эта величина – отдельный критерий, который не сравнивается со звуковым барьером. При значениях крейсерских параметров авиаторы отмечают, что значения темпа перелета здесь на 60% ниже заявленных критериев максимальных величин передвижения борта. Ведь судно с пассажирами не разовьет полную мощность двигателя.

Какая скорость у самолета при полетеКакая скорость у самолета при полете

У совеменных лайнеров различают максимальную и крейсерскую скорость, причем во время полета самолет вырабатывает 60 — 81% максимального ресурса

У разных моделей авиалайнеров скоростные характеристики отличаются. Ту 134 передвигается с показателями в 880 км/час, Ил 86 – в 950. Большинство людей задают вопрос, с какой скоростью летит пассажирский самолет Боинг. Такие борта набирают ускорение с 915 до 950 километров в час. Наивысшее значение для современного гражданского авиалайнера составляет сегодня приблизительно 1 035 километров в час. Определенно, подобные параметры меньше скорости звука, но при этом разработчики достигли ошеломляющих результатов.

В технической документации конструкторы указывают оба значения ускорения. Средняя скорость пассажирского самолета рассчитывается разработчиками от значения максимального показателя. Эта цифра составляет до 81% высочайшего темпа перелета.

Если идет речь о пассажирских авиалайнерах, такие аппараты характеризуются невысокими крейсерскими и максимальными скоростями. Приведем следующие характеристики определенных моделей лайнеров, где значения указаны в км/ч:

  • Аэробус A380: наивысший показатель – 1019, крейсерское ускорение – 900;
  • Боинг 747: предельное значение – 989, стандарт при полете – 915;
  • Ил 96:максимальная скорость – 910, крейсерское значение – 875;
  • Ту 154М: наивысшее ускорение – 955, нормальный темп – 905;
  • Як 40: максимальный критерий – 550, нормальная скорость – 510.

Скорость пассажирского самолета: максимальные показателиСкорость пассажирского самолета: максимальные показатели

Среди достижений конструкторов СССР — пассажирский сверхзвуковой лайнер Ту-144, скорость которого превышала 2 000 км/ч

Фирма Boeing сейчас занимается производством воздушного судна, которое способно ускоряться до 5 000 километров в час. Но не стоит рассчитывать на максимальное передвижение лайнера при перелете, ведь пилоты летают на средней скорости в целях безопасности клиентов авиалиний и избежания износа деталей двигателя.

Сила взлета воздушного судна Боинг 737

Немаловажно разобраться, с какой скоростью взлетает самолет. Почти каждый лайнер отрывается от земли в соответствии с индивидуальными техническими параметрами. При этом параметры подъема превышают вес летательного аппарата, иначе судно не оторвется от взлетной полосы. Рассмотрим детали этой процедуры на примере Боинга 737. Подобный процесс происходит в такой последовательности:

  1. Набор оборотов. Передвижение воздушного судна начинается, когда двигатель достигает примерно 810 оборотов в минуту. Пилот аккуратно спускает тормоза, и при этом держит рычаг управления на нейтралке.
  2. Ускорение. Воздушное судно набирает скоростные показатели при движении борта на 3-х колесах.
  3. Отрыв от земли. Чтобы произошел взлет, судно ускоряется до значения в 185 километров в час. Когда требуемый показатель достигнут, летчик медленно оттягивает рукоять, которая ведет к отклонению щитков и поднятию носа борта. После этого лайнер продолжает движение уже на 2 колесах.
  4. Набор высоты. Когда выполнены перечисленные действия со стороны пилота, лайнер движется, пока не наберет ускорения в 225 километров в час. Когда требуемое значение достигнуто, самолет взлетает.

С какой скоростью взлетает самолетС какой скоростью взлетает самолет

Скорость при взлете самолета зависит от массы модели — у Боинга 737 этот показатель составляет 225 км/ч, а у Boeing 747 — 275 км/ч

Правда, последний показатель варьируется в зависимости от модификации летательного аппарата. Боинг 747 способен оторваться от земли при наборе значения в 275 километров в час, а Як 40 взлетает, когда приборы покажут цифру в 185 км/ч. Информацию о максимальной высоте полета гражданских бортов читатели найдут здесь.

Нюансы отрыва от земли

Для правильной работы авиалайнеров разработчикам важно выявить скорость модификации судна при наборе высоты. Этот процесс длится с момента движения борта по взлетно-посадочной полосе до полноценного отрыва летательного аппарата от поверхности земли. Процедура взлета пройдет успешно, если масса подъема превышает значения веса авиалайнера. Для различных марок и моделей подобные показатели отличаются.

Скорость пассажирского самолета при взлете: факторыСкорость пассажирского самолета при взлете: факторы

На скорость пассажирского борта при взлете оказывают влияние и внешние факторы: направление ветра, движение воздушных масс, влажность и качество покрытия взлетно-посадочной полосы

Чтобы оторвать шасси от асфальта, необходима огромная сила самолета, а добиться такого результата удастся при достаточном ускорении воздушного судна. Исходя из сказанного, у тяжеловесных лайнеров подобные показатели выше, а у легких – ниже. Кроме того, на этот процесс влияют следующие нюансы:

  • направление и скорость ветра;
  • поток воздуха;
  • влажность;
  • структура и исправность взлетной полосы.

Иногда возникают ситуации, что максимальных скоростных характеристик недостаточно для взлета. Обычно для подобных случаев характерны порывы ветра против движения борта. Здесь для отрыва от земли потребуется сила, которая вдвое превышает стандартные значения. В обратных ситуациях, когда дует попутный ветер, лайнеру потребуется развить скорость до минимальных параметров.

Приземление

Самый ответственный процесс перелета – это посадка воздушного судна. Прежде чем сесть, пилот выводит авиалайнер к аэродрому и готовится к приземлению. Эта процедура проходит в несколько таких этапов:

  • постепенное снижение высоты;
  • выпрямление;
  • удерживание пробега.

С какой скоростью садится пассажирский самолетС какой скоростью садится пассажирский самолет

Скорость при посадке лайнера определяет лишь масса этого борта

Для воздушных аппаратов с высокой массой приземление начинается с высоты в 25 м, а для легких моделей посадка доступна и с девяти метров. Скорость пассажирского самолета во время захода на посадку напрямую определяется весом авиалайнера.

Полезно изучить информацию, как перестать бояться летать на самолетах.

Летчики не часто развивают максимальную скорость из-за соблюдения необходимых методов предосторожности. Поэтому надеяться, что время перелета будет минимальным из-за высоких скоростных параметров модели нецелесообразно. Здесь уместно ориентироваться на крейсерское значение ускорения.

Скорость пассажирского самолетаСкорость пассажирского самолета
Вопрос изучения скорости пассажирского лайнера интересен и авиаторам, и обычным людям — ведь этот показатель определяет время перелета
Максимальная скорость самого быстрого самолетаМаксимальная скорость самого быстрого самолета
Сегодня лидером среди гиперзвуковых моделей стал беспилотник NASA X-43a, скорость которого превышает 11 000 км/ч
Какая скорость у самолета при полетеКакая скорость у самолета при полете
У совеменных лайнеров различают максимальную и крейсерскую скорость, причем во время полета самолет вырабатывает 60 — 81% максимального ресурса
Скорость пассажирского самолета: максимальные показателиСкорость пассажирского самолета: максимальные показатели
Среди достижений конструкторов СССР — пассажирский сверхзвуковой лайнер Ту-144, скорость которого превышала 2 000 км/ч
С какой скоростью взлетает самолетС какой скоростью взлетает самолет
Скорость при взлете самолета зависит от массы модели — у Боинга 737 этот показатель составляет 225 км/ч, а у Boeing 747 — 275 км/ч
Скорость пассажирского самолета при взлете: факторыСкорость пассажирского самолета при взлете: факторы
На скорость пассажирского борта при взлете оказывают влияние и внешние факторы: направление ветра, движение воздушных масс, влажность и качество покрытия взлетно-посадочной полосы
С какой скоростью садится пассажирский самолетС какой скоростью садится пассажирский самолет
Скорость при посадке лайнера определяет лишь масса этого борта
Самолет при полете: какая максимальная скоростьСамолет при полете: какая максимальная скорость
Сегодня конструкторы корпорации Boeing занялись разработкой модели пассажирского лайнера, способного достигать скорость в 5 000 км/ч
Как и с какой скоростью взлетает самолетКак и с какой скоростью взлетает самолет
При успешном взлете пилот добивается набора оборотов двигателя, ускоряется, постепенно отрываясь от земли, и набирает высоту

Скорости летящего самолета. Аэробус и Боинг.

Стартуем с азов: скорости большинства современных самолётов измеряются в узлах. Узел — это морская миля (1.852 км) в час. Связано это с навигационными задачами которые пришли ещё со времён мореплавателей. Морская миля — это минута широты.

Приборная скорость отображается в левой колонке на главном пилотажном дисплее (PFD), здесь же индицируются взлётные скорости V1, Vr и V2. На навигационном дисплее отображаются скорости TAS (истинная скорость) и GS. Давайте разберём каждую скорость по отдельности.

Для начала изучим приборную скорость (IAS). Если вы во время полёта спросите пилота: «Какова наша скорость?» — в первую очередь он укажет вам на индикатор скорости слева от авиагоризонта на главном пилотажном дисплее (PFD). При пилотировании это, пожалуй, наиболее важная скорость, именно она характеризует несущие свойства планера в текущей момент, независимо от высоты полёта. Именно по ней исчисляются взлетные, посадочные, V-сваливания и другие ключевые скорости самолёта.

Каким же образом определяется приборная скорость? На самолетах установлены приемники воздушного давления (ПВД) они же трубки Пито (Pitot tubes). Исходя из динамического давления, замеренного с их помощью, и рассчитывается приборная скорость.

Важный момент, в формуле расчёта приборной скорости используется константа, стандартное давление на уровне моря. А вы же помните, что с увеличением высоты, давление изменяется? Соответственно, приборная скорость совпадает со скоростью относительно земли только у поверхности.

Ещё один интересный факт: какой образ вам приходит в голову, когда вы слышите о пионерах авиации? Кожаная коричневая куртка, шлем с очками и длинный белый шелковый развивающийся шарф. Согласно некоторым легендам, шарф и был первым примитивным индикатором приборной скорости!

Теперь рассмотрим верхний левый угол навигационного дисплея. Здесь отображается наша скорость относительно земли GS (Ground Speed). Это та самая скорость, которую докладывают пассажирам во время полёта. Она определяется, в первую очередь, по данным от спутниковых систем, таких, как GPS. Также её используют для контроля при рулении, так как при малых скоростях на трубки Пито не создаётся достаточный динамический напор для определения IAS.

Чуть правее TAS (True Air Speed) — истинная воздушная скорость, скорость относительно окружающей самолет воздушной среды. Все фотографии сделаны примерно в один момент времени. Как видите, скорости значительно различаются между собой.

Приборная скорость IAS составляет чуть менее 340 узлов. Истинная скорость относительно воздуха TAS — 405 узлов. Скорость относительно поверхности GS — 389. Теперь-то, я думаю, вы понимаете, почему они отличаются.

Также хочу ещё отметить число Маха. Немного упрощая, это скорость тела относительно скорости звука в данной среде. Она отображается под колонкой приборной скорости и составляет в нашей ситуации 0,637.

Теперь обсудим взлётные скорости. Три основных взлётных скорости V1, Vr и V2, обозначения стандартны для всех самолетов, которые имеют больше одного двигателя, начиная с малютки Beechcraft 76 и заканчивая гигантом Airbus A380, они всегда располагаются именно в такой последовательности. Давайте представим, что наш A320 стоит на полосе, чеклист выполнен, разрешение диспетчера получено, мы полностью готовы к взлёту.

Вы перемещаете рычаги управления двигателями на 40%, убеждаетесь в стабилизации оборотов и устанавливаете взлетный режим. Первой будет достигнута скорость V1 (148 узлов в наших условиях). Это скорость принятия решения, проще говоря, после достижения V1, взлёт уже не может быть прерван, в том числе, в случае серьезного отказа. Даже если у вас отказал двигатель, а V1 уже достигнута, вы должны продолжать взлёт. До V1 в этой ситуации вы инициируете процедуру прерванного взлёта, включаете реверс, срабатывает автоматическое торможение, выпускаются спойлеры, и вы успеваете остановиться до конца полосы.

Но у нас всё хорошо, двигатели работают штатно и, после V1, пилотирующий пилот убирает руку с рычагов управления двигателями. Приближается скорость Vr (rotate speed, 149 узлов). На этой скорости пилотирующий пилот тянет штурвал (в нашем случае sidestick) на себя и поднимает носовую стойку шасси в воздух.

В это же мгновение наступила V2, в нашей ситуации Vr и V2 скалькулировались одинаковыми, но зачастую V2 превосходит Vr. V2 — безопасная скорость. В случае отказа одного из двигателей будет поддерживаться именно V2, она гарантирует безопасный градиент набора высоты. Но, как вы помните, у нас всё замечательно, активен режим SRS, и поддерживается скорость V2+10 узлов.

На PFD во время взлёта V1 обозначена голубым треугольником, точкой цвета маджента — Vr, треугольником цвета маджента — V2.

Итак, вы узнали, что же такое взлетные скорости и с чем их едят, а теперь давайте узнаем, как их готовить, и от чего же они всё-таки зависят. Сейчас мы уже подняли наш прекрасный A320 в воздух, но давайте отмотаем время немного вспять.

Представим, что мы готовимся к вылету, и настало время рассчитать скорости V1, Vr и V2. На дворе 21 век, и чудеса прогресса подарили нам электронный лётный портфель (EFB — специально обученный iPad с необходимым комплектом софта) Какую же именно информацию нужно внести в этот портфель, чтобы магия единичек и ноликов рассчитала нам скорости? Прежде всего, длину взлетной полосы. Мы с вами готовимся к вылету с полосы 14 правая столичного аэропорта Домодедово. Её длина 3500 метров.

Настаёт момент истинны. Вносим нашу взлетную массу и центровку. Решаем, можем ли мы вообще взлететь с этой полосы, или придётся оставить пару сотен бутылок из дьюти фри и четырёх самых тучных пассажиров на земле 🙂

Поскольку 3500 метров — это более, чем достаточно для взлёта, продолжаем вносить данные. На очереди Превышение аэродрома над уровнем моря, Составляющая ветра, Температура воздуха, Состояние полосы (мокрая/сухая), Взлётный режим тяги, Положение закрылок, Использование паков (система кондиционирования) и антиобледенительных систем. Вуаля, скорости готовы, осталось только внести их в MCDU.

Окей, мы обсудили расчёт скоростей с использованием электронного лётного портфеля, но если вы перед рейсом слишком много кидались злыми птичками или, что совсем для пилота зазорно, в танки играли и разрядили свой чудо-девайс? А если вы представитель школы обскурантизма и отрицаете прогресс? Вам предстоит увлекательнейший квест в мир документов с пугающими названиями и содержащимися в них таблицами и графиками.

Для начала проверяем, взлетим ли мы с выбранной полосы: открываем график, в котором по осям разложены необходимые переменные. Ведём пальчиком до пересечения, и, если искомое значение внутри графика, попытка обещает быть удачной.

Далее берём следующий документ и начинаем вычислять V1 Vr и V2. Исходя из веса и выборной конфигурации, получаем значения скоростей. Перемещаясь от таблички к табличке, вносим коррективы, в зависимости от ячейки прибавляем или отнимаем несколько узлов.

И так раз за разом, пока не получите все значения, а их много. Прямо как в первом классе — пальчик передвинул, символ прочитал. Очень занимательно.

Осталось совсем немного: взлететь, на тысяче футов включить автопилот и подождать ещё совсем чуть-чуть. А там уж девчонки касалетки с кормом принесут и можно будет погрузится в школьные воспоминания. А аэрбас сам хорошо летит, главное — не мешайте ему.

Но что-то мы опять замечтались. А тем временем мы оторвались от земли, удерживаем скорость V2+10 узлов и даже успели убрать шасси, чтобы они не мёрзли. На верху ведь холодно, помните?
Набирать высоту мы будем без применения процедур по уменьшению шума, пусть все знают, что мы взлетели! Снова старушки на верхних этажах начнут энергично креститься, а дети радостно указывать пальцем в небо на наш блестящий в лучах солнца лайнер.

Не успели мы и глазом моргнуть, как добрались до высоты 1500 футов. Настало время переводить Рычаги Управления Двигателями в режим Climb. Нос опускается ниже, и мы начинаем разгоняться до скорости S-speed, на ней убираем механизацию (Flaps 0), следующий скоростной рубеж — 250 узлов.
10 000 футов, Нос опускается ещё ниже, скорость продолжает увеличиваться быстрее, а высота — медленнее. Выключаем Landing Lights, а самые нетерпеливые уже держат руку на готове для отключения табло «пристегните ремни».

Top of climb, достигнут заданный эшелон полёта, самолет выравнивается, идём с крейсерской скоростью. Самое время пополнить запас калорий!

Ужин на высоте нескольких километров с панорамным видом на окрестности — это прекрасно. Да, еда не тянет на звезду мишлен, зато счёт вам оплатят! Но всё хорошее, как известно, имеет свойство заканчиваться, вот и нам пора снижаться. Опускаем нос, начинаем снижение. После 10 000 футов скорость падает до 250 узлов, продолжаем снижать высоту.

Настало время переходить в фазу подхода (approach phase). При помощи магии аэрбаса (который сам посчитал все скорости) замедляемся до Green dot speed (скорость чистого крыла). Лететь на этой скорости для нас максимально экономично, но вы же помните, что всё хорошее имеет свойство…

Выпускаем закрылки в первое положение, скорость гасится до S-speed. Далее — закрылки 2 и плавно достигаем F-speed. Закрылки 3 и, наконец, закрылки полностью, замедляемся до Vapp. Vapp — минимальная скорость (VLS), но с поправкой на ветер и порывы (минимум 5 максимум 15 узлов).

1000 футов, проверяем соблюдение критериев стабилизированного захода, и, если все в норме, продолжаем снижение. Перед касанием самолет продемонстрирует своё отношение к вам, провозгласив «Retard! Retard! Retard!»» (если вы не сильны в англоязычных обзывательствах, можете воспользоваться интернет-словарём urbandictionary). Устанавливаем малый газ (Idle) и через мгновение мягко касаемся полосы.

На какой скорости происходит взлет и посадка самолёта, Туристу на заметку

Подготовительный этап поездки окончен: куплены дешёвые авиабилеты, забронирован отель, получена виза, собран чемодан. Пройдены все формальности в аэропорту, и вот вы уже в салоне самолёта. Спинки кресел приведены в вертикальное положение, столики убраны, ремни застёгнуты. Бортпроводники, разъяснив правила безопасности, заняли свои места. Самолёт вырулил на взлётно-посадочную полосу и вот-вот начнётся ваш очередной (а может, и первый) полёт. Стремительный разгон, и лайнер, оторвав шасси от земли, взмывает вверх. А какая у него в этот момент скорость? А когда, наоборот, садится – такая же?

Как самолёт взлетает

Все пассажирские лайнеры взлетают двумя способами. Первый: когда самолёт удерживают на тормозах, пока двигатели выходят на максимальную мощность, затем тормоза отпускают и тогда начинается разбег (аналогия для автомобилистов – трогание в горку с «ручника»). Второй вариант: самолёт останавливается на взлётно-посадочной полосе, затем начинает разгоняться, в процессе разгона двигатели выводятся на максимальную тягу.

Почему во время взлёта и посадки выключают свет в салоне? Это делается потому, что взлёт и посадка самые ответственные моменты полёта, и двигателям требуется больше электроэнергии. Вот её и экономят в салоне, отдавая все «силы» двигателям.

Пока самолёт набирает высоту, двигатели работают на этой самой максимальной тяге и поэтому очень сильно шумят. Так же как в машине, когда сильно даёшь по газам, громче ревёт мотор. Когда пилот переводит лайнер в горизонтальный полёт, режим он прибирает, то есть немного снижает тягу, и шум в салоне самолёта уменьшается. Пассажиры часто пугаются: только что двигатели рычали, а тут «выключились». Но если понимать, что на самом деле происходит в этот момент, бояться будет нечего.

На процесс взлёта оказывают влияние размеры взлётно-посадочной полосы, направление и сила ветра, атмосферное давление и влажность воздуха – всё это пилоты должны учитывать при отрыве от земли и наборе высоты.

Итак, самолёт разогнался, и шасси отрываются от полосы. В этот момент скорость лайнера, в зависимости от его размеров и типа, составляет 220-270 километров в час. К примеру, Boeing 737 отрывается от земли со скоростью 220 километров в час, а его «старший брат» Boeing 747 – со скоростью 270 километров  в час.

Если взлётно-посадочная полоса слишком короткая, садящийся самолёт выбрасывает парашют, так он быстрее тормозит. Как правило, это не касается пассажирских перевозок, скорее относится к военным самолётам.

Как садится самолёт

Посадка самолёта – процесс, зависящий от тех же факторов, что и взлёт. Состоит она из четырёх этапов: выравнивание, выдерживание, парашютирование и собственно приземление, то есть касание шасси взлётно-посадочной полосы.

Когда до земли остаётся 400 метров, самолёт начинает заход на посадку. Если в этот момент диспетчеры доложили о каких-либо проблемах, лайнер успевает уйти на второй круг. Однако когда до земли остаётся 60 м, такой маневр уже невозможен. Эта отметка называется высотой принятия решения.

Сама посадка начинается в 25 метрах от земли, а для лёгких воздушных судов и вовсе в девяти метрах. Скорость лайнера в момент касания шасси взлётно-посадочной полосы составляет 250-270 километров в час и точно также зависит от размеров и модели самолёта, как и скорость при взлёте.

Непосредственно процесс посадки воздушного судна занимает около шести секунд.

Скорость современных пассажирских самолетов

Самолетом можно перевезти несколько сотен человек с одной точки Земли в другую всего за несколько часов. Современные пассажирские лайнеры обладают большой скоростью, что делает процесс полета намного короче. А это позволяет нам больше путешествовать и узнавать мир.

Средняя скорость пассажирского самолета

Современные авиалайнеры легко развивают скорость в 500 км/ч. Но и эта цифра не является пределом возможностей самолетов. Оптимальный средний показатель скорости, это 800 км/ч.

Минимальная скорость

Чтобы самолет смог продолжить свой полет, его скорость должна быть как минимум 220 км/час. Этот показатель применяется к самолету Boeing 737-800.

Максимальная скорость

Все те же пассажирские самолеты компании Boeing, но уже другой модификации – 737-500, способны развивать максимальную скорость равную 910 км/ч.

У первых пассажирских самолетов, средняя скорость была 100 км/ч. Сейчас эта цифра кажется смешной, так как в наше время любая машина, при необходимости, легко достигнет этой отметки.

Скорость Боинг 747 и Боинг 737

Самолет Boeing 737 является самым продаваемым в мире. За всю историю существования компании, «737» переправили больше 12 миллиардов человек. Максимальная скорость, которую может достигать самолет – 917 км/ч. А вот нормально летать сможет при минимальной скорости в 330 км/ч.

Несомненно, самым узнаваемым самолетом компании Боинг является модель 747. С 1969 по 2005 год, этот самолет являлся наиболее вместительным, габаритным и тяжелым пассажирским самолетом.

Boeing 747 один из немногих современных самолетов, который может достигать скорости 1150 км/ч. Этот Боинг 747-400 оснащен двухпалубной компоновкой, общая вместимость самолета – 520 пассажиров.

Знали ли вы, что Boeing 747 – рекордсмен среди самолетов по дальности перелетов. В 1989 году был совершен беспосадочный перелет из Великобритании, а конкретнее, из Лондона, в Сидней. Самолет преодолел расстояние в 20 тысяч километров за 20 часов и 9 минут. Примечательно то, что перелет совершался без груза и пассажиров.

Скорость самолета Ту-154 и Ту-144

Отечественный пассажирский самолет Ту-154 был разработан в далеких 60-х годах прошлого века и предназначался для транспортировки 152 – 180 человек. Максимальная скорость — 950 км/ч.

Самолет Ту-144 является советской разработкой самолета сверхзвуковой скорости с максимальным показателем в 2 430 км/ч.

Скорость сверхзвукового пассажирского самолета

Разработчики умудрились произвести сверхзвуковые самолеты, которые могут развивать скорость в 2,5-3 раза больше, нежели обычный авиалайнер. Не сложно подсчитать, что разогнать такой самолет можно примерно на 2500 км/ч.

Однако они же давно отказались от производства так называемых самолетов со сверхзвуковыми скоростями. Почему? Причин несколько:

  1. Безопасность. Самолеты, предназначенные для работы на сверхзвуковых скоростях, должны обладать максимально обтекаемой формой корпуса. Разбирающиеся в конструктивных особенностях построения самолета понимают, что чем дольше длина лайнера, тем сложнее добиться такой формы. Если не соблюдать этих особенностей, это грозит тем, что во время достижения сверхзвуковой скорости, корпус лайнера может попросту распасться на кусочки.
  2. Экономическая сторона. Все самолеты со сверхзвуковой скоростью имеют небольшую экономичность топлива, и в отличие от более медленных лайнеров, скорее расходуют ее. Билеты на рейс таким самолетом в разы дороже, нежели на обычный рейс.
  3. Не подготовленность аэропортов. Самолеты со сверхзвуковой скоростью являются масштабными, объемными агрегатами. Чтобы посадить такой самолет нужно специальное, отдельное место.
  4. Частый технический осмотр. Исходя из того, что самолет работает на сверхбыстрых скоростях, уход за ним должен проводиться практически после каждого рейса, чтобы не пропустить возможной поломки. Естественно, авиаперевозчики не желают покупать и пользоваться активами, постоянно нуждающимися в ремонте.

Несмотря на ряд недостатков этого самолета, некоторые компании всерьез рассматривают возможность их производства и эксплуатации самолета, достигающего сверхзвуковых скоростей.

Вопрос-ответ

С какой скоростью взлетает пассажирский самолет?

Самолеты компании Boeing и Airbus имеют примерно одинаковую скорость взлета – 270 км/ч.

Скорость пассажирского самолета при посадке

Скорость посадки пассажирского самолета измеряется в зависимости от веса аппарата и самих условий посадки. Для каждого самолета это число индивидуально и может колебаться в пределах 150-230 км/ч.

В современном мире сложно представить жизнь без самолетов. Благодаря высокой скорости, они готовы доставить вас в нужную точку земного шара за относительно короткое время. Возможно, в скором времени авиакомпании начнут производить самолеты, обладающие еще большей скоростью и грузоподъемностью. Что же, нам остается только ждать.

что опаснее? Поговорили с авиационным экспертом., Туристу на заметку

Условно полёт можно разделить на несколько этапов: взлет и набор высоты, непосредственно полет, снижение и посадка самолёта. Причем эксперты констатируют: большая часть авиа-происшествий происходит не на большой высоте полета, а во время начального и, особенно, заключительного этапа полета, то есть во время взлёта и посадки. Разберёмся, почему так происходит, какие угрозы в себе таят эти этапы и какой из них опаснее. 

В чём опасность взлета лайнера?

Когда самолет выруливает на взлетно-посадочную полосу и начинает разбег, то его двигатели работают в усиленном режиме и скорость быстро нарастает. Существует понятие критической скорости разбега (это примерно 200-250 км/ч). До достижения критической скорости самолёт ещё можно, убрав газ, затормозить в случае отказа двигателя или другой серьезной причины. После достижения критической скорости- взлетать надо в любом случае, а только потом выстраивать экстренный заход на посадку. И всё это с отказавшим двигателем или пожаре на борту, на небольшой высоте, в условиях жесткого лимита времени на принятие экипажем различных решений в условиях повышенного нервного напряжения. В дополнение к этому полёт может проходить ночью и/или в плохих метеоусловиях. В этом случае очень высока вероятность ошибки пилотирования или принятия неверных решений. 

Другая опасность — неправильная центровка (или положение центра тяжести) лайнера. До взлёта по информации о загрузке самолета пассажирами и багажом пилот рассчитывает положение центра тяжести самолета (центровку), которая должна быть строго в определенном диапазоне. Затем по рассчитанному положению центра тяжести   пилот выставляет положение так называемого триммера руля высоты. На небольших самолётах типа двухмоторных турбовинтовых АТР или Бомбардье — это отклоняемые пластины на задней кромке руля высоты. На самолетах побольше (Боинг737, А320 и т.п.) — это отклоняемый горизонтальный стабилизатор. Эти устройства помогают в воздухе снять нагрузку от штурвала на руки пилота. Пока самолет бежит колёсами по земле, летчик никак не ощущает положение центра тяжести на рулях управления. Но после отрыва может оказаться, что положение центра тяжести было слишком переднее, поэтому экипажу трудно поднять нос самолета. Или, что еще хуже, заднее положение центра тяжести «надавит» на хвост и тем самым энергично задерет нос. Если пилот вовремя не парирует это движение рулём высоты (или у него не хватит на это сил), то самолет может потерять скорость и свалиться в штопор. Поэтому от того, насколько верно всё настроено, зависит успешность взлёта и дальнейшего полёта. 

Еще одну опасность представляют внешние факторы: ветер или те же птицы. Сильный порыв бокового ветра может «сдуть» самолет с взлетной полосы, а птицы- попасть в двигатели и вывести их из строя. Поэтому соответствующие аэродромные службы постоянно следят за метеорологической и орнитологической обстановкой. 

Опасности при посадке

Во время посадки многое зависит от мастерства пилотов и членов экипажа. Если взлёт ещё можно отложить или отменить, то в конце полёта горючее может быть на исходе и садиться придётся в любом случае.

Посадку осложняет короткая и узкая полоса, на которую нужно самолёт «притереть» в строго определённом месте, не допуская перелёта, чтобы оставшейся длины полосы хватило для торможения. Для этого очень важно точно рассчитать и выдерживать воздушную скорость захода на посадку.

В условиях низкой облачности земля не видна и заход выполняют по приборам. Безопасность полёта здесь зависит от натренированности лётчиков, насколько четко они умеют представлять себе положение самолета в пространстве и относительно аэродрома посадки по информации, считываемой ими с приборов. Плохая выучка может сыграть злую шутку на этом этапе.

Очень облегчают жизнь экипажа автопилот и система посадки по приводным радиомаякам аэропорта. Например, аэробус А320 способен выполнить посадку автоматически вплоть до полной остановки на взлётной полосе. Летчику достаточно правильно настроить несколько систем и потом следить за их работой.

В конечном итоге, самая большая опасность при посадке — это малая высота полета. Ее может не хватить на исправление ошибки пилотирования. Можно столкнуться с горой или линией электропередач, если не выдерживать правильную траекторию захода на полосу.

Сильный и порывистый ветер требует от экипажа повышенного внимания и быстрой реакции, чтобы вовремя парировать отклонения самолета по курсу и высоте. Особо опасными считаются сдвиг ветра (т.е. резкое изменение его скорости или направления по высоте) и нисходящие потоки воздуха вблизи аэропорта.

Самолёт летит в массе воздуха и вместе с этой массой, поэтому при изменении силы ветра и его направления меняется и поведение самолёта: он может накрениться или провалиться вниз из-за воздействия на него нисходящего потока. Кроме энергичного отклонения рулей, лётчикам приходится вовремя добавлять или убавлять обороты двигателей, чтобы сохранить заданную воздушную скорость, от которой зависит подъемная сила самолета. В этом им помогает автомат тяги, устанавливаемый на больших авиалайнерах.

Как видите, опасности таят в себе оба этапа полета, требуя от летного экипажа высокого мастерства. Действия в аварийных ситуациях (отказ двигателя на взлёте, пожар и многое другое) пилоты до автоматизма отрабатывают на тренажерах, чтобы выработались четкие и правильные навыки.

А техническая служба просто не допустит лайнер к полету, если есть риск возникновения чрезвычайной ситуации по причине отказа техники.

Boeing 737 Classic V Скорости

Взлетная скорость

Взлетная скорость для 737-300 / 400/500
Взлетная масса 737-300 20 К 737-400 23,5 К 737-500 18,5 К
/1000 кг В1 VR В2 В1 VR В2 В1 VR В2
70 158 162 168
65 154 155 160 152 154 162
60 147 148 154 144 147 155 147 147 152
55 140 141 148 137 139 149 140 140 146
50 133 133 141 129 131 143 132 132 139
45 123 123 133 121 123 136 123 123 132
40 114 114 126 112 115 130 113 114 124
35 104 104 117 104 104 117
ISA Vmcg = 111 ISA Vmcg = 115 ISA Vmcg = 106
Типичный влажный V1 = сухой V1-10kts.
Все скорости предполагают сбалансированное поле, закрылки 5, pa <5000 футов, OAT <35C, нулевой уклон, нулевой ветер, взлетно-посадочная полоса сухая.

Landing V Refs

Посадочные скорости для самолетов 737-300 / 400/500
Посадка
Вес
737-300
20 К
737-400
23.5К
737-500
18,5 К
Закрылки Закрылки Закрылки
/1000 кг 40 30 15 40 30 15 40 30 15
70 155 159 177
65 152 153 165 149 154 171
60 145 147 158 143 147 164 140 144 154
55 138 141 151 137 141 156 134 139 148
50 131 134 144 130 134 149 128 133 141
45 123 127 136 124 127 141 122 125 135
40 115 119 128 116 119 132 114 117 125
35 107 111 119 109 111 123 107 109 116

.

Boeing 737-800 Процедура взлета (упрощенная) — Журнал

Один аспект, который трудно понять начинающим «виртуальным пилотам», — это правильный метод управления самолетом, особенно взлет, набор высоты и переход в крейсерский режим.

Огромный объем информации, доступной в Интернете, часто приводит к «информационной перегрузке» , и понятно, что многие сбиты с толку, поскольку границы между фактами и вымыслами стираются.Добавьте к этому, что многие статьи в Интернете не прошли рецензирование, и у вас есть рецепт катастрофы!

В этой статье я расскажу об основных процедурах, используемых для взлета, набора высоты и перехода в круиз. Я также расскажу о том, как летные экипажи управляют самолетом, и расскажу о некоторых наиболее важных концепциях, о которых следует знать.

Я не буду обсуждать контрольные листы до и после взлета, накладные расходы, как определять вес самолета или как использовать блок управления дисплеем (CDU).Я предполагаю, что все необходимые элементы предполетной подготовки выполнены. Кроме того, следующие процедуры предполагают, что оба двигателя находятся в рабочем состоянии. Я не буду заниматься процедурами остановки двигателя.

Обратите внимание, что некоторые процедуры зависят от того, какое программное обеспечение используется в системе управления полетом (1) . Отображение определенных элементов, таких как эталоны скорости на основном индикаторе полета (PFD), будет распространяться только в том случае, если CDU правильно настроен перед взлетом.

Я попытался максимально упростить процедуру. Однако автоматизированные системы, которые можно использовать на самолетах Boeing, сложны, могут использоваться полностью или частично и могут легко вызвать путаницу. И это не упоминание о том, что некоторые процедуры при автоматическом и ручном взлете различаются, а некоторые процедуры зависят от того, какое программное обеспечение используется системой управления полетом.

Сложно упростить то, что в первую очередь является запутанным и техническим.

Я изложил содержание в трех частях. Часть первая относится к упрощенным типовым процедурам взлета (числовая последовательность 1–20). Под каждым числовым номером указаны важные точки (обозначенные точками). Во второй части обсуждаются процедуры взлета с использованием автоматизации, а в третьей части представлена ​​дополнительная информация о некоторых обобщенных точках.

Чтобы свести к минимуму многословность в этой статье, я по большей части использовал сокращения и сноски. В конце статьи вы найдете список сокращений и их значение.

Экспертная проверка

Информация в этой статье прошла экспертную оценку капитана 737 и первого помощника.

Автоматизация и вариативность

Boeing 737-800 может летать с автоматикой, без нее или частично с ней. Комбинации, которые можно использовать, как они работают и, что более важно, когда их использовать, могут заполнить книгу. Действительно, есть книга (две книги) — они называются «Руководство по эксплуатации летного экипажа» и «Руководство по обучению летного экипажа».

Первое, что нужно принять во внимание, — это то, что не существует абсолютно правильного метода взлета и набора высоты. Безусловно, есть конкретные задачи, которые необходимо выполнить, однако возможны некоторые вариации. Эта изменчивость может быть связана с тем, как конкретный летный экипаж управляет воздушным судном, экологическими соображениями (лед, дождь, ветер, снижение шума, препятствия и т. Д.), Летной подготовкой или конкретной политикой авиакомпании.

Всякий раз, когда в предмет вводится вариативность, вы обнаруживаете, что у тех, кто работает с абсолютом, будут трудности.Если вы из тех людей, которым нравится точно знать, что делать в конкретное время, я бы посоветовал вам найти технику, которая соответствует вашим предпочтениям и характеру.

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ: Рекомендации по взлету (1-20)

Следующие ниже процедуры предполагают, что основные элементы предполетной подготовки были выполнены (например, правильная настройка CDU).

1. Используя панель управления режимами (MCP), наберите в окне высоты соответствующую заданную высоту, например 13 000 футов.

2. Командная скорость устанавливается в окне скорости MCP. Скорость установлена ​​на V2 +. Скорость V2 определяется CDU и основывается на массе самолета и некоторых других параметрах.

Важные моменты:

  • V2 — это минимальная безопасная скорость взлета, обеспечивающая возможность крена не менее 30 ° с установленными взлетными закрылками.
  • Вы можете лететь на +15 или +20 узлов (максимум +25 узлов) выше командной скорости V2, пытаясь уменьшить или увеличить тангаж во время взлета.Это сделано для того, чтобы учесть вес самолета и другие параметры окружающей среды. Политика компании часто диктует добавление +15/20 узлов к V2. (предполагается, что оба двигателя работают).
  • Ошибка скорости полета белого цвета отображается в V2 +15/20 на ленте скорости (часть PFD). Скорость V2 + 15 узлов обеспечивает возможность крена 40 ° с установленными взлетными закрылками. Ошибка представляет собой визуальное средство для указания правильной скорости набора высоты (ошибка обсуждается позже).

3. Переведите оба переключателя Flight Director (FD) в положение «ON» (пилот, летящий впереди).

4. Установите закрылки 5 и, используя переключатель электрического дифферента на траверсе, дифферентируйте самолет до правильного дифферента для взлета. График дифферента отображается на CDU (например, 5,5 градуса) и рассчитывается в зависимости от веса самолета с пассажирами и топливом. Обычно триммер помещает триммеры где-то в пределах зеленой полосы на квадранте дроссельной заслонки.

5. Включите автомат тяги (A / T), переместив тумблер на MCP в положение «ARM» . Время выполнения этой процедуры может отличаться в зависимости от авиакомпании. (обратитесь к FCOM & FCTM).

6. Отпустите стояночный тормоз и вручную вручную переместите рычаги тяги примерно до 40% N1. % N1 может относиться к конкретной авиакомпании, при этом некоторые авиакомпании рекомендуют 60% N1. (обратитесь к FCOM & FCTM).

7. Когда дроссели стабилизируются (проверьте N1 и подтвердите уменьшение EGT — на EICAS), переместите рычаги тяги на взлетную тягу (если летит рука) или нажмите одну или обе кнопки TOGA.Если TOGA была задействована для взлета, рычаги тяги автоматически начнут продвигаться к правильному выходу% N1, рассчитанному системой управления полетом.

Интересное:

  • После завершения взлета и при выключенном стояночном тормозе некоторые летные экипажи быстро продвигаются вперед и задерживают рычаги тяги. Цель — проверка на наличие ошибок взлетной конфигурации. При ошибке включается звуковой сигнал настройки при выдвижении рычагов тяги.

Важные моменты:

  • Вам не нужно останавливать самолет на взлетно-посадочной полосе до запуска 40% N1. Часто рекомендуется процедура взлета с разбегом, поскольку она ускоряет взлет (использует меньшую длину взлетно-посадочной полосы) и снижает риск повреждения посторонними предметами или помпажа / сваливания двигателя из-за попутного или бокового ветра.
  • Когда тяга достигнет 40% N1, подождите, пока она стабилизируется (примерно 2-3 секунды). Посмотрите на осевые дуги N1 и датчик EGT (на дисплее EICAS).Обе дуги N1 должны быть стабильными, а значения EGT должны немного уменьшаться. В реальном самолете EGT должно снизиться между 10C-20C после того, как N1 стабилизируется на 40%. Если двигателям НЕ дать стабилизироваться перед дальнейшим продвижением рычагов тяги, это может отрицательно повлиять на взлетную дистанцию.
  • Когда на самом деле нажимать кнопки TOGA, возникает значительная путаница. Как указано,% 40N1 является обычным явлением, но некоторые процедуры авиакомпаний указывают на 60% N1, в то время как другие рекомендуют поэтапный подход, то есть сначала переведите рычаги тяги до 40% N1, дайте тяге стабилизироваться, а затем продвиньте рычаги тяги до 70 -80% N1 и нажмите TOGA.
  • Не толкайте рычаги тяги вперед от цели% N1 — позвольте автомату тяги делать свою работу (иначе вы не узнаете, не работает ли автомат тяги). См. Пункт 10 относительно размещения рук.
  • Убедитесь, что цель% N1 достигнута со скоростью 60 узлов. Если нет, выполните прерванный взлет (RTO).
  • Если вы не выберете другой режим, командный режим TOGA, который был задействован при взлете (при условии, что вы использовали систему автоматического тяги), останется включенным, пока вы не достигнете заданной высоты, указанной на MCP.
  • Выбор N1 на MCP не отключает режим TOGA. Если вы хотите отключить режим TOGA, переключатели Flight Director должны быть переведены в положение «OFF» или выбран другой вертикальный режим.
  • В некоторых симуляторах, использующих программное обеспечение ProSim737 (версии 2 и 3), вы заметите, что когда рычаг дроссельной заслонки отображается на PFD, дроссельная заслонка немного замедляется (% N1). Это НЕ нормально и является ошибкой программного обеспечения ProSim737. Проблема легко решается, если немного сдвинуть рычаги тяги вперед.Этот глюк не вызывает других проблем.

8. Поддерживайте небольшое давление вперед на стойку управления, чтобы улучшить сцепление шины. Сосредоточьтесь на взлетно-посадочной полосе примерно на три четверти перед самолетом. Это поможет вам поддерживать визуальную осведомленность и удерживать самолет на центральной линии. Используйте ввод руля направления и элерона для управления любым боковым ветром.

9. Во время начального разбега при взлете пилот должен положить руку на рычаги дроссельной заслонки, готовясь к прерванному взлету (RTO).Не летящий пилот должен положить руку за рычаги дроссельной заслонки. Размещение руки облегчает минимальное физическое движение, если потребуется RTO.

10. Пилот, который не летает, скажет «80 узлов». Летящий пилот должен медленно сбросить давление на штурвал управления, чтобы он оказался в нейтральном положении. Вскоре самолет перейдет на скорость V1 (эта скорость отображается на ленте скорости). Взлет является обязательным на V1, и прерванный взлет (RTO) теперь невозможен.Летящий пилот, чтобы подтвердить это решение, должен убрать руки с дросселей; тем самым укрепляя правило «должен летать» . (см. важные моменты ниже).

11. При Vr (вращение) пилот, не летящий, произносит «Поверните». Пилот летит медленно и намеренно начинает плавное непрерывное вращение со скоростью не более 2–3 градусов в секунду до первоначального заданного тангажа 8–10 градусов (максимум 15 градусов).

Важные моменты:

  • Нормальное взлетное положение B737-800 составляет от 8 до 10 градусов.Это обеспечивает 20 дюймов хвостового зазора на закрылках 1 и 5. Контакт хвоста будет происходить при 11 градусах тангажа (если самолет все еще находится на земле или близко к ней).
  • Взлет с низкой установкой тяги (низкая избыточная энергия, малый вес и т. Д.) Приведет к более низкому заданному положению по тангажу для достижения желаемой скорости набора высоты.
  • Правильный взлет достигается примерно через 3-4 секунды после поворота (в зависимости от веса самолета и настройки тяги).
  • В пункте 10 (выше) обсуждается размещение рук во время разбега. Другой используемый метод разграничивает ответственность между капитаном и старшим помощником. Капитан как командир (PIC) всегда будет контролировать рычаги тяги, в то время как пилот (первый помощник) будет сосредоточен исключительно на взлете, держа обе руки на колонке управления. Удаление руки после V1 — это стандартная операционная процедура (СОП). Это предполагает, что первый помощник будет пилотом.

12. После взлета продолжайте плавно поднимать носовую часть самолета со скоростью не более 2–3 градусов в секунду до угла тангажа 15 градусов. Сигналы директора полета (FD) (панели управления шагом), вероятно, будут указывать примерно на 15 градусов.

Имейте в виду, что подсказки, предоставленные Директором полетов, могут иногда быть ложными; поэтому научитесь видеть сквозь сигналы фактической линии горизонта самолета.

Команда шага Flight Director НЕ используется во время вращения.

13. На этом этапе вам, скорее всего, потребуется дифферентовать самолет, чтобы поддерживать минимальное противодавление (нейтральная ручка) на колонке управления. Самолет 737 обычно имеет дифферент, чтобы обеспечить полет без давления на колонку управления. Совершенно нормально после вращения немного уменьшить нагрузку на контрольную колонку для достижения нейтральной нагрузки. Не выполняйте дифферент во время фактического вращения коптера.

14. После достижения положительной скорости и двойной проверки фактической скорости, с которой летит самолет (см. Ленту скорости на PFD), и вертикальной скорости, пилот, летящий, подаст команду «Gear Up» и пилот отсутствие полета поднимет передачу, чтобы минимизировать сопротивление и позволить воздушной скорости увеличиться.Пилот, который не летит, также объявит «передача включена», когда передача была успешно убрана.

15. Директор по полетам подает команду по тангажу для поддержания воздушной скорости V2 +15/20. Следуйте подсказкам Flight Director (панель управления шагом) или установите определенную вертикальную скорость. Вертикальная скорость будет сильно отличаться при следовании сигналам FD, поскольку она зависит от веса, топлива, снижения мощности и т. Д. Если вы не используете FD, постарайтесь поддерживать целевую вертикальную скорость (V / S) ~ 2500 футов в минуту.

Важные моменты:

  • V2 + 15/20 — оптимальная скорость набора высоты с закрылками (закрылками 5). В результате достигается максимальный набор высоты на кратчайшем расстоянии от взлета.
  • Если реплики FD кажутся неправильными или высота звука слишком велика, игнорируйте FD и следуйте указаниям по вертикальной скорости.
  • Имейте в виду, что вертикальная скорость имеет прямую зависимость от веса самолета — если масса самолета умеренная или низкая, используйте пониженную взлетную тягу (снижение мощности) или метод предполагаемой температуры для достижения рекомендованной вертикальной скорости.
  • Если LNAV и VNAV были выбраны на MCP перед взлетом, LNAV предоставит входные данные FD на 50 футов, а VNAV будет задействован на 400 футов.
  • Обычно летный экипаж вручную выбирает (нажмите кнопку VNAV на MCP) на расстоянии 400 футов, если VNAV не был предварительно установлен на MCP перед взлетом.
  • При включении VNAV скорость самолета будет автоматически обновляться на ленте скорости, и окно скорости на MCP станет пустым.

16. Следуйте и летите по сигналам, указанным FD, или поддерживайте командную скорость на уровне V2 +15/20 (если ручной полет без выбранной ауромации), пока не достигнете заранее заданной высоты, называемой высотой ускорения (AH). AH часто оговаривается политикой компании и обычно составляет 1000-1500 футов над уровнем моря.

17. При прохождении или при прохождении через высоту ускорения (~ 1500 футов в прямом направлении) может потребоваться выполнить ряд задач, которые могут вызвать изменения на дисплее PFD.

  • Носовая часть самолета опущена (уменьшен тангаж). Это увеличит скорость полета и снизит вертикальную скорость. Грубая оценка до цели составляет половину вертикальной скорости, используемой при взлете.
  • Закрылки должны быть убраны в соответствии с Графиком закрывания закрылков. Если необходимо снизить уровень шума, закрылки могут убираться на высоте уменьшения тяги.
  • Убирайте закрылки в соответствии с Графиком закрывания закрылков По существу, убирайте закрылки на каждый градус по мере того, как скорость самолета проходит через следующую настройку приращения закрылков.Разрядка приращения закрылков отображается зеленым цветом на ленте скорости PFD. Например, когда самолет проходит через обозначение закрылков 1, вы должны выбрать закрылки 5 на закрылки 1. Затем, когда воздушная скорость пройдет через положение закрылков ВВЕРХ, вы должны выбрать закрылки 1 для закрылков ВВЕРХ. Вы не хотите превышать предельную скорость закрылков. (См. «Интересные точки» (вторая точка) относительно вектора тренда скорости).
  • Не убирайте закрылки, если самолет не набирает скорость, а скорость полета равна или превышает V2 + 15/20 — это гарантирует, что скорость находится в пределах диапазона маневрирования, позволяя защитить себя от берега.Не убирайте закрылки ниже 1000 футов прямого восхождения.
  • Когда начнется втягивание закрылков, ошибка воздушной скорости исчезнет с ленты скорости на PFD.
  • Если ручной полет без выбранной VNAV, на высоте разгона установите скорость в окне скоростей MCP на скорость, которая соответствует скорости подъема закрылков. Скорость подъема закрылков отображается на ленте скорости на PFD. Это часто называют «ошибкой».
  • Если перед взлетом был выбран режим VNAV, скорость подъема закрылков будет заполнена и отображена на ленте скорости на PFD.Однако скорость не будет отображаться в окне скорости MCP (окно будет пустым).
  • Некоторые летные экипажи при достижении высоты разгона называют «изменение уровня, ошибка установки верхнего уровня». Это обеспечивает отключение скорости TOGA (путем выбора другого режима) и вызывает снижение сигналов FD на PFD; таким образом, увеличение скорости при изменении уровня увеличивает тягу.

18 . Когда самолет пролетает через скорость подъема закрылков и после того, как закрылки полностью убраны, желаемая скорость набора высоты набирается в окне скоростей MCP (если VNAV не выбран).Если был выбран VNAV, скорость набора высоты будет автоматически подставлена ​​и отображена в PFD (как и крейсерская скорость, когда самолет достигает крейсерской высоты).

Важные моменты:

  • Если выбран VNAV, окно скорости в MCP будет пустым. Однако, если VNAV не выбран (автоматизация не выбрана), открывается окно скорости.
  • Если автоматика и система автоматического управления дросселем (TOGA) не используются, и вы управляете самолетом вручную, нажмите N1 на MCP (при желании) на высоте разгона и следуйте командам FD для подъема закрылков.Пилот, не летящий, устанавливает рычаг переключения передач в положение ВЫКЛ.
  • Когда выбран N1, автомат тяги будет управлять скоростью самолета до предела N1, установленного FMS. Выбор N1 гарантирует, что самолет будет иметь максимальную мощность (тягу набора высоты) в случае отказа одного двигателя.
  • Если автомат тяги (TOGA) использовался во время взлета, N1 автоматически выбирается (FMS) на высоте снижения тяги (обычно 1500 футов прямого восхождения). Нет необходимости нажимать кнопку N1 на MCP.
  • Режим N1 не контролирует скорость самолета — он контролирует тягу. Автомат тяги будет устанавливать максимальную тягу (мощность) N1. Скорость самолета регулируется по тангажу.
  • Выбор N1 на MCP не обеспечивает никакой защиты скорости.

19. Самолет обычно летит со скоростью не выше 250 KIAS на высоту 10 000 футов. На высоте 10 000 футов увеличьте вашу скорость до 270 KIAS (или любого другого значения в зависимости от факторов окружающей среды).

На этом этапе вы можете вручную поднять самолет на высоту или выбрать полную или частичную автоматизацию (LVL CHG, V / S, LNAV и VNAV), используя либо CWS, либо автопилот (CMD A / B). Если самолет управляется вручную, то в MCP необходимо ввести соответствующую скорость набора высоты и крейсерскую скорость.

20. На высоте 10 000 футов наберите 270 KIAS в окне скорости MCP, а затем на высоте 12 000 футов наберите 290 KIAS. Следуйте указаниям Flight Director или поддерживайте вертикальную скорость примерно 2000-2500 футов в минуту (если FD не используется).На крейсерской высоте перейдите к горизонтальному полету и выберите в окне скорости MCP 290-310 KIAS или любую другую оптимальную скорость (см. CDU).

Интересные места:

  • Многие пилоты должны были поднять самолет на высоту 10 000 футов, прежде чем задействовать автопилот. Для повышения ситуационной осведомленности при ручном полете обычно выбирают LNAV и VNAV, но не выбирают автопилот.
  • На ленте скорости находится линия зеленого цвета, называемая вектором тренда скорости (STV).Вектор тренда скорости будет отображать направленную вверх, нейтральную или направленную вниз стрелку. Во время набора высоты стрелка вектора тренда скорости может использоваться для определения того, сколько времени потребуется самолету при текущей настройке тяги, чтобы достичь этой скорости — обычно около 10 секунд. Следовательно, когда стрелка вверх достигает приращения закрылков, самолет преодолевает этот предел закрылков примерно за 10 секунд. Вектор тренда скорости может использоваться, чтобы помочь узнать, когда начинать убирать закрылки.

Сводка

Вышеуказанные процедуры являются общими. Политика конкретной авиакомпании для конкретной авиакомпании может указывать на иное. Точно так же существует значительная свобода действий в отношении того, как летать самолет, будь то без выбранной автоматизации, или с выбранной частичной или полной автоматизацией.

Очень легко запутаться во время фазы взлета — особенно в отношении автоматизации, скорости V и того, как и когда переходить от скорости TOGA к скорости MCP.Фаза взлета происходит быстро, нужно многое сделать и совсем немного запомнить — у вас мало времени, чтобы обратиться к руководству или шпаргалке.

Один из способов выиграть немного дополнительного времени во время взлета — выбрать подходящее снижение мощности. Помимо того, что это стандартная практика в реальном мире, снижение номинальной мощности поможет контролировать чрезмерный крен и высокие вертикальные скорости, которые являются обычным явлением, когда самолет легкий (минимальная топливная нагрузка, пассажиры и / или груз).

ЧАСТЬ ВТОРАЯ: Рекомендации по взлету (выбран LNAV, VNAV)

Хотя я упомянул некоторые процедуры VNAV в приведенном выше обсуждении, я решил, что уместно включить этот раздел, в котором подробно описывается автоматический взлет с использованием VNAV и LNAV (1-10).Обратите внимание, что эта информация относится к U10.8A.

Важный момент:

• Самолету требуется информация от FMS, когда используется автоматизация (LNAV и VNAV). Следовательно, данные должны быть введены в CDU.

1. Выберите из CDU желаемое стандартное отклонение прибора (SID) и нажмите светящийся сигнализатор (EXEC) на CDU.

2. Убедитесь, что переключатели Flight Director установлены в положение «ON».

3. «ARM» LNAV и VNAV на MCP (нажмите кнопки LNAV и VNAV на MCP).

4. «Включите» автопилот (нажмите CMD A / B) и установите командную скорость в окне скорости MCP на V2 (скорость V2 можно найти на странице взлета на CDU).

5. Взлет (о чем говорилось ранее).

6. VNAV вступит в бой на высоте 400 футов, и руководитель полета будет командовать V2 +15/20.Соответствующие ошибки на ленте скорости PFD будут записаны автоматически. Скорость всегда следует сравнивать с фактической скоростью полета самолета и белой ошибкой на шкале скорости.

7. На высоте разгона (между 1000-1500 футов или как указано в CDU) руководитель полета будет указывать скорость на 10 узлов выше скорости ВВЕРХ.

8. Опустите нос самолета и следуйте указаниям FD (шкалы командного шага).

9. Начните убирать закрылки и следуйте графику убирания закрылков (пункт 18 выше).

10. Когда FLAPS убираются в положение ВВЕРХ, полетный директор будет управлять скоростью 250 узлов.

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ: Обобщение важных моментов

Понимание% N1

Важно иметь относительное понимание% N1, так как это поможет вам понять, как работают различные уровни автоматизации.

N1 — это измерение в процентах (%) от максимальной частоты вращения, где максимальная частота вращения сертифицирована при номинальной выходной мощности двигателя (наиболее простое объяснение). Следовательно, 100% N1 — это максимальная тяга, а 0% N1 — нет тяги. (%) N1 будет в процентах, соизмеримых с настройками, введенными в CDU (вес воздушного судна, топливо и т. Д.).

Важные моменты:

  • Логика автомата тяги с выбранным TOGA управляет тягой самолета (% N1).Скорость самолета контролируется по тангажу (ориентации).
  • Чтобы уточнить, какая автоматизированная система управляет летательным аппаратом, всегда обращайтесь к сообщениям о режиме полета (FMA) в PFD (см. Таблицу 1 для быстрого обзора сообщений, отображаемых во время взлета).

Обычная практика — что выбрать

Целью данной статьи не является переписывание FCOM или FCTM. Излишне говорить, что есть несколько комбинаций, которые можно выбрать на разных этапах полета.Все это на усмотрение пилота, выполняющего полет, или оговорено в политике авиакомпании.

После достижения высоты разгона нос самолета опускается для увеличения скорости, а закрылки убираются, обычно используют LVL CHG, V / S или LNAV и VNAV и управляйте самолетом вручную, выберите CWS или выберите автопилот (обычно на высоте 3000 футов или выше) и летите на крейсерскую высоту.

Если взлет был произведен без выбора LNAV и VNAV, LNAV можно выбрать на 50 футах или после них, а VNAV можно выбрать на 400 футах или после них.После выбора любого из этих двух режимов сигналы Flight Director автоматически обновятся, чтобы отразить данные, которые были введены в FMS.

Теоретически экипаж может управлять самолетом вручную, следуя командам FD на V2 + 15/20, на высоту, установленную в MCP. Тем не менее, не будет защиты скорости, и если не будут соблюдаться сигналы высоты тона, рекомендованные FD, то скорость полета может быть выше или ниже оптимальной настройки или диапазона безопасности. Выбор режима автоматизации — это то, что включает защиту по скорости (защита по скорости будет обсуждена в ближайшее время).

В приведенном выше сценарии (при условии, что самолет управляется вручную), если не выбран другой вертикальный режим, самолет останется в командном режиме TOGA (тяга, управляемая N1), пока не будет достигнута высота, установленная в MCP. Чтобы отменить выбор (отменить) TOGA в качестве командного режима, необходимо выбрать другой режим, например LVL CHG, VNAV или V / S. Удержание высоты (ALT HOLD) также отменяет выбор TOGA, как и включение автопилота.

Летные экипажи обычно управляют самолетом вручную до тех пор, пока закрылки не будут убраны и самолет не будет в чистой конфигурации.Затем выбирается командный режим для продолжения набора высоты до крейсерской высоты. CWS или автопилот могут быть задействованы или нет.

Важный момент:

  • Важно понимать, что управляет различными режимами команд. Например, LVL CHG контролируется N1 и высотой тона. В этом режиме автомат тяги будет использовать полную тягу, а скорость будет регулироваться шагом.

ТАБЛИЦА 1: N1 MCP оповещение и отображение FMA для общих временных событий во время взлета и набора высоты.

ТАБЛИЦА 2: Режимы управления дроссельной заслонкой для общих временных событий во время взлета и набора высоты. Летный экипаж может вручную заблокировать автоматическое управление дроссельной заслонкой, перемещая или задерживая рычаги тяги вручную. Это можно сделать только на определенных этапах полета. Дроссельная заслонка в режиме онлайн означает, что экипаж может игнорировать логику автомата тяги, в то время как дроссельная заслонка в автономном режиме означает, что логика не может быть отменена.

Защита скорости

Одним из преимуществ использования автоматизированных систем является уровень защиты скорости, который обеспечивают некоторые из систем.Защита скорости означает, что логика автомата тяги не позволит снизить скорость самолета до значения, при котором самолет может сваливаться или оставаться ниже скорости маневрирования.

Защита скорости активна не во всех автоматизированных системах. Активна ли защита скорости, зависит от используемого программного обеспечения FMS, выбранного режима автоматизации, а также от того, выдвинуты или полностью убраны закрылки.

Например, когда вы выбираете LVL CHG, открывается окно скорости, в котором вы можете ввести желаемую скорость.LVL CHG защищен от скорости, что означает, что скорость самолета не будет увеличиваться сверх скорости, введенной в MCP. Это связано с тем, что LVL CHG контролируется N1 (тяга), а скорость самолета — тангажом.

VNAV также имеет активную защиту скорости, но не с выпущенными закрылками. Скорость, с которой командует VNAV, определяется скоростью, установленной в CDU (которая, что усложняет ситуацию, может различаться в зависимости от установленного программного обеспечения FMS).

Вертикальная скорость (V / S), напротив, не обеспечивает защиты от скорости.Это потому, что V / S поддерживает заданную вертикальную скорость. В режиме V / S, если вы не проявляете бдительности, вы легко можете столкнуться с превышением или недостаточной скоростью.

Выбор N1 путем нажатия кнопки N1 на MCP (без выбора какого-либо другого режима) не обеспечивает защиту скорости. Использование режима N1 обеспечивает только максимальную тягу.

Важные моменты:

  • Защита скорости активирована только для некоторых уровней автоматизации.
  • Крайне важно, чтобы вы внимательно наблюдали (внимательно изучали) сигнализаторы режима полета (FMA), чтобы убедиться, что дрон летит в заданном режиме.

Всегда думай заранее

Как уже говорилось, взлетная фаза происходит быстро, особенно если самолет имеет небольшой вес (груз, пассажиры и топливо).

СЛЕВА: QANTAS вылетает из Квинстауна, Новая Зеландия.

Вскоре после вращения (Vr) самолет будет на высоте разгона и выше… Важно сохранять бдительность и знать, что происходит, и думать на шаг впереди автоматизированной системы, управляющей самолетом.Вы же не хотите, чтобы автоматизация опережала вас и не слышала, как вы думаете «что он сейчас делает?» .

Масса самолета

Хотя это кратко обсуждалось ранее, я хотел бы подробнее рассказать о том, как вес самолета может влиять на взлет и набор высоты. Вес самолета зависит от количества топлива на борту, количества пассажиров и груза в трюмах.

В некоторых отношениях тяжело загруженный самолет, хотя и требует более высоких настроек тяги и большей длины взлетно-посадочной полосы, будет более устойчивым, чем тот же самолет при меньшем весе.Легко загруженный самолет будет использовать меньше взлетно-посадочной полосы и, если настройки тяги не будут регулироваться соответствующим образом, будет склонен к чрезмерной скорости набора высоты (высокая вертикальная скорость и большой угол тангажа). Это может привести к удару хвостом и неудобно высокой скорости всплытия.

Чтобы справиться с этим, летные экипажи часто ограничивают взлетную тягу одним из нескольких способов. Обычно снижение тяги используется с CLB 1 или CLB 2, установленными в CDU, или используется предполагаемое снижение тяги по температуре.Выбор любого из этих вариантов приведет к более длительному разбегу (меньшей тяги) и задержке точки вращения (Vr), однако набор высоты будет менее агрессивным и более управляемым.

Последний звонок

Повторяю, приведенные выше рекомендации являются общими. Летные экипажи используют различные методы управления воздушным судном, и часто используемый метод будет выбран на основе политики компании, опыта экипажа, веса воздушного судна и других факторов окружающей среды, таких как длина взлетно-посадочной полосы, погода и ветер.

Для дополнительной информации:

Статьи будущего

Если позволит время, будут опубликованы другие статьи, касающиеся снижения, начального захода на посадку и посадки (ILS, VNAV, Circle to Land и RNAV).

Заявление об ограничении ответственности

Содержание этого поста проверено на предмет точности, однако объяснение сложных, технических и в некоторой степени субъективных процедур может оказаться сложной задачей. Иногда возникают ошибки.Если вы заметили ошибку (а не политику конкретной авиакомпании), свяжитесь со мной, чтобы исправить ее.

Сноски

(1): Например, между FMC U10.6 и FMC U10.8 существуют разные протоколы (особенно при включении VNAV и LNAV перед взлетом). Я намеренно не рассмотрел все эти различия, потому что они могут сбивать с толку (это будет сделано в другой статье). На момент написания (2020 г.) ProSim-AR использует U10.8A.

  • Этот документ время от времени обновляется.Последний обзор и обновление: 10 августа 2020 г.

Акронимы и глоссарий

AFDS — Система управления полетом автопилота

AH — Высота разгона. Высота над уровнем моря, на которой опускается нос самолета, чтобы набрать скорость для закрытия закрылков. AH обычно составляет 1000 или 1500 футов и определяется политикой компании. В США высота разгона обычно составляет 800 футов RA

.

CDU / FMC — Блок дисплея управления / Компьютер управления полетом (термин, используемый на этом веб-сайте как синонимы).Визуальная часть системы управления полетом (FMS)

CLB 1/2 — Набор высоты

Command Mode — Режим автоматики, контролирующий тягу

EICAS — Система индикации состояния двигателя и оповещения экипажа

F / D — Руководитель полета (подсказки / перекрестие директора полета)

FMA — Уведомление о режиме полета расположено в верхней части основного дисплея полета (PFD)

KIAS — Указанная воздушная скорость в узлах

LNAV — боковая навигация

LVL CHG — Командный режим изменения уровня

MCP — Панель управления режимами

N1 и N2 — N1 и N2 — частота вращения секций двигателя, выраженная в процентах от номинального значения…. Первый золотник — это компрессор низкого давления (LP), то есть N1, а второй золотник — это компрессор высокого давления (HP), то есть N2. Валы двигателя не соединены и работают отдельно. Часто пишется N1 или% N1.

RTO — прерванный взлет

T / O Power — Взлетная мощность

Дроссельная заслонка включена и отключена — Указывает, управляется ли дроссельная заслонка системой A / T

TOGA — обход командного режима

TRA — Высота снижения тяги.Высота, на которой двигатели уменьшают мощность, чтобы продлить срок службы двигателя. Высота обычно 1500 футов; однако высоту можно изменить в CDU

.

V / S — командный режим вертикальной скорости

V1 — скорость Go / No go. Вы должны лететь после достижения V1, поскольку прерванный взлет (RTO) не остановит самолет до окончания взлетно-посадочной полосы

V2 — Взлетная безопасная скорость. Скорость, с которой самолет может безопасно взлетать при неработающем одном двигателе (безопасная скорость набора высоты при выключенном двигателе)

VNAV — Вертикальная навигация

Vr — Скорость вращения.Это скорость, с которой пилот должен начать оттягивать штангу управления, чтобы достичь скорости тангажа вверх

.

Vr + 15/20 — Скорость вращения плюс дополнительные узлы (определяется политикой компании)

Эта статья была обновлена ​​для обеспечения точности и ясности по состоянию на 06 августа 2020 года

.

Boeing 737 Ограничения

Примечание. Не все указанные здесь ограничения
AFM

Оперативный
Предел уклона ВПП +/- 2%
Максимальный попутный ветер при взлете / посадке 10kts (может быть 15kts по желанию заказчика)
На загрязненных ВПП не допускается попутный ветер.
Максимальная скорость ветра для налогообложения 65 узлов
Турбулентная скорость 1/200:

3/500:

6/900:

280kts /.70M

280 узлов / .73M

280 узлов / .76M

Максимальная рабочая высота 1/500:

6/900:

37000 футов

41000 футов

Максимальная высота взлета и посадки 8,400 футов (опция на высоте 12,000 футов)
Максимальная глубина осадков при взлете или посадке Сухой снег 60мм
Вода, мокрый снег, слякоть 13мм. (AFM = 15 мм)
Максимум продемонстрировал боковой ветер 1/200:

3/500:

6/900:

6/900 крылышек:

31 узлы

35 узлы

36 узлы

33 узлы

Пределы ускорения нагрузки при маневрировании в полете (AFM)
Закрылки вверх от + 2,5 г до -1,0 г
Закрылки опущены +2.От 0 г до 0,0 г
Пределы отображения высоты для операций с RVSM
Дежурные высотомеры не соответствуют
Требования к точности высотомера в воздушном пространстве с RVSM.
Максимально допустимый в полете
разница между показателями высоты капитана и первого помощника для RVSM
операций 200 футов .
Максимально допустимый на земле
разница отображения высоты для полетов с RVSM:

737-1 / 500

Отметка поля Максимальная разница между капитаном и судьей Максимальная разница между капитаном или высотой полета и высотой поля
Уровень моря 40 футов 75 футов
5000 футов 45 футов 75 футов
10,000 футов 50 футов 75 футов

737 NG

Отметка поля Максимальная разница между капитаном и судьей Максимальная разница между капитаном или высотой полета и высотой поля
От уровня моря до 5000 футов 50 футов 75 футов
От 5001 до 10 000 футов 60 футов 75 футов

Ограничения по весу

Слишком много ограничений на руление, взлет, посадку и нулевое топливо для
список здесь.

Воздушные системы
Максимальный перепад давления в кабине (предохранительные клапаны) 1/500:
8,65 фунтов на кв. Дюйм

6/900:
9,10 фунтов на кв. Дюйм

Максимальный дифференциал кабины на взлете и посадке 0,125 фунтов на квадратный дюйм (236 футов ниже аэропорта PA)
Один блок может не работать, если максимальная высота ограничена FL250
При включенном выключателе стравливания воздуха из двигателя не включайте кондиционеры в
ВЫСОКАЯ для взлета, захода на посадку или посадки.
Anti-Ice & Rain
Противообледенительная система двигателя должна быть включена во время всех наземных и летных операций, когда существуют или ожидаются условия обледенения, за исключением набора высоты и крейсерского полета при температуре ниже -40 ° C в режиме SAT.

Двигатель должен быть включен антиобледенение
до и во время спуска во всех условиях обледенения, включая температуры
ниже -40С СБ.

Не используйте антиобледенитель крыльев на земле, когда OAT выше 10 ° C.

737-1 / 200:

Минимум N1 для работы в условиях обледенения, кроме посадки: 40% при ТАТ
от 0 до 10 ° C; 55% при ТАТ ниже 0С; 70% при обледенении от умеренного до сильного
условия при ТАТ ниже -6.5С.

Нагрев окна: максимальная скорость 250 узлов ниже 10 000 футов.

Переключатель защиты от гравия: положение ANTI-ICE при использовании защиты от обледенения на входе в двигатель.

737-6 / 900 без усиленных язычков подъемника:

После любого удаления льда / антиобледенения грунта
горизонтального стабилизатора, использующего жидкости типа II или типа IV, воздушная скорость должна быть
ограничено 270 KIAS, пока экипаж не будет проинформирован о том, что
были выполнены процедуры, которые позволили бы превышение 270 KIAS.однажды
соответствующие процедуры технического обслуживания были выполнены, более 270 KIAS
допустимо только до следующего применения противообледенительных средств Типа II или Типа IV.
жидкости.

Аэродром
Максимальная скорость ветра для работы 40 узлов
Может оставаться увеличенным при ветре до 60 узлов
ВСУ

EGT

Макс 760C
Максимальный непрерывный EGT 710C
Макс. Использование прокачки и электрики 10,000 футов
Максимальный альт с использованием только кровотечения 17000 футов
Максимальное использование только электрики 35000 футов Garrett

37000 футов Sundstrand

41000 футов 737-NG

Время ожидания при неудачном запуске:
Гаррет: Без ожидания после первой попытки

5 минут после второй попытки

1 час после 3-й попытки

Сундстранд: 3 попытки, затем 30 минут ожидания
Выпускной клапан APU должен быть закрыт, если:

  • Земляной воздух подключен и запорный клапан открыт
  • Двигатель №1 спускной клапан открыт
  • Изоляция и № двигателя. 2 выпускных клапана открыты.

Выпускной клапан APU может быть открыт во время запуска двигателя, но избегайте включения двигателя
выше холостого хода.

Автопилот / Система управления полетом
1/200:

Использование автопилота не разрешено для взлета или посадки.

Не используйте канал крена автопилота на высоте более 30 000 футов с демпфером рыскания.
не работает.

Не используйте канал шага автопилота выше 0.81M с гидравлической системой A или B
без давления.

Не используйте режим ALT HOLD, когда выбран альтернативный источник статического электричества Капитана.

3/500:

Использование триммирования элеронов при включенном автопилоте запрещено.

Не включайте автопилот при взлете ниже 1000 футов над уровнем земли.

Для одноканальной работы автопилот не должен использоваться ниже 50 футов.
AGL.

Максимально допустимые скорости ветра при проведении двухканальных кат. II или кат.
III посадка, рассчитанная на операции автополива, составляет:

  • Встречный ветер 25 узлов
  • Боковой ветер 25 узлов
  • Попутный ветер: 10 узлов

Максимальный и минимальный угол наклона глиссады — 3.25 градусов и 2,5 градуса
соответственно. Возможности

Autoland могут использоваться только с закрылками 30 или 40 и обоими
двигатели исправные.

6/900:

Использование триммирования элеронов при включенном автопилоте запрещено.

Не включайте автопилот при взлете ниже 400 футов над уровнем земли.

Для одноканальной работы во время захода на посадку автопилот не должен оставаться
задействован ниже 50 футов над уровнем земли.

Автопилот должен быть отключен до того, как самолет снизится более чем на 50 метров.
футов ниже минимальной высоты снижения (MDA), если он не соединен с ILS
глиссады и курсового радиомаяка или в режиме ухода на второй круг.(Правило JAA).

Максимально допустимые скорости ветра при проведении двухканальных кат. II или кат.
III посадка, рассчитанная на операции автополива, составляет:
. Встречный ветер 25 узлов
. Боковой ветер 25 узлов
. Попутный ветер: варьируется от 0 до 15 узлов в зависимости от высоты поля и закрылков
настройка.

Максимальный и минимальный углы глиссады составляют 3,25 градуса и 2,5 градуса.
соответственно.

Возможность использования

Autoland может использоваться только с закрылками 30 или 40 и обоими двигателями.
оперативный.

Связь
Не используйте VHF-3 (если он установлен для голосовой связи) для связи при УВД.
с ACARS в рабочем состоянии.
Система адресации и передачи сообщений для воздушных судов

ACARS ограничен
на передачу и получение сообщений, которые не создадут небезопасные
условие, если сообщение получено неправильно, например следующее
условия:

.сообщение или части сообщения задерживаются или не получены,

. сообщение доставлено не тому получателю, или

. содержание сообщения может быть часто повреждено.

Однако, информация о допуске перед вылетом, информация о цифровом автоматическом терминале
Сообщения об обслуживании, разрешении на океан, весе и балансе и взлете могут быть
передаются и принимаются через ACARS, если они проверены согласно утвержденным
операционные процедуры.

Система HUD
Опция — с HGS 4000 Phase I: подход в режиме AIII
и посадки не разрешены для самолетов с Flight Dynamics Model 4000
Установлен этап I HGS.

С HGS 2350 и полярной навигацией: не использовать
Система HUD на широте выше 85 градусов или когда курс
Контрольный переключатель находится в положении ИСТИНА.

Электрика
Диапазон напряжения TR 24-30 В
Диапазон напряжения АКБ 22-30 В (может быть до 33 В при зарядке в импульсном режиме)
Температура масла в двигателе, макс. 157C
Максимальный подъем привода двигателя 20C
Макс.нагрузка двигателя (только 1/200) 111 А
Если воздушное судно оборудовано VSCF, оно должно работать в пределах 45 минут от подходящего аэродрома.
Управление полетом
Максимальная высота выдвижения закрылков : 20 000 футов
В полете не выдвигайте рычаг скоростного тормоза за пределы FLIGHT DETENT.
Запрещается выдержка в условиях обледенения с выпущенными закрылками.
Не включайте тормоза скорости в полете на высотах радиовысот менее 1000 футов.
Избегайте быстрых и больших чередующихся входов управления, особенно в сочетании с
большие изменения по тангажу, крену или рысканию (например,г. большие углы бокового скольжения) как могут
привести к разрушению конструкции на любой скорости, в том числе ниже ВА.
Боинг 737-6 / 900 без усиленных язычков руля высоты: не эксплуатируйте самолет на скоростях.
свыше 300 KIAS с выдвинутыми тормозами. ВНИМАНИЕ: Использование скоростных тормозов на
скорость выше 320 KIAS может привести к сильной вибрации, которая, в свою очередь,
может серьезно повредить горизонтальный стабилизатор.
Альтернативный рабочий цикл заслонки:

Положение закрылка Минуты выключены
0–15 5
15-40 25
Управление полетом, навигация
Не включайте метеорологический радар вблизи разливов топлива или в пределах 15 футов от людей.
Блок инерциальных данных с воздуха: юстировка ADIRU не должна выполняться на
широты больше 78 градусов 15 минут.
Использование LNAV или VNAV с выбранным QFE запрещено.
FMC U7.2 или ранее: во время захода на посадку по VOR один пилот должен иметь необработанные данные от
VOR, связанный с заходом на посадку, отображается в режиме EHSI VOR / ILS не позднее
чем исправление окончательного подхода.
Только 737NG: использование вертикального отображения ситуации во время работы QFE запрещено.
запрещено.
Enhanced GPWS:

  • Не используйте отображение местности для навигации.
  • Не использовать функции упреждающего предупреждения о местности и отображения местности
    в пределах 15 морских миль от взлета, захода на посадку или посадки в аэропорту, не указанном в
    база данных местности GPWS
Топливо
Максимальная температура + 49C
Мин. Температура 737-1 / 500:
-45C или заморозить pt + 3C

737-6 / 900:
-43C или заморозить pt + 3C

Максимальный боковой дисбаланс 453 кг (= 1000 фунтов)

Увеличенный допуск для несимметричных
грузы в грузовом исполнении.

Основные баки должны быть полными, если в центре содержится более 453 кг
Для наземной эксплуатации,
Насосы центрального резервуара не должны быть включены в положение ВКЛ, кроме случаев слива топлива или
перекачка топлива, если количество ниже 453кг.
Насосы центрального бака должны
быть выключенным, когда горят оба индикатора LP.
Насосы центрального бака должны
не может оставаться включенным, если в кабине экипажа нет персонала для наблюдения
LP светится.
Клапан поперечной подачи топлива
должен быть закрыт для взлета и посадки. (Только 737NG)
Гидравлическая мощность

Минимум 760 кг топлива в соответствующем баке для работы гидравлического насоса.

Минимум 88% требуется для отгрузки.

Шасси шасси
Не применяйте тормоза до момента приземления.
Эксплуатация с предполагаемой температурой пониженной взлетной тяги не допускается с
не работает противоскольжение.
Макс.скорость, удлинитель передачи 270kt / 0,82
Макс.скорость, втягивание шестерни 235kt
Макс.скорость при выдвинутой передаче 320kt / 0,82
Компьютерная система данных о производительности (только 1/200)
Не используйте информацию PDCS, если конфигурация двигателя не отображается на
PDCS такая же, как и конфигурация двигателя самолета.

Управление топливом
и расчеты дальности, представленные PDCS, не были оценены FAA.

Убедитесь, что предельные значения EPR при взлете отображаются на CDU и
Показатели EPR согласуются с заданными пределами, полученными во время полета.
руководство по эксплуатации.

Пневматика
Максимальное внешнее давление воздуха 60 фунтов на квадратный дюйм
Макс.температура наружного воздуха 232C
Электростанция
JT8D-9 JT8D-17A CFM56-3 CFM56-7
Максимальное время для взлета или ухода на второй круг: 5 минут 5 минут 5 минут 5 минут
Макс N1 100.1% 102,4% 106% 104%
Макс N2 100,0% 100,0% 105% 105%
Макс EGT’s:
Взлет 580C 650C 930C 950C
Непрерывный 540C 610C 895C 925C
Старт 350 / 420C 575C 725C 725C
Масло T’s&P’s
Максимальная температура 165C 155C
15-минутный лимит 121-157C 131-165C 160-165C 140-155C
Макс непрерывный 120C 130C 160C 140C
Мин масляный пресс 40 фунтов на квадратный дюйм 40 фунтов на квадратный дюйм 13 фунтов на квадратный дюйм (сигнальная лампа), 26 фунтов на квадратный дюйм (манометр) 13 фунтов на квадратный дюйм (сигнальная лампа), 26 фунтов на квадратный дюйм (манометр)
Мин. Количество масла (при отгрузке) 3 галлона США или 75% полный 3 галлона США или 75% полный

CFM56-7 пределы: максимальные и минимальные пределы отмечены красным.Пределы осторожности
янтарь.

Пневматическое давление перед включением стартера: 30 фунтов на квадратный дюйм -1 / 2 фунта на квадратный дюйм на 1000 футов над уровнем моря.
(Только 737-1 / 500)

Рабочий цикл стартера 1-я попытка: 2 мин вкл., 20 сек выкл.

2-я и последующие попытки: 2 мин., 3 мин. Выключено

Зажигание двигателя должно быть включено для: взлета, посадки, работы в сильный дождь и
Антиобледенение.

Преднамеренный выбор реверсивной тяги в полете запрещен.

Ограничения по ветру для причала и посадки
Тормозное действие Макс X-wind Motne Коэффициент
Хорошо 35kt 95 0.4+
Средне / хорошо 30kt 94 0,39-0,36
Средний 25kt 93 0,35-0,3
Средне / плохо 20кт 92 0,29-0,26
Плохо 15kt 91 0,25 и менее
Примечание 1. Для ширины 30 м доступны другие (уменьшенные) направляющие x-wind.
взлетно-посадочные полосы.

Примечание 2. Максимальная скорость ветра при рулении составляет 65 узлов

Загрязненные взлетно-посадочные полосы
Максимальная глубина как указано ниже
Сухой снег 60 мм NB Снег выше -5C считается слякотью.
Мокрый снег 13 мм
Утрамбованный снег / слякоть 13 мм
Стоячая вода 13 мм
Мин. Ширина для уборки снега
Ширина Глубина
Центральная 30м 13 мм
Следующие 8м (38) 23 см
Следующие 16 м (ширина 54 м) 38 см
Свыше 54 м 120 см

.

Скорости взлета и посадки всех самолетов (Версия 19.1) — Учебники сообщества


Сегодня я решил попытаться перечислить вам все взлетные и посадочные скорости самолетов при выполнении любого полета и для любого самолета, указанного в Infinite Flight. Я думал, что чего-то не хватает, несмотря на всеобщий игровой процесс. Это обязательно поможет любому новому человеку присоединиться к Infinite Flight!


Обратите внимание, что я использовал следующее для тестирования.Тоже немного ветров. Благодаря некоторым обучающим материалам на YouTube, которые помогли мне рассчитать скорость Infinite Flight, я могу рассчитывать скорость.

Режим: Соло.

Расположение: KLAX Взлетно-посадочная полоса 25R

Погода: Видимость: 35 км, Скорость ветра: 10, Порывы ветра: 5 узлов, Турбулентность: НЕТ, Температура: 15 ° C

Скорость: Измерено в HUD View (узлы), узлах, морских милях или KIAS.

Вес и баланс: Измерено с опциями «Легкий», «Нормальный» и «Тяжелый» в меню.

Дроссельная заслонка: Взлетная легкая и средняя: 80%, взлетная тяжелая: 90%
Bombardier CRJ: 75%, 82% N1.
Bombardier Dash-8: 90%

Закрылки:
Airbus: 1 + F
Boeing: 5

Триммер: Я в основном использую 10% при взлете всех самолетов, 20% при посадке.
Bombardier CRJ: 60% на взлет и посадку.


Список здесь предоставляет информацию. Пожалуйста, исправьте мои ошибки или ошибки при расчете взлетной скорости, могут быть неточности.


Самолет Взлетный (легкий) Взлетная (нормальная) Взлет (Тяжелый) Посадка (Легкая)
Аэробус A318-100 120 узлов 130kts 150 узлов 120 узлов
Аэробус A319-100 120 узлов 130kts 150 узлов 120 узлов
Аэробус A320-200 125 узлов 135kts 155 тыс. 120 узлов
Аэробус A321-200 125 узлов 135kts 155 тыс. 120 узлов
Аэробус A330-200F 140 узлов 150 узлов 165kts 135kts
Airbus A330-300 140 узлов 150 узлов 165kts 135kts
Airbus A340-600 145kts 150 узлов 155 тыс. 140 узлов
Airbus A380-800 125 узлов 140 узлов 155 тыс. 140 узлов
Боинг 717-200 125 узлов 130kts 135kts 125 узлов
Боинг 737-700 130kts 140 узлов 155 тыс. 110 узлов
Боинг 737-700BBJ 130kts 140 узлов 155 тыс. 110 узлов
Боинг 737-800 130kts 140 узлов 160 узлов 115kts
Боинг 737-900 135kts 145kts 165kts 115kts
Боинг 747-200 150 узлов 160 узлов 170kts 125 узлов
Боинг 747-400 150 узлов 160 узлов 175 узлов 130kts
Боинг 747-800 155 тыс. 160 узлов 175 узлов 140 узлов
Боинг 747-SCA 150 узлов 160 узлов 175 узлов 130kts
Боинг 747-СОФИЯ 150 узлов 155 тыс. 175 узлов 125 узлов
Боинг 757-200 130kts 145kts 155 тыс. 125 узлов
Боинг 767-300 130kts 145kts 160 узлов 125 узлов
Боинг 777-200ER 140 узлов 160 узлов 170kts 125 узлов
Боинг 777-200F 140 узлов 160 узлов 175 узлов 145kts
Боинг 777-200LR 140 узлов 160 узлов 170kts 140 узлов
Боинг 777-300ER 145kts 165kts 170kts 145kts
Боинг 787-8 140 узлов 150 узлов 170kts 125 узлов
Боинг 787-9 140 узлов 150 узлов 170kts 125 узлов
Боинг 787-10 145kts 155 тыс. 175 узлов 130kts
Боинг ВК-25 AF1 150 узлов 160 узлов 170kts 125 узлов
Bombardier CRJ-200 130kts 140 узлов 155 тыс. 140 узлов
Bombardier CRJ-700 130kts 145kts 155 тыс. 140 узлов
Bombardier CRJ-900 130kts 145kts 155 тыс. 140 узлов
Bombardier CRJ-1000 130kts 145kts 155 тыс. 140 узлов
Bombardier Dash-8 Q400 110 узлов 115kts 120 узлов 115kts
Cessna 172 45 узлов 50 узлов 55kts 55kts
Cessna 208 Караван 65 узлов 70 узлов 75 узлов 70 узлов
Cessna Citation X 120 узлов 130kts 140 узлов 110 узлов
Cirrus SR22 60 узлов 60 узлов 65 узлов 60 узлов
Daher TBM-930 90 узлов 90 узлов 100kts 90 узлов
Embraer E-170 120 узлов 120 узлов 125 узлов 120 узлов
Embraer E-175 120 узлов 120 узлов 125 узлов 120 узлов
Embraer E-190 120 узлов 130kts 135kts 120 узлов
Embraer E-195 120 узлов 130kts 135kts 120 узлов
General Dynamics F-16C 140 узлов 140 узлов 150 узлов 170kts
Грумман Ф-14 140 узлов 140 узлов 150 узлов 170kts
Локхид Мартин AC-130 110 узлов 110 узлов 115 узлов 130kts
Локхид Мартин С-130H 110 узлов 110 узлов 115 узлов 130kts
Локхид Мартин С-130J 110 узлов 110 узлов 115 узлов 130kts
Локхид Мартин C-130J-30 110 узлов 110 узлов 115kts 130kts
Локхид Мартин Ф-22 140 узлов 140 узлов 150 узлов 170kts
Макдонелл Дуглас DC-10 150 узлов 160 узлов 170kts 135kts
Макдонелл Дуглас DC-10F 150 узлов 160 узлов 170kts 135kts
Макдонелл Дуглас MD-11 150 узлов 160 узлов 170 узлов 135kts
Макдонелл Дуглас MD-11F 150 узлов 160 узлов 170kts 135kts
Супермарин Спитфайр Mk VIII 110 узлов 110 узлов 120 узлов 90 узлов

.

< NEXT Тунис авиакомпания: Все авиакомпании Туниса Тунис авиакомпания: Все авиакомпании Туниса

PREV > Падать на самолете сонник: Сонник Падать в самолете. К чему снится Падать в самолете видеть во сне Падать на самолете сонник: Сонник Падать в самолете. К чему снится Падать в самолете видеть во сне

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *