Меню

Самолеты 4 поколения: Истребители 4-го поколения: классика всегда остается в тренде

Category: Разное

Содержание

Истребители 4-го поколения: классика всегда остается в тренде


Использование в заголовке термина, больше присущего индустрии моды, вполне оправдано. Все дело в том, что буквально еще в прошлом году многие специалисты предрекали, что к 2010 году сборка истребителей 4-го поколения будет прекращена, так как в планах – развертывание серийного производства машин 5-го поколения. Тут надо отметить, что по времени разработка четвертого поколения – это период с 1975 по 2010 год, то есть, казалось бы, в условиях очень быстрого развития новых технологий эти истребители можно считать устаревшими.


Но реальность показала, что на данный момент машины 4-го поколения рано списывать со счетов. Причин этому несколько. Во-первых, как отмечают специалисты, производство ожидаемых истребителей 5-го поколения пока еще находится в зачаточном состоянии. Самолеты проходят плановые испытания, идет проверка предсерийной партии, а все это означает, что в армии такие истребители появятся не ранее 2010 года.


Далее, представители Минобороны заявляют, что у ВКС есть машины, которые полностью удовлетворяют всем необходимым потребностям и запросам ВС. А это значит, что расходовать средства на закупку дорогостоящей техники нецелесообразно.


Свою роль в этом сыграли и последние международные события, боевые действия против террористов в регионе Ближнего Востока, а также на африканском континенте.


Существенные изменения произошли и в некоторых положениях военных доктрин, когда доминирует точка зрения, что в условиях локальных войн и конфликтов, где участвуют иррегулярные воинские части, более эффективным будет применение менее дорогостоящих боевых машин (в частности, истребителей 4-го поколения). Возник спрос на такие самолеты, чтобы обеспечить боеспособность ВВС и, судя по всему, потребность будет сохраняться как минимум лет на десять вперед.


Аналитики оценивают общий объем по поставкам данных боевых машин до 2026 года в 900 единиц, при этом Россия поставит 240 истребителей.

Истребители 4-го поколения: основные параметры


Главной отличительной особенностью истребителей этого поколения являлась улучшенная маневренность. К этому можно добавить:


·     Статическую неустойчивость.


·     Оснащение авионикой нового типа.


·     Наличие вооружения управляемого типа.


·     Применение турбореактивных двигателей с низкой степенью двухконтурности системы.


Дифференциальная система управления истребителем, привычная для машин предыдущих поколений, была заменена на более технологичную и быстродействующую электродистанционную. Новые двигатели обеспечили больший коэффициент тяговооруженности (>1), меньший расход топлива, а интегральная схема фюзеляжа – отличные показатели виражей, предельных по тяге, а также возможность выхода на углы атаки более 30º.


Машины этого поколения примерно на 15% состоят из композитных материалов.


Работы по усовершенствованию истребителей шли непрерывно, благодаря чему они с полным правом стали называться многофункциональными боевыми машинами. Конструкторы работали над улучшением боеспособности самолетов в различных условиях, над модернизацией средств поражения как по наземным, так и по воздушным целям.


Российское семейство истребителей этого поколения представлено марками Су-30/Су-35, а также легендарными МиГ-29/МиГ-35.


Из зарубежных в перечень входят, прежде всего, истребители F-15, F-16 и F-18 (США), J‑10 Vigorous Dragon (КНР), Rafale (Франция), JАS‑39 Gripen. Детищем совместного производства нескольких стран является машина Eurofighter Typhoon.


Ниже приведем небольшой обзор некоторых семейств истребителей 4-го поколения, выпускаемых за рубежом.

F-15


Работы по созданию этого истребителя велись в США с начала 60-х годов, а уже в 1972 году состоялся первый полет машины. Производитель – фирма McDonnell Douglas.


В 1974 году появились серийные истребители первых модификаций – F-15A/B. За минувший период времени выпущено несколько модификаций, в том числе и одна из самых распространенных – F-15C.


Машины первых модификаций выведены из эксплуатации, в настоящее время на вооружении ВВС США состоит более полутысячи истребителей. Также такие самолеты общим количеством 200 единиц есть на вооружении ВВС Республики Кореи, Сингапура, Саудовской Аравии, Израиля.

F-15E из состава 492-й экспедиционной истребительной эскадрильи взлетает с авиабазы Баграм.


С конца 90-х годов компания McDonnell Douglas объединилась с Boeing, одновременно была начата программа модернизации истребителей F‑15C/D. В планах – продление сроков эксплуатации боевых машин данной модификации примерно до 2040 года, но эксперты прогнозируют эксплуатацию только до 2030 года. Связано это с минимальными изменениями, которые будут сделаны в конструкции самолета, а также финансовыми вопросами.


На протяжении последних лет Конгресс США не единожды рассматривал вопросы поставок истребителей этого семейства различных модификаций в другие страны. Так, начаты поставки самолетов Саудовской Аравии. Речь идет о модификации F‑15SA, первые единицы которой уже отправлены на Ближний Восток. Всего согласно контракту будет отправлено 84 истребителя.


С 2011 года покупателям предлагаются поставки истребителей F‑15SE Silent Eagle, для создания которых использовались ряд технологий 5-го поколения, а также технология, обеспечивающая снижение уровня радиолокационной заметности.


Примерно до 2025 году будет осуществляться и выпуск истребителей 72 F‑15QA Strike Eagle, так как именно на самолеты этой модификации заключен контракт между США и Катаром.


В то же время планы держав, которые входят в число постоянных покупателей вооружения США меняются, и эксперты прогнозируют, что закупка истребителей семейства будет маловероятной.

F‑16


Легкая боевая машина была разработана в 1974 году, с 1979 года передана в эксплуатацию. Детище компании General Dynamics, всего произведено более 4,5 тысяч истребителей данного семейства различных модификаций.


Поставки на экспорт – более 2 тысяч боевых единиц.


Для ВВС США такие истребители уже не выпускаются, но производство не свернуто. Идут поставки партий машин на экспорт.


В частности, за 2016-2017 годы были одобрены поставки истребителей для ВВС Пакистана (F‑16 block 52) – 8 единиц, а также для ВВС Бахрейна (F‑16 ) – 19 единиц.

Истребитель F-16C Fighting Falcon из 5-й эскадрильи ВВС Пакистана готовится к взлету на базе ВВС США Неллиса.


Компания Lockheed Martin, которая в настоящее время занимается выпуском таких самолетов, предлагает программу модернизации для истребителей F‑16, находящихся на вооружении зарубежных стран. Участниками программы уже стали Тайвань, Корея, Сингапур.


С 2011 года идут поставки истребителей для ВВС Ирака, и последние боевые единицы отравят в начале осени этого года. После этого грядут изменения в самом производстве, которое переедет из Техаса в Северную Каролину, в город Гринвилл. Причина – на техасском заводе в Форт-Уорте будет начато производство более технологичных F‑35.

F/A‑18


Истребитель-бомбардировщик, который разрабатывался в 70-х годах прошлого столетия, на данный момент является основным боевым самолетом, состоящим на вооружении ВМС США.


Аббревиатура без косой черты в данный момент используется только в ВВС Финляндии, а официальным обозначением семейства с 1982 года является именно F/A‑18.


Всего было выпущено более 2 тысяч самолетов, при этом около 450 единиц поставлено на экспорт. Группа высшего пилотажа ВВС США «Голубые ангелы» использует истребители F/A‑18.

Взлет палубного истребителя F\A-18ESuper Hornet из эскадрильи VFA-14 «Tophatters» ВМС США с авианосца


Существует 18 модификаций, в том числе и Super Hornet, который не получил особого признания. Более того, этот истребитель оказался неконкурентным и уступил на бразильском конкурсе ВВС знаменитому Gripen (Швеция).


Новый толчок развитию программы по выпуску истребителей этого семейства был дан после прихода к власти в США администрации во главе с Д. Трампом. Связано это с тем, что данная программа боле экономична, по сравнению с программой по выпуску F‑35С.


Кроме того, эксперты прогнозируют дополнительные закупки F‑18 для ВМС страны, так как работы по достижению полной боевой готовности истребителем F‑35С будут идти вплоть до 2019 года, а то и дольше.


Интерес к F‑18 высказали ВВС Канады (на вооружении этой страны уже имеются такие истребители), планирующие закупить 18 самолетов, а также ВВС Кувейта. В эту страну может быть поставлено 40 боевых единиц.


Исходя из таких обстоятельств, речь о свертывании выпуска истребителей F‑18 не идет, скорее всего, все программы будут продлены до 2020 года.

Rafale


В знаменитый консорциум Eurofighter входили ведущие европейские державы, в том числе и Франция. Но возникшие между странами разногласия, в частности, по поводу массы будущего истребителя, привели к тому, что в 1985 году Франция отказалась участвовать в программе и занялась собственными разработками.


ВВС и ВМС страны нужен был многоцелевой истребитель, и такая машина была сконструирована фирмой Dassault. Первые полеты проведены в 1986 году, а на вооружение ВМС страны истребитель принят в 2004 году. Двумя годами позже Rafale был принят на вооружение ВВС Франции.


С конца 90-х годов начался серийный выпуск двух версий: палубной и сухопутной.

Полет Rafale


Предлагается несколько модификаций машины, всего выпущено 225 самолетов.


Компания производитель пыталась выйти на международный рынок поставок вооружения с этим истребителем, но первоначально все попытки были безуспешными. Rafale не выдерживал конкуренции с раскрученными и более боеспособными F-15Е, Eurofighter и Gripen. Были проиграны конкурсы в Саудовской Аравии, Сингапуре, Бразилии, Швейцарии, Республике Корея.


Такое положение дел не могло не сказаться на общем объеме производства боевых самолетов. Компания Dassault выпуска в год только 11 единиц.


Удачей можно было бы считать успешное участие французской компании в тендере в Индии в 2012 году. Именно там Rafale сумел одержать победу над Eurofighter, а контракт предполагал поставку в Индию 126 единиц боевых машин. Н со дня проведения тендера прошло более пяти лет, переговоры шли постоянно, а сторонам не удалось прийти к соглашению. Отчасти это объяснялось неделанием французской стороны отвечать за качество выпускаемых машин, которые будут собираться по лицензии в Индии. Требование о том, что 108 самолетов должны быть собраны на территории страны, содержал в себе контракт, и именно такими были и условия конкурса.


Уже осенью 2016 года были проведены встречи и между правительствами Франции и Индии, где подписаны новые соглашения. Согласно договоренностям, Франция должна поставить Индии 36 машин Rafale. Еще такое же количество истребителей может быть поставлено в страну после выполнения условий первого контракта (до 2023 года).


Удачным был на контракты 2015 год, когда Франции удалось подписать соглашения с Египтом и Катаром. В первом случае предусматривалась поставка 24 боевых машин, из них шесть первых Rafale уже отправлены Египет.


Для Катара договор подписан на партию в 24 истребителя, и первые самолеты планируется отправить в следующем, 2018 году.


Самолеты этого семейства будут экспортироваться и в Индию.


Это дало возможность правительству Франции объявить о том, что выпуск истребителей Rafale увеличен до 22 единиц в год.


Если говорить о перспективах, то Франция надеется на успех переговоров, которые вот уже более пяти лет ведутся с ВВС ОАЭ. Речь идет о поставках в эту страну 60 боевых машин.


Вполне возможно, что в продолжении действующих соглашений с Индией будут заключены новые контракты, но для этого необходима победа в тендере по поставкам вооружения ВМС Индии.


Из конкурентов Rafale следует отметить американский F/A-18E/F, который США постоянно выставляют на конкурсы в Финляндии, Малайзии, а также Швейцарии. Весной было объявлено, например, что ВВС Малайзии планируют сделать закупку партии боевых самолетов Rafale в количестве 18 единиц. При этом стоимость контракта может составить более 2 млрд. долларов.


В целом, анализируя состояние и перспективы существующих контрактов, а также возможные тендеры и опционы, Франция может поставить на экспорт до 200 боевых машин данного семейства истребителей.

Eurofighter Typhoon


В 1983 году ряд европейских стран заключили соглашение о разработке новой программы, целью которой являлось создание многофункционального истребителя.


После этого Франция, Испания, Германия, Великобритания и Италия образовали консорциум Eurofighter. Из-за возникших разногласий Франция через два года вышла из программы, решив заняться разработками собственного истребителя.

Два истребителя Eurofighter Typhoon из 74-го тактического воздушного крыла Люфтваффе с авиабазы Нойбург, оснащенные ракетами IRIS-T и дополнительными топливными баками, во время учений над Южной Германией.


Первые боевые машины Eurofighter Typhoon были изготовлены к началу 90-х годов, а уже в 1994 году истребитель совершил первый испытательный полет.


С 2003 года начато серийное производство, при этом планировалось сначала изготовить более 700 единиц, но позже участники пересмотрели программу и вынесли решение уменьшить количество до 620 машин.


При этом львиная доля – 232 самолета приходилась на заводы Великобритании, а меньше всех – 87 единиц должна поставить Испания.


Также в программе предусматривалось, что поставки партий истребителей будут осуществляться тремя большими траншами.


Изменений в программе выпуска Eurofighter Typhoon было достаточно, в том числе и по уменьшению стоимости проекта. Именно поэтому странами-участниками было принято решение начать производство истребителя Eurofighter Typhoon упрощенной модификации.


Если говорить об экспортных поставках, то здесь первая партия была отправлена в ВВС Австрии – 15 единиц.


Удачными были переговоры с Саудовской Аравией, согласно контракту в эту страну планировалось поставить 72 машины и поставки уже завершаются в этом году.


С этого года начаты поставки самолетов Eurofighter Typhoon в Оман, партия составляет 12 единиц (два двухместных и десять одноместных самолетов). В июне 2017 две боевых машины уже переданы Королевским ВВС Омана, а остальные истребители будут отправлены в течение 2017-2018 годов.


Как и французский Rafale, самолет Eurofighter Typhoon включен в список тендера в Малайзии, где власти планируют замену российских МиГ-29. Количество единиц – 18, но шансы, что победит именно Eurofighter Typhoon не велики, так как конкурентное преимущество имеет французский самолет.


Зато в прошлом году консорциум подписал выгодный контракт с ВВС Кувейта, согласно которому будет осуществлена экспортная поставка 28 машин. Контракт рассчитан до 2022 года.


Общий объем истребителей Eurofighter Typhoon, на которые есть заказы, составляет 99 единиц, что дает возможность говорить о сохранении производства примерно до 2023 года.


Существенными «минусами» являются высокая стоимость производства истребителя, так как комплектующие и сборка осуществляются в разных странах, а также наличие серьезных конкурентов подобных истребителей в других странах. Только то, что сборка конструкций самолетов происходит в цехах четырех стран, увеличивает в разы расходы на логистику, а значит, увеличивает и стоимость самой машины.

J‑10


Данный истребитель, выпуск которого осуществлен в Китайской Народной Республике, позиционируется как полностью национальный проект. Хотя многие эксперты отмечают значительное сходство «Стремительного дракона» с израильским самолетом Lavi, Китай отвергает эти точки зрения.


Самолет Чэнду J‑10 поставляется на экспорт, при этом используется его измененное обозначение F-10.


С 2002 года начато серийное производство. До 2006 года проект был засекреченным.


Имеет несколько модификаций, обладает рядом конкурентных преимуществ перед российскими и американскими аналогами. Состоит на вооружении ВВС и ВМС КНР, а также ВВС Пакистана.


Увидеть усовершенствованный истребитель можно было на международном авиасалоне Airshow China в 2016 году.


В настоящее время выпущено около 270 боевых единиц, также заключен контракт на поставку партий машин в Пакистан (с 2015 года).


Интерес к данному самолету проявляли также ВВС Перу, Ирана, Аргентины, Венесуэлы.

Gripen


Это истребитель согласно заданию ВВС Швеции, должен был заменить легендарные, но морально и технически устаревшие шведские Viggen и Draken. Полное его обозначение звучит как Saab JAS 39 Gripen.


Была развернута программа по созданию единого универсального боевого самолета, а в 1980 году создается концерн, основой задачей которого был выпуск JAS.

Демонстрационный полет истребителя Gripen из состава ВВС Швеции, прошедшего модернизацию версии MS20.


В концерн входили самые известные компании Швеции: Saab, а также Volvo, Scania, LM Ericsson и ряд других. Позже проект получает название Gripen (Грифон). Презентация Gripen прошла в 1987 году, первый полет осуществлен в 1988 году.


С 1992 года начались поставки самолетов в ВВС Швеции, позже были осуществлены поставки уже модернизированных истребителей.


С 1995 года концерн заключает соглашение с английской компанией, целью которого был выпуск Gripen, адаптированного под стандарты НАТО. Впоследствии контракты о сотрудничестве были подписаны с Норвегией и Данией.


Экспортные варианты Gripen поставлялись в ЮАР, Таиланд, Чехию и Венгрию.


Масштабное обновление моделей истребителей было предпринято в 2007 году, в результате чего был создан Gripen NG. В воздух модернизированная модель поднялась уже в 2009 году.


Также компания Saab ведет очень серьезную работу по созданию палубной версии истребителя. Большой интерес к проекту проявляла Индия, но ВМС этой страны все же остановились на российских истребителях. Зато шведские разработки попали в зону интересов ВМС Бразилии.


Кстати, этой страной был также подписан контракт на поставку 36 Gripen NG в период с 2019 по 2024 годы. Пока «подвисает» контракт со Швейцарией, согласно которому Швеция должна поставить в эту страну 22 боевых машины, но на референдуме 2014 года было решено закупку отложить на неопределенное время.


Среди стран, которые в перспективе могут подписать контракты на поставку таких самолетов, эксперты рассматривают Болгарию, Финляндию и Словакию. Но если Болгария уже дала согласие на закупку 8 единиц Gripen NG, а Словакия ведет переговоры по лизингу истребителей, то с Финляндией пока ситуация не совсем ясна. На вооружении ВВС этой страны состоят модели F-18, которые планируется заменить после 2025 года. Пока Финляндия рассматривает различные варианты, среди которых – и шведский истребитель.


Данная модель отличается от зарубежных аналогов доступной ценой, а также отличными эксплуатационными характеристиками. Но в то же время есть и недостаток – многие технологии, используемые в производстве Gripen NG, принадлежат не шведским компаниям, а их партнерам из США, Великобритании и других стран. А это приводит к невозможности осуществлять экспорт поставок вооружения в некоторые государства мира.


Эксперты прогнозируют, что с учетом всех этих нюансов, а также того, что запланированные испытания новых модификаций истребителя постоянно откладываются, общий объем поставок будет не более 80 единиц.

Анализ ситуации на рынке


Таким образом, если подвести итоги, то общий объем поставок на экспорт самолетов 4-го поколения будет примерно 900 единиц.


В эту цифру не вошли тендеры ВВС Индии, а также объемы, которые запланированы министерствам обороны по поставкам стран, производящих истребители.


Главным фактором, который будет регулировать ситуацию на рынке, является выпуск самолетов 5-го поколения. Как быстро они будут замещать предыдущие семейства боевых машин, а выпускаются такие истребители только в трех странах, и будет зависеть перспектива поставок самолетов 4-го поколения.


Анализируя состояние рынка, самая большая доля по выпуску таких самолетов принадлежит Российской Федерации – примерно 26,6%.


На втором месте – США (25,55), далее идет Франция (22,2%).


У Китайской Народной Республики поставки на экспорт будут примерно в количестве 110 истребителей (12,2%), а вот для международного консорциума Eurofighter доля не превысит 4,4 %.


На Gripen NG (Швеция) придется около 8%.


Возможно, ситуация будет меняться, так как на начало 2018 года в Индии намечено проведение тендера по специальной программе Make in India. Суть ее заключается в привлечении крупного частного капитала и производстве различных видов техники на совместных с зарубежными партнерами предприятиях.



Источник

вернуться назад

Сравнение самолетов 4-го и 5-го поколения. Часть 1. Дальний воздушный бой

Сравнение истребителей разного поколения – давно является самой бездонной темой. Огромное количество форумов и публикаций склоняют чашу весов, как в одну, так и в другую сторону.

Не имея собственного серийного истребителя пятого поколения (подчеркиваю – серийного), практически 99% форумных баталий и публикаций различных авторов в РФ сводятся к тому, что наши машины поколения 4+, 4++ прекрасно справляются с давно серийной машиной F-22. До показа широкой публике Т-50, еще не было даже примерно понятно, что эта машина будет собой представлять. Большинство публикаций в РФ сводились к тому, что и так проблем нет. Наши «четверки» положат на лопатки «Раптор» без особых проблем или, по крайней мере, будут не хуже.

В 2011 после показа на МАКС, ситуация с Т-50 стала проясняться, и уже его стали сравнивать с серийным F-22. Теперь большинство публикаций и форумных споров склонялось к тотальному превосходству машины Сухого. Если мы с нашими «четверками» проблем не знали, то, что говорить о «пятерке». С этой логикой сложно спорить.

Однако такое единодушие не наблюдается в западных СМИ. Если преимущество Су-27 над F-15C там более-менее признали, то F-22 всегда выходит вне конкуренции. Не сильно расстраивает западных аналитиков и поколение машин 4+, 4++. Все сходятся во мнении, что они не смогут в полной мере составить конкуренцию F-22.

С одной стороны каждый хвалит свое болото – это вполне логично, но с другой стороны, хочется проследить логику и тех и других. Наверняка у каждого есть своя правда, имеющая право на существование.

В 50-е, 70-е годы дискутировать о том, к какому поколению относится та или иная машина, было весьма не благодарным занятием. Многие старые машины модернизировались и подтягивали свой потенциал к более современным. Однако четвертое поколение уже можно обрисовать достаточно точно. Не в последнюю очередь на его концепцию повлияла война во Вьетнаме (уже никто не рассуждал, что пушка не нужна, и никто не полагался только на дальний бой).

Машина четвертого поколения должна обладать высокой маневренностью, сильной РЛС, возможностью применять управляемое оружие, обязательно двухконтурными двигателями.

Первым представителем четвертого поколения стал палубный F-14. Машина обладала рядом явных преимуществ, но была, пожалуй, аутсайдером среди самолетов 4-го поколения. Сейчас ее уже нет в строю. В 1972 свой первый полет совершил истребитель F-15. Это был именно самолет завоевания превосходства в воздухе. Со своими функциями он справлялся превосходно, и равной ему машины в те годы не было ни у кого. В 1975 совершил первый полет наш истребитель четвертого поколения – Миг-31. Однако он, в отличие от всех остальных четверок, не мог вести полноценный маневренный воздушный бой. Конструкция самолета не предполагала серьезных перегрузок, которые неизбежны при активном маневрировании. В отличие от всех «четверок», эксплуатационная перегрузка которых достигала 9G, Миг-31 выдерживал только 5G. Поступив на серийное производство в 1981, через пять лет после F-15, он не являлся истребителем, а был именно перехватчиком. Его ракеты обладали большой дальностью, но были не способны поражать высокоманевренные цели, такие как F-15, F-16 (причину этого рассмотрим ниже). Задачей Миг-31 была борьба с разведчиками и бомбардировщиками противника. Возможно, отчасти, благодаря уникальной на тот момент РЛС, он мог выполнять функции командного пункта.

В 1974 совершает первый полет, а в 1979 поступает на вооружение еще один истребитель четвертого поколения F-16. На нем впервые применена интегральная компоновка, когда фюзеляж вносит свой вклад в создание подъемной силы. Однако F-16 не позиционируется как самолет завоевания превосходства в воздухе, эту участь полностью оставляют тяжелому F-15.

К тому времени у нас нечего было противопоставить Американским машинам нового поколения. Первый полет Су-27 и Миг-29 состоялись в 1977г. К тому моменту F-15 уже поступил в серийное производство. Противостоять «Орлу» должен был Су-27, однако с ним все шло не так гладко. Изначально крыло на «Сушке» было создано своими силами и получило так называемую готическую форму. Однако первый же полет показал ошибочность конструкции – готического крыла, приводившей к сильной тряске. В итоге на Су-27 пришлось в спешном порядке переделывать крыло на разработанное в ЦАГИ. Которое уже было поставлено на Миг-29. Поэтому Миг поступил в эксплуатацию немного раньше в 1983, а Су в 1985г.

К началу серийного производства «Сушки», F-15 уже долгие девять лет полным ходом был на конвейере. Но примененная интегральная компоновка Су-27, с точки зрения аэродинамики, была более продвинутой. Также применение статической неустойчивости в какой-то мере привело к повышению маневренности. Однако, вопреки мнению многих, этот параметр не является определяющим маневренное превосходство машины. К примеру, все современные пассажирские Airbus делаются также статически неустойчивыми, и при этом они не показывают чудес маневрирования. Так, что это скорее особенность Сушки, чем явное преимущество.

С появлением машин четвертого поколения все силы были брошены на пятое. В начале 80-х особенных потеплений в холодной войне не наблюдалось, и никто не хотел потерять свои позиции в истребительной авиации. Разрабатывалась так называемая программа истребителя 90-х. Получив самолеты четвертого поколения немного раньше, американцы имели в ней преимущество. Уже в 1990, еще до полноценного развала Союза, совершил первый полет прототип истребителя пятого поколения YF-22. Его серийное производство должно было начаться в 1994, но история внесла свои коррективы. Союз распался, и главного соперника США не стало. Штаты прекрасно понимали, что современная Россия 90-х не способна создать самолет пятого поколения. Более того, не способна даже производить масштабно самолеты поколения 4+. Да и большой надобности в этом наше руководство не видело, так как запад перестал быть врагом. Поэтому темпы доведения конструкции F-22 до серийного варианта были резко снижены. Объем закупок упал с 750 машин до 648, а производство отодвинули на 1996г. В 1997 было очередное сокращение партии до 339 маши, и одновременно стартовало серийное производство. На приемлемую мощность в 21шт в год, завод вышел в 2003г., однако в 2006 планы закупок сократили до 183 единиц. В 2011 был поставлен последний «Раптор».

Истребитель девяностых в нашей стране, шел с опозданием от основного конкурента. Эскизный проект МИГ МФИ был защищен только в 1991г. Развал Союза затормозил, и без того отставшую, программу пятого поколения и опытный экземпляр поднялся в небо только в 2000г. Однако сильного впечатления он на запад не произвел. Для начала его перспективы были слишком туманны, испытаний соответствующих РЛС и доведения современных двигателей не было. Планер Мига даже визуально нельзя было отнести к СТЭЛС машинам: применение ПГО, обширное применение вертикального оперения, не показанные внутренние отсеки вооружения и т.д. Все это наводило на мысли, что МФИ лишь прототип, очень далекий от реального пятого поколения.

Благо рост цен на нефть в 2000-х дал возможность нашему государству заняться в плотную самолетом пятого поколения, с соответствующей поддержкой. Но не МИГ МФИ, не С-47 «Беркут» не стали прототипами для нового пятого поколения. Безусловно, опыт их создания был учтен, но самолет построили совершенно с нуля. Отчасти из-за большого количества спорных моментов в конструкции МФИ и С-47, отчасти из-за слишком большой взлетной массы и отсутствия подходящих двигателей. Но в итоге мы получили пока еще прототип Т-50, ибо серийное производство его не начато. Но о нем поговорим в следующей части.

Какие основные отличия от четвертого поколения должно иметь пятое? Обязательно маневренность, большая тяговооруженность, более совершенная РЛС, многофункциональность и малая заметность. Перечислять разные отличия можно долго, но на самом деле все это далеко не важно. Важно лишь то, что пятое поколение должно иметь решающие преимущества над четвертым, а как — это уже вопрос к конкретному самолету.

Пора перейти к непосредственному сравнению самолетов четвертого и пятого поколения. Воздушное столкновение можно условно разделить на два этапа – это дальний воздушный бой и ближний воздушный бой. Рассмотрим каждый из этапов по отдельности.

Дальний воздушный бой

Что важно при дальнем столкновении. Во-первых, это осведомленность от внешних источников (самолеты ДРЛО, наземные станции локации), что не зависит от самолета. Во-вторых, мощность РЛС — кто первый увидит. В-третьих, малая заметность самого самолета.
Самый большой раздражитель общественного мнения в РФ – это малая заметность. Только ленивый не высказывался по этому поводу. Как только не кидали камни в сторону F-22 по поводу его малой заметности. Можно привести ряд аргументов, стандартного Российского Патриота:
— его прекрасно видят наши старые метровые радары, F-117 же сбили Югославы
— его прекрасно видят наши современные радары от С-400/С-300
— его прекрасно видят современные радары самолетов 4++
— как только он включит свой радар – его тут же заметят и собьют
— и т.д. и т.п….

Смысл у этих аргументов один: «Раптор» ни что иное как распил бюджета! Глуповатые Американцы вложили кучу денег в технологию «малой заметности», которая совершенно не работает. Но попытаемся разобраться в этом более детально. Для начала, мне больше всего интересно, какое дело стандартному Российскому Патриоту до бюджета США? Может он очень любит эту страну, и не видит в ней врага как остальное большинство?

По этому поводу есть замечательная фраза Шекспира: «Грехи других судить вы так усердно рветесь, начните со своих и до чужих не доберетесь».

К чему это сказано? Давайте посмотрим, что происходит в нашем авиапроме. Самый современный серийный истребитель поколения 4++ Су-35с. Он, как и его прародитель Су-27, не обладал элементами СТЭЛС. Однако в нем применен ряд технологий, позволяющих снизить ЭПР без существенных изменений конструкции, т.е. хоть чуть-чуть, но уменьшили. Казалось бы зачем? И так все даже F-22 видят.

Но Су-35 – это цветочки. Готовится к серийному производству истребитель пятого поколения Т-50. И что мы видим – планер создан по технологии СТЭЛС! Широкое применение композитов, до 70% конструкции, внутренние отсеки вооружение, специальная конструкция воздухозаборника, параллельные кромки, пара пилообразных стыков. И все это ради СТЭЛС технологии. Почему тут стандартный Российский Патриот не видит противоречий. Пёс с ним с «Раптором», что делают наши? Они наступают на те же грабли? Они не учли столь очевидных ошибок и вкладывают кучу денег в НИКОР, вместо модернизации самолетов четвертого поколения?

Но и Т-50 цветочки. Есть у нас фрегаты проекта 22350. Судно размером 135 на 16м. Он, по заявлению ВМФ построен с использованием технологии СТЭЛС! Огромное судно водоизмещением 4500 тонн. Зачем ему малая заметность? Или авианосец типа «Джеральд Р. Форд», так неожиданно тоже использует технологию малой заметности (ну тут понятно, опять распил, наверное).

Так может стандартному Российскому Патриоту начать со своей страны, где, похоже, распил еще похлеще. Или можно попробовать немного разобраться в теме. Может наши конструкторы не зря пытаются реализовать элементы СТЭЛС, может не такой это и бесполезный распил?

Обратиться за разъяснением, прежде всего, следует к самим конструкторам. В вестнике РАН была публикация под авторством А.Н. Лагарькова и М.А. Погосяна. По крайней мере, последняя фамилия должна быть известна всем, кто читает эту статью. Позволю себе дать выжимку из этой статьи:
«Уменьшение ЭПР с 10-15 м2 – типичного для тяжелого истребителя (Су-27, F-15) до 0,3м2 позволяет принципиально снизить потери авиации. Этот эффект усиливается, при добавлении к малой ЭПР средств радиоэлектронного противодействия».
Графики из этой статьи приведены на рисунках №1 и №2.

Рисунок №1

Рисунок №2

Похоже, конструктора оказались немного умнее стандартного Российского Патриота. Вся проблема в том, что воздушный бой не представляет собой некую линейную характеристику. Если расчетным путем мы можем получить на какой дальности та или иная РЛС увидит цель с определенным ЭПР – то реальность получается немного иной. Расчет максимальной дальности определения дается в узкой зоне, когда известно место определения объекта, и вся энергия РЛС концентрируется в одном направлении. Также у РЛС есть параметр диаграммы направленности (ДНА). Она представляет собой набор из нескольких лепестков, представлена схематически на рисунке №3. Оптимальное направление определения соответствует центральной оси главного лепестка диаграммы. Именно для него актуальны рекламные данные. Т.е. при обнаружении целей в боковых секторах, с учетом резкого уменьшения диаграммы направленности, разрешающая способность РЛС сильно падает. Поэтому оптимальный сектор обзора у реальной РЛС очень узок.

Рисунок №3

Теперь обратимся к основному уравнению радиолокации, рисунок №4. Dmax – показывает максимальную дальность определения объекта РЛС. Сигма – это есть величина ЭПР объекта. По этому уравнению мы можем рассчитать дальность обнаружения для любой, сколь угодно малой ЭПР. Т.е. с математической точки зрения все довольно просто. Для примера возьмем официальные данные по РЛС Су-35С «Ирбис». ЭПР=3м2 она видит на дальности в 350км. Примем ЭПР F-22 равной 0,01м2. Тогда расчетная дальность определения «Раптора» для РЛС «Ирбис» составит 84 км. Однако это все справедливо только для описания общих принципов работы, но не применимо в полной мере в реальности. Причина зарыта в самом уравнении радиолокации. Pr.min – минимально необходимая, или пороговая мощность приемника. Приемник РЛС не способен принимать сколь угодно малый отраженный сигнал! В противном случае, он бы видел одни шумы, вместо реальных целей. Поэтому математическая дальность обнаружения, не может совпадать с реальной, так как не учитывается пороговая мощность приемника.

Рисунок №4. Основное уравнение радиолокации.

Правда сравнение Раптора с Су-35с является не совсем честным. Серийное производство Су-35с было начато в 2011г., а в этом же году производство F-22 было закончено! До появления Су-35с «Раптор» уже целых четырнадцать лет стоял на конвейере. Более близкий по годам серийного производства к F-22 является Су-30МКИ. Он пошел в серию в 2000г., через четыре года после «Раптора». Его радар «Барс» был способен определять ЭПР 3м2 на расстоянии в 120 км (это оптимистичные данные). Т.е. «Хищника» он сможет увидеть на расстоянии 29 км., и это, без учета пороговой мощности.

Самым фееричным является аргумент со сбитым F-117 и метровыми антеннами. Тут обратимся к истории. В момент проведения «Бури в пустыни» F-117 совершил 1299 боевых вылетов. В Югославии F-117 совершил 850 боевых вылетов. В итоге из всех был сбит только один самолет! Причина в том, что с метровыми РЛС не все так просто как нам кажется. Мы уже говорили о диаграмме направленности. Самое точное определение – может обеспечить только узкий главный лепесток ДНА. Благо есть давно известная формула по определению ширины ДНА ф=L/D. Где L – длина волны, D – размер антенны. Именно поэтому метровые РЛС имеют широкие лепестки ДНА и не способны давать точные координаты цели. Поэтому от их использования все начали отказываться. Но метровый диапазон обладает меньшим коэффициентом затухания в атмосфере – поэтому способен просматривать дальше, чем сопоставимая по мощности РЛС сантиметрового диапазона.

Однако часты утверждения, что РЛС метрового диапазона не чувствительны к СТЭЛС технологиям. Но такие конструкции основаны на рассеивании падающего сигнала, и наклонные поверхности отражают любую волну, не зависимо от ее длины. Проблемы могут возникнуть с радиопоглощающими красками. Толщина их слоя должна быть равна нечетному числу четвертей длины волны. Тут, скорее всего, будет сложно подобрать краску и для метрового и для сантиметрового диапазона. Но самым важным параметром, для определения объекта остается ЭПР. Основными факторами определяющими ЭПР являются:
Электрические и магнитные свойства материала,
Характеристики поверхности цели и угол падения радиоволн,
Относительные размеры цели, определяющиеся отношением ее длины к длине волны.
Т.е. помимо прочего, ЭПР одного и того же объекта различна при разных длинах волн. Рассмотрим два варианта:

1. Длина волны несколько метров – следовательно, физические размеры объекта меньше длины волны. Для простейших объектов, попадающих под такие условия, есть формула расчета, представленная на рисунке №5.

Рисунок №5

Из формулы видно, что ЭПР обратно пропорциональна четвертой степени длины волны. Именно поэтому большие метровые локаторы и загоризонтные РЛС не способны обнаруживать небольшие самолеты.

2. Длина волны в районе метра, что меньше физического размера объекта. Для простейших объектов, попадающих под такие условия, есть формула расчета, представленная на рисунке №6.

Рисунок №6

Из формулы видно, что ЭПР обратно пропорциональна квадрату длины волны.

Упрощая приведенные формулы в учебных целях используется более простая зависимость:

Где СИГМАнат — ЭПР которые мы хотим получить расчетным путем, СИГМАмод — ЭПР полученная экспериментально, k — коэффициент равный:

В котором Lэ — длина волны, при экспериментальном ЭПР, L — длина волны для рассчитываемой ЭПР.

Из выше изложенного можно сделать достаточно прямолинейный вывод о длинноволновых локаторах. Но картина будет не полной, если не упомянуть, как определяется ЭПР сложных объектов в реальности. Ее невозможно получить расчетным путем. Для этого используются безэховые камеры, либо поворотные стенды. На которых ЛА облучают под разным углом. Рис. №7. На выходе получается диаграмма обратного рассеивания, по которой и можно понять: где происходит засветка, и какое будет среднее значение ЭПР объекта. Рис.№8.

Рисунок №7

Рисунок №8

Как мы уже разобрались выше, и как видно из рисунка №8 при увеличении длины волны диаграмма получит более широкие и менее выраженные лепестки. Что приведет к уменьшению точности, но в тоже время и к изменению структуры полученного сигнала.

Теперь поговорим о включении радара F-22. В сети часто можно встретить мнение, что после его включения он станет прекрасно виден нашим «Сушкам» и как котенок будет расстрелен в тот же момент. Для начала у дальнего воздушного боя есть много различных вариантов события и тактик. Основные исторические примеры мы рассмотрим позже – но часто предупреждение об облучении не сможет даже спасти свою машину не, то, что атаковать противника. Предупреждение может показывать тот факт, что противник уже знает примерное положение и включил радар для финальной наводки ракет. Но подойдем к конкретике по этому вопросу. У Су-35с есть станция предупреждения об облучении Л-150-35. Рис.№9. Данная станция способна определять направление излучателя и выдавать целеуказание ракетам Х-31П (это актуально только для наземных РЛС). По направлению – мы можем понять направление излучения (в случае с ЛА зону – где противник). Но мы не можем определить его координаты, так как мощность излучаемой РЛС не постоянная величина. Для определения нужно задействовать свой радар.

Рисунок №9

Тут важно понимать одну деталь, сравнивая самолет 4-го поколения с пятым. Для радара Су-35С встречное излучение будет являться помехой. Это особенность радара АФАР F-22 – который одновременно может работать в разных режимах. Такой возможности нет у ПФАР Cу-35С. Помимо того, что Сушка получает встречную активную помеху – ей по-прежнему нужно определить и поставить на сопровождение (разные вещи, между которыми проходит определенное время!) «Раптора» с элементами СТЭЛС.

Помимо этого F-22 может действовать в зоне постановщика помех. Как выше указывалось в графиках из публикации вестника РАН, что приведет к еще большему преимуществу. На чем это основано? Точность определения есть разница между накоплением отраженного от цели сигнала и шума. Сильные шумы могут полностью забить приемник антенны или, по крайней мере, осложнить накопление Pr.min (о нем говорили выше).

Дополнительно, снижение ЭПР позволяет расширить тактику применения самолета. Рассмотрим несколько вариантов тактического действия в группах, известных из истории.

Дж Стюарт, в своей книге – приводил ряд примеров тактики Северной Кореи во время войны:
1. Прием «Клещи»
Две группы идут на встречных курсах к противнику. После взаимной пеленгации, обе группы разворачиваются в обратном направлении (Домой). Противник пускается в погоню. Третья группа – вклинивается между первой и второй и на встречных курсах атакует противника, в то время как тот занят погоней. При этом малая ЭПР третьей группы очень важна. Рис. №10.

Рисунок №10

2. Прием «Отвлечение»
Группа ударных самолетов противника наступает под прикрытием истребителей. Группа обороняющихся специально дает себя засечь противнику и заставляет сконцентрироваться на себе. С другой стороны вторая группа обороняющихся истребителей атакует ударные наступательные самолеты. При этом малая ЭПР второй группы очень важна! Рис. №11. В Корее этот маневр корректировался с наземных РЛС. В современное время это будет делать самолет ДРЛО.

Рисунок №11

3. Прием «Удар снизу»
В районе боевых действий одна группа идет на стандартной высоте, другая (более квалифицированна) на предельно малой. Противник обнаруживает более явную первую группу и входит в бой. Вторая группа атакует снизу. Рис. №12. При этом малая ЭПР второй группы очень важна!

Рисунок №12

4. Прием «лестница»
Состоит из пар самолетов, каждая, из которой, идет ниже и сзади ведущей на 600 м. Приманкой служит верхняя пара, когда противник сближается с ней, ведомые набирают высоту и выполняют атаку. Рис. №13. ЭПР ведомых, в данном случае очень важна! В современных условиях «лестница» должна быть немного просторнее, ну суть остается.

Рисунок №13

Рассмотрим вариант, когда ракета по F-22 уже пущена. Благо наши конструкторы смогли обеспечить нас большой номенклатурой ракет. Прежде всего, остановимся на дальней руке Миг-31 – ракете Р-33. Она обладала великолепной дальностью для того времени, но не способна была бороться с современными истребителями. Как уже говорилось выше, Миг был создан, как перехватчик разведчиков и бомбардировщиков, не способных к активному маневрированию. Поэтому максимальная перегрузка поражаемых целей ракетой Р-33 равна 4g. Современная длинная рука – это ракета КС-172. Однако ее очень давно показывают в виде макета и до принятия на вооружение дело может и не дойти. Более реальной «длинной рукой» является ракета РВВ-БД, основанная на Советской разработке ракеты Р-37. Дальность, указанная производителем составляет 200км. В некоторых сомнительных источниках, можно встретить дальность в 300км. Скорее всего, это основано на испытательных пусках Р-37, однако между Р-37 и РВВ-БД есть разница. Р-37 должна была поражать цели маневрирующие с перегрузкой в 4g, а РВВ-БД уже способна противостоять целям с перегрузкой в 8g, т.е. конструкция должна быть более прочной и тяжелой.

В противостоянии с F-22 все это мало актуально. Так как засечь на таком расстоянии его силами бортовой РЛС не представляется возможным, а реальная дальность ракет и рекламная сильно различаются. Основано это на конструкции самой ракеты и испытаниям на максимальную дальность. В основе ракет лежит твердотопливный двигатель (пороховой заряд), время работы которого составляет пару секунд. Он, в считанные мгновения, разгоняет ракету до максимальной скорости, а далее она идет по инерции. Рекламная максимальная дальность основана на пуске ракет по цели, горизонт которой находится ниже атакующего. (Т.е. не требуется преодолевать силу притяжения земли). Движение проходит по прямолинейной траектории до скорости, на которой ракета становится уже не управляемой. При активном маневрировании инерция ракеты будет стремительно падать, а дальность сократиться в разы.

Основной ракетой при дальнем воздушном бое с «Раптором» будет РВВ-СД. Рекламная дальность ее немного скромнее в 110 км. Самолеты пятого или четвертого поколения, после захвата их ракетой, должны попытаться сорвать наведение. Ввиду необходимости ракеты после срыва, активно маневрировать, энергетика будет потрачена, и повторно навестись, уже останется мало шансов. Любопытен опыт войны во Вьетнаме, там эффективность поражения ракетами средней дальности составляла 9%. Во время войны в заливе эффективность ракет немного выросла, там уходило три ракеты на один сбитый самолет. Современные ракеты, конечно повышают вероятность поражения, однако самолеты поколений 4++ и 5 тоже имеют не мало контраргументов. Данные, с какой вероятностью ракета воздух-воздух поразит цель, дают сами производители. Эти данные получены при учениях и без активного маневрирования, естественно имеют мало общего с реальностью. Тем не менее, вероятность поражения у РВВ-СД составляет 0,8, а у AIM-120C-7 0,9. Из чего будет складываться реальность? Из возможностей самолета сорвать атаку. Это можно сделать несколькими способами – активным маневрированием и применением средств РЭБ, технологией малой заметности. Про маневрирование мы поговорим во второй части, где рассмотрим ближний воздушный бой.

Снова возвращаемся к технологии малой заметности, и какое преимущество получит самолет пятого поколения над четвертым при ракетной атаке. Для РВВ-СД разработан ряд головок самонаведения. В настоящий момент применяется 9Б-1103М, которая способна определять ЭПР 5м2 на расстоянии 20км. Есть также варианты ее модернизации 9Б-1103М-200, которая способна определять ЭПР 3м2 на расстоянии 20км, но скорее всего они будут установлены на изд. 180 для Т-50. Ранее мы принимали ЭПР «Раптора» равной 0,01м2 (мнение, что это в передней полусфере – видится ошибочным, в безэховых камерах как правило дают среднее значение), при таких значениях дальность обнаружения «Раптора» будет 4,2 и 4,8 километра соответственно. Такое преимущество явно упростит задачу по срыву захвата ГСН.

В англоязычной прессе, приводились данные по атаке целей ракетой AIM-120C7 в условиях РЭБ противодействия, они составляли порядка 50%. Аналогию можем провести и для РВВ-СД, однако помимо возможного электронного противодействия, ей придется еще бороться с технологией малой заметности (снова отсылка к графикам из вестника РАН). Т.е. вероятность поражения становится еще меньше. На последней ракете AIM-120C8 или как ее еще называют AIM-120D, применена более продвинутая ГСН, с другими алгоритмами. По заверениям производителя при РЭБ противодействии вероятность поражения должна достигнуть 0,8. Будем наедятся, что наша перспективная ГСН для «изд. 180», даст аналогичную вероятность.

В следующей части рассмотрим развитие событий в ближнем воздушном бою

Продолжение следует…

По материалам:
https://ru.scribd.com/doc/310225465/Air-launched-Guided-Missiles
//www.anft.net
//www.exelisinc.com
//www.cram.com
//militaryrussia.ru
//www.globalsecurity.org
//www.airwar.ru
//www.pw.utc.com
//vpk.name
https://www.flightglobal.com
//www.dassault-aviation.com
//www.lockheedmartin.com
//www.migavia.ru
//www.boeing.com
//en.academic.ru
Бабич В. К. Истребители меняют тактику
А. Н. Лапчинский в книге «Воздушный бой»
Сосулин Ю.Г «Теоретические основы радиолокации и радионавигации».
П.А. Бакулев. «Радиолокационные системы».
А.А. Колосов. «Основы загоризонтной радиолокации».
В.П. Бердышев. «Радиолокационные системы».
А.Н. Лагарьков, М.А. Погосян. ВЕСТНИК РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК том 73, № 9
//www.vonovke.ru
https://www.youtube.com/channel/UCDqLeWhPrzAKhv_dl7azNgw
//purepowerengines.com/
//nationalinterest.org
//tass.ru
//www.jsf.mil
//www.ausairpower.net

Истребитель четвёртого поколения — это… Что такое Истребитель четвёртого поколения?

Поколением реактивных истребителей называется совокупность типов, обладающих сходными боевыми возможностями. Как следствие, эти самолеты разрабатывались и эксплуатировались развитыми странами примерно в одно и то же время, при их создании применены сходные технические решения.

Как правило, термин применяется когда речь идет о советских или американских реактивных самолетах, но при желании к какому либо поколению можно отнести и истребители других стран. Ниже перечислены все пять поколений с основными признаками.

Первое поколение реактивных истребителей

К нему относятся первые реактивные самолеты, созданные в 40-е — 50-е годы ΧΧ века. Для них характерны следующие признаки:

  • Отсутствие радаров
    • Частично радар заменяется радиоприцелом
  • Дозвуковая скорость полета, но у отдельных моделей возможно незначительное превышение скорости звука.
  • Ствольная артиллерия как основное вооружение
    • Возможно применение управляемых ракет, но на вспомогательных ролях

К первому поколению относятся следующие машины:

  • В авиации СССР
  • В авиации США
  • В авиации других стран

К середине 60-х годов ΧΧ века из-за появления и массового входа в эксплуатацию сверхзвуковых истребителей первое поколение устаревает, но продолжает применяться и в первой половине 70-х.

Основные причины, приведшие к смене поколений:

  • Пушечное вооружение в качестве основного ограничивало дальность боев несколькими сотнями метров.
  • Развитие реактивных двигателей — снаряду зачастую не хватало скорости для поражения цели.

Второе поколение реактивных истребителей

Ко второму поколению относятся машины, созданные в конце 50-х — 60-х годах, в конструкции была решена проблема основного оружия. Для них характерны следующие признаки:

  • Сверхзвуковая скорость (около 2М).
  • Наличие радаров.
  • Управляемые или самонаводящиеся ракеты в качестве основного оружия.
    • На некоторых самолетах отсутствует ствольная артиллерия.
  • Поиск новых форм крыла.

Ко второму поколению относятся:

  • В авиации СССР
  • В авиации США
  • В авиации других стран

Четкая граница между вторым и третьим поколениями отсутствует. Смена поколений произошла скорее в ходе естественной эволюции технологий, чем из-за необходимости изменений. По этой причине классификация некоторых самолетов спорна.

Третье поколение реактивных истребителей

При его создании делался акцент на увеличение дистанции ведения боя. Однако к принципиальным нововведениям можно отнести лишь изменяемую геометрию крыла и вертикальные взлет и посадку. Основные признаки:

  • Радары повышенной мощности.
  • Использование ракет большой и средней дальности.

К третьему поколению принято относить:

  • В авиации СССР
  • В авиации США
    • F-4 Phantom II (в некоторых классификациях — 2-е поколение)
  • В авиации других стран

Причиной смены поколений стала возможность строить более энерговооруженные и маневренные самолеты, которые и составили четвертое поколение.

Четвертое поколение реактивных истребителей

Основная статья: Истребитель четвертого поколения

К моменту его возникновения СССР и США перешли на двухсоставную конфигурацию ВВС, что означало деление истребителей на легкие и тяжелые. Отличительные особенности поколения:

Самолеты четвертого поколения:

  • В авиации СССР/России
  • В авиации США
  • В авиации других стран

Поколение 4+

Так принято называть модифицированные в связи с развитием электроники самолеты 4-го поколения, а именно:

  • В авиации России
  • В авиации США
  • В авиации других стран

Для этих самолетов характерны:

Пятое поколение реактивных истребителей

Разработки нового поколения реактивных истребителей велись с середины 70-х годов. Проекты таких самолетов имели как СССР/Россия, так и США, но из-за высокой цены производства и оснащения в серию был запущен только американский F-22.

Основные характеристики самолетов пятого поколения:

Проекты истребителей пятого поколения:

  • В авиации России
  • В авиации США
    • F-22 (Единственный истребитель пятого поколения, который в настоящий момент (26.10.2008) принят на вооружение)
    • F-35

Принятие Россией на вооружение истребителя пятого поколения (ПАК ФА) планируется к 2009-2010 году.

Источники

http://www.profile.ru/items/?item=23335

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=833104

http://www.newsru.com/russia/12dec2007/pakfa.html

http://nvo.ng.ru/armament/2008-05-23/8_aero.html

http://gazeta.aif.ru/online/aif/1126/09_04

См. Также

http://nvo.ng.ru/armament/2008-05-23/8_aero.html

http://legion.wplus.net/news/newsu.shtml

Wikimedia Foundation.
2010.

Сравнение самолетов 4-го и 5-го поколения. Часть 2. Ближний воздушный бой

Это продолжение предыдущей статьи. Для полноты картины советую прочитать первую часть.

Продолжая сравнивать возможности истребителей поколения 4++ с 5-м, мы обратимся к самым ярким серийным представителям. Естественно, это Су-35с и F-22. Это не совсем справедливо, как я и говорил в первой части, но все же.

Су-35с является развитием легендарного Су-27. В чем уникальность его предка, думаю, помнят все. До 1985 года девять лет в воздухе безраздельно властвовал F-15. Но настроение за океаном резко упало, когда на вооружение начинают принимать первые серийные Су-27. Истребитель, обладающий сверхманевренностью, способный выходить на ранее не достижимые углы атаки, в 1989 г. впервые публично демонстрирующий прием «Кобра Пугачева», не досягаем западным конкурентам. Естественно, его новая «тридцать пятая» модификация вобрала все преимущества предка и добавила ряд своих особенностей, доведя конструкцию «двадцать седьмого» до идеала.

Яркой особенностью Су-35с, а также остальных наших самолетов поколения 4+, является отклоняемый вектор тяги. По непонятным причинам он распространен только в нашей стране. Является ли этот элемент настолько уникальным, что его никто не может повторить? Технология отклоняемого вектора тяги была опробована и на американских самолетах четвертого поколения. Компанией General Electric было разработано сопло AVEN, установленное и испытанное на самолете F-16VISTA в 1993 г. Рис. №1. Компанией Pratt Whitney было разработано сопло PYBBN (более удачной конструкции, чем у GE), установленное и испытанное на самолете F-15ACTIVE в 1996 г. Рис. №2. В 1998 г. проходили испытания отклоняемого сопла TVN для «Еврофайтера». Однако ни один западный самолет четвертого поколения не получил ОВТ в серии, несмотря на то, что модернизация и производство продолжаются по сей день.

Рисунок №1

Рисунок №2

Имея соответствующие технологии по отклонению вектора тяги, в 1993 г. (AVEN) на F-22 их решили не применять. Там пошли в другую сторону, создав прямоугольные сопла для уменьшения радиолокационной и тепловой заметности. Бонусом стало отклонение этих сопел только вверх-вниз.

В чем причина такой нелюбви Запада к отклоняемому вектору тяги? Для этого попробуем разобраться, на чем основан ближний воздушный бой, и как в нем можно применить отклоняемый вектор тяги.

Маневренность самолета определяется перегрузками. Они, в свою очередь, ограничены прочностью самолета, физиологическими способностями человека и предельными углами атаки. Также важна тяговооруженность самолета. При маневрировании – основная задача — это максимально быстро изменить направление вектора скорости или углового положения самолета в пространстве. Именно поэтому ключевым вопросом в маневрировании является установившийся вираж или форсированный. При установившемся вираже самолет максимально быстро меняет направление вектора движения, при этом не теряя скорость. Форсированный вираж обусловлен более быстрым изменением углового положения самолета в пространстве, но он сопровождается активными потерями скорости.

А.Н. Лапчинский в своих книгах о Первой мировой войне приводил слова нескольких западных пилотов-асов: немецкий ас Ниммельман писал: «Я безоружен, пока я ниже»; Белке говорил: «Главное в воздушном бою – вертикальная скорость». Ну и как не вспомнить формулу знаменитого А. Покрышкина: «Высота – скорость – маневр – огонь».

Структурировав эти высказывания с предыдущим абзацем, мы можем понять, что скорость, высота и тяговооруженность будут являться определяющими в воздушном бою. Объединить эти явления можно понятием энергетической высоты полета. Она рассчитывается по формуле, указанной на рисунке №3. Где Hэ — уровень энергии самолета, H – высота полета, V2/2g – кинетическая высота. Изменение кинетической высоты по времени называют энергетической скороподъемностью. Практическая суть уровня энергии заключается в возможности ее перераспределения пилотом между высотой и скоростью, в зависимости от ситуации. Обладая запасом по скорости, но дефицитом высоты, пилот может выполнить горку, как и завещал Ниммельман, и получить тактическое преимущество. Умение летчика грамотно распоряжаться имеющимся запасом энергии является одним из определяющих в воздушном бою.

Рисунок №3

Теперь мы понимаем, что при маневрировании на установившихся виражах самолет не теряет своей энергии. Аэродинамика и тяга двигателей уравновешивают сопротивление. При форсированном развороте происходит потеря энергии самолета, и продолжительность таких маневров не только ограничена минимальной эволюционной скоростью ЛА, но и расходованием энергетического преимущества.

Из формулы на рисунке №3 мы можем посчитать параметр скороподъемности самолета, как я и говорил выше. Но теперь становится понятна абсурдность данных по скороподъемности, которые приводятся в открытых источниках по тем или иным самолетам, так как это динамично изменяемый параметр, зависящий от высоты, скорости полета и перегрузки. Но, одновременно с этим, он является важнейшим составляющим уровня энергии самолета. Исходя из вышесказанного, потенциал самолета по набору энергии можно условно определить по его аэродинамическому качеству и тяговооруженности. Т.е. уровнять потенциал самолета с худшей аэродинамикой можно увеличением тяги двигателей и наоборот.

Естественно, одной энергией бой выиграть невозможно. Не менее важным является характеристика поворотливости самолета. Для нее справедлива формула, указанная на рисунке №4. Видно, что характеристики поворотливости самолета напрямую зависят от перегрузок Ny. Соответственно, для установившегося разворота (без потери энергии) важна Nyр — располагаемая или нормальная перегрузка, а для форсированного разворота Nyпр – предельная по тяге перегрузка. Прежде всего, важно, чтобы эти параметры не выходили за границы эксплуатационной перегрузки самолета Nyэ, т.е. предела по прочности. Если это условие выполняется, то самой важной задачей при проектировании самолета будет являться максимальное приближение Nyр к Nyэ. Говоря проще – способность самолета в большем диапазоне выполнять маневры без потери скорости (энергии). Что влияет на Nyр? Естественно, аэродинамика самолета, чем больше аэродинамическое качество, тем выше возможная величина Nyр, в свою очередь, на улучшение аэродинамики влияет показатель нагрузки на крыло. Чем он меньше, тем выше поворотливость самолета. Также на Nyр влияет и тяговооруженность самолета, принцип, о котором мы говорили выше (в энергетике), справедлив и для поворотливости самолета.

Рисунок №4

Упрощая вышесказанное и пока не касаясь отклонения вектора тяги, справедливо заметим, что важнейшими параметрами для маневренного самолета будут являться тяговооруженность и нагрузка на крыло. Ограничить их улучшения могут только стоимость и технические способности производителя. В этой связи любопытен график, представленный на рисунке №5, он дает понимание – почему F-15 до 1985 г. был хозяином положения.

Рисунок №5

Чтобы сравнить Су-35с с F-22 в ближнем бою, сначала нам необходимо обратиться к их предкам, а именно Су-27 и F-15. Сопоставим доступные нам важнейшие характеристики, такие, как тяговооруженность и нагрузка на крыло. Однако встает вопрос, для какой массы? В РЛЭ нормальная взлетная масса рассчитывается, исходя из 50% топлива в баках, двух ракет средней дальности, двух ракет малой дальности и боекомплекта пушки. Но максимальная масса топлива у Су-27 гораздо больше, чем у F-15 (9400 кг против 6109 кг), следовательно, и 50% запас разный. Значит, F-15 заранее получит преимущество по меньшей массе. Дабы сравнение было более честным, за образец предлагаю взять массу 50% топлива Су-27, поэтому для «Орла» получим два результата. В качестве вооружения Су-27 принимаем две ракеты Р-27 на АПУ-470 и две ракеты Р-73 на п-72-1. Для F-15C вооружение AIM-7 на LAU-106a и AIM-9 на LAU-7D/A. Для указанных масс посчитаем тяговооруженность и нагрузку на крыло. Данные представлены в таблице на рисунке №6.

Рисунок №6

Если сравнивать F-15 с расчетным для него топливом, то показатели весьма впечатляющие, однако, если взять топливо, равное по массе 50% топлива Су-27, то преимущество практически минимальное. В тяговооруженности отличие на сотые доли, но по нагрузке на крыло F-15, все же, прилично впереди. Исходя из расчетных данных, «Орел» должен иметь преимущество в ближнем воздушном бою. Но на практике учебные бои между F-15 и Су-27, как правило, оставались за нашими. Технологически ОКБ Сухого не смогло создать самолет, столь же легкий, как у конкурентов, не секрет, что по весу БРЭО мы всегда немного уступали. Однако наши конструкторы пошли по другому пути. В учебных состязаниях никто не применял «Кобр Пугачева» и не использовал ОВТ (его еще не было). Именно совершенная аэродинамика «Сухого» дала ему значимое преимущество. Интегральная компоновка фюзеляжа и аэродинамическое качество в 11,6 (у F-15c 10) нивелировали преимущество в нагрузке на крыло у F-15.

Однако преимущество Су-27 никогда не было подавляющим. Во многих ситуациях и при разных режимах полета F-15c все же может составить конкуренцию, так как большинство по-прежнему зависит от квалификации пилота. Это вполне можно отследить из графиков маневренности, о которых поговорим ниже.

Вернувшись к сравнению самолетов четвертого поколения с пятым, составим аналогичную таблицу с характеристиками тяговооруженности и нагрузки на крыло. Теперь за основу по количеству топлива возьмем данные о Су-35с, так как у F-22 баки меньше (Рис.№7). В качестве вооружения «Сушки» две ракеты РВВ-СД на АКУ-170 и две ракеты РВВ-МД на П-72-1. Вооружение «Раптора» — две AIM-120 на LAU-142 и две AIM-9 на LAU-141/A. Для общей картины также приведены расчеты по Т-50 и F-35A. К параметрам Т-50 стоит относиться скептически, так как они оценочные, и производитель не давал официальных данных.

Рисунок №7

Из таблицы на рисунке №7 отчетливо видны основные преимущества самолета пятого поколения над четвертым. Отрыв в нагрузке на крыло и тяговооруженности гораздо существеннее, чем было у F-15 и Су-27. Потенциал по энергетике и увеличению Nyр у пятого поколения гораздо выше. Одна из проблем современной авиации – многофункциональность, коснулась и Су-35с. Если с тяговооруженностью на форсаже он смотрится неплохо, то нагрузка на крыло уступает даже Су-27. Это явно показывает, что конструкция планера самолетов четвертого поколения не может с учетом модернизации достигнуть показателей пятого.

Следует отметить аэродинамику F-22. Официальных данных по аэродинамическому качеству нет, однако по заявлениям производителя — оно выше, чем у F-15c, фюзеляж имеет интегральную компоновку, нагрузка на крыло даже меньше, чем у «Орла».

Отдельно нужно отметить двигатели. Так как только «Раптор» обладает двигателями пятого поколения, это особенно заметно в тяговооруженности на режиме «максимал». Удельный расход на режиме «форсаж», как правило, более чем в два раза превышает расход на режиме «максимал». Время работы двигателя на «форсаже» существенно ограничено запасами топлива самолета. К примеру, Су-27 на «форсаже» съедает более 800 кг керосина в минуту, следовательно, самолет, обладающий лучшей тяговооруженностью, на «максимале» будет иметь преимущества по тяге гораздо более существенное время. Именно поэтому изд 117с не является двигателем пятого поколения, и ни Су-35с, ни Т-50 не обладают преимуществами по тяговооруженности над F-22. Следовательно, для Т-50 очень важен разрабатываемый двигатель пятого поколения «тип 30».

Где из всего вышесказанного все же можно применить отклоняемый вектор тяги? Для этого обратимся к графику на рисунке №8. Эти данные получены для горизонтального маневра истребителей Су-27 и F-15c. К сожалению, аналогичных данных для Су-35с пока нет в открытом доступе. Обратите внимание на границы установившегося разворота для высот 200 м и 3000 м. По оси ординат мы можем видеть, что в диапазоне 800–900 км/ч для указанных высот достигается наибольшая угловая скорость, которая составляет 15 и 21 град/сек, соответственно. Ограничена она только перегрузкой самолета в диапазоне от 7,5 до 9. Именно такая скорость считается наивыгоднейшей для ведения ближнего воздушного боя, так как на ней максимально быстро меняется угловое положение самолета в пространстве. Возвращаясь к двигателям пятого поколения, самолет, обладающей большей тяговооруженностью и способный двигаться на сверхзвуке без использования форсажа, получает энергетическое преимущество, так как он может израсходовать скорость на набор высоты, пока она не упадет в диапазон наивыгоднейших для БВБ.

Рисунок №8

Если экстраполировать график на рисунке №8 на Су-35с с отклоняемым вектором тяги, как можно изменить ситуацию? Ответ прекрасно виден из графика – никак! Так как граница по предельному углу атаки (αдоп) находится гораздо выше предела по прочности самолета. Т.е. аэродинамические средства управления не используются в полной мере.

Рассмотрим график горизонтального маневра для высот 5000–7000 м, представленный на рисунке №9. Наибольшая угловая скорость составляет 10-12 град/сек, и достигается в диапазоне скоростей 900-1000 км/ч. Приятно отметить, что именно в этом диапазоне Су-27 и Су-35с имеют решающие преимущества. Однако эти высоты не являются наивыгоднейшими для ведения БВБ, ввиду падения угловых скоростей. Как в этом случае нам поможет отклоняемый вектор тяги? Ответ прекрасно виден из графика – никак! Так как граница по предельному углу атаки (αдоп) находится гораздо выше предела по прочности самолета.

Рисунок №9

Так где же можно реализовать преимущество отклоняемого вектора тяги? На высотах, выше наивыгоднейших, и на скоростях, ниже оптимальных для БВБ. При этом глубоко за границами установившегося разворота, т.е. при форсированном развороте, при котором и так расходуется энергетика самолета. Следовательно, ОВТ применим только в особых случаях и при запасе энергии. Такие режимы не так популярны в БВБ, но, конечно, лучше, когда возможность отклонения вектора есть.

Теперь обратимся немного к истории. На учениях Red Flag F-22 постоянно одерживал победы над самолетами четвертого поколения. Есть только единичные случаи проигрыша. Он никогда не встречался на Red Flag с машинами Су-27/30/35 (по крайней мере, нет таких данных). Однако Су-30МКИ принимали участие в Red Flag. В сети доступны отчеты по состязаниям за 2008 год. Безусловно, Су-30МКИ имел преимущество над американскими машинами, как и Су-27 (но отнюдь не за счет ОВТ и не подавляющее). Из отчетов мы можем увидеть, что Су-30МКИ на Red Flag показывал максимальную угловую скорость в районе 22 град/сек (скорее всего, на скоростях в районе 800 км/час, см график), в свою очередь, F-15c выходил на угловую скорость в 21 град/сек (аналогичные скорости). Любопытно, что F-22 на тех же учениях показал угловую скорость в 28 град/сек. Теперь мы понимаем, чем это можно объяснить. Во-первых, перегрузка на определенных режимах у F-22 не ограничена 7, а составляет 9 (см. РЛЭ Су-27 и F-15). Во-вторых, благодаря меньшей нагрузке на крыло и большей тяговооруженности, границы установившегося разворота на наших графиках для F-22 будут смещаться вверх.

Отдельно следует отметить неповторимые фигуры высшего пилотажа, которые могут демонстрировать самолеты Су-35с. Так ли они применимы в ближнем воздушном бою? С применением отклоняемого вектора тяги выполняются такие фигуры, как «Чакра Флорова» или «Блинчики». Что объединяет эти фигуры? Они выполняются на малых скоростях, дабы попасть в эксплуатационную перегрузку, далеких от наивыгоднейших в БВБ. Самолет резко меняет свое положение относительно центра масс, так как вектор скорости, хоть и смещается, но кардинально не изменяется. Угловое положение в пространстве остается неизменным! Какая разница ракете или РЛС, что самолет кружится вокруг своей оси? Совершенно никакой, при этом он еще и теряет свою энергию полета. Быть может, такими кульбитами мы сможем дать ответный огонь по противнику? Тут важно понимать, что перед пуском ракеты самолету нужно провести захват цели, после чего пилот должен дать «согласие», нажав кнопку «ввод», после чего данные передаются на ракету и осуществляется пуск. Сколько на это уйдет времени? Явно больше, чем доли секунды, которые тратятся при «блинчиках» или «чакре», или еще чем-то. При этом все это еще и в заведомо проигрышных скоростях, и с потерей энергии. Но можно пустить ракеты малой дальности с тепловыми головками без захвата. При этом мы надеемся, что ГСН ракеты сама захватит цель. Следовательно, направление вектора скорости атакующего должно примерно совпадать с вектором противника, иначе ракета по инерции, полученной от носителя, уйдет из зоны возможного захвата своей ГСН. Одна проблема — такое условие не выполняется, так как вектор скорости кардинально при таких фигурах высшего пилотажа не изменяется.

Рассмотрим «кобру Пугачева». Для ее выполнения необходимо отключить автоматику, что уже является спорным условием для воздушного боя. Как минимум, квалификация строевых пилотов существенно ниже, чем у асов-пилотажников, да еще это нужно выполнить ювелирно в предельно стрессовых условиях. Но это меньшее из зол. Кобра выполняется на высотах в районе 1000 м и скоростях в пределах 500 км/ч. Т.е. самолет изначально должен оказаться на скоростях, ниже рекомендуемых для БВБ! Следовательно, выйти на них он не может, пока противник не растеряет столько же энергии, дабы не потерять свое тактическое преимущество. После выполнения «кобры» скорость самолета падает в пределы 300 км/ч (моментальная потеря энергии!) и находится в диапазоне минимальной эволюционной. Следовательно, «Сушка» должна уйти в пикирование для набора скорости, при этом противник не только сохраняет преимущество по скорости, но и по высоте.

Однако может ли такой маневр обеспечить необходимые преимущества? Есть мнение, что таким торможением мы можем пропустить соперника вперед. Во-первых, у Су-35с и так есть возможность воздушного торможения без необходимости отключения автоматики. Во-вторых, как известно из формулы энергии полета, тормозить надо набором высоты, а не как-то иначе. В-третьих, что в современном бое соперник должен делать вплотную в хвосте, при этом не атакуя? Увидев перед собой «Сушку», выполняющую «кобру», насколько проще будет прицелиться в увеличенную площадь противника? В-четвертых, как мы и говорили выше, захватить цель таким маневром не получится, а пущенная без захвата ракета уйдет «в молоко» полученной инерцией. Схематично такое событие представлено на рисунке №17. В-пятых, снова хочется спросить, как противник оказался так близко, не будучи атакован ранее, и зачем «Кобра», когда можно сделать «Горку», сохранив энергию?

Рисунок №10

На самом деле, ответ на многие вопросы по фигурам высшего пилотажа предельно прост. Показательные выступления и шоу не имеют ничего общего с реальными приемами в ближнем воздушном бою, так как выполняются на заведомо не применимых в БВБ режимах полета.

На этом каждый сам для себя должен сделать вывод, насколько самолет поколения 4++ способен противостоять самолету пятого поколения.

В третьей части подробнее поговорим о F-35 и Т-50 в сравнении с конкурентами.

Продолжение следует…

По материалам:
https://ru.scribd.com/doc/310225465/Air-launched-Guided-Missiles
//www.anft.net
//www.exelisinc.com
//www.cram.com
//militaryrussia.ru
//www.globalsecurity.org
//www.airwar.ru
//www.pw.utc.com
//vpk.name
https://www.flightglobal.com
//www.dassault-aviation.com
//www.lockheedmartin.com
//www.migavia.ru
//www.boeing.com
//en.academic.ru
Бабич В. К. Истребители меняют тактику
А. Н. Лапчинский в книге «Воздушный бой»
Сосулин Ю.Г «Теоретические основы радиолокации и радионавигации».
П.А. Бакулев. «Радиолокационные системы».
А.А. Колосов. «Основы загоризонтной радиолокации».
В.П. Бердышев. «Радиолокационные системы».
А.Н. Лагарьков, М.А. Погосян. ВЕСТНИК РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК том 73, № 9
//www.vonovke.ru
https://www.youtube.com/channel/UCDqLeWhPrzAKhv_dl7azNgw
//purepowerengines.com/
//nationalinterest.org
//tass.ru
//www.jsf.mil
//www.ausairpower.net

Поколения истребителей — от МиГ-15 до Т-50

Уже прошло 4 года с тех пор, как 29 января 2010 года в воздух поднялся первый российский и второй в мире истребитель пятого поколения — Т-50 ОКБ Сухого. Первым истребителем пятого поколения стал американский F-35. На данный момент ни та ни другая машина ещё не пошли в серию, и все ещё проходят испытания и доработки, однако сейчас видно, что F-35, хотя и воспользовался преимуществом «на старте», заметно уступает по скорости внедрения российскому аналогу. (Примечание: если уж «по-честному», то первым нужно считать F-22. Однако учитывая то, что этот самолет, во-первых, проигрывает в учебных боях даже «поколению 4,5», а во-вторых, хозяева постоянно находят причины, чтобы не пускать его работать по прямому назначению, будем считать его просто чрезвычайно дорогим экспериментом США).

Российский истребитель пятого поколения Т-50

Какие задачи решают истребители пятого поколения и почему в настоящее время сразу три страны (Россия, США и Китай) прилагают все усилия, чтобы обзавестись своей машиной этого класса? Чтобы ответить на этот вопрос, сперва необходимо разобраться – что представляют собой поколения истребителей.

Поколения истребителей

Первое поколение истребителей: Дозвуковые реактивные истребители – американские F-86 «Сейбр», советские МиГ-15, МиГ-17. Вооружение – пушки и авиабомбы. Середина 40-х, начало 50-х г.г. 20 века.

Знаменитый МиГ-15: лучший представитель «первого поколения истребителей»

Второе поколение истребителей: Сверхзвуковые истребители, такие как МиГ-19, МиГ-21. У этих боевых самолетов уже появилось ракетное вооружение, они до сих пор состоят на вооружение некоторых стран. Их время – 50-е, середина 60-х.

МиГ-21, истребитель второго поколения. Самолет рекордсмен — из 12 тысяч машин этого типа некоторые до сих пор стоят на вооружении в развивающихся странах

Третье поколение истребителей: Американские F-4 «Фантом», советские МиГ-23 и МиГ-27 – яркие представители военных самолетов третьего поколения. Оснащенные мощными радарами, крылом изменяемой стреловидности, они были почти в два раза тяжелее, и в то же время быстрее своих предшественников. Конец 60-х, середина 70-х.

МиГ-27 уже не встретить в воздушных войсках России, но в Индии это до сих пор основной боевой самолет

Четвертое поколение истребителей: Фактически «наше время» — знаменитые МиГ-29, Су-27, F-15 – все это боевые самолеты 4-го поколения. Каждый из них уже не может рассматриваться как единичный «самолет», наподобие истребителей Второй Мировой Войны, скорее здесь подойдет словосочетание «комплекс фронтовой авиации». Способные вести бой сразу с десятком целей, вооруженные высокоточным оружием, они состоят на вооружении большинства профессиональных армий современного мира.

Су-27 — летающая легенда. Видя его в воздухе, невозможно поверить, что эта машина весит почти 40 тонн!

В настоящее время на вооружении России и других крупных стран, уделяющих много внимания своим вооруженным силам, состоят так называемые истребители «поколения 4,5» — те же машины, но прошедшие модернизации, значительно повышающие их боевой потенциал и спектр решаемых задач. К ним относятся, например, МиГ-29СМТ, Су-35 и др.

Пятое поколение истребителей: как не парадоксально это звучит, но не смотря на наличие как минимум двух «летающих» представителей боевых самолетов пятого поколения (российский Т-50 и американский F-35), истребители пятого поколения сейчас существуют в основном в виде проектов.

Основные требования, предъявляемые к ним таковы:

  • Сверхманевренность
  • Повышенная скрытность самолёта по сравнению с предшественниками, как в радиолокационном, так и в инфракрасном диапазонах.
  • Универсальность в решении боевых задач – истребитель должен одинаково хорош при борьбе с воздушными, подводными и наземными целями.
  • Автоматическая многодатчиковая система обнаружения целей, управление огнем и анализа тактической информации.
  • Автоматизация управления бортовыми информационными системами и системами установки помех.
  • Долговременный полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа.
  • Способность вести бой с противником приближающимся с любого направления, в том числе, многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя с несколькими целями.
  • Возможность практически мгновенного изменения угловой ориентации и траектории движения самолёта, иными словами, разворота «на месте», без потери скорости.

Су-35 — истребитель поколения «4,5»

Как видно из требований, боевая машина («перспективный комплекс фронтовой авиации») обладающая всеми вышеописанными качествами, способна в одиночку повлиять на успех военных кампаний. Её боевая ценность должна, при этом, компенсировать относительную немногочисленность таких истребителей, ведь по примерным подсчетам, стоимость того же Т-50 зашкаливает за 100 000 000 долларов (стоимость Су-27 примерно 30 000 000 долларов), а его «побратим» F-35 обходится дороже вдвое. При всем желании, даже богатейшие державы не смогут обеспечить себя сотнями истребителей пятого поколения.

Автор: http://armedman.ru

Сравнение самолетов 4-го и 5-го поколения. Часть 2.

Это продолжение предыдущей статьи. Для полноты картины советую прочитать первую часть. Продолжая сравнивать возможности истребителей поколения 4++ с 5-м, мы обратимся к самым ярким серийным представителям. Естественно, это Су-35С и F-22. Это не совсем справедливо, как я и говорил в первой части, но все же. Су-35с является развитием легендарного Су-27. В чем уникальность его предка, думаю, помнят все. До 1985 года девять лет в воздухе безраздельно властвовал F-15. Но настроение за океаном резко упало, когда на вооружение начинают принимать первые серийные Су-27.

Истребитель, обладающий сверхманевренностью, способный выходить на ранее не достижимые углы атаки, в 1989 г. впервые публично демонстрирующий прием «Кобра Пугачева», не досягаем западным конкурентам. Естественно, его новая «тридцать пятая» модификация вобрала все преимущества предка и добавила ряд своих особенностей, доведя конструкцию «двадцать седьмого» до идеала.

Воспользуйтесь нашими услугами

Яркой особенностью Су-35с, а также остальных наших самолетов поколения 4+, является отклоняемый вектор тяги. По непонятным причинам, он распространен только в нашей стране. Является ли этот элемент настолько уникальным, что его никто не может повторить?

Технология отклоняемого вектора тяги была опробована и на американских самолетах четвертого поколения. Компанией General Electric было разработано сопло AVEN, установленное и испытанное на самолете F-16VISTA в 1993 г. Рис. №1. Компанией Pratt Whitney было разработано сопло PYBBN (Более удачной конструкции, чем у GE), установленное и испытанное на самолете F-15ACTIVE в 1996 г. Рис. №2. В 1998 г. проходили испытания отклоняемого сопла TVN для «Еврофайтера». Однако не один западный самолет четвертого поколения не получил ОВТ в серии, несмотря на то, что модернизация и производство продолжается по сей день.

Рисунок №1

Рисунок №2

Имея соответствующие технологии по отклонению вектора тяги, в 1993 г. (AVEN) на F-22 их решили не применять. Там пошли в другую сторону, создав прямоугольные сопла для уменьшения радиолокационной и тепловой заметности. Бонусом стало отклонение этих сопел только вверх-вниз.

В чем причина такой не любви запада к отклоняемому вектору тяги? Для этого попробуем разобраться, на чем основан ближний воздушный бой, и как в нем можно применить отклоняемый вектор тяги.

Маневренность самолета определяется перегрузками. Они, в свою очередь, ограничены прочностью самолета, физиологическими способностями человека и предельными углами атаки. Также важна тяговооруженность самолета. При маневрировании – основная задача — это максимально быстро изменить направление вектора скорости или углового положения самолета в пространстве. Именно поэтому ключевым вопросом в маневрировании является установившийся вираж или форсированный. При установившемся вираже самолет максимально быстро меняет направление вектора движения, при этом, не теряя скорость. Форсированный вираж – обусловлен более быстрым изменением углового положения самолета в пространстве, но он сопровождается активными потерями скорости.

А.Н. Лапчинский в своих книгах о Первой мировой войне приводил слова нескольких западных пилотов асов: немецкий ас Ниммельман писал: «Я безоружен пока я ниже»; Белке говорил: «Главное в воздушном бою – вертикальная скорость». Ну и как не вспомнить формулу знаменитого А. Покрышкина: «Высота – скорость – маневр – огонь».

Структурировав эти высказывания с предыдущим абзацем, мы можем понять, что скорость, высота и тяговооруженность будут являться определяющими в воздушном бою. Объединить эти явления можно понятием энергетической высоты полета. Она рассчитывается по формуле, указанной на рисунке №3. Где Hэ-уровень энергии самолета, H – высота полета, V2/2g – кинетическая высота. Изменение кинетической высоты по времени – называют энергетической скороподъемностью. Практическая суть уровня энергии заключается в возможности ее перераспределения пилотом между высотой и скоростью, в зависимости от ситуации. Обладая запасом по скорости, но дефицитом высоты, пилот может выполнить горку, как и завещал Ниммельман, и получить тактическое преимущество. Умение летчика грамотно распоряжаться имеющимся запасом энергии – является одним из определяющих в воздушном бою.

Рисунок №3

Теперь мы понимаем, что при маневрировании на установившихся виражах самолет не теряет своей энергии. Аэродинамика и тяга двигателей уравновешивают сопротивление. При форсированном развороте происходит потеря энергии самолета, и продолжительность таких маневров не только ограничена минимальной эволюционной скоростью ЛА, но и расходованием энергетического преимущества.

Из формулы на рисунке №3 мы можем посчитать параметр скороподъемности самолета, как я и говорил выше. Но теперь становится понятна абсурдность данных по скороподъемности, которые приводятся в открытых источниках по тем или иным самолетам, так как это динамично изменяемый параметр, зависящий от высоты, скорости полета и перегрузки. Но одновременно с этим, он является важнейшим составляющим уровня энергии самолета. Исходя из вышесказанного, потенциал самолета по набору энергии можно условно определить по его аэродинамическому качеству и тяговооруженности. Т.е. уровнять потенциал самолета с худшей аэродинамикой можно увеличением тяги двигателей и наоборот.

Естественно, одной энергией бой выиграть невозможно. Не менее важным является характеристика поворотливости самолета. Для нее справедлива формула, указанная на рисунке №4. Видно, что характеристики поворотливости самолета напрямую зависят от перегрузок Ny. Соответственно, для установившегося разворота (без потери энергии) важна Nyр — располагаемая или нормальная перегрузка, а для форсированного разворота Nyпр – предельная по тяге перегрузка. Прежде всего, важно, что бы эти параметры не выходили за границы эксплуатационной перегрузки самолета Nyэ, т.е. предела по прочности. Если это условие выполняется, то самой важной задачей при проектировании самолета будет являться максимальное приближение Nyр к Nyэ. Говоря проще – способность самолета в большем диапазоне выполнять маневры без потери скорости (энергии).

Что влияет на Nyр? Естественно, аэродинамика самолета, чем больше аэродинамическое качество – тем выше возможная величина Nyр, в свою очередь на улучшение аэродинамики влияет показатель нагрузки на крыло. Чем он меньше – тем выше поворотливость самолета. Также на Nyр влияет и тяговооруженность самолета, принцип, о котором мы говорили выше (в энергетике), справедлив и для поворотливости самолета.

Рисунок №4

Упрощая вышесказанное и пока не касаясь отклонения вектора тяги, справедливо заметим, что важнейшими параметрами для маневренного самолета будут являться тяговооруженность и нагрузка на крыло. Ограничить их улучшения могут только стоимость и технические способности производителя. В этой связи любопытен график, представленный на рисунке №5, он дает понимание – почему F-15 до 1985 г. был хозяином положения.

Рисунок №5

Чтобы сравнить Су-35с с F-22 в ближнем бою, сначала нам необходимо обратиться к их предкам, а именно Су-27 и F-15. Сопоставим доступные нам важнейшие характеристики, такие, как тяговооруженность и нагрузка на крыло. Однако встает вопрос, для какой массы? В РЛЭ нормальная взлетная масса рассчитывается, исходя из 50% топлива в баках, двух ракет средней дальности, двух ракет малой дальности и боекомплекта пушки. Но максимальная масса топлива у Су-27 гораздо больше, чем у F-15 (9400 кг против 6109 кг), следовательно, и 50% запас разный. Значит, F-15 заранее получит преимущество по меньшей массе.

Дабы сравнение было более честным, за образец предлагаю взять массу 50% топлива Су-27, поэтому для «Орла» получим два результата. В качестве вооружения Су-27 принимаем две ракеты Р-27 на АПУ-470 и две ракеты Р-73 на п-72-1. Для F-15C вооружение AIM-7 на LAU-106a и AIM-9 на LAU-7D/A. Для указанных масс посчитаем тяговооруженность и нагрузку на крыло. Данные представлены в таблице на рисунке №6.

Рисунок №6

Если сравнивать F-15 с расчетным для него топливом, то показатели весьма впечатляющие, однако, если взять топливо, равное по массе 50% топлива Су-27, то преимущество практически минимальное. В тяговооруженности отличие на сотые доли, но по нагрузке на крыло F-15, все же, прилично впереди. Исходя из расчетных данных, «Орел» должен иметь преимущество в ближнем воздушном бою. Но на практике учебные бои между F-15 и Су-27, как правило, оставались за нашими.

Технологически ОКБ Сухого не смогло создать самолет, столь же легкий, как у конкурентов, не секрет, что по весу БРЭО мы всегда немного уступали. Однако наши конструкторы пошли по другому пути. В учебных состязаниях никто не применял «Кобр Пугачева» и не использовал ОВТ (его еще не было). Именно совершенная аэродинамика «Сухого» дала ему значимое преимущество. Интегральная компоновка фюзеляжа и аэродинамическое качество в 11,6 (у F-15c 10) нивелировали преимущество в нагрузке на крыло у F-15.

Однако преимущество Су-27 никогда не было подавляющим. Во многих ситуациях и при разных режимах полета F-15c все же может составить конкуренцию, так как большинство по-прежнему зависит от квалификации пилота. Это вполне можно отследить из графиков маневренности, о которых поговорим ниже.

Вернувшись к сравнению самолетов четвертого поколения с пятым, составим аналогичную таблицу с характеристиками тяговооруженности и нагрузки на крыло. Теперь за основу по количеству топлива возьмем данные о Су-35с, так как у F-22 баки меньше (Рис.№7). В качестве вооружения «Сушки» две ракеты РВВ-СД на АКУ-170 и две ракеты РВВ-МД на П-72-1. Вооружение «Раптора» — две AIM-120 на LAU-142 и две AIM-9 на LAU-141/A. Для общей картины также приведены расчеты по Т-50 и F-35A. К параметрам Т-50 стоит относиться скептически, так как они оценочные, и производитель не давал официальных данных.

Рисунок №7

Из таблицы на рисунке №7 отчетливо видны основные преимущества самолета пятого поколения над четвертым. Отрыв в нагрузке на крыло и тяговооруженности гораздо существеннее, чем было у F-15 и Су-27. Потенциал по энергетике и увеличению Nyр у пятого поколения гораздо выше. Одна из проблем современной авиации – многофункциональность, коснулась и Су-35с. Если с тяговооруженностью на форсаже он смотрится неплохо, то нагрузка на крыло уступает даже Су-27. Это явно показывает, что конструкция планера самолетов четвертого поколения не может с учетом модернизации достигнуть показателей пятого.

Следует отметить аэродинамику F-22. Официальных данных по аэродинамическому качеству нет, однако по заявлениям производителя — оно выше, чем у F-15c, фюзеляж имеет интегральную компоновку, нагрузка на крыло даже меньше, чем у «Орла».

Отдельно нужно отметить двигатели. Так как только «Раптор» обладает двигателями пятого поколения, это особенно заметно в тяговооруженности на режиме «максимал». Удельный расход на режиме «форсаж», как правило, более чем в два раза превышает расход на режиме «максимал». Время работы двигателя на «форсаже» существенно ограничено запасами топлива самолета. К примеру, Су-27 на «форсаже» съедает более 800 кг керосина в минуту, следовательно, самолет, обладающий лучшей тяговооруженностью, на «максимале» будет иметь преимущества по тяге гораздо более существенное время. Именно поэтому изд 117с не является двигателем пятого поколения, и ни Су-35с, ни Т-50 не обладают преимуществами по тяговооруженности над F-22. Следовательно, для Т-50 очень важен разрабатываемый двигатель пятого поколения «тип 30».

Где из всего вышесказанного все же можно применить отклоняемый вектор тяги? Для этого обратимся к графику на рисунке №8. Эти данные получены для горизонтального маневра истребителей Су-27 и F-15c. К сожалению, аналогичных данных для Су-35с пока нет в открытом доступе. Обратите внимание на границы установившегося разворота для высот 200 м и 3000 м. По оси ординат мы можем видеть, что в диапазоне 800 – 900 км/ч для указанных высот достигается наибольшая угловая скорость, которая составляет 15 и 21 град/сек, соответственно. Ограниченна она только перегрузкой самолета в диапазоне от 7,5 до 9. Именно такая скорость считается наивыгоднейшей для ведения ближнего воздушного боя, так как на ней максимально быстро меняется угловое положение самолета в пространстве. Возвращаясь к двигателям пятого поколения, самолет обладающей большей тяговооруженностью и способный двигаться на сверхзвуке без использования форсажа, получает энергетическое преимущество, так как он может израсходовать скорость на набор высоты, пока она не упадет в диапазон наивыгоднейших для БВБ.

Рисунок №8

Если экстраполировать график на рисунке №8 на Су-35с с отклоняемым вектором тяги, как можно изменить ситуацию? Ответ прекрасно виден из графика – никак! Так как граница по предельному углу атаки (αдоп) находится гораздо выше предела по прочности самолета. Т.е. аэродинамические средства управления не используются в полной мере.

Рассмотрим график горизонтального маневра для высот 5000 м – 7000 м, представленный на рисунке №9. Наибольшая угловая скорость составляет 10-12 град/сек, и достигается в диапазоне скоростей 900 – 1000 км/ч. Приятно отметить, что именно в этом диапазоне Су-27 и Су-35с имеют решающие преимущества. Однако эти высоты не являются наивыгоднейшими для ведения БВБ, ввиду падения угловых скоростей. Как в этом случае нам поможет отклоняемый вектор тяги? Ответ прекрасно виден из графика – никак! Так как граница по предельному углу атаки (αдоп) находится гораздо выше предела по прочности самолета.

Рисунок №9

Так где же можно реализовать преимущество отклоняемого вектора тяги? На высотах, выше наивыгоднейших, и на скоростях, ниже оптимальных для БВБ. При этом глубоко за границами установившегося разворота, т.е. при форсированном развороте, при котором и так расходуется энергетика самолета. Следовательно, ОВТ применим только в особых случаях и при запасе энергии. Такие режимы не так популярны в БВБ, но, конечно, лучше, когда возможность отклонения вектора есть.

Теперь обратимся немного к истории. На учениях Red Flag F-22 постоянно одерживал победы над самолетами четвертого поколения. Есть только единичные случаи проигрыша. Он никогда не встречался на Red Flag с машинами Су-27/30/35 (по крайней мере, нет таких данных). Однако Су-30МКИ принимали участие в Red Flag. В сети доступны отчеты по состязаниям за 2008 год. Безусловно, Су-30МКИ имел преимущество над американскими машинами, как и Су-27 (но отнюдь не за счет ОВТ и не подавляющее).

Из отчетов мы можем увидеть, что Су-30мки на Red Flag показывал максимальную угловую скорость в районе 22 град/сек (скорее всего, на скоростях в районе 800 км/час, см график), в свою очередь F-15c выходил на угловую скорость в 21 град/сек (аналогичные скорости). Любопытно, что F-22 на тех же учениях показал угловую скорость в 28 град/сек. Теперь мы понимаем, чем это можно объяснить. Во-первых, перегрузка на определенных режимах у F-22 не ограничена 7, а составляет 9 (см. РЛЭ Су-27 и F-15). Во-вторых, благодаря меньшей нагрузке на крыло и большей тяговооруженности, границы установившегося разворота на наших графиках для F-22 будут смещаться вверх.

Отдельно следует отметить неповторимые фигуры высшего пилотажа, которые могут демонстрировать самолеты Су-35с. Так ли они применимы в ближнем воздушном бою? С применением отклоняемого вектора тяги выполняются такие фигуры, как «Чакра Флорова» или «Блинчики». Что объединяет эти фигуры? Они выполняются на малых скоростях, дабы попасть в эксплуатационную перегрузку, далеких от наивыгоднейших в БВБ. Самолет резко меняет свое положение относительно центра масс, так как вектор скорости, хоть и смещается, но кардинально не изменяется. Угловое положение в пространстве остается неизменным! Какая разница ракете или РЛС, что самолет кружится вокруг своей оси? Совершенно никакой, при этом он еще и теряет свою энергию полета.

Быть может, такими кульбитами мы сможем дать ответный огонь по противнику? Тут важно понимать, что перед пуском ракеты самолету нужно провести захват цели, после чего пилот должен дать «согласие», нажав кнопку «ввод», после чего данные передаются на ракету и осуществляется пуск. Сколько на это уйдет времени? Явно больше, чем доли секунды, которые тратятся при «блинчиках» или «чакре», или еще чем-то. При этом все это еще и в заведомо проигрышных скоростях, и с потерей энергии. Но можно пустить ракеты малой дальности с тепловыми головками без захвата. При этом мы надеемся, что ГСН ракеты сама захватит цель. Следовательно, направление вектора скорости атакующего должно примерно совпадать с вектором противника, иначе ракета по инерции, полученной от носителя, уйдет из зоны возможного захвата своей ГСН. Одна проблема — такое условие не выполняется, так как вектор скорости кардинально при таких фигурах высшего пилотажа не изменяется.

Рассмотрим «кобру Пугачева». Для ее выполнения необходимо отключить автоматику, что уже является спорным условием для воздушного боя. Как минимум, квалификация строевых пилотов существенно ниже, чем у асов-пилотажников, да еще это нужно выполнить ювелирно в предельно стрессовых условиях. Но это меньшее из зол. Кобра выполняется на высотах в районе 1000 м и скоростях в пределах 500 км/ч. Т.е. самолет изначально должен оказаться на скоростях, ниже рекомендуемых для БВБ! Следовательно, выйти на них он не может, пока противник не растеряет столько же энергии, дабы не потерять свое тактическое преимущество. После выполнения «кобры» скорость самолета падает в пределы 300 км/ч (моментальная потеря энергии!) и находится в диапазоне минимальной эволюционной. Следовательно, «Сушка» должна уйти в пикирование для набора скорости, при этом противник не только сохраняет преимущество по скорости, но и по высоте.

Однако может ли такой маневр обеспечить необходимые преимущества? Есть мнение, что таким торможением мы можем пропустить соперника вперед. Во-первых, у Су-35с и так есть возможность воздушного торможения без необходимости отключения автоматики. Во-вторых, как известно из формулы энергии полета, тормозить надо набором высоты, а не как-то иначе. В-третьих, что в современном бое соперник должен делать вплотную в хвосте, при этом не атакуя? Увидев перед собой «Сушку», выполняющую кобру, насколько проще будет прицелиться в увеличенную площадь противника? В-четвертых, как мы и говорили выше, захватить цель таким маневром не получится, а пущенная без захвата ракета уйдет в молоко полученной инерцией. Схематично такое событие представлено на рисунке №17. В-пятых, снова хочется спросить, как противник оказался так близко, не будучи атакован ранее, и зачем «Кобра», когда можно сделать «Горку», сохранив энергию?

Рисунок №10

На самом деле, ответ на многие вопросы по фигурам высшего пилотажа предельно прост. Показательные выступления и шоу не имеют ничего общего с реальными приемами в ближнем воздушном бою, так как выполняются на заведомо не применимых в БВБ режимах полета.

На этом каждый сам для себя должен сделать вывод, насколько самолет поколения 4++ способен противостоять самолету пятого поколения. В третьей части подробнее поговорим о F-35 и Т-50 в сравнении с конкурентами.

/Кирилл Соколов, topwar.ru/

Воспользуйтесь нашими услугами

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!

Истребитель 6-го поколения и истребитель 5-го поколения: основные отличия

Перспективный самолет 6-го поколения F-Х от корпорации Lockheed Martin

В последнее время все чаще говорят о создании истребителя шестого поколения. На днях индустриальный директор авиационного комплекса госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков рассказал, что такой самолет может быть создан совместно компаниями «МиГ» и «Сухой».

Главные характеристики истребителя шестого поколения

Между тем, еще 4 года назад руководитель дирекции программ военной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Владимир Михайлов даже называл примерные сроки создания истребителя шестого поколения – он может совершить свой первый полет до 2025 года. Две наиболее часто встречающиеся характеристики перспективного самолета – гиперзвуковая скорость и возможность беспилотного управления.

Вслед за разработкой и широким распространением беспилотных летательных аппаратов встал вопрос и о возможности создания такой системы управления истребителями, которая бы позволила управлять не только с помощью пилота в кабине, но и дистанционно. Именно беспилотное управление сейчас рассматривается как одна из важнейших характеристика истребителя шестого поколения.

Однако добиться такого результата, при котором самолет не только станет беспилотным, но и получит неуязвимость от систем радиоэлектронной борьбы противника, не столь и просто. Ведь РЭБ также не стоит на месте: лазерные системы защиты вполне смогут бороться с самолетами, управляемыми дистанционно.

Как показывает опыт экспериментов, в которых наиболее преуспели в США, пилотируемый самолёт не справляется с самолётом, управляемым с применением искусственного интеллекта. Понятно, что пока это лишь моделирование боя на авиационном симуляторе, но учитывая, какими темпами сейчас развиваются технологии, можно не сомневаться, что этот вопрос все же будет решен в обозримой перспективе.

В свое время Сергей Хохлов, руководитель Государственного научно-исследовательского института авиационных систем, говорил о том, что именно беспилотное управление станет основополагающим критерием истребителя шестого поколения, тогда как все другие характеристики будут лишь развитием уже существующих технологий.

К другим характеристикам относят обычно гиперзвуковую скорость, стелс-технологии высочайшего уровня, эффективность во всех существующих режимах полета, крайне высокую маневренность, умное покрытие и даже наличие оружия направленной энергии.

Пятое и шестое поколение истребителей: в чём отличия

Образцом для создания такого истребителя в России, по мнению ряда экспертов, может стать ударный беспилотный летательный аппарат «Охотник», включающий в себя ряд элементов, которые будут присутствовать в истребителе шестого поколения. Кроме того, разумеется, создание нового истребителя станет продолжением опыта разработки перспективного истребителя Су-57.

Самолет-истребитель 5-го поколения Су-57

Не только в России, но и в других странах задумываются о подобном самолете. В авангарде следуют Соединенные Штаты, где собственные идеи и разработки самолетов шестого поколения предлагают ведущие авиастроительные корпорации, в первую очередь Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman.

В Великобритании по поручению министерства обороны работы над проектом истребителя шестого поколения ведут BAE Systems, Rolls-Royce, Leonardo и MBDA. Перспективный самолет BAE Systems Tempest, как предполагается, к 2030-м годам может заменить Eurofighter Typhoon – истребитель четвертого поколения, находящийся на вооружении целого ряда европейских и не только европейских государств. Безусловно, будет стараться не отставать и Китай.

Главной отличительной чертой истребителя шестого поколения от истребителя пятого поколения станет возможность дистанционного управления, без обязательного нахождения пилота в кабине воздушной машины. Если у истребителя пятого поколения в числе важнейших характеристик – сверхманевренность и применение стелс-технологий, то самолет-истребитель шестого поколения, развивая эти качества, в то же время получает и способность к беспилотному управлению с применением искусственного интеллекта.

Вероятно, истребители шестого поколения могут приобрести и способность к укороченному взлету из-за новых двигателей, что также станет важным отличием от предыдущих истребителей и позволит значительно расширить возможности для боевого применения.

Не исключено, что еще одной отличительной чертой нового самолета станет и его многофункциональность. Он сможет выполнять функции не только истребителя, но и штурмовика, и бомбардировщика, что позволит ему оперативно решать самые разнообразные задачи, ставящиеся командованием без ущерба для каждой из такого рода функций боевого самолёта.

Материал вышел в разделе «Новости» по техническим причинам.

Кому-нибудь нужны истребители 4-го и 5-го поколения?

Российское конструкторское бюро Микояна последние годы переживает не лучшие времена. Не так давно слово «МИГ» было символом мощи советской военной авиации. Сегодня, несмотря на свою славную историю, корпорация ежегодно отчитывается об убытках и становится регулярным получателем государственных субсидий.

Не радуют и перспективы на международных рынках вооружений.На конец 2011 г. существовали контрактные обязательства по поставке 20 МиГ-29 в Мьянму, 45 МиГ-29К / УБ для индийской авианосной программы, плюс заказ на модернизацию 62 самолетов МиГ-29 для ВВС Индии и заказ на 24 самолета МиГ-29М / М2 для ВВС Сирии.

Последний из вышеупомянутых контрактов был отменен по понятным причинам. Но появился другой заказ — 24 МиГ-29К и 29К / УБ для российской палубной авиации. Тем не менее, с таким скудным портфелем МиГ остается далеко позади своего главного российского конкурента — Сухого.

Кроме того, в наши дни конкуренция на экспортном рынке чрезвычайно высока. Кризис подталкивает страны, которые либо входили в Варшавский договор, либо имели соглашения о военном сотрудничестве с Советским Союзом, к продаже своих запасов военной техники и авиации, в том числе бывших в употреблении самолетов МиГ-29. Венгрия недавно объявила о продаже последней партии.

На новую модель возлагались большие надежды, но МиГ-35 — яркий представитель класса «4+» — почему-то не повезло на международных рынках.Этот самолет привлек широкое внимание на мировых авиасалонах, когда он дебютировал в 2007 году. Однако ни одного серьезного контракта он не получил. Сокрушительным ударом для самолета стал индийский тендер MMRCA. Российский истребитель даже не попал в шорт-лист, уступив Dassault Rafale и Eurofighter Typhoon.

Эксперты и СМИ называют разные причины поражения. Если говорить только о технической стороне вопроса, то большинство склонно думать, что индийские военные отказались от российского самолета по двигателю РД-33МК, который является модернизированной версией РД-33 1972 года.Кроме того, были сообщения о том, что Индии не нравится радиолокационная система «Жук-АЭ», хотя она позиционируется как главная изюминка МиГ-35. По замыслу российских конструкторов, РЛС гарантирует реактивную победу в воздушном бою против любого истребителя «4+». К тому же радиолокационная система МиГ-35 делает его сопоставимым с самолетом 5-го поколения.

Если говорить о причинах помимо технических характеристик самолета, то получается, что мотивы организаторов конкурса выглядят совершенно неясными.МиГ-35 стоил бы меньше, чем его конкуренты (10,5 млрд долларов за 126 самолетов, плюс передача лицензий и технологий). Кроме того, в ВВС и ВМС Индии уже имеется около сотни самолетов МиГ-29 различных модификаций. Таким образом, покупка истребителя, в основном унифицированного с моделью 29 -го , обещала дополнительную экономию.

Объясняя столь странный поворот событий, эксперты MMRCA имеют тенденцию ссылаться на желание Индии разнообразить свою программу военного сотрудничества.Короче говоря, Индия стремится ограничить зависимость материальной части своих самолетов от российских производителей, учитывая существующие контракты на закупку 230 истребителей Су-30МКИ и предстоящие программы по совместной разработке Т-50. / ПАК-ФА проект.

Ожидалось, что неудача России на индийском тендере очень негативно скажется на перспективах МиГ-35 в России. Однако в этом году Минобороны России приняло решение закупить пробную партию из 24 истребителей.Что это было? Был ли это приказ «сохранить уникальный личный состав» или «испытательный аэростат» перед решением о замене оставшихся 200 МиГ-29 в ВВС России более совершенными самолетами? Время покажет.

Что касается нынешнего состояния дел в ОКБ Микояна, то сбои, с которыми предприятие сталкивается в последние годы, связаны с особенностями развития ВПК России с советских времен. МиГ и Сухой параллельно работали над проектами легких и тяжелых истребителей, так же, как это делалось в США.

Отличие заключалось в том, что американцы при передаче на вооружение самолетов различных коммерческих производителей требовали максимальной унификации по основным узлам. Так родился самолет с двойным управлением на базе F-15 от Boeing и F-16 от Lockheed Martin — у них был один и тот же двигатель Pratt & Whitney F-100. ВВС США не только смогли сэкономить на переходе на истребители четвертого поколения, но и упростили их дальнейшее обслуживание и модернизацию.

В СССР было несколько иначе. Крупные конструкторские бюро советского ВПК больше напоминали собственность феодалов эпохи Средневековья. И МиГ, и Сухой могли использовать разработки только «своих» НИИ, опираться только на «свою» производственную базу и участвовали в соревновании за использование ресурсов плановой экономики.

Руководство советской оборонной промышленности, еще мыслившее категориями Великой Отечественной войны, было убеждено, что такое положение вещей вполне приемлемо.Параллельные производственные цепочки рассматривались как мобилизационный резерв для резкого увеличения военного производства в случае крупномасштабной войны. О дальнейшем объединении Су-27 и МиГ-29 в таких условиях не могло быть и речи.

Советский Союз мог позволить себе содержать две независимые системы истребительной авиации, но Российская Федерация не могла. Проблемы прошлого поставили обе компании в ситуацию, когда «зима берет все». Победитель должен будет соответствовать международным рынкам вооружений.

Нечто подобное происходило и на Западе. Окончание «холодной войны» привело к резкому сокращению военных расходов; Военная техника нового поколения была во много раз дороже предыдущей. Количество независимых производителей самолетов резко сократилось, тогда как другие производители объединили свои усилия, чтобы выжить. Самолет мог бы существовать, если бы его можно было экспортировать. Каждый должен был научиться выживать самостоятельно, не полагаясь на государственную поддержку.

Сухой вступил в новый период с платформой Т-10, которую можно было модернизировать и модифицировать в соответствии с потребностями заказчика.В результате «4+» клонов Су-27 и Су-30 стали в изобилии на международных рынках, а МиГ целое десятилетие томился без значительных международных контрактов.

Кроме того, Су-27 был принят на вооружение после МиГ-29 и поставлялся многочисленным союзникам и партнерам в гораздо меньших количествах. Сухой играл на поле, других игроков поблизости не было.

Экспортный образец Микояна, универсальный легкий истребитель МиГ-29 СМТ, не оправдал надежд. Разработчики постарались охватить как можно более широкий круг потенциальных клиентов, и в итоге самолет оказался «для всех и ни для кого».«Слишком тяжелый для своего класса, МиГ-29 СМТ потерял летные характеристики по сравнению с исходной моделью 29 th . Он также имел ограниченный боекомплект и в конечном итоге стал таким же дорогим, как тяжелые истребители Сухой.

Кроме того, создание нового самолета потребовало практически ресурсов компании на модернизацию двигателя РД-33. Позже инженеры МиГа разработали двигатель РД-33МК, который был установлен на МиГ-35, с управлением вектором тяги и расширенным форсажем. Однако доверие потенциальных покупателей к двигателю было безвозвратно подорвано.

В довершение ко всему выяснилось, что экспортная модель МиГ имеет сильных конкурентов на рынках стран третьего мира, в частности в лице китайских «драконов» J-10 и JF-17. При всех своих достоинствах и недостатках у них было главное и неоспоримое преимущество в глазах покупателей — экспортная цена китайских самолетов была на 10 миллионов долларов меньше, чем у истребителей Микояна.

По сути, сегодняшний потенциальный заказчик теряется в дебрях рекламных проспектов об истребителях «четвертого» и «пятого» поколений.Они не совсем понимают, для чего они нужны. Но они прекрасно понимают, что иметь такой самолет в парке их ВВС, безусловно, было бы престижно, хотя это: а) дорого, б) технически сложно.

Если возникает вопрос о принятии системы на вооружение, ответ скрывается в определении потенциального противника, его технических возможностей и стоимости оборудования, необходимого для обеспечения выполнения конкретных военных задач. Мировые тенденции вообще не являются ключом к разгадке.

Исходя из этой простой логики, самолеты 5-го поколения и всевозможные поколения «4+ +» проиграют более простым и дешевым решениям, особенно на рынках стран третьего мира. Техническая сложность и универсальность, безусловно, способны обеспечить стратегическое преимущество, но только в сочетании с достаточным количеством. До последнего будет невозможно добраться из-за высокой цены. Вложив большие средства в относительно небольшой парк технически совершенных самолетов, ВВС небольшой страны рискуют оказаться в такой ситуации: «поддержки с воздуха не будет — пилот заболел.«

Отказ США использовать F-22 во время ливийского конфликта — «потому что самолет не был предназначен для атаки наземных целей» — заставил многих задуматься.

Приведенные выше предположения частично подтверждаются поведением потенциальных клиентов на недавнем авиасалоне в Ле Бурже. Покупателей больше всего интересовали ударные вертолеты, БПЛА nEUROn и P. 1 HH Hammerhead, простые и недорогие учебно-боевые самолеты и всевозможные «летающие тягачи», такие как американский Archangel или бразильский Embraer Super Tucano EM 314B.

Между тем Китай объявил о завершении работ над легким учебно-боевым истребителем JL-10, который должен стать самым дешевым самолетом в своем классе — 10 миллионов долларов против 15 миллионов у российского Як-130. Скорее всего, именно этот тип самолетов определит облик международного авиационного рынка в ближайшие несколько десятилетий. Больше всего в таких самолетах будут заинтересованы непромышленные страны Азии, Африки и Латинской Америки, а также частные военные компании.

Скорее всего, пилотируемая авиация ждет кризис на фоне роста цен и повышения требований к подготовке пилотов. Число стран, которые могут позволить себе современные пилотируемые самолеты, неизбежно сократится. Рано или поздно это число совпадет с числом стран-производителей. В результате авиационным производителям придется выбирать либо из внутренних рынков, либо из очень узкого круга из нескольких потенциальных клиентов, которые смогут позволить себе иметь и модернизировать парк истребителей «четвертого» и «пятого» поколений.

Алексей Байков

Правда.Ру

Читать оригинал на русском языке

.

Лучшие 10 истребителей пятого поколения

Истребитель пятого поколения — это действующее стандартное соглашение об именах истребителей «следующего поколения». Это классификация истребителей, используемая в США и других странах и включающая в себя самое современное поколение реактивных истребителей по состоянию на 2014 год. Истребители пятого поколения разработаны с учетом многочисленных технологических достижений по сравнению с реактивными истребителями четвертого поколения. Самолет, рассматриваемый в названии, обладает всеми аспектами невидимости, даже когда он вооружен, радаром с низкой вероятностью перехвата (LPIR), высокопроизводительными самолетами, передовыми функциями авионики и высокоинтегрированными компьютерными системами, способными взаимодействовать с другими элементами на театре военных действий. для ситуационной осведомленности.Единственный боеспособный истребитель пятого поколения Lockheed Martin F-22 Raptor поступил на вооружение ВВС США в 2005 году.

10 лучших истребителей пятого поколения.

10. HAL AMCA — Индия

Fifth Generation Fighter Aircraft

Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) — это одноместный двухмоторный многоцелевой истребитель пятого поколения-невидимок, разрабатываемый Индией. Он будет дополнять HAL Tejas, Sukhoi / HAL FGFA, Sukhoi Su-30MKI и Dassault Rafale.Начались неофициальные проектные работы по AMCA. «Работа по проектированию усовершенствованного среднего боевого самолета была начата Организацией оборонных исследований и разработок (DRDO), и ожидается, что машина будет готова в 2019 году». Д-р Тамилмани, генеральный директор (авиационные системы) DRDO, Бангалор.

9. Shenyang J-31 (F-60) — Китай

Shenyang J-31

Shenyang J-31, который, по слухам, получил прозвище «Кречет» или Falcon Hawk, представляет собой двухмоторный реактивный истребитель пятого поколения среднего размера, который в настоящее время разрабатывается компанией Shenyang Aircraft Corporation.Истребитель также упоминался как F-60 или J-21 Snowy Owl. Самолет совершил свой первый полет 31 октября 2012 года. Его сопровождали два истребителя J-11 в десятиминутном испытательном полете с опущенным шасси. Таким образом, Китай стал второй страной после взлета усовершенствованного тактического истребителя 1991 года, у которой одновременно проходят полевые испытания две конструкции истребителя-невидимки.

8. HAL Sukhoi PMF / FGFA — Индия и Россия

HAL Sukhoi PMF

Истребитель пятого поколения Sukhoi / HAL (FGFA) — истребитель пятого поколения, разрабатываемый Индией и Россией.Он является производным от ПАК ФА (Т-50), разрабатываемого для ВВС Индии. FGFA было ранним обозначением для индийской версии, а объединенный проект теперь называется Perspective Multi-Role Fighter (PMF).

Завершенный PMF будет включать в себя в общей сложности 43 улучшения по сравнению с T-50, включая скрытность, суперкруиз, усовершенствованные датчики, сетевое соединение и боевую авионику. Первый самолет должен начать испытания в Индии в 2014 году, а ввод в эксплуатацию ожидается к 2022 году.

7. TAI TFX / F-X — Турция

TAI TFX

Турция, больше не довольствуясь покупкой иностранных товаров военного назначения, приступила к осуществлению программ, направленных на обеспечение запасов юго-восточной державы изнутри. TFX — реактивный истребитель пятого поколения, разработанный Turkish Aerospace Industries (TAI). Теперь Турция присоединилась к Соединенным Штатам, России, Китаю, Японии и Южной Корее как горстка стран, приверженных процессу истребителей пятого поколения.

6. Mitsubishi ATD-X (Шиншин) — Япония

Mitsubishi ATD-X

Присоединяясь к нескольким другим известным мировым вооруженным силам, Япония находится в процессе разработки оригинальной концепции истребителя 5-го поколения под обозначением ATD-X «Shinshin».Mitsubishi ATD-X Shinshin — прототип истребителя пятого поколения, в котором используются передовые технологии малозаметности. Он разрабатывается Институтом технических исследований и разработок Министерства обороны Японии (TRDI) для исследовательских целей.

Главный подрядчик проекта — Mitsubishi Heavy Industries. Многие считают этот самолет первым японским истребителем-невидимкой отечественного производства. Первый полет самолета запланирован на 2014 год.

5. KAI KF-X — Южная Корея

KAI KF-X

Истребитель пятого поколения вместе с беспилотным летательным аппаратом — это модное слово в авиационной оборонной промышленности.KF-X — это южнокорейская программа по разработке перспективного многоцелевого истребителя для ВВС Республики Корея (ROKAF) и ВВС Индонезии (TNI-AU), возглавляемая Южной Кореей с Индонезией в качестве основного партнера. Это вторая программа разработки истребителей в Южной Корее после FA-50.

Истребитель пятого поколения — это технологическое чудо, призванное превзойти возможности широко распространенных сегодня установок 4-го поколения за счет мощных средств слежения и поражения, усовершенствованной авионики, высокотехнологичных двигателей, маневренности, композитных структур и присущих скрытных характеристик помогите доминировать на поле боя.

4. Lockheed Martin F-35 Lightning II — США

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Lockheed F-35 Lightning II — истребитель пятого поколения, разработанный в Соединенных Штатах, который сочетает в себе новые изученные технологии и методы малозаметности с передовыми компьютерными процессорами и системой за счет экономичного модульного подхода. Этот истребитель пятого поколения находится в стадии разработки для выполнения задач наземной атаки, разведки и противовоздушной обороны с возможностью скрытности. У F-35 есть три основных модели; F-35A — это вариант с обычным взлетом и посадкой, F-35B — с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, а F-35C — с авианосным вариантом.

3. Сухой ПАК ФА (Т-50) — Россия

Sukhoi PAK FA (T-50)

Сухой ПАК ФА — двухмоторный реактивный истребитель, разрабатываемый компанией Сухой для ВВС России. Сухой Т-50 — прототип ПАК ФА. ПАК ФА — одна из немногих мировых программ по созданию самолетов-невидимок. Истребитель пятого поколения ПАК ФА должен стать преемником МиГ-29 и Су-27, находящихся на вооружении России, и послужить основой для самолета Sukhoi / HAL FGFA, разрабатываемого совместно с Индией. Опытный образец Т-50 совершил первый полет 29 января 2010 года.

2. Chengdu J-20 (Black Eagle) — Китай

Black Eagle

Одноместный, многоцелевой малозаметный двухмоторный истребитель Chengdu J-20 «Black Eagle» производится китайской компанией Chengdu Aircraft Industry Group (CAIG). Это истребитель пятого поколения, который строится для ВВС Народно-освободительной армии (НОАК). J-20 совершил свой первый полет 11 января 2011 года. Заместитель командующего НОАК генерал Хе Вейронг сказал, что он ожидает, что J-20 будет введен в эксплуатацию в 2017–2019 годах.

1. Lockheed Martin F-22 Raptor — США

Lockheed Martin F-22 Raptor

Первый в мире истребитель пятого поколения. Lockheed Martin F-22 Raptor — одноместный двухмоторный сверхманевренный истребитель, в котором используется технология малозаметности. Он был разработан в первую очередь как истребитель завоевания превосходства в воздухе, но имеет дополнительные возможности, в том числе функции наземной атаки, радиоэлектронной борьбы и разведки сигналов. Являясь ведущим американским истребителем завоевания превосходства в воздухе, F-22 эволюционировал от своей первоначальной концепции, чтобы стать смертоносным, живым и гибким многоцелевым истребителем.

Используя преимущества новейших технологий, F-22 превратился в превосходную платформу для множества разнообразных задач, включая сбор разведданных, наблюдение, разведку и электронную атаку. Самолет сегодня находится в эксплуатации.

Вам также могут понравиться:
Самые продвинутые реактивные истребители в мире.
10 лучших ударных вертолетов.
10 самых сильных вооруженных сил.
10 лучших спецназовцев мира.
Десять стран с сильнейшими армиями.

.

Истребители пятого поколения есть только в России

Прошлое и будущее российской авиации, уникальные российские истребители, военные доктрины разных стран, — «Правда.Ру» рассказала на эти темы в интервью заслуженному летчику-испытателю СССР, Герою России Анатолию Квочуру. на Западе как «русская летающая легенда» и один из лучших в мире летчиков-испытателей современности.

Источник: Правда.Ru фотоархив

ВВС России после распада СССР

«Что произошло в области российской авиации после распада Советского Союза и куда мы идем сейчас?»

«За последние годы в России создано несколько уникальных самолетов. Су-35 уже используется, а мы уже несколько лет тестируем Т-50 пятого поколения. Это очень хорошие результаты, потому что никто можно было даже подумать, что это могло быть возможно в середине 1990-х годов.Авиация — очень сложная отрасль. Только Советский Союз мог самостоятельно создавать мощные самолеты и вертолеты. Когда Союз распался, многие предприятия авиационной отрасли оказались за границей. Это, например, «Мотор Сич» — одна из крупнейших в мире компаний по производству, испытанию, обслуживанию, эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций надежных двигателей. Сегодня это украинская компания. Конструкторское бюро Антонова, известное своим самым большим в мире самолетом Ан-124, завод в Ташкенте, Узбекистан, производитель военно-транспортных и гражданских самолетов Ил-76, а также заправщик Ил-78 — список можно продолжать и продолжать. на.

«Россия многое потеряла. Время — один из важнейших факторов конкуренции. Это не только деньги, но и идеи, возможности и специалисты».

Истребитель пятого поколения

«Президент Путин однажды сказал, что, даже если мы потеряли время, мы смогли создать новые технологии на основе последних разработок. На данный момент Россия даже превзошла иностранных конкурентов».

«Верно. Оказалось, что проект по созданию самолета пятого поколения F-22 Raptor стартовал примерно одновременно с российским истребителем пятого поколения.Российский проект был разработан МиГ и назывался Проект 1.42. У проекта не было серийного названия, но самолет был построен и первый полет он совершил в 1994 году.

«F-22 полетел немного позже, но в США к нему подходили иначе — американцы могли использовать не только собственные ресурсы, но и ресурсы всего мира. В конкурсе проектов участвовало шесть компаний. После этого шесть компаний были разделены на две ассоциации, и каждая из них получила средства из бюджета на строительство двух испытательные самолеты — ЯФ-22 и ЯФ-23.Это был один и тот же самолет, но с разными двигателями. YF-22 победил, и победившая корпорация расширилась с помощью проигравших.

«Первый настоящий боевой самолет F-22 взлетел в 1997 году. Американцы, видимо, посчитали, что с Россией покончено, поэтому расслабились. Это была большая ошибка, которую они сделали.

F-22, например, был признан неудачным проектом. Было изготовлено около 150 самолетов, тогда как изначально планировалось произвести 700. Сейчас производство этого самолета прекращено.Это мог быть отличный самолет со всеми необходимыми характеристиками: плохой заметностью, маневренностью, ремонтопригодностью и крейсерской сверхзвуковой скоростью. Но проект был отложен. «

» Они оказались в ситуации, когда у них нет самолетов 5-го поколения. «

» У них был провальный проект, поэтому они не начали строить еще один самолет той же категории. В отличие от США, Россия создала принципиально другой самолет, известный как ПАК ФА Т-50.Кроме того, в России налажено серийное производство Су-35 — промежуточного варианта, сильно оптимизированной и улучшенной копии Су-27. Сверхманевренность, большая дальность полета, качественно новые прицельно-навигационные бортовые системы — все это говорит о том, что паритет может быть восстановлен ».

« Неудачным проектом также называют F-35. Австралийские специалисты сравнили F-35 с российскими Т-50 и Су-35. В результате F-35 был назван самолетом третьего поколения с элементами истребителя пятого поколения.«

» Во-первых, F-35 разработан как самолет наземного базирования, вертикального взлета и посадки, укороченного взлета и посадки и палубного базирования. В СССР был подобный самолет — он назывался Як-41. ОКБ Яковлева было единственным ОКБ, имевшим технологию вертикального взлета и посадки. Они построили самолет Як-38 для авианосцев. Это мог быть сверхзвуковой самолет, который, как и F-35, мог активировать форсаж. Проект был отложен, когда СССР остановился в его разработке.Я считаю, что наши технологии слили за границу, потому что у американцев не было техники вертикального взлета и посадки. Они использовали британский самолет Harrier. Великобритания — очень сильная страна в авиастроении.

«Военная доктрина России носит чисто оборонительный характер. Мы должны быть в состоянии защитить нашу страну и людей. Нам не нужно садиться на авианосцы, чтобы путешествовать на другие континенты. Военная доктрина США — это доктрина мирового господства. ошибаюсь, у них 17 авианосцев.У России только один. Американцам нужны самолеты, которые они могли бы доставить во Вьетнам, Камбоджу, на Ближний Восток и так далее. Самолет с вертикальным взлетом и посадкой — это то, что больше всего нужно американцам ».

« Говорят, что до недавнего времени в России не было многоцелевого истребителя. »

« Он был создан, я участвовал в этом проекте, но страна была в руинах. Например, был уникальный самолет МиГ-31М. Этот самолет имел сверхзвуковую крейсерскую скорость 2500 км / ч.Здесь нет конкурентов! Максимальная скорость — 3000 км / ч. МиГ-31М мог поднимать десять тонн — шесть больших ракет с дальностью полета 300 км. Был мощный радар, который сканировал территорию на дальность до 300 км. В 1994 году проект застопорился, и никто не сказал почему. «

» Насколько нам известно, проект МиГ-31 был возвращен к жизни. Есть проект МиГ-41. «

» Действительно. Комитет обороны инициировал несколько слушаний в Госдуме по возобновлению производства самолетов МиГ-31.Проект все еще обсуждается ».

« Мы знаем, что китайцы тоже работают над истребителем пятого поколения ».

« Да, у них есть два истребителя — оба они одномоторные, но мощность двигателей разная. Судя по сообщениям прессы, Китай испытывает свой самолет пятого поколения ».

« Что вы можете сказать о китайском истребителе пятого поколения, конкретно? »

« Что сказать? Китай — это мастерская мира.У них есть все — все оборудование и все технологии. Ведь все электронные устройства производятся в Китае. «

» Сообщалось, что Китай работает над собственным истребителем пятого поколения во время переговоров по контракту на закупку Су-35 у России. «

» Если мы поставим эти самолеты в Китай, то можно только радоваться. Однако, покупая истребитель, они также приобретают технологию. У них уже есть техника Су-27 и построено много аналогов.В Китае есть только одна партия, реализующая политическую волю правительства. Там не обсуждают, в каком направлении им нужно идти — просто идут ».

Беседовала Нина Леонтьева
Правда.Ру

Читать статью в русской версии Правды.Ру

.

< NEXT До какого возраста летают бесплатно дети: До скольки лет дети летают на самолете бесплатно До какого возраста летают бесплатно дети: До скольки лет дети летают на самолете бесплатно

PREV > Код аэропорта вена: Коды аэропортов Вена, Австрия (AT) | ICAO, IATA коды, координаты аэропортов Коды аэропортов Вена, Австрия (AT) | широта, долгота аэропортов Коды аэропортов Вена, Австрия (AT) | координаты аэропортов Коды аэропортов Вена, Австрия (AT) | Междугнародные коды и координаты мировых аэропортов Код аэропорта вена: Коды аэропортов Вена, Австрия (AT) | ICAO, IATA коды, координаты аэропортов Коды аэропортов Вена, Австрия (AT) | широта, долгота аэропортов Коды аэропортов Вена, Австрия (AT) | координаты аэропортов Коды аэропортов Вена, Австрия (AT) | Междугнародные коды и координаты мировых аэропортов

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *