Меню

Самолет т 2 т: Nort American (Rockwell) T-2 Buckeye

Category: Разное

Содержание

T-2 — War Thunder Wiki

Mitsubishi T-2

Кокпит

Основные характеристики

Кратко

Подробно

10.3/10.3/10.3БР

2 человекЭкипаж

13,5 тоннВзлётный вес

11,63 кг/секСекундный залп

Лётные характеристики

15 240 мМаксимальная высота

2 х Ishikawa-Harima TF40-801AДвигатель

тип

воздушнаясистема охлаждения

Скорость разрушения

1365 км/чконструкции

577 км/чшасси

Курсовое вооружение

20-мм пушка JM61A1Орудие 1

750 снарядовбоезапас

6 000 выстрелов/минскорострельность

Подвесное вооружение

7 x 500-фн бомба LDGP Mk 82Набор 1

5 x 750-фн бомба JM117 cone 45Набор 2

16 x ракеты Zuni Mk32 Mod 0 ATAPНабор 3

76 x ракеты FFAR Mighty MouseНабор 4

2 x УРВВ AIM-9B SidewinderНабор 5

2 x УРВВ AIM-9B Sidewinder
7 x 500-фн бомба LDGP Mk 82Набор 6

2 x УРВВ AIM-9B Sidewinder
5 x 750-фн бомба JM117 cone 45Набор 7

2 x УРВВ AIM-9B Sidewinder
16 x ракеты Zuni Mk32 Mod 0 ATAPНабор 8

2 x УРВВ AIM-9B Sidewinder
76 x ракеты FFAR Mighty MouseНабор 9

2 x УРВВ AIM-9E SidewinderНабор 10

2 x УРВВ AIM-9E Sidewinder
7 x 500-фн бомба LDGP Mk 82Набор 11

2 x УРВВ AIM-9E Sidewinder
5 x 750-фн бомба JM117 cone 45Набор 12

2 x УРВВ AIM-9E Sidewinder
16 x ракеты Zuni Mk32 Mod 0 ATAPНабор 13

2 x УРВВ AIM-9E Sidewinder
76 x ракеты FFAR Mighty MouseНабор 14

Экономика

390 000 исследование1 000 000 покупка17 000 / 22 932/7 600 / 10 252/2 800 / 3 777ремонт290 000 обучение экипажа1 000 000 эксперты2 400 асы220 % награда за бой

Описание

Mitsubishi T-2 — это учебный сверхзвуковой самолёт на реактивной тяге, разработанный в Японии в начале 1970-х годов. Первый японский сверхзвуковой самолёт. И в истории, и в War Thunder.

T-2 представляет собой двухместный, двухдвигательный высокоплан с крылом переменной стреловидности. Так как Mitsubishi T-2 предназначен для полетов с большими скоростями, для управления, вместо привычных элеронов, используются двухсекционные интерцепторы. Фюзеляж отвечает требованиям несущего фюзеляжа. На нижней поверхности центральной части фюзеляжа имеются два тормозных щитка. В хвостовой чати классическое вертикальное оперение большой площади снабжено рулем направления.

В производстве самолёта участвовали четыре компании. Mitsubishi , как главный подрядчик, отвечала за изготовление фюзеляжа, окончательную сборку и лётные испытания нового самолёта. Компания Фудзи изготавливала крыло, Ниппи — пилоны и пусковые установки, а Син Миэва — хвостовое оперение и подвесные топливные баки.

Первый полет Т-2 состоялся 20 июля 1971-го. Всего было изготовлено 90 самолётов, из которых 28 были невооружёнными, а 62 — учебно-боевыми. Два самолёта T-2 стали прототипами ударного самолёта F-1. Последний T-2 был изготовлен в 1988 году.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

T-2 оснащён двумя турбореактивными двигателями Ishikawa-Harima TF40-801A, которые являются лицензированной японской версией Rolls-Royce Turbomeca Adour. Каждый из этих двигателей способен развивать тягу до 2138 кгс, а с задействованной форсажной камерой — до 3240 кгс. Такая мощность позволяет T-2 достигать максимальной скорости 1305 км/ч (1,2 Маха) у земли, 1470 км/ч на высоте в 5000 метров и рекордных 1700 км/ч на высоте 10 975 метров.

По скороподъемности Т-2 один из лучших. На высоту в 5 км, самолет поднимается буквально через 40 секунд. Однако в пикировании стоит учитывать флаттер в 1360 км/ч у земли. В маневренном бою тоже довольно легко сломать крыло при резких виражах. Максимальная положительная перегрузка равна 10.5G, отрицательная же только 4.5G. Так же в режиме форсажа топливо израсходуется примерно в 4 раза быстрее. Этот факт обязательно стоит учитывать, чтобы не остаться с пустыми баками в разгар боя.

Живучесть и бронирование

Расположение внутренних модулей

Живучесть у Mitsubishi очень высокая. Это объясняется тремя фактами.

Первое — прочное, короткое, двухлонжеронное крыло без топливных баков, которое прекрасно сохраняет прочность даже после нескольких повреждений. Большая часть подъемной силы припадает на фюзеляж, так что даже с «дырявым» крылом, самолет не сильно теряет энергию и может продолжать бой.

Второе — воспламеняемые топливные баки и двигатели находятся в центральной и задней части фюзеляжа. В передней части только пилоты и радар, так что попадания в эту часть часто не приводят в серьезным последствиям

Третее — у самолета два двигателя и два пилота. Эти преимущества в несколько раз повышают живучесть. Потеря одного пилота никак не сказывается на дальнейшем поведении крафта, но с одним двигателем полноценный бой продолжать не получится.

Вооружение

Курсовое вооружение

Установка JM61A1

Вооружение представлено одной 20-мм пушкой JM61A1. Это скорострельная шестиствольная авиационная пушка с вращающимся блоком стволов. Более известная под именем «Вулкан». В течение 50 лет ставится на боевые самолеты, а также другую боевую технику.

Орудие расположено в левой части фюзеляжа. Скорострельность достигает 6000 выстрелов в минуту. Боекомплекта в 750 снарядов хватает для нескольких фрагов. В точности стрельбы поможет РЛС с функцией сопровождения цели. Единственная особенность данной пушки, это то, что выстрел происходит через долю секунды, после раскручивания блоков стволов, но к этому можно очень быстро привыкнуть. К тому же, пушка это не единственное вооружение на данном самолете.

Подвесное вооружение

  • 2 УРВВ AIM-9B — ракета класса воздух воздух с максимальной перегрузкой 6G и дальностью 4 км
  • 2 УРВВ AIM-9E — ракета класса воздух воздух с максимальной перегрузкой 10G и дальностью 5.5 км
  • 76 ракет FFAR — неуправляемая ракета с максимальным бронепробитием 290-мм и 1.18кг взрывчатого вещества
  • 7 бомб LDGP Mk.82 — 240 кг фугасная бомба с 87 кг взрывчатого вещества.
  • 5 бомб JM117 — 340 кг фугасная бомба с 174 кг взрывчатого вещества.

Применение в бою

T-2 мчится на поле боя

Mitsubishi T-2 в король любого воздушного боя. Он создает правила, а не ищет подходящие тактики и игровые ситуации. Привычный, с поршневых боев, набор высоты не играет абсолютно никакой роли. Почти каждый противник так же быстро может климбить или пикировать. Скорость — вот самый важный параметр в топовых реактивных боях. Благодаря молниеносной скорости Т-2 становится просто неуловимым. Но набирает ту самую скорость, творение Митсубиси довольно долго и поэтому крайне не рекомендуется ввязываться в догфайт или затяжной манёвренный бой. И быстрая потеря энергии это не единственная причина.Во первых, много противников гораздо маневреннее на средних скоростях и просто разорвут Т-2 множеством пушек и пулеметов. Во вторых сами конструкторы сделали длинный несущий фюзеляж, вместо элеронов добавили интерцепторы и добивались минимального лобового сопротивления. Сам самолет говорит о том, что он — скорость.

Но не одной же скоростью воевать? Лучшим помощником в бою будет РЛС поиска и сопровождения целей. Удобно видеть врага за 20 км в непросветных облаках, а еще удобнее видеть маркер упреждения и со 100% вероятностью поражать цель из пушек. В погоне за врагом удобнее всего использовать ракеты воздух-воздух. А если запустить их по неманеврируещему противнику с 1.5 км. он даже не успеет получить предупреждение о пуске.

При атаке наземных целей, например в совместных боях лучшим выбором будут высокоскоростные ракеты FFAR. 76 ракет с бронепробитием почти в 300-мм брони будут весомым аргументом против любой цели. Можно использовать и бомбы, однако эффективность будет заметно ниже. Приоритетной целью будут ЗСУ, которые не дадут спокойно летать над танковым полем боя.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

  • Высокая скорость и скороподъемность
  • Наличие РЛС поиска и сопровождения целей
  • Современная механизация крыла, цельно поворотный стабилизатор
  • Воздушный тормоз, тормозной гак, тормозной парашют
  • Широкий выбор подвесного вооружения

Недостатки:

  • Посредственная маневренность на скоростях 600 км/ч и ниже
  • Большие потери энергии при маневрировании

Историческая справка

Первый прототип Т-2

Cилы самообороны Японии, сформированные после окончания Второй мировой войны, поначалу использовали военную технику преимущественно иностранной разработки. В том числе это касалось и авиации. Во второй половине XX века военная авиация осваивала сверхзвуковые скорости, и Японии необходимо было идти в ногу со стремительным развитием технологий.

В середине 1960-х годов Япония приступила к поискам возможностей получения нового сверхзвукового учебного самолёта на замену устаревшему дозвуковому Fuji T-1. Необходимо было сделать выбор: вновь использовать машину иностранной разработки или же создать совершенно новый самолёт самостоятельно. В итоге было решено создать отечественный самолёт и наладить его производство.

В 1967 году свои проекты представили три японские компании. Предпочтение отдали разработке Mitsubishi. В марте 1968 года проект принял окончательный вид, и началось создание прототипа, получившего обозначение XT-2. Сборка прототипа завершилась в начале 1971 года, и уже в июле этого же года самолёт впервые поднялся в воздух.

После успешного испытательного полёта было заказано ещё три самолёта. Два из четырёх построенных прототипов были оснащены вооружением — они стали базовыми моделями серийного самолёта.

Доработанный XT-2 был запущен в производство под обозначением T-2 и был принят на вооружение Сил самообороны Японии в 1975 году. К моменту окончания производства в 1988 году было построено 96 машин, включая прототипы и экспериментальные модели. Самолёт эксплуатировался вплоть до 2006 года.

Медиа

Обзор от FallFire

Обзор от Ezida

См. также

Ссылки

F-1 / T-2, Истребитель фирмы Mitsubishi

Принятая Японией в 1947 г. конституция провозгласила отказ от войны “как суверенного права нации” и запретила стране иметь собственные вооруженные силы. Однако в 1954 г. был принят закон об учреждении управления национальной обороны и началось создание “сил самообороны”, в том числе военно-воздушных. До настоящего времени ВВС и армейская авиация послевоенной Японии комплектуются в основном летательными аппаратами американской разработки (хотя и производимыми по лицензии в Японии). В то же время в конце 1960-х годов было принято решение развивать и собственную научно-исследовательскую и опытно-экспериментальную базу для разработки оригинальных образцов военной авиационной техники. 20 июля 1971 г. состоялся первый полет опытного двухместного учебно-тренировочного самолета Мицубиси Т-2 – первого японского сверхзвукового самолета. Параллельно c учебно-боевым самолетом T-2 создавался и одноместный вариант истребителя-бомбардировщика FS-T2kai. Первые опытные образцы, а их было два, переделали из второго и третьего опытных Т-2. Летные испытания начались 3 июня 1975 г. Внешне FS-T2kai отличался от “старшего брата” одноместной кабиной и обтекателем антенны системы предупреждения об РЛ-облучении, установленным в законцовке киля. Испытания и доводка самолета заняли почти два года, и только в июне 1977-го построили первый серийный истребитель, получивший обозначение F-1

Первоначально предполагалось построить 59 Т-2 (29 учебно-тренировочных и 30 учебно-боевых) и 68 F-1. Но как известно, аппетит приходит во время еды. На конец 1992-го, когда серийное производство обеих машин уже завершилось, в строю находилось 88 “спарок” и 75 боевых самолетов. Истребителями-бомбардировщиками F-1 укомплектовано три тактических авиаэскадрильи: 3-я и 8-я из состава 3-го истребительного авиакрыла (авиабаза Мисава) и 6-я из состава 8-го истребительного авиакрыла (авиабаза Цуйки). Т-2 несут службу в составе учебных и учебно-боевых авиаэскадрилий, а также изображают самолеты противника в соответствующей эскадрилье центрального подчинения и продолжают использоваться в испытательном авиакрыле. С апреля 1982-го Мицубиси приступила к разработке экспериментального самолета по программе исследования способов непосредственного управления подъемной и боковой силами на базе двухместного T-2 (программа CCV). Модернизация включала оснащение машины электродистанционной системой управления и дополнительными аэродинамическими поверхностями. Испытания начались в 1983-м. В ходе исследований получили ценные данные, использованные впоследствии при разработке нового истребителя по программе FS-X. По планам военного руководства Японии F-1 остается на вооружении до 1999-2001 гг., но с учетом медленного хода работ по FS-X вполне возможно, что этот срок будет продлен.

В целом же первого сверхзвукового “японца” нельзя считать чисто национальным детищем, так как только 56,5% его узлов и компонентов разработаны в Стране восходящего солнца, 41,8% выпускались по лицензии, а 1,7% импортировались. Но для Японии это был самолет престижа, доказавший, что национальная авиапромышленность способна в достаточно короткие сроки разрабатывать и производить современную технику. Причем с небольшими финансовыми затратами: стоимость серийного Т-2 составляла примерно 5 млн. долл. США (гораздо дешевле, чем аналогичных американских машин).

Конструкция.
Конструктивно F-1 представляет собой высокоплан с трапециевидным крылом (стреловидность по передней кромке 42╟) с небольшим наплывом по передней кромке. Крыло установлено с отрицательным углом поперечного V, равным 9╟. Передняя кромка имеет геометрический уступ. Взлетно-посадочная механизация состоит из закрылков, расположенных по всему размаху, и предкрылков. На верхней поверхности крыла установлены двухсекционные интерцепторы, служащие для управления по крену. Профиль крыла – модернизированный NACA 64.

Фюзеляж – типа полумонокок, выполнен в основном из алюминиевых сплавов. Его конфигурация спроектирована с учетом правила площадей. Фонари кабин – секционированные, открываются “вверх-назад”. В нижней части фюзеляжа, сразу за нишами основных стоек шасси, установлены два тормозных щитка, отклоняющихся на угол 50╟. В хвостовой части установлен цельноповоротный стабилизатор, приводимый в движение гидроприводом. Для уменьшения длины пробега используется тормозной парашют диаметром 5,4 м. Кроме того, все машины оборудованы тормозным гаком. Технологически фюзеляж делится на четыре секции: носовую, центральную, кормовую и хвостовую. Две первые части строила фирма Мицубиси, остальные – Фуджи.

Шасси – трехопорное, все стойки одноколесные. Главные стойки убираются вперед с поворотом на 90 град., передняя – по полету. Основные колеса снабжены гидравлическими тормозами с антиблокировочными устройствами. Носовое колесо при рулежке поворачивается на угол 36 град. Поскольку командование “сил самообороны” не планировало эксплуатацию самолетов с грунтовых аэродромов, на Т-2 и F-1 установлены пневматики высокого давления. Кстати, здесь Мицубиси успешно использовала опыт лицензионного производства американских машин, применив пневматики от F-104.

Топливная система включает семь фюзеляжных баков, шесть из которых установлены между каналами воздухозаборников от кабины до двигателей, а седьмой – над силовой установкой. Общая емкость внутренних баков – 3823 л. Кроме того, на на внешние подкрыльевые пилоны может подвешиваться два дополнительных бака емкостью 833 л. Заправка самолета централизованная под давлением, заправочный узел расположен на боковой поверхности фюзеляжа перед нишей основной стойки шасси.

Силовая установка – два ТРДДФ R.B.172/Т.260-50 “Адур” совместной англо-французской разработки фирм Роллс Ройс и Турбомека. Двигатели имеют тягу на максимальном режиме 1730 кг, на форсажном – 3207 кг.

Оба варианта самолета оснащены встроенной шестиствольной пушкой M61A-1 “Вулкан” калибра 20 мм и УР “Сайдуиндер” или ААМ-1/ААМ-2 класса “воздух-воздух” на торцевых крыльевых узлах подвески, а также разнообразным вооружением, размещаемым на пяти узлах наружной подвески (один подфюзеляжный и четыре подкрыльевых). Тактический истребитель F-1 вооружается двумя-четырьмя ПКР ASM-1 или 8-12 бомбами калибра 500 фунтов, 4 ПУ PL-4 с четырьмя НАР калибра 127 мм или 4 ПУ PL-7 с семью НАР калибра 70 мм.

В состав бортового оборудования F-1 входят бортовая РЛС, сопряженная с системой управления оружием, инерциальная навигационная система, радиовысотомер, вычислитель воздушных данных, приемник системы обнаружения и фотокамера.

Модификация   F-1
Размах крыла, м   7.88
Длина, м   17.86
Высота самолета, м   4.44
Площадь крыла, м2   21.18
Масса, кг  
  пустого снаряженного самолета   6358
  максимальная взлетная   13675
Топливо, л  
  внутренние   3823
  ПТБ   3 х 821
Двигатель   2 ТРДДФ Ishikawajima-Harima TF40-IHI-801A
Тяга, кН (кгс)  
  нефорсированная   2 х 22.75 (2320)
  форсированная   2 х 32.49 (3315)
Максимальная скорость полета, км/ч   1700 (М=1.6)
Максимальная скороподъемность, м/мин   10670
Практическая дальность, км   2870
Боевой радиус действия, км   555
Практический потолок, м   15240
Экипаж, чел   1
Вооружение:   20 -мм шестиствольная пушка JM61 (аналог M61 Vulcan) с 750 патронами. Боевая нагрузка – 2780 кг на 7 узлах подвески;  4 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder или ААМ-1 или 2 ПКР ASM-1 (Type 80) или 9×340 кг бомбы или 12×227(113) кг бомбы или 4 ПУ 7х70-мм(RL-7) 19х70-мм(LAU-3/A) или 4 4х127-мм(RL-4) НУР

учебно-тренировочный самолёт и лёгкий противопартизанский штурмовик

Во второй половине 40-х годов компания North American начала проектирование учебно-тренировочного самолета под фирменным обозначением NA-159. Эта машина должна была заменить устаревающий Т-6 Texan, находившийся в серийном производстве с 1937 года. Двухместный цельнометаллический моноплан с поршневым звездообразным 7-цилиндровым двигателем Wright R-1300 мощностью 800 л.с. впервые поднялся в воздух 26 сентября 1949 года. Два опытных экземпляра достаточно быстро прошли цикл испытаний на авиабазе Эглин, и после устранения мелких недочётов, в 1950 году самолёт запустили в серию под обозначением Т-28А Trojan. Согласно контракту, заключённому с ВВС, предусматривалась постройка 266 учебно-тренировочных машин, но впоследствии военно-воздушные силы приобрели 1194 самолётов.

Компоновка УТС Т-28А Trojan

Хотя самолёт оснащался поршневым двигателем и двухлопастным пропеллером, фонарь и компоновка приборов и органов управления в двухместной тандемной кабине имели много общего с реактивным истребителем F-86 Sabre. Испытания и запуск в серийное производство реактивного «Сейбра» и поршневого «Трояна» велись специалистами «Норт Американ» параллельно.

Истребители F-86 Sabre и учебно-тренировочные Т-28А Trojan на заводском аэродроме компании North American

С самого начала на четырёх внешних пилонах предусматривалась подвеска вооружения и сбрасываемых топливных баков, на первых серийных самолётах это реализовано не было, хотя прицельное оборудование в первой кабине имелось.

Т-28А

Вслед за ВВС интерес к Т-28А проявили американские адмиралы. Командованию ВМС США для первоначальной лётной и стрелковой подготовки, отработки взлёта и посадки с авианосцев требовался относительно дешевый и простой в эксплуатации самолёт. Однако морские лётчики сочли Т-28А слишком «вялым», кроме того, после установки оборудования, предназначенного для базирования на авианосцах и вооружения, масса самолёта должна была неизбежно увеличиться, а тяговооруженность, взлётно-посадочные характеристики и максимальная скорость — ухудшиться. В связи с этим на самолёт флотской модификации Т-28В установили 9-цилиндровый двигатель Wright R-1820-86 мощностью 1425 л.с. и трёхлопастной винт Hamilton Standard. Всего флот и КМП США приобрели 489 самолётов модификации «Браво». Поставки Т-28В в строевые эскадрильи начались во второй половине 1953 года. Этими самолётами были оснащены 11 отдельных учебно-тренировочных эскадрилий. Также два-три «Трояна» имелись на авиабазах, являющихся местом постоянной дислокации истребительных и штурмовых палубных эскадрилий.

Т-28В

Внешне флотские «Трояны» отличались от Т-28А иной окраской, более широкими капотами и иным расположением выхлопных патрубков. По заказу ВМС компания Boeing провела исследования относительно возможности применения с Т-28В 127-мм реактивных снарядов 5HVAR, бомб и подвесных контейнеров с 7,62-12,7-мм пулемётами.

Впоследствии на «Троян» устанавливалось самое различное подвесное и встроенное стрелково-пушечное вооружение калибра 7,62-20-мм, что дало возможность использовать самолет для отработки навыков стрельбы и бомбометания, в роли лёгкого штурмовика и даже истребителя. Т-28В с трёхлопастным винтом использовались не только ВМС США, какое-то количество этих машин эксплуатировалось и в ВВС. Там они в основном применялись для стрелковой подготовки и в различных испытательных программах.

Двухместный Т-28В с максимальной взлётной массой 3,856 кг имел практическую дальность полёта 1750 км. Максимальная скорость в горизонтальном полёте составляла 552 км / ч. Скороподъёмность — 20,3 м / с. Потолок – 10800 м. По отзывам лётчиков-испытателей, по горизонтальной манёвренности «Троян» примерно соответствовал истребителю Chance Vought F4U Corsair.

Т-28С

19 сентября 1955 года в воздух впервые поднялся Т-28С. От ранних модификаций эта машина отличалась более прочным планером и шасси, колёсами меньшего диаметра, гаком в хвостовой части фюзеляжа, тормозным щитком и обрезанным трёхлопастным винтом. В связи с возросшим взлётным весом и снижением эффективности укороченного пропеллера, тяговооруженность, максимальная скорость полёта и потолок несколько упали.

Однако взлёт и посадка на палубу авианосца оставались всё равно были намного проще, чем у реактивных истребителей. В общей сложности в палубные эскадрильи ВМС и КМП поступило 266 Т-28С, при этом 72 самолёта было переделано из Т-28А.

Эксплуатация «Троянов» на палубах американских авианосцев продолжалась до 1980 года. До первой половины 1984 года на этих машинах продолжали готовить курсантов на береговых авиабазах. В авиации Корпуса морской пехоты и эскадрильях ВМС Т-28В/С в первой половине 80-х были вытеснены турбовинтовыми самолётами Beechcraft Т-34С Turbo-Mentor.

В общей сложности на предприятиях «Норт Американ» в период с 1949 по 1957 год было построено 1948 учебно-тренировочных Т-28 всех модификаций. На этих машинах прошли подготовку десятки тысяч пилотов. «Трояны» пользовались заслуженной популярностью за лёгкость управления и простоту эксплуатации. Прочная и надёжная конструкция обеспечила самолёту завидное долголетие. В то же время «Троян» имел относительно низкую стоимость, живучий и приемистый двигатель воздушного охлаждения, невысокую удельную нагрузку на крыло и возможность базироваться на слабо подготовленных полевых аэродромах – то есть все те качества, необходимые для лёгкого штурмовика, предназначенного для борьбы с повстанцами.

Первыми в боевых условиях в ходе колониальной войны в Алжире Т-28 применили французы. Основным ударным самолётом французских ВВС в Северной Африке в конце 50-х являлся Т-6 Texan, приспособленный для подвески пулемётов, НАР и бомб. Однако в условиях жаркого климата «Тексаны» с двигателем номинальной мощностью 600 л.с. не могли нести боевую нагрузку массой более 200 кг. Кроме того, поддержание сильно изношенных Т-6 в лётном состоянии требовало немалых затрат и усилий. В 1959 году французское правительство подало заявку на приобретение Т-28В. Однако основным заказчиком усовершенствованных «Троянов» в то время являлся американский флот, использовавший их для обучения пилотов палубной авиации. К тому же американцы не горели желанием продавать строптивым союзникам новую авиатехнику. В итоге французам пришлось довольствоваться бывшими в употреблении Т-28А, находившимися на базе хранения Дэвис-Монтан в Аризоне. Хотя самолёты, взятые с консервации, стоили более чем в два раза дешевле, чем новые, их пришлось ремонтировать и переоборудовать. Для приведения 148 Т-28А в лётное состояние был заключён договор с американской фирмой Pacific Airmotive, которая до этого специализировалась на адаптации «Троянов» для гражданских нужд. Так как родной двигатель мощностью 800 л.с. показался заказчику слишком слабым, его заменили на Wright R-1820-97 мощностью 1300 л.с. В прошлом такие моторы использовались на бомбардировщиках B-17. Вместе с новым двигателем самолёт получил трёхлопастной винт. После того как первые четыре самолёта, прошедшие восстановление и модернизацию, были приняты Armee de l’Air, оставшиеся 144 машины переправили морем в Сен-Hазер на завод фирмы Sud Aviation. Во Франции эти машины дополнительно оборудовали усиленной вентиляцией кабины, пылезащитными фильтрами, установили дополнительный топливный бак, борта прикрыли алюминиевой бронёй, в кабине появились приборы и радиостанция французского производства.

Набор вооружения штурмовика T-28S Fennec

На четырёх узлах подвески под крылом могли быть размещены контейнеры с 12,7-мм пулемётами (боекомплект 100 патронов на ствол), бомбы массой до 120 кг, зажигательные баки и блоки НАР. На нескольких самолётах вместо пулемётов монтировались 20-мм пушки.

Восстановленный T-28S Fennec

В армейской авиации Франции самолёты получили обозначение T-28S Fennec (Фенёк – миниатюрная лисица, обитающая в Северной Африке). В США данная модификация известна как T-28F.

Как и было задумано с самого начала, основная часть T-28S Fennec отправилась в Алжир. Начиная с 1960 года в четырёх французских эскадрильях эксплуатировалось более 100 самолётов «Фенёк». Хотя огневая мощь и эффективность штурмовиков оказались на высоте, переломить ход боевых действий им не удалось. Несмотря на хорошую боевую живучесть и надёжность, в Алжире по разным причинам до конца 1962 года было потеряно 33 Т-28S. Примерно половина из этого числа сбиты огнём с земли.

T-28S Fennec над Алжиром

После вывода французского контингента из Алжира большая часть уцелевших Т-28S была продана за границу. С учётом того, что сами французы купили «Трояны» с базы хранения в США, некоторые самолёты поменяли после этого нескольких хозяев и успели поучаствовать в ряде конфликтов. Первым покупателем в 1964 году стали ВВС Марокко, которые закупили 25 самолётов. В основном поршневые штурмовики применялись для патрулирования границы с Алжиром, где они неоднократно обстреливали караваны кочевников, не признающих государственные границы. Во второй половине 60-х девять марокканских T-28S были проданы Гаити. В 1979 году режим никарагуанского диктатора Сомосы купил в Марокко четыре штурмовика, которые впоследствии использовались в боях с сандинистами. В 1967 году Аргентина приобрела 62 Т-28S, снятых с вооружения во Франции. Впоследствии часть этих самолётов была перепродана в Уругвай и Гондурас.

Уругвайский Т-28S

В ряде источников говорится, что ещё несколько штурмовиков Гондурас выкупил в Марокко. В середине 80-х, в ходе гражданской войны в Никарагуа штурмовики Т-28 ВВС Гондураса, поддерживая действия «контрас», наносили удары по никарагуанской территории.

По мере роста национально-освободительного движения в странах «третьего мира» и усиления борьбы бывших колоний за независимость в мире всё больше оказывались востребованы лёгкие антиповстанческие штурмовики. Вскоре выяснилось, что дорогостоящие реактивные истребители, поражающие воображение максимальной скоростью полёта, очень плохо подходят для борьбы с точечными целями в джунглях, а стоимость одного часа полёта такого монстра, как McDonnell Douglas F-4 Phantom II, в десятки, а то и сотни раз превышает цену уничтоженного им бамбукового мостика, сарая, где хранились патроны для стрелкового оружия или грузовичка с припасами. Кроме того, визуально обнаружить малоразмерный объект атаки на земле, без предварительного целеуказания пилоту скоростной машины было очень сложно, и потому бомбометание зачастую просто проводилось по определенному району. В первое послевоенное десятилетие, когда в строю оставалось ещё немало поршневых «Мустангов», «Корсаров» и «Инвейдеров» именно их активно использовали в разного рода конфликтах «малой интенсивности». Однако по мере неизбежной выработки ресурса и потерь, поршневых истребителей и бомбардировщиков в строю с каждым годом оставалось всё меньше. Впрочем, в ВВС и ВМС США после окончания Второй мировой четверть века состоял на вооружении уникальный для послевоенного времени поршневой штурмовик Douglas A-1 Skyraider. Но при многих достоинствах «Скайрейдеров» всем американским союзникам не хватало. Да и самолёт с максимальной взлётной массой более 11 т и двигателем мощностью 2700 л.с. для многих азиатских и африканских стран оказался слишком дорог в эксплуатации и прожорлив. Тут-то американцы и вспомнили про учебно-тренировочный «Троян», тем более, что значительное количество Т-28А ранних серий скопилось на базе хранения в Дэвис-Монтан. Первоначально союзникам в «странах третьего мира», борющимися с коммунистическим влиянием, передавали недоработанные учебно-тренировочные машины. Но боевые возможности Т-28А оказались относительно невысокими. Двигатель мощностью 800 л.с. и всего четыре узла подвески вооружения не позволяли реализовать весь имеющийся потенциал, а отсутствие брони вело к потерям от огня стрелкового оружия. В связи с этим ВВС США в 1961 году выдали компании North American заказ на переоборудование Т-28А до уровня Т-28D. В ходе модернизации самолёт получил новый двигатель Wright R-1820-56S мощностью 1300 л.с. с трёхлопастным винтом. Для того чтобы установить два дополнительных пилона и довести массу боевой нагрузки до 908 кг, крыло подверглось усилению. При этом 12,7-мм подкрыльевые пулемёты сделали несъёмными, разместив боекомплект в крыле.

T-28D Nomad Маrk I

Кабину прикрыли по бортам лёгкой бронёй, а заполнение по мере выработки топлива бензобаков азотом позволило предотвратить взрыв бензиновых паров при попадании зажигательных пуль. Данная модификация «Трояна» получила обозначение T-28D Nomad Маrk I (Nomad – рус. Кочевник). После модернизации максимальная взлётная масса увеличилась до 3977 кг, а максимальная скорость составила 463 км/ч. Также до 1620 км сократилась практическая дальность полёта, а потолок уменьшился до 6000 м.

Лёгкий штурмовик T-28D Nomad Маrk II ВВС Лаоса, 1965 год

Вскоре стало ясно, что модернизация флотских Т-28В обходится дешевле, так как на этой модели крыло можно не усиливать и на самолёте с самого начала устанавливался мотор мощностью 1425 л.с. Однако на данной модификации, известной как T-28D Nomad Маrk II, имелось только шесть узлов подвески, две из которых как правило использовалось для контейнеров с 12,7-мм пулемётами.

В первой половине 1962 года первые T-28D прибыли в Юго-Восточную Азию. Самолёты передавались ВВС Лаоса, Камбоджи, Таиланда и Республики Вьетнам. В общей сложности ВВС Лаоса получили 55, Камбоджи – 47, Таиланда – 88, а Южного Вьетнама – 75 двухместных лёгких штурмовиков. Насколько самолётов Королевских ВВС Лаоса для выявления транспортных путей и лагерей партизан переоборудовали в разведчики RT-28.

T-28D Nomad Маrk I с 227-кг авиабомбами на полевом аэродроме

Лёгкие поршневые штурмовики с самого начала активно включились в боевую работу. На первых порах самолёты осуществляли патрулирование, вели разведку и корректировку артиллерийского огня, неся при этом минимальную боевую нагрузку. Достаточно часто они маркировали цели НАР, снаряженными белым фосфором, после чего по ним наносили удар сверхзвуковые истребители-бомбардировщики. Двухместный Т-28D с кабиной, дающей прекрасный обзор, очень хорошо подходил для этого, так как наличие второго члена экипажа позволяло разгрузить пилота, и задачи по поиску наземных целей и их визуальная идентификация возлагались на лётчика-наблюдателя. По мере обретения опыта экипажами «Кочевников» они всё чаще привлекались к задачам непосредственной авиационной поддержки наземных войск, к поисково-спасательным и специальным операциям и изоляции поля боя. Южновьетнамские и лаосские штурмовики активно работали по «Тропе Хошимина», по которой через территорию Лаоса в обход демилитаризованной зоны из Северного Вьетнама на Юг непрерывным потоком шли войска, припасы и вооружение.

T-28D ВВС Южного Вьетнама

С учетом того, что по действующим на малой высоте штурмовикам стреляли даже из кремнёвых ружей, а в распоряжении партизан уже имелись крупнокалиберные пулемёты, самолёты часто возвращались с боевыми повреждениями. Первый T-28D был сбит зенитным огнём над Южным Вьетнамом 28 августа 1962 года. Американский пилот и южновьетнамский лётчик-наблюдатель погибли.

Помимо зенитного огня самолёты несли потери на аэродромах от вылазок партизан. Имели место и происшествия другого рода, немало штурмовиков разбилось ввиду отсутствия должного технического обслуживания и ошибок пилотирования. 24 января 1965 года во время подготовки к боевому вылету T-28D Королевских ВВС Лаоса на территории аэропорта Вьентьян произошел взрыв авиабомб. В результате один штурмовик был полностью уничтожен, а ещё несколько получили серьёзные повреждения. Также пострадали припаркованные неподалёку самолёты С-47 и С-119 авиакомпании Air America, которая известна своими связями с ЦРУ США. Точные потери T-28D, понесённые ВВС Лаоса и Камбоджи в воздухе, неизвестны, однако над Южным Вьетнамом было потеряно 23 штурмовика. Основная часть самолётов сбита огнём 12,7-мм пулемётов ДШК.

В целом Т-28D демонстрировал неплохую живучесть. Двигатель воздушного охлаждения, прикрывающий пилота от пуль и осколков спереди, сохранял работоспособность при выходе из строя нескольких цилиндров. Пилотские кресла имели бронированные спинки и сидения, а бортовая дополнительная броня защищала экипаж от винтовочных пуль, выпущенных с дистанции 300 м. Зачастую от трасс крупнокалиберных зенитных пулемётов помогала увернуться хорошая маневренность и высокая приёмистость двигателя. Однако, как и в случае с лёгкими штурмовиками других типов, основная часть «Кочевников» была поражена зенитным огнём во время выполнения повторных заходов на цель.

Набор вооружения, используемый на Т-28D, был очень разнообразным и мог включать в себя 7,62-12,7-мм пулемёты, 70-127-мм реактивные снаряды, бомбы массой до 227 кг, разовые бомбовые кассеты, баки с напалмом, контейнеры с противопехотными минами. По максимальной массе боевой нагрузки Т-28D превосходил советские поршневые штурмовики Ил-2 и Ил-10 примерно на 30%. Те, кто видел штурмовик в деле, отмечали, что он был достаточно тихим, и мог практически бесшумно «подкрасться» к цели на малых оборотах двигателя и внезапно атаковать. В то же время самолёт обладал весьма приёмистым двигателем, что позволяло после атаки энергично выполнить манёвр отхода. Фактически штурмовик, переделанный из учебно-тренировочного самолёта, можно рассматривать как лайт-версию «Скайрейдера». После того как Т-28D продемонстрировал свою эффективность в Юго-Восточной Азии, заказы на него увеличились. До 1969 года в штурмовой вaриант T-28D переоборудовaли 321 Т-28 рaнних модификаций.

В вязи с успешным опытом использования T-28D в боевых действиях, компания «Норт Американ» в 1963 году предприняла попытку создать на базе поршневого самолёта лёгкий турбовинтовой штурмовик YAT-28E.

Опытный турбовинтовой штурмовик YAT-28E

Опытный турбовинтовой штурмовик YAT-28E был оснащён двигателем Lycoming ЕТ-55L-9 мощностью 2445 л.с. с четырёхлопастным винтом. Всего в этот вариант переделали три Т-28А, взятых с консервации. Использование планеров самолётов, находившихся на хранении, давало возможность серьёзно снизить расходы. Скорость полёта штурмовика с турбовинтовым двигателем превысила 600 км/ч. Однако основной упор был сделан на увеличение боевой нагрузки. Вместе с парой крупнокалиберных пулемётов, на 12 подкрыльевых узлах подвески могло быть размещено до 2730 кг бомб, блоков НАР и зажигательных баков. В целом самолёт оказался неплох, но в итоге военные предпочли лёгкие штурмовики специальной постройки с лучшим обзором вперёд-вниз, и проект закрыли в 1965 году.

Но на этом история штурмовика на базе «Трояна» не закончилась. В начале 70-х фирма Fairchild Hiller получила заказ на переоборудование 72 Т-28А в ударный вариант. Самолёты предназначались союзникам США для компенсации потерь, понесённых в ходе боевых действий в Юго-Восточной Азии. При создании штурмовика, получившего обозначение АТ-28D, использовался боевой опыт, приобретенный во Вьетнаме. Хотя боевая нагрузка и вооружение остались прежними, существенному усилению подверглись планер и бронезащита кабины. Дополнительными экранами были прикрыты топливные и масляные баки. На самолёте установили катапультные кресла, позволяющие покидать подбитую машину на малой высоте. Для компенсации возросшего взлётного веса самолёт оснастили двигателем Wright R-1820-80 мощностью 1535 л.с.

Впрочем, в Юго-Восточной Азии АТ-28D воевать почти не довелось. К моменту готовности основной партии штурмовиков война уже закончилась. В связи с этим самолёты в рамках союзнической помощи передали Филиппинам.

АТ-28D ВВС Филиппин

Все поршневые штурмовики вошли в состав 15-го штурмового авиакрыла, всего в филиппинских ВВС на АТ-28D летали две эскадрильи. Официальным местом их базирования стала авиабаза Сангли-Пойнт, но, как правило, большая часть самолетов была рассредоточена по полевым аэродромам, в 70-80-е годы штурмовики активно использовались против левых и исламских повстанцев, а также боролись с пиратством. На их счету несколько потопленных пиратских шхун.

Так художник изобразил момент атаки пиратской шхуны

Среди филиппинских пилотов и техников эти простые и надежные машины пользовались большой популярностью. За уникальный звук работающего поршневого двигателя их прозвали «TORA-TORA».

АТ-28D в музейной экспозиции на авиабазе Кларк

Однако, помимо антитеррористической деятельности и борьбы с пиратством, филиппинские АТ-28D участвовали в нескольких попытках военных переворотов. Наибольшую известность приобрел путч, начавшийся 1 декабря 1989 года. При этом штурмовики мятежников нанесли авиаудар по президентскому дворцу Malakanyang Palace в Маниле. Благодаря американской поддержке мятеж был подавлен, а «Фантомы» ВМС США закрыли небо для авиации путчистов. После провалившегося мятежа большая часть летного и технического состава, служившая на авиабазе Сангли-Пойнт, была уволена, а самолёты поставлены на прикол. Лишившись ухода, поршневые штурмовики быстро обветшали, и официально принятое в 1994 году решение о списании всех филиппинских АТ-28D формально поставило точку в их жизненном пути.

В биографии самолёта Т-28 Trojan и семейства штурмовиков, созданных на его базе, до сих пор очень много «тёмных пятен». Известно, что эти машины участвовали в операциях американских спецслужб в Бельгийском Конго и в Юго-Восточной Азии.

Ещё одним интересным фактом в истории «Трояна» является то, что он стал первым истребителем в составе ВВС Северного Вьетнама. После того как в сентябре 1963 года пилот Королевских ВВС Лаоса угнал Т-28D в ДРВ, его освоили северовьетнамские пилоты. Конечно, перехватить реактивные американские самолёты поршневой штурмовик не мог, но в ночное время воздушные границы ДВР часто нарушали транспортные самолёты, приспособленные для ведения разведки и выполнения специальных заданий. 16 февраля 1964 года, ориентируясь по командам наземных РЛС, северовьетнамский пилот при свете луны сумел обнаружить и расстрелять из крупнокалиберных пулемётов американский военно-транспортный самолёт C-123 Provider.

Шесть боливийских Т-28D эксплуатировались до 1987 года. Несмотря на почтенный возраст, поршневые штурмовики не простаивали на аэродромах. Помимо борьбы с коммунистическими повстанцами, самолёты вели патрулирование границ. Под занавес своей карьеры «Кочевники» вели поиск лагерей и лабораторий наркоторговцев, а также обрабатывали дефолиантами плантации коки. При этом штурмовики действовали парами, один нёс баки с химикатами, а другой, вооруженный пулемётами и НАР, прикрывал его. Несколько раз боливийские Т-28D привлекались для перехвата легкомоторных самолётов контрабандистов, на которых те перевозили кокаин.

Учебно-тренировочные Т-28А/В/С и штурмовики Т-28D и АТ-28D помимо США состояли на вооружении в Аргентине, Боливии, Бразилии, Вьетнаме, Гаити, Гондурасе, Доминиканской Республике, Заире, Камбодже, Лаосе, Марокко, Мексике, Никарагуа, Саудовской Аравии, Тайване, Таиланде, Тунисе, Уругвае, Филиппинах, Франции, Южной Корее и Японии. Из представленного списка видно, что большая часть стран-эксплуатантов, вооруженных УТС и специально доработанных штурмовиков, имела проблемы с разного рода повстанцами, или неурегулированные территориальные споры у своих границ. И нет никаких сомнений, что эти машины достаточно часто применялись в операциях, о которых в силу разных причин официальные лица предпочитают не распространяться.

В настоящее время военная служба «Троянов» повсеместно завершена. Более полусотни самолётов установлено на «вечных стоянках» в окрестностях авиабаз и в экспозициях музеев. В лётном состоянии находится около двух десятков отреставрированных Т-28, которые регулярно участвуют в показательных полётах во время различных авиационных праздников и фестивалей, где они неизменно привлекают внимание публики зрелищным пилотажем.

По материалам:
http://avia.pro/blog/north-american-t-28-trojanfennec-foto-harakteristiki
https://www.utdallas.edu/library/specialcollections/hac/cataam/Leeker/history/
http://www.pilotspost.co.za/arn0001108
https://flynata.org/content.aspx?page_id=22&club_id=812035&module_id=241059&sl=940742017
http://airspot.ru/catalogue/item/nord-american-sud-aviation-t-28s-fennec
https://www.avgeekery.com/t-28-trojan-north-american-aviations-next-last-great-prop-driven-trainer/
http://aerostories.free.fr/events/algerie/algerie05/index.html
http://www.t28trojanfoundation.com/tora-tora.html

Т-4 «Сотка». Самолёт, не долетевший до будущего

Традиционно многие считают, что истребители всегда быстрее бомбардировщиков, но еще в начале 1960 годов в Советском Союзе был создан сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, способный развивать максимальную скорость до 3200 км/ч. Такая скорость полета не снилась тогда не только истребителям, но и большинству существовавших управляемых ракет. Речь идет о знаменитом самолете Т-4 «Сотка» («изделие 100»), самолете будущего, который по стечению обстоятельств в это самое будущее так и не попал.
В рамках работ над проектом самолета Т-4, почти все основные узлы, агрегаты и системы разрабатывались на уровне изобретений. Всего конструкторами КБ Сухого было внедрено 208 различных изобретений, а с учетом изобретений, которые были заложены при разработке комплектующих изделий и агрегатов – порядка 600. Ни на одном самолете, построенном к тому моменту времени в Советском Союзе, просто не существовало столь большого количества оригинальных разработок. Уже, исходя из одной этой цифры, это был гигантский прорыв вперед в области самолетостроения в нашей стране.

Первые работы по теме Т-4 («изделие 100») начались в СССР в 1961 году. Военным руководством страны перед инженерами была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полета примерно 7 тысяч километров. Подобный самолет планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также для ведения стратегической разведки. Объявленный конкурс на создание нового самолета выиграли представители КБ Сухого, которые смогли обойти конкурентов из ОКБ Яковлева и Туполева. Отличительной особенностью и «изюминкой» проекта Т-4 было обеспечение очень высокой скорости полета – до 3200 км/ч, что, по мнению экспертов, сулило значительное снижение уязвимости машины от воздействия средств ПВО противника.

Т-4 «Сотка» в Центральном музее ВВС РФ в Монино

Создание нового ударно-разведывательного самолета было задано постановлением советского правительства от 3 декабря 1963 года. Процесс разработки новой машины возглавил заместитель Генерального конструктора КБ Сухого Н. С. Черняков. В июне 1964 года состоялась успешная защита эскизного проекта будущего самолета, а в феврале 1966 года машина прошла макетную комиссию ВВС. Рабочее проектирование сверхзвукового самолета велось совместно с МКБ «Буревестник», а к изготовлению опытной партии Т-4 еще в ноябре 1964 года был подключен ТМЗ – Тушинский машиностроительный завод.

Для достижения заданных требований нужно было обеспечить высокое значение качества на крейсерской сверхзвуковой скорости полета М=3. Для этого специалистами КБ Сухого совместно с ЦАГИ был осуществлен комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей будущего самолета, что позволило обеспечить конструкторам выбор нужной компоновки. В разработку был запущен вариант ударного самолета, выполненного по схеме «бесхвостка» с малым запасом продольной устойчивости, обладающий небольшим передним горизонтальным оперением, которое было необходимо для обеспечения продольной балансировки ракетоносца. Крыло самолета представляло собой в плане «двойную дельту», с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.

Большое количество исследований было проведено для отработки вариантов компоновки силовой установки новой сверхзвуковой машины. В итоге конструкторы остановились на варианте, предусматривающем нижнее расположение воздухозарборника и так называемой «пакетной» компоновке четырех двигателей. По данным официального сайта КБ Сухого, впервые в советской практике авиастроения на Т-4 был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа М=3,0. Специально для «Сотки» в ОКБ П. А. Колесова был создан мощный турбореактивный двигатель РД36-41, который позволял обеспечить самолету длительный полет на сверхзвуковой скорости – около 3000 км/ч.

Особенностью нового самолета было то, что в конструкции его планера массово использовались новые на тот момент времени высокопрочные металлические материалы: титановые сплавы: ВТ-20, ВТ-21Л, ВТ-22; конструкционная сталь ВКС-210; нержавеющие стали ВИС-2, а также ВИС-5. Планер сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 «Сотка» состоял из следующих агрегатов: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, переднее горизонтальное оперение, киль, передняя и основные опоры шасси. При этом фюзеляж делился на 7 основных отсеков: отклоняемая носовая часть, кабина экипажа, приборный отсек, отсека центрального топливного бака, хвостовой отсек, а также отсек хвостового парашюта. В отклоняемой носовой части фюзеляжа боевого самолета располагалась антенна и радиоэлектронные блоки РЛС, скрытые под радиопрозрачным обтекателем. В этой же части была расположена и штанга, предназначенная для осуществления дозаправки самолета в полете.

В верхней части кабинного отсека фюзеляжа тандемно находились кабины летчика и штурмана самолета. Каждая из них имела собственный откидной люк, предназначенный для аварийного покидания машины и для посадки экипажа на свои рабочие места. Аварийное спасение летчика и штурмана осуществлялось катапультными креслами, которые обеспечивали безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая режимы взлета и посадки.

На самолете Т-4 «Сотка» использовалось трехопорное шасси с носовым колесом. Подобное шасси обеспечивало сверхзвуковой машине возможность эксплуатации с аэродромов 1-го класса с бетонированным покрытием. Основные стойки шасси имели двухосные тележки с четырьмя тормозными колесами, на каждом колесе была спаренная шина. Передняя опора шасси также имела спаренные колеса со стартовыми тормозами.

Для каждой из систем сверхзвукового ракетоносца Т-4, принимая во внимание жесткие требования по условиям их эксплуатации на самолете, конструкторам КБ Сухого пришлось спроектировать большое количество принципиально новых решений. К примеру, впервые в отечественной авиационной практике на самолете была использована четырехканальная электродистанционная система управления, автомат тяги, гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см 2, а также установлена принципиально новая топливная система, оснащенная гидротурбонасосами. Помимо этого была установлена система нейтрального газа на жидком азоте и реализовано множество других технических решений. Много нового можно было встретить и в кабине экипажа ракетоносца Т-4. Впервые в СССР для нее был создан индикатор навигационно-тактической обстановки, в котором данные бортовых радаров выводились на телевизионный экран и накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт местности, охватывающих поверхность практически всей планеты.

Важной особенностью самолета была отклоняющаяся носовая часть. В опущенном положении она освобождала переднее остекление кабины пилотов, что обеспечивало им нормальный обзор вперед. Это существенно облегчало процесс руления на аэродроме, а также взлет и посадку сверхзвукового самолета. По словам летчиков-испытателей, взлетный угол выдерживался просто, отрыв Т-4 от земли происходил плавно. При полете на сверхзвуковых скоростях носовая часть полностью закрывала остекление кабины пилотов, до минимума снижая сопротивление встречных потоков воздуха. После подъема носовой части полет проходил по приборам, при этом в распоряжении экипажа имелся перископ, который давал хороший обзор вперед.

Очень серьезным вызовом для конструкторов КБ Сухого было создание конструкции самолета и подбор таких материалов, которые могли бы обеспечить работу при высоких рабочих температурах – около 220-330 градусов Цельсия. Главными конструкционными материалами для планера сверхзвукового самолета стали титан и сталь. Отработке технологии их применения в конструкции Т-4 «Сотка» были посвящены главные усилия технологов и конструкторов в период создания самолета. Помимо этого необходимо было освоить большое количество принципиально новых техпроцессов, к примеру, автоматической сварки погруженной дугой с применением листовой приставки, автоматической сварки сквозным проплавлением, химического фрезерования титановых сплавов и других процессов. Специально для практической отработки новых технологий осуществлялась широкая программа разработки новых видов покрытий и материалов, проводились испытания натурных образцов конструкции будущего самолета. Для отработки возможностей силовой установки, оборудования и самолетных систем в КБ Сухого совместно со смежниками шла очень большая программа испытаний и исследований разных стендов, моделей и летающих лабораторий. К примеру, для отработки формы крыла будущего сверхзвукового ударно-разведывательного самолета была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания летающая лаборатория «100Л» на базе всепогодного истребителя-перехватчика Су-9.

В состав целевого оборудования самолета Т-4 «Сотка» входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс «Океан», который включал в себя систему управления вооружением «Вихрь», систему обороны «Отпор», систему разведки «Рапира», а также систему радиосвязного оборудования «Стремнина». Главным вооружением самолета по первоначальному проекту должны были стать три аэробаллистических ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ «Радуга». Расчетная дальность гиперзвуковых ракет Х-45 (крейсерская скорость полета 5-6 Махов) должна была составить 550-600 км. В дальнейшем проект был скорректирован и количество ракет уменьшено до двух, они должны были устанавливаться на две открытые точки подвески, находящиеся параллельно под мотогондолой.

Первый летный экземпляр нового боевого самолета (изделие «101») был построен осенью 1971 года и уже в декабре того же года был перебазирован на аэродром ЛИИ. Первый полет опытной машины пришелся на 22 августа 1972 года, экипаж самолета состоял из летчика В. С. Ильюшина и штурмана Н. А. Алферова. Летные испытания нового сверхзвукового самолета продолжались до января 1974 года, всего за указанный период времени было совершено 10 полетов, во время которых удалось достичь скорости полета 1,36 Маха на высоте 12 тысяч метров.

Всего в период с 1966 по 1974 год на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера самолета Т-4: один для проведения статических (изделие «100С») и три для проведения летных испытаний (изделия «101», «102» и «103»). Помимо этого на стадии задела имелся ряд агрегатов еще для трех самолетов. В 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности все работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы по данному проекту были закрыты в соответствии с постановлением советского правительства от 19 декабря 1975 года. При этом еще в 1968-70-х годах в ОКБ Сухого был разработан проект модернизированного стратегического ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 годах – по сути, практически полностью новый проект Т-4МС («изделие 200»), участвовавший в 1972 году в конкурсе на создание стратегического двухрежимного ударного самолета вместе с моделями ОКБ Мясищева и Туполева. Тогда лучшим был признан проект М-18 ОКБ Мясищева.

До сих пор точная причина завершения работ по проекту «Сотка» неизвестна. Скорее всего, это был целый комплекс причин, среди которых обычно выделяют:

1. Изменение технических требований к самолету и общую загруженность КБ Сухого процессом создания истребителя Т-10 – будущего Су-27.
2. Оборонный отдел ЦК КПСС и представители ВВС посчитали проект неперспективным.
3. У КБ Сухого отсутствовали производственные мощности, необходимые для проведения расширенных испытаний Т-4, ТМЗ не мог справиться с таким заказом, а предлагавшийся Казанский авиационный завод КБ Сухого передан так и не был.
4. Сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4 получился слишком дорогим.
5. В 1969 году ВВС были представлены новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолету, которым Т-4 уже не соответствовал. Именно поэтому в КБ Сухого приступили к разработке варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности – Т-4М. А затем представили проект Т-4МС («изделие-200»), который значительным образом отличался от первоначального Т-4.

Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр сверхзвукового бомбардировщика Т-4 с бортовым номером 101 находится в Центральном музее Военно-воздушных сил Российской Федерации в Монино.

Летно-технические характеристики самолета Т-4 «Сотка»:
Габаритные размеры: длина – 44,5 м, высота – 11,2 м, размах крыла – 22,7 м, площадь крыла – 295,7 м2.
Масса пустого – 55 000 кг.
Нормальная взлетная масса – 114 000 кг.
Максимальная взлетная масса – 135 000 кг.
Масса топлива – 57 000 кг.
Силовая установка – 4 ТРД РД-36-41 тягой 4х16150 кгс.
Максимальная скорость – 3200 км/ч (расчетная).
Крейсерская скорость – 3000 км/ч (расчетная).
Практическая дальность полета – 6000 км.
Перегоночная дальность – 7000 км.
Практический потолок – 25 000 м.
Длина разбега – 950-1050 м.
Длина пробега – 800-900 м.
Вооружение – 2 гиперзвуковых ракеты X-45.

Источники информации:
https://www.sukhoi.org
http://www.airwar.ru
https://www.popmech.ru
https://tvzvezda.ru
Материалы из открытых источников

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: прототип Т-8-11 самолета Су-25.

Су-25 (по кодификации НАТО: Frogfoot) — советский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при визуальной видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач». Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие в множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России до 2020 года.

Всего построено около 1320 самолетов.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Т-8-11 ( 11й прототип штурмовика Су-25), бортовой номер 66 красный, заводской 25508101056. Построен в апреле 1982 года. 24 мая 1982 года передан в ОКБ Сухого для проведения испытаний. Первый штурмовик Т-8 (Су-25) с бустерами в канале поперечного управления. Проходил прочностные испытания. Позже переоборудован в Су-25К. До 1989 года проходил испытательные полёты. 21 июня 1989 года выполнил последний полёт (лётчик Комарницкий). Всего совершил 662 полетов, продолжительностью 445 часов. 15 сентября 1990 года передан в музей ВВС в Монино. Доставлен наземным путём.

В научных кругах советских ВВС развернулся поиск концепции нового самолета непосредственной поддержки сухопутных войск. Главнокомандующий Сухопутными войсками генерал армии И.Г.Павловский, сумел убедить министра обороны СССР Маршала А.А.Гречко в необходимости разработки штурмовика нового поколения. По требованию военных в марте 1969 года Минавиапром организовал конкурс. В нем приняли участие четыре КБ. А.И.Микоян и А.С.Яковлев предложили модификации самолетов МиГ-21 и Як-28, С.В.Ильюшин и П.О.Сухой — новые проекты: Ил-102 и Т-8.

Современным представлениям о самолете-штурмовике реально соответствовали только Ил-102 и Т-8. Проект Ил-102 представлял собой развитие реактивного штурмовика Ил-40.
П.О.Сухой представил абсолютно новый проект Т-8, который уже в течение года разрабатывался ОКБ в инициативном порядке. Благодаря наличию более совершенного прицельного комплекса, меньшим по сравнению с Ил-102 габаритам и массе этот проект получил предпочтение и осенью 1969 года одержал победу в конкурсе.

В начале марта 1968 года старший преподаватель Военно-воздушной академии» И.Савченко обратился к знакомым специалистам ОКБ П.О.Сухого с предложением совместно разработать проект нового самолета поддержки сухопутных войск. Вскоре сформировалась инициативная группа, в которую вошли работники ОКБ О.С.Самойлович, Д.Н.Горбачев, В.М.Лебедев, Ю.В.Ивашечкин и А.Монахов. Разработку самолета, получившего обозначение СПБ (самолет поля боя), было решено начать «нелегально», в домашних условиях, и представить работу генеральному конструктору лишь после того, как в общих чертах будет определен облик самолета.

Так как заказчик еще не сформулировал тактико-технические требования к самолету данного типа, работы начались с обоснования концепции штурмовика и его места в системе ВВС, определения потребных летно-технических характеристик и характеристик боевого комплекса. При этом разработчики сознательно отказались от модной тогда концепции универсального самолета, предусматривавшей его использование как для ударных операций, так и для воздушного боя.

В первоначальном варианте СПБ планировалось оснастить двумя двухконтурными двигателями АИ-25Т со взлетной тягой 1750 кгс каждый. Помимо артиллерийского вооружения, предполагалось применение только неуправляемых средств поражения: авиабомб калибра до 500 кг и реактивных снарядов. Прицельная система штурмовика была задумана максимально упрощенной: коллиматорный прицел плюс лазерный дальномер. Нормальная масса боевой нагрузки-1000кг, перегрузочная — до 2500 кг. Взлетная масса — около 6500 кг. Площадь крыла — 17м2.

29 мая 1968 года Самойлович и Ивашечкин впервые ознакомили с проектом СПБ генерального конструктора. П.О.Сухой проект одобрил, внес в него некоторые изменения и распорядился приступить к разработке штурмовика под индексом Т-8. Тактико-технические требования к самолету ОКБ сформировало совместно с ВВИА им. Н.Е.Жуковского. Они предусматривали создание штурмовика, способного эффективно поддерживать сухопутные войска в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО противника.

На всех этапах разработки Т-8 проводились опытно-конструкторские и экспериментальные работы, благодаря которым создан эффективный комплекс живучести, гарантирующий необходимую работоспособность штурмовика в условиях огневого воздействия ствольных систем и ПЗРК противника.
Аэродинамические характеристики самолета, изначально заложенные в проект, были довольно высокими. Для их достижения проведен большой объем расчетных и трубных исследований: формы крыла в плане, его профилировки и крутки, типа и параметров механизации, компоновки самолета в целом и др.

Система вооружения штурмовика -простой прицельный комплекс плюс широкая номенклатура неуправляемых (впоследствии и управляемых) средств поражения. На первом этапе проектирования Т-8 планировалось использовать прицел АСП-ПФ, бомбардировочный прицел РБК-3, лазерный дальномер «Фон». Перед запуском в серийное производство на Су-25 установили прицельный комплекс самолета Су-17МЗ, обеспечивающий высокую точность поражения любой наземной цели неуправляемым оружием, возможность применения современных видов управляемого оружия, последовательное воздействие на одну цель различными видами боеприпасов.

С самого начала проект Т-8 предусматривал разработку простого в производстве и неприхотливого в обслуживании штурмовика, способного работать по оперативным вызовам сухопутных войск В итоге Су-25 рассчитан на эксплуатацию минимально подготовленным летным и наземным составом. Время подготовки самолета к вылету незначительно. Специальный аэромобильный комплекс наземного обслуживания АМК-8 обеспечивает автономное базирование штурмовика на ограниченно оборудованных грунтовых аэродромах.

Первые проработки проекта Т-8 показали, что взлетная масса штурмовика будет не менее 8200 кг, поэтому его тяговооруженность с двумя двигателями АИ-25Т получалась недостаточной. В ОКБ приняли решение установить на самолет более мощные двигатели РД-9Б (разработан в 1953 году, ОКБ А.А.Микулина, конструктор С.К.Туманский, для сверхзвукового истребителя МиГ-19. Тяга на форсажном режиме -до 3300 кгс), предварительно демонтировав форсажные камеры.

Доработка двигателя была успешно проведена на уфимском моторостроительном заводе No. 26 (главный конструктор С.Гаврилов), где в то время завершался его серийный выпуск. Бесфорсажный РД-9Б, получивший наименование «изделие 39», развивал тягу 2500 кгс на максимальном режиме и до 2750 кгс — на взлетном. Проектная взлетная масса Т-8 с этими двигателями возросла до 10000 кг, что потребовало увеличения площади крыла и усиления конструкции планера.

Итогом трехмесячной работы ОКБ П.О.Сухого явилось техническое предложение по штурмовику Т-8, которое было разослано в МАП, отраслевые и военные НИИ, командованию ВВС и авиации ВМФ. Первый ответ, полученный 23 сентября 1968 года из НИИ эффективности авиационных систем, оказался негативным. Однако фирма продолжала работы по штурмовику в инициативном порядке.

Победив в конкурсе 1969 года, КБ совместно с заказчиком провело работы по уточнению параметров Т-8 и формированию ТТЗ. Особенно трудно проходило согласование величины максимальной скорости. Военные признавали, что с точки зрения обнаружения и поражения малоразмерных наземных целей оптимальной является дозвуковая рабочая скорость. Но при этом желали иметь штурмовик с максимальной скоростью полета у земли не менее 1200 км/ч, аргументируя это необходимостью прорыва ПВО противника. Со своей стороны, разработчики доказывали, что самолет, действующий в 30-50 км за линией фронта, не преодолевает зону ПВО, а постоянно находится в этой зоне. И поэтому рекомендовали ограничить максимальную скорость у земли величиной 850 км/ч (0,7 М), исключив тем самым неблагоприятные явления волнового кризиса. В итоге максимальная скорость у земли, записанная в ТТЗ, составила 1000 км/ч (0,82 М).

В целом задание на штурмовик было согласовано с заказчиком очень быстро. Большая заслуга в этом начальника отдела боевой живучести ОКБ З.Иоффе, который, используя свои старые служебные связи, смог за три дня согласовать с военными «фирменное» ТТЗ.

6 января 1972 года П.О.Сухой утвердил общий вид штурмовика Т-8 и подписал приказ о начале его рабочего проектирования. Руководителем проекта был назначен М.П.Симонов. С августа обязанности главного конструктора Т-8 стал исполнять О.С.Самойлович. Ведущим конструктором по самолету 25 декабря 1972 года назначили Ю.В.Ивашечкина, который впоследствии (с 6.10.1974 г.) стал руководителем темы.

Первый прототип, получивший обозначение Т-8-1, собирался на опытном производстве ОКБ П.О.Сухого. Параллельно, под обозначением Т-8-0, строился экземпляр для прочностных испытаний (окончен 12 сентября 1974 года). Весь 1973 год. работы по штурмовику фирма вела неофициально, испытывая большие трудности с финансированием, так как на его создание постановления правительства не было.

По принятой в СССР традиции окончание сборки планера Т-8-1 приурочили к 9 мая 1974 года. Незадолго перед праздником министр авиационной промышленности П.В.Дементьев, посещая в очередной раз фирму П.О.Сухого, с удивлением обнаружил почти готовый штурмовик. Вскоре самолет «легализовали»: 6 мая 1974 года вышел приказ МАП о постройке двух экземпляров «опытно-экспериментального самолета» Т-8.

Улучшению отношения к Т-8 неожиданно способствовали «братья по соцлагерю». Вначале Румыния предложила разработать и далее производить самолет-штурмовик для государств Варшавского договора. Затем желание участвовать в этом проекте выразила Польша. В сложившейся ситуации представители советского Генштаба сделали официальное заявление о создании в СССР такого самолета.

К 7 ноября Т-8-1 был построен. Параметры крыла (удлинение — 5, сужение -2,77, стреловидность по передней кромке — 20,5 градусов), его профиль (модифицированный СР-16) и механизация (предкрылки по всему размаху плюс выдвижные двухщелевые закрылки) обеспечивали самолету высокие аэродинамическое качество и максимальную скорость полета, хорошие маневренные, взлетно-посадочные и штопорные характеристики.
Система боевой живучести предусматривала защиту пилота и основных агрегатов самолета от снарядов калибра до 20 мм.

Т-8-1 был оснащен адаптированным прицельно-навигационным комплексом истребителя-бомбардировщика Су-17М2, позволяющим применять широкую номенклатуру управляемых и неуправляемых средств поражения. Артиллерийское вооружение — контейнер СППУ-22-01 с подвижными пушками калибра 23 мм, установленный под фюзеляжем по правому борту (передняя стойка шасси была сдвинута влево). Максимальная масса боевой

Самолёты-долгожители: учебно-тренировочный самолёт Т-38

Долголетие в авиации — удел не только тяжелых машин. Среди самолетов-долгожителей встречаются и небольшие модели. Примером является американский сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет Т-38 Talon, который совершил свой первый полет еще в 1959 году. В это трудно поверить, но и спустя более 50 лет самолеты Т-38 остаются основным учебным самолетом американских ВВС. Данные самолеты используются для подготовки военных летчиков после прохождения ими базовой летной практики на учебно-тренировочных самолетах Beechcraft T-6A Texan II.
Northrop T-38 Talon (Нортроп T-38 «Тэлон» ) — это двухместный американский сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет. Первый полет машина совершила 10 марта 1959 года. А уже 17 марта 1961 года первые сверхзвуковые учебные самолеты начали поступать на вооружение учебных частей ВВС США. В основном данный самолет использовался для подготовки летчиков. В настоящее время в распоряжении американских ВВС находится около 500 подобных самолетов, а всего за годы производства заводские цеха покинули 1187 самолетов T-38, также на основе «Тэлона» был создан легкий истребитель Northrop F-5. С помощью Northrop T-38 Talon было подготовлено порядка 75 тысяч пилотов, а общий налет составляет уже более 13 миллионов часов. Помимо ВВС, самолет используется и НАСА, являясь основным учебным реактивным самолетом астронавтов. Один из пилотов НАСА даже установил рекорд, налетав 9200 часов на самолете Т-38. Самолет продолжает оставаться в строю и в наши дни.

Как первый сверхзвуковой самолет, который проектировался в качестве учебно-тренировочного, начиная со стадии эскиза, Т-38 добился существенного успеха и обеспечил себе продолжительную карьеру, главным образом, в составе американских ВВС. Созданный компанией Northrop как N-156T, учебно-боевой самолет Talon (англ. коготь) являлся побочным продуктом программы компании по разработке модели легкого истребителя (N-156C), результатом которой в будущем стал F-5 Freedom Fighter (англ. борец за свободу), продававшийся в достаточно больших объемах на экспорт.

Стоит отметить, что работа по созданию самолета Т-38 велась компанией по собственной инициативе, на свой страх и риск на протяжении двух лет, пока американские ВВС наконец-то не разработали проект требований именно на такой сверхзвуковой учебно-боевой самолет. К работе над самолетом инженеры компании Northrop приступили в середине 50-х годов прошлого века, работы велись на собственные средства. Целью работ было создание легкого истребителя с высокими летными характеристиками — N-156. Данный проект должен был открывать целое семейство самолетов, включая и сверхзвуковой учебно-тренировочный N-156T.

Три опытных образца новой машины — YT-38 — были заказаны военными в декабре 1956 года, а в июне 1958 года их количество было доведено до 6. Первый из этих самолетов-прототипов впервые поднялся в небо 10 апреля 1959 года. Первые две машины были оснащены бесфорсажными ТРД Дженерал Электрик YJ85-GE-1 тягой по 953 кгс, однако уже остальные машины получили более мощные двигатели YJ85-GE-5 с тягой 1663 кгс и форсажной камерой. Именно испытания самолета с более мощными двигателями привели к успеху — заключению первоначального контракта на учебно-тренировочный самолет T-38A Talon, первый из которых был передан военным 17 марта 1961 года.

Сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет, предназначенный для базовой подготовки летчиков и обладающий двухместной кабиной для ученика и инструктора, был оборудован тандемными катапультируемыми креслами, которые имели полностью автоматическую систему управления. При этом самолет обладал высочайшим уровнем надежности. Когда в начале 1972 года производство самолета было завершено, всего было собрано 1187 машин, главным образом использовавшихся для тренировки пилотов. В те годы единственным иностранным покупателем самолета стала Португалия, которая в 1977 и 1981 годах получила две партии, состоящие из 6 самолетов, оснащенных ракетами «Сайдуиндер». Португалии передавались самолеты из состава ВВС США, они должны были заменить на службе истребителей F-86 «Сейбр», применяясь и как учебно-тренировочные.

Пять самолетов у ВВС США приобрели американские ВМС. Некоторое количество самолетов приобрело и американское космическое агентство, которое использовало их в качестве тренировочных для подготовки астронавтов. Еще 46 учебно-тренировочных самолетов Т-38 через американские ВВС были поставлены ВВС ФРГ. Данные самолеты применялись для подготовки германских летчиков, которые проходили ее в США. Два самолета T-38A Talon после процесса их переделки для оценки в качестве учебного штурмовика и опытно-экспериментального самолета получили обозначения AT-38A и NT-38A соответственно. Еще 4 самолета T-38 Talon ВВС США были переоборудованы в летающие пункты управления беспилотными мишенями, получив обозначение DT-38A. Также существовал вариант AT-38B — легковооруженный самолет, который использовался для вводной подготовки летчиков-истребителей. Часть самолетов T-38A была переделана в мишени QT-38A и в улучшенный вариант — T-38C. В целом можно отметить, что на экспорт данный самолет шел очень ограниченно, при этом продавались обычно самолеты из наличия ВВС США.

Учебно-тренировочный самолет T-38 «Talon» представляет собой низкоплан, построенный по классической схеме, с прямым трапециевидным крылом относительной толщины 4,8% и положительным углом стреловидности передней кромки 24 градуса. Задняя кромка крыла обладала небольшой отрицательной стреловидностью. Коэффициент сужения крыла — более двух. Крыло-моноблок было оснащено щелевыми закрылками, отклоняемыми с помощью электропривода в диапазоне от 0 до 44 градусов и блокируемыми в произвольном положении и элеронами.

Удлиненный фюзеляж сверхзвукового учебного самолета был выполнен в соответствии с правилом площадей. Контур плоской нижней части фюзеляжа был образован тремя дугами. Плоская форма фюзеляжа самолета во взаимодействии с крылом способствовали созданию необходимой подъемной силы. В передней части фюзеляжа находились: кабина экипажа (пилоты сидят друг за другом) и отсек оборудования. Кабина экипажа оснащалась трехсекционным фонарем кабины, который состоял из открываемой вверх-вперед передней и вверх-назад задней и средней частей. В центральной части фюзеляжа находились топливные баки самолета, а также два двигателя, которые инженер расположили рядом друг с другом в горизонтальной плоскости. Малая длина силовой установки позволила на практике применить скошенную линию разъема центральной и хвостовой частей фюзеляжа самолета. На хвостовой части T-38 «Talon» был установлен только управляемый стабилизатор.

Классическое вертикальное оперение самолета с небольшим рулем направления и дефлектором, установленным на конце киля, крепилось к силовым шпангоутам центральной части фюзеляжа при помощи двух узлов. На нижней поверхности центральной части фюзеляжа находились 2 тормозных щитка, которые с помощью гидропривода могли отклоняться в диапазоне от 0 до 50 градусов. В системе управления самолетом применялись бустеры и автоматы загрузки командных рычагов, которые функционировали в зависимости от угла отклонения ручки управления, скорости полета и положения педалей. Передаточное отношение от органов управления самолетом к рулям изменялось в зависимости от положения шасси. В канале тангажа был использован демпфер низкочастотных продольных апериодических и периодических колебаний. Шасси самолета было трехстоечным с пневматиками высокого давления и одинарными колесами. Передняя стойка шасси убиралась вперед в фюзеляж, а главные стойки — в крыло, вдоль размаха. При этом сами стойки полностью убирались в консоли крыла, а колеса — в нижнюю часть фюзеляжа машины. Учебно-тренировочные самолеты T-38A не несли никакого вооружения.

Первые 2 опытных образца самолета получили по два турбореактивных двигателя YJ58-GE-1 производства компании «General Electric». На последующих опытных экземплярах самолета, равно как и на серийных машинах, были установлены другие двигатели — J85-GE-5 с тягой 11,12 кН (1134 кгс) без форсирования и 17,12 кН (1746 кгс) в форсированном режиме работы. На самолете использовались боковые воздухозаборники — нерегулируемые, дозвуковые, с выдвинутой вперед верхней кромкой. Интересной была топливная система машины. Каждый из двух расположенных в центральной части фюзеляжа топливных баков, как правило, питал свой двигатель, но в случае необходимости существовала возможность подсоединения любого двигателя к любому баку. Установленная на самолете система питания позволяла двигателям работать даже при пикировании или «горке» под углом 90 градусов, в планирующем полете с углом скольжения 25 градусов, а также с набором некоторых ограничений при полете в перевернутом положении.

Самолет постоянно модернизируется, а сроки нахождения его на службе продлеваются. К примеру, в 2009 году отмечалось, что самолет T-38 Talon, который используется для подготовки военных летчиков, будет оставаться на вооружении как минимум до 2020 года. Летом 2015 года появилась уточненная информация, согласно которой ВВС США начали получать первые учебно-тренировочные самолеты Northrop T-38 Talon, которые были модернизированы в рамках работ по программе Pacer Classic III. По информации издания Janes.com, американские военные хотят модернизировать по этой программе 150 из 453 имеющихся у них самолетов данного типа. Модернизация сможет продлить жизнь этих учебно-тренировочных самолетов до 2029 года. Программа по проведению модернизации самолетов должна закончиться к 2021 году. По мнению представителей ВВС США, это наиболее крупная конструктивная модернизация самолета, которая когда-либо проводилась с Northrop T-38 Talon. Всего на реконструкцию было потрачено примерно 8900 человеко-часов.

Стоит отметить, что за годы производства с 1961 по 1972 год свет увидело более 10 модификаций данной машины. В настоящее время помимо ВВС США данные самолеты применяются армиями Германии, Турции, Португалии, Южной Кореи и Тайваня. Помимо этого, по информации из СМИ, некоторыми самолетами в настоящее время владеют и частные лица.

Летно-технические характеристики T-38 Talon:

Габаритные размеры: длина — 14,14 м, высота — 3,92 м, размах крыла — 7,7 м, площадь крыла — 15,79 кв. м.
Масса пустого самолета — 3270 кг.
Максимальная взлетная масса — 5360 кг.
Силовая установка — 2 ТРД General Electric J85-GE-5, тяга 2х11,2 кН, на форсаже — 2х17,12 кН.
Максимальная скорость полета — 1381 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 935 км/ч.
Скороподъемность — 10 240 м/мин.
Практическая дальность полета — 1835 км.
Практический потолок — 15 240 м.
Экипаж — 2 человека.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/other/t38.html
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/1538-ychebno-trenirovochn.html
http://avia.pro/blog/northrop-t-38-talonr-5-freedom-fighter-foto-harakteristiki
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21886.htm
http://www.i-mash.ru/news/zarub_sobytiya/70187-obnovlen-pervyjj-uts-northrop-t-38-talon.html

Ли-2. Самолёт-эпоха

Среди любителей авиации хорошо известен самолет Ли-2. В ходе серийного производства с 1939 по 1954 гг. было изготовлено несколько тысяч экземпляров этой машины, безотказно и добросовестно служившей вплоть до 1974 года. Этот неутомимый и надежный самолет стал целой эпохой в авиационной истории нашей страны.

Начать рассказ об истории советского Ли-2 следует с 1932 года, когда американская авиакомпания «Трансконтинентал энд Уэстерн эрлайнс» предложила фирме Дональда Дугласа сконструировать самолет на двенадцать пассажиров. В итоге этой работы последовательно создаются ДС-1, сразу же установивший девятнадцать мировых рекордов, затем четырнадцатиместный ДС-2 и, наконец, ДС-3.

Следует отметить, что в это время в нашей стране уже летал ПС-35, завершалось строительство самолета «Сталь-7». Параметры этих машин выбирали прежде всего из условия обеспечения высокой максимальной скорости (даже в ущерб удобству пассажиров). При этом не удалось достичь оптимального соотношения между безопасностью полета, экономичностью и достаточным уровнем комфорта.

Для обеспечения противоречивых требований необходимо было продолжить опытно-конструкторские работы. Однако из-за ограниченных возможностей отечественной промышленности и сокращения сроков правительство СССР приняло вполне разумное и обоснованное решение о приобретении в США лицензии на серийное производство хорошо зарекомендовавшего себя ДС-3.

10 января 1937 года вышел приказа № 02 наркомата оборонной промышленности о передаче в серийное производство самолета ДС-3, который в нашей стране получил наименование ПС-84. А в апреле этого же года создается конструкторское бюро под руководством В.М. Мясищева.

В СССР освоение серийного производства ДС-3, проходившее на заводе №84 (отсюда и берет свое название ПС-84), имело на своем пути множество трудностей, главной из которых стало внедрение передового плазово-шаблонного метода.

Впервые попытка внедрить новый технологический процесс в Советском Союзе была предпринята еще в 1936 году при создании самолета «43» в АГОС ЦАГИ. Однако в ходе его постройки конструкторы вносили изменения, а производственники стали многие детали подгонять по месту. В результате возникли сомнения в прочности самолета, и ЦАГИ не допустил его на летные испытания.

Чтобы не повторять подобных ошибок, Владимир Михайлович запретил применять при сборке самолетов какие-либо улучшения и рационализацию. В результате кропотливой работы в нашей стране сделали то, чего не смогли осилить фирмы «Фоккер» и «Мицубиси» — организовать серийное строительство самолета ДС-3. После ареста Мясищева в 1938 году все работы по ДС-3 возглавил Сеньков.

Однако ПС-84 нельзя считать полным повторением «американца». Достаточно отметить, что он практически целиком строился из отечественных материалов. Пассажирская кабина на ПС-84, в отличие от американской машины, сообщалась внутренним проходом с багажным отсеком. Самолет оснащался отечественными двигателями М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-21 и отечественными колесами.

После недолгих заводских испытаний ПС-84 был направлен в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года проходил государственные испытания, а затем был рекомендован для серийного производства. В 1940 году ПС-84 появился на линиях Аэрофлота, где обслуживал как внутренние, так и международные рейсы, к примеру, Москва-Берлин и Москва-Стокгольм.

Первоначально машины рассчитывались на 14 пассажирских мест, впоследствии число сидений увеличилось до 21. Отзывы линейных пилотов, летавших за штурвалами ПС-84, были исключительно положительными. Этот самолет мог летать и на одном двигателе, что положительно сказывалось на обеспечении безопасности полетов. Козырек остекления пилотской кабины оборудовался антиобледенительным устройством, которое по желанию заказчика могло устанавливаться также на крыле и хвостовом оперении. Пассажирский салон имел вентиляцию и отопление, источники индивидуального освещения и верхние полки для легкого багажа.

В 1940 году один из самолетов переоборудовали в транспортно-десантный вариант — ПС-84-К. Он прошел госиспытания в НИИ ВВС в начале лета 1940 года. На ПС-84-К усилили пол и снабдили десантно-транспортным оборудованием, в составе которого был даже подъемный кран на 860 кг. Широкая грузовая дверь (1,65×1,52 м) располагалась на левом борту самолета и открывалась наружу вверх. При необходимости самолет можно было быстро трансформировать в санитарный ПС-84-И.

ПС-84-К обеспечивал внутрифюзеляжную перевозку пушек П-45, П-76 или 25 полностью экипированных десантников. Конструкция самолета обеспечивала и внешнюю подвеску грузов на специальных мостах под центропланом. Максимальная загрузка составляла 30 человек, а десантная, при радиусе действия до 500 км была равна 2400 кг, это на целых 400 кг было выше коммерческой нагрузки пассажирского ПС-84.

Летом 1940 года транспортно-десантный самолет прошел войсковые испытания, однако в строевые части он так и не попал.

С самого начала работ по ПС-84 стало понятно, что американская машина не соответствует советским нормам прочности 1937 года для транспортных самолетов. В 1939 году наркомат авиационной промышленности (НКАП) одобрил предложение главного конструктора Сенькова доработать планер в соответствии с отечественными нормами и построить две машины со значительно более мощными двигателями АМ-35. Предполагалось, что модифицированный самолет будет выпускаться в пассажирском, десантном, санитарном и тренировочном вариантах. На кульманах КБ завода 84 можно было увидеть ПС-84, модифицированный в ночной бомбардировщик с перспективными моторами М-71, и многое другое, так и не претворенное в жизнь. В КБ-29 рассматривались предложения по строительству ПС-84 с гермокабиной.

С началом Великой Отечественной войны все 72 аэрофлотовских ПС-84 перенацелили на решение военных задач, в том числе, для обеспечения десантных операций ВДВ и снабжения партизанских отрядов. Вскоре, в связи с блокадой Ленинграда, самолеты московской авиагруппы особого назначения ГВФ (МАГОН), включавшей до 50 ПС-84, выделили на переброску продовольствия и горючего в осажденный город, а обратно — гражданского населения. За два рейса в один день они доставляли до 150 т продуктов.

В сентябре 1941 года летчик Московской авиагруппы А. Пантелли вел, как обычно, свой ПС-84 с грузом продовольствия из Москвы в Ленинград. Внезапно на самолет «навалились» четыре «мессершмитта». Каково же было удивление немецких летчиков, привыкших безнаказанно «разделываться» с беззащитными транспортниками, когда во время первой же атаки их встретил пулеметный огонь. Один Bf.109 рухнул в воду, другой, дымя, скрылся за лесом. Так пассажирский самолет стал полноправной боевой машиной.

ПС-84 принимал участие практически во всех крупных военных операциях Отечественной войны. Одной из самых крупных десантных операций начала войны была переброска советских войск в район Орла, когда МАГОН в течение трех дней доставила 5440 бойцов 5-го воздушно-десантного корпуса и более 12 т груза.

К лету 1942 года вследствие значительных потерь самолетов на фронте и сокращения их производства из-за эвакуации авиационных заводов возникла острая потребность в бомбардировщиках, что заставило использовать ПС-84 в этой несвойственной для пассажирской машины роли. Эти самолеты брали до четырех 250-килограммовых авиабомб, которые размещались на внешней подвеске. Прицел представлял собой простейший визир, смонтированный на правом борту самолета. Он был крайне неудобен в работе и создавал штурману определенные трудности. Разумеется, и точность бомбометания была ниже, чем у бомбардировщика. Зато экипажи ПС-84 обладали одним важным преимуществом перед летным составом бомбардировщиков Ил-4. Они летали в удобной обогреваемой кабине, на борту самолета даже имелся буфет и туалет, в случае необходимости несложно было и «размять» затекшие конечности. Пусть самолеты летали с меньшей скоростью, но зато с достаточно высоким уровнем комфорта, да в придачу еще был и автопилот АВП-12. В целом летчики Ли-2 со своими задачами справлялись. К примеру, во время Сталинградской битвы, в ночь на 26 августа 1942 года самолеты 1-й авиадивизии АДД точными попаданиями авиабомб ФАБ-250 уничтожили фашистские переправы через Дон.

В сентябре 1942 года ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, внесшего большой вклад в производство этой машины.

Ли-2 был уже не пассажирским, а многоцелевым самолетом, использовавшимся и как бомбардировщик, и в качестве транспортного. Начиная с лета 1942, года часть полков ТБ-3 была перевооружена на Ли-2, парк которых неуклонно возрастал, ведь их ежемесячный выпуск достиг 50-55 штук.

Несмотря на то, что Ли-2 считался основным военно-транспортным самолетом, он обладал ограниченными возможностями по воздушному десантированию. Самолет имел дверь шириной 0,7 м, позволявшую сбрасывать парашютистов с личным оружием лишь в один поток. Парашютно-десантные мешки весом до 80 кг подтаскивали и выталкивали за борт вручную, что приводило к их большому рассеиванию. О загрузке, а тем более десантировании артиллерии и самоходных транспортных средств не могло быть и речи. Грузовая дверь появилась позже, лишь в конце войны, на модификации Ли-2Т.

Неслетанность экипажей Ли-2, отсутствие необходимой подготовки десантников, отсутствие или неработоспособность приводных радиостанций порой сводили на нет все усилия военных.

Наглядным примером является неудавшаяся попытка выброски десанта на Букринский плацдарм осенью 1943 года. В операции задействовали три авиадивизии АДД, и самолеты ГВФ. Встретив сильное сопротивление гитлеровцев, разрозненные группы десантников не смогли завершить операцию и, отойдя в Каневские леса, соединились с партизанами.

К лету 1943 года в составе ВВС было три авиакорпуса, включая 7-й авиакорпус АДД, почти полностью вооруженных Ли-2 как в транспортном, так и бомбардировочном вариантах. К концу войны насчитывалось 19 полков, укомплектованных этими универсальными машинами.

То же самое случилось и с самолетом ДС-3 в США. В годы войны он стал военно-транспортным, в вариантах С-47 и С-53 широко применялся для транспортировки грузов и войск в различных воздушных операциях.

Начиная с военных лет, все работы по модификации Ли-2 велись под руководством Голубкова. В 1944 году на государственные испытания предъявили ночной бомбардировщик Ли-2НБ. В отличие от самолета аналогичного назначения, проходившего испытания в 1943-м, в составе экипажа стало два летчика вместо одного. За командирским сиденьем оборудовали рабочее место штурмана, а за сиденьем правого пилота, вместо багажника, разместили радиста. По обоим бортам, за фонарем кабины, ввели дополнительное остекление.

В передней дверце сделали два окна. Одно из них — нижнее (смотровой люк штурмана) состояло из двух створок. Верхняя открывалась наружу, а нижняя — внутрь. На самолете установили электросбрасыватель бомб ЭСБР-3, радиополукомпас МН-26С фирмы «Бендикс». Радиостанцию РСБ-бис заменили на РСР-1, а ночной прицел НКПБ-4 — на НКПБ-7. Максимальная бомбовая нагрузка, размещавшаяся под центропланом, не превышала четырех бомб ФАБ-250. По оценкам летчика-испытателя М. Нюхтикова и штурмана-испытателя Цветкова, летные характеристики машины не изменились, зато обзор у штурмана стал намного лучше.

В декабре 1944 года на государственные испытания предъявили самолет Ли-2ВП в варианте ночного бомбардировщика с размещением бомб в фюзеляже и сбрасываемых через бомболюки, своеобразные тоннели в полу самолета. Годом раньше в НИИ ВВС провели испытания подобного варианта. Но тогда бомбардировочное вооружение самолета не прошло полигонных испытаний из-за чрезмерного усилия (до 70 кг) на рукоятке бомбосбрасывателя.

На Ли-2ВП сиденье радиста и радиостанция размещались по правому борту, изменилось оборудование рабочего места штурмана. На фюзеляже устанавливалась турельная установка УТК-1 с пулеметом УБТ калибром 12,7мм. В дополнение к ним имелись левая и правая бортовые установки с пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка могла подвешиваться в следующих вариантах: 4хФАБ-250 или 2ХФАБ-500 или 15хФАБ-100 (100М43), или 15хЦАП-40. Бомбометание осуществлялось с использованием дневного (ОПБ-1р) и ночного (НКПБ-7) бомбоприцелов. Самолет успешно выдержал испытания и запущен в серийное производство.

В 1947 году по заказу ВВС создается учебно-штурманский УШЛи-2 (УЧШЛи-2). Этот вариант отличался от транспортного, компоновкой салона. В нем было организовано 10 рабочих мест будущих штурманов, проходивших обучение под руководством двух инструкторов. После успешно проведенных заводских и государственных летных испытаний машина строилась серийно.

В стенах КБ Голубкова проводились работы по использованию на Ли-2 двигателей АШ-82ФН, позволявших практически в полтора раза увеличить полетный вес, с использованием турбокомпрессоров — и потолок, что особенно важно при полетах в высокогорных районах. Прошедший в 1945 году заводские испытания первый самолет с двигателями АШ-82ФН показал полное превосходство над С-47. Максимальная скорость новой модификации достигла 418 км/ ч, а крейсерская — 360 км/ч. Практический потолок возрос до 8800 м.

В 1947 году появился проект Т82М с максимальным взлетным весом 15 600 кг и максимальной скоростью 415 км/ч на высоте 5000 м. Одним из интересных проектов был и Ли-2МТ «Минный тральщик», разработанный в 1949 году. Его оснастили индуктивным элементом в виде катушки диаметром 15,45 м, создающим сильное магнитное поле для подрыва морских магнитных мин. Для питания индуктивного элемента предполагалось использовать электрогенератор напряжением 250 вольт, приводимый в действие с помощью двигателя М-14 мощностью 225 л. с.

В послевоенные годы на базе Ли-2Т построили пассажирский Ли-2П. 28 пассажиров с багажом размещались в полумягких креслах, пол застилался коврами. Общая и индивидуальная вентиляция, освещение, система отопления и теплозвукоизоляция создавали необходимый комфорт. В хвостовой части пассажирской кабины размещались гардероб и туалетная комната. По всей длине салона имелись полки для личных вещей пассажиров.

В 1953 году в ОКБ О.К. Антонова проводились работы по договору с НИИ ГВФ по оборудованию двигателей АШ-62 турбокомпрессорами ТК-19. Ли-2В (высотный) предназначался для полетов по трассе Душанбе — Хорог, проходившей через Памирский хребет.

К середине пятидесятых годов Ли-2 уже не соответствовал требованиям Аэрофлота и ВТА. Он не мог перевозить ни пушки, ни тягачи, состоявшие на вооружении ВДВ. Радиус его действия при полете в составе полка с 14 бойцами-парашютистами составлял всего 265 км. Увеличение же радиуса полета до 500 км снижало полезную нагрузку до 7-8 человек. Последние годы эксплуатации на внутренних рейсах Аэрофлота широко практиковались полеты с сокращенным с пяти до двух человек экипажем. Перечислить в статье все модификации Ли-2 просто невозможно. Среди них были и Ли-2Гр, рассчитанный на перевозку 10 пассажиров и 1200 кг груза, и аэрофотосъёмщик Ли-2Ф, да и разного рода летающих лабораторий насчитывалось — несколько десятков.

Три авиационных завода выпустили в общем счете 5207 Ли-2. На заводе № 84 сначала в подмосковных Химках, затем в Ташкенте с 1938 по 1953 год выпустили 64 пассажирских ПС-84, 4510 — Ли-2 и 270 Ли-2П. В Комсомольске-на-Амуре, на заводе № 126, с 1947-го по 1950-й выпущено 353 Ли-2Т. В Казани в 1940 году на заводе № 124 построено 109 ПС-84. К моменту снятия с производства в мае 1953 года Ли-2 сохранил от лицензионного самолета ДС-3 лишь контуры обводов своего планера. В отличие от американского родственника, наш Ли-2 «вечным» самолетом не стал, так как в 50-е годы его из ниши недорогих поршневых самолетов вытеснили Ил-14 и Ан-2.

Одному из самолетов Ли-2 повезло больше других. Благодаря группе энтузиастов он был восстановлен и после двадцатилетнего отдыха вновь летает. Невзирая на солидный возраст (более 63 лет), машина демонстрирует свою жизнеспособность и принимает участие в различных авиационных шоу и дальних перелетах.

Источники:
Смирнов С., Удалов К. «Дуглас» Лисунова // Авиация и время. 1999. №5. С. 4-20.
Петров В. Растренин О. Ли-2 — «воздушная лошадка» // Самолеты мира. 1998. №4-6. С. 22-33.
Якубович Н. Советский «Дуглас» // Крылья Родины. 1996. №12. С. 18-22.
Котельников В. От DС-3 до Ли-2 // Мир авиации. 1999. №4. С. 16-24.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С. 134-137.

2 — War Thunder Wiki

Mitsubishi T-2

Кабина

Общие характеристики

10,3 / 10,3 / 10,3BR

2 человека Экипаж

13,5 т Взлетная масса

11,63 кг / с

Взлетная масса

15240 м Потолок

2 х Ishikawa-Harima TF40-801A Двигатель

Тип

Система воздушного охлаждения

Скорость разрушения

1365 км / ч Конструктивная

577 км / ч Оружие

0002 Пушка

Орудие

Орудие

750 выстреловбоезапас

6000 выстрелов / мин Скорострельность

Подвесное вооружение

7 x 500 фунтов бомба LDGP Mk 82Набор 1

5 x 750 фунтов JM117 конус 45 бомбаНабор 2

16 x Zuni Mk32 76 ракет FFAR Mighty MouseНабор 4

2 х ракеты воздух-воздух AIM-9B SidewinderНабор 5

2 х ракеты воздух-воздух AIM-9B Sidewinder
7 x 500 фунтов LDGP Mk 82 БомбаНабор 6

2 x ракеты воздух-воздух AIM-9B Sidewinder
5 x 750 фунтов JM117 конус 45 бомбаНабор 7

2 x AIM-9B Sidewinder ракеты воздух-воздух
16 x Zuni Mk32 Мод 0 Ракеты ATAPНабор 8

2 ракеты воздух-воздух AIM-9B Sidewinder
76 ракет FFAR Mighty MouseНабор 9

2 ракеты воздух-воздух AIM-9E SidewinderНабор 10

2 ракеты AIM-9E Sidewinder ракеты воздух-воздух
7 x 500 фунтов LDGP Mk 82 бомбаНабор 11

2 x AIM-9E Sidewinder ракеты воздух-воздух
5 x 750 фунтов JM117 конус 45 бомбаНабор 12

2 x AIM-9E Sidewinder воздух- ракеты воздух
16 ракет Zuni Mk32 Mod 0 ATAPНабор 13

2 ракеты AIM-9E Sidewinder воздух-воздух
76 ракет FFAR Mighty MouseНабор 14

Экономика

3

Исследования 2000000 Покупка17 000/22 932 / 7600/10 252/2 800/3 777 Ремонт 2

Обучение экипажа 1000000 экспертов 2400 тузов 220% Награда за бой

Описание



Mitsubishi T-2 — японский реактивный истребитель VI ранга.
с рейтингом боя 10.3 (AB / RB / SB). Он был представлен в обновлении 1.87 «Заблокировано».

После Второй мировой войны Япония осталась без каких-либо современных реактивных истребителей для оборонительных целей, и примерно в 1955 году Японские силы воздушной самообороны (JASDF) начали разработку сверхзвукового реактивного самолета из-за отсутствия у учебно-тренировочного комплекса Fuji T-1 правильная подготовка к сверхзвуковому полету. Япония закупила передовые истребители Mach 2, такие как F-104 Starfighter и F-4EJ Phantom, однако их пилоты испытывали трудности с управлением этими истребителями, и требовался новый учебно-тренировочный самолет.

Созданный как учебно-тренировочный самолет, пилот-стажер и инструктор сидели вместе с инструктором на заднем сиденье. С пилотом-инструктором в самолете Япония была готова правильно обучать своих пилотов использованию высокоскоростных истребителей. Т-2 проложил путь к разработке и производству в Японии своего первого сверхзвукового военного истребителя Mitsubishi F-1.

Т-2 оснащен двумя двигателями Ishikawajima-Harima Heavy Industries TF40-IHI-801A, которые представляют собой турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce Turbomeca Adour, выпускаемые по лицензии, такие же, как на истребителях Jaguar.Т-2 по большей части был изготовлен из авиационных алюминиевых сплавов, однако в некоторых областях он выборочно использовал титан для дополнительной прочности. По форме больше похожий на дротик, чем на крепкий Jaguar, Т-2 был построен для скорости, хотя для повышения маневренности крылья не имеют топливных баков и оснащены удлинителями передней кромки (LERX) и полнопроходными предкрылками на передней кромке. крылья для создания большего угла атаки или увеличения грузоподъемности, что особенно полезно при медленном полете.На Т-2 решили отказаться от элеронов и вместо этого использовать сдвоенные интерцепторы для контроля крена. Хвостовая часть самолета, как и многие современные истребители, была оснащена цельноповоротным хвостовым оперением, и были оборудованы аэродинамические тормоза, позволяющие замедлять самолет при маневрах или при подготовке к посадке.

Истребитель Т-2 на охоте в конфигурации «воздух-воздух».

T-2 — это агрессивный истребитель, оснащенный одной 20-мм пушкой Vulcan, которая требует кратковременного раскрутки до того, как боеприпасы начнут стрелять, поэтому у него нет мгновенного огня с нажатием на спусковой крючок, к которому пилоту потребуется время, чтобы привыкнуть для и предварительного планирования выстрелов, чтобы позволить пушке вовремя намотаться, чтобы произвести выстрелы по высокоскоростной цели.Ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9E Sidewinder дополняют арсенал средств воздушного нападения и являются высокоэффективными ракетами, однако умный (и удачливый) пилот может перехитрить Sidewinder, хотя обычно в этом случае истребитель противника остается в компромиссной ситуации и могут быть легко отправлены с пушкой.

Ракеты, установленные на Т-2, перекрывают разрыв между воздушной атакой и наземной атакой, позволяя истребителю поражать бомбардировщики ракетами или наземными целями, такими как грузовики, зенитные батареи и корабли.Для специального наземного нападения Т-2 может быть оснащен двумя разными бомбами, а именно 500 и 750 фунтами, из которых аэродинамические бомбы типа LDGP. Хотя японский истребитель не был построен как истребитель-бомбардировщик, как F-4C, японский истребитель теряет часть своей с трудом заработанной маневренности при перевозке бомб (следовательно, топливные баки не находятся в крыльях), однако после выпуска Т-2 может вернуться в воздушную мешалку до тех пор, пока у него есть скорость для этого.

Несмотря на то, что Т-2 был разработан как учебно-тренировочный самолет, он является грозным противником, он быстр, гладок и может нанести один-два удара, которые могут легко сбить вражеский самолет, которому не повезло прыгнуть через прицел японских истребителей.

Общая информация

Летно-технические характеристики

Т-2 был спроектирован и построен с одной главной целью — обучать пилотов полету на скорости около 1,4 Маха для подготовки к полетам на более быстрых истребителях Маха +2, таких как F-4EJ, F-104 и Mitsubishi F-1. . Этот самолет с длинным узким корпусом, короткими основными крыльями без топливных баков и цельноповоротным хвостовым оперением был построен так же обтекаемо, как F-104, чтобы доставить вас из точки A в точку B в кратчайшие сроки и не тратить слишком много времени. много времени на маневрирование.Превосходя как перехватчик, этот истребитель по-прежнему сможет выстоять в маневренном бою, при условии, что подводное вооружение ограничивается ракетами «Сайдвиндер», а не тяжелыми бомбами.

Обтекаемость самолета позволяет ему летать на высоких скоростях, и при полете следует поддерживать скорость, особенно во время боя воздух-воздух, поскольку медленно летящий Т-2 является относительно легкой целью из-за плохой маневренности на малых скоростях. Чтобы помочь в случаях, когда самолет должен лететь на более низких скоростях (посадка, бомбардировка и ракетная атака), предкрылки и интерцепторы помогают создать более высокую грузоподъемность и скорость крена, которые предотвращают срыв и падение самолета.

Следует избегать боевых действий «воздух-воздух» при переноске бомб, поскольку это значительно снизит маневренность. Во время наземной атаки следует приложить все усилия, чтобы как можно скорее добраться до цели и высвободить тяжелые боеприпасы, а затем приступить к любому воздушному бою в непосредственной близости.

Повреждение самолета, особенно крыльев, обычно приводит к его разрушению. Из-за их относительно небольшого размера любая потеря площади поверхности приведет к тому, что истребитель будет поднимать вверх на хорошей стороне, что приведет к крену, а затем, возможно, к плоскому вращению.

Характеристики Макс.скорость
(км / ч на высоте 10975 м)
Макс.высота
(метры)
Время поворота
(секунды)
Скороподъемность
(м / сек)
Разбег
(м)
AB РБ AB РБ AB РБ
Наличие 1,676 1,661 15 240 36.6 38,1 103,3 92,0 900
Модернизировано 1,758 1,710 35,4 36,0 133,8 120,0

Т-2 в режиме набора высоты по траектории перехвата.

Детали
Характеристики
Боевые закрылки Закрылки взлетные Закрылки Пневматические тормоза Тормозной механизм Разгрузочный парашют
Пределы
Крылья (км / ч) Передача (км / ч) Закрылки (км / ч) Max Static G
Combat Взлет Посадка +
1365 577 735 525 450 ~ 10 ~ 4
Оптимальные скорости (км / ч)
Элероны Руль Лифты Радиатор
<650 <580 <650 Н / Д
Мощность двигателя
Двигатель Масса самолета
Название двигателя Номер Масса пустого Загрузка крыла (полная заправка)
Исикава-Харима TF40-801A 2 6380 кг 443 кг / м 2
Характеристики двигателя Масса с топливом (без боевой нагрузки) Макс. Взлетная масса
Масса (каждого) Тип 13м топлива 20м топлива 30м топлива 45м топлива
810 кг ТРДД с форсажем малого байпаса 7265 кг 7,729 кг 8,392 кг 9386 кг 13,500 кг
Максимальная тяга двигателя на расстоянии 0 м (RB / SB) Отношение тяги к массе @ 0 м (WEP)
Состояние 100% WEP 13м топлива 20м топлива 30м топлива 45м топливо взлетная масса
Стационарный 1,930 кгс 2,924 кгс 0.80 0,76 0,70 0,62 0,43
Оптимальный 2,020 кгс
(600 км / ч)
3,106 кгс
(0 км / ч)
0,86 0,80 0,74 0,66 0,46

Живучесть и броня

  • 38 мм пуленепробиваемое стекло — расположено между носовой и кормовой кабинами

Истребитель Т-2, как и многие новые самолеты, потерял большую часть своей брони вместо большей скорости и маневренности.Единственная броня, установленная на этом самолете, — это 38-миллиметровое пуленепробиваемое стекло, расположенное между передней и задней кабиной, что дает заднему пилоту довольно хорошие шансы выжить при ударе или попадании пули, которые могут вывести из строя переднего пилота. Кроме того, живучесть самолета — это сочетание инженерной мысли и навыков пилота. Повреждения крыльев не повлияют на потери топлива, поскольку здесь не устанавливаются баки; они устанавливаются только внутри фюзеляжа самолета. Хотя многие самолеты могут поглотить огромное количество боеприпасов в фюзеляже, прежде чем потерять что-то важное, когда дело доходит до попадания в фюзеляж Т-2, как правило, поражаются двигатели, маслоохладители, топливо, пилоты или радар.Здесь в игру вступают навыки пилота и маневрирование, из-за которых вражескому пилоту очень трудно найти решение для стрельбы. Маневры с большой перегрузкой на этом самолете могут снизить скорость и маневренность; тем не менее, это может спасти жизнь пилота, вызывая промах многих ракет, таких как AIM Sidewinders, из-за их более низкого порога переворота.

Вооружение

Наступательное вооружение

На вооружении Т-2 :

  • 1 x 20-мм пушка JM61A1, установленная на подбородке (750 выстрелов)

T-2 в пользовательской оболочке.

20-мм пушка Vulcan JM61A1 — это чудовище, и в то же время головная боль для новых пилотов, которые к ней не привыкли. В отличие от большинства других пулеметов и пушек в игре (или в реальной жизни, если на то пошло), нажатие на спусковой крючок здесь не вызывает сразу же летящих пуль. Из-за характеристик пушки JM61A1 требуется первоначальное время намотки или вращения стволов пушки, прежде чем можно будет выстрелить боеприпасами. Высокая скорострельность может легко расплавить ствол, однако с вращающимися стволами каждый ствол может достаточно остыть, прежде чем снова придет его очередь, чтобы предотвратить повреждение.Чтобы инициировать это, нажатие на спусковой крючок приведет к задержке 0,25 секунды перед тем, как боеприпасы начнут стрелять, чтобы дать стволам возможность набрать правильную скорость вращения. Как только он заработает, 750 патронов не хватит надолго.

При наведении на самолет, например, пилот должен помнить эту формулу, чтобы добиться успеха, ведя самолет или до того, как самолет пройдет через перекрестие прицела, начните нажимать на спусковой крючок примерно за 0,5–0,25 секунды до этого события и пушки снаряды должны попасть в цель.Ожидание, пока цель не пройдет через перекрестие прицела (если не идет за ней слежкой), приведет к промаху, так как она будет вне поля зрения до того, как пушка начнет стрелять.

Дисциплина спускового механизма необходима при использовании этой пушки, поскольку из-за ее скорострельности (около 6000 выстрелов в минуту, ~ 100 выстрелов в секунду или 7,5 секунд боеприпасов) она легко пробивает 750 выстрелов, которые несет Т-2.

Подвесное вооружение

T-2 с ракетами FFAR Mighty Mouse, Sidewinders и обязательной 20-мм пушкой Vulcan.

Т-2 может быть оснащен следующими боеприпасами:

  • Без нагрузки
  • 7 бомб LDGP Mk 82 по 500 фунтов (всего 3500 фунтов)
  • 5 x 750 фунтов JM117 конус 45 бомб (всего 3750 фунтов)
  • 16 ракет Zuni Mk32 Mod 0 ATAP
  • 76 ракет FFAR Mighty Mouse
  • 2 ракеты AIM-9B Sidewinder
  • 7 бомб LDGP Mk 82 по 500 фунтов + 2 ракеты AIM-9B Sidewinder (всего 3500 фунтов)
  • 5 x 750 фунтов JM117 cone 45 бомб + 2 ракеты AIM-9B Sidewinder (всего 3750 фунтов)
  • 2 ракеты AIM-9B Sidewinder + 16 ракет Zuni Mk32 Mod 0 ATAP
  • 2 ракеты AIM-9B Sidewinder + 76 ракет FFAR Mighty Mouse
  • 2 ракеты AIM-9E Sidewinder
  • 7 бомб LDGP Mk 82 по 500 фунтов + 2 ракеты AIM-9E Sidewinder (всего 3500 фунтов)
  • 5 x 750 фунтов JM117 cone 45 бомб + 2 ракеты AIM-9E Sidewinder (всего 3750 фунтов)
  • 2 ракеты AIM-9E Sidewinder + 16 ракет Zuni Mk32 Mod 0 ATAP
  • 2 ракеты AIM-9E Sidewinder + 76 ракет FFAR Mighty Mouse

Использование в боях

Опишите тактику игры в самолет, особенности использования самолета в команде и дайте советы по тактике.Воздержитесь от создания «руководства» — не навязывайте единую точку зрения, а вместо этого дайте читателю пищу для размышлений. Изучите самых опасных врагов и дайте рекомендации по борьбе с ними. При необходимости обратите внимание на особенности игры в разных режимах (AB, RB, SB).

Модули

Уровень Летно-технические характеристики Живучесть Вооружение
Я Ремонт фюзеляжа Компрессор Наступательная 20 мм M82 RL-4
II Новые бустеры Конструкция JLAU-3 / A
III Ремонт крыльев Двигатель Новые 20-мм пушки JM117 AIM-9B
IV G-костюм Крышка AIM-9E

Радары

Митсубиси Т-2 оснащен поисковой РЛС AN / APS-21, а также РЛС сопровождения цели AN / APG-26.Оба радара расположены в носовой части самолета.

Т-2 руление на взлет.

AN / APS-21 — РЛС обнаружения цели
Максимум
Обнаружение
Диапазон
Гарантированное обнаружение
Дальность обнаружения
Макс. Азимут
Угол сканирования
Макс. Высота
Угол сканирования
45 000 м 28000 м ± 85 ° ± 16 °
AN / APG-26 — РЛС сопровождения целей
Максимум
Отслеживание
Диапазон
Минимум
Отслеживание
Диапазон
Отслеживание азимута
Угол
Отслеживание высоты
Угол
4 000 м 150 метров ± 60 ° ± 60 °

Плюсы и минусы

Дротик Т-2 прижимается к местности, пытаясь застать вражеских истребителей врасплох.

Плюсов:

  • Имеет радар и радиолокационный прицел, позволяющий лучше планировать «стрелу» и более надежно наводить снаряд на цель.
  • Очень быстро
  • Разрушительное вооружение
  • Скороподъемность
  • 2 пилота (не уязвимы для снайперов)
  • Высокое ускорение
  • Достаточно маневренный, чтобы относительно легко попасть в цель.
  • Имеет хвостовой гак для посадки на авианосцы
  • Имеет тормозной парашют, позволяющий производить посадку на короткие взлетно-посадочные полосы или авианосцы.
  • Сильные варианты постановления
  • Может оснащаться 2 ракетами AIM-9B / AIM-9E

Минусы:

  • Сгорает с астрономической скоростью в аркадных боях
  • Пушка с электроприводом

  • JM61A1 требует привыкания из-за 0.Время раскрутки ствола до начала стрельбы 25 секунд
  • Плохое удержание энергии
  • Чрезвычайно низкая маневренность на малых скоростях и низкая скорость самолета означают менее 500 км / ч
  • Требуется хорошая дисциплина при спуске и прицеливание, поскольку оружие прожигает боеприпасы
  • Пушка имеет свойство «зажигать»
  • Высокая стоимость ремонта
  • Увеличенный радиус поворота по сравнению с большинством других реактивных истребителей, с которыми он может столкнуться
  • Пушечные пояса не имеют трассирующих снарядов, что затрудняет прицеливание
  • Радар наведения часто ненадежен

История

Вскоре после Второй мировой войны Японии в основном предлагались реактивные истребители от USAAF / USAF, такие как более поздние версии F-86 Sabre, для защиты от таких угроз, как Северная Корея, которая в то время находилась в конфликте с США (1950-е годы).В конце 50-х и 60-х годах Япония уже разработала свой первый современный реактивный самолет Fuji T-1, который в основном использовался в качестве учебно-тренировочного самолета. Но к 70-м годам он устарел; Японии был нужен новый учебно-тренировочный самолет, который можно было бы использовать для обучения пилотов скоростям, близким к 2 Маха.

В период с 1964 по 1965 годы инженеры Mitsubishi начали работу над проектом под названием «TX», который должен был быть одно- или двухместным самолетом, который позже был преобразован в другой проект штурмовика под названием «SF-X».

В то время Соединенные Штаты предложили Японии T-38, а Великобритания / Франция предложили SEPECAT Jaguar для исследования. Япония думала о проекте лицензионного строительства этих самолетов, который позже потерпел неудачу из-за разногласий между SEPECAT и японской императорской семьей.

В 1967 году японские производители самолетов Fuji, Kawasaki и Mitsubishi предложили свои разработки для XT-2, дизайн которых был принят. Прототип (опытная модель) будет построен в 1971 году, а первый полет совершит 20 июля 1971 года на борту самолета Dr.Кенджи Икеда.

XT-2 стал первым самолетом японской постройки, преодолевшим звуковой барьер в горизонтальном полете. Позднее в том же году он был запущен в финальное производство.

Вариантами окончательной модели Т-2 были: Т-2Z (ранняя модель, которая позже была модифицирована для программы SF-X), Т-2А и Т-2В (учебные модели) и Т-2. 2K, вооруженная модель, несущая 20-мм скорострельную автопушку M-61 Vulcan. Самолет производился до 1988 года и был снят с производства в 2006 году вместе со своим вариантом истребителя F-1, когда его заменил его преемник, Kawasaki T-4 (F-1 был заменен на Mitsubishi F-2 Viper Zero. ).

СМИ

Стрельба № 142 Металлические звери В разделе 00:29 обсуждается Mitsubishi T-2.

См. Также

Ссылки на статьи в War Thunder Wiki, которые, по вашему мнению, будут полезны читателю, например:

  • ссылка на серию самолета;
  • ссылок на приблизительные аналоги других народов и деревья исследований.

Внешние ссылки

.

Японский самолет — War Thunder Wiki

Исследуемые автомобили автомобилей премиум-класса

I Рейтинг

Ki-10-II C

A5M4

Ki-10-I

Ki-10-II

Ki-10-I C

Ki-10

Ki-27 оцу

Ki-32

J1N1

Ki-45 ko

D3A1

Б5Н2

F1M2

Ki-21-Ia

H6K4

H8K2

H6K / H8K

A5M4 Хагири

Ki-21-I hei

A7He1

Ki-27 оцу Tachiarai

II Рейтинг

A6M2-N

N1K1

А6М2 обр.11

A6M2

A6M2

J2M2

Ki-43-I

Ki-43-II

Ki-43

Ki-44-I

Ki-44-II hei

Ki-44

Ki-61-I ko

Ki-61-I оцу

Ki-100

Ki-61

Ki-45 оцу

Ki-45 tei

Ki-45 hei

Ki-109

B6N1 Модель 11

B6N2 Модель 12

B6N2a Модель 12Ko

B6N

D4Y1

D4Y2

D4Y3 Ко

G4M1

Ki-49-I

Ki-49-IIa

Ki-44-II оцу

▅F4U-1A

Ki-100-II

▅Bf 109 E-7

H8K3

Ki-44-I 34

III Рейтинг

A6M3

А6М3 обр.22

А6М3 обр. 22Ко

A6M3

A6M5

A6M5 оцу

A6M5

A7M2

Ki-43-III оцу

Ki-61-I hei

Ki-61-I tei

Ki-61-I поздний

Ki-61-II

Ki-102 оцу

Ki-108

B7A2

Ki-49-IIb

Ki-49-IIb / L

Ki-67-I Ko

Ki-67-I оцу

Ki-67

Ki-96

А7М1 (НК9Н)

▅Fw 190 A-5

Ki-61-I hei Tada’s

IV Рейтинг

N1K1-Ja

N1K2-J

N1K2-Ja

N1K

J2M3

J2M5

J2M

J7W1

Ki-84 ко

Ki-84 оцу

Ki-84 hei

J5N1

Ki-83

P1Y1 мод.11

G5N1

G8N1

J2M4 Кай

J2M5

Ki-87

J6K1

А6М5 Ко

▅B-17E

Ki-94-II

V Рейтинг

Kikka

F-86F-30 ▅

F-86F-40 ▅

Ki-200

R2Y2 Кай V1

R2Y2 Кай V2

R2Y2 Кай V3

F-86F-40 JASDF▅

VI Рейтинг

F-104J

F-4EJ Фантом II

Т-2

.

< NEXT Туристический сезон на бали: погода, когда ехать на отдых 🛫 Туристический сезон на бали: погода, когда ехать на отдых 🛫

PREV > Аэропорт название: Новые названия российских аэропортов | Авианити Аэропорт название: Новые названия российских аэропортов | Авианити

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *