Меню

Сколько в самолете топлива: виды горючего для самолетов, расход, заправка

Category: Разное

Содержание

Расход топлива самолета

Одной из важных характеристик воздушных кораблей является количество топлива, расходуемого в течение одного часа. От этого показателя зависит эффективность работы авиакомпании и ее финансовые показатели. Увеличение расходов потребления топливной смеси приводит к увеличению статьи затрат перевозчика. В результате авиакомпании придется значительно увеличить стоимость своих услуг. Именно поэтому многие транспортные службы стараются отказываться от приобретения тех моделей авиалайнеров, что требуют дорогостоящего обслуживания. В свою очередь, авиастроительные корпорации стараются выпускать модели, потребляющие мало топлива. В нашей статье мы предлагаем более подробно обсудить вопрос о том, сколько топлива расходует самолет.

сколько топлива расходует самолетРасход топлива у самолётов является одним из важнейших показателей, определяющих эффективность их эксплуатации

Цели определения расхода топливной смеси

Как уже было сказано выше, показатели топливных расходов наглядно отражают эффективность использования пассажирского лайнера. Низкий расход топливной смеси позволяет снизить статью амортизационных затрат на эксплуатацию воздушного судна. Таким образом, перевозчик снижает свои издержки, что позволяет ему предложить своим клиентам самые низкие цены на авиабилеты. Важно отметить, что информация о количестве потребляемого топлива конкретным лайнером может различаться в разных источниках. Такие отличия объясняются тем, что разные аналитики используют разные инструменты расчетов.

Помимо этого, необходимо отметить, что баки пассажирских лайнеров редко заправляются полностью. Как правило, пилоты рассчитывают количество смеси, которое потребуется им для того, чтобы преодолеть определенное расстояние. К полученному показателю прибавляется небольшой запас смеси, которая может потребоваться в случае возникновения форс-мажоров. В качестве примера можно привести ситуацию, в которой самолет, способный летать на дальние дистанции, используется на коротком маршруте. В этом случае авиакомпания может использовать минимальное количество авиационного керосина для заправки лайнера. Подобный подход имеет несколько преимуществ:

  1. Снижает финансовые затраты на обслуживание лайнера.
  2. Позволяет снизить массу воздушного судна.

При составлении расчетов необходимого запаса топливной смеси учитываются многие детали выбранного маршрута.

В первую очередь необходимо учитывать количество стыковок в конкретном маршруте. Во время остановки в промежуточном пункте самолет может быть дозаправлен. Еще одним важным фактором являются метеорологические условия. На протяжении нескольких лет подряд многие авиакомпании запрещали своим пилотам облетать грозовые облака. Этот запрет объяснялся экономией топлива. Однако после того, как несколько полетов через грозу окончились авиакатастрофами, авиакомпании сняли данный запрет. Помимо вышеперечисленных факторов, пилоты должны учитывать определенные показатели потребления авиационного горючего, свойственные конкретной модели транспортного средства.

Максимальный уровень загрузки авиалайнеров

Многих людей интересует вопрос о том, как рассчитывается количество топлива, которое требуется самолету на конкретном рейсе. Величина этого показателя рассчитывается на основе дистанции между стартовой точкой и конечным пунктом маршрута. К этому показателю прибавляется расстояние от конечной точки до запасного аэродрома. Здесь нужно отметить, что полученное число еще не является конечным значением. К полученным результатам необходимо прибавить еще пять процентов топлива, которое будет использовано в том случае, если самолет не смог приземлиться с первого раза.

Вместимость топливных баков может различаться в зависимости от типа лайнера. В качестве примера можно привести отечественную модель самолета Ту-154, которая вмещает около сорока тысяч килограммов горючей смеси. В отличие от данного лайнера, максимальный объем загрузки семьсот сорок седьмого Боинга достигает отметки в сто семьдесят тонн.

расход топлива Боинг 737Часовой расход топлива самолетов — важная характеристика любого воздушного судна

Уровень расхода топлива у разных моделей самолетов

Для того чтобы определить количество потребляемого топлива в течение одного часа необходимо получить такие данные, как уровень максимальной загрузки судна и его крейсерскую скорость. Именно на основе этих показателей осуществляются расчеты. Некоторые аналитики учитывают и максимальную дальность перелета. Расход топлива Боинг 737 составляет всего три тонны смеси в течение одного часа. Здесь нужно отметить, что самолеты восьмисотой серии потребляют на пятьсот килограммов меньше топлива. В случае с семьсот сорок седьмой моделью этого судна, показатель расхода топлива увеличивается до пяти тысяч килограммов авиационного керосина.

Расход топлива Аэробусами практически не отличается от показателей, свойственных Боингу. Пассажирский лайнер А310 расходует от четырех до пяти тонн горючего в течение одного часа. В лайнере А320, топливные расходы снижены до отметки в две тысячи двести килограммов. Здесь необходимо отметить, что уровень расхода топливной смеси тесно взаимосвязан с качеством самого горючего. Помимо этого, необходимо учитывать модификацию лайнера и его вес.

Калькулятор расхода авиационного топлива

Определить точный расход топлива самолета довольно сложно. Данный параметр определяется с учетом модификации конкретного авиалайнера. Эксперты, занимающиеся составлением подобных расчетов, используют специальные калькуляторы, представленные в табличном виде. Для того чтобы определить уровень горючего, которое понадобится на конкретном рейсе, потребуется сложить следующие показатели:

  1. Количество топлива, необходимого для обеспечения перелета из стартовой в конечную точку маршрута, с учетом величины загрузки лайнера.
  2. Количество смеси, которое потребуется для перелета от конечной точки к запасному аэропорту, который отмечен в полетном плане.
  3. Количество керосина, достаточного для того, чтобы авиалайнер смог продержаться в коридоре ожидания в течение тридцати минут на высоте в пятьсот метров над землей.
  4. Пять процентов от результата сложения вышеперечисленных показателей.

Подобные расчеты позволяют узнать, какое количество смеси потребуется для пассажирского лайнера на конкретном рейсе. Здесь нужно подчеркнуть, что для получения актуальных данных потребуется получить сведения об уровне загрузки воздушного корабля.

Сбрасывают ли самолеты топливо перед посадкой

Многие люди часто задают вопрос о том, что происходит с остатками топлива, что остаются после завершения рейса. По словам специалистов, после посадки лайнера, в топливных баках должно оставаться около трех тонн горючей смеси. Одним из самых распространенных стереотипов является мнение о том, что лайнер сбрасывает топливо, заходя на посадку. Это утверждение верно лишь частично, поскольку необходимость сброса топлива возникает лишь в аварийных ситуациях. Также необходимо отметить, что в некоторых лайнерах отсутствует система, позволяющая сбросить остатки топлива.

В случае возникновения форс-мажоров топливо выбрасывается в атмосферу через специальные сопла двигателей. Сброс авиатоплива разрешен лишь в определенных местах. Довольно часто можно услышать вопрос о том, почему у современных лайнеров отсутствует подобная система. Этот вопрос весьма актуален, так как в случае авиакатастрофы, многие пассажиры гибнут в результате возгорания судна. Отсутствие систем сброса лишнего авиатоплива в современных самолетах объясняется установкой особых датчиков, которые свидетельствуют о лишнем весе. После завершения рейса бортпроводники тщательно проверяют основные приборы транспортного средства, что позволяет минимизировать риск возникновения аварии в следующем рейсе.

расход топлива самолетаЧтобы рассчитать необходимое количество топлива на один полет, берется расстояние от точки отбытия до точки прибытия, а также до запасного аэропорта

Заключение

В данной статье мы рассмотрели вопрос о том, сколько расходует в час самолет Боинг 747 и разные модели Аэробуса. Расчет этого показателя позволяет авиакомпаниям узнать, сколько потребуется горючего для конкретного рейса. Составление подобных расчетов позволяет определить величину эксплуатационных затрат на конкретную модель лайнера.

виды, характеристика, литраж, количество топлива и дозаправка

Расход топлива самолета — один из важных показателей эффективной работы механизмов. Каждая модель потребляет свое количество, заправщики рассчитывают этот параметр, чтобы авиалайнер не был загружен лишним весом. Рассматриваются разные факторы, перед тем как разрешить вылет: дальность полета, наличие запасных аэродромов, погодные условия маршрута.

Основные технические параметры

С первого полета до современных моделей было создано тысячи разных военных, грузовых, пассажирских авиационных лайнеров. Время и технический прогресс заставляют их постоянно усовершенствоваться, занимать достойную нишу воздушного флота. В любой период развития перед конструкторами стояла задача снизить расход топлива самолета, чтобы он был рентабельным в эксплуатации и востребованным на рынке. Для расчета берут 3 основных параметра, фиксируют значение:

  • часовое;
  • километровое;
  • удельное.

От того, сколько будет израсходовано средств на заправку, зависит себестоимость всего полета и затраты компании на обслуживание дорогостоящего механизма.

Часовая характеристика

К часовому расходу топлива самолета относится использование ресурсов за каждый час в полете. На крейсерских скоростях осуществляют доставку пассажиров. Поэтому нужны 2 основных значения: максимальная коммерческая загрузка и крейсерская скорость. В качестве фиксированного определителя, по которому можно загрузить лайнер, берут 60 % от максимума, чтобы обеспечить безопасность и предусмотреть дополнительный вес. Единицами измерения служат килограммы на час перелета.

Разрешенной коммерческой загрузкой является общий вес:

  • пассажирский;
  • багажный;
  • техники, приборов, оборудования.

За среднюю величину расчетчики берут в пределах 10 тыс. кг за час полета.

Километровый расчет

Расход топлива самолетов по километровым показателям измеряют затратами на единицу дальности перелета. В расчет идут те же измерения: крейсерская скорость и максимальная коммерческая загрузка. Определения требуются, чтобы выяснить наименьшие издержки. В этом случае единицами измерения служат килограммы веса на километр пролета.

Удельная величина

Какой расход топлива у самолета по удельному показателю, определяют единицей времени или расстоянием в отношении к тяге или его мощности двигателя.

Единицы измерения:

  • по массе или объему горючего — в килограммах или литрах;
  • по времени и расстоянию передвижения — в часах и километрах;
  • по мощности двигателя – в лошадиных или килограммовых силах.

Такой технический показатель показывает на топливную эффективность, он позволяет узнать, какой из лайнеров способен перевезти груз с минимальным количеством керосина. Определяя расход топлива пассажирского самолета, берут затраченное горючее на километр полета к количеству граждан, которые зашли в салон.

Какие показатели влияют на экономию?

Каждый раз, когда отправляют воздушный транспорт в полет, техники рассматривают все факторы. У них ряд задач:

  • заправить лайнер по минимуму;
  • избавить от угроз людей;
  • сохранить машину;
  • создать экономию.

Для этого определяют факторы, которые влияют на расход топлива самолета «Боинг» или отечественного транспорта:

  • крейсерскую скорость;
  • массу всего механизма;
  • коммерческую загрузку;
  • погодные условия;
  • количество двигательных устройств;
  • винтовой, реактивный, комбинированный вид двигателя;
  • конструкцию аппарата.

Сложную работу выполняет коллектив профессиональных техников, инженеров.

Основные параметры «Боинга 737»

Из истории развития летательных аппаратов «Боинги 737» имеют 4 различных по техническим характеристикам поколения. В это семейство включены лайнеры:

  1. Оригинальные.
  2. Классические.
  3. Названные просто следующим поколением.
  4. Max – новые разработки, ими собираются заменить устаревшие модели.

Расход топлива самолета «Боинг 737-300»:

  • по топливной эффективности – 22.50 г/пасс. км.
  • по часовым затратам – 2.40 тыс. кг/ч.

«Боинг 737-400»:

  • топливная эффективность – 20.9 г/пасс. км;
  • часовой расход — 2.6 тыс. кг/ч.

Характерные особенности этого пассажирского воздушного судна:

  • пассажирских мест – 114;
  • грузовой тоннаж – 2,4 т.

Параметры летных данных:

  1. 793 км/ч. – значение крейсерской скорости.
  2. 52800 кг – величина максимальной взлетной массы.
  3. 10058 м – на эту высоту поднимается аппарат.
  4. 2518 км – с подобной дальностью перемещается.
  5. 276 км/ч – с такой скоростью взлетает.

Ведущие специалисты компании «Боинг» работают над конструкцией воздушного транспортного средства, которое заменит все семейство 737.

Кто ведет расчет

Для заправки авиалайнеров применяют специальные нефтяные фракции, их называют авиакеросином, или авиационным топливом. Чтобы рассчитать необходимое количество на конкретный полет, привлекается узкий круг специалистов, только им известны формулы для каждой модели.

Складывается расчет по следующей схеме:

  • берут массу авиационного бензина, которая потребуется, чтобы перелететь из города М в город Д с коммерческой нагрузкой С;
  • фиксируют количество горючего, необходимого при перемещении из города Д до запасной аэродромной площадки, расположенной на максимальном удалении по полетному плану;
  • расход авиакеросина при дополнительных облетах во время посадки;
  • прибавляют к данному объему топлива 6 % для запасного хранения.

В случае аварийной посадки самолет должен сбросить остаток керосина, чтобы от удара не было возгораний от большого количества легко воспламеняемого вещества.

В качестве заключения можно подвести итог:

  • самая ответственная, старая и актуальная задача при создании конструкции самолета — его расход горючего;
  • топливная эффективность характеризуется тремя показателями: часовыми, километровыми, удельными затратами ресурсов;
  • топливные издержки — это не точные величины, на них оказывают влияние внешние и внутренние факторы;
  • удельное и часовое питание колеблется у каждого лайнера по разным диапазонам.

Расчет авиационного керосина ведут специалисты из технического персонала, отдельно на каждый самолет перед его маршрутом они применяют формулы, разработанные для определенных авиалайнеров. Полученный результат увеличивают, чтобы всегда был запас. Для длительных перелетов существует особая дозаправка в воздухе. В точку вылетают грузовые дозаправщики для выполнения скрупулезного, ответственного на рассчитанной высоте дела.

Топливо «в крыло». Как заправляют самолёты в Шереметьево? | Компании | Деньги

На 42 км под землёй

В зоне вылета терминала D все места ожидания, расположенные у огромных окон, из которых открывается вид на лётное поле, заняты пассажирами. Мы у них, так же, как и самолёты, по ту сторону стекла. Стоим рядом с Airbus A321, к которому подъезжает небольшой жёлтый автомобиль: диспенсер. Это слово в переводе на русский означает устройство, выдающее что-либо в определённых дозах. Но в данном случае дело не только в них.

Водитель и оператор заправочной станции, которой и является эта машина, работают сообща: подключают рукав, через который пойдёт подача топлива в самолёт, прямо к его топливоприёмнику с нижней стороны крыла. Затем разматывают приёмный рукав диспенсера, открывают крышку одного из 188 люков, под которыми находятся раздаточные колонки гидрантной системы топливно-заправочного комплекса «Шереметьево» (дочерней компании «Роснефть Аэро»). Её протяжённость — 17 км, а весь топливопроводный комплекс растянулся под землёй на 42 км. Аналогичных систем в России нет.

Благодаря этим подземным коммуникациям автозаправщики на лётном поле не нужны. Вот оператор опускает приёмный рукав в люк, присоединяя его к гидрантной системе, водитель устанавливает специальный флажок, сигнализирующий, что идёт заправка. И процесс начался. 

Фото: АиФ/ Марина Набатникова

Диспенсер не просто дозирует поступление топлива: в нём установлены дополнительные фильтры, через которые оно проходит в процессе заправки. Безусловно, по пути от завода до аэропорта качество контролируется не раз, в том числе в лаборатории самого ТЗК «Шереметьево», однако фильтры на последнем этапе лишними не бывают. 

Первая небольшая доза керосина сливается в специальную тару. Оператор передаёт её авиатехнику «Аэрофлота», контролирующему заправку. Тот покручивает её, встряхивает: смотрит, нет ли механических примесей. Топливо идеально прозрачное: можно заливать.

Фото: АиФ/ Марина Набатникова

Гидрант вместо топливозаправщика

Заправка длится менее 20 мин, и всё это время оператор стоит у диспенсера, наблюдает за показаниями приборов и время от времени нажимает на выключатель, благодаря которому автоматика понимает: человек контролирует процесс. Если нажатия в течение 30 секунд не будет, заправка остановится.

«В самолёт залито более 14 тыс. литров  авиационного керосина, — подытоживает заместитель генерального директора по производству «ТЗК Шереметьево» Игорь Сорокин. – При заправке через гидрантную систему каждую минуту в крыло поступает около тысячи литров топлива».

Бывают и более основательные заправки. Рекорд установил Boing 777, отправлявшийся в Лос-Анджелес: 160 тонн. 

«На такие дальние рейсы, — поясняет Сорокин, — берут топливо с запасом. К тому же в России оно дешевле и качественнее».

Когда заливают так много, преимущества гидрантной системы особенно ощущаются, ведь здесь нет ограничений в подаче. А если заправляют через топливозаправщик, то, по словам Сорокина, «60 тыс. литров слил — и гони следующий». 

Тем не менее автомобильные  топливозаправщики  в ТЗК «Шереметьево» по-прежнему имеются: они работают в основном на северном перроне аэропорта. 

Фото: АиФ/ Марина Набатникова

400 вылетов в сутки

О преимуществах гидранта рассказал генеральный директор «Роснефть Аэро» Кирилл Молоденков: «Во-первых, объёмы подачи на 20-30% больше. Во-вторых, система обеспечивает прямую поставку топлива от завода в Рязани до аэропорта. А это значит, что выше и безопасность, и качество».

Система централизованной заправки самолётов «Роснефти» в аэропорту Шереметьево не имеет аналогов, она самая протяжённая и разветвлённая в России, позволяет осуществлять непрерывную подачу авиатоплива для заправки воздушных судов любых типов, выполняющих рейсы из терминалов D, E, F и грузового перрона южного терминала.

На этот год у компании заключено соглашение с «Аэрофлотом» о поставках 990 тыс. тонн топлива в аэропорту Шереметьево. В этом авиаузле она оказывает 40% услуг по заправке «в крыло». Ежегодно это более 1 млн тонн. Если переложить на самолётовылеты (есть такой показатель), то их на топливе «РН Аэро» совершается около 150 тыс. в год (более 400 в сутки). И при этом, как заверил Кирилл Молоденков, компания может закрыть потребности Шереметьево в топливе, даже если они возрастут вдвое. 

Для сравнения: годовой объём заправки воздушных судов в берлинском аэропорту Шёнефельд составляет 200 тыс. тонн, в другом аэропорту германской столицы, Тегель, – 420 тыс. тонн, а в аэропорту Дюссельдорф – 950 тыс. тонн.   

А всего в 2018 году «Роснефть Аэро» выполнила около 200 тыс. заправок «в крыло», реализовав 2 млн 300 тыс. тонн авиатоплива. Её доля в России сейчас составляет более 30%. Компания работает в 37 аэропортах страны и с развитием региональной авиации планирует расширить своё присутствие.

«Авиационное топливо производят 9 заводов „Роснефти“, — сказал Молоденков. — Благодаря их логистике мы имеем возможность осуществлять поставки практически в любой аэропорт России».

«РН Аэро» заправляет топливо «в крыло» и в международных аэропортах: в Монголии (Улан-Батор) и Грузии (Тбилиси, Кутаиси, Батуми). С этого года «Роснефть» вышла на немецкий рынок авиатопливообеспечения, начав заправки в аэропортах Берлина и Мюнхена. Количество авиакомпаний-партнёров уже перевалило за сотню. 

«Мы готовы работать на всех рынках и с разными партнёрами. Наши подходы к сотрудничеству и условия всегда гибкие», — добавил гендиректор компании.

…Компактный автомобиль-диспенсер выполнил особенную заправку Airbus A321, залив в баки воздушного судна юбилейную — 20-миллионную — тонну керосина. Именно столько «Роснефть Аэро» поставила  клиентам за 10 лет своей работы. Пилоты рейса Москва — Лондон в это время осмотрели борт снаружи и поднялись в кабину. А пассажиры, наглядевшись в окна из зоны посадки, отправились в салон по телескопическому трапу. Ещё немного — и самолёт начнёт руление к взлётно-посадочной полосе.

Кстати

Авиационное топливо проходит через 6 степеней контроля качества и фильтрации на разных этапах своего пути от завода до самолёта. Ключевое звено в системе контроля качества — современная лаборатория. В ней на уникальном оборудовании ежегодно проводят 4 500 операций по контролю качества авиатоплива. Каждый анализ включает себя до 15 испытаний по различным показателям.

Тонкость фильтрации на разных этапах варьируется в диапазоне от 15 до 1 микрона. «Тоньше человеческого волоса!» — восклицают специалисты ТЗК «Шереметьево». 

А генеральный директор «РН Аэро» ответственно заявляет, что внутренние стандарты качества компании выше международных.

✈ Топливо в крыльях самолетов – узнайте, почему

А вы знали, что топливо в самолётах заливают в крылья? Нет? Тогда давайте рассмотрим основные причины, по которым топливные баки в самолётах располагаются именно в крыльях. Существует несколько причин, почему топливные баки размещены в основном в крыльях. Все они указаны ниже.



Центровка

Само собой разумеется, что груз в авиатранспорте должен располагаться правильно, чтобы центр тяжести располагался там, где ему и положено быть – в центре, на то он и центр. Самолёт нуждается в большом количестве топлива и очень важно его грамотно распределить, благодаря чему  устойчивость воздушного транспорта в небе не нарушится. Всё дело в том, что подъёмная сила сконцентрирована именно в крыльях, соответственно, топливо удобнее заливать в крылья, чтобы как можно меньше влиять на центровку.
Экономия полезного пространства 

Самолёты — такой вид транспорта, который создан для перевозки людей, грузов и так далее. И чем больше на борту авиасудна свободного места, тем лучше. Крылья представляют собой очень массивный элемент, который отличается немалой толщиной, внутри них полно свободного места, поэтому сюда и устанавливают топливные баки.

Снижение нагрузки на крылья 

Естественно, чем больше масса груза в фюзеляже, тем больше изгибаются крылья, так как они и несут данную тяжесть. При перемещении топлива в крылья лишняя нагрузка исчезает.

Но следует сказать, что в самолётах присутствует несколько мест для баков с топливом, лишь основные из них установлены в крыльях. Существуют ещё баки, которые находятся в центре самолёта, изредка они могут располагаться в хвостовом оперении. Дабы снизить нагрузку на крылья, изначально топливо подаётся из хвостовых и центральных ёмкостей, и в самом конце из крыльев.

Кроме этого баки, расположенные по бокам, выступают в качестве преграды, в них присутствуют переборки, не позволяющие топливу разливаться по краям во время разворота, благодаря этому насосы без задержки направляют топливо к двигателям.

технические характеристики самолета, расход топлива, количество машин в мире

Ан-225 – советский тяжелый транспортный самолет, разработанный для применения в рамках программы по освоению космоса. Машину называют «Мрия», что с украинского переводится как «Мечта». Главной особенностью самолета стали его габариты, сочетающиеся с огромной вместительностью грузового отсека. На борту Ан-225 можно перевозить практически любой вид груза, включая тяжелую технику и мобильные объекты инфраструктуры.

История создания и кооперация советских заводов

Конкуренция между СССР и США в вопросах освоения космоса беспрерывно росла с 1950 годов. С появлением первых долговременных космических станций она перешла на новый уровень, заставив оба государства вкладывать в разработки еще больше средств. В 1970 годах стало ясно, что применять одноразовые ракеты в качестве носителей для отправки груза и персонала в космос слишком невыгодно, с финансовой точки зрения.

Гигантский самолет Ан-225 Мрия

Поэтому возникла идея разработать многоразовые космические корабли, которые смогут выполнять регулярные полеты до станций. Проработка соответствующих проектов велась как советскими, так и американскими учеными, что создавало еще больше конкуренции и напряженности во взаимоотношениях между странами.

В СССР была представлена специальная программа, которая подразумевала создание компонентов космического корабля на разных площадках и их дальнейшую сборку на «Байконуре». Сам аппарат назывался «Буран», а ракета-носитель получила наименование «Энергия». Предполагалось, что корабль сможет приземляться на любых аэродромах на территории страны. Однако его обратная транспортировка на космодром была большой проблемой.

История создания АН-225

Решить ее предложили с помощью тяжелого самолета, который бы смог доставлять компоненты для строительства аппарата и его будущей перевозки на базу. Позднее появилась новая идея, которая заключалась в том, что с помощью авиации получится обеспечить горизонтальный взлет космического корабля.

В 1980 годах конструкторское бюро имени Антонова выдвинуло государству предложение создать подходящий самолет на основе Ан-124, отличавшегося большой грузоподъемностью. Проект был подготовлен уже к 1984 году, тогда же он получил свое название – Ан-225 «Мрия». Разработка велась под руководством Толмачева, к ней привлекалось большое число сторонних компаний.

Кооперация советских заводов по созданию самолета АН-225

Созданием корпуса занимались Ташкентский механический завод, Ульяновский АПК имени Устинова и Киевское авиационное производственное объединение, куда входило само ОКБ им. Антонова. Отдельные компоненты выпускали МИЭА, АО «Мотор Сич», НОАО «Гидромаш» и ВАСО. Совместные усилия позволили значительно ускорить работу.

Первый образец самолета был представлен осенью 1988 года. Сразу же начались его заводские испытания. В середине декабря Ан-225 впервые поднялся в воздух, выполнив успешный полет. В феврале самолет официально показали публике на аэродроме в Киеве. Весной его привезли для демонстрации на парижскую авиационную выставку, где он был представлен с «Бураном», закрепленным поверх корпуса.

Ан-225 Мрия: технические характеристики самолета

Во всем мире всего один экземпляр самолетов «Мрия», выпущенный в 1988 году. Несмотря на быстрые темпы строительства, он был создан с опозданием от развития проекта «Буран», что негативно сказалось на интересе к нему со стороны государства. Второй экземпляр самолета был почти собран, но его постройку заморозили в 1990 годах.

Вы летали на самолете АН-225 МРИЯ?

ДаНет

Технические характеристики Ан-225

Самолет стал самым большим в мире. Его размеры остаются недостижимыми для другой транспортной авиации до сих пор. Длина составляет 84 м, высота – 18,2 м. Размах крыла равен 88,4 м при общей его площади 905 м². Без нагрузки Ан-225 весит 250 т, максимальный взлетный вес ограничен 640 т. Масса горючего на борту достигает 300 т. При полных топливных баках грузоподъемность самолета составляет 250 т.

Летает Ан-225 «Мрия» на шести двигателях Д-18Т, обладающих тягой 23430 кгс. Они позволяют разгоняться до 850 км/ч, сохраняя скорость при крейсерском режиме полета. При этом самолет может преодолевать расстояние до 15400 км. С увеличением нагрузки дальность сокращается. При наличии на борту 200 т полезного груза пролететь удастся не более 4000 км. Практический потолок ограничен 12000 м.

Пустому Ан-225 потребуется выполнить разбег и пробег длиной 2400 м, с полной нагрузкой они возрастут до 3500 и 3300 м соответственно. Расход топлива не превышает 0,63 кг/(кгс·ч). Межремонтный ресурс самолета составляет 6000 ч.

Функции и возможности

Самолет разрабатывался с упором на точное его предназначение для космической программы. Несмотря на это, он стал полноценным представителем транспортной авиации и может выполнять большое число различных задач.

Функции и возможности самолета АН-225

Основные функции и возможности Ан-225:

  • транспортировка грузов общей массой до 250 тонн;
  • беспосадочная перевозка до 200 тонн в пределах одного континента;
  • межконтинентальная переброска весом до 150 т;
  • перевозка грузов весом до 200 тонн, зафиксированных с внешней стороны фюзеляжа;
  • запуск космического аппарата во время полета.

Внутри самолета может помещаться до 16 контейнеров класса УАК-10 или до 50 легковых автомобилей. Также на борту допускается перевозить различные крупные объекты, включая компоненты электростанций и заводов.

Рекорды

Ан-225 – самый большой самолет в мире, что уже является рекордом. Единственная машина, превзошедшая его по размаху крыла, в лице H-4 Hercules осталась прототипом и не стала серийной.

Рекорды АН-225

Наиболее значимыми считаются достижения Ан-225 по грузоподъемности. В 1989 году, когда он только начал эксплуатироваться, самолет пролетел с грузом весом 156,3 тонн и установил сразу 110 международных рекордов. За ним также числится транспортировка самого длинного объекта – перевозка двух лопастей до 42,1 м от ветряной электростанции. Рекорд по нагрузке за один полет составляет 253,8 тонны. А максимальный вес когда-либо перевозившегося моногруза составил 187,6 тонн. Последнее достижение было установлено во время перевозки генератора со вспомогательной установкой для электростанции из Германии в Армению.

Ан-225 «Мрия» сумел поставить более 250 рекордов международного уровня. Превзойти его по большинству из них для современных самолетов не представляется возможным.

Конструкция

Самолет выполнен по классической схеме в виде высокоплана. Он имеет продвинутые аэродинамические характеристики, по которым может быть сравним даже с пассажирской авиацией. Ан-225 построен на основе узлов Ан-124, но стал намного крупнее и технологичнее. Фюзеляж получил работающую внешнюю обшивку и двухкилевое хвостовое оперение. В конструкции не предусмотрен задний погрузочный люк, так как это могло бы негативно сказаться на жесткости корпуса.

Конструкция самолета АН-225

Крыло Ан-225 имеет небольшой угол стреловидности и расположено в верхней части фюзеляжа. Его механизация практически идентична версии от Ан-124. На крыле размещено шесть турбореактивных двигателя модели Д-18Т. На борту также присутствует две вспомогательных силовых установки ТА-12, размещенных внутри обтекателей шасси. На каждом двигателе имеются гидронасосы и генераторы, вырабатывающие электроэнергию для подачи к бортовому оборудованию.

Топливо размещается внутри 13 кессонных баков. Они встроены в центроплан, часть также расположена по всему крылу. Допустимо применение горючего ТС-1 или РТ. Заправка самолета отнимает много времени и зависит от опыта сотрудников аэропорта с оборудованием. Она может занимать до полутора дней.

Самолет Ан-225 «Мрия» чертеж

Самолет Ан-225 «Мрия» чертеж

Шасси состоит из 32 колес, расположенных в трех зонах. Носовая опора из двух двухколесных стоек. Они могут поворачиваться, задавая направление движения самолета на земле, и опускаться для облегчения проведения погрузочно-разгрузочных работ.

Две основные опоры расположены в середине корпуса и оборудованы семью двухколесными стойками. Четыре последних могут повернуться, чтобы уменьшить радиус поворота машины. Повышенная масса самолета значительно сказывается на сроке службы шасси – покрышки с ресурсом до 90 посадок.

Кабина Ан-225 «Мрия»

Ан-225 имеет двухпалубную внутреннюю конструкцию. На верхней в самом начале размещена кабина пилотов, оборудованная двумя креслами. Сразу после них выделена рабочая зона для штурмана, двух бортинженеров и радиста. Управление самолетом бустерное, дополненное четырехкратной системой резервирования для предотвращения аварийных ситуаций. Также на верхней палубе имеются технический отсек, комната отдыха запасного экипажа и отдельный салон для сопровождающего персонала, который отвечает за груз и его обслуживание.

Кабина Ан-225 «Мрия»

Грузовой отсек полностью герметичен. Он имеет длину 43 м, высота составляет 4,4 м, а ширина равна 6,4 м. На полу установлены специальные роликовые катки, монтированы также четыре крана и две лебедки. Они позволяют погрузить любой груз без применения внешних вспомогательных устройств. Загрузка осуществляется через грузовой люк в передней части самолета. Он открывается путем подъема носового обтекателя и опускания аналогичной стойки шасси.

Эксплуатация

Изначально Ан-225 разрабатывался для перевозки компонентов ракет-носителей и использования с космическим аппаратом, но к моменту выпуска большая часть работы была уже выполнена. Поэтому участие в космической программе оказалось минимальным. Тем не менее эксплуатация самолета на этом не прекратилась.

Эксплуатация АН-225 Мрия

Ан-225 периодически применялся для перевозки грузов разного характера, но в 1994 году был резко снят с эксплуатации. Он был частично разобран и лишился двигателей с некоторым оборудованием, которые были взяты для установки на Ан-124. К 2000 году самолет вновь стал востребованным, из-за чего украинские предприятия начали его восстановление, параллельно дорабатывая некоторые элементы до современного уровня. В мае 2001 года Ан-225 получил все необходимые сертификаты и начал выполнять коммерческие полеты в качестве транспортника.

Самолет Ан-225

За время эксплуатации самолет был применен для решения множества задач. Он многократно участвовал в проведении гуманитарных операций, включая доставку электрогенераторов до Самоа, пострадавшего от цунами, и перевозку строительной техники в Гаити после землетрясения. В 2016 году Ан-225 выполнил перелет с генератором массой 117 тонн из Украины до Австралии с промежуточными посадками в Чехии, Туркмении, Индии и Куала-Лумпур. Общее расстояние полета составило 15500 км. В том же году на «Мрии» доставили до Бразилии электротурбину весом 155 тонн. Общий вес груза составил 182 т.

14 ноября 2016 года один двигатель воспламенился при посадке в Германии. Самолет был быстро восстановлен и вновь встал на эксплуатацию. В 2020 году Ан-225 продолжает выполнять полеты с транспортировкой различных грузов. Среднегодовая наработка составляет 204 часа.

Удивительный проект: Ан-225 и «Буран»

«Буран» стал первым советским космическим кораблем, предназначенным для многократного использования. Реализация проекта вызывала ряд трудностей, которые можно было бы решить с помощью нового самолета. По задумке конструкторов, Ан-225 мог бы перевозить детали на место окончательного строительства космического аппарата, а также позднее доставлять его на базу после приземления и выступать в качестве воздушного космодрома. Поэтому уровень грузоподъемности не мог быть менее 250 тонн.

Удивительный проект: Ан-225 и «Буран»

Самолет Ан-225 и «Буран»

 

Ан-225 должен был нести космический аппарат снаружи на верхней части фюзеляжа, являясь первой стартовой ступенью. Такое решение позволяло отказаться от строительства дорогостоящих наземных комплексов и сэкономить много средств на топливе, увеличив полезную нагрузку «Бурана». Во время полета космический корабль мог отцепиться от самолета и продолжить движение в космос с помощью своих двигателей. Этот способ запуска мог бы стать основным, но с распадом СССР проект воздушного старта с применением «Мрии» был закрыт.

Самолет выполнил 14 полетов с космическим аппаратом. Также по этой программе на нем было перевезено множество грузов. К 1993 году «Буран» был официально закрыт. В 2002 единственный экземпляр космического аппарата был уничтожен при обрушении крыши.

Перспективы

Действующий Ан-225 был улучшен в 2009 году, что позволяет ему беспрепятственно выполнять полеты и заниматься коммерческими перевозками. Базовый срок его службы завершается в 2033. Затем самолету потребуется проведение серьезной модернизации. До этого момента он сможет продолжать выполнять свои задачи.

Второй Ан-225 был заморожен еще в 1990 годах, несмотря на наличие почти готового корпуса. В 2000 годах конструкторы пытались возобновить строительство машины, но найти потенциального покупателя, который бы сразу оплатил окончание сборки с последующими тестами, не удалось. Оценочная стоимость ввода самолета в эксплуатацию составляет 120 млн долларов. Летом 2016 интерес ко второму образцу Ан-225 проявила китайская фирма AICC. Однако уже через год она отказалась от приобретения, так как масса самолета не позволяет эксплуатировать его на большинстве аэродромов.

Перспективы Ан-225 остаются неоднозначными. Действующая модель продолжает использоваться и, вероятнее всего, отработает свой срок службы. Но новые машины выпускаться уже не будут. Вероятность того, что к самолету появится интерес, крайне мал.

Ан-225 стал одним из самых впечатляющих проектов советских конструкторов. Самолет получил невероятные габариты и грузоподъемность, что позволило применять его для транспортировки любых грузов. Если бы проект «Буран» не отменили, то «Мрию» стали использовать для старта космических аппаратов. Возможно, это смогло бы поднять его популярность и привести новых покупателей. Сейчас же самолет остается без особых перспектив и эксплуатируется только в одном экземпляре.

Экологически чистый самолет: европейская сенсация может стать водородной бомбой

Генеральный директор Airbus Гийом Фори в интервью французской газете Le Parisien рассказал, что корпорация планирует стать мировым лидером в создании летающих аппаратов с применением новой водородной топливной технологии, разработку которой можно считать исторической и революционной для всей коммерческой авиации в целом.

По словам Гийома Фори, главная задача для разработчиков – создать пассажирский самолет на экологически чистом топливе, которое практически не загрязняет атмосферу и летает с нулевым уровнем вредных выбросов. Именно благодаря термину «нулевой выброс», этот проект и получил название «ZEROе».

Сейчас, пояснил Фори, корпорация работает над тремя вариантами моделей нового семейства «водородных» машин. Первый – классический авиалайнер вместимостью 200 пассажиров с турбовентиляторными двигателями, летающий на расстояния свыше 3500 км. Баки с водородным топливом у него будут расположены в хвостовой части. Другой вариант – самолет такой же дальности, но на 200 мест и выполненный в компановке «летающее крыло». Еще один – региональный самолет, с дальностью 1800 км и турбовинтовой установкой, рассчитанный на перевозку 100 человек.

По планам Гийома Фори, первые самолеты этого нового семейства, должны начать эксплуатироваться в 2035 году.

Первая мысль, которая, как правило, сразу приходит на ум российскому обывателю, познакомившемуся с такой информацией, такая: какие же продвинутые европейцы, и какие отсталые мы! Наше авиастроение уже давно не выдает никаких революционных концептов. Последним прорывным проектом у нас был легендарный Ту-144 – сверхзвуковой пассажирский шедевр советского авиастроения конца 60-х годов ХХ века. Больше ничего прорывного на ниве гражданского авиастроения у нас не было, и в обозримом будущем не предвидится. 

Однако подобные грустные мысли далеко не всегда могут оказаться истиной. Во всяком случае, ряд отраслевых специалистов, как западных, так и российских, высказывают массу сомнений относительно разработки нового «водородного» проекта Airbus.

Так ведущий российский авиаэксперт Роман Гусаров рассказал «МК», что первый в мире экспериментальный самолет, который летал на водороде, был построен аж в 1988 год. И сделали его в СССР! Это проект – Ту-155 – вариант самолета Ту-154, доработанный под водородное топливо.

Эксперт пояснил, что в нашей стране, после многочисленных исследований и экспериментов, от него оказались. Расчеты показали, что экологичность водородного топлива не покрывает тех рисков, которые возникают при его использовании. И один из главных – безопасность.

Если, к примеру, в какой-то аварийной ситуации – а в авиации они, к сожалению, случаются – керосин просто выгорает, то водород взрывается, фактически превращая самолет в водородную бомбу, которая не оставляет никому вокруг шансов на спасение.

Кстати, именно по этой причине, по словам Романа Гусарова, разработчики в свое время отказались от самолетов с ядерным двигателем. Они тоже в случае аварии, либо катастрофы могли нести угрозу радиоактивного заражения.

Кроме того, говорит эксперт, эксперименты показали, что с точки зрения коммерческого использования водородное авиатопливо вряд ли может быть выгодным. Дело в том, что оно занимает слишком большой объем. Баки с водородом придется размещать внутри салона самолета, что существенно снижает количество перевозимого груза и число пассажиров.

Под самолеты с водородным топливом придется дорабатывать всю существующую инфраструктуру обслуживания воздушных лайнеров и менять систему работы аэродромных служб, закупать «водородное» оборудование, создавать другие базы хранения, заправки, заново обучать персонал… Все это требует миллиардных вложений. На такие траты в угоду одной лишь экологии, считает эксперт, вряд ли будут готовы пойти владельцы авиакомпаний. Тем более, что эти вложения окупятся не скоро, а значит перевозчики будут вынуждены существенно повышать цену на билеты.  

-Не думаю, что Airbus всерьез планирует делать самолеты на водородном топливе- считает Роман Гусаров. – Это, скорее, такой экологический тренд, который сейчас очень моден на Западе. Любая компания, когда отчитывается, обязательно должна указать, какой вклад внесла в решение экологических проблем. Если она сегодня не может показать своих успехов на экологическом поприще, то обязательно должна рассказать, что планирует сделать в ближайшей и отдаленной перспективе для улучшения экологии. Все это работает на улучшение имиджа компании перед лицом различных экологических движений. А экологи на Западе очень злые. Они могут напасть на любую компанию и уничтожить ее бизнес. Примерно так, как они сейчас нападают на «Северный поток». Там с экологами лучше дружить, иначе обойдется себе дороже. Так что, я считаю, что подобные сенсационные заявления, это некий вклад в экологическую лояльность. Дескать, пока мы сделать ничего не можем, но когда-нибудь потом – уж обязательно! И воздух станет чистым, и самолеты без выбросов. Не сейчас, но потом, лет через 20-30 — наверняка. А там, глядишь, либо ишак сдохнет, либо падишах.

Другой аспект, который отмечает эксперт «МК», анализируя заявление главы Airbus о будущем «водородного проекта», выглядит куда более прагматчино.

— Airbus сейчас активно патентует любые подобные разработки, — заявляет Роман Гусаров. — В этом они идут по пути американцев, которые по всему миру скупают новые технологии. И когда европейцы заявляют, что разработали такую-то технологию, американцы заявляют: а у нас это уже запатентовано, так что платите нам роэлти. В результате на своих патентах американцы зарабатывают огромные деньги. За что ни возьмись – всюду их патенты. С их помощью они всему миру еще и диктуют, кому что производить, а кому – нет, кому что продавать, а кому отказать. К примеру, взять наш самолет «Суперджет». На нем стоит российско-французский двигатель, и когда мы захотели поставить «Суперджет» Ирану, американцы заявили, что во французской части движка есть их «ноу-хау» и запретили нам продавать этот самолет Исламской Республике. Так что и этот новый «водородный» проект Airbus – скорее тоже некий задел на будущее, в виде очередного патента. По мнению большинства мировых авиационных специалистов, он, скорее всего, никогда не будет полноценно реализован «в железе». 

Ан-2, часть третья: топливная система: jet_avia_blog — LiveJournal

Всем привет! Так получилось, что почти 3 месяца я не писал ничего нового про Ан-2, поэтому пора нагонять упущенное. И сегодня у нас топливная система.
Как и в любом самолете, топливная система служит для поддержания работы двигателя. Состоит она из шести баков, трубопроводов и арматуры.

Арматура в данном случае — это набор агрегатов и всяких клапанов топливой системы, а именно: кран питания, перекрывной кран, фильтров тонкой очистки и фильтра отстойника, ручного насоса РНА-1А, топливного насоса БНК-12БК (с приводом от двигателя), заливочного шприца (тоже насос так то), крана разжижения масла, манометра и топливомера.

Так принято в авиации, что топливной системе присвоен желтый цвет, поэтому некоторые элементы имеют окраску именно такого цвета, например, трубопроводы.

Так выглядит схема подачи топлива от баков к двигателю

Топливные баки расположены в верхнем крыле. Всего их 6 штук и все между собой сообщаются. Делятся на левую и правую группы по расположению (по 3 в кажом полукрыле). Почему-то по объему они разные: центральные баки по 200 л, а остальные по 210.

Все топливные баки сообщены с атмосферой через единый трубопровод. Зачем это нужно? Многим, конечно, это известно, но представьте, что баки не сообщены с атмосферой. И допустим они полные топлива. При вырабатывании двигателем топлива, уровень топлива в баках будет постепенно падать, в баках будет создаваться разряжение, то есть давление внутри бака будет намного ниже атмосферного. На стенки баков будут действовать большие нагрузки, то есть их будут просто сжимать, очень сильно.

Из этой оперы:

С точностью все наоборот будет при заправке пустого бака, его от повышения давления топивом будет растягивать и при достижении определенного давления просто разорвет.
Кстати, такие же эффекты будут наблюдаться при изменении температуры наружного воздуха (средственно и температуры топлива). Из школьного курса физики известно, что при нагревании топливо будет расширяться, а при охлаждении сжиматься, что приведет у изменению давления.

Когда баки сообщены с атмосферой, то в одном случае воздух с атмосферы заходит в баки, уводя разницу давлений в 0, в другом случае наоборот стравливает с бака. Надеюсь, объяснил понятно.

Выход трубы в атмосферу долгое время делали под левым зализом верхнего крыла, но позже от такой схемы отказались и вывели трубку прямо через радиомачту, та, что на крыше. Дело в том, что при сильных кренах и скольжениях при полной или почти полной запревке самолета, топливо начинало переливаться в этот самый трубопровод и просто выливалось за борт. Вывод трубки через радиомачту решил эту проблему. Вы же не будете летать на Ан-2 вверх ногами? 🙂

Еще одной особенностью топливных баков является наличие продольных перегородок с отверстиями. Нужны они, чтобы при скольжниях и кренах замедлить перетекание топлива между баками в разные стороны. Ну и сами перегородки дают какую-то прочность баку. На этом баки хватит.

После бака, на трубопроводе с каждой стороны стоит обратный клапан. Функция у него одна: предотвращать течь топлива в обратную сторону, то есть топливо после него может идти только в одно направление — вперед к двигателю. Находится он уже в самой грузовой (пассажирской) кабине, (в пассажирской спрятан за декоративной обшивкой).

Вот, желтым цветом идут трубы топливной системы с клапанами

(Фото с сайта http://www.opoccuu.com/an-2.htm)

А тут все красиво закрыто

(фото с ЖЖшечки Михаила https://mihael-uwoo.livejournal.com/, кстати, реккомендую, тоже про авиацию много сможете найти)

Теперь про не менее важную вещь: четырехходовой кран, он же кран питания. Нужен он для перекрытия и подачи топлива в двигатель, а также для слива топлива на земле. Имеет 4 положения (откуда и название):
— Баки закрыты
— Левые открыты
— Правые открыты
— Баки открыты

Управление краном осуществаляется с помощью ручки, которая также желтого цвета, кстати, на левом пульте от КВС.

На стоянке кран должен быть закрыт, после заправки поочередно стоить сливать отстой отдельно из левой и правой группы.
В полете, если топлива больше 300 литров, баки открывают поочередно, с выработкой топлива где-то в 100-150 литров то с левой то с правой группы. Если топлива меньше 300 л, то оба бака должны быть открыты. Нельзя допускать разницу между группами более 150 литров. Топливо контролируют по топливомеру. На нем расположены 2 шкалы: вверхняя и нижняя. По верхней контролируют количество топлива обоих баков, по нижней количество одной из двух групп. Для переключения вывода групп на топливомер есть специальный тумблер, тоже на левом пульте.

Далее топливо проходит через перекрывной кран и фильтр грубой очистки. А вот потом 2 путя:
Во время работы двигателя топливо идет через топливный насос БНК-12БК, который имеет механический привод от двигателя, проходит еще один фильтр (тонкой очистки) и поступает в карбюратор. Второй вариант, когда двигатель заглушен как правило требуется подкачать топливо до карбюратора, чтобы поднять там его давление (до 0.2-0.3 кг/см^2). Делается это с помощью ручного насоса РНА-1А. Имеется рычаг под креслом КВС, и движением руки вверх-вниз топливо качается до карбюратора без каких-либо других насосов.

Вот так выгядит схема насоса.

Как он работает. Основной деталью тут является крыльчатка, в которой имеются отверстия, на схеме их видно в разрезе. Рассмотрим полости В, Г, Д, Е.
При движении ручки вверх (на себя) крыльчатка вращается против часовой стрелки, тем самым создавая разряжение в полости Е и Г. Разница давлений в полости Е и трубопроводом заставляет клапан (снизу который) открыться и заполнять полости с более низким давлением, то есть поступает впервую очередь в полость Е. При обратном ходе рычага полости Е и Г, наоборот, сжимаются, их давление растет, разница в далвении открывает другой клапан (сверху), уже на подачу в карбюратр, все топливо из полости Е попадает в полость Г и оттуда уже в трубу. Аналогично и с полостями В и Д, только в других «фазах».

Слева ручка асоса РНА-1А

Вот и все, топливо доставлено в карбюратор, где смешается с воздухом и далее будет сожжено в двигателе.

Однако, кроме РНА-1А есть еще один насос, так называемый заливочный шприц. Находится он на левои пульте (слева от КВС) и может занимать 2 положения: заливка мотора и заливка насоса (иногда пишут помпы). Последнее используют редко, когда нет возможности использовать РНА-1А. А вот мотор заливают всегда, если самолет не запускали относительно долгое время. Работая шприцем вверх-вниз, топливо поступает сразу в нагнетатель (то есть внутрь двигателя), которые уже подает топливо в цилиндры. На запуске самолет сначала «съест заливку», перед тем как плавно перейдет на питание от карбюратора.

Пару слов о разжижении масла топливом: зимой бывает так, что от низких температур масло становится вязким и начинает очень плохо поступать в двигатель. И чтобы ускорить процесс перехода в более жидкое состояние в него можно подмешать топливо. Об этом лучше поговорим в статье про маслянную систему.

Стрелкой показан заливочный шприц. Рядом под красным колпачкм тумблер разжижения масла.

Все основные топливные агрегаты обычного Ан-2 мы рассмотрели.

Самые внимательные заметили. что на самой первой, общей, схеме мы пропустили 12ый пунтк — насос БПК-4. Это непростой насос и ставится он на самолеты сельскохозяйственные.
Нужен он для возможности заправки самолета прямо с земли. На насос натягивают шланг одним концом, а другой помещат в емкость с топливом. Насос выкачивает топливо из езервуара и наполняет им баки самолета. Работает достаточно быстро, до 3200 литров в час, то есть полный бак будет чуть больше чем за полчаса.
С этим же насосом идет трехходовой кран, чем то напоминающий кран питания. Имеет положение «Питание» и «Заправка». Во время заправки ставится второе положение (ваш кэп).

Из деффектов топливно системы можно встретить загрязнения фильтров, коррозии на хомутах, нарушение ЛКП, негерметичности.

Ну и на этом остановимся 🙂
Спасибо за внимание, ждите следующих выпусков.

Источники:
1) И.В.Радченко, В.П.Крамчанинов, В.П. Дубринский — Самолет Ан-2
2) https://mihael-uwoo.livejournal.com/
3) http://www.opoccuu.com/an-2.htm

Леонтьев С.С

Сколько топлива требуется для перевозки самолетов?

FlightDeckFriend.com FlightDeckFriend.com

  • Главная
      • О нас
      • Рекламируйте с нами
      • Свяжитесь с нами
      • Форум
      • Присоединяйтесь к нашему списку рассылки
      • Пилотная карта
      • Карта сайта
  • Подготовка к отбору пилота
      • Пакет онлайн-обучения A320
      • Руководства по оценке для авиакомпаний
      • Советы по проведению собеседований с пилотом авиакомпании
      • Руководство по оценке симулятора Boeing 737NG
      • Вопросы для собеседования с пилотом-кадетом
      • Примеры сопроводительного письма
      • Примеры сопроводительного письма Вопрос Доступ Страница
      • Заявление о приеме на работу пилота — начальная помощь
      • Практика тестирования пилотных способностей
      • Пилотное резюме и адаптация резюме
      • Экспресс-обслуживание пилотного резюме и сопроводительного письма
      • Коучинг / наставничество на собеседовании пилота
      • Пример вопроса на собеседовании пилота s
      • Технические тесты ATPL
      • Тесты на способности к численному мышлению
      • Подготовка к экзамену на симуляторе
      • Специальное сопроводительное письмо
      • Практический тест на устное мышление для пилота
  • Обучение на симуляторе
          Пакет
        • Опыт работы с симулятором полета
        • Опыт работы на корпоративном симуляторе полета
        • Курс ориентации на реактивном двигателе (JOC)
        • Пакет повторного обучения A320
        • MCC и JOC
        • Подготовка к аттестации на имитаторе пилота

            Работа

            • Последние вакансии пилотов
            • Вакансии пилотов в нерабочее время
            • Справочник по найму в авиакомпании
            • Программы пилотов для курсантов
            • Вакансии в авиакомпаниях и аэропортах
            • Вакансии для бортпроводников
            • Flight Instruc Вакансии tor & GA
            • Рекрутеры — разместите вакансию
        • Станьте пилотом авиакомпании
            • Типичный список пилотов авиакомпании
            • Разъяснены лицензии пилотов авиакомпаний
            • Требования к пилотам авиакомпаний
            • Требования к зрению пилотов авиакомпаний
            • Сокращения для авиации
            • Часто задаваемые вопросы о том, как стать пилотом авиакомпании
            • Требования к цветовому зрению для пилота
            • Образование и квалификация для пилотов
            • Спонсорство по летному обучению
            • Финансирование Обучение коммерческим полетам
            • Сколько платят авиакомпании?
            • Сколько стоит летная подготовка?
            • Сколько лет уже слишком стар — летная подготовка
            • Как получить пилота первого медицинского класса
            • Объединенные учебные организации
            • Комплексное и модульное летное обучение
            • Существует ли нехватка пилотов?
            • Pay to Fly
            • Перспективы работы пилотом
            • Стоит ли мне поступать в университет или нет?
            • Опыт симулятора для начинающих пилотов
            • Лучшие моменты о том, чтобы быть пилотом?
            • Реалии пилота авиакомпании
            • Типичный день пилота авиакомпании
            • Университетские курсы по авиации
            • Школьные предметы для будущих пилотов?
        • Пилоты с малой продолжительностью рабочего дня
            • Рабочие места в авиации — для пилотов, не летающих
            • Подготовка к проверке на симуляторе авиалинии
            • Улучшение перспектив трудоустройства
            • Программы продления пилотной лицензии с малой продолжительностью рабочего дня
            • Пилотные программы
            • Проверка лицензии пилота и валюта
        • Спросите пилота
            • Образ жизни пилота дальнего следования
            • Ежегодное обучение пилотов авиакомпаний
            • Типичный список пилотов авиакомпании
            • Максимальные ограничения ветра для самолета
            • Все двигатели вышли из строя
            • Опасны ли грозы для самолета?
            • Может ли самолет приземлиться автоматически?
            • Может ли самолет летать с одним двигателем?
            • Могут ли пилоты обнаруживать грозу?
            • Спят ли пилоты в полете?
            • Как оба двигателя могут выйти из строя на самолете?

        .

        Как и почему самолеты сливают топливо?

        Было начато расследование того, как пассажирский самолет Delta Air Lines перед посадкой в ​​аэропорту города сбросил туман с реактивным топливом на несколько школ в Лос-Анджелесе.

        В результате инцидента во вторник несколько детей прошли курс лечения от незначительных раздражений кожи и легких.

        Boeing 777, который вылетел из международного аэропорта Лос-Анджелеса несколькими минутами ранее и направлялся в Шанхай, был вынужден развернуться для вынужденной посадки после того, как у самолета возникла проблема с двигателем, сообщила авиакомпания.

        Но почему самолет выпустил то, что могло быть галлонами авиакеросина, над многолюдными районами Лос-Анджелеса?

        В общих чертах, потому что — заправленный топливом перед 14-часовым полетом — он был слишком тяжел для приземления. И единственный способ уменьшить его загрузку — это, не считая выброса багажа, потерять топливо.

        Детей лечили от незначительных раздражений

        Кредит:
        ap

        Максимальный посадочный вес 777-200, модели, участвовавшей в рейсе 89, составляет 201 840 кг, а его максимальный взлетный вес составляет 247 200 кг.Хотя неизвестно, насколько тяжелым был Боинг 777 во вторник, именно это несоответствие означает, что самолет должен сбрасывать топливо перед посадкой в ​​чрезвычайных ситуациях.

        Федеральное авиационное управление (FAA), орган США, отвечающий за американское небо, заявило в своем заявлении, что существуют «особые процедуры сброса топлива для самолетов, выполняющих рейсы в любой крупный аэропорт США и из него». FAA указывало на два элемента правил — избегать населенных пунктов и сброс на больших высотах, «чтобы топливо распылялось и рассыпалось»; контакт с авиационным топливом связан с заболеванием кожи, дерматитом.Данные FlightRadar24 показали, что самолет достиг высоты чуть менее 8000 футов перед снижением.

        Случаи сброса топлива, конечно, достаточно обычны, поэтому они редко попадают в новости, но некоторые все же привлекают внимание.

        В 2014 году, вскоре после того, как рейс VS43 вылетел из лондонского Гатвика, пилоты осознали проблему: шасси не убиралось должным образом. Один комплект колес заклинило. Им придется повернуть назад.

        Помимо меньшего количества резины для приземления, у пилотов была еще одна проблема: самолет с топливом был слишком тяжелым для безопасной посадки.Слишком тяжело для приземления в нормальных условиях, не говоря уже о неисправном шасси.

        «Максимальный взлетный вес часто значительно превышает максимальный посадочный вес», — пояснил Патрик Смит, пилот авиакомпании и автор книги Cockpit Confidential .

        Рейс VS34 благополучно приземлился после выброса топлива над южной Англией

        Кредит:
        GETTY

        «Это происходит по нескольким причинам, наиболее очевидные из которых заключаются в том, что при приземлении возникает более высокая нагрузка на планер, чем при взлете, а для приземления тяжелых грузов требуется очень высокая скорость приземления, что делает остановку более проблематичной.”

        Тогда решение? Слить топливо, что и сделали пилоты VS43, выпустив тысячи галлонов керосина над южной Англией, прежде чем вернуться в Гатвик, где они благополучно приземлились.

        «Обычно сброс происходит на достаточно большой высоте, чтобы он мог рассеяться — он не достигает земли в жидкой форме и не падает на людей», — говорит Смит. «Звучит ужасно, но так или иначе, топливо попадает в атмосферу».

        Топливо хранится в крыльях самолета и сбрасывается из небольших форсунок, также расположенных в крыльях.Пилот обычно проходит трех- или четырехступенчатый процесс, чтобы включить водопровод и начать слив топлива.

        Сам Смит оказался в ситуации, когда ему пришлось выбросить топливо.

        «Около 20 лет назад, когда я летал на грузовом самолете, кислородная система экипажа вышла из строя», — вспоминает он. «Это не было чрезвычайной ситуацией, но это означало, что у нас не было дополнительного кислорода, поэтому, если бы произошла разгерметизация, мы не смогли бы дышать».

        Смит был вынужден приземлиться в ближайшем аэропорту — Бангор в штате Мэн, США — но не раньше, чем сбросил несколько тысяч галлонов топлива.

        Чтобы потерять весь этот керосин, может потребоваться время: рейс VS43 находился в воздухе несколько часов, прежде чем он смог приземлиться в Гатвике. Однако в аварийной ситуации (как в случае с рейсом 89) может не хватить времени для слива топлива, а это означает, что пилоту придется приземлиться с избыточным весом. То же случилось и со Смитом.

        «Однажды мы вылетели из Нью-Йорка, и у нас на борту была проблема со здоровьем, которая с каждой минутой становилась все серьезнее», — сказал он.

        «Мы решили вернуться, и, поскольку ситуация становилась неотложной, мы решили высаживать избыточную массу — у нас не было времени, чтобы сделать демпинг.«

        Смит поддерживал связь с технической командой авиакомпании, чтобы обеспечить максимально безопасную посадку. После приземления самолет был осмотрен и разрешен к полету. «Мы снова были в воздухе через несколько часов», — сказал Смит.

        Не все самолеты могут сбрасывать топливо. Boeing 747 и 777 имеют возможность сбрасывать керосин, как и Airbus A380 и A330. Однако региональные самолеты, такие как Boeing 737 и Airbus A320, не могут.

        «Эти меньшие по размеру самолеты должны вращаться или, при необходимости, приземляться с большим весом», — говорит Смит.«Для некоторых самолетов ограничения на посадку и взлет одинаковы, и в этом случае это не имеет значения».

        Вдохновение для вашего почтового ящика

        Подпишитесь на новую еженедельную рассылку Telegraph Travel, чтобы получать последние новости, советы, конкурсы, эксклюзивные предложения и комментарии.

        Вы также можете подписаться на нас в Twitter, Facebook и Instagram.

        .

< NEXT Какой самолет самый большой пассажирский: топ 10 пассажирских, грузовых, транспортных, военных российский гигантов, фото авиалайнеров, какой больше аэробус или боинг Какой самолет самый большой пассажирский: топ 10 пассажирских, грузовых, транспортных, военных российский гигантов, фото авиалайнеров, какой больше аэробус или боинг

PREV > Сколько лететь до корфу от москвы: Москва Корфу - сколько лететь часов прямым рейсом, время полета в Корфу Сколько лететь до корфу от москвы: Москва Корфу - сколько лететь часов прямым рейсом, время полета в Корфу

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *