Меню

Самолеты с вертикальным взлетом: Российский самолёт вертикального взлёта: взгляд в будущее

Category: Разное

Содержание

Российский самолёт вертикального взлёта: взгляд в будущее

На протяжении долгих лет продолжаются разговоры о возможном строительстве нового российского авианосца, которые, впрочем, пока не привели к старту реальных работ. В контексте подобного развития флота также нередко обсуждается вопрос авиационной группы для перспективного корабля. Высказываются те или иные предложения, в том числе и самые смелые. К примеру, в прошлом неоднократно предлагалось возобновить работы по тематике самолетов вертикального взлета и посадки. Согласно некоторым заявлениям официальных лиц, такое предложение может быть реализовано в отдаленном будущем.
Настоящее и планы

На данный момент палубную авиацию военно-морского флота России нельзя назвать многочисленной. В распоряжении летчиков имеется всего несколько десятков истребителей Су-33 и МиГ-29К. Все эти машины предназначаются для взлета с палубы, оснащенной трамплином. Посадка осуществляется при помощи аэрофинишера. Такая группировка достаточна для комплектации единственного имеющегося авианесущего крейсера, но строительство новых авианосцев потребует заказать определенное количество дополнительных самолетов.

Як-141 в полете

В настоящее время российское военное ведомство изучает перспективы развития палубных истребителей, и уже формирует некоторые предварительные предложения. Так, любопытный вариант дальнейшего развития морской авиации был предложен в прошлом году. Во время международного аэрокосмического салона МАКС-2017 заместитель министра обороны России Юрий Борисов затронул тему отдаленного будущего авиации флота. Как оказалось, Минобороны имеет весьма любопытные планы.

По словам Ю. Борисова, имеющиеся самолеты Су-33 и МиГ-29К постепенно будут морально устаревать, вследствие чего примерно через 10 лет потребуется разработка новых летательных аппаратов. При этом военное ведомство уже имеет планы на этот счет. Они предусматривают разработку и выпуск новых самолетов с укороченным или вертикальным взлетом и посадкой. Предполагается, что новые самолеты вертикального взлета станут своеобразным продолжением линейки подобной техники, в прошлом разрабатывавшейся в ОКБ А.С. Яковлева.

Замминистра обороны указал, что перспективные самолеты будут служить уже на новом авианосце, строительство которого может начаться в середине двадцатых годов. Иные подробности гипотетического проекта из будущего пока не оглашались. По всей видимости, разработка нового самолета еще не начиналась, а специалисты военного ведомства и авиационной промышленности пока и сами не знают, каким может быть новый российский палубный самолет.

Успехи прошлого

Прошлогодние заявления представителя Минобороны не раскрывают никаких подробностей, но дают интересный намек на возможное дальнейшее развитие событий. По словам Ю. Борисова, новый палубный истребитель станет продолжением семейства машин ОКБ Яковлева. Если для реализации будет выбрано именно такое предложение, то самолет из будущего может оказаться похожим на некоторые хорошо известные разработки. Это позволяет делать прогнозы и пытаться предугадать, какой будет новая техника.

Напомним, ОКБ Яковлева начало изучать тематику вертикального взлета еще в конце пятидесятых годов. К середине следующего десятилетия был создан экспериментальный проект Як-36. Опытные образцы этого типа показали основные особенности техники нового класса и позволили приступить к разработке полноценных боевых машин. На основе наработок по Як-36 был создан палубный штурмовик Як-38. Он имел встроенное вооружение, а также мог нести ракеты и бомбы. В конце семидесятых годов Як-38 был принят на вооружение и вошел в состав авиационных групп ряда кораблей ВМФ СССР. Также были разработаны несколько проектов модернизации такой машины.

Не дожидаясь завершения испытаний Як-38, конструкторское бюро приступило к разработке нового самолета со схожими взлетно-посадочными характеристиками, но с расширенными боевыми возможностями. Новый Як-41 (позже проект переименован в Як-141) должен был стать многоцелевым истребителем, способным завоевывать превосходство в воздухе, а также наносить удары по наземным или надводным целям. В рамках проекта конструкторам нескольких организаций предстояло решить большое число достаточно сложных задач, что привело к определенному затягиванию работ. Подготовка к испытаниям опытной техники стартовала только спустя десятилетие после начала проектирования.

Первый полет одного из опытных Як-41 состоялся в марте 1987 года. В течение нескольких следующих лет прототипы выполняли те или иные полетные программы, что позволяло проверить работу всех бортовых систем. В самом конце 1989 года состоялся первый полет с висением, а в июне 1990-го – первый вертикальный взлет и вертикальная посадка. После новых полетов с сухопутного аэродрома были начаты проверки на палубе. В конце сентября 1991 года состоялась первая посадка Як-141 на авианосец. Через несколько дней выполнили и взлет.

В начале октября во время очередной тестовой вертикальной посадки один из опытных самолетов превысил вертикальную скорость, что привело к разрушению конструкции и пожару. Этот инцидент стал фатальным для проекта. Возможность строительства нового опытного образца взамен утраченного отсутствовала, а вскоре было принято решение о закрытии проекта. Официально работы прекратились в 1992 году. Оставшиеся Як-141 все еще показывали на различных выставках, но эти машины более не имели будущего.

Один из вариантов облика Як-201

Экономические проблемы и специфические взгляды на военно-политические вопросы привели к тому, что Россия в начале девяностых годов отказалась от создания новых самолетов вертикального / укороченного взлета и посадки. Тем не менее, ОКБ Яковлева не прекратило проработку многообещающих идей и продолжило работы в инициативном порядке. В середине девяностых годов был предложен новый проект многоцелевого палубного истребителя Як-201.

По известным данным, проект Як-201 предусматривал строительство планера, выполненного с использованием стелс-технологий, что позволяло резко снизить заметность самолета в полете. Машину планировалось оснастить одним двигателем, предназначенным для вертикального взлета / посадки и горизонтального полета. Взлетать предлагалось за счет изменения тяги при помощи поворотного сопла. Поскольку двигатель помещался в хвосте машины, его должна была дополнять вспомогательная подъемная система. Среди прочего, прорабатывался вариант монтажа в носовой части фюзеляжа дополнительного ротора, приводимого в движение удлиненным валом двигателя.

Конкретный двигатель для Як-201 так и не был выбран, из-за чего большая часть летно-технических данных не была точно рассчитана. Самолет должен был получить автоматическую пушку и внутренние грузоотсеки для ракет или бомб. Сбрасываемое оружие предлагалось перевозить на четырех точках подвески. Возможно, истребитель мог бы получить и пилоны внешнего размещения.

По очевидным причинам, проект Як-201 так и не вышел из стадии предварительной проработки. Потенциальный заказчик не проявлял интереса к такой технике, а кроме того, не имел финансовой возможности заказать ее разработку и строительство. Как следствие, очередное многообещающее предложение отправилось в архив.

Согласно заявлениям Ю. Борисова, имеющийся парк палубных самолетов в отдаленном будущем устареет, и им потребуется замена. В настоящее время рассматривается возможность создания самолетов вертикального / укороченного взлета и посадки, что может дать определенные преимущества. При этом пока не уточняется, какими они будут и какие возможности получат. Впрочем, указано, что военное ведомство намерено продолжить развитие старых идей ОКБ А.С. Яковлева. Таким образом, можно попробовать представить, как будет выглядеть перспективный палубный истребитель.

Взгляд в будущее

Из всех проектов самолетов вертикального взлета под маркой «Як» наибольший интерес может представлять самый последний, предложенный в середине девяностых годов и не дошедший до полноценных конструкторских работ. Прорабатывая облик машины будущего, ОКБ Яковлева предложило весьма интересный летательный аппарат, который и сейчас выглядит вполне современным. Те или иные составляющие этого проекта могут потребовать заметной переработки в соответствии с актуальными тенденциями, но ряд общих черт можно сохранить.

Следует отметить, что ряд основных черт проекта Як-201 заставляет вспомнить об американском истребителе Lockheed Martin F-35B Lightning II, имеющем возможность укороченного взлета и посадки. Российский и американский проекты предусматривали снижение заметности для средств обнаружения противника, использовали комбинацию маршевого двигателя с поворотным соплом и подъемного ротора, а также предлагали внутреннее размещение всего вооружения. Как показывает текущее положение дел с американскими самолетами, подобный вариант технического облика техники оправдывает себя и пригоден для решения поставленных задач. При этом нельзя не отметить, что получение желаемых результатов в рамках американского проекта было связано с множеством технических трудностей, затягиванием работ и ростом стоимости программы.

Поскольку Як-201 разрабатывался в девяностых годах, а проектирование нового аналогичного самолета стартует не ранее начала двадцатых, прямое заимствование тех или иных конструкторских решений фактически исключается. Одним из главных отличий нового проекта должно стать широчайшее применение современных материалов и технологий, созданных уже после отказа от эскизного проекта Як-201. Такой же подход следует применить и при создании бортового комплекса радиоэлектронного оборудования.

Музейный Як-141

Очевидно, что планер перспективного самолета должен строиться с учетом снижения заметности. Вполне возможно, что оптимальная его конфигурация будет похожа на планер истребителя пятого поколения Су-57. Впрочем, в любом случае будут присутствовать самые серьезные отличия. По известным данным, еще в рамках проекта Як-201 было проработано несколько версий аэродинамического облика малозаметной машины. В частности, изучалось переднее и заднее размещение горизонтального оперения.

Из всех известных вариантов силовых установок, обеспечивающих вертикальный или укороченный взлет, наиболее выгодной выглядит предложенная в проекте Як-201 и реализованная на самолете F-35B. Основной маршевый двигатель, показывающий достаточные характеристики, должен иметь поворотное сопло. При этом его вал следует связать с передним ротором, отвечающим за создание тяги под носовой частью планера. Также машина нуждается в газоструйных средствах управления по трем осям на вертикальном режиме и при переходе к горизонтальному полету.

Текущий прогресс в области радиоэлектронных систем позволяет смотреть в будущее с оптимизмом. На борту перспективного самолета может появиться РЛС с фазированной антенной решеткой, в том числе активной, оптико-локационные средства обнаружения и современный прицельно-навигационный комплекс. В соответствии с актуальными требованиями, авионика должна иметь полную совместимость с имеющимися и перспективными войсковыми средствами связи и управления.

Состав вооружения будет определен в соответствии с пожеланиями военных и предполагаемыми боевыми задачами. Отечественные самолеты вертикального взлета и посадки оснащались встроенной 30-мм автоматической пушкой и могли нести разнообразные авиационные средства поражения. Так, в проекте Як-141 предусматривалось применение различных ракет класса «воздух-воздух», в том числе изделий средней дальности. Для поражения наземных или надводных целей предлагался широкий круг управляемых и неуправляемых ракет и бомб. Такие же возможности могут перейти и к перспективному самолету. При этом важнейшей его чертой станет наличие внутренних грузоотсеков для оружия, позволяющих снизить заметность в полете.

Как следует из известных данных, пока российское министерство обороны лишь рассматривает возможность возобновления разработки и строительства самолетов вертикального взлета. Подобные предложения смогут превратиться в реальные проекты только через несколько лет, и затем определенное время потребуется для проведения всех необходимых работ. В итоге готовые палубные самолеты появятся не ранее второй половины двадцатых годов. К этому времени предполагается начать строительство нового авианосца, на котором предстоит служить новой авиационной технике.

Разработка нового самолета для авиации ВМФ России, по всей видимости, еще не начиналась, и это обстоятельство является прекрасным поводом для составления прогнозов и высказывания различных версий. Тем временем, специалисты военного ведомства и авиационной промышленности могут оценить перспективы существующего предложения и решить, что делать дальше. Если флоту действительно необходим самолет с необычными взлетно-посадочными характеристиками, то его разработка начнется уже в ближайшем будущем.

По материалам сайтов:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/

Истребитель вертикального взлета. Самолет будущего или хорошо забытое прошлое?

Одно из самых громких заявлений, прозвучавших на полях военно-технического форума «Армия-2018», — сообщение вице-премьера РФ Юрия Борисова о том, что по поручению Верховного главнокомандующего в России разрабатывается прототип совершенно нового самолета вертикального взлета. Работа по этому проекту включена в государственную программу вооружения до 2027 года.

О том, что Минобороны обсуждает создание самолета с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), стало впервые известно еще в прошлом году, на авиасалоне МАКС в подмосковном Жуковском. Тогда Борисов, будучи заместителем главы военного ведомства, отметил, что истребитель станет развитием линии самолетов с вертикальным взлетом фирмы «Яковлев» и будет предназначен для перспективного авианесущего крейсера. «Такие планы есть, мы их обсуждаем, в том числе, может быть, и эти направления будут реализованы для перспективного самолета для авианесущих крейсеров», — сказал он.

Напомним, что опытно-конструкторское бюро (ОКБ) имени Яковлева начало изучать тематику вертикального взлета и посадки еще в конце 1950-х годов. Первым подобным проектом в Советском Союзе стал палубный штурмовик Як-36, затем на его базе были созданы серийный Як-38 и Як-141. Самолеты были официально сняты с вооружения ВМФ в 2004 году. В 1990-е годы в инициативном порядке разрабатывался новый проект — Як-201, однако он остался лишь в чертежах на бумаге.

Самолет будущего

На протяжении долгого времени продолжаются разговоры о строительстве для ВМФ нового российского авианосца. Параллельно также обсуждается и вопрос состава авиационной группы для такого корабля.

Спецпроект на тему

Сегодня в распоряжении морских летчиков имеется несколько десятков истребителей Су-33 и МиГ-29К/КУБ, однако эти машины предназначаются для взлета с палубы, оснащенной трамплином, а посадка осуществляется при помощи аэрофинишера. Но эта группировка вполне достаточна для единственного на нашем флоте тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Строительство новых авианесущих крейсеров потребует определенного количества не только дополнительных машин, но и создания нового поколения авиационной техники. В отдаленных планах Министерства обороны это есть, и с авиастроителями эти вопросы уже обсуждаются.

По словам Борисова, речь идет о создании нового самолета, а не о разработке на основе какой-то существующей машины.

Безусловно, это будущее для всех авианесущих кораблей, необходим будет новый парк летательных аппаратов — именно для этого используются различные технологии, которые позволяют обеспечить укороченный взлет-посадку, либо просто вертикальный взлет

Юрий Борисов

вице-премьера РФ

По его словам, «сроки определяются технологическим циклом создания, как правило, это семь-десять лет, если выходить в серию». Имеющиеся самолеты Су-33 и МиГ-29К/КУБ будут постепенно морально устаревать, вследствие чего примерно через 10–15 лет потребуется разработка новых летательных аппаратов.

Истребители Су-33 и МиГ-29К на палубе авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», 2017 год

© Андрей Лузик/пресс-служба Северного флота/ТАСС

По мнению заслуженного военного летчика РФ, генерал-майора Владимира Попова, истребитель вертикального взлета был необходим раньше и нужен сейчас, потому что оперативно-тактические задачи требуют иметь в «арсенале», как правило — в обязательном порядке, несколько типов самолетов. «Этот самолет действительно нужен, и не потому, что мы «от жиру бесимся» или говорим о том, чтобы показать кому-то кулак. Нет, это естественные процессы. Они продиктованы оперативно-стратегическими задачами», — говорит он.

Спецпроект на тему

«У нас есть МиГ-29 и на его базе уже МиГ-35 — это легкие истребители для завоевания господства в воздухе и охраны (обороны) объектов. Су-27 и его модификации, созданные на его базе варианты Су-30СМ, Су-33, Су-35, а также фронтовой ударный бомбардировщик Су-34, — это самолеты дальнего сопровождения и одновременно могут использоваться в ударном варианте, — рассказывает Попов. — Эти тяжелые истребители нужны для сопровождения ударных сил уже в оперативную глубину противника или на длительный период ведения воздушного боя (1–1,5 часа). Они и для сопровождения дальних Ту-22М3М и Ту-160М, когда на большой скорости они преодолевают линию фронта. Так же, как и в морской авиации, тоже используются самолеты палубной авиации, только взлет с корабля».

И когда у нас будет самолет вертикального взлета и посадки, это будут дополнительные оперативные возможности не только на море, а на ограниченных площадках каких-то локальных боевых действий или при организации обороны. Такой самолет, в действительности, больше относится к оборонительным системам

Владимир Попов

заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

При этом у него будут не очень большие радиусы действия по отношению к обычным самолетам, считает эксперт. «Но оперативно-тактические задачи они смогут выполнять серьезные. С целью оперативности, максимизации возможностей, то есть предотвратить где-то воздействие противника, предупредить этот удар при скоплении, перебазировании войск, — это смогут тоже такие самолеты», — говорит генерал.

Еще один важный момент, считает Попов, — «не имея большой аэродромной сети, можно для такого самолета использовать площадки, такие как вертолетодромы».

У нас же есть ракетные крейсера, которые имеют вертолетную площадку. Да, они с целью поисково-спасательного или противолодочного обеспечения, но не исключено, что они могут работать как точки для ударных самолетов. А рядом будет находиться звено вертолетов Ка-32. Естественно, они будут взаимодополнять друг друга и боевую эффективность любого надводного корабля увеличивать в разы. И по разведке, и по обороне, и по системе ПВО, и по нанесению удара

Владимир Попов

заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

Вертолет Ка-29 во время испытаний большого десантного корабля «Иван Грен»

© Виталий Невар/ТАСС

И, наконец, один из важных моментов для нового СВВП — это новые технологии оборонно-промышленного комплекса. «Я говорю о технологиях систем управления — это и «стеклянная» кабина, и новые системы наведения, навигации (ГЛОНАСС). Потом — новое вооружение тоже развивается и уже имеет много направлений. Третье — материалы — стеклопластик, углепластик. Технологически проще изготовить стало детали из новых материалов. И, соответственно, поверхности можно создавать — радиопоглощающие и отражающие свойства использовать и так далее», — говорит Попов.

Ну и двигатели, сегодня опять мы сделали какой-то определенный шаг вперед. Они экономичнее просто стали у нас. Технология изготовления некоторых деталей позволила примерно на 10–15% повысить их качество при тех же весовых характеристиках. А они, в свою очередь, также на 10–15% уменьшились. Получается эффект у них (весовых и тяговых характеристик) больше 25%. Решение вопроса экономии топлива и эффективности

Владимир Попов

заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

  • «Боевая птичка»: как летчик Аубакиров помог МиГ-29К обрести крылья
  • «Мы можем применить оружие»: военный летчик — о перехватах самолетов НАТО

По мнению генерала, такой самолет нужен чем быстрее, тем лучше. «Понимаете, еще вот что: летчиков нужно готовить, сознание нужно готовить, использовать психофизиологию человека, а это много значит. Моральные качества Вооруженных сил, в том числе морской авиации, возрастут», — заключает Попов.

В свою очередь, военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин подчеркивает, что СВВП необходим только в том случае, «если мы начнем строить авианесущие корабли или авианосцы». «Без них это только напрасная трата денег. У нас уже были такие самолеты — Як-36, Як-38, Як-141… Кстати, чертежи последнего почему-то оказались в США. И если внимательно присмотреться к морскому варианту американского истребителя F-35, то в нем можно многое найти от Як-141», — говорит эксперт.

Забытое прошлое

Среди всех проектов самолетов вертикального взлета и посадки, которые с 1950-х годов создавали ведущие авиастроительные компании мира, до серийного производства дошли лишь советский Як-38 и британские — самолет Harrier. Однако прототипом первого в СССР серийного самолета стал Як-36.

Второй прототип Як-36 совершает тренировочные полеты, готовясь к авиашоу в Домодедово, июль 1967 года

© Gos. Levibor via Wikimedia Commons

В принципе там все основано на особенностях технологии поворотной струи газа двигателей. Как изменяется сопло? Сделать легкий поворотный механизм, прочный и надежный в работе — это, считаем, полдела. Двигатели в принципе маршевые, сделаны на реактивной основе. Один двигатель стоит вертикально работает на взлет (посадку), два других работают с перестановкой угла наклона сопла — очень сильно там, градусов 45 — они разворачиваются и дают этим подъемный импульс

Владимир Попов

заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

Важна и автоматика. «Автоматика балансировки самолета в процессе зависания и в процессе отрыва — по-вертолетному, как мы говорим, — это самые трудные переходные процессы. А затем разгон и опять торможение. Вот только эти моменты являются технологически сложными, и в пилотировании их выдерживать тяжело», — рассказывает летчик.

«Почему, когда был сделан Як-36, он был такой, если посмотреть на его внешний вид, как бы расплющенная лягушка. Он очень расплющенный был, широкофюзеляжного плана. А почему? — говорит Попов. — Потому что большие двигатели и короткие крылья, и на концах крыльев содержатся элементы управляющих сопел, как по крену, так и по тангажу в хвостой части и впереди фюзеляжа. Это вот все делает автоматика. Чем выше, точнее автоматические системы и надежнее будут работать, тем эффективнее эти процессы будут протекать и безопаснее».

Штурмовик Як-38 взлетает с палубы авианесущего крейсера «Киев», 1987 год

© Д.Гетманенко/ТАСС

Аварийность на Як-38 была достаточно высокой. Попов рассказывает, что одно время на нем в обязательном порядке включалась система катапультирования таким образом, чтобы осуществить независимо от летчика его катапультирование на этапах взлета и посадки. «Был тумблер такой — от крена и изменения тангажа. Как только запредельный крен появился, допустим, больше 15 градусов, потому что над палубой, сами понимаете, сразу же подъемная сила теряется… Сила в ½ уменьшается. Это не удерживает массу машины, и чтобы не было удара с высоты 10–30 метров», — поясняет он.

На палубном штурмовике Як-38 было отработано множество технологических и конструктивных решений, получен огромный опыт пилотирования и эксплуатации такой техники. Отмечается, во многом благодаря этому были созданы как новые авианесущие корабли, так и следующее поколение советских машин, к примеру, Як-141, который свой первый полет совершил в 1987 году.

Самолет Як-38 на палубе авианосца, 1985 год

© US NavyService Depicted via Wikimedia Commons

Як-141 стал третьим в мире самолетом вертикального/короткого взлета и посадки, преодолевшим скорость звука. Предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, ведения ближнего маневренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Силовая установка у него была комбинированная, состояла из подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом тина Р-79В-300 и двух подъемных двигателей РД-41. Один находился в хвостовой части, а два других — в передней части фюзеляжа. Круглое сопло имело возможность поворачиваться на угол 95° для отклонения тяги.

На вооружении российской армии Як-141 простоял до 2003 года. Машина оказалась невостребованной. По данным из открытых источников, фирма Яковлева в начале 1990-х годов, когда ВМФ России отказался от его закупок, приняло решение о создании такого самолета вместе с американской компанией Lockheed Martin. «А она и ее компаньоны сразу поняли перспективы, заложенные в конструкцию такого самолета. Винить сотрудников ОКБ Яковлева в том, что, спасая свою работу, они решили в то время посотрудничать с американцами, вряд ли у кого сегодня поднимется рука», — говорит военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин.

Самолет Як-141 во время висения на авиасалоне Фарнборо-1992

© Ken Videan via Wikimedia Commons

«Да, такое было, — соглашается с экспертом генерал Попов. — Я не могу сейчас фамилии называть, это были конструкторы, руководители направлений. Тогда мы встречались, мне приходилось с ними общаться, они очень жаловались на то, что эта невостребованность появилась за счет появления различных экономических трудностей. Политические решения не могли принять — а это было самым главным. Самолеты есть, проекты существуют, нужны были только команды».

И тогда действительно часть наработок ушла туда. И мы их сегодня видим, кстати, в проекте F-35. Видите, как он адаптирован: и на сухопуте (короткий взлет и посадка) и на морскую (вертикальный взлет и посадка). Все у них получилось практически. Даже конфигурально они похожи немного: хвостовая часть, зона управления системами сопел. Такое есть, улавливается

Владимир Попов

заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

Однако лицевая часть самолета и фонари на «американце» другие. «Почему? — задается вопросом летчик. — Понятно. Там они «невидимку» делали, стелс-технологии — отражение сигнала. А у нас не было задачи такой сначала. А вот хвостовая часть для сверхзвука и больших скоростей — в ней есть что-то схожее с F-35. Поэтому, да, за деньги наши специалисты уезжали и работали там. Ведь это уже были потенциальные наши партнеры, а не враги или противники, — нам так это преподносили тогда».

Появление Як-141, представленного в 1991 году на авиасалоне в Ле Бурже, «потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым самолетам вертикального взлета, по-видимому, оказались превзойденными». Об этом писали тогда английские СМИ. При этом в середине 1990-х уже велась работа над эскизным проектом Як-201, который должен был стать дальнейшим развитием Як-141. Предусматривалось, что он уже будет выполнен с использованием стелс-технологий.

Авиационные специалисты и эксперты отмечают высокую актуальность создания новых самолетов вертикального взлета и посадки. Это важно не только для повышения престижа, но и обороноспособности России. При этом инженеры и конструкторы смогут в полной мере использовать все уже имеющиеся наработки в этой области и современные технологии авиастроения.


Роман Азанов

Британцы представили гибридный реактивный самолет с вертикальным взлетом

Q-Starling

Samad Aerospace

Британский стартап Samad Aerospace представил проект двухместного гибридного реактивного самолета Q-Starling с вертикальными взлетом и посадкой. Как пишет Flightglobal, разработчики планируют начать поставки самолета заказчикам с 2023 года. Компания рассчитывает довести темпы серийного производства Q-Starling до 500 летательных аппаратов в год.

Сегодня несколько разработчиков в мире занимаются созданием гибридных летательных аппаратов, в которых генератор с двигателем внутреннего сгорания вырабатывает электричество для питания электромоторов с движителями. Обычно двигательная установка таких аппаратов строится на базе газотурбинного двигателя.

Q-Starling планируется создать по схеме среднеплана с T-образным хвостовым оперением. Самолет планируется оснастить двумя турбореактивными двигателями, которые в горизонтальном полете будут создавать движущую силу и одновременно раскручивать генераторы для выработки электрического тока.

Для вертикальных взлета и посадки планируется использовать электровентилятор, установленный в середине фюзеляжа, а для стабилизации во время этого — четыре небольших электровентилятора на законцовках крыла и хвостового горизонтального оперения. Другие подробности о самолете не раскрываются. Продавать Q-Starling, выполненный практически целиком композитным, планируется за 2 миллиона долларов.

Ранее британская компания Samad Aerospace приступила к сборке уменьшенного вдвое прототипа перспективного гибридного делового самолета Starling с вертикальными взлетом и посадкой. Наземные испытания прототипа планируется начать уже в сентябре 2020 года. В общей сложности в настоящее время ведется сборка двух прототипов нового самолета.

Василий Сычёв

Военные самолеты с вертикальным взлетом: краткий экскурс

Самолеты короткого взлета и вертикальной посадки привлекательны нетребовательностью к системе базирования, что делает их оружием высокой гибкости применения и «гарантированного ответа». Конец 60-х годов прошлого века был этапным периодом в мировой авиации. Создавались и принимались на вооружение качественно новые типы летательных аппаратов, большинство из которых концептуально определили развитие отрасли вплоть до настоящего времени. Одним из таких прорывных направлений стали самолеты вертикального взлета и посадки.

Воспользуйтесь нашими услугами

Фольклендские ветераны

К началу 70-х годов выявились мировые лидеры в новой сфере. Ими стали всего две страны – Великобритания и Советский Союз, которые сумели наладить серийное производство самолетов вертикального (короткого) взлета и посадки (СВКВП). Головным конструкторским бюро по развитию этого класса авиации в Советском Союзе стало ОКБ А. С. Яковлева.

Отечественный первенец Як-38 был несовершенен и рассматривался как переходная модель. Ему на смену шел качественно новый самолет – Як-141. Этот первый в мире сверхзвуковой СВКВП по своим тактико-техническим данным значительно превзошел британского конкурента – «Харриер» самых последних модификаций, приблизившись к уровню развития американской палубной авиации. Он мог на равных бороться с новейшим на тот момент истребителем-бомбардировщиком F/A-18А. При максимальной скорости 1800 километров в час боевой радиус Як-141 при вертикальном взлете и полете к цели на дозвуковой скорости мог достигать 400 километров, а при взлете с коротким разбегом – до 700 километров. Самолет оснащался многорежимной РЛС «Жук», используемой на истребителях МиГ-29.

Самолет вертикального (короткого) взлета и посадки Як-38

Помимо встроенной 30-мм пушки Як-141 располагал современным подвесным вооружением, в том числе ракетами воздушного боя средней и малой дальности (Р-27 различных модификаций, Р-73), класса «воздух-земля» (Х-29, Х-25), противокорабельными (Х-35) и противорадиолокационными (Х-31), мог нести корректируемые авиабомбы. Однако распад Советского Союза и последующие экономические реформы пресекли развитие отечественных СВКВП. С 1992 года финансирование этого направления в ОКБ им. А. С. Яковлева было прекращено.

Великобритания, создав «Харриер», пошла по пути поэтапной его модернизации. Первоначальный вариант был почти равноценен советскому Як-38: при сопоставимом радиусе боевого применения он также не имел бортовой РЛС, нес только неуправляемое оружие. Однако в дальнейшем подвергся глубокой модернизации. И уже к началу войны за Фолклендские острова принятый на вооружение британского флота «Си Харриер» FRS.1 стал полноценной боевой машиной и как истребитель, и как штурмовик. 28 машин этого типа, действуя с авианосцев «Инвинсибл» и «Гермес», в воздушных боях сбили 22 аргентинских самолета. Работая с палубы и наскоро оборудованных площадок на берегу, «Харриеры» оказывали эффективную поддержку морскому десанту в глубине обороны противника. Это наглядно показало большое значение самолетов подобного класса как важнейшего средства воздушной поддержки при проведении морских десантных операций.

В настоящее время «Харриер» различных модификаций остается единственным серийно выпускающимся СВКВП и состоит на вооружении во многих странах, в частности в Великобритании, Индии, Испании, Италии, Соединенных Штатах. Везде, за исключением США, в качестве палубного.

Установлено, что самолеты этого класса будут использовать в качестве основного режима короткий взлет и вертикальную посадку. Это вполне понятно: когда вес самолета наибольший, лучше взлет с небольшим разбегом. Поэтому сегодня утвердился термин: самолет короткого взлета и вертикальной посадки – СКВВП.

СКВВП не просто продолжают оставаться на вооружении, но и активно развиваются наиболее «продвинутой» в отношении военного авиастроения страной – США, которые разработали F-35B.

Один – хорошо, а три – лучше

Сегодня в мире три концептуальных подхода к СКВВП. Первый условно назовем британским, поскольку он был реализован на единственном английском СКВВП «Харриер». Подход предполагает, что машина имеет только взлетно-маршевые двигатели (у «Харриера» он один), а взлет и посадка осуществляются управлением поворотными соплами. Достаточно эффективный подход, поскольку не предполагает дополнительных взлетных двигателей, которые становятся бесполезной нагрузкой в полете. Однако есть два момента. Первый – необходимость иметь по краям фюзеляжа четыре поворотных сопла и газоводы к ним не позволяет достичь аэродинамически совершенной формы, что фактически не допускает создания с использованием этой концепции сверхзвукового самолета и применения стелс-технологий.

Самолет вертикального (короткого) взлета и посадки «Харриер»

Поэтому США пошли другим путем: на F-35B применили для вертикального взлета вентилятор, вращение которого осуществляется отбором мощности от единственного взлетно-маршевого двигателя. Это позволило создать сверхзвуковой самолет и использовать стелс-технологии. Однако и здесь приходится возить ненужный в маршевом режиме полета груз: вентилятор, вал отбора мощности, муфту и редуктор. Набирается тонна и более. Кроме того, размер вентилятора превышает исходную ширину фюзеляжа, что ухудшило аэродинамику. На всех этапах полета, в том числе и на наиболее энергоемких, при взлете и посадке используется все тот же подъемно-маршевый двигатель, что делает необходимым иметь запас его мощности и подразумевает дополнительный расход топлива.

Третий подход – советский. Ставка – на специальные взлетные двигатели. Их габариты значительно меньше, чем у вентилятора равноценной тяги. Они вполне вписываются в стандартные размеры фюзеляжа, поэтому наши Як-38 и Як-141 имели совершенные аэродинамические формы. Естественно, не нужны валы отбора мощности, редукторы и муфты. Подъемные двигатели делаются форсированными и малоресурсными, ведь продолжительность их работы за время полета – в пределах десяти минут. РД-41, подъемный двигатель Як-141, весит всего 290 килограммов. Два таких двигателя гораздо легче вентилятора, возимого F-35B. Будучи используемыми короткое время, топлива они расходуют немного. При этом наличие подъемных двигателей дает дополнительную мощность во время взлетно-посадочных операций. Таким образом, следует признать, что отечественная концепция оказалась более продвинутой. Сверхзвуковой Як-141, созданный на четверть века раньше американского F-35B, лучшее тому подтверждение.

Ни минуты простоя

В числе недостатков СКВВП обычно упоминают меньшую даже при взлете с коротким разбегом дальность полета по сравнению с равноценной авиационной классикой. Боевую нагрузку ограничивает более сложная и тяжелая силовая установка. Да и стоимость СКВВП, по оценке некоторых специалистов, может быть в полтора раза больше, чем аналогичного «просто самолета».

Однако важно отметить, что не существует причин и факторов, препятствующих созданию образца без этих недостатков. Примером может стать тот же F-35B. Эти самолеты, выполненные с применением стелс-технологий, при максимальной взлетной массе около 30 тонн имеют вполне приличный боевой радиус – более 800 километров и боевую нагрузку около восьми тысяч килограммов. Стоимость серийных машин может составлять от 70 до 100 миллионов долларов. Но и обычные модификации – F-35A, F-35C стоят примерно столько же. Дело не том, что F-35B – это СКВВП, а в принятой системе ценообразования на военную продукцию в США и в особенностях конструкции и вооружения самолетов пятого поколения.

Самолет вертикального (короткого) взлета и посадки Як-141

Чтобы разобраться в достоинствах и недостатках различных школ авиастроения в области конструирования СКВВП, наверное, следует остановиться именно на отечественном подходе. Авиационные специалисты отмечают возможность создания СКВВП на базе российских истребителей тяжелого класса – Су-27 различных модификаций и Су-30СМ. Второй вариант более предпочтителен, поскольку машина выпускается на «Иркуте» – предприятии, аффилированном с ОКБ им. А. С. Яковлева. Не сбрасываем со счетов и новейший ПАК ФА Т-50 (Су-50). При сухой массе этих самолетов 17–19 тонн два взлетных двигателя добавляют около 600 кг, то есть 3 %.

С учетом дополнительного оборудования вес пустого СКВВП по отношению к обычному прототипу возрастет на восемь-девять процентов, что не так уж много за те преимущества, которые сулят короткий взлет и вертикальная посадка. Масса топлива, по оценкам специалистов, сократится примерно на 12–15 процентов за счет уменьшения объема баков – необходимо место для дополнительных двигателей и оборудования. На весе боевой нагрузки взлет с коротким разбегом не отразится. Соответственно сократится радиус действия одиночного самолета. Однако у авиагруппировки он даже может остаться неизменным, поскольку взлет с распределенным базированием исключает необходимость иметь запас топлива на ожидание в воздухе. Малые группы палубных истребителей США могут иметь боевой радиус до 1200 километров (без дозаправки). При действиях составом 30–40 машин эффективный боевой радиус уменьшается примерно в полтора раза, поскольку на взлет с авианосца требуется 15–20 минут, а на посадку – чуть ли не вдвое больше.

Констатируем: по оперативным возможностям СКВВП если и уступают равноценной группировке самолетов с обычным взлетом и посадкой, то незначительно. При этом у СКВВП есть важные преимущества. Прежде всего более широкие возможности наземного базирования, позволяющие значительно повысить боевую устойчивость группировки ВВС. Нанесением ударов по аэродромам достигается тройная цель: выводятся из строя самолеты противника, уничтожается инфраструктура, прежде всего ВПП, нарушается тыловое обеспечение авиации.

Даже если удается после таких ударов сохранить часть парка в исправном состоянии, самолеты лишены возможности действовать. Обеспечить боевую устойчивость авиационной группировки на основных аэродромах базирования только за счет создания надежной системы ПВО проблематично. Их количество ограниченно, местоположение и характеристики хорошо известны. Поэтому агрессор сможет выбрать такой способ действий, который позволит ему гарантированно преодолеть систему ПВО и разрушить аэродромы.

В связи с этим ключевым условием обеспечения боевой устойчивости авиационной группировки является ее рассредоточение. Однако современные самолеты с обычным взлетом предъявляют высокие требования по длине ВПП и ее качеству. Такая полоса – довольно серьезное капитальное сооружение, возведение которого требует времени и легко выявляется современными средствами разведки. Использование в качестве аэродромов рассредоточения гражданских аэропортов и участков шоссе также проблему радикально не решает.

СКВВП достаточно 100–120 метров. При этом требования к качеству покрытия существенно ниже. Лесная полянка скромных размеров или короткий участок шоссе могут стать аэродромом для такого самолета.

Нельзя сбрасывать со счетов возможности СКВВП по базированию на кораблях различных классов. Это позволяет в случае необходимости значительно увеличить количество авианесущих кораблей в составе любого флота. Впервые это было показано Великобританией в ходе англо-аргентинского конфликта в 1982 году, когда в дополнение к двум авианосцам ВМС этой страны в носители «Харриеров» были переоборудованы крупные контейнеровозы – «Атлантик Конвейерз», «Атлантик Коузвей» и «Контендер Безант». Переоборудование этих кораблей в авианесущие проводилось по американскому проекту АРАПАХО в течение семи – девяти суток.

Другим важнейшим достоинством СКВВП является упомянутая выше возможность одновременного взлета и посадки большого числа самолетов, так как не требуются классические ВПП, которых даже на крупных аэродромах две-три, не более. Это позволяет избежать необходимости длительного ожидания взлета всей большой авиагруппы.

Уходящее знание

В ВКС РФ самолеты СКВВП могут составить основу воздушной группировки «гарантированного ответа», то есть той части авиации, которая после упреждающего массированного удара противника по системе базирования примет участие в боевых действиях. Рассредоточение СКВВП малыми группами по большому количеству хорошо скрытых от разведки противника взлетных площадок исключит поражение значительной части самолетов.

При предположении, что для отражения массированных ударов авиации противника нам необходимо будет ввести в сражение сопоставимое с атакующими силами число своих истребителей, потребность наших ВКС в СКВВП оценивается в 250–300 машин минимум. При таком их количестве можно рассчитывать на ввод в бой не менее 200 самолетов даже при условии поражения всех основных и запасных аэродромов с размещенной там техникой.

В ВМФ «вертикалки» позволят оперативно наращивать численность авианесущих кораблей. Для нашего ВМФ это особенно важно, поскольку новые авианосцы в составе флота появятся не скоро. Корабли, оснащенные СКВВП, незаменимы при решении задач сохранения благоприятной обстановки в оперативно важных районах, защиты коммуникаций, поддержки десантных соединений. В дальней морской и океанской зонах корабли, несущие СКВВП, повысят эффективность действий флота. Там они могут успешно решать задачи ПВО, наносить удары по соединениям флота противника. Как показывает опыт боевого применения американских УДК в агрессии против Югославии, авиагруппы эффективны и в ударах по наземным объектам.

Сегодня в составе нашего флота только один авианосец. Он не может своим крылом решить весь спектр задач, которые возлагаются на палубные самолеты. Для этого на каждом из наших флотов необходимо иметь минимум по два легких авианесущих корабля, необходимых для поддержания благоприятного оперативного режима в районах, прилегающих к российскому побережью. С принятием на вооружение СКВВП обзавестись необходимым составом кораблей гораздо проще.

Потребности ВМФ России в СКВВП можно оценить в 100 единиц как минимум. Суммарно Вооруженным Силам необходимо 350–400 таких самолетов. Но это только на первом этапе. В дальнейшем с получением положительного опыта применения доля СКВВП в ВКС и ВМФ РФ будет расти.

В заключение стоит привести некоторые оценки специалистов относительно времени развертывания серийного производства наших СКВВП. Если их разрабатывать, взяв за основу выпускаемые образцы, с момента принятия политического решения до первого полета пройдет около пяти лет. Еще два-три года потребуется на испытания и запуск в серию. Итого – семь-восемь лет.

Однако надо торопиться: специалисты, разрабатывавшие Як-141, уже в возрасте, а из молодежи никто в этом направлении не сведущ, поскольку с советских времен не ставилось такой задачи. Вероятно, потребуется кооперация разных КБ: специалисты по СКВВП есть только в ОКБ им. А. С. Яковлева, а наиболее целесообразные прототипы с обычным взлетом созданы в ОКБ им. Сухого.

/Константин Сивков, доктор военных наук, vpk-news.ru/

Воспользуйтесь нашими услугами

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!

Самолеты вертикального взлета с хвоста

В 1947 году США испугались, что русские, двинувшись в Западную Европу, не дадут союзником пользоваться аэродромами. Срочно нужен был самолёт с вертикальными взлётом и посадкой (Vertical Takeoff and Landing — VTOL). И американские ВМФ и ВВС, опираясь на результаты немецких исследований, начали работу над проектом «Колибри» (Hummingbird).

В своих изысканиях в области VTOL американцы действительно мысленно отталкивались от проекта летательного аппарата, запатентованного в 1939 году профессором Генрихом Фоке (Heinrich Focke), создателем самолётов Focke-Wulf.

Разработка и постройка СВВП XFV-1 осуществлялась фирмой «Локхид» с 1950 г. одновременно с разработкой СВВП XFY-1 фирмы «Конвэр» но одним и тем же требованиям флота США к палубному вертикально взлетающему истребителю. По контракту стоимостью 10 млн. долл. предусматривалась постройка двух экспериментальных истребителей.

Focke-Wulf VTOL был задуман по известному ныне принципу «винт в кольце». Точнее, в центре самолёта с неназванным турбореактивным двигателем должно было быть два огромных пропеллера, вращавшихся в противоположных направлениях. Хотя профессор, по некоторым сведениям, работал и после войны, дальше деревянной модели для туннельных испытаний дело не пошло.

Что же касается США, то в 1950 году они получают два предложения по проекту «вертикального» самолёта — от компаний Lockheed и Convair. Самое интересное, что ни один из разработчиков не пошёл по стопам Генриха Фоке. Можно сказать, что в первых проектах по-американски VTOL было воспринято как-то чрезвычайно буквально.

Такой вариант вертикального взлёта предлагал профессор Генриха Фоке (иллюстрация luft46.com).

Так или иначе, но обе компании подписали с военными контракт и в середине 1951 года предоставили опытные образцы. Машина Lockheed поначалу называлась XFO-1 (Model 081-40-01). Образцы, их было два, носили номера 138657 и 138658. Позднее Lockheed поменял обозначение на XFV-1 Salmon («Лосось»). Самолёт Convair звался просто XFY-1 Pogo.

Подробно расскажем о детище Lockheed, поскольку о нём и информации больше, и разработка Convair от него практически ничем не отличается. В общем, «Лососем» его назвали в честь руководителя группы инженеров, лётчика-испытателя Германа Салмона (Herman Salmon), у которого тоже было прозвище — «Fish» («Рыба»).

Как во время взлёта, так и во время посадки «Лосось» (11,27 метра в длину) пребывал в вертикальном положении, стоя на крестообразном хвосте с амортизатором и колёсиком на каждом из наконечников.

Состоящий из пары соединённых турбин T38, двигатель Allison YT40-A-6 мощностью 5850 лошадиных сил «заводил» пару трёхлопастных пропеллеров диаметром 4,88 метра каждый. Предполагалось, что, оторвавшись от земли, «Лосось» примет в воздухе обычное горизонтальное положение, а по возвращению опять перевернётся и сядет вертикально на хвост.

5 ноября 1954 года. Convair XFY-1 Pogo совершает демонстрационный полёт (фото unrealaircraft.com).

Согласно рассчётам, максимальная скорость «Лосося» должна была быть 933 км/час, а круизная 659 км/час. Вес: 5260 кг пустой, 7348 загруженный. Размах крыла 9,4 метра. На вооружении должны быть четыре 20-миллиметровых пушки или сорок шесть 70-миллиметровых ракет, размещённых в крыльях.

Чтобы попасть в кабину, пилоту приходилось использовать подобие строительных лесов (фото aerofiles.com).

СВВП XFV-1 выполнен по схеме моноплана с одним ТВД с соосными воздушными винтами и четырехопорным шасси.

Фюзеляж малого удлинения, с выступающим фонарем кабины. Сиденье летчика могло отклоняться на 45°, как на самолете XFY-1.

Крыло прямое, трапециевидной формы в плане, с небольшой относительной толщиной профиля, отличалось отсутствием механизации. На концах крыла предусматривалась установка дополнительных топливных баков или контейнеров с вооружением.

Оперение Х-образное, стреловидное, с аэродинамическими рулями и триммерами.

Шасси четырехопорное, неубирающееся, с четырьмя амортизационными стойками в обтекателях на концах Х-образного оперения и небольшими колесами. Для начального этапа летных испытаний на самолете было установлено вспомогательное шасси с двумя стойками и подкосами, крепящимися к фюзеляжу, и сравнительно небольшими колесами, а также дополнительные стойки с небольшими колесами на двух нижних поверхностях оперения.

В дальнейшем на самолет ставили   ТВД Аллисон YT-40-A-14, как на СВВП XFY-1, который предполагалось заменить на более мощный ТВД YT-40-A-16 с суммарной эквивалентной мощностью 6825 л. с, и соосные трехлопастные винты Кертисс-Райт «Турбоэлектрик».

Convair XFY-1 тоже летал. Над Сан-Диего. Причём без шасси (фото unrealaircraft.com).

Надо сказать, пилоту, который управлял XFV-1 в гордом одиночестве, повезло меньше других. Мало того, что его место переворачивалось на 45 градусов, так ещё и вход/выход из кабины требовал специальной лестницы.

В ноябре 1953 года прошли первые испытания, и 23 декабря 1953 самолёт под управлением Германа «Рыбы» сделал, наконец, краткий перелёт. Первый официальный полёт имел место 16 июня 1954 года — с парением самолёт справился вполне успешно.

Для испытаний «Лососю» пришлось всё равно приделать шасси (фото cloud.prohosting.com).

Однако вертикальных взлётов и приземлений на хвост XFV-1 фактически никогда не совершал — запускали его всё же из горизонтального положения, для чего сделали временное, как тогда казалось, шасси.

Практически сразу стало ясно, что имеющийся турбовинтовой двигатель не может гарантировать безопасность. Не хватало мощности, нужно было, как минимум, на пару тысяч «лошадей» больше, и такой двигатель — YT40-A-14 — ожидался. К сожалению, 7100 лошадиных сил «Лосось» так и не получил — двигатель просто не стали для него делать.

В июне 1955 года проект XFV-1 был закрыт так же, как и проект Convair XFY-1 Pogo (280 рейсов на привязи в ангаре, один свободный полёт в 1954 году с переходами в горизонтальное положение).

Американская программа турбовинтовых, садящихся на хвост, была свёрнута полностью. После отмены опытные образцы были переданы аэрокосмическим музеям. Проект не был успешен по нескольким причинам: прежде всего, из-за недостатка мощности двигателя и надёжности в целом, а также из-за экспериментальных навыков, требуемых, чтобы пилот посадил самолёт на хвост.

Надо сказать, что американцы отказались как нельзя вовремя.

СВВП XFV-1 имел такую же силовую установку, как и СВВП XFY-1, но существенным образом отличался от него по компоновке, имея прямое крыло и Х-образное оперение. Подобно СВВП XFY-1, экспериментальный самолет XFV-1 имел при стоянке вертикальное положение фюзеляжа, опирающегося на неубирающиеся опоры шасси, однако вертикальный взлет и посадка на нем не были совершенны. Для проведения начального этапа летных испытаний СВВП был снабжен вспомогательными опорами шасси для взлета с разбегом и посадки с пробегом.

Постройка первого экспериментального СВВП XFV-1 была завершена 23 февраля 1953 г., а первый полет со взлетом с разбегом с помощью вспомогательного шасси был совершен 16 июля 1954 г. летчиком-испытателем Германом Сэлмоном, в честь которого самолет был назван «Сэлион».

А теперь еще один вариант самолета вертикального взлета с хвоста !

Исследования реактивных СВВП во Франции начались в 1954 г., когда новой фирмой BTZ (техническое бюро Г. Зборовского) совместно с известной двигателестроительной фирмой «SNECMA» был разработан и предложен проект СВВП с кольцевым крылом, получившего название «Coleoptere» (кольцекрылый). Подобно американскому реактивному СВВП X-13 СВВП SNECMA C.450 Coleoptere тоже должен был иметь вертикальное положение фюзеляжа при взлёте и посадке, что представлялось естественным для лёгкого боевого самолёта, причем кольцевое крыло обеспечивает достаточную базу для размещения на ней опор шасси.

Исследования колеоптеров явились одной из главных тем второго съезда германского авиационного общества в 1954 г. Утверждалось, что применение кольцевого крыла позволяет интегрировать силовую установку с крылом, которое может использоваться как внешний контур прямоточного двигателя для сверхзвуковых самолетов, а для дозвуковых – служить каналом для соосных воздушных винтов.

В то время конструкторы, работающие над технологией создания самолета с кольцевым крылом, имели уверенность, что такое расположение крыла позволит провести качественную интеграцию силовой установки в крыло самолета для использования его в качестве внешнего контура реактивного двигателя. При использовании такого крыла для самолетов с дозвуковой скоростью полученная конструкция будет служить основным каналом для соосных винтов. Почти все разработки того времени по СВВП с крылом кольцевого типа строились на проектах, захваченных в Германии, где работы по данным проектам, наконец, достигли определенных успехов.

Подчеркивалось, что предлагаемые проекты колеоптеров являются развитием исследовательских и проектных работ, производившихся во время второй мировой войны в Германии, где был разработан ряд оригинальных проектов СВВП, в том числе и с кольцевым крылом. Для исследования работы систем управления ТРД при вертикальном положении был построен и испытан на привязи сперва беспилотный летающий стенд с ТРД SNECMA «Atar», получивший обозначение и название SNECMA C.400-P1 «Atar Volant» (летающий Атар), а затем на привязи и в свободном полете пилотируемый стенд SNECMA C.400-P1. Испытания стендов проводились в течение трех лет с 1955 по 1958 г.

Экспериментальный СВВП SNECMA C.450 Coleoptere с кольцевым крылом разрабатывался фирмой «SNECMA» по исследовательской программе сначала на собственные средст фирмы, а затем в соответствии с контрактом, заключенным с министерством обороны ФРГ. СВВП SNECMA C.450 Coleoptere имел силовую установку и системы, прошедшие испытания на летающем стенде C.400-P2 «Atar Volant». Постройка экспериментального C.450 Coleoptere была завершена в конце 1958 г., и он начал проходить наземные испытания на аэродроме фирмы в Мельн Виларош, а затем полеты сперва на режиме висения (первый свободный полет был совершен б мая 1958 г.), а позже с переходом к горизонтальному полету. Летчик-испытатель Август Морель. Во время одного из таких полетов 25 июля 1958 г. самолёт потерял управление на высоте 75 м, разбился и сгорел, летчик успел катапультироваться на высоте 18 – 22 м, но в результате неудачного приземления повредил позвоночник.

При расследовании аварии было установлено, что аэродинамика кольцевого крыла и система струйного управления, являющиеся особенностями СВВП C.450 Coleoptere, не были ее причиной, но тем не менее фирма «SNECMA» не решилась продолжать программу разработки этого явно амбициозного проекта, хотя к этому времени фирмой был разработан ряд оригинальных проектов боевых реактивных СВВП с кольцевым крылом (штурмовика и сверхзвукового истребителя-перехватчика), а также проект пассажирского СВВП с ТВД и соосными воздушными винтами.

В проекте дозвукового штурмовика «Бруш» предусматривалось лежачее расположение летчика в кабине. Взлет и посадка обоих самолётов должны производиться при вертикальном положении фюзеляжа с использованием ТРД, снабженного газовыми рулями. В проекте сверхзвукового истребителя-перехватчика кольцевое крыло является внешним контуром прямоточного двигателя, создающего тягу при больших сверхзвуковых скоростях полета (М = 2,5), когда ТРД становится неэкономичным и отключается, Был разработан также ряд проектов других боевых самолётов с дозвуковой скоростью, в которых предполагалось использовать в качестве силовой установки соосные воздушные винты в кольцевом крыле, эффективно работающие не только при вертикальном взлете и посадке, но и в горизонтальном полете. Соосные воздушные винты предлагалось использовать также в проекте многоцелевого СВВП «Ганнетон» с двумя ТВД. Для удобства размещения летчика и пассажиров кресла предполагалось выполнить поворачивающимися.

Особенностью конструкции SNECMA C.450 Coleoptere является вертикальное положение и размещение фюзеляжа при взлете и посадке в кольцевом крыле, самолет снабжен одним ТРД и четырех – опорным шасси, конструкция планера изготовлена фирмой «Норд». Фюзеляж цельнометаллический небольшого удлинения, имеет круглое сечение в зоне сопряжения с крылом. В носовой части размещена одноместная кабина летчика с выступающим фонарем и боковым остеклением для улучшения обзора. В кабине установлено катапультное кресло CkaSE.120B, которое может отклоняться на 45° при изменении положения фюзеляжа. Кресло обеспечивает катапультирование на режиме висения у земли.

Крыло кольцевое, изготовлено из легких сплавов, имеет каркасную конструкцию, подкрепляющую внешнюю и внутреннюю обшивки, внешний диаметр крыла 3,2 м, внутренний – 2,84 м, хорда крыла 3 м, относительная толщина профиля крыла 12%. Крыло не имеет механизации. Оперение состоит из четырех крестообразно расположенных в хвостовой части крыла треугольных поверхностей, снабженных аэродинамическими рулями и обеспечивающих управление в горизонтальном полете. Внутри кольцевого крыла внешние поверхности управления сопрягаются с четырьмя профилированными стреловидными поверхностями, соединенными с фюзеляжем. Шасси четырехопорное неубирающееся, установлено на крыле в корневых частях поверхностей оперения. Стойки с масляно-воздушными амортизаторами имеют большой ход и снабжены самоориентирующимися колесами со сплошными резиновыми шинами.

Силовая установка состоит из одного ТРД SNECMA «Atar» 101Е со статической тягой 3700 кгс, установленного в фюзеляже. Воздухозаборники боковые, нерегулируемые, сопло снабжено газовыми рулями. Отбираемый от компрессора ТРД сжатый воздух по каналам в профилированных поверхностях внутри крыла направляется в сопла струйной системы управления. Система управления состоит из аэродинамических рулей для управления в горизонтальном полете и газовых и струйных рулей для управления на вертикальных режимах полета. Эксплуатация SNECMA C.450 Coleoptere должна была обеспечиваться с помощью специальной тележки с наклоняющейся рампой. Для транспортировки SNECMA C.450 Coleoptere устанавливался на тележке в горизонтальном положении на опорах, для взлета рампа устанавливалась в вертикальном положении.

Фирменная особенность «C-450 Coleoptere» — вертикальное расположение самолета при выполнении взлета-посадки и использование крыла кольцевого типа. Экспериментальный самолет имел 4 опорных шасси, силовую установку – один ТРД. Конструкцию планера изготовила по заказу компания «Норд». Цельнометаллический фюзеляж изготовлен с небольшим удлинением и круглым сечением в месте сопряжения его с крылом. В передней части выполнена кабина для одного пилота, имеющая выступающий фонарь и боковое остекление, дающее улучшенный обзор. Внутри кабины находится кресло с катапультой «Sud SE.120B», которое имеет угол наклона до 45 градусов при катапультировании.

Также кресло можно использовать на вертикальных режимах влета-посадки. Крыло кольцевого типа каркасной конструкции создано из сплавов легких металлов с подкреплением внешней и внутренней обшивки. В конструкции крыла не использовали никаких механических деталей. Основное оперение выполнено в хвостовой части на внешней и внутренней поверхности крыла. Внешнее оперение – 4-е треугольные поверхности расположенные крестом. Они управляются аэродинамическими рулями, что обеспечивают самолету полет в горизонтальном направлении. Внутреннее оперение — сопряженного типа с внешним оперением, которое имеет стекловидные профилированные поверхности, соединенные с корпусом самолета.

Самолёт имеет 4-х опорное шасси неубирающегося типа. Стойки, изготовленные с применением масляно-воздушных амортизаторов, получили хороший ход и оканчиваются колесами свободного вращения. Колеса имеют шины из сплошной резины.

Силовая – один ТРД, установленный в фюзеляже. Управление воздушным потоком осуществляется с помощью боковых воздухозаборников нерегулируемого типа и сопла с газовыми рулями. Сжатый воздух проступаемый от компрессора двигателя проходит по каналам профповерхностей и достигает сопел системы струйного управления. Система имеет аэродинамические рули, которые управляют горизонтальным полетом и газоструйные рули, которые управляют вертикальным полетом самолета. Данную систему успешно испытали еще на первом стенде и установили на экспериментальный самолет «C-450 Coleoptere».

Для транспортировки самолета использовали спецтележку с наклоняющейся рампой. При перемещении самолета его устанавливали в горизонтальном положении, для осуществления взлета рампу фиксировали в вертикальном положении.

Основные характеристики;

— диаметр крыла внешний/внутренний – 3.2/2.8 метра;

— хорда крыла – 3 метра;

— относительная толщина профкрыла – 12 процентов;

— двигатель – ТРД 10IE «Atar»;

— статическая тяга – 3.7 тысячи кгс.

— длина 8 метров;

— скорость 800 км/ч;

— высотный потолок – 3 километра;

— вес топлива 700 килограмм;

25.06.1959 года при выполнении очередного испытательного полета пилот-испытатель А.Морель не смог справится с управлением «C-450 Coleoptere», в результате чего самолет с высоты в 75 метров вошел в штопор и разбился, а пилот еле успел совершить катапультирование на высоте примерно 20 метров, однако при приземлении получил серьезное повреждение (травма позвоночника). Проведенное расследование показало, что особенности данного СВВП, а именно конструкция крыла кольцевого типа и система управления воздушным потоком никакого отношения к произошедшей катастрофе не имели.

Однако компания «SNECMA» не стала развивать дальнейшее использование в построении самолетов крыла кольцевого типа, хотя у нее уже были готовы к созданию проекты боевых машин – штурмовой истребитель и реактивный истребитель перехватчик. Кроме того, были наработки по гражданским судам вертикального взлета и посадки с использованием ТВД и соосных винтов.

Эта катастрофа стала последней точкой в реализации программы Coleoptere. Несмотря на перспективу дальнейших разработок и поддержку французского Министерства обороны, компания SNECMA, понеся огромные убытки, так и не решилась продолжить дальнейшие разработки.

[источники]

источники

http://www.sciencer.ru/warcraft/575466/
http://jpcolliat.free.fr/xfv1/xfv1-6.htm
http://topwar.ru/15630-takimi-mogli-byt-francuzskie-samolety-c-450-coleoptere.html
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/amerikanskie_samolety_vertikalnogo_vzleta/p15.php

Ну и конечно же я не упущу возможности напомнить вам еще несколько интересных самолетов: Самолет — ручка X-3 «Stiletto» или вот Летающий блин. Vought V-173, а вот и Самолет — бочка, ну и конечно не забудем Тройной триплан

как продвигается разработка нового российского самолёта вертикального взлёта и посадки — РТ на русском

В России с 2017 года ведутся работы по созданию нового самолёта вертикального взлёта и посадки. По словам вице-премьера Юрия Борисова, сроки реализации этого проекта в рамках госпрограммы вооружений определяются технологическим циклом создания. Таким образом, ожидается, что самолёт поступит в серию через 7—10 лет. Эти боевые машины должны стать будущим российской палубной авиации. Эксперты отмечают высокую актуальность создания современных самолётов вертикального взлёта и посадки. При этом конструкторы и инженеры смогут в полной мере использовать обширные наработки в этой области, сделанные во времена СССР.

В России с 2017 года в рамках госпрограммы вооружений ведутся работы по созданию нового самолёта вертикального взлёта и посадки. Такое заявление на полях форума «Армия-2018» сделал вице-премьер Юрий Борисов.

«Эта работа действительно включена в государственную программу вооружений. Она ведётся по поручению Верховного главнокомандующего. Сейчас разрабатываются концептуальные модели, прототипы… Концептуально такие работы ведутся в Министерстве обороны с прошлого года», — рассказал зампред правительства России.

«Сроки определяются технологическим циклом создания, как правило, это 7—10 лет, если выходить в серию. Это новый самолёт», — отметил Борисов.

По его словам, подобная техника станет будущим палубной авиации, для которой характерно использование технологий укороченного или вертикального взлёта и посадки.

«Для всех авианесущих кораблей необходим будет новый парк летательных аппаратов. Именно для этого используются различные технологии, которые позволяют обеспечить укороченные взлёт и посадку либо просто вертикальный взлёт», — заявил вице-премьер.

Также по теме


Прикованы к земле: почему США испытывают трудности с палубной авиацией

Около двух третей американских палубных самолётов McDonnell Douglas F/A-18 Hornet не могут подняться в воздух. Такие данные приводит…

О планах создания перспективного самолёта для авианосцев тот же Борисов (занимавший должность замминистра обороны) рассказывал ещё в июле 2017 года на международном авиакосмическом салоне МАКС-2017. Тогда он отметил, что в рамках этого проекта Минобороны рассматривает вариант обращения к ОКБ имени Яковлева.

«Это развитие «яковской» линии, которая была прекращена», — рассказал Борисов.

Он уточнил, что новые самолёты будут включены в состав авиагруппы кораблей, которые планируется заложить в рамках госпрограммы вооружений 2018—2025 годов.

Отметим, что среди всех проектов самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП), которые с 1950-х годов пытались создать ведущие авиастроительные компании СССР, США и Европы, до серийного производства дошли лишь советский Як-38 и семейство британских и позднее британо-американских самолётов Harrier.

Палубный штурмовик Як-38 не получил серьёзного применения в качестве вида вооружения, а из 231 произведённой машины 48 были потеряны в результате различных инцидентов. Однако в рамках этого проекта было отработано множество технологических и конструктивных решений, а также получен богатый опыт пилотирования и эксплуатации подобной техники. Во многом благодаря этой программе были созданы как новые авианесущие корабли, так и следующее поколение советских СВВП — Як-141.

Эта машина, созданная специалистами ОКБ Яковлева в 1970—1980-х годах, стала одним из первых самолётов вертикального взлёта и посадки, преодолевших скорость звука. Як-141 должны были войти в состав авиагрупп тяжёлых авианесущих крейсеров проекта 1143, в том числе ТАВКР «Тбилиси» (в 1990-м переименованного в «Адмирал Кузнецов»).

Уникальная машина, по своим характеристикам превосходившая зарубежные аналоги, была представлена широкой публике на авиасалоне в британском Фарнборо в 1992 году. Однако по ряду причин проект Як-141 был сначала заморожен в разгар его лётных испытаний, а в начале 2000-х закрыт.

При этом в середине 1990-х в ОКБ Яковлева велась работа над эскизным проектом Як-201, который должен был стать дальнейшим развитием палубного Як-141 и его сухопутного аналога Як-43.

По некоторым данным, этот проект стал прообразом американского истребителя пятого поколения F-35, включая его корабельную версию F-35B.

В апреле 2018 года ряд порталов, в том числе The National Interest и Task and Purpose, сообщили, что в середине 1990-х годов компания Lockheed Martin, предположительно, подписала соглашение о сотрудничестве с ОКБ Яковлева, что позволило Соединённым Штатам получить критически важные данные испытаний, которые легли в основу создания двигателей F-35B.

«Почти наверняка данные, собранные из старого советского проекта СВВП, использовались при разработке варианта VTOL F-35 Joint Strike Fighter. Это означает, что F-35 хотя бы частично своим существованием обязан программе вооружений советской эпохи», — писал Task and Purpose.

«Время вернуться к теме»

По словам бывшего заместителя главкома ВВС России генерал-полковника Николая Антошкина, создание нового российского самолёта с вертикальным взлётом и посадкой представляется перспективным. В беседе с RT он отметил, что в этом проекте можно использовать наработки и опыт, полученные в ходе работы над Як-141, однако «к старому нельзя возвращаться».

Говоря о размещении самолётов на кораблях, эксперт отметил, что у СВВП есть некоторые преимущества по сравнению с существующими палубными вариантами скоростных самолётов (вариации Су-27 и МиГ-29К), которым нужна соответствующая полоса и дополнительные устройства торможения. Вместе с тем генерал-полковник отметил определённые особенности СВВП.

«Это самолёты не наступательные, а оборонительные… Они могут базироваться не только на авианосцах, но и на земле без всяких взлётно-посадочных полос. Удобный вариант — это я вам как бывший командующий фронтовой авиацией могу сказать. Удобный самолёт. Главное, чтобы он хороший получился», — отметил Антошкин.

Также по теме

Проект авианосца «Шторм»
На замену «Мистралям»: к 2030 году Россия получит три авианесущих корабля

ВМФ России получит отечественную замену французским «Мистралям». К 2025 году планируется закончить строительство двух универсальных…

В свою очередь, заслуженный лётчик-испытатель РФ, почётный президент авиакосмических салонов МАКС Магомед Толбоев рассказал RT о высокой актуальности создания самолётов с вертикальным взлётом и посадкой.

«Это показывают события в Сирии. В 1970-х годах это показала Фолклендская война, когда британские самолёты Harrier уничтожили аргентинскую авиацию и флот. Очень актуально. Видимо, сейчас время вернуться к теме, остаётся реанимировать», — отметил Толбоев.

При этом заслуженный военный лётчик, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов заявил, что актуальность вопроса создания самолёта вертикального взлёта и посадки «не уходила за пределы технического творчества и инженерной мысли современности».

«У нас есть очень хорошие модели на базе Су-27 (Су-30СМ, Су-33, Су-34) — самолёты, которые могут быть использованы на коротких взлётно-посадочных полосах, но всё равно самолёты повышенной оперативности на ограниченных участках местности или же в море с кораблей, конечно, должны работать ещё и с вертикальным взлётом и посадкой. Например, на кораблях без большой взлётно-посадочной полосы», — отметил эксперт.

По словам собеседника RT, для повышения обороноспособности России целесообразно использовать самолёты с СВВП, тем более что у оборонно-промышленного комплекса есть очень хороший задел в этой области.

«Отказываться от такого направления деятельности в боевой авиации нецелесообразно. Поэтому очень хорошая идея — возродить работу конструкторов, инженеров и технологов в направлении создания боевых самолётов вертикального взлёта и посадки», — подчеркнул Попов.

По его словам, в свете создания нового самолёта наиболее перспективным выглядит восстановление наработок по программе Як-141 и полноценное их использование с поправкой на то, что за последнее время появились новые материалы и технологии.

«Есть возможность на 10—15% улучшить эффективность качества работы с отдачей топливной автоматики, новых двигателей, а это много значит. Сегодня создать такой аппарат вертикального взлёта и посадки будет гораздо проще по материальной части, по материалам и автоматизированным системам управления, чем 20 лет назад», — отметил Попов.

Также по теме

Российский авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов»
Возвращение к первоначальным задачам: как изменится авианосец «Адмирал Кузнецов» после модернизации

После модернизации палуба «Адмирала Кузнецова» будет приспособлена для приёма истребителей МиГ-29К/КУБ. Об этом сообщил Сергей Орлов,…

Эксперт подчеркнул, что это будет совершенно новая машина, поскольку в настоящее время речь идёт об использовании так называемых стеклянных кабин (панелей кабины пилотов с электронными дисплеями системы управления полётом), новых систем управления и навигации, включая применение систем ГЛОНАСС. Всё это облегчает самолёт и существенно повышает его боевые возможности.

Собеседник RT отметил, что у России есть опыт эксплуатации СВВП не на полноценных авианосцах, а на авианесущих крейсерах, таких как «Адмирал Кузнецов», и кораблях меньших размеров, которые могут одновременно действовать и как флотская ударная единица, и как авианесущий корабль, который способен вокруг себя организовать оборону и прикрыть проливные зоны и зоны фарватеров.

«Мы занимаемся сегодня оборонительными системами, нам важно защитить своё государство, свой народ, а не завоевать что-то, где-то и когда-то, и этот подход нам ближе в стратегии развития вооружённых сил и авиации. Он, наверное, и социально будет более правильно принят нашим народом», — подытожил Попов.

На автосалоне в Пекине представили летающий автомобиль — Российская газета

На открывшемся в Пекине автосалоне представили публике летающий электромобиль. Впрочем, не он первый отрывается от асфальта и меняет среду обитания. Какие еще летающие автомобили существуют в мире?

Китайская компания-производитель электромобилей Xpeng представил свое чудо техники под названием Kiwigogo. Внешне эта конструкция напоминает нечто среднее между автожиром и квадрокоптером с двухместной кабиной. Автомобилем ее назвать сложно — колес у нее нет, ведь по дорогам ездить она не будет. Она будет только летать.

Kiwigogo оснащен восемью турбодвигателями и способен летать на высоте от 5 до 25 м, о других технических особенностях не сообщается.

В последнее время довольно часто звучат новости об испытаниях или представлениях летающих автомобилей. 11сентября в Турции компания Baykar провела первые летные испытания своего летающего электромобиля Cezeri. Экспериментальная модель поднялась на 10 метров. Она также спроектирована по типу квадрокоптера и оснащена восемью электродвигателями с пропеллерами. Предполагается, что в будущем она сможет разгоняться до 100 км/ч, подниматься на 2000 метров и преодолевать расстояния 70-80 км, оставаясь в воздухе в течение часа. Правда, произойдет это лет через 10-15: столько, по мнению разработчиков, потребуется, чтобы довести машину до ума. В конце августа японская компания SkyDrive провела испытания своего летающего автомобиля с пилотом на борту. Прототип SD-03 — электроквадрокоптер, оснащенный восемью двигателями. На этих испытаниях он несколько раз за четыре минуты облетел полигон площадью 10 тысяч кв. м.

В мире давно производятся летающие автомобили с традиционными двигателями и колесами. То есть с возможностью не только летать, но и ездить. Например, Terrafugia Transition производится серийно с прошлого года. Внешне он напоминает маленький самолет со складными крыльями. Для взлета ему требуется разбег. Новая версия этого аэромобиля под названием TF-X появится в 2025 году. Она будет оснащена не только крыльями, но и винтами, что даст возможность вертикального взлета. Машина сможет пролетать до 800 км со средней скоростью 300 км/ч.

Словацкая компания Aeromobil с 1990 года принципиально строит аэромобили без вертикального взлета. На разбег требуется 400 метров 

Словацкая компания Aeromobil производит аэромобили с 1990 года. Она принципиально строит автомобили без вертикального взлета. Четвертой модели, например, для взлета требуется разбег 400 метров. Максимальная скорость в воздухе — 360 км/ч, на земле — 160 км/ч. На баке объемом 90 л можно пролететь до 750 км.

Голландский Pal-V, выпущенный в производство в прошлом году, — это смесь автожира с трициклом. Он оснащен складывающимися винтами и двумя двигателями: 100 л.с. — для движения по земле и 200 л.с. — для полетов. Максимальная скорость на земле — 160 км/ч, в воздухе — 180 км/ч. 180 метров ему нужно для разгона перед взлетом, и 30 м — для приземления.

История и перспективы российских проектов самолетов вертикального взлета и посадки

Пожертвовать

History And Prospects Of Russian Vertical Take-off and Landing Aircraft Projects

Нынешняя политическая и военная обстановка означает, что мировой океан играет важную роль, являясь важнейшей транспортной артерией и ареной борьбы великих держав за рынки, сырье и зоны капиталовложений. Поэтому стратегические военно-морские силы будут играть важную роль, а авианосные боевые группы будут наиболее важным средством установления военно-морского превосходства, поскольку они гибки, автономны и способны быстро реагировать.

Обеспечение авиационной поддержки военно-морских сил является важнейшей задачей, так как затрагивает вопросы создания и развертывания морских стратегических ядерных сил. В отсутствие прикрытия с воздуха против противолодочной морской авиации было бы невозможно обеспечить не только боевую готовность, но даже размещение подводных лодок, в том числе стратегических ракет, крылатых ракет и быстроходных ударных катеров, которые являются основным морским ударом. составная часть. Без истребительного прикрытия невозможно управлять наземными ракетными бомбардировщиками, самолетами-разведчиками или самолетами противолодочной обороны, которые являются вторым по важности компонентом морского удара.Также сложно обеспечить жизнеспособность больших надводных кораблей.

В случае вооруженного конфликта с применением ядерного оружия авианосцам будет поручено быстрое сосредоточение воздушных средств у берегов противника и нанесение ударов по наземным объектам, базам, аэродромам и логистическим узлам. Это означает, что авианосные боевые группы зависят от эффективности их посаженных самолетов, в задачи которых входит противовоздушная оборона в зоне боевых действий, а также противолодочная защита военно-морской оперативной группы и регионов, в которых она действует.

Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL) стали основным компонентом морской авиации. Это начало обсуждаться в 1950-х годах, когда ведущие военно-морские державы занимались проблемой использования реактивных самолетов. Такие самолеты требуют большего разбега, а также специального тормозного механизма. С другой стороны, самолеты вертикального взлета и посадки могут взлетать прямо из ангаров, палуб или других неподготовленных поверхностей. Что касается катапульты, то они и связанное с ними оборудование значительно усложняют корабль.Более того, самолеты вертикального взлета и посадки могут быть загружены в очень большом количестве. Авианосец имеет ограничения на размер своей авиагруппы, и если этого недостаточно для обеспечения превосходства в воздухе и прямой поддержки десантных сил, операция требует присутствия второго авианосца, что часто неприемлемо по финансовым причинам. Наличие большого количества самолетов вертикального взлета и посадки решает проблему обеспечения военно-морских и десантных сил, что особенно актуально для современного российского флота. Использование вертикального взлета и посадки решило бы проблему увеличения огневой мощи авианосной авиации в условиях нехватки авианесущих крейсеров.Эта система обладает значительной гибкостью, поскольку она позволяет судам, способным управлять вертолетами, также загружать самолеты вертикального взлета и посадки. СССР разрабатывает проекты переоборудования танкеров в авианосцы с оснащением их аппарелями. Это технологическое решение может быть использовано российским флотом как временная мера.

Для объективности стоит также отметить недостатки вертикального взлета и посадки. По сравнению с обычными самолетами они имеют меньший радиус действия, меньшую полезную нагрузку и меньшую маневренность.Разработка самолета вертикального взлета и посадки — длительный и дорогостоящий процесс, а развертывание обоих типов самолетов означает дополнительные расходы на обслуживание, запасные части и раздвоение программ обучения пилотов.

Из множества проектов вертикального взлета и посадки, разрабатываемых в СССР, США и Европе, в серийное производство вошли только советские Як-38 и Як 41, британские Harrier и Sea Harrier, американские AV-8 и F-35B на базе Harrier. В этой статье речь пойдет о самолете Яковлева, поскольку это конструкторское бюро участвовало в разработке вертикального взлета и посадки, и его опыт еще может быть использован для запуска будущего российского самолета вертикального взлета и посадки.

History And Prospects Of Russian Vertical Take-off and Landing Aircraft Projects

F-35B

Многие советские конструкторские бюро участвовали в исследованиях вертикального взлета и посадки, и их эксперименты были в основном сосредоточены на оснащении существующих самолетов двигателями вертикального подъема. Но конструкторы Яковлева понимали, что создать новый двигатель с высокой удельной массой будет очень сложно, и предпочли разработать экспериментальный самолет с комбинированной силовой установкой, состоящей из основного взлетно-маршевого двигателя и вторичного взлетного двигателя. . Эксперименты проводились на истребителе-перехватчике Як-28, оснащенном дополнительными двигателями, а первый советский вертикальный взлетно-посадочный ящик Як-36 совершил свой первый полет в 1963 году.

History And Prospects Of Russian Vertical Take-off and Landing Aircraft Projects

Як-36

Эта необычная машина доставила немало хлопот конструкторам и пилотам. Новый самолет научили летать только с огромным трудом. Конструкторам удалось преодолеть многие проблемы, связанные с выхлопом реактивного двигателя, обтекающим фюзеляж и поверхность земли чуть ниже.

Полученный таким образом опыт позволил создать Як-38, который впервые поднялся в воздух в 1970 году и был принят на вооружение в 1977 году. Як-38 был первым серийным советским вертикальным взлетом с посадкой (всего было построено 231 самолет). Из-за отсутствия подходящего подъемно-взлетного двигателя Як-38 имел три двигателя, два из которых были установлены вертикально за кабиной пилота и запускались только при взлете и посадке, а третий — с вращающимся двигателем. предприятие, использовалось для взлета и горизонтального полета.С одной стороны, такой подход сделал ненужным разработку нового взлетно-маршевого двигателя, но с другой стороны, два подъемных двигателя были бесполезным балластом во время полета, что сильно ухудшило летные характеристики Як-38. На Як-38 отработаны многие технические решения, касающиеся конструкции, техники пилотирования, обслуживания, базирования на кораблях и боевого применения. Здесь достаточно отметить, что западные специалисты считали невозможным скоординировать работу трех двигателей без установки бортовой цифровой вычислительной машины, тогда как на Як-38 использовалась чисто механическая система управления, что является типичным примером российского ноу-хау.

History And Prospects Of Russian Vertical Take-off and Landing Aircraft Projects

Як-38

Вооружение Як-38 состояло из 23-мм пушки ГШ-23 с боекомплектом 160 снарядов, ракет класса «воздух-воздух» (Р-3С, Р-60М), ракет класса «воздух-земля» (Х-23М, Х -25МР), неуправляемые ракеты (С-5, С-8) и бомбы (ФАБ-100 и -250). Максимальная полезная нагрузка составляла 1000 кг.

Тем не менее, Як-38 имел крайне ограниченные боевые возможности. Во-первых, у него не было радара, чтобы уменьшить вес. Во-вторых, первые модели не могли ничего поднять в воздух, кроме неуправляемых ракет и небольших бомб, что делало их практически бесполезными для защиты от морских и воздушных целей, не говоря уже об использовании самолетов для ударных задач.Авианесущий крейсер должен был бы полностью полагаться на собственные средства ПВО и противокорабельные ракеты «Гранит». За это Як-38 получил прозвище «самолет первоклассной обороны».

В процессе разработки Як-38 получил уникально надежную автономную пилотную катапультируемую систему СК-3М. И хотя Як-38 был своеобразным лидером по аварийности, при включении СК-3М ни один пилот не погиб, а спасенные летчики даже не получили травм. Случаи несчастных случаев со смертельным исходом произошли из-за отключения пилотами автономной системы катапультирования.

Но техническая мысль не стояла на месте, и первые работы по созданию сверхзвукового вертикального взлета и посадки, защищающего авианесущие корабли от атак с воздуха, начались в 1974 году. На основе опыта, накопленного при проектировании и эксплуатации самолета Як-28, были начаты работы по проектированию Як. -41 (деталь 48) началась в 1975 году. Исследования и разработки привели к созданию нового самолета с одним подъемным и маршевым двигателем. При проектировании комбинированной силовой установки было решено использовать два подъемных двигателя РД-41 тягой по 4100 кг каждый и один подъемно-маршевый Р-79 (Р-79В-300) тягой 15 500 кг.Всего было построено четыре таких самолета.

History And Prospects Of Russian Vertical Take-off and Landing Aircraft Projects

Як-41 (Як-141)

Чуть позже в техническую спецификацию были внесены поправки, отражающие эволюцию взглядов на роль корабельных самолетов вертикального взлета и посадки. Самолет должен был быть многоцелевым, способным перехватывать воздушные цели, вести воздушный маневренный бой, поражать наземные и морские цели. Опыт использования Як-38 с аэродромов и компактных летных площадок привел к тому, что Як-141 (также известный как Як-41) имел более широкий спектр вооружения, которого требовало Министерство обороны.

В 1986 году Советское правительство приняло очередное постановление о создании многоцелевого Як-41М на базе Як-41. Як-41М должен был быть доставлен на государственные испытания в 1988 году и поступить в парк в 1990 году, а учебно-тренировочный Як-41УТ должен был пройти испытания в 1989 году. Разработка штурмовика на базе Як-41 была остановлена.

В процессе проектирования и испытаний удалось преодолеть несколько научных и технологических проблем, которые включали изучение тепловых полей, создаваемых выхлопными газами двигателя, для защиты двигателей от попадания горячих выхлопных газов в воздухозаборники.Особое внимание было уделено взаимодействию выхлопных газов от нескольких самолетов при групповом взлете. Як-41М был оптимизирован для вертикального взлета и сверхзвукового полета. Он мог взлетать вертикально с полной полезной нагрузкой. Для этого у двигателей была возможность форсажной камеры.

History And Prospects Of Russian Vertical Take-off and Landing Aircraft Projects

Як-41

Максимальная грузоподъемность Як-141 составляла 2600 кГц и распределялась между четырьмя подкрыльевыми пилонами. В зависимости от задачи на вооружение могло входить зенитно-ракетное вооружение (Р-27, Р-27Т, Р-77, ЗРК Р-73), противокорабельное вооружение (Х-31А) и зенитно-ракетное вооружение. ; онс (Х-25МП, Х-31, Х-35).Также предусматривалось неуправляемое оружие, такое как неуправляемые ракеты (блоки С-8 и С-13, а также С-24) и бомбы (дозаторы ФАБ и КМГУ).

Як-141 мог выполнять следующие шесть способов взлета:

  • Нормальный взлет, с соплом главного двигателя под углом 0 градусов и выключенными взлетными двигателями.
  • После короткого разбега с запуском подъемных двигателей, когда самолет начинает взлетную роль, а сопло главного двигателя поворачивается на 62 градуса. Разбег в этом экземпляре составляет около 120 метров.
  • После короткого разбега с использованием специальных тормозных устройств, которые применялись на авианосных судах. Чтобы самолет не двигался за счет тяги двигателя, на палубе были специальные зажимы для колес шасси. В данном случае разбег был всего около 60-80 метров.
  • С сверхкоротким разбегом. Здесь также используются колесные зажимы, но сопло главного двигателя повернуто на 62 градуса и включены подъемные двигатели. В этом случае разбег составляет всего 6 метров.
  • Прыжки с трамплина для самолетов тяжелых авианесущих крейсеров проектов 1143.5, 1143.6, 1143.7.
  • Вертикально, с включенными подъемными двигателями и поворотом сопла двигателя на максимальный угол 95 градусов.

Освоение техники вертикального взлета с зависанием началось в конце 1989 года. 30 июня 1990 года Як-141 совершил первый полет с вертикальным взлетом и посадкой. Выявленные в ходе испытаний уникальные характеристики этого самолета обещали занять ведущее место в мире среди самолетов этой категории.К апрелю 1991 года один из Як-141 с комплектом аппаратуры наблюдения был подготовлен к рекордным полетам. За 15 дней летчик-испытатель Яковлев А.А. Синицын установил 12 мировых рекордов в классе N (реактивные вертикальные воздушные суда). Также следует отметить эффективность средств спасения летчиков Як-141, которые безупречно работали. К-36ЛВ обеспечивал автоматическое спасение пилота на взлетной и переходной фазах полета, а также безопасный выход из самолета во всех режимах полета после механической неисправности или боевого повреждения.

Нарастающий кризис и крах государства помешали запуску самолета в серийное производство. Катастрофа 5 октября 1991 года, когда самолет был потерян из-за ошибки пилота, послужила поводом для того, чтобы сначала заморозить, а затем закрыть исследования вертикального взлета и посадки в России. Но Яковлев некоторое время продолжал работать над будущими проектами.

К концу 1991 года Саратовский авиационный завод прекратил подготовку к серийному производству Як-141 из-за отсутствия финансирования. Было построено четыре экспериментальных самолета. В последующие годы работы по совершенствованию самолета велись за счет собственных средств и в расчете на экспортные заказы.

Текущая ситуация с корабельной авиацией России далека от хорошей. В качестве боевого авианосца доступен только проект 1143.5 «Адмирал Кузнецов», но по состоянию на конец 2018 года он находился на ремонте и модернизации, и когда он вернется в строй, неизвестно.

History And Prospects Of Russian Vertical Take-off and Landing Aircraft Projects

МиГ-29К

Что касается самолетов, то в составе ВМФ России 22 многоцелевых истребителя МиГ-29К и 17 Су-33. Но они модифицированы для запуска с помощью катапульты. Также следует иметь в виду, что эти самолеты скоро выйдут из эксплуатации, и российским военным понадобится новый самолет.

History And Prospects Of Russian Vertical Take-off and Landing Aircraft Projects

Су-33

С учетом советских и российских вертикальных взлетно-посадочных полос, Як-38 был официально снят с производства в 2004 году, а проект Як-41/141 был официально закрыт в 2003 году. Саратовский авиационный завод, на котором они производились в Саратове, был закрыт в 2012. Демонтированы все ангары и взлетно-посадочная полоса. По состоянию на 2018 год бывший завод состоит из пустующих площадей и нескольких торговых центров. «Ростех» и «Вертолеты России» планировали восстановить завод, но этому помешали экономические и политические проблемы.

Обсуждения возможности строительства нового российского авианосца, которые продолжаются в российских СМИ, пока не привели к новому строительству.

В мае 2018 года источник в ВПК сообщил, что в случае одобрения одного из вариантов авианосца проекта 23000 «Шторм» в 2019 году начнутся проектные работы и подготовка технической документации. Сам авианосец может быть заложен в 2021-2022 годы, а на его строительство уйдет 10 лет. На чертежах корабля изображено судно весом 80-90 тыс. Тонн, длиной 330 м, шириной 40 м и осадкой 11 м.Он мог нести до 90 самолетов различных типов, а также 3000 авиационных боеприпасов. Неизвестно, какой завод возьмет на себя его строительство.

Российские СМИ объявили, что работа над вертикальными взлетно-посадочными полосами для авианосцев уже ведется еще в ноябре 2017 года. По мнению ряда российских экспертов, наиболее многообещающим мероприятием является удаление ноу-хау, накопленного в программе Як-141, и его полное использование с включением технологических достижения последних 30 лет, которые дали нам новые материалы и автоматизированные системы управления.Такой самолет разрабатывался в 1990-х годах под обозначением Як-201 ОКБ Яковлева по собственной инициативе. По состоянию на 2018 год он все еще находится в стадии разработки. Никаких макетов, не говоря уже о прототипах.

Технические требования указывают на то, что новый СВВП будет иметь некоторые отличия от Як-141, в основном, в увеличенном радиусе действия. Самолет, вероятно, будет иметь обычную компоновку с сдвоенным хвостовым оперением, установленным под большим углом. Весь самолет имеет незаметные очертания с небольшими углами наклона.Будет один двигатель для взлета и круиза, с подъемным вентилятором с механическим приводом. Двигатель будет установлен за кабиной пилота. Сопло было оценено в нескольких вариантах, прежде чем было выбрано поворотное. Система вектора тяги дает самолету исключительную маневренность. Его вооружение будет размещено во внутренних отсеках.

Предполагается, что это будет одноместный автомобиль, но двигатель еще не выбран. Он должен развивать максимальную скорость 1250 км / ч на малой высоте и 1800 км / ч на большой высоте и иметь потолок 15000 м.В состав вооружения войдут пушка ГШ-301 с боезапасом 120 снарядов, зенитно-ракетные комплексы Р-77 и Р-27. Рассматривались также ЗРК ближнего радиуса действия, такие как Р-73 и Р-60, и ракетные установки до 240 мм.

Это будет совершенно новый самолет с так называемой «стеклянной кабиной», новыми системами управления и навигации, такими как ГЛОНАСС. Это облегчит самолет и улучшит его боевые характеристики.

Всякий раз, когда путь развития прерывается, неизбежно следует потеря ноу-хау. В начале 1990-х катастрофа Як-141 послужила поводом для прекращения разработки вертикального взлета и посадки.Сверхзвуковой Як-141 находился на пороге океанских круизов, которые были отменены из-за внутриполитической и экономической ситуации, которая привела СССР к его распаду и положила конец будущей разработке самолетов. Яковлев проводил исследования вертикального взлета и посадки в основном по собственной инициативе, надеясь на будущие заказы, в том числе на экспорт. Як-141 мог стать опорой гибкой и мобильной системы обороны с высокой живучестью даже в случае внезапного массового удара.

В будущих конструкциях вертикального взлета и посадки также изучались возможности повышения их летальности за счет увеличения радиуса полета и времени ожидания, увеличения полезной нагрузки, увеличения дальности вооружения, улучшения систем управления огнем, уменьшения заметности в радиолокационном и инфракрасном спектре.

Оснащение авианосцев вертикальными взлетно-посадочными полосами наиболее предпочтительно для ВМФ России. Небольшие авианосцы и даже большие надводные корабли могли нести большое количество таких самолетов. Разработка ряда вертикальных взлетно-посадочных полос также экономически выгодна. Як-201 построить проще, используя ноу-хау Як-141, чем строить авианосец нового класса с нуля. Российская авиационная промышленность, хотя и имеет свои проблемы, выглядит лучше судостроительной.

Следует также иметь в виду, что было бы несколько преждевременно говорить о новом вертикальном взлетно-посадочном полосе, если в крыльях нет конструкции авианосца.Есть еще вопрос о производственных мощностях. Как отмечалось выше, Саратовский завод остановлен и больше не является оборонным активом. Бюро Яковлева десятилетиями не занималось вертикальными взлетно-посадочными полосами и было поглощено «Иркутом». Однако вопрос создания авиагруппы вертикального взлета и посадки для будущего авианосца обсуждается в военных кругах и имеет шанс стать реальностью.

Учитывая текущую ограниченную экономическую и финансовую поддержку ВМФ России, предоставление наземному парку самолетов вертикального взлета и посадки является одним из наиболее эффективных и перспективных направлений его дальнейшего развития.Нет смысла управлять подводными лодками и океанскими надводными кораблями без прикрытия с воздуха.

Для сравнения, вот краткий обзор использования корабельной авиации ВМС США:

History And Prospects Of Russian Vertical Take-off and Landing Aircraft Projects

USS Carl Vinson (CVN-70)

ПВО

Базовым звеном, обеспечивающим противовоздушную оборону боевой группы авианосцев (CBG), является боевой воздушный патруль (БВД), который может иметь различный состав. Минимальный CAP используется при незаметном подходе CBG к зоне боевых действий или выходе из нее и состоит из самолета РЭБ и двух истребителей, действующих на расстоянии не более 100 км от авианосца.CAP и CBG поддерживают радиомолчание и используют пассивные устройства обнаружения. Самолет E-2 Hawkeye AEW, работающий в пассивном режиме, также может быть частью CAP.

Противовоздушные действия

В состав ударных групп входят многоцелевые истребители, несущие противокорабельные боеприпасы для поражения надводной группы противника с различных направлений. По расчетам США, SAG с 4 кораблями может быть атакован 15 самолетами, а 8-10 кораблей SAG — 25-30 самолетами.

Группа управления и управления состоит из 2-3 самолетов ДРЛО, прикрытых парой истребителей.Их задача — подойти к вражескому SAG на 200-250 км, отслеживать его движения, координировать действия других групп самолетов и направлять бой, а также передавать информацию авианосцу.

Размер групп истребительного прикрытия зависит от уровня угрозы и количества ударных групп. Чтобы прикрыть 3-4 штурмовика, нужно 1-2 истребителя.

Группа превосходства в воздухе состоит из 2-4 истребителей и функционирует как одна из групп прикрытия истребителей, хотя ее задачей является перехват и уничтожение истребителей противника, а не защищающих назначенных ударных групп или самолетов ДРЛО.

Группа подавления ПВО состоит из 4-5 самолетов, несущих широкий спектр вооружений, таких как противорадиолокационные ракеты, а также обычные ракеты Harpoon или Maverick.

Группы радиоэлектронной борьбы состоят из 1-2 специализированных самолетов РЭБ, поддерживаемых истребителями, несущими РЭБ. Их задача — подавление систем ПВО противника и прикрытие отходящих ударных групп.

Корабельная авиация и противолодочная авиация

Во многих отношениях она похожа на противолодочную тактику, хотя CBG теперь должна действовать против подводных лодок с минимальной поддержкой истребителей, но с участием противолодочной авиации.

Таким образом, CBG — это не только сами корабли, но и целый ряд различных корабельных самолетов, от истребителей до самолетов AEW. Наиболее интересными и по-своему уникальными элементами этой системы являются летательные аппараты вертикального взлета и посадки.

Новая морская доктрина России и проблемы с надводным флотом:

Пожертвовать

.

Самолет с вертикальным взлетом — определение

Пример предложений с «самолетом с вертикальным взлетом», память переводов

Patents-WIPO Изобретение относится к самолету с вертикальным взлетом. Польские патенты Самолет с вертикальным взлетом приводится в движение с помощью пластин, установленных на зубьях шестерен. ВикиМатрикс, французский авиаконструктор Мишель Вибо, предложил использовать векторную тягу для самолетов с вертикальным взлетом. WikiMatrix Ми-30, самолет с вертикальным взлетом, спланированный, не построенный Ми-32, 1982 г. — сверхтяжелый вертолет, три винта, несобранный Ми-34, 1986 г. — легкий вертолет.Patents-wipoВертикальный взлетный самолет (1), в котором несколько вентиляторов (3), которые поворачиваются вокруг горизонтальной оси, расположены на внешнем конце крыльев (2) .WikiMatrix Очевидно, на нем имелись оккультные метки, и, по слухам, он были очень похожи на документ Вермахта о самолетах с вертикальным взлетом. patents-wipo Самолет с вертикальным взлетом (1) имеет первое (4) и второе (17) подъемные средства (например, винты вертолетного типа, реактивные двигатели, турбовинтовые двигатели), расположенные в тандем, над или снаружи концов (2, 3).WikiMatrix Harbin / CHDRI Z-6 (Z — Zhishengji — самолет с вертикальным взлетом) — это разработка китайского вертолета на основе Harbin Z-5, созданного по лицензии или модифицированного по лицензии Mil Mi-4. WikiMatrix Наиболее заметные успехи T40 использовались в качестве самолетов с вертикальным взлетом и использовались для установки трех различных типов самолетов: Convair XFY-1 Pogo, Lockheed XFV-1 и исследовательского самолета с наклонным крылом Hiller X-18. патенты-wipo. в области авиастроения, в частности самолетов с вертикальным взлетом и посадкой.Giga-fren. Воздушно-морские возможности очень ограничены: британцы и французы, за исключением атомного авианосца «Шарль де Голль». Однако самолетов недостаточно: французский истребитель Rafale только что вступил в строй, а британский самолет с вертикальным взлетом Harrier имеет ограниченную вместимость. Первоначальные оценки предусматривали производство более 3000 самолетов в трех вариантах: стандартный (воздушный) военно-морской (традиционная модель авианосца) и вертикальный взлет (меньший авианосец, модель морской пехоты).Patents-wipoАэродинамически эффективный легкий самолет вертикального взлета и посадки с поворотными несущими винтами и лопастями несущего винта LASER-wikipedia2 Многие компании в 1950-х годах искали способы производства самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. patents-wipo Аппарат и метод для вертикального взлета и посадки. посадочные самолетыпатенты-wipoБлюдцеобразные гироскопически стабилизированные самолеты вертикального взлета и посадкипатенты-wipoСамолеты с круговым вертикальным взлетом и посадкойПольскиеПатентыДополнительное необходимое оборудование для вертолетов и других самолетов с вертикальным взлетом и посадкой Дифференциальные патенты-wipoPlasma приводы для уменьшения лобового сопротивления крыльев, гондол и / или фюзеляжа самолетов с вертикальным взлетом и посадкой

Показаны страницы 1.Найдено 182 предложения с фразой вертикальный взлет самолета.Найдено за 14 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Найдено за 0 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Они поступают из многих источников и не проверяются. Имейте в виду.

.

самолетов с вертикальным взлетом — Французский перевод — английские образцы


Ces examples peuvent contenir des mots vulgaires liés à votre recherche


Примеры peuvent contenir des mots familiers liés à votre recherche

Демонстратор технологий, спроектированный и построенный всего за 6 месяцев, представляет собой прототип электрического винтокрылого аппарата или VTOL ( самолета с вертикальным взлетом ), представленный компанией AugustaWestland, принадлежащей Finmeccanica…

Демонстрационный технологический образец и конструктор на 6 этапах, голосовой прототип электрического Giravion или ADAV ( воздушный в вертикальном декольте ), представленный для общества AugustaWestland détenue par …

Самолет с вертикальным взлетом имеет первое и второе подъемные средства (например, винты вертолетного типа, реактивные двигатели, турбовинтовые двигатели), расположенные тандемно над или за бортом концов.

un avion à décollage vertical comprend un premier et second moyen d’élévation (например, роторы типа hélicoptère, des jets, des turbopropulseurs) размещены в тандеме, soit au-dessus soit à l’extérieur des extrémités

Советчик не исключение

В данную подсубпозицию включаются, в частности, сухопутные и гидросамолеты, включая самолетов с вертикальным взлетом , у которых подъемная сила в горизонтальном полете достигается с помощью аэродинамических поверхностей (крыльев).

Релевантные записи о положении в воздухе и в гидравионах включают в себя предметов одежды в вертикальном декоре , в которых поддерживается перевод, выполняемый по плану.

блюдце с гироскопической стабилизацией вертикальный взлет и посадка самолет

СИСТЕМА ПОДЪЁМА, УПОРЫ И СТАБИЛИЗАТОРА ДЛЯ ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТ И ПОСАДКА САМОЛЕТ

ЛЕГКИЙ ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТ И ПОСАДКА САМОЛЕТ И ПАРАДИГМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДИФФЕРЕНЦИАЛА УПРАВЛЕНИЯ

AÉRONEF LÉGER À DÉCOLLAGE ET ATTERRISSAGE VERTICAL ET PARADIGME DE COMMANDE DE VOL UTILISANT DES COMMANDES DIFFÉRENTIELLES DE LA POUSSÉE

аэродинамическая интеграция контейнера полезной нагрузки с вертикальным взлетом и посадочным самолета

управление входящим переходом для следящего самолета с вертикальным взлетом и посадкой самолета

commande d’approche destinée à un avion à décollage et à atterrissage вертикальный de type «tail sitter» (assis sur la queue

Многие компании в 1950-х годах искали способы производства самолетов с вертикальным взлетом и самолетов для посадки.

Более конкретно, изобретение относится к самолету с вертикальным взлетом и приземляющемуся самолету , имеющему множество крыльев (18) на орбите в по существу вертикальной рабочей плоскости .

Плюс детализация, изобретение относится к аэронам из деколлажей и матриц вертикальных , а также множественным орбитальным движениям в соответствии с планом функциональной чувствительности вертикально .

Изобретение относится к области машиностроения самолетов , а именно к самолетам вертикального взлета и посадочных самолетов .

применимо к с вертикальным взлетом и с вертикальным взлетом с посадкой самолетов а также для подводных судов

ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТ И ПОСАДКА САМОЛЕТ С ТИЛТРОТОРНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НА ЗЕМЛЕ И В ВОЗДУХЕ

Механизм реверсирования тяги выполнен с возможностью отклонения части передней тяги на заднюю тягу для вертикального взлета самолета .

Механизм инверсии пуссе представляет собой фасад на верхней части окна для вертикального декольте de l ‘ aéronef .

Заявляемое устройство относится к личному автомобилю, пригодному для использования в виде самолета вертикального взлета и посадочного самолета .

предварительное изобретение, связанное с диспозитивом, ассоциированным с автомобилем, который используется в автомобиле, используется в воздушном пространстве на декольте и аттерриссажном вертикальном

регулируемый вход двигателя для короткого взлета и посадки и вертикального взлета и посадки самолетов

с вертикальным взлетом, и посадкой , самолет , использующий обдув верхней поверхности для создания подъемной силы в сочетании со средствами реверсирования тяги для реагирования на движение вперед, так что достигается вертикальный полет

aéronef на décollage et atterrissage verticaux Утилизатор верхнего слоя лица для производства подъема в сочетании с комбинацией обратных элементов для обеспечения свободного перемещения 9000 неплотно вертикальных

Блок шасси с быстрой заменой колес предоставляется в качестве замены системы скользящего шасси на самолетах с вертикальным взлетом и посадкой

на декрете и ансамбле поездов на трассе с заменой на быстрые изменения и на систему подготовки на патины для аэронеф на деколлажей и аттеррисажей вертикальных

самолет с вертикальным взлетом, и посадкой , самолет содержит аэродинамический корпус и, по меньшей мере, одно кольцевое крыло, которое расположено внутри и / или снаружи корпуса.

l ‘ aéronef à décollage et atterrissage verticaux comprend un corps de forme aérodynamique et au moins une aile en forme d’anneau disécollage à l’intérieur ou à l’extérieur du corps

подъемное устройство для увеличения грузоподъемности самолета с вертикальным взлетом и приземления самолета , причем устройство может располагаться между самолетом и грузом, который необходимо поднять, и содержащее

un appareil de levage conçu pour fournir une capacity de levage de charge d’un aéronef à décollage et atterrissage вертикальный , l’appareil étant situé entre l ‘ aéronef et al.

.

Самолет с вертикальным взлетом в Аллеманде | Словник Anglais-Allemand

Ми-30, самолет вертикального взлета, плановый, не построенный Ми-30, Зенкрехтстартер, Нур Геплант
Harbin / CHDRI Z-6, (Z — Zhishengji — самолет с вертикальным взлетом), является китайской разработкой вертолета на основе Harbin Z-5, который сам был построен по лицензии / реконструирован Mil Mi-4. Der Harbin Z-6, (Z-Zhishengji = Senkrechtstartflugzeug), находится в Китае по центру Hubschrauber auf der Grundlage des Harbin Z-5, der selbst ein Lizenzprodukt bzw. eine Kopie der Mil Mi-4 ist.
1991–1993 Новый самолет НАСА с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой «Delta Clipper» (DC-X) и его крушение Delta Clipper в производственном цехе. , 1991–1993 годы. Ничего подобного, стартовый и новый «Дельта-Клипер» (DC-X) НАСА и находящийся на корабле «Дельта-Клипер» в Верхалле.
Конструкция посадочной площадки и ангара для самолетов вертикального взлета и посадки. Startplattform und Hangarstruktur für ein senkrecht startendes und landendes Flugzeug.
Система удержания высоты с автоматической компенсацией влияния земли для самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. Höheneinhaltungssystem mit Bodenwirkungsausgleich für senkrecht startende und landende Luftfahrzeuge.
Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой будут использоваться для транспортных средств скорой медицинской помощи, а также для личных поездок. VTOL (Vertikal Abheben und Landen), Flugzeuge würden für Notarztfahrzeuge, sowie für persönliche Reisen verwendet werden.

.

< NEXT В аэропорт барселоны как добраться: поезд, автобус, метро, такси. Расстояние, цены на билеты и расписание 2020 на Туристер.Ру В аэропорт барселоны как добраться: поезд, автобус, метро, такси. Расстояние, цены на билеты и расписание 2020 на Туристер.Ру

PREV > Что такое зарегистрированный багаж: Регистрируемый багаж в самолёте: правила провоза, вес, размер Что такое зарегистрированный багаж: Регистрируемый багаж в самолёте: правила провоза, вес, размер

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *