Меню

Самый быстрый винтовой самолет: Ту-95 «Медведь»

Category: Разное

Содержание

Ту-95 «Медведь»

Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, ставший одним из символов холодной войны. Единственный в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях. В эксплуатации с 1956 года.
30 июля 2010 установлен мировой рекорд беспосадочного полета для самолетов такого класса, при этом за это время бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров, над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе.

История появления

11 июля 1951 года вышло постановление правительства СССР, поручавшее ОКБ А.Н.Туполева и В.М.Мясищева создать стратегические бомбардировщики, способные нести ядерное орудие. ОКБ А.Н.Туполева, проведя огромный объём научно-исследовательских работ, пришло к выводу, что для самолёта большой дальности больше подходит турбовинтовой двигатель. Уже в сентябре 1951 года было готово два варианта эскизных проектов самолёта «95»: с 4 двигателями 2-ТВ-2Ф (спаренными ТВ-2Ф по 6250 л.с.) и с 4 ТВ-12 (12000 л.с.), а 31 октября госкомиссией был утверждён полноразмерный макет.

Первый опытный «95-1» с двигателями 2-ТВ-2Ф был построен на заводе №156 в 1952 году. 12 ноября 1952 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем А.Д.Перелётом впервые поднял его в небо. В 1954 году был готов второй прототип «92-2» (уже с двигателями ТВ-12). 16 февраля 1955 года «95-2» совершил первый полёт.

В 1955 году начинается серийное производство Ту-95 (ранее предполагалось назвать самолёт Ту-20, но все чертежи уже были выпущены с индексом «95», поэтому его решили сохранить) на авиазаводе №18 в Куйбышеве. Заводские испытания продолжались до января 1956 года, а 31 мая самолёт был предъявлен на Государственные испытания. В августе 1956 года новый бомбардировщик был впервые продемонстрирован на воздушном параде в честь Дня авиации. В 1957 году на самолёте были установлены более мощные двигатели НК-12М и под обозначением Ту-95М самолёт принимается на вооружение Советской Армии.

Конструкция

Планер самолёта выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов, применены также магниевые сплавы и стали. Крыло стреловидное с углом 35°. Экипаж размещён в гермокабинах, расположенных в носовой и кормовой частях фюзеляжа. Аварийное покидание самолёта осуществляется при помощи подвижного пола через люки в обеих кабинах.

Шасси самолета трехстоечное, со сдвоенными баллонами. Основные стойки — двухосные, убираемые в полете в крыльевые гондолы (что является фамильной чертой большинства туполевских машин), носовая стойка — одноосная, убираемая по “потоку” в фюзеляж.

Снизу посередине фюзеляжа располагаются створки большого бомбоотсека.
В зависимости от модификации, на Ту-95 применялись турбовинтовыми двигателями НК-12 мощностью 12000 л.с., НК-12М, НК-12МВ либо НК-12МП (каждый мощностью по 15000 л.с.). Винты — четырёхлопастные металлические изменяемого шага, установленные соосно.

Немного о двигателях

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 94 %, что является рекордным показателем.

На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (т. н. командно-топливный агрегат).
Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок, однако это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов.

Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее располагается в 11 крыльевых кессонных и фюзеляжных мягких топливных баках.
Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.

Вооружение

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9 000 кг.
Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.

Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-96МС6 в бомбовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях.

Освоение и эксплуатация Ту-95-х имели свои трудности. Кабина была плохо приспособлена к длительным полётам, экипажи сильно выматывались. Не было нормального туалета, неудобные сиденья. Воздух от системы СКВ был сухим и содержал масляную пыль. Бортпаёк тоже не радовал — до сих пор экипажи на полёты предпочитают брать свою домашнюю еду.

Оценка эргономики кабины выражалась просто и грубо — «как в танке», и только с появлением модификации «МС» на рабочих местах стало поприятнее.

Большой проблемой была зимняя эксплуатация. В маслосистему двигателей НК-12 заливается маслосмесь из минеральных масел, которая на небольшом морозе густеет так, что винты невозможно провернуть. Перед вылетом все двигатели приходилось прогревать наземными моторными подогревателями (тепловыми пушками), а при отсутствии оных, например, на оперативном аэродроме, было необходимо укрывать моторы теплоизолирующими чехлами и запускаться каждые несколько часов. В дальнейшем промышленность стала выпускать специальное моторное масло, допускающее запуск двигателей НК-12 при морозах до -25 град (но в РФ производство этого масла свёрнуто).

На Ту-95МС в форкиле установлена Вспомогательная силовая установка, которая позволяет отбирать воздух на предполётный обогрев двигателей.
Замена двигателя НК-12 чрезвычайно трудоёмка и имеет массу особенностей, требует определённой квалификации персонала и специальных навыков, по сравнению с другими типами авиационной техники.

На самолёте до сих пор отсутствует система катапультирования экипажа, что делает практически невозможным покинуть падающий самолёт.

Эти самолеты с почти 60-летним стажем заставляют до сих пор нервничать другие страны.

В период с 22 апреля по 3 мая 2007 года два российских самолёта Ту-95МС стали участниками инцидента, произошедшего в ходе учений британской армии «Воин Нептуна», проводившихся в заливе Клайд Северного моря близ Гебридских островов. Российские самолёты появились в районе учений (проводившихся в нейтральных водах), после чего с авиабазы Люашар в шотландском районе Файф были подняты два британских истребителя. Истребители сопровождали российские самолёты, пока те не покинули район учений. По словам представителя британских ВВС, это был первый такой случай со времен завершения холодной войны.

В августе 2007 года Ту-95МС в рамках учений пролетали вблизи базы ВМС США на острове Гуам в Тихом океане, в июле — в непосредственной близости от воздушной границы Великобритании над Северным морем, а 6 сентября британским истребителям пришлось встречать сразу восемь российских бомбардировщиков

В ночь с 9 на 10 февраля 2008 четыре Ту-95 взлетели с авиабазы «Украинка». Два из них подлетели вплотную к воздушной границе Японии и один из них, по заявлениям японской стороны, выдвинувших позднее ноту протеста, на три минуты нарушил границу. Вторая пара самолётов направилась в сторону авианосца «Нимиц». Когда российским самолётам до корабля оставалось около 800 км на перехват были подняты четыре F/A-18. На расстоянии 80 км от авианесущей группы американские самолёты перехватили Ту-95, но несмотря на это, один из «медведей» дважды прошёл над «Нимицем» на высоте примерно 600 метров.

Самый быстрый винтовой самолет • ru.knowledgr.com

Много самолетов утверждали, что были самым быстрым винтовым самолетом. Эта статья представляет нынешних рекордных держателей для нескольких подклассов винтовых самолетов, которые держат признанные, зарегистрированные рекорды скорости. Отчеты Fédération Aéronautique Internationale (FAI) — основание для этой статьи. Другие соперники и их требования обсуждены, но только сделанные при условиях, которыми управляют, и имели размеры внешними наблюдателями. Пилоты во время Второй мировой войны иногда утверждали, что достигли сверхзвуковых скоростей в винтовых борцах во время чрезвычайных погружений, но эти скорости не включены как принятые отчеты.

Пропеллер против реактивного движения

Самолеты, которые используют пропеллеры в качестве их главного устройства толчка, составляют исторически важное подмножество самолета, несмотря на врожденные ограничения к их скорости. Самолеты, приведенные в действие поршневыми двигателями, получают фактически весь свой толчок от винтового двигателем. Несколько самолетов с поршневым двигателем получают некоторый толчок из выхлопных газов двигателя, и есть определенные гибридные типы как Motorjet, которые используют поршневой двигатель, чтобы вести компрессор реактивного двигателя, который поставляет основной толчок (хотя некоторым типам также привел пропеллер в действие поршневой двигатель для эффективности низкой скорости). Весь самолет до Второй мировой войны (за исключением крошечного числа раннего реактивного самолета и самолета ракеты) используемые поршневые двигатели, чтобы вести пропеллеры, таким образом, все рекорды скорости полета Полета до 1944 были обязательно установлены винтовым самолетом. Быстрые достижения в технологии реактивного двигателя во время Второй мировой войны означали, что никакой винтовой самолет никогда не будет снова держать абсолютный воздушный рекорд скорости. Формирование ударной волны в винтовом самолете на скоростях около звуковых условий, наложите пределы, с которыми не сталкиваются в реактивном самолете.

Реактивные двигатели, особенно турбореактивные двигатели, являются типом газовой турбины, формируемой таким образом что большая часть работы доступные следствия толчка горячих выхлопных газов. Высоко обойдите turbofans, которые используются во всех современных коммерческих авиалайнерах и самых современных военных самолетах, получают большую часть их толчка от внутреннего поклонника, который приведен в действие газовой турбиной; турбовинтовые воздушно-реактивные моторы подобны, но используют внешний пропеллер, а не внутреннего поклонника. Горячий выхлопной газ от турбовинтового воздушно-реактивного мотора может дать небольшое количество толчка, но пропеллер — главный источник толчка.

Турбовинтовые насосы

У

Туполева Tu-114, большой самолет с четырьмя турбовинтовыми воздушно-реактивными моторами, есть максимальная скорость 870 км/ч (540 миль в час, Машина 0.73). Кузнецов турбовинтовые воздушно-реактивные моторы NK-12, разработанные для Туполева, Tu-95 (и используемый, чтобы привести производный Tu-114 в действие) являются самыми сильными турбовинтовыми насосами, когда-либо построенными, и ведут большие вращающие мятежника пропеллеры. Эта комбинация пропеллера двигателя дает Tu-114 официальное различие того, чтобы быть самым быстрым винтовым самолетом в мире, отчет, который это держало с 1960.

Вероятно, самым быстрым самолетом, когда-либо оснащенным операционным пропеллером, был экспериментальный Макдоннелл XF-88B, который был сделан, установив двигатель T38 turboshaft Аллисон в носу чистого вуду XF-88 с реактивным двигателем. Этот необычный самолет был предназначен, чтобы исследовать использование быстродействующих пропеллеров и достигнутых сверхзвуковых скоростей. Этот самолет, как полагают, не винтовой, так как большая часть толчка была обеспечена двумя реактивными двигателями.

Часто процитированный претендент на самый быстрый винтовой самолет — XF-84H Thunderscreech. Этот самолет называют в Guinness World Records, 1997, как самое быстрое в этой категории со скоростью 1 002 км/ч (623 мили в час, Машина 0.83). В то время как это, возможно, было разработано как самый быстрый винтовой самолет, эта цель не была понята из-за ее врожденной нестабильности. Эта рекордная скорость также несовместима с данными из Национального музея Военно-воздушных сил США, которые дают максимальную скорость 837 км/ч (520 миль в час, Машина 0.70), медленнее, чем Tu-114.

Поршневые двигатели

Более «традиционный» класс винтового самолета — приведенные в действие поршневыми двигателями, которые включают почти весь самолет от Братьев Райт через Вторую мировую войну. Сегодня поршневые двигатели используются почти исключительно на свету, самолете гражданской авиации. Официальный рекорд скорости для поршневого самолета проводится измененным Grumman F8F Bearcat, Редким Медведем, со скоростью 21 августа 1989 в Лас-Вегасе, Неваде, Соединенных Штатах Америки.

Отчет FAI для самого быстрого приведенного в действие поршнем самолета по дальней схеме — 2 000-километровый отчет набора 22 мая 1948 Жаклин Кокран в P-51C. (Она также держит 100-километровый отчет 755,67 км/час, установленных в декабре 1947.) Существуют более высокие рекорды скорости; некоторые неофициальны, и некоторые были официально рассчитанными перелетами без возвращения, которым помогают попутные ветры. Примеры последнего: B-29, усредненный в 725 км/час от Бербанка к Области Флойда Беннетта (3 957 км за 5,455 часов) 11 декабря 1945, и Джо Дебона, усредненный в 904 км/час от Лос-Анджелеса, СЛАБОГО к нью-йоркскому Idlewild (3 981 км за 4,405 часа) в P-51 30 марта 1954.

Другие претенденты

Летчик Мастера 1903 года сделал во время его первого полета; в 1909 Bleriot XI достиг. Покрытые тканью бипланы эры Первой мировой войны и вскоре после могли сделать до. В 1925 армия США лейтенант Сайрус К. Беттис, управляющий Curtiss R3C, выиграла Гонки Трофея Пулитцера со скоростью.

Скорости цельнометаллических монопланов 1930-х вскочили в диапазон с Макки M.C.72, достигающий максимальной скорости, тем не менее отчет для приведенных в действие поршнем гидропланов. Messerschmitt Меня, из которого 209 V1 устанавливают мировой рекорд скорости почти 26 апреля 1939, и республика XP-47J (вариант Удара молнии P-47), как утверждают, достиг в тестировании. Прототип преемника Суперморского Вспыльчивого человека, Суперморской Злобный F.16 (RB518), достиг. Самый быстрый немецкий винтовой самолет, чтобы видеть бой во Второй мировой войне был Dornier, Делают 335 «Pfeil», у которых была максимальная скорость.

Разрушающий отчет полет, 2 октября 1941, одного из Messerschmittа Меня 163 прототипа борца ракеты, которые достигли максимальной скорости, а также разработка истребителей с реактивным двигателем и Союзниками и Державами оси во время Второй мировой войны, гарантировал, что все новые абсолютные воздушные рекорды скорости будут проводиться реактивным или самолетом с ракетным двигателем.

В течение 1950-х два неортодоксальных морских прототипа борца Соединенных Штатов женились на турбовинтовых воздушно-реактивных моторах с «tailsitting дизайн», Convair XFY «Поуго» и Lockheed XFV. Соответственно были указаны максимальные расчетные скорости в и. Lockheed XFV был оснащен менее мощным двигателем, чем он был разработан для и имел кустарное невыдвигающееся посадочное устройство для горизонтального взлета и приземления; посадочное устройство Конвэра поддержало его в вертикальном положении. Этим обычно управляли с открытой кабиной, так как о катапультируемом кресле думали ненадежное. Эти самолеты «поставили под угрозу скорость в полете» из-за противоречивых требований вертикального и горизонтального полета.

См. также

  • Список рекордов скорости транспортного средства

Примечания

Библиография

  • Любимый, Кев. Грифон приведенный в действие вспыльчивый человек (Военный технический ряд). Норт-Бранч, Миннесота: Specialty Press, 2001. ISBN 1-58007-045-0.
  • Зеленый, Уильям. Военные самолеты третьего рейха. Лондон: Макдональд и Publishers Ltd Джейн, 1970. ISBN 0-356-02382-6.
  • Общее количество, Найджел и др. Скорость и Власть: 100 Лет Изменения. Норт-Ванкувер, Британская Колумбия, Канада: Книги Whitecap, 1998. ISBN 1-5510-732-5.
  • Хендрикс, Лин. «Thunderscreech». Издание 5 Aeroplane Monthly, выпуск 8, август 1977.
  • Тейлор, Джон В.Р. и Кеннет Мансон. История авиации. Лондон: книги осьминога, 1973. ISBN 0-7064-0241-3.
  • Молодой, Марк К., редактор Книга рекордов Гиннесса 1997. Северный Салем, Нью-Йорк: Mint Publishers Group, 1997. ISBN 0-85112-014-8.

Do-335 «Pfeil» – самый быстрый поршневой самолет в истории

Do-335 – тяжелый немецкий истребитель, истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, который довольно часто упоминался в различных источниках как Pfeil (Пфайль – нем. Стрела). Do-335 «Pfeil» являлся самым быстрым поршневым самолетом в истории. Данный самолет обладал более чем революционной конструкцией, хотя подобная компоновка с использованием двух тандемно расположенных двигателей и не являлась совершенно новой. До конца воны в Германии успели собрать всего 37 таких самолетов, активного участия в боевых действиях они не принимали.
Если бы можно было провести конкурс на самый необычный самолет, спроектированный в годы Второй мировой войны, Dornier Do-335 «Pfeil» имел бы отличные шансы занять в нем одно из призовых мест. В отличие от большинства своих конкурентов, которые, даже несмотря на передовые конструкции, не обладали заметной боевой ценностью, Do-335 являлся очень удачным боевым самолетом. Do-335 «Pfeil» был один из наиболее быстрых истребителей с поршневым двигателем во всей истории авиации. Если бы немецким конструкторам удалось решить все имеющиеся технические проблемы, которые преследовали истребитель на всех этапах его разработки и организовать его серийное производство, то в руках Люфтваффе оказалась бы машина исключительная по своим качествам, способный эффективно противостоять любому самолету союзников. Поэтому нет ничего странного в том, что после окончания Второй мировой войны союзники очень активно проводили испытания попавших им в руки самолетов Do-335. Но стремительное развитие реактивной авиации достаточно быстро сделала Do-335 неактуальным боевым самолетом.

В основу конструкции данного истребителя была положена тандемная схема расположения двигателей, которую К. Дорнье запатентовал еще в 1937 году. В соответствии со схемой известного немецкого авиаконструктора, в дополнение к традиционному переднему двигателю с тянущим винтом за кабиной летчика располагался второй двигатель с удлиненным валом и толкающим винтом. Толкающий винт находился за хвостовым оперением.

Самолет Do-335 «Pfeil» был многопрофильной машиной, ее планировалось использовать в роли тяжелого дневного истребителя, скоростного бомбардировщика (с бомбовой нагрузкой 500-1000 кг), ночного истребителя (одноместного и двухместного), самолета-разведчика и тренировочной машины. Do.335 представлял собой уже 3-ю вариацию на тему использования 2-х двигателей на линии симметрии самолета – задний двигатель приводил в действие хвостовой винт, расположенный за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта не являлась новинкой, она использовалась еще в 1911 году Татин-Польханом в «Аэро-Торпилле». Но стоит отметить тот факт, что до появления Do-335 никто еще не применял такое расположение заднего винта вместе с использованием обыкновенного тянущего винта спереди, что собственно и обеспечило «Стреле» ее уникальность среди всех остальных боевых машин.

К концу 1942 года после окончания проектирования в Германии приступили к подготовке производства нового самолета. К моменту совершения первого полета Do-335-V1, который состоялся 26 октября 1943 года, компания «Дорнье» получила заказ на 14 опытных самолетов, 10 предсерийных машин – Do-335a-0, 11 серийных самолетов – Do-335А-1 в варианте одноместных истребителей-бомбардировщиков, а также 3-х Do-335a-10 и -12 – двухместных учебно-тренировочных самолетов. После проведения предварительной оценки управляемости самолетов в Оберпапенгофене, первая машина была передана в испытательный центр в Рехлине, где должны были пройти официальные испытания. Несмотря на то, что самолет испытывал некоторое «вихляние» во время полета на больших скоростях, летчики из Рехлина были в восторге от летных качеств истребителя Do-335. Немецкие летчики отмечали хорошую маневренность и особенно разгонные характеристики самолета и радиус выполнения виража. Do-335 мог совершать полеты и с одним работающим передним или задним винтом. В случае выключения носового двигателя скорость самолета все равно оставалась внушительной – до 557 км/ч.

Do-335 представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции. Крыло самолета было трапециевидной формы, стреловидность крыла по передней кромке составляла 13°. Крыло оснащалось одним лонжероном и работающей обшивкой. В крыле самолета помещались также баллоны со сжатым воздухом и бронированный гидроаккумулятор. Самолет обладал крестообразным оперением с несущим стабилизатором, с нижним и верхними килями. Конструкция оперения самолета была цельнометаллической, за исключением передних кромок, выполненных из дерева и включавших в себя антенну радиостанции.

Фюзеляж истребителя Do-335 состоял из 4-х частей: кабины пилота с отсеком для уборки носовой стойки шасси, отсека с баками под топливо (в двухместном варианте здесь размещалась также кабина радиста), отсека задней моторной установки и хвостовой части.

В кабине летчика часть приборов была расположена на левом и правом приборных пультах шириной по 300 мм. каждый. На правом пульте располагался щиток сигнализации работы агрегатов моторных установок и щиток управления радиостанцией FuG-16. Также здесь располагался рычаг аварийного катапультирования пилота. При приведении данного рычага в действие верхний киль и задний винт отстреливались, для того чтобы пилот не получал повреждений при столкновении с ними. На левом пульте располагались приборы управления работой заливного топливного насоса с рычагом переключения на задний и передний двигатель. На находящейся перед лицом летчика основной приборной доске помещались пилотажные приборы, которые также обеспечивали возможность совершения слепого полета.

Обзор вперед – вниз из кабины пилота был обеспечен на угол -5° к горизонтали; обзор в стороны был достаточно хорош, так как кабина пилота находилась у передней кромки крыла. На истребителях более поздних выпусков обзор был еще больше улучшен, благодаря использованию блистеров фонаря кабины. Обзор вперед, который был ухудшен криволинейностью панелей козырька, в будущем планировалось исправить за счет установки плоских стекол. За кабиной пилота находился бензобак; его емкость в двухместном варианте уменьшалась за счет кабины радиста. Под топливным баком находился бомбовый отсек, в котором у самолета в версии ночного истребителя (одноместного или двухместного) ставился добавочный бензобак.

Металлическое крыло самолета трапециевидной формы с закругленными законцовками состояло из 2-х частей. Подход к стыковым узлам крыла был обеспечен через специальные небольшого размера люки. Основной лонжерон крыла имел коробчатое сечение. На передней кромке крыла истребителя Do-335 были смонтированы специальные ножи для разрезания тросов аэростатов воздушного заграждения. В передней кромке каждой из двух половинок крыла располагался протектированный топливный бак длиной в 3 метра, который устанавливался на место через специальный узкий длинный люк, расположенный в нижней поверхности крыла.

На передней кромке крыла предусмотрена возможность установки антенн радиолокационной станции FuG-220, в связи с этим передняя кромка крыла была выполнена из дерева. Антиобледенитель на ней не устанавливался, хотя планировалось установить электрический антиобледенитель производства компании Сименс или AEG. Планировалось также установить на истребитель крыло с ламинарным профилем.

Необычным было крестообразное хвостовое оперение самолета. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, нижний киль самолета оснащался предохранительным буфером, который снабжался амортизатором. Управление рулями высоты – жесткое. Верхняя половина вертикального хвостового оперения в аварийной ситуации могла быть сброшена (при выбросе пилота из кабины). Шасси самолета – трехколесное, носовая стойка шасси убиралась в переднюю часть фюзеляжа, назад. А колеса основного шасси убирались в крыло, но не полностью. Поэтому створки, закрывающие колеса основного шасси, имели выколотки.

В сентябре 1944 года в Германии успели сформировать специальную часть Erprobungskommando 335, главной задачей которой было проведение испытаний Do-335 в боевых условиях. В эту часть было передано несколько самолетов Do-335A-0 и, возможно, Do-335A-1. Основной задачей летчиков была разработка тактики эффективного применения самолета в роли скоростного бомбардировщика, перехватчика и разведчика. Командиром данного отряда был назначен капитан Альфон Майер. 26 октября 1944 года в многочисленные зенитные батареи рейха был разослан спецприказ RLM, в котором зенитчики предупреждались о появлении в небе нового немецкого самолета. В данном приказе раскрывались характерные черты нового самолет: тандемное расположение двигателей и крестообразное хвостовое оперение.

Стоит отметить, что самолеты из Erprobungskommando 335 не так уж часто вступали в непосредственный контакт с самолетами союзников. Было отмечено лишь несколько подобных случаев. По неподтвержденной информации осенью 1944 года один самолет Do-335 был поврежден истребителями противника и совершил вынужденную посадку недалеко от Реймса. Также подтверждается потеря одного Do-335. 24 декабря 1944 года во время выполнения перелета из Оберпфаффенхофена в Рехлин был потерян Do-335А-08, самолет пропал в районе Донефельда. Пилот данной машины погиб, но причина гибели самолета так и осталась неизвестной. Это могла быть как встреча с самолетами противника, так и механическая неисправность. До конца войны жертвами самолета стали еще 2 пилота, чьи истребители разбились в марте и апреле 1945 года.

В середине апреля 1945 года пилоты 3-й эскадрильи королевских ВВС, летавшие на истребителях «Tempest» смогли перехватить Do-335 «Pfeil» над Эльбой. Самолет, который уходил от них на большой скорости, первым обнаружил французский ас Пьер Клостерман. Позднее его смогли засечь и пилоты из состава 325-й истребительной группы 15-й воздушной армии США, которые летали на истребителях «Mustang». В обоих этих случаях немецкая машина с легкостью смогла оторваться от своих преследователей. У одного из захваченных союзниками самолетов Do-335 на обшивке имелись знаки одержанных воздушных побед, но можно с большой долей вероятности говорит о том, что данные победы были одержаны летчиком еще до того, как он пересел в кабину этого самолета.

Летно-технические характеристики Do-335а-1:

Размеры: размах крыла – 13,8 м., длина – 13,83 м., высота – 5,0 м., площадь крыла – 37,3 кв. м.
Масса самолета пустого – 7266 кг., взлетная – 9600 кг.
Тип двигателя – 2 ПД Daimler-Benz DB 603Е-1, мощность 2х1800 (1900) л.с.
Максимальная скорость – 785 км/ч., крейсерская – 682 км/ч.
Практическая дальность полета на крейсерской скорости – 1390 км.
Практический потолок – 11 400 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х30-мм пушка МК-103 (70 снарядов) и 2х15-мм пушки МG-151 (200 снарядов на ствол)
Боевая нагрузка: 1х500-кг авиабомба SD-500 или РС-500, 2х250-кг авиабомбы SC-250 в бомбоотсеке и 2х250-кг авиабомбы SC-250 на внешней подвеске.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/do335.html
-http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Dornier_Do_335_Pfeil.html
-http://www.airpages.ru/lw/do335bp.shtml
-http://www.nebog.com/aviacija/Samolety/Dornier_Do_335_Pfeil.html

Самый быстрый одномоторный турбовинтовой (ВИДЕО)

27 июня 2008 года компания «EADS» объявила о намерении продать принадлежащей ей контрольный пакет акций в «EADS Socata» французскому промышленному конгломерату «Daher», и 3 ноября 2008 года «EADS» и «Daher» объявили о том, что они достигли соглашения по данному вопросу. Процесс купли-продажи был завершен 7 января 2009 года, после чего новая компания получила название «Daher-Socata».

Самолет TBM-900 — это модернизированная версия TBM 850. Его силовая установка осталась прежней (самолет оснащается турбовинтовым двигателем Pratt & Whitney Canada PT6A-66D), однако он обладает увеличенной крейсерской скоростью. Базовая стоимость самолета 2014 года составляет 3,512,000 долларов США и включает Сертификат Типа ВС МАК АР. Типичная стоимость с дополнительным оборудованием 3,711,000 Долларов США.

Турбовинтовой самолет DAHER TBM 900 — пришедший на смену семейства самолетов TBM 850 и ТВМ 700, задает планку скорости и теперь является самым быстрым в классе однодвигательных турбовинтовых самолетов с максимальной крейсерской скоростью 611 км/час (330 узлов) на эшелоне 280 (в условиях ISA). Это совершенно новый класс Очень Быстрого Турбовинтового самолета, сочетающий в себе высокую скорость реактивного самолета и эффективность и экономичность самолета с турбовинтовым двигателем. Одним из самых привлекательных особенностей самолета, в глазах владельцев, являются возможность совершать посадку в небольших региональных и горных аэропортах с короткими ВПП, а также большая дальность полета (до 3,304 км) и полезная нагрузка.

Самолет TBM-900 оборудован обновленной с учетом последних трендов современной стеклянной кабиной Garmin G1000, включая в себя два монитора с диагональю 10,4 дюйма и один центральный с диагональю 15 дюймов, имеющим широкий угол обзора. Последняя версия програмного обеспечения так называемого Syntetic Vision Technology (SVT) позволяет пилоту видеть виртуальную дорогу в небе, повышая безопасность пилотирования. Основываясь на данных интегрированных систем управления полетом, Garmin G1000 предоставляет сводные данные о скорости и высоте полета, навигационные указания, визуализацию воздушной обстановки и метеоинформации, а также о состоянии и параметрах работы двигателя. В состав бортового радионавигационного оборудования входит полностью интегрированный цифровой автопилот, управляющий самолетом, позволяющий снизить нагрузку на пилота и упрощающий пилотирование самолета. Встроенный спутниковый телефон, интегрированный со всеми системами, поможет всегда быть на связи.

TBM-900 предлагает самый элегантный и комфортный интерьер кабины самолета, который содержит самые последние изменения салона модели 2013 ТВМ850 Elite с целью создания большего пространства и универсальности конфигурации. Внутренняя отделка самолета выполнена из высококачественной кожи, в которой расположены 2 пилотских и 4 расположенных друг напротив друга (с возможностью поворота по ходу движения) удобных регулируемых кресла с опускаемыми подлокотниками и большой инкрустированный ценными породами древесины стол. В салоне расположено достаточно вместительное багажное отделение. Добавлена возможность установки портативного туалета вместо одного кресла в третьем ряду кресел. Свободный проход в салон самолета возможен через большую дверь с электрическим приводом, имеется складной трап с перилами. Дополнительно возможно установить отдельную пилотскую дверь.

После получения в начале 2014 года сертификата компания Daher-Socata получила заказ на 64 и поставила 51 новый высокоскоростной турбовинтовой самолет TBM 900. Это на 27% превышает поставки самолетов семейства, осуществленные в 2013 г. Был активен и вторичный рынок: в течение прошлого года в общей сложности Daher-Socata продала 150 ВС.

Повышение продаж производитель связывает с успешной презентацией новейшего TBM 900, сертифицированного в марте 2014 г. Вице-президент Daher-Socata Николя Шабберт отметил, что такие показатели — это результат трехлетней работы над TBM 900.

5 декабря 2015 года авиапроизводитель Daher сообщил о поставке сотого самолета TBM-900. Поставка сотого высокоскоростного турбопропа состоялась спустя 20 месяцев после того, как производитель впервые показал эту модель публике. Получателем юбилейной машины стал бизнесмен из Северной Каролины (США) Дэйл Шнайдер.

 ЛТХ:  
Модификация   TBM-900
Размах крыла, м   12.83
Длина, м   10.74
Высота, м   4.36
Площадь крыла, м2   18.00
Масса, кг  
  пустого снаряженного   2097
  максимальная взлетная   3353
Тип двигателя   1 ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-66D
Мощность, л.с.   1 х 1825
Максимальная крейсерская скорость, км/ч   611
Крейсерская скорость, км/ч   467
Практическая дальность, км   3204
Cкороподъемность, м/мин   725
Практический потолок, м   9450
Экипаж, чел   1-2
Полезная нагрузка   4-6 пассажиров

Уголок неба

FlyEurope .TV

Ту-95 (22 фото) — НЛО МИР интернет — журнал об НЛО

Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов, ставший одним из символов холодной войны.

Последний в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Имел множество модификаций, в соответствие с текущими задачами. Последняя модификация предназначена для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях.

Наряду с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 — один из немногих военных самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.

Русский медведь

Вместе с В-52 российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 является абсолютным рекордсменом как по сроку службы, так по дальности и продолжительности полетов. Это самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный серийный турбовинтовой бомбардировщик. Созданный по заданию Сталина, в 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над пятью океанами.

От прототипа в самолете остались лишь назначение, название и огромные винты ОКБ Жданова, обладающие рекордным (82 процента!) КПД на всех режимах. Размер винтов и мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95 — это очень шумный самолет, его слышат даже гидроакустические системы подводных лодок. Впрочем, для решаемых ракетоносцем задач данный недостаток не критичен. В НАТО бомбардировщик получил кодовое имя Bear (медведь), точно отражающее характер и возможности машины.

Ту-95 вывез на себе всю ядерную программу Советского Союза. Он сбросил на Новую Землю знаменитую «Царь-бомбу» — самый мощный в истории термоядерный боеприпас АН602, эквивалентный 50 миллионам тонн тротила. От электромагнитного импульса у бомбардировщика, удалившегося на 45 километров, отключились приборы и остановились двигатели. Моторы Ту-95 запускал в падении: первый на семи тысячах метров, второй на пяти… Сел самолет на трех — четвертый двигатель, как выяснилось на земле, обгорел и вышел из строя. Обуглились фюзеляж, крылья и электропроводка, оплавились и деформировались алюминиевые детали.

В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором в фюзеляже — он должен был вращать два из четырех двигателей. Модификация К работала на испытаниях орбитального самолета ЭПОС. В 70-х годах бомбардировщик доставил из Москвы в Новосибирск планер Ту-144: 65-метровый самолет прицепили к усиленному бомбодержателю и довезли без проблем.

Однако основным предназначением Ту-95 было и остается боевое дежурство. Самолет вооружен шестью крылатыми ракетами Х-55 с дальностью полета до 3 тысяч километров и ядерной боевой частью. В 2008 году началось оснащение бомбардировщиков высокоточными ракетами Х-101 и Х-555. Они размещаются в спрятанной в фюзеляже барабанной пусковой установке. Еще 10 ракет самолет может нести на пилонах под крыльями.

Эксплуатация модернизированных Ту-95 продлится как минимум до 2025 года, когда на смену им должен прийти ракетоносец пятого поколения ПАК ДА.

Любимым развлечением экипажей Ту-95 во времена «холодной войны» было пугать американские авианосцы. Экипажу сообщали координаты ордера и огромный самолет, снизившись до 200 метров — чтобы не засекли корабельные радары, — серебряной тенью скользил над волнами. Подлетев к кораблю, бомбардировщик с ревом проходил над летной палубой, летчики фотографировали вероятного противника и показывали в иллюминаторы ободряющие жесты. Вдогонку хулиганам взлетали палубные истребители, но поделать ничего не могли. А в 1966 году сверхзвуковой Lightning, поднятый на перехват появившегося у границ Великобритании Ту-95, маневрировал до того неудачно, что разбился.

Ту-95 в сопровождении F-15

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (т. н. командно-топливный агрегат).

Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок ([6]), однако это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов.

Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.

Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию.

Вооружение

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.

Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.

Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях (но это запрещено международными соглашениями). Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта демонтировано.

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.

Кормовая установка с пушками АМ-23 (обратите внимание на толщину остекления кабины)

Некоторые самолёты Ту-95МС названы в честь городов.

Бортовая РЛС

Кабина пилотов

И еще фото…

Самый быстрый турбовинтовой гражданский самолет

Как вы уже знаете, в конце мая в Ярославле, на территории аэропорта с красивым названием Туношна, проводился авиасалон малой и региональной авиации «Авиарегион-2016». И магнитами для посетителей на этом авиасалоне были несколько бортов. Самым необычным среди них был конечно же итальянский красавец Piaggio 180 Avanti II ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», этот самолет предназначен для проведения летных проверок аэронавигационного и светосигнального оборудования. О нем пойдет речь далее.

Итальянский промдизайн это всегда  что-то потрясающее, необычное, нешаблонное и радующее глаз: Alfa-Romeo, Lambo (особенно в доVW времена), Ferrari, Ducatti, культовые скутеры Vespa и наверно еще много чего, что сходу в голову не пришло. И Piaggio 180 Avanti II доказывает это правило, с первого взгляда он потрясает своим дизайном, не обычным видом по сравнению с бизнес-джетами классической компоновки как турбовинтовыми, так и турбореактивными.
Его двигатели расположены не типично как обычно у турбовинтовых — спереди в «тянущем» положении, а развернуты в толкающем положении, как реактивные.
Кроме этого его аэродинамическая схема похожа на схему «утка», но только похожа. В реальности инженеры Piaggio Aero Industries взяли все лучшее от классической схемы и схемы «утка» и можно сказать сделали эффектный и эффективный гибрид. От «утки» взято переднее оперенье, но в отличии от нее, в них нет рулей высоты и направления (только закрылки синхронизированные с основными закрылками в крыле), а классику представляет классическое крыло (хоть и меньше по площади, чем обычно) и Т-образное хвостовое оперение с рулями высоты и напраления.

В итоге у самолета получились три несущие плоскости — классические две — хвостовая,крыло и третья в виде переднего оперенья, которое создает дополнительную подъемную силу, разгружая тем самым оставшиеся две. Благодаря этому и получилось возможным уменьшить основное крыло самолета, тем самым уменьшить аэродинамическое сопротивление.

Итак, благодаря вышеперечисленным особенностям конструкции и двум мощным турбовинтовым двигателям получился самый быстрый гражданский (административный или бизнес-джет, говоря проще) турбовинтовой самолет — Piaggio 180 Avanti II. Быстрее только наш Миша Ту-95. При этом он один из самых быстрых джетов и среди турбореактивных, а благодаря применению турбовинтовых двигателей он приблизительно в ДВА раза экономичнее по потреблению топлива, по сравнению со схожими по ТТХ турбореактивными.
Что касается ТТХ (из Вики):
Длина: 14,41 м Размах крыльев: 14,03 м Высота: 3,97 м Площадь крыльев: 16 м²
Масса пустого: 3 400 кг, Максимальная взлетная масса: 5 489 кг
Максимальная скорость: 732 км/ч
Потолок: 12 500 м
Скороподъёмность: 899 м/м (на уровне моря)
Дальность полёта: 2 592 км (на высоте 11 900 м с аэронавигационным запасом)
Двигатели: 2× ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-66, 634 кВт каждый.
Разбег: 869 м Пробег: 872 м
Экипаж: 1-2 пилота, Пассажировместимость: до 9 человек
Салон: 1,75 м (высота) × 1,85 м (ширина) × 4,45 м (длина)

Красавец самолет. Кстати, возвращаясь к итальянскому происхождению и Ferrari — одним из руководителей фирмы Piaggio Aero является вице-президент Ferrari Пьеро Ларди Феррари.

Говорят, что за такое переднее оперение его еще называют рыбой-молотом )

Аванти не только стоял на поле и красовался, но и совершил демополет. При этом самолет оказался настолько тихим, что его проход над полосой услышали не на подходе, а в момент прохода над полосой, тихо, тихо так подкрался )). Кстати он еще и один из самых тихих  в салоне\кабине (среди ли всех типов двигателей не уточнялось в источнике, но среди турбовинтовых точно ).

Саб он и в маленьком аэропорте Туношна САБ ))

Разведчик Челавиа, Текнам рассматривает сверху Аванти ))

Красавец со всех ракурсов

Люди куда вы смотрите, слева же такая красота итальянская!

Простите, сколько времени не подскажите? ))

Снаружи уже вроде рассмотрели самолет, давайте поднимемся на борт и рассмотрим его внутри

В Туношне он был в «стандартной» 6 местной комплектации салона, а после авиасалона улетал обратно на завод в Геную, для установки на борт современного комплекса летного контроля АСЛК-2015 российского производства для ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», при этом так плотно и насыщенно, что особо мест для посидушек не останется.

Бизнес, бизнесом, а правила авиабезопасности и полета едины для всех. Под креслом в коробке спасжилет, сбоку белым написано «перед взлетом и посадкой сиденье сдвинуть к борту и привести спинку в вертикальное положение», а у нас некоторые пассажиры в экономе выендриваются и спорить начинают на требование бортпроводников поднять спинку.

В кабине современная авионика

Посетители активно интересовались самолетом и хотя бы краешком глаза но заглядывали внутрь

особенно детям он понравился

Фотографирую того кто фотографирует того кто фотографирует ))
Так снимался кадр «Piaggioклонник» из нашего видео ))

Вам самолет когда нибудь язык показывал? Мне вот  впервые, итальянец и этим все сказано ))

Вот так просто потрясающе выглядит

Помаши дяде и самолету ручкой ))

Он улетел…

…но надеюсь с ним еще увидеться

Вот такая вот красота в Туношне была, об остальных попозже. А еще интересное о самолете можно прочитать и увидеть у Андрея, в публикации.

P.S. Благодаря своим уникальным характеристикам, как например скорость и экономичность, Аванти стал отличной основой для БПЛА. Итальянцы сделали БПЛА P.1HH Hammer Head. P.1HH может самостоятельно взлетать и садиться. Максимальная высота полета аппарата — 13,7 километра, а автономность достигает 16 часов. Подробнее тут.

Большое спасибо ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения в РФ» за участие в авиасалоне и тем самым возможности посетителям рассмотреть близко этот уникальный самолет.
Большое спасибо пресс службе ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения в РФ» и лично ее руководителю Николаю Ивашову за возможность побывать на борту Piaggio 180 Avanti II.

Информация взята из: Википедии, www.ato.ru, www.gkovd.ru

Самые быстрые истребители Второй мировой

Самые быстрые истребители Второй мировой войны: совецкие «Яки» и «Ла»; немецкие «Мессершмитт» и «Фокке-Вулф»; британский «Супермарин Спитфайр»; американские «Киттихоки», «Мустанги» и «Корсары»; японский «Митсубиши А6М Зер».

Летний ветерок щекотал траву на летном поле аэродрома. Через 10 минут самолет набирал высоту 6000 метров, где температура за бортом опускалась ниже –20°, а атмосферное давление становилось вдвое ниже, чем у поверхности Земли. В таких условиях ему предстояло пролететь сотни километров, чтобы затем вступить в схватку с противником. Боевой разворот, бочка, потом — иммельман. Бешенная тряска при стрельбе из пушек и пулеметов. Перегрузки в несколько “же”, боевые повреждения от огня противника…

Авиационные поршневые моторы времен Второй мировой продолжали работу в любых, подчас самых жестоких условиях. Чтобы понять, о чем идет речь, переверните современный автомобиль “вверх тормашками” и посмотрите, куда потечет жидкость из расширительного бачка.

Вопрос про расширительный бачок был задан неспроста. Многие из авиационных моторов расширительных бачков попросту не имели и охлаждались воздухом, сбрасывая избыточное тепло цилиндров напрямую в атмосферу.

Увы, столь простого и очевидного пути придерживались далеко не все: половина парка истребителей ВМВ имела моторы жидкостного охлаждения. Со сложной и уязвимой “водяной рубашкой”, насосами и радиаторами. Где малейшая пробоина от осколка могла стать фатальной для самолета.

Появление моторов жидкостного охлаждения стало неизбежным следствием погони за скоростью: уменьшение площади поперечного сечения фюзеляжа и снижение силы лобового сопротивления. Остроносый стремительный “мессер” и тихоходный И-16 с тупым широким носом. Примерно так.

Нет, не так!

Во-первых, интенсивность теплопередачи зависит от градиента (разности) температур. Цилиндры моторов воздушного охлаждения при работе раскалялись до 200°, в то время как макс. температура в системе водяного охлаждения была ограничена температурой закипания этиленгликоля (~120°). В результате появлялась необходимость в громоздком радиаторе, что увеличивало лобовое сопротивление, нивелируя кажущуюся компактность моторов водяного охлаждения.

Дальше — больше! Эволюция авиационных моторов привела к появлению “двойных звезд”: 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения ураганной мощности. Расположенные друг за другом, оба блока цилиндров получали достаточно хороший обдув, в то же время такой мотор помещался в пределах сечения фюзеляжа обычного истребителя.

С двигателями водяного охлаждения было сложнее. Даже с учетом V-образного расположения разместить такое кол-во цилиндров в пределах длины моторного отсека представлялось весьма проблематичным.

Наконец, КПД мотора воздушного охлаждения всегда был несколько больше, ввиду отсутствия необходимости отбора мощности на привод насосов системы охлаждения.

В результате самые скоростные истребители Второй мировой зачастую не отличались грацией “остроносого мессершмитта”. Однако, установленные ими рекорды скорости поражают воображение даже в век реактивной авиации.

Советский Союз

Победители летали на истребителях двух основных семейств — Яковлева и Лавочкина. “Яки” традиционно оснащались моторами жидкостного охлаждения. “Ла” — воздушного.

Поначалу первенство было за “Яком”. Один из самых маленьких, легких и вертких истребителей Второй мировой, “Як” оказался идеально приспособлен к условям Восточного фронта. Там, где основная масса воздушных боёв происходила на высотах менее 3000 м, а главным боевым качеством истребителей считалась их маневренность.

К середине войны конструкция “Яков” была доведена до совершенства, а их скоростные качества не уступали американским и британским истребителям — гораздо более крупным и технически изощренным машинам с двигателями фантастической мощности.

Рекорд среди Яков с серийным мотором принадлежит Як-3. Различные модификации Як-3 развивали на высоте скорость 650…680 км/ч. Показатели были достигнуты с применением двигателя ВК-105ПФ2 (V12, 33 л, взлетная мощность 1290 л.с.).

Рекордным стал Як-3 с экспериментальным двигателем ВК-108. После войны на нем была достигнута скорость 745 км/ч.

Як-3
Як-3

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе — Ла-5.

Пока КБ Яковлева пыталось решить с капризным двигателем ВК-107 (предыдущий ВК-105 к середине войны исчерпал резервы наращивания мощности), на горизонте стремительно взошла звезда Ла-5. Новый истребитель КБ Лавочкина, оснащенный 18-цилиндровой “двойной звездой” воздушного охлаждения.

В сравнении с легким, “бюджетным” Яком, могучий Ла-5 стал очередным этапом в карьерах прославленных советских асов. Наиболее известным пилотом Ла-5/Ла-7 стал самый результативных советский истребитель Иван Кожедуб.

Вершиной эволюции “Лавочкиных” военных лет были Ла-5ФН (форсированный!) и его еще более грозный преемник Ла-7 с моторами АШ-82ФН. Рабочий объем этих монстров 41 литр! Взлетная мощность 1850 л.с.

Неудивительно, что “тупоносые” Лавочкины ничуть не уступали Якам по своим скоростным характеристикам, превосходя последние по взлетной массе, и как следствие — по огневой мощи и совокупности боевых характеристик.

Рекорд скорости для истребителей своего семейства установил Ла-7 — 655 км/ч на высоте 6000 м.

Любопытно, что опытный Як-3У, оснащенный мотором АШ-82ФН развил большую скорость, чем его “остроносые” братья с моторами жидкостного охлаждения. Итого — 682 км/ч на высоте 6000 м.

Ла 7

Ла 7

Германия

Подобно ВВС РККА, на вооружении Люфтваффе стояло два основных типа истребителя: “Мессершмитт” с мотором жидкостного охлаждения и “Фокке-Вулф” с воздушным охлаждением.

Среди советских пилотов, наиболее опасным противником считался Мессершмитт Bf.109, концептуально близкий легкому маневренному Яку. Увы, несмотря на всю арийскую гениальность и новые модификации двигателя “Даймлер-Бенц”, к середине войны Bf.109 окончательно устарел и требовал немедленной замены. Которой взяться было не откуда. Так и продули войну.

На Западном ТВД, где воздушные бои велись преимущественно на больших высотах, прославились более тяжелые истребители с мощным двигателем воздушного охлаждения. Атаковать порядки стратегических бомберов было куда удобнее и безопаснее на тяжеловооруженных бронированных “Фокке-Вулфах”. Они, словно нож в масло, вонзались в порядки “Летающих крепостей”, круша все на своем пути (FW.190A-8/R8 “Штурмбок”). В отличие от легких “Мессершмиттов”, чьи моторы умирали с одного попадания пули 50-го калибра.

Большая часть “Мессершмиттов” комплектовалась 12-цилиндровыми моторами “Даймлер Бенц” линейки DB600, крайние модификации из которых развивали взлетную мощность свыше 1500 л.с. Максимальная скорость самых быстрых серийных модификаций достигала 640 км/ч.

Мессершмитт Bf 109 (Messerschmitt Bf.109)
Мессершмитт Bf 109 (Messerschmitt Bf.109)

Если с “Мессершмиттами” все понятно, то с “Фокке-Вулфом” произошла следующая история. Новый истребитель с радиальным двигателем хорошо зарекомендовал себя в первую половину войны, но к началу 1944 года случилось неожиданное. Немецкая суперпромышленность не осилила создание новых радиальных двигателей воздушного охлаждения, в то время как 14-цилиндровый BMW 801 достиг “потолка” в своем развитии. Арийские юберконструкторы быстро нашли выход: изначально спроектированный под радиальный двигатель, истребитель “Фокку-Вулф” закончил войну, имея под капотом V-образные двигатели жидкостного охлаждения (упоминавшийся выше “Даймлер-Бенц” и потрясающий Jumo-213).

На Западном ТВД, где воздушные бои велись преимущественно на больших высотах, прославились более тяжелые истребители с мощным двигателем воздушного охлаждения. Атаковать порядки стратегических бомберов было куда удобнее и безопаснее на тяжеловооруженных бронированных “Фокке-Вулфах”. Они, словно нож в масло, вонзались в порядки “Летающих крепостей”, круша все на своем пути (FW.190A-8/R8 “Штурмбок”). В отличие от легких “Мессершмиттов”, чьи моторы умирали с одного попадания пули 50-го калибра.

Большая часть “Мессершмиттов” комплектовалась 12-цилиндровыми моторами “Даймлер Бенц” линейки DB600, крайние модификации из которых развивали взлетную мощность свыше 1500 л.с. Максимальная скорость самых быстрых серийных модификаций достигала 640 км/ч.

Если с “Мессершмиттами” все понятно, то с “Фокке-Вулфом” произошла следующая история. Новый истребитель с радиальным двигателем хорошо зарекомендовал себя в первую половину войны, но к началу 1944 года случилось неожиданное. Немецкая суперпромышленность не осилила создание новых радиальных двигателей воздушного охлаждения, в то время как 14-цилиндровый BMW 801 достиг “потолка” в своем развитии. Арийские юберконструкторы быстро нашли выход: изначально спроектированный под радиальный двигатель, истребитель “Фокку-Вулф” закончил войну, имея под капотом V-образные двигатели жидкостного охлаждения (упоминавшийся выше “Даймлер-Бенц” и потрясающий Jumo-213).

Оснащенные Jumo-213 “Фокке-Вулфы” модификации D достигли больших высот, во всех смыслах этого слова. Но успех “длинноносых” FW.190 был связан отнюдь не с радикальным преимуществами системы жидкостного охлаждения, а банальным совершенством двигателей нового поколения, по сравнению с устаревшим BMW 801.

1750…1800 л.с. на взлете. Свыше двух тысяч “лошадей” при впрыске в цилиндры смеси Methanol-Wasser 50 !

Макс. скорость на больших высотах для “Фокке-Вулфов” с двигателем воздушного охлаждения колебалась в пределах 650 км/ч. Последние из FW.190 с двигателем Jumo 213 могли кратковременно развить на больших высотах скорость 700 и более км/ч. Дальнейшее развитие “Фокке-Вулфов”, Танк-152 с тем же Jumo 213 оказался еще быстрее, развив 759 км/ч на границе стратосферы (кратковременно, с применением закиси азота). Впрочем, этот выдающийся истребитель появился в последние дни войны и его сравнение с заслуженными ветеранами попросту некорректно.

Фокку-Вулф Fw 190 (Focke-Wulf Fw 190)
Фокку-Вулф Fw 190 (Focke-Wulf Fw 190)

Великобритания

Королевская авиация летала исключительно на двигателях с жидкостным охлаждением. Такая консервативность объясняется не столько верностью традициям, сколько созданием чрезвычайно удачного двигателя “Ролл-Ройс Мерлин”.

Если поставить один “Мерлин” — получится “Спитфайр”. Два — легкий бомбардировщик “Москито”. Четыре “Мерлина” — стратегический “Ланкастер”. Подобным приемом можно было получить истребитель “Харрикейн” или палубный торпедоносец “Барракуда” — всего более 40 моделей боевых самолетов различного назначения.

Кто бы что ни говорил о недопустимости подобной унификации и необходимости создания узко-специализированной техники, заточенной под конкретные задачи, подобная стандартизация пошла лишь на пользу Королевским ВВС.

Каждый из перечисленных самолетов мог считаться эталоном своего класса. Один из самых мощных и элегантных истребителей Второй мировой, “Супермарин Спитфайр” ни в чем не уступал своим ровесникам, а его летные характеристики всякий раз оказывались выше, чем у его аналогов.

Наибольшие показатели имели крайние модификации “Спитфайра”, оснащенные еще более мощным двигателем “Роллс-Ройс Грифон” (V12, 37 литров, жидкостное охлаждение). В отличие от немецкого “вундерваффе”, британские моторы с турбонаддувом имели превосходные высотные характеристики, могли продолжительное время выдавать мощность свыше 2000 л.с. (“Грифон” на высококачественном бензине с октановым числом 150 выдавал 2200 л.с.). Согласно официальным данным, “Спитфайр” подсерии XIV развивал скорость 722 км/ч на высоте 7 километров.

Помимо легендарного “Мерлина” и менее известного “Грифона”, у британцев был еще один 24-цилиндровый супермотор “Нэйпиер Сейбр”. Оснащенный им истребитель “Хаукер Темпест” также считался одним из самых скоростных истребителей британской авиации на завершающем этапе войны. Установленный им рекорд на большой высоте составил 695 км/ч.

Supermarine Spitfire
Supermarine Spitfire

США

“Капитаны небес” пользовались широчайшим спектром истребительной авиатехники: “Киттихоки”, “Мустанги”, “Корсары”… Но в конечном итоге, все многообразие американской авиатехники сводилось к трём основным двигателям: “Паккард” V-1650 и “Аллисон” V-1710 с водяным охлаждением и чудовищной “двойной звезде” Пратт&Уитни R-2800 с воздушным охлаждением цилиндров.

Индекс 2800 был присвоен ей не спроста. Рабочий объем “двойной звезды” составлял 2800 куб. дюймов или 46 литров! В результате, её мощность превышала 2000 л.с., а у многих модификаций достигала 2400…2500 л.с.

R-2800 “Дабл Уосп” стал пламенным сердцем для палубных истребителей “Хэллкет” и “Корсар”, истребителя-бомбардировщика “Тандерболт”, ночного истребителя “Черная вдова”, палубного бомбардировщика “Саваж”, сухопутных бомбардировщиков A-26 “Инвейдер” и B-26 “Марадер” — всего около 40 типов боевых и транспортных летательных аппаратов!

Второй двигатель “Аллисон” V-1710 не снискал столь большую популярность, тем не менее, он использовался в конструкции могучих истребителей P-38 “Лайтнинг”, также в семействе знаменитых “кобр” (основной истребитель “Ленд-лиза”). Оснащенная этим двигателем P-63 “Кингкобра” развивала на высоте скорость 660 км/ч.

Гораздо больший интерес связан с третьим двигателем “Паккард” V-1650, который, при ближайшем рассмотрении, оказывается лицензионной копией… британского “Роллс-Ройс Мерлин”! Предприимчивые янки лишь оснастили его двухступенчатым турбонаддувом, что позволяло развивать мощность 1290 л.с. на высоте 9 километров. Для таких высот, это считалось невероятным большим результатом.

Именно с этим выдающимся мотором была связана слава истребителей “Мустанг”. Самый быстрый американский истребитель Второй мировой развивал на высоте скорость 703 км/ч.

Американцам на генетическом уровне была чужда концепция легкого истребителя. Но созданию крупных, хорошо оснащенных самолетов препятствовало основное уравнение существования авиации. Важнейшее правило, согласно которому невозможно изменить массу одного элемента, не затронув остальные элементы конструкции (при условии сохранения изначально заданных ТТХ). Установка новой пушки/бака с топливом неизбежно повлечет за собой увеличение площади поверхности крыла, что, в свою очередь, вызовет дальнейший рост массы конструкции. “Весовая спираль” будет виться до тех пор, пока все элементы самолета не увеличатся в массе, а их соотношение не станет равным первоначальному (до установки дополнительного оборудования). В этом случае, летные характеристики сохранятся на прежнем уровне, но все упрется в мощность силовой установки…

Отсюда — яростное стремление янки к созданию сверхмощных моторов.

Истребитель-бомбардировщик (истребитель дальнего сопровождения) Рипаблик P-47 “Тандерболт” имел взлетную массу, вдвое большую, чем масса советского “Яка”, а его боевая нагрузка превышала нагрузку двух штурмовиков Ил-2. По оснащению кабины “Тандерболт” мог дать фору любому истребителю своего времени: автопилот, многоканальная радиостанция, кислородная система, писсуар… 3400 патронов хватало на 40-секундную очередь из шести “Браунингов” 50-го калибра. При всем при этом, неуклюжий с виду “Тандерболт” являлся одним из самых быстрых истребителей Второй мировой. Его достижение — 697 км/ч!

Появление “Тандерболта” было не столько заслугой авиаконструктора Александра Картвелишвили, сколько сверхмощной двойной звезды “Дабл Уосп”. Кроме того, сыграла роль культура производства — ввиду грамотной конструкции и высокого качества сборки, коэффициент лобового сопротивления (Сх) у толстолобого “Тандерболта” был меньше, чем у остроносого немецкого “Мессершмитта”!

P-51 Mustang
P-51 Mustang

Япония

Самураи отвоевали войну исключительно на двигателях воздушного охлаждения. Это никак не связано с требованиями кодекса Бушидо, но всего лишь показатель отсталости японского ВПК. Японцы вступили в войну на весьма удачном истребителе “Митсубиши А6М Зеро” с 14-цилиндровым мотором “Накадзима Сакае” (1130 л.с. на высоте). С этим же истребителем и мотором Япония закончила войну, безнадежно уступив господство в воздухе уже к началу 1943 года.

Mitsubishi A6M Zero
Mitsubishi A6M Zero

Любопытно, что благодаря мотору с воздушным охлаждением японский “Зеро” обладал не столь низкой живучестью, как это принято считать. В отличие от того же немецкого “Мессершмитта”, японский истребитель нельзя было вывести из строя попаданием одной шальной пули в двигатель.

Автор: Олег Капцов «Военное обозрение»

15 самых быстрых винтовых самолетов за все время

За более чем 100-летний период развития самолеты прошли долгий путь от времен слабых поршневых двигателей и хлипких пропеллеров. Благодаря реактивным самолетам с высочайшим уровнем эффективности, средний реактивный авиалайнер может часами перевозить сотни пассажиров со скоростью более 500 миль в час. Военные самолеты также могут с легкостью преодолеть звуковой барьер и достичь максимальной скорости, непостижимой для инженеров, которые работали над винтовыми истребителями во время Второй мировой войны.

Но нельзя так просто сбрасывать со счетов винтовые самолеты, поскольку они по-прежнему занимают свое место в мире. От первого полета пилота на маленькой Cessna до региональных авиалайнеров, таких как винтовые самолеты De Havilland Dash-8, по-прежнему сильны и достигли нового уровня эффективности. Хотя ни один из этих типов не является особенно быстрым, достижения, на которых они построены, основаны на долгой истории усовершенствований пропеллерной силовой установки, что привело к появлению потрясающе быстрых самолетов.

От самых совершенных истребителей с поршневыми двигателями, появившихся в конце Второй мировой войны, до экспериментов времен холодной войны и надежных бомбардировщиков — вот 15 самых быстрых винтовых самолетов всех времен:

15 Convair XFY-1 Pogo — 610 миль / ч

Через Pinterest

Один из самых странных X-самолетов всех времен, Convair Pogo был частью экспериментальной программы в начале 1950-х годов по созданию истребителя, который мог взлетать и садиться вертикально.Используя мощный двигатель мощностью 5850 л.с., Pogo мог разогнаться до 300 миль в час даже при минимальном уровне мощности двигателя в полете. Конструкция рассчитывала максимальную скорость 610 миль в час, и производительность обещала, что он сможет достичь этой скорости, но программа была отменена из-за технических проблем, прежде чем она могла быть достигнута.

14 Lockheed XFV-1 Salmon — 580 миль / ч

Через Pinterest

Брат Lockheed по Convair Pogo, Salmon служил той же цели, что и экспериментальный истребитель с вертикальным взлетом в начале 50-х годов.Как и Pogo, у Salmon возникли технические проблемы, которые привели к отмене программы до того, как она была доказана, но конструкция рассчитывала максимальную скорость 580 миль в час, а начальные показатели производительности двигателя мощностью 5500 л.с. обещали, что Salmon вполне может достичь этого. та скорость.

СВЯЗАННЫЙ: 15 самых странных военных самолетов, которые действительно были полезны

13 Туполев Ту-95М Медведь — 574 миль / ч

Via Tupolev.RU

Давний символ советской и российской авиации, Ту-95 уже более 60 лет служит флагманским бомбардировщиком и самолетом-разведчиком. Используя по два винта встречного вращения на каждом двигателе, более поздние варианты Ту-95, такие как Ту-95М, способны развивать невероятную максимальную скорость 574 миль в час — мировой рекорд для винтовых самолетов, который сохраняется и по сей день.

12 North American P-51 Mustang «Voodoo» — 554 миль / ч

через AOPA

Управляемый Стивом Хинтоном, этот сильно модифицированный P-51 времен Второй мировой войны побил мировой рекорд скорости самолета с поршневым двигателем.Хотя, чтобы измерить официальную максимальную скорость, эту скорость нужно было удерживать более 3 километров. Следуя таким официальным рекордам скорости, Voodoo выдержал 531 миль в час на 3 км, но сумел записать невероятную максимальную скорость в 554 миль в час во время пролета с небольшой высоты.

11 Туполев Ту-114 Россия — 541 миль в час

Через Pinterest

Ту-95 Медведь хорошо зарекомендовал себя как массивная, дальнобойная и скоростная рабочая лошадка самолета.В то время как Ту-95 был разработан для перевозки бомб, превратив его в авиалайнер Ту-114, он позволил ему перевозить пассажиров, и он установил рекорды как самый быстрый авиалайнер с пропеллером всех времен с максимальной скоростью 541 миль в час. Он также вошел в историю благодаря тому, что на короткое время использовался как советская версия Air Force 1.

10 F8F Bearcat «Редкий медведь» — 528 миль в час

через PInterest

Подобно Voodoo P-51, Rare Bear F8F — это специально модифицированный истребитель времен Второй мировой войны, предназначенный для участия в воздушных гонках.Модифицируя его поэтапно, как профессиональный дрэг-рейсер, Rare Bear становился все быстрее и быстрее каждое десятилетие после Второй мировой войны, а в 1989 году он преодолел барьер в 500 миль в час, достигнув максимальной скорости 528 миль в час — рекорд, который Rare Bear держал для более десяти лет.

9 Republic XP-47J Superbolt — 505 миль / ч

Через старый машинный пресс

Во время Второй мировой войны P-47 Thunderbolt зарекомендовал себя как один из лучших и самых высокопроизводительных истребителей войны.Естественно, военные разработки во время войны происходят молниеносно, и P-47 претерпел несколько усовершенствований прототипа. Экспериментальная высокопроизводительная модернизация P-47, XP-47J удалось достичь максимальной скорости 505 миль в час, установив мировой рекорд скорости с пропеллером.

8 Republic XP-72 Ultrabolt — 490 миль / ч

Через старый машинный пресс

Как и в случае с XP-47J, разработки, которые позволили бы сохранить конкурентоспособность и без того блестящего P-47, пользовались большим спросом на поздних этапах Второй мировой войны.Отказавшись от XP-47J, внимание было обращено на XP-72 Ultrabolt, с мощным двигателем с наддувом и двумя наборами пропеллеров, XP-72 достиг максимальной скорости 490 миль в час. Но, как и большинство современных экспериментальных истребителей последних дней Второй мировой войны, XP-72 был отменен в пользу производства реактивных истребителей.

7 North American P-51H Mustang — 487 миль / ч

Via Avgeekery.com

P-51 — культовая американская машина, один из самых легендарных истребителей Второй мировой войны. Но в конце войны появился последний Mustang, вариант «H». Уменьшив вес и улучшив двигатель и нагнетатель, P-51H служил в первые дни Корейской войны и мог развивать максимальную скорость 487 миль в час.

СВЯЗАННЫЙ: 10 величайших самолетов Второй мировой войны (и 5 наихудших)

6 De Havilland Dh203 Hornet — 485 миль / ч

через BAE Systems

Созданный на основе успешной формулы тяжелых истребителей, таких как De Havilland Mosquito, Hornet взял эту формулу и поднял ее до вершины высокопроизводительных самолетов.Используя пару поршневых двигателей Rolls-Royce Merlin мощностью 2070 л.с., во время испытаний прототип Hornet показал невероятно быструю (для того времени) максимальную скорость 485 миль в час.

5 Vickers Supermarine Spiteful — 483 миль / ч

через BAE Systems

Среди легендарных самолетов Второй мировой войны Supermarine Spitfire имеет одно из самых престижных названий.Зарекомендовав себя как невероятно способный истребитель, разработка его замены началась в конце Второй мировой войны. В то время как новый Jet Age оставил его в безвестности, Spiteful был завершен как предполагаемая замена Spitfire и смог достичь максимальной скорости 483 миль в час.

4 Focke-Wulf Ta-152 — 472 миль / ч

Через Reddit

Во время Второй мировой войны «Фокке-Вульф FW-190» оказался одним из самых смертоносных противников, с которыми мог столкнуться пилот союзников.Обладая огромной скоростью, вооружением и маневренностью, FW-190 казался естественным выбором для улучшения в последние дни войны. Растянув фюзеляж FW-190 и добавив более мощный двигатель, новый Та-152 оказался почти непревзойденным благодаря резкому ускорению и максимальной скорости 472 миль в час.

СВЯЗАННЫЙ: Проверьте эти страшные военные машины, использованные немцами во Второй мировой войне

3 Kyushu J7W Shinden — 469 миль / ч

Через War Wings — Facebook

В последние месяцы Второй мировой войны Япония находилась под постоянной осадой американских бомбардировщиков B-29 Superfortress.Летая выше и быстрее, чем большинство перехватчиков могло эффективно достичь во времени, B-29 был почти неприкосновенен, и J7W Shinden был призван изменить это. С максимальной скоростью 469 миль в час J7W могли успешно перехватить B-29, но было уже слишком поздно, так как атомная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки произошла вскоре после завершения J7W, положив конец войне и потребности Японии в J7W.

2 Пьяджио П.180 Avanti Evo — 462 миль / ч (

)

Через Pinterest

Компания Piaggio, наиболее известная своими скутерами Vespa, также имеет долгую историю в авиации. Доказательством этого является Avanti Evo, красивый частный «реактивный самолет», приводимый в движение воздушными винтами. Говорят, что эти пропеллеры значительно снижают внутренний шум и затраты на топливо, при этом обеспечивая высокую максимальную скорость 462 миль в час.Но, что самое главное, он такой же стильный, как и следовало ожидать от роскошного итальянского самолета.

1 Pilatus PC-21 — 425 миль / ч

через Actu.fr

PC-21 — последний из давно выпускаемых швейцарских учебно-тренировочных самолетов от Pilatus. Он служит мостом между наземной школой и фактически берет под свой контроль истребитель для военных летчиков, проходящих обучение.Как современный тренажер, он оснащен всеми технологиями, которым новые пилоты должны научиться управлять, и имеет достаточно высокую максимальную скорость 425 миль в час.

ДАЛЕЕ: 15 самых быстрых самолетов, когда-либо использовавшихся вооруженными силами


следующий
23 самых крутых автомобиля с V8, которые можно купить менее чем за 10 000 долларов

Об авторе


Аарон Янг
(Опубликовано 171 статья)

Аарон Янг пристрастился к миру автомобилей, самолетов и военной техники с тех пор, как себя помнит.С любовью к причудливым, странным и нерассказанным историям автомобильного мира, Аарон в настоящее время водит Subaru Baja.

Ещё от Aaron Young

.

Самый быстрый винтовой самолет — Infogalactic: ядро ​​планетарных знаний

Ряд самолетов был объявлен самым быстрым винтовым самолетом . В этой статье представлены текущие рекордсмены по нескольким подклассам винтовых самолетов, которые имеют признанные и задокументированные рекорды скорости. Записи Международной авиационной федерации (FAI) являются основой этой статьи. [1] Обсуждаются другие претенденты и их требования, но только те, которые сделаны в контролируемых условиях и измерены сторонними наблюдателями.Пилоты во время Второй мировой войны иногда утверждали, что они достигли сверхзвуковых скоростей на винтовых истребителях во время аварийных пикирований, но эти скорости не считаются принятыми рекордами.

Пропеллер против водометного двигателя

Самолеты, в которых пропеллеры используются в качестве основного движителя, составляют исторически важную подгруппу самолетов, несмотря на присущие им ограничения скорости. Самолеты с поршневыми двигателями получают практически всю тягу от пропеллера, приводимого в движение двигателем.Некоторые самолеты с поршневым двигателем получают некоторую тягу от выхлопных газов двигателя, и есть определенные гибридные типы, такие как Motorjet, которые используют поршневой двигатель для привода компрессора реактивного двигателя, который обеспечивает первичную тягу (хотя некоторые типы также имеют пропеллер приводится в действие поршневым двигателем для эффективности на низких оборотах). Все самолеты до Второй мировой войны (за исключением небольшого числа первых реактивных самолетов и ракетных самолетов) использовали поршневые двигатели для привода пропеллеров, поэтому все рекорды воздушной скорости полета до 1944 года обязательно устанавливались винтовыми самолетами.Быстрое развитие первых самолетов с жидкостным ракетным двигателем (рекорд скорости 623 миль в час, установленный в октябре 1941 года на примере Германии) и технологии реактивных двигателей с осевым потоком во время Второй мировой войны означало, что ни один винтовой самолет никогда больше не сможет выдержать абсолютный рекорд скорости воздуха. Формирование ударной волны в винтовых самолетах на скоростях, близких к звуковым, накладывает ограничения, которые не встречаются в реактивных самолетах.

Реактивные двигатели, в частности турбореактивные, представляют собой тип газовой турбины, сконфигурированной так, что большая часть доступной работы является результатом тяги горячих выхлопных газов.ТРДД с большим байпасом, которые используются во всех современных коммерческих авиалайнерах и большинстве современных военных самолетов, получают большую часть своей тяги от внутреннего вентилятора, который приводится в действие газовой турбиной; турбовинтовые двигатели аналогичны, но используют внешний пропеллер, а не внутренний вентилятор. Горячий выхлопной газ турбовинтового двигателя может дать небольшую тягу, но винт является основным источником тяги.

Турбовинтовые

Туполев Ту-114, большой самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями, развивает максимальную скорость 870 км / ч (540 миль / ч, Мах 0.73). [2] Турбовинтовые двигатели Кузнецова НК-12 мощностью 11000 кВт (15000 л.с.), разработанные для Туполева Ту-95 (и используемые в его производной версии Ту-114), являются самыми мощными турбовинтовыми двигателями из когда-либо созданных и приводят в действие большие винты встречного вращения. . Такое сочетание двигателя и пропеллера дает Ту-114 официальное звание самого быстрого винтового самолета в мире, рекорд, который он удерживает с 1960 года. [1] [3]

Экспериментальный истребитель McDonnell XF-88B

Вероятно, самым быстрым самолетом, когда-либо оснащенным рабочим винтом, был экспериментальный McDonnell XF-88B, созданный путем установки турбовального двигателя Allison T38 в носовой части чисто реактивного XF-88 Voodoo.Этот необычный самолет был предназначен для изучения использования высокоскоростных винтов и достиг сверхзвуковых скоростей. [4] Этот самолет не считается винтовым, поскольку большую часть тяги обеспечивают два реактивных двигателя.

Часто упоминаемым претендентом на звание самого быстрого винтового самолета является XF-84H Thunderscreech. Этот самолет занесен в Книгу рекордов Гиннеса в 1997 году как самый быстрый в этой категории со скоростью 1002 км / ч (623 мили в час, 0,83 Маха). [5] Хотя, возможно, был разработан как как самый быстрый винтовой самолет, эта цель не была реализована из-за присущей ему нестабильности. [6] Эта рекордная скорость также несовместима с данными Национального музея ВВС США, которые дают максимальную скорость 837 км / ч (520 миль / ч, 0,70 Маха), что на [7] меньше, чем у Ту-114.

Двигатели поршневые

77 F8F-2 Bearcat (N-777L) Rare Bear — рекордсмен мира по скорости на гонках Reno Air Races 2014 г.

Более «традиционный» класс винтовых самолетов — это самолеты с поршневыми двигателями, которые включают почти все самолеты братьев Райт вплоть до Второй мировой войны.Сегодня поршневые двигатели используются почти исключительно на легких самолетах авиации общего назначения. Официальный рекорд скорости для поршневого самолета установлен 21 августа 1989 года в Лас-Вегасе, штат Невада, Соединенные Штаты Америки, у модифицированного Grumman F8F Bearcat, Rare Bear , со скоростью 850,24 км / ч (528,31 миль / ч). [8] [9]

Рекорд FAI для самого быстрого поршневого самолета на дальних дистанциях — это рекорд на 2000 км 720,13 км / ч (447,47 миль / ч), установленный 22 мая 1948 года Жаклин Кокран на P-51C.(Ей также принадлежит 100-километровый рекорд 755,67 км / ч, установленный в декабре 1947 года.) Существуют более высокие рекорды скорости; некоторые из них являются неофициальными, а некоторые были официально рассчитаны на поездки в один конец, чему способствовал попутный ветер. Примеры последнего: B-29 в среднем 725 км / ч от Бербанка до Флойд-Беннетт-Филд (3957 км за 5,455 часа) 11 декабря 1945 года, а Джо ДеБона в среднем 904 км / ч от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка Айдлуайлд (3981 км / ч). км за 4,405 часа) на P-51 30 марта 1954 г.

Другие заявители

Wright Flyer 1903 года в своем первом полете развил скорость 48 км / ч (30 миль в час); Bleriot XI достиг 75 км / ч (47 миль в час) в 1909 году.Обтянутые тканью бипланы времен Первой мировой войны и вскоре после этого могли развивать скорость до 320 км / ч (200 миль в час). В 1925 году лейтенант армии США Сайрус К. Беттис на Curtiss R3C выиграл гонку Pulitzer Trophy Race со скоростью 400,6 км / ч (248,9 миль в час). [10]

Скорости цельнометаллических монопланов 1930-х годов достигли отметки 700 км / ч (430 миль / ч), а Macchi M.C.72 достиг максимальной скорости 709 км / ч (441 миль / ч), что по-прежнему является рекордом для гидросамолетов с поршневым двигателем. [11] Messerschmitt Me 209 V1 26 апреля 1939 года установил мировой рекорд скорости почти 756 км / ч (470 миль в час), [12] и Republic XP-47J (вариант P-47 Thunderbolt ), как утверждается, разогнался до 813 км / ч (505 миль / ч) при испытаниях [ цитата необходима ] .Прототип преемника Supermarine Spitfire, Supermarine Spiteful F.16 (RB518), достиг скорости 494 миль в час (795 км / ч). Самым быстрым немецким винтомоторным самолетом, который участвовал в боях во время Второй мировой войны, был Dornier Do 335 «Pfeil» с двумя двигателями DB 603, максимальная скорость которого составляла 763 км / ч. [13]

Рекордный полет 2 октября 1941 года одного из прототипов ракетного истребителя Messerschmitt Me 163, который достиг максимальной скорости 624 миль в час (1004 км / ч), а также разработка реактивных истребителей обоими союзниками. и державы Оси во время Второй мировой войны гарантировали, что все новые абсолютные рекорды воздушной скорости будут устанавливаться реактивными или ракетными самолетами.

Republic P-47J на испытаниях разогнался до 505 миль в час

В 1950-х годах два неортодоксальных прототипа истребителя ВМС США сочетали в себе турбовинтовые двигатели с «хвостовой опорой», Convair XFY «Pogo» и Lockheed XFV. Заявлены максимальные расчетные скорости 980 км / ч (610 миль / ч) на высоте 4600 м (15 100 футов) и 930 км / ч (580 миль / ч) соответственно. Lockheed XFV был оснащен менее мощным двигателем, чем был разработан, и имел импровизированное неубирающееся шасси для горизонтального взлета и посадки; [14] Шасси Convair поддерживали его в вертикальном положении.Обычно его летали с открытой кабиной, поскольку катапультное кресло считалось ненадежным. [15] У этих самолетов была «пониженная скорость полета» из-за противоречивых требований к вертикальному и горизонтальному полету. [16]

См. Также

Список литературы

Банкноты

  1. 1.0 1.1 «Официальная база данных FAI» Fédération Aéronautique Internationale . Дата обращения: 5 сентября 2007 г.
  2. ↑ «Данные Ту_114.» Aerospaceweb . Дата обращения: 5 сентября 2007 г.
  3. ↑ «Рекорды скорости самолета». Аэрокосмическая сеть . Дата обращения: 5 сентября 2007 г.
  4. ↑ «Страницы истории НАСА». НАСА . Дата обращения: 4 сентября 2007 г.
  5. ↑ Янг 1997, стр. 137.
  6. ↑ Хендрикс 1977, стр. 408. Цитата: XF-84H так и не воплотил в жизнь задумку своих конструкторов — стать первым винтовым самолетом, достигшим сверхзвукового полета. Фактически, он никогда не пролетал более 450 узлов, поскольку на этой скорости у него развился неприятный опыт «змейки», очевидно, потери продольной устойчивости. ПРИМЕЧАНИЕ: 450 узлов = 518 миль / ч
  7. ↑ «Информация о XF-84H.» USAF . Дата обращения: 3 апреля 2009 г.
  8. ↑ «Веб-сайт« Редкий медведь »». Rare Bear Air Race Team , 2008. Дата обращения: 13 ноября 2007.
  9. ↑ www.AeroSpaceWeb.org «Рекорды скорости самолетов». Аэрокосмическая сеть . Дата обращения: 13 ноября 2007 г.
  10. ↑ Тейлор и Мансон 1973, стр. 243.
  11. ↑ Тейлор и Мансон 1973, стр. 245.
  12. ↑ Грин, 1970, стр. 607.
  13. ↑ Грин, 1970, стр.162
  14. ↑ «Данные Lockheed FXV». глобальная безопасность . Дата обращения: 24 февраля 2009 г.
  15. ↑ «Данные для Convair XFY.» Национальный музей авиации и космонавтики . Дата обращения: 24 февраля 2009 г.
  16. ↑ Хайт, Кеннит Ф., подполковник. «Почему истребитель вертикального взлета и посадки?» Обзор авиационного университета , Университет авиации ВВС США, июль – август 1968 г. Дата обращения: 15 января 2011 г.

Библиография

  • Дарлинг, Кев. Spitfires с приводом от Griffon (серия Warbird Tech).Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2001. ISBN 1-58007-045-0.
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Третьего рейха . Лондон: McDonald and Jane’s Publishers Ltd, 1970. ISBN 0-356-02382-6.
  • Гросс, Найджел и др. Скорость и мощность: 100 лет перемен . Северный Ванкувер, Британская Колумбия, Канада: Whitecap Books, 1998. ISBN 978-1-55110-732-5.
  • Hendrix, Lin. «Громовой крик». Самолет ежемесячно Vol. 5, Issue 8, август 1977 г.
  • Тейлор, Джон У.Р. и Кеннет Мансон. История авиации . Лондон: Octopus Books, 1973. ISBN 0-7064-0241-3.
  • Янг, Марк К., изд. Книга рекордов Гиннеса 1997 . Северный Салем, Нью-Йорк: Mint Publishers Group, 1997. ISBN 0-85112-014-8.

.

самых быстрых винтовых самолетов Википедия

Ряд самолетов был объявлен самым быстрым винтовым самолетом . В этой статье представлены текущие рекордсмены по нескольким подклассам винтовых самолетов, которые имеют признанные, задокументированные рекорды скорости в горизонтальном полете. Записи Международной авиационной федерации (FAI) являются основой этой статьи. [1] Обсуждаются другие претенденты и их требования, но только те, которые сделаны в контролируемых условиях и измерены сторонними наблюдателями.Пилоты во время Второй мировой войны иногда утверждали, что они достигли сверхзвуковых скоростей на винтовых истребителях во время аварийных пикирований, но эти скорости не считаются принятыми рекордами. Также не регистрируются скорости в пикировании во время высокоскоростных испытаний с Supermarine Spitfire, включая скорость 606 миль в час (975 км / ч, Маха 0,89) командира эскадрильи JR Тобина в пикировании на 45 ° на Mark XI Spitfire (дата неизвестна) и командир эскадрильи. Разгон Энтони Ф. Мартиндейла на том же самолете со скоростью 620 миль в час (998 км / ч, 0,92 Маха) в апреле 1944 года. [2] Лейтенант Эдвард Паулз, проехавший 690 миль в час (1110 км / ч, 0,96 Маха) на Spitfire PR.XIX PS852 во время аварийного пикирования при выполнении шпионских полетов над Китаем 5 февраля 1952 года, также не учитывается. В противном случае это была бы самая высокая скорость, когда-либо зарегистрированная для самолета с поршневым двигателем. [3]

Пропеллер против водометного двигателя []

Двухконтурный ТРДД. Передний вентилятор представляет собой закрытый пропеллер, обеспечивающий тягу воздуха, а расположенный сзади турбореактивный двигатель — выхлопную тягу.

Самолеты, в которых пропеллеры используются в качестве основного движителя, составляют исторически важную подгруппу самолетов, несмотря на присущие им ограничения скорости. Самолеты с поршневыми двигателями получают практически всю тягу от пропеллера, приводимого в движение двигателем. Некоторые самолеты с поршневым двигателем получают некоторую тягу от выхлопных газов двигателя, и есть определенные гибридные типы, такие как Motorjet, которые используют поршневой двигатель для привода компрессора реактивного двигателя, который обеспечивает первичную тягу (хотя некоторые типы также имеют пропеллер приводится в действие поршневым двигателем для эффективности на низких оборотах).Все самолеты до Второй мировой войны (за исключением небольшого числа первых реактивных самолетов и ракетных самолетов) использовали поршневые двигатели для привода пропеллеров, поэтому все рекорды воздушной скорости полета до 1944 года обязательно устанавливались винтовыми самолетами. Быстрое развитие первых самолетов с жидкостным ракетным двигателем — рекордная скорость 1004 км / ч, установленная в октябре 1941 года на примере Германии — и технологии реактивных двигателей с осевым потоком во время Второй мировой войны означало, что ни один винтовой самолет больше никогда не будет установил абсолютный рекорд скорости воздуха.Формирование ударной волны в винтовых самолетах на скоростях, близких к звуковым, накладывает ограничения, которые не встречаются в реактивных самолетах.

Реактивные двигатели, особенно турбореактивные, представляют собой тип газовой турбины, сконфигурированной таким образом, что большая часть доступной работы является результатом тяги горячих выхлопных газов. Турбореактивные двухконтурные двигатели, как версии с высоким байпасом, используемые во всех современных коммерческих авиалайнерах, так и версии с малым байпасом в большинстве современных военных самолетов, создают комбинацию реактивной тяги от выхлопа сгоревшего топлива и воздушной тяги, которая составляет внутренний винт. .Турбореактивные двухконтурные двигатели с высокой степенью байпаса достигают большей части своей тяги от вентилятора, который направляет воздух назад через корпус двигателя и приводится в действие газовой турбиной, которая также создает реактивную тягу через свой выхлоп. Они находятся в одном большом корпусе двигателя с вентилятором (пропеллером) спереди и реактивным двигателем сзади, причем выхлоп турбины и приводимый в движение вентилятором воздух выходит из задней части корпуса двигателя. Турбовинтовые двигатели аналогичны, но используют внешний пропеллер, а не внутренний вентилятор (пропеллер) внутри кожуха двигателя.Горячий выхлопной газ турбовинтового двигателя дает небольшую тягу, однако гребной винт является основным источником тяги.

Турбовинтовые []

FAI называет Piaggio P.180 Avanti самым быстрым винтовым самолетом со скоростью 927,4 км / ч «по установленному курсу», в данном случае из Форт-Уэрта в Атланту, установленный 6 февраля 2003 года Джозефом Дж. Ричи. [4]

Вероятно, самым быстрым самолетом, когда-либо оснащенным рабочим винтом, был экспериментальный McDonnell XF-88B, созданный путем установки турбовального двигателя Allison T38 в носовой части чисто реактивного XF-88 Voodoo.Этот необычный самолет был предназначен для изучения использования высокоскоростных винтов и достиг сверхзвуковых скоростей. [5] Этот самолет не считается винтовым, поскольку большую часть тяги обеспечивают два реактивных двигателя.

Часто упоминаемым претендентом на звание самого быстрого винтового самолета является XF-84H Thunderscreech. Этот самолет занесен в Книгу рекордов Гиннеса в 1997 году как самый быстрый в этой категории со скоростью 623 миль / ч (1002 км / ч, 0,83 Маха). [6] Хотя мог быть разработан как как самый быстрый винтовой самолет, эта цель не была реализована из-за присущей ему нестабильности. [7] Эта рекордная скорость также несовместима с данными Национального музея ВВС США, которые показывают максимальную скорость 520 миль в час (837 км / ч, 0,70 Маха), что на [8] меньше, чем у модели. текущий рекорд.

Поршневые двигатели []

77 F8F-2 Bearcat (N-777L) Rare Bear — рекордсмен мира по скорости на гонках Reno Air Races 2014 г.

Более «традиционный» класс винтовых самолетов включает те, которые имеют поршневые двигатели, которые включают почти все самолеты братьев Райт вплоть до Второй мировой войны.Сегодня поршневые двигатели используются почти исключительно на легких самолетах авиации общего назначения. Официальный рекорд скорости для поршневого самолета был установлен на модифицированном Grumman F8F Bearcat, Rare Bear , со скоростью 528,315 миль в час (850,241 км / ч) 21 августа 1989 года в Лас-Вегасе, Нью-Мексико, Соединенные Штаты Америки. . [9] [10] Этот рекорд был отменен, поскольку была введена система, основанная на новой весовой категории, чтобы позволить большему количеству пилотов устанавливать новые рекорды на более широком диапазоне самолетов. 2 сентября 2017 года Стив Хинтон-младший на модифицированном P-51 Mustang Voodoo установил новый рекорд — 531.53 миль в час (855,41 км / ч) в классе C-1e (в ту же весовую категорию попал бы Rare Bear). Этот рекорд также является самым быстрым среди всех винтовых поршневых самолетов.

Рекорд FAI по самому быстрому самолету с поршневым двигателем на дальних дистанциях — рекорд 2000 км со скоростью 447,5 миль в час (720,2 км / ч), установленный 22 мая 1948 года Жаклин Кокран на P-51C. (Ей также принадлежит рекорд на 100 км — 469,55 миль в час, установленный в декабре 1947 года.) Существуют более высокие рекорды скорости; некоторые из них являются неофициальными, а некоторые были официально рассчитаны на поездки в один конец, чему способствовал попутный ветер.Примеры последнего: B-29 в среднем 450 миль в час (724 км / ч) от Бербанка до Флойд Беннетт Филд (2460 миль за 5,455 часа) 11 декабря 1945 года, а Джо ДеБона в среднем 561,57 миль в час (904 км / ч) из Лос-Анджелеса. Лос-Анджелес Лос-Анджелес — Нью-Йорк Айдлуайлд (2475 миль (3981,5 км) за 4,405 часа) на P-51 30 марта 1954 г. 12 сентября 2003 г. модифицированный P-51 Dago Red , пилотируемый Скипом Холмом, набрал в среднем 507,105. миль в час (816,1 км / ч) во время 6 круга (около 50 миль) Reno Air Races Friday Gold Race.

Другие заявители []

Wright Flyer 1903 года разогнался до 30 миль в час (48 км / ч) во время своего первого полета; Bleriot XI достиг 47 миль в час (76 км / ч) в 1909 году.Обтянутые тканью бипланы времен Первой мировой войны и вскоре после этого могли развивать скорость до 200 миль в час (320 км / ч). В 1925 году лейтенант армии США Сайрус К. Беттис на Curtiss R3C выиграл гонку Pulitzer Trophy Race со скоростью 248,9 миль в час (400,6 км / ч). [11]

Скорости цельнометаллических монопланов 1930-х годов подскочили до диапазона 435 миль в час (700 км / ч), а Macchi MC72 достиг максимальной скорости 440,6 миль в час (709,1 км / ч), что все еще является рекордом. для поршневых гидросамолетов. [12] 26 апреля 1939 года Messerschmitt Me 209 V1 установил мировой рекорд скорости почти 756 км / ч (470 миль в час), [13] и Republic XP-47J (вариант P-47 Thunderbolt ) утверждается, что во время испытаний он достиг 505 миль в час (813 км / ч). [ необходима цитата ] P-51H Mustang, выпущенный 555-й моделью, мог разогнаться до 487 миль в час (784 км / ч). Прототип двухмоторного de Havilland Hornet (RR915) (383 построенных) достиг 485 миль в час (781 км / ч), как и прототип Hawker Fury (LA610), когда он был оснащен Napier Sabre VII, и прототип его преемника. Supermarine Spitfire, Supermarine Spiteful F.16 (RB518), разогнался до 494 миль в час (795 км / ч). Самым быстрым немецким винтомоторным самолетом, который летал во время Второй мировой войны (не участвовал в боях), был Dornier Do 335 с двумя двигателями DB 603 «Pfeil / Arrow», который имел заявленную максимальную скорость 474 миль в час (763 км / ч). [14]

XP-47J достиг скорости 813 км / ч (505 миль / ч) в ходе испытаний.

В 1950-х годах два неортодоксальных прототипа истребителя ВМС США сочетали в себе турбовинтовые двигатели с «хвостовым оперением», Convair XFY «Pogo» и Lockheed XFV. Заявлены максимальные расчетные скорости 610 миль / ч (980 км / ч) на высоте 15 000 футов (4600 м) и 578 миль / ч (930 км / ч) соответственно. Lockheed XFV был оснащен менее мощным двигателем, чем был разработан, и имел импровизированное неубирающееся шасси для горизонтального взлета и посадки; [15] Шасси Convair поддерживали его в вертикальном положении. Хайт, Кеннит Ф., подполковник. «Почему истребитель вертикального взлета и посадки?» Обзор авиационного университета , Университет авиации ВВС США, июль – август 1968 г. Дата обращения: 15 января 2011 г.

Библиография []

  • Дарлинг, Кев. Spitfires с приводом от Griffon (серия Warbird Tech). Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2001. ISBN 1-58007-045-0.
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Третьего рейха . Лондон: McDonald and Jane’s Publishers Ltd, 1970.ISBN 0-356-02382-6.
  • Гросс, Найджел и др. Скорость и мощность: 100 лет перемен . Северный Ванкувер, Британская Колумбия, Канада: Whitecap Books, 1998. ISBN 978-1-55110-732-5.
  • Hendrix, Lin. «Громовой крик». Самолет ежемесячно Vol. 5, Issue 8, август 1977 г.
  • Тейлор, Джон У.Р. и Кеннет Мансон. История авиации . Лондон: Octopus Books, 1973. ISBN 0-7064-0241-3.
  • Янг, Марк К., изд. Книга рекордов Гиннеса 1997 .Северный Салем, Нью-Йорк: Mint Publishers Group, 1997. ISBN 0-85112-014-8.

.

Исследование летных характеристик винтового БПЛА

Испытание характеристик двигателя на высотах 0-7000 м было проведено на высокопроизводительном испытательном стенде поршневого двигателя беспилотного летательного аппарата (БПЛА). Изучались летно-технические характеристики БПЛА, включая тяговые характеристики винта, маневренность, диапазон полета и крейсерские характеристики. Результаты показали, что с увеличением высоты скороподъемность БЛА постепенно снижалась; максимальная скороподъемность уменьшена с 2.От 5 м / с на 2000 м до 0,5 м / с на 7000 м. Максимальная высота полета составляет 7000 м, а диапазон скоростей полета составляет около 47-52 м / с на высоте 7000 м. Максимальная дальность плавания и автономность БПЛА уменьшаются на 5,8% и 8% соответственно с каждым шагом 1000 м по высоте.

1. Введение

БПЛА популярны среди различных военных из-за их быстрого обнаружения, отслеживания, поражения статических / динамических целей, низкой стоимости и высокой безопасности [1–3]. Поршневой двигатель считается «сердцем» БПЛА, и БПЛА в сочетании с двигателем может выполнять задачи разведки / нанесения удара [4, 5].Когда поршневой двигатель БПЛА работает на больших высотах, мощность и крутящий момент снижаются из-за уменьшения всасываемого воздуха из-за уменьшения плотности воздуха и числа Рейнольдса воздуха, что напрямую влияет на летно-технические характеристики БПЛА, включая КПД воздушного винта, скорость и т. Д. скорость набора высоты, максимальная дальность и время полета БПЛА [6–8].

В настоящее время основные исследовательские институты здесь и за рубежом сосредоточены на конструкции профиля лопасти воздушного винта, характеристиках тяги воздушного винта на большой высоте, взаимосвязи между эффективностью воздушного винта и высотой полета, а также согласованием характеристик винта. пропеллер с двигателем на большой высоте.Ван [9] оптимизировал ключевые геометрические параметры пропеллера БПЛА для достижения максимальной подъемной силы и коэффициента лобового сопротивления с помощью алгоритма оптимизации роя частиц. Shan et al. [10] сравнил двухступенчатую систему с турбонаддувом с поршневым двигателем в методе моделирования и изучил высотные летные характеристики пропеллерной силовой установки двигателя. Проанализированы два закона регулирования полной мощности двигателя и спада мощности. Zijie et al. [11] изучили характеристики выходной мощности двухтактного двигателя и характеристики поглощения мощности гребного винта фиксированного шага и получили метод согласования гребного винта фиксированного шага с двигателем на малых высотах.Manqun et al. [12] изучали изменение тяги гребного винта, движущей силы и характеристики гребного винта при различных смоделированных скоростях ветра с помощью смоделированного на большой высоте испытательного стенда. Они соединили внешнюю характеристическую кривую двигателя с характеристикой гребного винта и оценили предел тяги системы и комплексные характеристики движущей силы-скорости ветра-расхода топлива.

Чжан [13] обнаружил, что эффективная мощность гребного поршневого двигателя уменьшается с увеличением высоты.Эффективность пропеллера и доступная мощность БПЛА были пропорциональны крейсерской скорости при постоянной высоте полета, а эффективность и доступная мощность обратно пропорциональны высотам полета, когда крейсерская скорость была определена. Ма и Сонг [14] и Ван и др. [15] резюмировал метод повышения эффективности воздушного винта во всем диапазоне габаритов полета, включая выбор основного профиля лопасти винта, который сочетал в себе низкое число Рейнольдса с высоким коэффициентом подъемной силы и сопротивления, ослабляя верхний предел числа Маха. наконечника гребного винта и разумное согласование мощности поглощения гребного винта с выходной мощностью двигателя.

He et al. [16] установили зависимость тяги, скорости двигателя, высоты полета и скорости полета из уравнения движения БПЛА с шестью степенями свободы (время полета, угол рыскания, угол тангажа, угол крена, высота полета, скорость полета, руль высоты угол отклонения и угол элеронов). Халлисси и Чатто [17] и Смедресман и др. В [18] для оценки аэродинамических характеристик воздушных винтов была предложена теория вихрей воздушного винта (теория полосы). Чжан [19] использовал эмпирические формулы и кривую для оценки доступной мощности гребного двигателя и выбрал подходящий гребной винт.

В настоящее время основные исследования высотных характеристик БПЛА ведутся ниже высоты 3000 м. С оборудованием БПЛА высота полета обычно превышает 7000 м. Важно изучить технологическое повышение высотных характеристик БПЛА на высотах от 0 до 7000 м. Важнейшим ограничивающим фактором летно-технических характеристик БПЛА являются высотные характеристики двигателя. В документе использованы эмпирические формулы и теоретический вывод для получения закона изменения летных характеристик тяги винта, маневренности (скорости набора высоты, минимального радиуса поворота), а также дальности полета и времени навигации на основе результатов предыдущих стендовых испытаний поршневого двигателя БПЛА.

2. Имитационное испытание бензинового двигателя с оппозитными поршнями на большой высоте и его согласование с БПЛА

В статье изучаются мощность, экономичность и характеристики теплового баланса двигателя с оппозитными поршнями, которые использовались в Ключевой лаборатории силового машиностроения. для адаптации к плато. Система имитационных испытаний (как показано на рисунке 1) для высотных характеристик двигателя состоит из системы моделирования низкого давления, системы моделирования охлаждения на большой высоте, системы мониторинга состояния двигателя и системы управления двигателем [20], которые может моделировать давление воздуха и охлаждающую среду на высотах 0-7000 м.

2.1. Бензиновый двигатель с оппозитными поршнями для тестовых исследований

На рисунке 2 показан испытательный стенд бензинового двигателя для моделирования больших высот. Двигатель БПЛА представляет собой бензиновый двигатель с оппозитными поршнями (как показано на рисунке 3), основные технические параметры которого показаны в таблице 1. Система подачи топлива двигателя имеет структуру с двойным карбюратором для достижения цели равномерной подачи масла ( как показано на рисунке 3) [21]. Испытания двигателя на больших высотах проводились в соответствии с методом испытания характеристик автомобильного двигателя (GB-T18927-2001) и общими техническими требованиями к адаптируемости логистического оборудования в условиях плато (GJB-7251- 2011).Изменения мощности, крутящего момента, расхода топлива, тепловой нагрузки и распределения теплового потока изучались по внешним характеристикам на высотах 0-7000 м для оценки мощности, экономии и теплового баланса.



Название UL / F авиационный двигатель

Тип Четырехцилиндровый, четырехтактный и горизонтально-оппозитный двигатель
Рабочий объем 12 л
79.5 мм 61,0 мм
Степень сжатия 9: 1
Номинальная мощность 73,5 кВт / 5500 об / мин
Максимальный крутящий момент 144 Н · м / 4900 об / мин
Режим охлаждения Смешанное охлаждение

2.2. Моделирование среды охлаждающего воздуха

Принудительная конвекция охлаждающего воздуха была усилена за счет обтекателя для охлаждения блока цилиндров.На рисунке 4 показан принцип работы обтекателя.

В условиях эксперимента мы моделируем высокогорный ветер с помощью двух вентиляторов, потому что охлаждение тепла от вентилятора до радиатора блока цилиндров равно теоретическому тепловыделению радиатора блока цилиндров при полете БПЛА на большой высоте (см. уравнение ниже).
где представляет собой теоретическое тепловыделение радиатора блока цилиндров при полете БПЛА на большой высоте (кВт) и представляет собой смоделированное тепловыделение под испытательным стендом (кВт).

Теоретическое тепловыделение радиатора блока цилиндров при различных скоростях конвекции воздуха и на разных высотах рассчитывалось следующим образом:
где представляет собой общую площадь радиатора блока цилиндров (м 2 ), представляет коэффициент теплопередачи (Вт / м 2 · K), представляет температуру поверхности блока цилиндров (° C) и представляет окружающую среду температура (° C).

Коэффициент теплопередачи воздушной конвекцией на высоте 0 м рассчитывался следующим образом:
где

.

< NEXT Аэропорт усинска: расписание рейсов, прилет, вылет, табло Усинск (Усинск), расписание авиарейсов, телефоны справочной службы Аэропорт усинска: расписание рейсов, прилет, вылет, табло Усинск (Усинск), расписание авиарейсов, телефоны справочной службы

PREV > В каких странах добывают алмазы: Страны-лидеры по добыче алмазов | VivaReit В каких странах добывают алмазы: Страны-лидеры по добыче алмазов | VivaReit

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *