Меню

Самолет россия китай: Самолет на $20 млрд. Как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер

Category: Разное

Содержание

Самолет на $20 млрд. Как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер

Фото Юрия Смитюка / ТАСС
Новый самолет CR929 совместного российско-китайского предприятия CRAIC Фото Юрия Смитюка / ТАСС

Рынок дальнемагистральных самолетов в ближайшие 20 лет оценивается в $2,3 трлн, но сейчас его делят Boeing и Airbus. Главный конструктор первого российско-китайского самолета Максим Литвинов рассказал Forbes, как планируется создать им конкуренцию

Создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 — самый амбициозный и самый технологичный совместный проект России и Китая. Его стоимость может составить несколько десятков миллиардов долларов, но эти немалые инвестиции должны в 2020 году вывести совместное предприятие China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) на огромный рынок, оцениваемый в ближайшие 20 лет в $2,3 трлн. Сейчас на рынке дальнемагистральных самолетов присутствуют только Boeing и Airbus. CR929, рассчитанный на перевозку 250-300 пассажиров, планируется как более эффективный, экономичный и комфортный, чем самолеты конкурентов — Boeing 787 и Airbus А350. На каком этапе сейчас проект, почему российским авиастроителям для создания аэробуса потребовалась кооперация с Китаем и как российский авиапром сможет сохранить свои секреты и технологии от копирования, в интервью Forbes рассказал главный конструктор CR929 с российской стороны Максим Литвинов. 

Отечественные авиастроители имеют опыт создания собственных аэробусов, на одном из них, Ил-96-300, до сих пор летает российский президент. Зачем при создании нового широкофюзеляжного самолета понадобилось создавать СП с Китаем? Технологии и навыки у нас есть. Денег не хватало?

Нам нерационально этим заниматься самостоятельно. Когда руководство страны поставило задачу по созданию такого самолета, Объединенная авиастроительная корпорация провела анализ рынка и пришла к заключению, что в период с 2023 по 2045 год авиаперевозчикам понадобится 7200 таких бортов, из них 15% — Китаю, 28% — другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Российский спрос при этом не превысит 5%. Китай — это самый большой рынок сбыта для аэробусов, технически и экономически бурно развивающаяся страна, а у нас высокие компетенции, но маленький рынок. Так что совместная работа по этому проекту оказалась выгодной обеим сторонам. 

В совместном предприятии Россия и Китай имеют равные доли, инвестиции тоже будут равными? И верна цифра в $20 млрд, которая ранее озвучивалась как стоимость всего проекта?

Пока все свои работы партнеры финансируют самостоятельно. По инвестициям еще ведутся переговоры, окончательная сумма еще не определена. Мы называем $16 млрд, китайская сторона — $20 млрд.

На каком этапе сейчас находятся работы? Как они распределены?

Мы прошли второй контрольный рубеж — GATE 2: определены предварительные характеристики воздушного судна, геометрические характеристики, варианты принципиальных схем функциональных систем, состав оборудования. Сейчас программа находится на этапе эскизного проектирования, по его завершению будет сформирован облик самолета. В 2018 году будут разработаны требования к основным системам самолета, с декабря 2017 года началась процедура работы с потенциальными поставщиками оборудования и систем. Процедуру отбора поставщиков мы должны завершить в 2019 году. Другие задачи GATE 3 — проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, прочности и в выборе конструкционных материалов. 

Работы между партнерами пока разделены в части планера, да и то предварительно. За российской стороной закреплено проектирование и разработка консолей крыла, центроплана, механизации крыла, пилонов, навески двигателя — это одна из самых высокотехнологичных частей программы. Китайские партнеры создают фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, обтекатель.

Самолеты будут производиться в Китае. Не получится так, что если вдруг отношения между странами ухудшатся, то китайские партнеры откажутся от российских разработок, скопируют части, которые делает для самолета Россия, и начнут выпускать самолет полностью самостоятельно?

Снять параметры, физико-механические свойства с такого сложного агрегата, как крыло например, достаточно сложно. Прямое копирование не приведет к быстрому и эффективному результату. Да, можно скопировать и собрать, но в этом случае процент ошибок очень большой, поскольку остается неизвестным, почему принимались те или иные технические решения.

Российские предприниматели, работающие с китайскими заводами, говорят, что обеспечить качественное производство на них можно только жестким контролем со стороны заказчика. Как будет обеспечиваться надежность и качество китайских комплектующих для самолета? 

Производство авиационных комплектующих базируется на очень жестких международных нормативных требованиях, все компоненты и агрегаты проходят контроль и жесткие испытания. То, что ставится на самолет, должно удовлетворять огромному количеству требований с разных точек зрения. И по прочности, и по работе в разных температурных режимах, и по влажности, и даже требованиям при работе под воздействием соляного тумана и влиянием грибка. Некондиционный агрегат на самолет просто не встанет — сертифицирующие органы этого не допустят, что у нас, что в Китае. Гражданская приемка в ряде вопросов даже жестче военной. На боевом самолете есть рукоятки для катапультирования, на пассажирском такого нет. Разработка пассажирских самолетов — это прежде всего безопасность.

Что касается производителей авиакомплектующих в Китае, то у них есть серьезные преимущества, и серьезные недостатки. В Китае много финансовых средств и человеческих ресурсов вкладывается в авиационную промышленность, создаются большие проектные и исследовательские организации, совместные предприятия с европейскими производителями комплектующих. С другой стороны, у них мало развита компетенция в области интеграции сложных технических объектов, каким является пассажирский самолет. По отдельности все хорошо разбираются в тематике, в методах проектирования и организации работ, но для того чтобы склеить все воедино, необходим опыт. И этот опыт есть у нас, это наше преимущество, наша компетенция, которую мы можем принести в проект.

В самолете Sukhoi Superjet 100, в проектировании которого вы тоже участвовали, очень большая доля импортных комплектующих, что воспринималось многими экспертами как недостаток. Каково будет соотношение стран-поставщиков в CR929?
Я не считаю высокую долю импортных комплектующих в самолете чем-то плохим. Это международная практика, а кроме того, это позволяет изучать и получать самые передовые решения в области разработки и производства различных авиационных компонентов. По CR929 сейчас составлен шорт-лист потенциальных поставщиков. В первую очередь будут отбираться в проект российские или китайские производители в соотношении 50 на 50. Если такого поставщика нет, то смотрим производителей, которые уже имеют с Россией и Китаем совместные предприятия. Третий вариант — выбираем поставщика за пределами Китая и России.

Антироссийские санкции не помешают?

Риски здесь меньше, чем могли быть в чисто российском проекте. Мировые производители авиакомплектующих очень заинтересованы в CR929,  программ такого масштаба сейчас в мире просто нет. Им нужно зарабатывать деньги, загружать свои конструкторские бюро, экспериментальную базу, производство. Поэтому они относятся к проекту с большим оптимизмом.

Двигатели на самолете будут западного производства?

На основе интервью авиационных и лизинговых компаний был составлен документ «Предварительные необходимые и желаемые требования рынка», по которому мы должны обеспечить наличие выбора из двух силовых установок от двух поставщиков. В числе возможных партнеров — компании Rolls-Royсе и General Electric. Это на первом этапе. Для второго этапа мы ведем активную работу с «Пермскими моторами» (входит в ОДК) по двигателю проекта ПД-35. Насколько я знаю, китайская сторона тоже приступила к проектированию двигателя для этого самолета. Еще ведется совместная работа «Пермских моторов» с одной из китайских корпораций по созданию двигателя требуемой тяги.

Насколько плотно вы сейчас работаете с китайскими коллегами?

Пока работаем автономно, но в рамках объединенной команды регулярно встречаемся во время многодневных рабочих сессий в Шанхае и Москве. Китайцы, конечно, сложные переговорщики, строго структурированные и жесткие. Если с европейскими или американскими партнерами можно решать вопросы на уровне руководителей направлений и с отдельными специалистами, то китайский партнер каждый вопрос согласовывает с руководством, то — со своим начальником, потом решение идет обратно. При этом китайские партнеры имеют свое мнение и его отстаивают по каждому техническому и организационному вопросу. Но нам тоже есть что предъявить, и мы также готовы отстаивать свои интересы.

Но они же понимают, что опыт и технологии строительства больших самолетов пока есть в этом проекте только у российской стороны?

Это дело наживное. С тем подходом, который есть у китайской стороны, — с планомерной работой, мощным финансированием, масштабным сотрудничеством с компаниями мирового авиапрома — все это у них будет.  Не так быстро, конечно, как бы им этого хотелось, но со временем они достигнут приличного уровня в области авиастроения.

Они сами, без России, смогли бы построить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет?

В принципе да. Но это было бы долго, дорого и не всегда качественно. 

О первом российско-китайском самолете CR929

Разработка 2-двигательного широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета на 280-320 мест, создание которой ведется совместной российско-китайской командой авиастроителей, через 5 лет выйдет на стадию летных испытаний. CR929 (CR = China + Russia) воплотит в себе достижения обеих стран для создания конкурента машинам Airbus и Boeing на быстрорастущем азиатском рынке.

Почему Азия?
На сегодняшний день наиболее динамичный и перспективный рынок пассажирских перевозок это страны Азии. Достаточно взглянуть на почти 1,5-миллардные Китай и Индию, и их окрестности с более «скромными» странами типа 260-миллионной Индонезии, 127-миллионной Японией, почти 100-милионным Вьетнамом и 70-миллионным Таиландом, чтобы понять, насколько здесь к месту большие пассажирские самолеты. Причем экономичные, высокотехнологичные. Только один Китай для внутренних рейсов нуждается как минимум в 1000 (!) широкофюзеляжных вместительных лайнерах на ближайшие 20 лет.
Понятно, что оба основных западных авиапроизводителя (американский «Боинг» и европейский «Эйрбас») давно уже выстроили свои планы продаж на этот регион, и тут на рынке появляется CR929. За проектом стоят Россия и Китай, и каждая из стран в одиночку не может составить конкуренцию самым мощным глобальным игрокам в классе больших пассажирских машин нового поколения.

Между прошлым и будущим

Россия сегодня работает по среднемагистральному МС-21 и двигателю ПД-14 для него, ведется локализация регионального «Суперджета» (в нем пока много западных комплектующих), есть небольшой задел по Ил-96-400 (но этот дальний самолет с 4 двигателями ПС-90 технологически отстает от лидеров в своем классе и, к сожалению, на Воронежском авиазаводе даже на самом лучшем раскладе больше 3 «девяносто шестых» в год просто собрать не в состоянии). После грандиозного погрома в отрасли гражданской авиации сразу за распадом СССР, а затем попыткой прожить на «б/у-шном» импорте из США и Европы, в России до сих пор много проблем в пассажирском авиапроме. Достаточно сказать, что МС-21 получит новые русские двигатели ПД-14 позже, чем начнет летать, а первые машины вообще используют западные моторы. «Сухой Суперджет» летает на совместных российско-франузских движках SaM-146, а чисто отечественный ПД-7 пока еще только проектируется для него. Ил-96 мог бы сразу стать лучшим в мире, получи он вместо 4 ПС-90 два новейших ПД-35, но ПД-35 сейчас только создается…
В Китае сейчас есть свой «суперджет» — многострадальный ARJ21, который еще и отстал от российского по скорости внедрения в производство, работают там и над чем-то средним между нашим МС-21 и Ту-214 получившим название C919. Китайцы во всех проектах вынуждены работать на западных двигателях.
Обе страны хотели бы сделать серийный большой пассажирский самолет нового поколения, но понимают, что единственный скоростной путь развития технологий в этом направлении – кооперация.

Кто делает CR929?
Объединенное конструкторское бюро по CR929 от каждой страны возглавляют по главному конструктору. От России это Максим Литвинов, от Китая – Чен Инчунь. Сейчас согласован внешний вид самолета, идет работа с поставщиками систем. Русские проектируют и будут строить центроплан и консоли крыльев, китайцы – фюзеляж и хвостовое оперение. Судя по всему, при реализации проекта в нашей стране появится новый авиазавод в районе Владивостока, откуда по морю компоненты самолетов будут поставлять в Шанхай, на место окончательной сборки первого евразийского самолета. Также ожидается, что российская сторона переоборудует несколько крупных самолетов для перевозки компонентов с других предприятий Объединенной авиастроительной корпорации на Дальний Восток.
Говоря о том, какие передовые материалы будут использоваться в CR929, наши инженеры уже говорят, что фюзеляж новой машины будет практически полностью композитным (формирование фюзеляжа из отдельных углепластиковых панелей с использованием метода вакуумной инфузии). В крыле будут использованы сверхкритические профили нового поколения. Крыло большого удлинения будет снабжено законцовками. При разработке электрической начинки решено учесть ошибки, которые получили в США при создании Boeing-787, и использовать традиционные механические решения там, где это необходимо.
Также стороны создадут новую бортовую информационную систему и оснастят самолеты новыми решениями от проектировщиков из России и КНР.
А вот по двигателям ситуация будет развиваться в 2 этапа, напоминая нынешнюю историю с МС-21. Первые CR929 получат западные силовые агрегаты GE или Rolls-Royce с тягой в районе 35 тонн каждый, а уже потом полетит вариант самолета с ПД-35, в создание которого Россия сегодня вкладывает большие средства.

http://tehnoomsk.ru

На авиасалоне в Китае представлен макет первого совместного российско-китайского дальнемагистрального лайнера

CR929 — первый совместный российско-китайский, дальнемагистральный лайнер. Пока представлен только макет. Но и это уже большое событие.

Здесь впервые можно почувствовать себя пассажиром лайнера будущего, который создают Россия и Китай. Пока это только макет — первый класс, бизнес- и эконом-класс. Но конструкторы уже показывают преимущества — сиденья шире, чем в других самолетах. А еще давление во время взлета и посадки будет приближено к земному, чтобы у пассажиров не закладывало уши.

Просто макет — уже главное событие китайского авиасалона. Посетители толпятся в очереди, чтобы попасть внутрь. При разработке все пополам — сто российских и сто китайских конструкторов. Наши делают крыло, центроплан — одну из сложнейших деталей, партнеры — фюзеляж, обтекател, переднюю стойку.

«Самолет будет эффективнее, за счет композитных материалов», — отмечает главный конструктор самолета CR929 с российской стороны Максим Литвинов.

В каком-то смысле сам городок Чжухай, где проходит авиасалон, — продолжение китайской экспозиции. Всего за десять лет на рисовых полях некогда глубинки выросли небоскребы, а набережную поток туристов признал самым романтичным местом страны. Денежный ветер быстрорастущий Азии — попутный для совместных проектов.

«В последующие десять лет мировым авиаперевозчикам понадобится более десяти тысяч широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, на Китай и Россию при этом придется — 3000-4000. Так что у данного рынка очень хорошие перспективы», — считает главный конструктор самолета CR929 с китайской стороны Чэнь Инчунь.

CR, то есть China/Russia 929. В базовой версии джет будет способен перевозить 280 пассажиров — на 12 тысяч километров. Штаб-квартира и сборка — в Шанхае — так просто ближе к рынку.

«Продукт достаточно уникальный, задача очень интересная, но непростая», — отмечает президент Объединенной Авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.

Новый дальнемагистральный лайнер — удар по монополии гигантов «Боинга» и «Эйрбаса» — в Китае в этом году они представили себя уж очень скромно, вероятно, показывая хладнокровие. Но о самом обсуждаемом проекте сегодня вице-президент компании «Боинг» говорить не захотел.

Авиация Поднебесной в этом году решила особенно удивить размахом. Подавляющее большинство представленных на авиасалоне компаний — местные. Впрочем, многие самолеты, говорят авиаторы, появились благодаря российским разработкам. Тот же истребитель пятого поколения китайский J20 — главная здесь гордость — не поднялся бы в небо без российского двигателя.

Теперь может рисовать в небе над Чжухаем хоть сложные китайские иероглифы. Русский след повсюду. От кукурузников — вот вылитый Ан-2 — до местной версии нашего лайнера «Сухой Суперджет 100». С хорошими учителями китайцы решились в следующем году и свою модульную станцию на космическую орбиту отправить «Тяньхэ», она должна стать третьей после «Мир» и МКС. Пока на Земле пускают внутрь по билетам. Альфред Уорден, американский астронавт, который участвовал в экспедиции «Аполлон-15», так вдохновился рвением китайцев в космос, что, кажется, готов на этот раз с ними слетать на Луну.

«На этой станции будут проводиться долговременные исследования в области, например, физиологии. Это очень важный проект, продолжающий то, что делали мы», — отмечает астронавт Альфред Уорден.

На авиасалоне встречи идут одна за другой, но важные решения в Китае принимают не в спешке, а в гармонии и спокойствии. Например, во время чайной церемонии — тысячелетняя традиция. Иногда переговорщикам приходиться ждать не меньше часа перед тем, как удастся сделать первый глоток.

Впрочем, хорошо обдумать — не значит затягивать — CR929 должен взлететь уже через семь лет.

Российско-китайский конкурент Boeing и Airbus может взлететь в 2025-м

Инженерные команды российской Объединённой авиастроительной корпорации и китайской СОМАС достигли соглашения о вариантах реализации проекта создания нового гражданского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта.

Как сообщил Лайфу источник в Минпромторге, предлагается выделить три основные разновидности целого будущего семейства: базовую, в трёхклассной компоновке вместимостью 280 мест (дальность перелёта 12 тыс. км), старшую на 320 мест (9,3 тыс. км) и младшую, которая позволит перевозить 250 пассажиров (12 тыс. км).

Аналогичная дальность полёта закладывается и у конкурентов в классе широкофюзеляжных самолётов, компаний Boeing (США) и Airbus (Евросоюз).

Согласно положениям подписанного 25 июня 2016 года проекта «Контракт совместного предприятия по программе создания ШФДМС между Китайской корпорацией гражданского авиастроения и Объединённой авиастроительной корпорацией, для его вступления в силу и начала процедур регистрации СП в Поднебесной ОАК и СОМАС осуществляют предварительное оформление необходимых документов.

По словам источника Лайфа в Минпромторге, ожидаемый срок регистрации СП — первый квартал 2017 года. Собирать самолёт будут в Шанхае. Предварительная концепция предполагала, что готовый «воздушный монстр» будет введён в эксплуатацию в 2023 году, однако уже сейчас возможен перенос дедлайна на 2025-й.

Борис Рыбак — директор консалтинговой компании «Инфомост», отмечает, что в этом «нет ничего криминального», поскольку за последние 10 лет ни одна программа создания гражданского самолёта не была выполнена в срок.

— С чем это связано, сложно сказать, здесь может быть множество факторов. Один очевидный — недостаток квалифицированных инженеров во всём мире, сложные финансовые схемы, высокая стоимость проектов. Часто наталкиваются на недостаточное финансирование. Большинство проектов за последние 10 лет существенно вышли за пределы изначальных смет, — сказал Лайфу Борис Рыбак.

Как отмечают источники Лайфа в Минпромторге, изменение сроков «находится в допустимом диапазоне рыночного «окна возможностей». В то же время ситуация будет сильно зависеть от спроса в Китае. По мнению Владимира Карнозова — обозревателя журнала Flight International, — ключевую роль в этом вопросе будет играть волевое решение Коммунистической партии Китая.

— В прошлом году китайские авиакомпании перевезли 450 млн человек. А в мире всего перевозится 3,8 млрд пассажиров. Это значит, что каждый восьмой пассажир перевозится Китаем. Это много. У нас в стране 93 млн пассажиров. Сравните, разница в 5 раз. Учитывая, что в Китае есть правящая партия, то компании будут с вниманием относиться к этому проекту. А если этого не будет, то о каких долях рынка можно говорить? — отмечает Владимир Карнозов. 

По оценкам Владимира Карнозова, по своим характеристикам самолёт сможет конкурировать с «одноклассником» — американским Boeing-787 Dreamliner. Однако не стоит забывать, что на китайском рынке авиаперевозок доминируют американцы и европейцы, поэтому продукция российско-китайского предприятия может столкнуться с трудностями при выходе на рынок. Особое внимание авторы документа уделяют вопросу выбора двигателя, который будет использоваться на новом самолёте.

На настоящий момент ни китайского, ни российского двигателя в такой размерности нет. Сейчас предлагается разработать двигатель ПД-35, который будет основан на проходящем испытание двигателе ПД-14. Эта силовая установка рассматривается в качестве базы для совместной разработки. При этом если двигатель не будет создан, то возможна установка британских или американских двигателей.

— Современные гражданские самолёты готовы принимать разные двигатели. Коммерческие авиакомпании имеют разную мотивацию, когда заказывают самолёты с конкретными двигателями. Это может быть связано с тем, что у них в парке много двигателей этого семейства или персонал подготовлен для работы с двигателей. Если возьмём «Аэрофлот», например, у них очень много двигателей производства совместного предприятия французской компании SMEGMA и GE. Это получается 200—300 двигателей в «Аэрофлоте». Персонал весь обучен, есть склады запчастей. Естественно, такая авиакомпания тяготеет к данному производителю. Это сугубо практический вопрос, — отмечает Борис Рыбак.

Лайф уже писал о начале сотрудничества между Россией и Китаем по вопросу разработки широкофюзеляжного самолёта. В июне между странами было подписано соглашение о намерениях, после чего началась активная работа по согласованию технической документации.

Предполагается, что ОАК займётся разработкой будущего воздушного судна и возьмёт на себя «интеллектуальную» составляющую. На всю программу создания самолёта было заложено $13 млрд, но сколько из этой суммы вложит Россия, а сколько — Китай, собеседники Лайфа не знают.

— Средства будут идти в основном из бюджетов двух стран через материнские структуры СП, в роли которых выступят ОАК и СОМАС, — говорил летом источник в Минпромторге.

Цена на самолёт будет в районе $200—260 млн, но многое будет зависеть от стоимости материалов и многих других факторов, говорил его коллега из Минэка.

: Технологии и медиа :: РБК

Фото: пресс-служба ПАО «ОАК»

Разрабатываемому российско-китайскому широкофюзеляжному дальнемагистральному самолету присвоили имя CR 929, говорится в сообщении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Торжественная церемония наименования состоялась в Шанхае в штаб-квартире Китайской корпорации гражданского авиастроения (COMAC). Как говорится в сообщении, CR 929 — название целого семейства широкофюзеляжных самолетов российско-китайского производства. Буквы С и R обозначают участников проекта — Китай и Россию, а также первые буквы совместного предприятия CRAIC, которое является оператором проекта.

Базовая версия будет называться CR 929-600, младшая версия — CR 929–500, а старшая версия — CR 929–700. «Мы приложим все усилия, чтобы сделать CR 929 примером успешного сотрудничества России и Китая в современном мире», — заявил председатель совета директоров COMAC Хэ Дунфэн.

Также был представлен логотип совместного предприятия. Он представляет собой два равных крыла, которые движутся слева направо. Красное крыло символизирует Китай, синее — Россию.

В ноябре 2016 года на китайской выставке Airshow China-2016​ был продемонстрирован макет широкофюзеляжного самолета. В декабре того же года стало известно, что «Роснефтегаз» профинансирует разработку двигателя для российско-китайского самолета. Россия и Китай планируют сообща инвестировать в производство самолета $20 млрд. Из них на разработку и создание производственных мощностей будет направлено $13 млрд, а на производство запчастей и маркетинг — $7 млрд.

Максим Литвинов: хочу, чтобы российско-китайский самолет поднялся в небо

https://ria.ru/20181107/1532263216.html

Максим Литвинов: хочу, чтобы российско-китайский самолет поднялся в небо

Объединенная авиастроительная корпорация и китайская корпорация COMAC на Чжухайском авиасалоне впервые презентовали полномасштабный макет российско-китайского… РИА Новости, 07.11.2018

2018-11-07T12:00

2018-11-07T12:00

2020-03-03T13:00

россия

объединенная авиастроительная корпорация (оак)

китай

авторы

интервью — авторы

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn22.img.ria.ru/images/sharing/article/1532263216.jpg?15322688071583229639

<em>Объединенная авиастроительная корпорация и&nbsp;китайская корпорация COMAC на&nbsp;Чжухайском авиасалоне впервые презентовали полномасштабный макет российско-китайского совместного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. О том, на&nbsp;какой стадии находится проект, с&nbsp;каким организационными и&nbsp;техническими сложностями сталкиваются стороны, влияют ли на&nbsp;работу западные санкции, а&nbsp;также о&nbsp;том, как&nbsp;российская сторона будет защищать свои технологии от&nbsp;копирования, в&nbsp;интервью корреспонденту РИА Новости Жанне Манукян рассказал главный конструктор самолета Максим Литвинов. </em>&mdash;&nbsp;<strong>ОАК и&nbsp;COMAC на&nbsp;этом салоне впервые презентовали полномасштабную модель самолета CR929. На какой стадии сейчас находится реализация проекта?</strong>- Макет представлен в&nbsp;размерах 1:1. Это демонстрационная версия, потому что она включает в&nbsp;себя кабину экипажа и, соответственно, три класса компоновки пассажирского салона. Что касается стадии, на&nbsp;которой находится проект. Мы следуем технологиям, которые взяты на&nbsp;вооружение ОАК, то есть технологии прохождения контрольных рубежей Stage-Gate, которыми пользуются Boeing, Airbus и&nbsp;другие крупные авиастроительные компании.Сейчас мы находимся на&nbsp;стадии Gate 3, то есть мы прошли Gate 2&nbsp;&mdash; контрольный рубеж два и&nbsp;двигаемся к&nbsp;контрольному рубежу три. Если проецировать на&nbsp;то, что было раньше в&nbsp;авиационной промышленности, это стадия эскизного проектирования. На этой стадии мы осуществляем ряд экспериментальных работ для&nbsp;того, чтобы подтвердить или&nbsp;исследовать вопросы, связанные с&nbsp;аэродинамическими характеристиками, с&nbsp;характеристиками управляемости самолета. Далее&nbsp;&mdash; экспериментальная работа, связанная с&nbsp;обоснованием выбора конструкционных материалов. Так как&nbsp;в проекте мы вместе с&nbsp;китайскими партнерами решили использовать максимальное количество элементов конструкции из&nbsp;композиционного материала, которые ни&nbsp;у нас, ни&nbsp;у наших китайских коллег ранее не&nbsp;встречались, поэтому здесь очень большие экспериментальные, исследовательские работы. На этом этапе мы осуществляем работу с&nbsp;потенциальными поставщиками систем и&nbsp;авиационных компонентов, это так называемая стадия RFP&nbsp;&mdash; запрос предложения, на&nbsp;котором мы общаемся со&nbsp;всеми потенциальными поставщиками, которые откликнулись на&nbsp;предыдущую стадию&nbsp;&mdash; запрос на&nbsp;информацию. И прорабатываем с&nbsp;ними вопросы, что они хотят предложить, что мы хотим, чтобы они предложили. На этой фазе мы будем готовить большой документ. В принципе, мы находимся в&nbsp;завершающей стадии подготовки таких документов, их больше 50 пакетов, которые включают в&nbsp;себя не&nbsp;только технические требования, но&nbsp;также и&nbsp;вопросы, связанные с&nbsp;графиком программы, коммерческая составляющая, требования к&nbsp;послепродажной поддержке, вопросы, связанные с&nbsp;сертификацией и&nbsp;верификацией, потому что для&nbsp;гражданского самолета вопрос сертификации это вопрос первостепенный. Мы планируем завершить эту фазу завершением ряда экспериментально-исследовательских работ и&nbsp;анализов ответов на&nbsp;RFP от&nbsp;наших потенциальных поставщиков.&mdash;&nbsp;<strong>Каким поставщикам будет отдаваться приоритет? Из каких стран?</strong>&mdash;&nbsp;В первую очередь нам хотелось получить те компоненты, которые прежде всего отвечали бы нашим требованиям, а&nbsp;также имели бы лучшие характеристики в&nbsp;своем сегменте, потому что задача от&nbsp;наших маркетологов стоит достаточно жестко.Конечно, прежде всего мы будем отдавать предпочтение в&nbsp;выборе поставщиков тем, кто удовлетворяет всем критериям, связанным с&nbsp;техникой, с&nbsp;качеством, с&nbsp;наличием процедур сертификации. При прочих равных в&nbsp;первую очередь приоритет, конечно же, будет отдаваться российским и&nbsp;китайским поставщикам. Во вторую очередь компаниям, которые являются российско-китайскими предприятиями, их мы рассматриваем как&nbsp;основных поставщиков или&nbsp;поставщиков второго уровня. И в&nbsp;третью очередь это, конечно же, поставщики компонентов и&nbsp;систем, которые находятся в&nbsp;Европе и&nbsp;в США.&mdash;&nbsp;<strong>Не повлияют ли санкции на&nbsp;поставщиков из&nbsp;Европы и&nbsp;США?</strong>&mdash;&nbsp;Влияют, и&nbsp;очень серьезно. Помимо того, что у&nbsp;нас санкционная война, между Китаем и&nbsp;США идет торговая война. Естественно, что мы в&nbsp;своей работе это все учитываем и&nbsp;поэтому держим руку на&nbsp;пульсе, потому что мы должны очень быстро внести какие-то поправки в&nbsp;наш график и&nbsp;в нашу работу.Но хочу отметить, что поставщики из&nbsp;Европы и&nbsp;США сами стараются как-то нивелировать те политические аспекты, которые существуют между странами, и&nbsp;достаточно конструктивно работают, сами ищут различные предложения, различные схемы. Мы, соответственно, со&nbsp;своей стороны предлагаем, как&nbsp;поступить в&nbsp;том или&nbsp;ином случае.&mdash;&nbsp;<strong>Реализация совместного проекта требует очень тесного контакта с&nbsp;китайскими партнерами. Возникают ли сложности при&nbsp;коммуникации? Тяжело ли работать с&nbsp;ними? Что самое сложное в&nbsp;организационном плане и&nbsp;что самое сложное с&nbsp;технической точки зрения?</strong>&mdash;&nbsp;Скажу так: с&nbsp;коллегами работать очень непросто. Но мы пытаемся найти подходы, различные схемы. Работа сейчас проводится в&nbsp;рамках команд российской и&nbsp;китайской, мы собираемся на&nbsp;такие достаточно длительные jet-сессии (join engineering team session), которые проходят в&nbsp;Москве и&nbsp;в Китае длительностью три-четыре недели.В этом году у&nbsp;нас было четыре таких сессии: две в&nbsp;Москве, две в&nbsp;Шанхае. В конце ноября&nbsp;&mdash; начале декабря будет следующая сессия уже в&nbsp;Москве. В них участвует порядка 200 человек с&nbsp;обеих сторон. Это в&nbsp;основном ведущие специалисты, потому что мы находимся на&nbsp;стадии закладки самолета, то есть мы решаем идеологические вопросы. Во время этих сессий мы стараемся в&nbsp;работе над&nbsp;документами либо над&nbsp;какой-нибудь задачей найти общие точки соприкосновения и&nbsp;согласовать их друг с&nbsp;другом. По каким-то направлениям это идет достаточно быстро, по&nbsp;каким-то несколько медленнее. Конечно же, если бы мы занимались сами, время было бы немножко короче в&nbsp;нашей работе, но&nbsp;здесь такие нюансы.Что самое тяжелое? То, что надо&nbsp;учитывать, как&nbsp;вообще в&nbsp;китайской команде принимаются технические решения. Я, например, как&nbsp;главный конструктор делегирую ряд полномочий специалисту по&nbsp;аэродинамике самолета, по&nbsp;гидравлической системе, он может сам без&nbsp;меня принимать какие-то тактические и&nbsp;даже стратегические решения, если у&nbsp;него на&nbsp;это есть разрешение с&nbsp;моей стороны. У китайских партнеров все немного не&nbsp;так, то есть они должны пройти полный цикл согласования от&nbsp;подчиненного к&nbsp;начальнику, от&nbsp;начальника к&nbsp;следующему начальнику&nbsp;&mdash; до&nbsp;главного конструктора.Мы, конечно же, находим общий язык. Главный конструктор с&nbsp;китайской стороны достаточно грамотный и&nbsp;умный специалист. В принципе, мы договариваемся не&nbsp;так быстро, как&nbsp;хотелось бы, но&nbsp;здесь вопрос в&nbsp;том, что две разные компании, две совершенно разные страны пытаются за&nbsp;очень короткое время, помимо разработки, производства, испытания и&nbsp;запуска такого технически сложного объекта, еще и&nbsp;наладить бизнес-процесс. У Airbus было гораздо больше времени, тем более в&nbsp;странах с&nbsp;одинаковым менталитетом, поэтому здесь у&nbsp;нас стоит сложная задача. Я думаю, что здесь сложности такие же, как&nbsp;у всех, кто ведет дела с&nbsp;китайскими коллегами. Это просто учитывается, это нужно принимать как&nbsp;есть, и, конечно же, не&nbsp;забывать о&nbsp;своих интересах.&mdash;&nbsp;<strong>Вы сказали, что требуется больше времени, чем хотелось бы. Проект реализуется в&nbsp;соответствии с&nbsp;графиком?</strong>&mdash;&nbsp;Пока мы двигаемся в&nbsp;том интервале дат, который мы наметили. Конечно же, учитывая все возможные риски, которые существуют у&nbsp;программы&nbsp;&mdash; и&nbsp;политические, и&nbsp;возможные экономические, а&nbsp;также какие-нибудь другие, которые могут возникнуть,&nbsp;&mdash; естественно, они как-то могут влиять, но&nbsp;не только на&nbsp;движение сроков вправо, но&nbsp;и в&nbsp;другую сторону. Это такой достаточно живой процесс, но&nbsp;в интервале мы пока удерживаемся.&mdash;&nbsp;<strong>Китай постоянно обвиняют в&nbsp;краже интеллектуальной собственности. Есть ли у&nbsp;российской стороны какие-то обеспокоенности по&nbsp;этому поводу и&nbsp;как вы будете защищать свои технологии?</strong>&mdash;&nbsp;Этот вопрос поднимается на&nbsp;самом высоком уровне ОАК, в&nbsp;том числе на&nbsp;заседаниях у&nbsp;замминистра. Очень непростой вопрос, потому что у&nbsp;наших китайских коллег поставлена совершенно четкая задача на&nbsp;трансфер технологий. Мы отдаем себе отчет в&nbsp;этом, но&nbsp;также мы понимаем, что какими-то вопросами нам придется поделиться, потому что они все-таки наши партнеры, а&nbsp;какие-то вопросы нам необходимо оставить в&nbsp;своей компетенции, потому что это наше конкурентное преимущество в&nbsp;работе с&nbsp;китайскими партнерами.Я думаю, что вы сами прекрасно знаете, что Китай работает со&nbsp;всеми. У него нет каких-то преференций. Если удобно работать с&nbsp;одними, можно также работать и&nbsp;с другими. Мы понимаем, какие сложности у&nbsp;нас могут быть, поэтому у&nbsp;нас налажена система контроля за&nbsp;интеллектуальной собственностью, то есть мы всегда оговариваем перед всеми встречами, о&nbsp;чем мы будем говорить, какую информацию мы будем передавать. Если это внутри компании, то это проходит через&nbsp;ведущих специалистов, через&nbsp;службу безопасности и&nbsp;через меня.Если это внешний партнер с&nbsp;российской стороны, то, конечно же, при&nbsp;нашем участии осуществляется контроль той информации, которая может быть передана или&nbsp;передается. Например, по&nbsp;одному элементу в&nbsp;аэродинамической трубе в&nbsp;ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского) проходила проверка, которая показала, что ничего секретного нет, информация об&nbsp;этом устройстве уже опубликована в&nbsp;открытой литературе, поэтому нет никаких возражений, чтобы передать по&nbsp;ней информацию. ЦАГИ&nbsp;&mdash; это центр экспериментальных работ, у&nbsp;нас их несколько. В принципе, самолеты могут разрабатывать страны, у&nbsp;которых есть экспериментальная база. У нас она есть. Эта база копилась не&nbsp;просто годами, а&nbsp;десятилетиями.&mdash;&nbsp;<strong> Как вы оцениваете экспериментальную базу Китая?</strong>&mdash;&nbsp;У китайских коллег сейчас она находится в&nbsp;таком зарождающемся состоянии. Они, конечно же, вкладывают огромные средства, там очень интересное оборудование. Оно современное, больше по&nbsp;размерам, в&nbsp;нем можно проводить больший спектр испытаний. Но вопрос в&nbsp;том, что любую экспериментальную установку надо&nbsp;верифицировать, и&nbsp;у наших партнеров впереди еще определенный путь к&nbsp;тому, чтобы испытания, которые они проводят на&nbsp;своих установках, методы, которые они применят для&nbsp;анализа, были бы наиболее приближены к&nbsp;реальности.&mdash;&nbsp;<strong> Будет ли какой-то контроль за&nbsp;качеством работ, произведенных китайской стороной?</strong>&mdash;&nbsp;В авиации достаточно жесткий контроль качества. Он многоуровневый. Мы сейчас работаем над&nbsp;стандартами, которые регламентируют вопросы, связанные с&nbsp;качеством продукции, качеством самих процессов. Это будет на&nbsp;уровне совместного предприятия, а&nbsp;далее будет спускаться в&nbsp;дочерние предприятия или&nbsp;в кооперационные связи со&nbsp;стороны ОАК и&nbsp;COMAC. Кроме того, это уже контроль самих предприятий на&nbsp;местах, и, конечно же, это сертификация.Авиационные власти будут проводить работы, не&nbsp;только связанные с&nbsp;получением сертификата типа самолета, но&nbsp;и с&nbsp;получением сертификата производителя. Соответствие требованиям норм будут проверять эксперты авиационных властей&nbsp;&mdash; как&nbsp;наших, так и&nbsp;китайских. Если мы будем получать одобрение сертификата нашего типа в&nbsp;Европе, соответственно, их эксперты тоже будут отслеживать соответствие. Я скажу, что процесс сертификации&nbsp;&mdash; это достаточно трудоемкий длительный процесс.&mdash;&nbsp;<strong>Одна из&nbsp;причин, почему Россия решилась на&nbsp;создание совместного самолета, это большой рынок Китая. Китай параллельно разрабатывает еще один самолет&nbsp;&mdash; C919. Он отличается по&nbsp;своему классу от&nbsp;CR929, но&nbsp;тем не&nbsp;менее можно ли его рассматривать в&nbsp;качестве конкурента?</strong>&mdash;&nbsp;Нет, C919&nbsp;&mdash; это самолет другого класса. У него отличается пассажировместимость и&nbsp;дальность полета. Он, скорее всего, конкурент МС-21. Что касается CR929, этот самолет в&nbsp;классе Boeing 787, Airbus-330, Airbus-350. И как&nbsp;раз это ниша больших широкофюзеляжных самолетов. Я не&nbsp;думаю, что он будет конкурировать. Это больше зависит от&nbsp;оператора, авиакомпании. Если самолет будет летать незагруженный, то он не&nbsp;будет неэффективным, поэтому это вопрос планирования организации полетов.В России и&nbsp;странах СНГ спрос на&nbsp;такие самолеты небольшой, соответственно, мы рассчитываем на&nbsp;спрос в&nbsp;Юго-Восточной Азии, в&nbsp;Китае. Нам этот проект больше интересен как&nbsp;раз по&nbsp;этой причине. И кроме того, все-таки он позволяет сохранить и&nbsp;закрепить компетенцию российской авиационной промышленности в&nbsp;области интеграции такого сложного технического объекта, а&nbsp;также развить некоторые технологии, которые у&nbsp;нас либо были утеряны в&nbsp;связи с&nbsp;распадом СССР, либо которых у&nbsp;нас еще нет, либо которые мы хотим модернизировать. У Китая совершенно четкая задача&nbsp;&mdash; иметь компетенции во&nbsp;всех областях. У нас, в&nbsp;принципе, она такая же. Это очевидно, что у&nbsp;каждого есть свои интересы, свои цели.&mdash;&nbsp;<strong>Китай может создать такой самолет без&nbsp;помощи России?</strong>&mdash;&nbsp;Может, но&nbsp;не так быстро. Я считаю, что без&nbsp;нас китайским коллегам потребуется несколько больше времени. Да, со&nbsp;временем, но&nbsp;не так быстро, как&nbsp;бы они хотели.&mdash;&nbsp;<strong> Вы верите, что это будет успешный проект?</strong>&mdash;&nbsp;Я смотрю достаточно трезво на&nbsp;всю нашу работу, поскольку есть очень много рисков. Я, конечно же, надеюсь, что нам удастся решить все наши технические вопросы, организационные вопросы, удастся построить самолет, сертифицировать его. Но я трезво оцениваю риски, которые есть. Работа очень многогранная. Общение и&nbsp;с руководством нашей компании, и&nbsp;работа с&nbsp;нашими китайскими партнерами постоянно анализируется, и&nbsp;нужно иметь в&nbsp;виду, как&nbsp;меняется обстановка. Обстановка может меняться очень быстро.Я, конечно же, надеюсь, я даже хочу, чтобы самолет был построен, поднялся в&nbsp;воздух, потому что это мечта любого конструктора, а&nbsp;я инженер-конструктор и&nbsp;по образованию, и&nbsp;по своему опыту.У меня уже есть один самолет&nbsp;&mdash; «Сухой Суперджет». Я хочу еще один, потому что цикл проектирования и&nbsp;изготовления самолета очень длительный. Это мировая практика и&nbsp;даже современная мировая тенденция. Это занимает порядка 10-12 лет. Редко кто из&nbsp;инженеров в&nbsp;авиационной отрасли может похвастаться, что он сделал один-два самолета. Время таких постоянно появляющихся новых продуктов проходит. Сейчас на&nbsp;повестку ставится вопрос о&nbsp;необходимости производить продукт, который будет проще производить, будет дешевле, безопаснее, удобнее для&nbsp;заказчика, удобнее для&nbsp;пассажира.Все эти процессы длительные и&nbsp;хочется, чтобы за&nbsp;жизнь таких объектов было бы больше. Вот если будет два, я считаю, что государство, которое потратило деньги на&nbsp;мое образование, уже отбило эти деньги (смеется).

https://ria.ru/20181106/1532167557.html

https://ria.ru/20181106/1532168326.html

https://ria.ru/20181002/1529840719.html

https://ria.ru/20181106/1532220883.html

россия

китай

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2018

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn25.img.ria.ru/images/_0:0:0:0_1400x0_80_0_0_3d955aed62481739923d4cc46316dff0.

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

россия, объединенная авиастроительная корпорация (оак), китай, авторы, интервью — авторы

Объединенная авиастроительная корпорация и китайская корпорация COMAC на Чжухайском авиасалоне впервые презентовали полномасштабный макет российско-китайского совместного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. О том, на какой стадии находится проект, с каким организационными и техническими сложностями сталкиваются стороны, влияют ли на работу западные санкции, а также о том, как российская сторона будет защищать свои технологии от копирования, в интервью корреспонденту РИА Новости Жанне Манукян рассказал главный конструктор самолета Максим Литвинов.

— ОАК и COMAC на этом салоне впервые презентовали полномасштабную модель самолета CR929. На какой стадии сейчас находится реализация проекта?

6 ноября 2018, 05:48

В Китае представили макет совместного с Россией самолета CR-929

— Макет представлен в размерах 1:1. Это демонстрационная версия, потому что она включает в себя кабину экипажа и, соответственно, три класса компоновки пассажирского салона. Что касается стадии, на которой находится проект. Мы следуем технологиям, которые взяты на вооружение ОАК, то есть технологии прохождения контрольных рубежей Stage-Gate, которыми пользуются Boeing, Airbus и другие крупные авиастроительные компании.

Сейчас мы находимся на стадии Gate 3, то есть мы прошли Gate 2 — контрольный рубеж два и двигаемся к контрольному рубежу три. Если проецировать на то, что было раньше в авиационной промышленности, это стадия эскизного проектирования. На этой стадии мы осуществляем ряд экспериментальных работ для того, чтобы подтвердить или исследовать вопросы, связанные с аэродинамическими характеристиками, с характеристиками управляемости самолета. Далее — экспериментальная работа, связанная с обоснованием выбора конструкционных материалов. Так как в проекте мы вместе с китайскими партнерами решили использовать максимальное количество элементов конструкции из композиционного материала, которые ни у нас, ни у наших китайских коллег ранее не встречались, поэтому здесь очень большие экспериментальные, исследовательские работы. На этом этапе мы осуществляем работу с потенциальными поставщиками систем и авиационных компонентов, это так называемая стадия RFP — запрос предложения, на котором мы общаемся со всеми потенциальными поставщиками, которые откликнулись на предыдущую стадию — запрос на информацию. И прорабатываем с ними вопросы, что они хотят предложить, что мы хотим, чтобы они предложили. На этой фазе мы будем готовить большой документ. В принципе, мы находимся в завершающей стадии подготовки таких документов, их больше 50 пакетов, которые включают в себя не только технические требования, но также и вопросы, связанные с графиком программы, коммерческая составляющая, требования к послепродажной поддержке, вопросы, связанные с сертификацией и верификацией, потому что для гражданского самолета вопрос сертификации это вопрос первостепенный. Мы планируем завершить эту фазу завершением ряда экспериментально-исследовательских работ и анализов ответов на RFP от наших потенциальных поставщиков.

— Каким поставщикам будет отдаваться приоритет? Из каких стран?

— В первую очередь нам хотелось получить те компоненты, которые прежде всего отвечали бы нашим требованиям, а также имели бы лучшие характеристики в своем сегменте, потому что задача от наших маркетологов стоит достаточно жестко.

Конечно, прежде всего мы будем отдавать предпочтение в выборе поставщиков тем, кто удовлетворяет всем критериям, связанным с техникой, с качеством, с наличием процедур сертификации. При прочих равных в первую очередь приоритет, конечно же, будет отдаваться российским и китайским поставщикам. Во вторую очередь компаниям, которые являются российско-китайскими предприятиями, их мы рассматриваем как основных поставщиков или поставщиков второго уровня. И в третью очередь это, конечно же, поставщики компонентов и систем, которые находятся в Европе и в США.

— Не повлияют ли санкции на поставщиков из Европы и США?

— Влияют, и очень серьезно. Помимо того, что у нас санкционная война, между Китаем и США идет торговая война. Естественно, что мы в своей работе это все учитываем и поэтому держим руку на пульсе, потому что мы должны очень быстро внести какие-то поправки в наш график и в нашу работу.

Но хочу отметить, что поставщики из Европы и США сами стараются как-то нивелировать те политические аспекты, которые существуют между странами, и достаточно конструктивно работают, сами ищут различные предложения, различные схемы. Мы, соответственно, со своей стороны предлагаем, как поступить в том или ином случае.

— Реализация совместного проекта требует очень тесного контакта с китайскими партнерами. Возникают ли сложности при коммуникации? Тяжело ли работать с ними? Что самое сложное в организационном плане и что самое сложное с технической точки зрения?

— Скажу так: с коллегами работать очень непросто. Но мы пытаемся найти подходы, различные схемы. Работа сейчас проводится в рамках команд российской и китайской, мы собираемся на такие достаточно длительные jet-сессии (join engineering team session), которые проходят в Москве и в Китае длительностью три-четыре недели.

6 ноября 2018, 07:03

ОАК рассказала об ожидаемом спросе на российско-китайский самолет CR929

В этом году у нас было четыре таких сессии: две в Москве, две в Шанхае. В конце ноября — начале декабря будет следующая сессия уже в Москве. В них участвует порядка 200 человек с обеих сторон. Это в основном ведущие специалисты, потому что мы находимся на стадии закладки самолета, то есть мы решаем идеологические вопросы. Во время этих сессий мы стараемся в работе над документами либо над какой-нибудь задачей найти общие точки соприкосновения и согласовать их друг с другом. По каким-то направлениям это идет достаточно быстро, по каким-то несколько медленнее. Конечно же, если бы мы занимались сами, время было бы немножко короче в нашей работе, но здесь такие нюансы.

Что самое тяжелое? То, что надо учитывать, как вообще в китайской команде принимаются технические решения. Я, например, как главный конструктор делегирую ряд полномочий специалисту по аэродинамике самолета, по гидравлической системе, он может сам без меня принимать какие-то тактические и даже стратегические решения, если у него на это есть разрешение с моей стороны. У китайских партнеров все немного не так, то есть они должны пройти полный цикл согласования от подчиненного к начальнику, от начальника к следующему начальнику — до главного конструктора.

Мы, конечно же, находим общий язык. Главный конструктор с китайской стороны достаточно грамотный и умный специалист. В принципе, мы договариваемся не так быстро, как хотелось бы, но здесь вопрос в том, что две разные компании, две совершенно разные страны пытаются за очень короткое время, помимо разработки, производства, испытания и запуска такого технически сложного объекта, еще и наладить бизнес-процесс. У Airbus было гораздо больше времени, тем более в странах с одинаковым менталитетом, поэтому здесь у нас стоит сложная задача. Я думаю, что здесь сложности такие же, как у всех, кто ведет дела с китайскими коллегами. Это просто учитывается, это нужно принимать как есть, и, конечно же, не забывать о своих интересах.

— Вы сказали, что требуется больше времени, чем хотелось бы. Проект реализуется в соответствии с графиком?

— Пока мы двигаемся в том интервале дат, который мы наметили. Конечно же, учитывая все возможные риски, которые существуют у программы — и политические, и возможные экономические, а также какие-нибудь другие, которые могут возникнуть, — естественно, они как-то могут влиять, но не только на движение сроков вправо, но и в другую сторону. Это такой достаточно живой процесс, но в интервале мы пока удерживаемся.

— Китай постоянно обвиняют в краже интеллектуальной собственности. Есть ли у российской стороны какие-то обеспокоенности по этому поводу и как вы будете защищать свои технологии?

— Этот вопрос поднимается на самом высоком уровне ОАК, в том числе на заседаниях у замминистра. Очень непростой вопрос, потому что у наших китайских коллег поставлена совершенно четкая задача на трансфер технологий. Мы отдаем себе отчет в этом, но также мы понимаем, что какими-то вопросами нам придется поделиться, потому что они все-таки наши партнеры, а какие-то вопросы нам необходимо оставить в своей компетенции, потому что это наше конкурентное преимущество в работе с китайскими партнерами.

Я думаю, что вы сами прекрасно знаете, что Китай работает со всеми. У него нет каких-то преференций. Если удобно работать с одними, можно также работать и с другими. Мы понимаем, какие сложности у нас могут быть, поэтому у нас налажена система контроля за интеллектуальной собственностью, то есть мы всегда оговариваем перед всеми встречами, о чем мы будем говорить, какую информацию мы будем передавать. Если это внутри компании, то это проходит через ведущих специалистов, через службу безопасности и через меня.

2 октября 2018, 19:53

USMCA даёт важный сигнал Китаю, заявил советник Трампа

Если это внешний партнер с российской стороны, то, конечно же, при нашем участии осуществляется контроль той информации, которая может быть передана или передается. Например, по одному элементу в аэродинамической трубе в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского) проходила проверка, которая показала, что ничего секретного нет, информация об этом устройстве уже опубликована в открытой литературе, поэтому нет никаких возражений, чтобы передать по ней информацию. ЦАГИ — это центр экспериментальных работ, у нас их несколько. В принципе, самолеты могут разрабатывать страны, у которых есть экспериментальная база. У нас она есть. Эта база копилась не просто годами, а десятилетиями.

—  Как вы оцениваете экспериментальную базу Китая?

— У китайских коллег сейчас она находится в таком зарождающемся состоянии. Они, конечно же, вкладывают огромные средства, там очень интересное оборудование. Оно современное, больше по размерам, в нем можно проводить больший спектр испытаний. Но вопрос в том, что любую экспериментальную установку надо верифицировать, и у наших партнеров впереди еще определенный путь к тому, чтобы испытания, которые они проводят на своих установках, методы, которые они применят для анализа, были бы наиболее приближены к реальности.

—  Будет ли какой-то контроль за качеством работ, произведенных китайской стороной?

— В авиации достаточно жесткий контроль качества. Он многоуровневый. Мы сейчас работаем над стандартами, которые регламентируют вопросы, связанные с качеством продукции, качеством самих процессов. Это будет на уровне совместного предприятия, а далее будет спускаться в дочерние предприятия или в кооперационные связи со стороны ОАК и COMAC. Кроме того, это уже контроль самих предприятий на местах, и, конечно же, это сертификация.

Авиационные власти будут проводить работы, не только связанные с получением сертификата типа самолета, но и с получением сертификата производителя. Соответствие требованиям норм будут проверять эксперты авиационных властей — как наших, так и китайских. Если мы будем получать одобрение сертификата нашего типа в Европе, соответственно, их эксперты тоже будут отслеживать соответствие. Я скажу, что процесс сертификации — это достаточно трудоемкий длительный процесс.

— Одна из причин, почему Россия решилась на создание совместного самолета, это большой рынок Китая. Китай параллельно разрабатывает еще один самолет — C919. Он отличается по своему классу от CR929, но тем не менее можно ли его рассматривать в качестве конкурента?

— Нет, C919 — это самолет другого класса. У него отличается пассажировместимость и дальность полета. Он, скорее всего, конкурент МС-21. Что касается CR929, этот самолет в классе Boeing 787, Airbus-330, Airbus-350. И как раз это ниша больших широкофюзеляжных самолетов. Я не думаю, что он будет конкурировать. Это больше зависит от оператора, авиакомпании. Если самолет будет летать незагруженный, то он не будет неэффективным, поэтому это вопрос планирования организации полетов.

В России и странах СНГ спрос на такие самолеты небольшой, соответственно, мы рассчитываем на спрос в Юго-Восточной Азии, в Китае. Нам этот проект больше интересен как раз по этой причине. И кроме того, все-таки он позволяет сохранить и закрепить компетенцию российской авиационной промышленности в области интеграции такого сложного технического объекта, а также развить некоторые технологии, которые у нас либо были утеряны в связи с распадом СССР, либо которых у нас еще нет, либо которые мы хотим модернизировать. У Китая совершенно четкая задача — иметь компетенции во всех областях. У нас, в принципе, она такая же. Это очевидно, что у каждого есть свои интересы, свои цели.

— Китай может создать такой самолет без помощи России?

— Может, но не так быстро. Я считаю, что без нас китайским коллегам потребуется несколько больше времени. Да, со временем, но не так быстро, как бы они хотели.

—  Вы верите, что это будет успешный проект?

— Я смотрю достаточно трезво на всю нашу работу, поскольку есть очень много рисков. Я, конечно же, надеюсь, что нам удастся решить все наши технические вопросы, организационные вопросы, удастся построить самолет, сертифицировать его. Но я трезво оцениваю риски, которые есть. Работа очень многогранная. Общение и с руководством нашей компании, и работа с нашими китайскими партнерами постоянно анализируется, и нужно иметь в виду, как меняется обстановка. Обстановка может меняться очень быстро.

6 ноября 2018, 17:02

В Boeing назвали конкуренцию с российско-китайским лайнером CR929 полезной

Я, конечно же, надеюсь, я даже хочу, чтобы самолет был построен, поднялся в воздух, потому что это мечта любого конструктора, а я инженер-конструктор и по образованию, и по своему опыту.

У меня уже есть один самолет — «Сухой Суперджет». Я хочу еще один, потому что цикл проектирования и изготовления самолета очень длительный. Это мировая практика и даже современная мировая тенденция. Это занимает порядка 10-12 лет. Редко кто из инженеров в авиационной отрасли может похвастаться, что он сделал один-два самолета. Время таких постоянно появляющихся новых продуктов проходит. Сейчас на повестку ставится вопрос о необходимости производить продукт, который будет проще производить, будет дешевле, безопаснее, удобнее для заказчика, удобнее для пассажира.

Все эти процессы длительные и хочется, чтобы за жизнь таких объектов было бы больше. Вот если будет два, я считаю, что государство, которое потратило деньги на мое образование, уже отбило эти деньги (смеется).

Какие выгоды сулит сотрудничество РФ и Китая в области авиастроения — Российская газета

Когда говорят, что Китай меняется не по дням, а по часам, то в этом нет большого преувеличения. А уж если вы не были здесь пять лет (как я), то открытия будут ждать на каждом шагу.

Как раз накануне начала международного авиасалона Airshow China именно в этом районе, на крайнем юге страны, начал действовать самый длинный в мире мост, соединивший Гонконг, Чжухай и Макао. Его протяженность вместе с тоннелями — 55 километров. Да и сам еще вчера мало кому известный провинциальный городок в дельте Жемчужной реки теперь не узнать. Представьте себе примерно пять или шесть небоскребных кварталов наподобие Москва-Сити, а между ними обширные парковые пространства, современные магистрали и эстакады, роскошные отели дворцового типа — так выглядит вчерашний уездный центр, а сегодня — один из самых динамично развивающихся регионов Китая.

Нет ничего удивительного в том, что именно здесь уже в двенадцатый раз проходит грандиозная выставка лучших мировых образцов авиации, космонавтики, средств современных вооружений. Хотя, на самом деле, правильнее ее назвать — выставкой китайских достижений.

Ибо именно они явно превалируют над всеми другими.

И это само по себе, возможно, и есть главное китайское чудо. Своей авиакосмической выставкой страна наглядно демонстрирует, как далеко она продвинулась за сорок лет политики реформ и открытости. Здесь в каждом павильоне, на каждой выставочной площадке есть чему удивиться. Толпы людей окружают модуль китайской орбитальной космической станции, которую предполагается вывести на орбиту в следующем году. А за стенами главного павильона тропическое небо вспарывают китайские истребители пятого поколения J-20. Публике показан самый большой в мире самолет-амфибия AG-600 и мощный транспортник Y30. Китай производит собственные машины для палубной авиации, вертолеты, беспилотники разного назначения. Близкий по своим характеристикам к российскому среднемагистральному лайнеру МС-21 китайский С-919 также, как и наш самолет, сейчас проходит сертификационные испытания. Раньше китайцев упрекали в том, что многие образцы их техники и вооружений уж больно напоминают зарубежные аналоги. Но, похоже, этап слепого копирования уходит в прошлое, и уже завтра местный авиапром может стать законодателем мировой авиационной моды.

И есть на выставке еще один экспонат, возле которого всегда толпятся посетители — это макет совместно разрабатываемого Россией и Китаем широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Точнее сказать так: в Чжухае впервые представлены выполненные в натуральную величину макеты модулей пилотской кабины, салонов первого, бизнес- и экономкласса.

Есть контакт!

Сама церемония представления макета стала главным событием первого дня авиакосмического салона. В ней приняли участие руководители российской Объединенной авиастроительной корпорации и их китайские партнеры из компании COMAC. Напомним, практическая работа над созданием самолета, который в базовой компоновке сможет брать на борт 280 пассажиров и совершать рейсы дальностью в 12 тысяч километров, началась полтора года назад. Серийные машины должны появиться на аэродромах через восемь лет.

Для китайского авиапрома это будет первый опыт создания дальнемагистрального лайнера. Да и для российского формально — тоже, хотя в советские времена, ровно тридцать лет назад, был построен самолет Ил-96, машины этого типа и сейчас успешно эксплуатируются, в частности, в президентском авиаотряде. Восточная расчетливость, помноженная на российский опыт, — это и должно дать синергетический эффект.

По мнению специалистов, партнерство по созданию лайнера — это больше, чем промышленное сотрудничество. Это значительный шаг на пути технологической зависимости двух стран.

Сразу по завершении торжественной церемонии я попросил представителей партнерских компаний рассказать о том, как идет работа над CR929.

Максим Литвинов, главный конструктор совместного проекта с российской стороны, считает, что сейчас нет оснований сомневаться в том, что все работы будут закончены в намеченные сроки. У него есть опыт сотрудничества с зарубежными коллегами, связанный с созданием «Суперджета», однако с Китаем работать прежде не приходилось.

— И как продвигается дело? Бывают трудности?

— Бывают, чего скрывать. Если, скажем, моей команде я делегирую полномочия по принятию большинства важных решений, в том числе стратегических, то у наших китайских коллег существует строгая иерархия. Решение не будет принято до тех пор, пока оно не согласовано по цепочке с целым рядом руководителей.

— Имеются в виду профессионалы или партийные инстанции?

— Поскольку в Китае никто не отменял руководящей роли компартии, то ее представители есть на каждом предприятии и они, безусловно, контролируют принятие принципиальных решений. А так в основном цепочка замыкается на уровне главного конструктора или директора программы с китайской стороны. Но, несмотря на это, пока мы идем в рамках согласованного графика.

— Были в ходе минувшего года какие-то острые ситуации, споры, конфликты?

— Споры бывают весьма жаркие, что нормально для любого творческого и важного дела. Но всегда находим общий язык.

— Кстати, насчет языка: ваше рабочее общение на каком проходит?

— В основном на английском. Ну и, разумеется, русско-китайские переводчики без дела не сидят.

— Ясно, что конкуренты тоже не стоят на месте. «Боинг», «Эрбас»… Вы отслеживаете ситуацию? Не получится так, что пока мы делаем эту машину, они уйдут вперед?

— Конечно, отслеживаем. Мы постоянно должны ориентироваться на топливную эффективность, экономические показатели. Соответствующая информация все время обновляется, и в своем анализе мы всегда имеем ее в виду. Что же касается опасности отставания, то здесь дело обстоит следующим образом. Основные западные аналоги нашего проекта — самолеты серии Боинг-787 и А-350. В настоящее время они сертифицированы и находятся в эксплуатации. Делать там какие-либо существенные изменения достаточно дорого, а те же американцы или европейцы деньги считать умеют.

— Тогда поставлю вопрос по-другому: ваш самолет будет соответствовать по главным показателям этим западным аналогам?

— Да. Перед нами стоит именно такая задача.

— Сообщалось, что лайнер совершит первый полет в 2025 году…

— У нас в графике временной диапазон: 2023-2025 гг.

— А кто поднимет самолет в воздух? Китайский экипаж или российский?

— Сейчас мы решаем более насущные проблемы. Но я надеюсь, что если самолет будет взлетать с китайского аэродрома, а его сборка по проекту должна осуществляться именно здесь, в Шанхае, то место командира займет наш летчик.

— Можно ли говорить о том, что этот проект в числе основных в китайско-российском экономическом сотрудничестве?

— Есть всевозможные энергетические проекты, есть совместная работа по созданию тяжелого вертолета. Поэтому я на своем уровне не рискнул бы ставить его на первое место. Но что касается внимания к нам со стороны руководства, то должен сказать, что профильное министерство не реже одного раза в месяц собирает совещания по ходу работ над созданием CR929. То же самое, насколько я знаю, происходит в КНР. И местная пресса не обходит проект своим вниманием.

— Насколько тот макет, который нам был представлен сегодня, будет соответствовать окончательному варианту?

— Макет — это концепция. Он нужен как раз для того, чтобы потенциальные заказчики самолета, познакомившись с ним, высказали свои замечания, предложения, варианты. Это касается и кабины пилотов, и пассажирских салонов.

Главный конструктор проекта с китайской стороны Чэнь Инчунь по поводу трудностей высказался кратко:

— Если у нас по какому-то вопросу возникают разные точки зрения, то мы в ходе дискуссий находим оптимальный вариант.

— А насколько CR929 будет востребован рынком?

— По прогнозам, в предстоящие двадцать лет спрос на широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты составит более десяти тысяч судов. На Россию и Китай придется три-четыре тысячи машин такого типа. Иначе говоря, в год надо будет производить не менее ста самолетов. Так что у нас есть все основания для оптимизма.

Этот лайнер обещает стать законодателем мод в гражданской авиации. Фото: Reuters

Первым делом самолеты

Общий бюджет программы по совместному созданию дальнемагистрального лайнера, по некоторым оценкам, составит тринадцать миллиардов долларов. То есть на кону стоят очень большие деньги. А потому вместе с конструкторами, разработчиками, технологами в проект серьезно вовлечены специалисты по маркетингу. Именно они тоже были в центре внимания первого дня выставки.

Руководители маркетинговых служб ОАК представили свое обширное исследование, посвященное гражданскому сегменту мирового рынка самолетов. Так, согласно их прогнозам, Китай, занимающий сейчас второе место в мире по объемам грузовых и пассажирских авиаперевозок, к 2025 году станет лидером мирового рейтинга. Ему потребуется более восьми тысяч коммерческих воздушных судов.

Россия сейчас занимает в этой таблице седьмое место, но ежегодно демонстрирует стабильный рост перевозок. Сейчас в пассажирском парке РФ эксплуатируются 950 самолетов. Одна из проблем заключается в том, что их средний возраст — 14,7 года, это много. Средний показатель по миру — 10,8 года.

Маркетологи считают, что наибольшим спросом в предстоящие два десятилетия будут пользоваться узкофюзеляжные самолеты, потребность мирового рынка составит почти тридцать тысяч таких машин. А всего спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более тридцати кресел прогнозируется в 43 600 воздушных судов.

Интересно, что Китай, активно занимаясь созданием летательных аппаратов нового поколения, тем не менее не спешит хоронить старые, но хорошо зарекомендовавшие себя самолеты. На выставочной площадке можно увидеть реактивный бомбардировщик Ту-16, производство которого в СССР было прекращено более полувека назад. А в Китае, модифицированный и оснащенный крылатыми ракетами, он все еще стоит на вооружении под именем Н-6К. Еще более удивительный факт связан с «кукурузником» Ан-2. Этот биплан стал серийно выпускаться у нас семьдесят лет назад. Китайцы поставили на «Аннушку» современный турбовинтовой двигатель и резонно считают, что она еще послужит их народному хозяйству.

А ведь и это тоже — часть умного, расчетливого маркетинга.

Движение вверх

Вообще, выставка в Чжухае, можно сказать, проходит под знаком укрепления сотрудничества нашего и китайского авиапрома. Еще один наглядный пример — кооперация по созданию тяжелого вертолета AHL (Advanced Heavy Lift). Для КНР это дело абсолютно новое, и логично, что по ряду узлов и систем помощь окажет холдинг «Вертолеты России». В частности, межправительственным соглашением предусмотрено создание на базе наших предприятий редуктора и противообледенительной системы. По оценкам экспертов, машина будет иметь грузоподъемность 13 тонн и сможет работать в условиях высокогорья, например, доставлять грузы в Тибете.

В ходе работ по конструированию первого тяжелого вертолета будет использован опыт создания и эксплуатации нашего гиганта Ми-26, который сегодня является самым мощным в мире.

Также местные компании проявляют явный интерес к легкому вертолету «Ансат», который производится в Казани. Сейчас в Китае эксплуатируются более 300 винтокрылых машин, изготовленных в России. Естественно, все они нуждаются в техническом обслуживании и ремонте — для этого подписано соглашение о создании специального центра, учредителями которого выступят «Вертолеты России» и две местные компании.

Российские производители явно преодолели кризис и сегодня активно осваивают новые рынки. Представленные в Чжухае вертолеты Ми-171А2 и «Ансат» после завершения авиасалона отправятся в демонстрационный тур по странам Юго-Восточной Азии. Им предстоит проделать маршрут длиной 4500 км, продемонстрировать свои летные качества жителям Вьетнама, Камбоджи, Таиланда и Малайзии.

Российско-китайский широкофюзеляжный самолет CR929 сможет брать на борт 280 пассажиров и совершать рейсы дальностью в 12 тысяч километров

Генеральный директор холдинга Андрей Богинский в интервью «РГ» подчеркнул, что теперь акцент делается на возможный экспорт гражданской техники, спрос на которую явно растет.

Доволен партнерскими отношениями с Китаем и директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации «Ростех» Виктор Кладов.

— Это доверительные отношения стратегического партнерства, — подчеркнул он, беседуя с корреспондентом «РГ». — Китай стал первым покупателем лучших в мире систем ПВО С-400 и современных истребителей Су-35. Важно сказать, что мы продаем КНР не только готовую продукцию военного назначения, но и реализуем много проектов с передачей технологий. Этому не мешают санкции США, введенные против одной из оборонных структур Китая за сотрудничество с Россией. Пекин не приемлет никакого давления со стороны.

Россия и Китай соглашаются совместно построить тяжелый вертолет и самолет дальнего действия

Business

Получить короткий URL

По имеющимся данным, Россия и Китай подписал соглашения о сотрудничестве в строительстве широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета и гражданского тяжелого вертолета.

В субботу правительства России и Китая подписали соглашения о сотрудничестве в создании широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета и гражданского тяжелого вертолета.

Обе страны подписали меморандум о строительстве самолета на 250–300 мест, который будет конкурировать с Airbus и Boeing во время поездки президента Владимира Путина в Пекин в 2014 году.

Аналогичное соглашение между ОАО «Вертолеты России» и Китайской авиационной промышленностью (AVIC) было подписано в мае.

Сергей Попов, главный конструктор отдела тяжелых вертолетов Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля, сообщил Sputnik, что это совместное предприятие предполагает создание совершенно нового вертолета, а не просто модернизацию уже существующей российской конструкции.

«Это будет совершенно новый вертолет, специально разработанный для китайского рынка и предназначенный для выполнения различных задач — транспортировки, эвакуации, тушения пожаров… Взлетная масса вертолета может варьироваться от 38,4 тонны до 40,9 тонны в зависимости от характер задания. Его полезная нагрузка оценивается от 10 до 15 тонн. Максимальная дальность полета нового вертолета составит около 630 километров, максимальная скорость — 300 километров в час, практический потолок — 5700 метров. Вертолет сможет управлять как днем и ночью и при любых погодных условиях », — сказал Попов.

Он также добавил, что проект на 100 процентов финансируется китайской стороной, а их российские коллеги разработают конструкцию вертолета в соответствии со спецификациями китайского подрядчика.

Ожидается, что новый вертолет совершит свой первый полет в 2020 году, а к 2024 году он должен быть полностью сертифицирован. Вертолет, скорее всего, будет производиться на авиазаводе в Тяньцзине; спрос на него в настоящее время оценивается примерно в 200 единиц.

.

Новости России и Китая

Цены на свинину в полутушах CIF Вьетнам в октябре 2020 года

3 дня назад

Автор: Имя автора

ЗАМОРОЖЕННАЯ СВИНИНА CIF ВЬЕТНАМ в октябре 2020 года
RUSSIA TRADE CORPORATION информирует своих клиентов об изменении цен с 01 октября 2020 года на замороженную свинину в тушах на условиях CIF портов Вьетнама со следующими характеристиками:
— 1 (первая) категория
тип: замороженный, -22C
разделка: тушка, полутуша
Происхождение: Российская Федерация
Цены на замороженные боровы полутуши на условиях CIF Hai Phong, Вьетнам = 3,30 $ / кг
Продажа цена замороженной свинины в полутушах на условиях CIF порт Кат Лай, Вьетнам = 3,28 $ / кг
Цены замороженной свинины полутуши на условиях CIF Хошимин, Вьетнам = 3,27 $ / кг
В наличии на продажу: 600 т / шт. в наличии
Производство в России: 17 500 т / год
Минимальный заказ: 46 тн
Условия оплаты: аккредитив в предъявлении (аккредитив), банковская гарантия, т / т.
Имеются все обязательные разрешения, протоколы и документы.
Доступна аккредитация для Вьетнама!
Цены действительны с 01 октября 2020 года.

Подробнее

2020 年 10 CIF 大连 港 向日葵 价格

4 дня назад

Автор: Имя автора

2020 10 01 CIF 大连 港 向日葵 的 价格 变化 如下:

指标 :

于 大于 11%

量 不少于 48-53 %

大于 2%

非 转 基因。

收获 : 2020

产地 : 俄罗斯

包装 : 散装 , 袋子 装

向日葵 CIF 大连 港 = 面议

销售量 : 35.000 吨

最少 订 量 : 1000 吨 起

付款 方式 : 面议。

自 2020 年 10 月 01 日 起 有效。

Подробнее

2020 年 10 俄罗斯 亚麻籽 毛油生 产。

12 дней назад

Автор: Имя автора

自 2020 年 10 月 1 起 俄罗斯 厂家 开始 增加 亚麻籽 毛油生 产量。
亚麻籽 毛 油 规格 :
酸值 : 不 大于 1 мг КОН / г
值:于 大于 6 ммоль / кг
非 转 基因 ,。
一级 油 , 俄罗斯 31759 家 标准。
10 月 1 起 开始 增加 亚麻籽 产量 到 2500 吨 / 月
包装 :

1., 集装箱 的 液体 袋。
2. , 油罐车
供货 条件 :
1. CIF 上海 , 天津 , 大连 港
2. DAP , 阿拉山口 口岸
10 可以 供货量 : 3500 吨
最少 订 量 : 500 吨 起。
信息 自 2020 年 10 01 日 起 有效。

Подробнее

去骨 牛肉 块 。CIF 中国 港口。

16 дней назад

Автор: Имя автора

牛肉 块。 脂肪 大于 3 %。
地 : 白俄罗斯 — 俄罗斯。
订货 量 : 20 吨 起
出口 国 中国 备案。
:肉类 加工厂 装完 集装箱 后 付 尾款
1 级
产量 : 每月 600 吨。
的 专线 发货。
供货 条件 FCA 肉类 加工厂

Подробнее

2020 年 9 菜籽油

19 дней назад

Автор: Имя автора

2020 年 9 月 菜籽油 出口
毛 油 规格 :
酸值: 3 мг КОН / г
值: 8 ммоль / кг
非 转 基因 , 无 添加剂。
一级 油 , 俄罗斯 31759
装 集装箱 时间 : 2020 年 9 月 25 日 — 28
包装 :
a) 体 袋 (集装箱) 包装。
b)) (散装到 满洲里 , 阿拉山口 边境 口岸。
9 月份 可以 供 量 : 1600 吨.
10 可以 供 量 : 3500。
条件 : DAP 边境 , CIF 港口
最少 订 量 : 500 起。
客户 面议 确定

: 30 的 预付款 和 70 装完 和 文件 的 形式。

从 2020 年 9 月 15 日 起 有效。

Подробнее

2020 年 9 中国 玉米 价格 上涨

24 дней назад

Автор: Имя автора

中国 玉米 价格 上涨 至 每吨 2050 元 的 五年 高 点。

高成本 由 赤字 造成 的。

据 预测 , 2020/2021 赛季 中国 玉米 将 达到 3000 万吨。

中的 玉米 收割 的 计划 在 2.665 的 水平。

目前 , 中国 有 进口 玉米 配额 的 规定 : 被 允许 不 超过 700 的 的 玉米。。

# 中国
# 玉米

Подробнее

Цены на кукурузу CIF Китай в октябре 2020 года

23 дней назад

Автор: Имя автора

РОССИЯ — КИТАЙСКАЯ ТОРГОВАЯ КОРПОРАЦИЯ информирует своих клиентов об изменении цен с 8 сентября 2020 года на желтую кукурузу на условиях CIF / DAP China со следующими характеристиками:
Показатели кукурузы:
  • ВЛАЖНОСТЬ: макс.
  • ПРИМЕСЬ: не более 3%
  • ЗЕРНОВАЯ ДОБАВКА: 8% макс.
  • ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ВЕС: 650 г / л
  • БЕЗ ГМО, НЕ АМБРОЗИЯ
Страна происхождения: Российская Федерация
Упаковка:
мешки
б) навалом *
Цены на желтую кукурузу на условиях CIF порт Тяньцзинь, Китай = 1810 юаней / тонна *
Цены на желтую кукурузу на условиях CIF порт Гуанчжоу, Китай = 1775 юаней / тонна
Оплата условия:
a) Безотзывный аккредитив на предъявлении, покрытый, непередаваемый
b) банковская гарантия (BG)
c) условный банковский платеж (разрешить)
* приблизительная цена (это не коммерческое предложение) .
В наличии: 35000 тонн
Минимальный заказ: 1000 тонн
Дата поставки: 10-15 октября 2020 г.
Цены действительны с 8 сентября 2020 г.

Подробнее

Цены на продовольственную пшеницу CIF Вьетнам в сентябре 2020 года

месяц назад

Автор: Имя автора

RUSSIA TRADE CORPORATION информирует своих покупателей об изменении цен с 01 сентября 2020 года на продовольственную пшеницу на условиях CIF Vietnam со следующими характеристиками:
Показатели продовольственной пшеницы № 3:
навеска — 750 — 790 г / л
белка — 12.50% минимум
примеси — 1,5% максимум
влажность — 13% максимум
примеси зерна — 3,5% максимум
без гмо.
Урожай: 2020
Продажные цены на мукомольную пшеницу насыпью CIF порт Хайфон, Вьетнам = 243 долл. США / тонну
Цены на продовольственную пшеницу насыпью CIF порт Хошимина, Вьетнам = 245 долл. США / тонну
Продажные цены для мукомольной пшеницы насыпью CIF порт Кат-Лай, Вьетнам = 245 долларов США / тонна
Упаковка: оптом
Минимальный заказ (контракт SPOT): 25000 тонн
Контракт (3 месяца): 135000 тонн
Условия оплаты: L / C по предъявлении (только из ТОП-10 банков мира)
Цены действительны с 01 сентября 2020 года.

Подробнее

2020 年 9 CIF 大连 港 大豆 价格

месяц назад

Автор: Имя автора

2020 09 01 CIF 大连 港 大豆 的 价格 变化 如下:
大豆 指标 :
不 大于 7%
蛋白质 : 不少于 38%
大于 2%
含量: 20%
非 转 基因。
: 2020
产地 : 俄罗斯
包装 : 散装 , 袋子 装
大豆 CIF 大连 港 = 面议
销售量 : 35.000 吨
10009 量方式 : 面议。
自 2020 年 09 月 01 日 起 有效。

Подробнее

Цены на семена льна CIF порт Тяньцзинь Китай

месяц назад

Автор: Имя автора

РОССИЯ — CHINA TRADE CORPORATION информирует своих клиентов об изменении цен с 1 сентября 2020 года на семена льна на условиях CIF / DAP China со следующими характеристиками: Показатели семян льна:
ВЛАЖНОСТЬ: 7%
ПРИМЕСЬ: 3% макс.
СОДЕРЖАНИЕ МАСЛА: 42% мин.
БЕЗ ГМО
Происхождение: Российская Федерация
Упаковка:
а) 40 кг / мешки
б) навалом *
Цены на семена льна на условиях CIF порт Тяньцзинь, Китай = 3700 юаней / тонна *
Условия оплаты:
a) Безотзывный аккредитив, покрытый, непередаваемый
b) банковская гарантия (BG)
c) условный банковский платеж (разрешить)
* цена ориентировочная (не является коммерческим предложением).
В наличии: 15000 тонн
Минимальный заказ: 1000 тонн
Цены действительны с 01 сентября 2020 года.

Подробнее

2020 年 8 月 菜籽油 生产 开始 了

месяц назад

Автор: Имя автора

2020 年 8 月 菜籽油 生产 开始 了。
菜籽 毛 油 规格 :
酸值: 3 мг КОН / г
值: 8 ммоль / кг
非 转 基因 , 无。
一级 油 , 俄罗斯 31759
包装 : 散装
9 — 10 可以 供 量 : 9500 吨
CIF 上海港 价格 9 9量 : 500 吨 起。
价格 从 2020 年 9 01 日 起 有效。

Подробнее

亚麻籽 DAP 绥芬河 (中国)

2 месяца назад

Автор: Имя автора

亚麻籽 DAP 绥芬河 (中国)
我们 公司 宣布 亚麻籽 供货 了。
可供 出售 量 : 7,500 吨
开始 发货 : 2020 8 月 25-30 日。
亚麻籽 指标 :
水分 : 不 大于 7 %
含油 量 : 不少于 42 %
杂质 : 不 大于 2 %
绝对 不含 转 基因 生物
产地 8 9000 ) 亚麻籽 销售 价格 可以 与 每个 客户 协协
2020/2021 季节 我们 公司 预计 总 为 6 万 5 仟 -7 万吨。
自 2020 年 8 月 18 日 起 有效。

Подробнее

2020 年 收获 的 大豆 开始 销售

2 месяца назад

Автор: Имя автора

2020 年 09 月 01 日 DAP / CIF 中国 港口 大豆 的 价格 变化 如下 :
大豆 指标 :
: 不 大于 7%
蛋白质 : 不少于 38%
2%
脂肪 含量: 20%
非 转 基因。
收获 : 2020
产地 : 俄罗斯
包装 : 散装 , 袋子 装
DAP 满洲 = 面议
DAP =

DAP =

DAP =

面议
CIF 上海港, 青岛 港, 天津 = 面议
CIF 大连 港, 广州 港 = 面议
: 80.000 吨
最少 订 量 : 1000 吨 起
付款 方式 : 面议。
价格 自 2020 年 09 月 01 日 起 有效。

Подробнее

2020 年 收获 的 油菜籽 开始 销售

2 месяца назад

Автор: Имя автора

2020 年 08 月 11 DAP / CIF 中国 港口 油菜籽 的 价格 变化 如下 :
油菜籽 指标 :
不 大于 7%
量 : 不少于 46 %
: 不 大于 2%
非 转 基因。
收获 : 2020
产地 : 俄罗斯
包装 : 散装 , 袋子 装
DAP 满洲 = 面议
DAP 阿拉山口 = 9/8 = 面议
CIF 上海港, 青岛 港, 天津 = 面议
CIF 大连 港, 广州 港 = 面议
销售量 : 80.000 吨
最少 订 量 : 1000 吨 起
付款 方式 : 面议。
价格 自 2020 年 08 月 11 日 起 有效。

Подробнее

2020 年 8 新鲜 葵花 精炼油 生产 开始 了

2 месяца назад

Автор: Имя автора

2020 年 8 月 葵花油 生产 开始 了。
葵花籽 精炼油 规格 :
酸值: 0,2 мг КОН / г
值: 3 ммоль / кг
非 转 基因 , 无。
一级 油 , 俄罗斯 1129。
包装 : 散装 ,
8 — 9 可以 : 3000 吨
CIF 上海港 价格 : 9000

: 500 吨 起。

价格 从 2020 年 8 月 01 日 起 有效。

Подробнее

.

< NEXT Как добраться до аэропорта минска с жд вокзала: электричка, автобус, маршрутка, такси. Расстояние, цены на билеты и расписание 2020 на Туристер.Ру Как добраться до аэропорта минска с жд вокзала: электричка, автобус, маршрутка, такси. Расстояние, цены на билеты и расписание 2020 на Туристер.Ру

PREV > Аэропорт тенерифе tfs на карте: Аэропорт Тенерифе Южный Аэропорт тенерифе tfs на карте: Аэропорт Тенерифе Южный

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *