Меню

Самолетный двигатель: РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ • Большая российская энциклопедия

Category: Разное

Содержание

Двигатель самолета — это его сердце

Здравствуйте, друзья!

Сегодня поговорим на в некотором роде околомедицинскую тему :-).

Вот оно… Сердце… Неправда ли симпатичное?

Когда я проходил службу в авиационном полку в легендарном польском городе Бжег, то у нас в главном ангаре технико-эксплуатационной части полка (ТЭЧ ап) на высоте второго этажа, там где находились лаборатории групп обслуживания авиационного оборудования, был укреплен огромный транспарант с надписью большими красными буквами: «Двигатель – это сердце самолета. Береги его, как собственное сердце.»

Как бы пафосно это не звучало, но мысль верная. Ведь двигатель  самолета – это главный, да что там, единственный источник энергии для  летательного аппарата. Эту необходимую энергию я позволю себе разделить на две части: энергия жизнеобеспечения и энергия движения.

С энергией движения все понятно. Двигатель работает, тяга есть (будь это реактивная тяга или тяга воздушного винта, неважно) и самолет летит. Чего же еще нужно? 🙂 Так это и было на первых летательных аппаратах времен Первой мировой. Но современный аппарат – это целый комплекс  различных систем, которые надо снабжать энергией различного вида, чтобы они работали бесперебойно и самолет не просто летел, а еще и летел правильно, в нужную сторону на нужной высоте и с нужной скоростью. Чтобы все поставленные задачи выполнялись корректно, а людям, находящимся на борту было комфортно работать и перевозимый груз был бы в целости и сохранности.

ангар ТЭЧ нашего полка

И как бы непривычно это не звучало, в конечном итоге этот самый комфорт обеспечивает двигатель самолета. Он например вращает роторы электрогенераторов, которые обеспечивают самолет электроэнергией. На современном ЛА ее потребителей, как говорится, «выше крыши» и без нее современный лайнер слеп, глух и практически нем.

Гидравлическая система, та самая, которая ведает уборкой-выпуском шасси, управлением самолетом в полете и другими жизненно-важными функциями. Давление (достаточно высокое, надо сказать) в ее магистралях создается насосами, которые тоже приводятся от двигателя.

Воздух повышенного давления, который используется в системах кондиционирования различного назначения, в системах наддува, обдува, антиобледенения и т.д. тоже забирается от двигателя.

И так далее и тому подобное. Вобщем двигатель самолета — настоящий источник жизни. Так что лозунг в нашей ТЭЧ был совершенно правильный. Существуют конечно специальные наземные агрегаты для приведения в действие систем самолета автономно от  двигателя и проведения специальных проверок в период регламентных и ремонтных работ. Возвращаясь к медицинской теме, – это как для человека аппарат искусственной почки или искусственного легкого. Но ведь человек стаким аппаратом прикован к постели, а самолет, соответственно к бетонке :-). Прямо как в песне Ю. Антонова «только в полете живут самолеты».

Двигатель самолета (или двигатели в комплексе, если их несколько) совершенно справедливо называют авиационной силовой установкой (источник силы и жизни для летательного аппарата).

Ил-76, один из обладателей ВСУ

И ради той же справедливости стоит сказать, что в состав силовой установки определенного вида самолетов входит так называемая вспомогательная силовая установка (ВСУ). Это по сути дела миниатюрный двигатель, который выполняет функции жизнеобеспечения на стоянке и используется, когда нет доступа к наземным источникам энергопитания или это нецелесообразно. Обычно  ВСУ стоит на больших транспортных и пассажирских самолетах, которые частенько работают в отрыве от своих баз. Этакое маленькое запасное сердечко. Запустил его и самолет оживает.

Полететь он конечно не сможет, но это и не нужно. Для этого будет использован двигатель самолета. Настоящее сердце, дающее жизнь… А жизнь – это полет, скорость и высота…

Фотографии кликабельны.

Авиационный двигатель — Aircraft engine

«Авиадвигатель» перенаправляется сюда. Для использования авиационных двигателей в автомобилях см. Автомобиль с авиационным двигателем .

Двигатель разработан для использования в двигательных самолетах

Авиационный двигатель , который часто называют в качестве авиационного двигателя , является компонентом мощности из самолета двигательной системы . Большинство авиационных двигателей представляют собой поршневые двигатели или газовые турбины , хотя в последние годы многие небольшие БПЛА использовали электродвигатели .

Обрабатывающая промышленность

В коммерческой авиации основными западными производителями турбовентиляторных двигателей являются Pratt & Whitney (дочерняя компания Raytheon Technologies ), General Electric , Rolls-Royce и CFM International (совместное предприятие Safran Aircraft Engines и General Electric). [1] Российские производители включают Объединенную двигателестроительную корпорацию , Авиадвигатель и Климов . Китайская корпорация Aeroengine была образована в 2016 году в результате слияния нескольких небольших компаний.

Крупнейшим производителем турбовинтовых двигателей для авиации общего назначения является компания Pratt & Whitney. General Electric объявила в 2015 году о выходе на рынок.

История развития

Вертикальный 4-цилиндровый двигатель Wright

  • 1848: Джон Стрингфеллоу создал паровой двигатель для 10-футовой модели самолета с размахом крыльев, которая совершила первый полет с двигателем, хотя и с незначительной полезной нагрузкой.
  • 1903: Чарли Тейлор построил рядный двигатель , в основном из алюминия, для Wright Flyer (12 лошадиных сил).
  • 1903: двигатель Manly-Balzer устанавливает стандарты для более поздних радиальных двигателей .
  • 1906: Леон Левавассер производит успешный двигатель V8 с водяным охлаждением для использования в самолетах.
  • 1908: Рене Лорин патентует конструкцию ПВРД .
  • 1908: Луи Сеген разработал Gnome Omega , первый в мире роторный двигатель, который будет производиться серийно. В 1909 году самолет Farman III с двигателем Gnome получил приз за наибольшую беспосадочную дальность полета на Реймсе Гранд Семен д’Авиэйшн, установив мировой рекорд по продолжительности полета в 180 километров (110 миль).
  • 1910: Coandă-1910 , неудачный самолет с воздуховодом, выставленный в Парижском аэросалоне, с поршневым двигателем. Самолет никогда не летал, но был получен патент на отвод выхлопных газов в воздуховод для увеличения тяги.
  • 1914: Огюст Рато предлагает использовать выхлопной компрессор — турбокомпрессор — для улучшения высотных характеристик; не принимается после испытаний
  • 1917-18 — The Idflieg -numbered R.30 / 16 примера из Императорских Германских Имперского военно-воздушных сил Германии «s Цеппелин-Штакен R.VI тяжелого бомбардировщика становится самым ранним известным самолет нагнетателя оборудованных летать с Mercedes D.II рядного шестицилиндрового двигателя в центральной части фюзеляжа установлен механический нагнетатель Brown-Boveri для четырех двигателей Mercedes D.IVa R.30 / 16 .
  • 1918: Сэнфорд Александр Мосс подхватывает идею Рато и создает первый успешный турбокомпрессор.
  • 1926: Armstrong Siddeley Jaguar IV (S), первый серийный двигатель с наддувом для использования в самолетах; двухрядный радиальный с шестеренчатым центробежным нагнетателем .
  • 1930: Фрэнк Уиттл подал свой первый патент на

Сила будущего. Двигатели для истребителей пятого поколения

В рамках программы разработки истребителя пятого поколения авиационной промышленности и смежным отраслям необходимо решить ряд сложнейших задач и создать все необходимое оборудование. Одной из самых сложных составляющих такой программы является создание двигателя с требуемыми характеристиками. Проекты перспективных силовых установок разрабатываются в ряде стран, причем несколько таких систем уже доведены до серийного производства. Рассмотрим текущее положение дел в этой области.
США

Первыми разработку двигателей для истребителей пятого поколения начали предприятия Соединенных Штатов. Эти проекты так же были первыми завершены, а затем доведены до серийного производства и последующей эксплуатации. Как следствие, к настоящему времени США получили возможность сообщать о новых рекордах и серьезном отрыве от зарубежных конкурентов. Буквально несколько дней назад американская промышленность сообщила о преодолении очередного важного рубежа.

Серийный самолет F-22A одной из строевых частей. Фото US Air Force

Первым американским двигателем нового поколения стало изделие Pratt & Whitney F119, создававшееся в рамках программы ATF и теперь используемое на истребителях Lockheed Martin F-22 Raptor. Несколько дней назад было объявлено, что такие двигатели, достаточно давно находящиеся в полноценной эксплуатации, в общей сложности наработали 500 тыс. летных часов. Руководитель проекта F119 Аманда Глоуд отметила, что подобное достижение ярко демонстрирует возможности имеющихся технологий. Также сообщается, что с 2005 года все построенные истребители F-22 в общей сложности провели в воздухе 200 тыс. часов.

Разработка двигателя F119 началась еще в восьмидесятых годах с целью оснащения будущих истребителей пятого поколения программы ATF. Контракт на полноценное проектирование был подписан в 1991 году. Через год первый опытный F119 был установлен на испытательный стенд, а в 1997-м готовые изделия нового типа были испытаны на опытных самолетах. Двигатели компании Pratt & Whitney использовались на опытных самолетах Lockheed YF-22 и Boeing YF-23. Последний не в полной мере устроил военных, и выбыл из конкурса. В итоге к серийному производству был рекомендован истребитель F-22 с двигателем модификации F119-PW-100.

Серийные самолеты Raptor оснащаются двумя двигателями F119-PW-100. Такое изделие представляет собой турбовентиляторный двигатель с форсажной камерой и отклоняемым соплом, управляющим вектором тяги в одной плоскости. Двигатель построен по двухвальной схеме, роторы контуров высокого и низкого давления вращаются в противоположных направлениях. Компрессор низкого давления имеет три ступени, компрессор высокого давления – 6. Имеется по одной ступени турбины в обоих контурах. Сопло двигателя выполнено плоским и имеет отклоняемые створки, позволяющие изменять направление вектора тяги.

Двигатель Pratt & Whitney F119-PW-100 имеет общую длину чуть менее 5,2 м при максимальном диаметре менее 1,2 м. Масса изделия – 1,8 т. Температура перед турбиной составляет 1647°C. Тяга на форсаже – 15876 кгс (по другим данным, 16785 кгс). Согласно официальным источникам, два двигателя F119-PW-100 обеспечивают истребителю тяговооруженность не менее 0,88. При нормальном взлетном весе этот параметр достигает 1,15. Имеется возможность разгона до скорости 2410 км/ч. Без использования форсажа самолет способен развивать скорость 1960 км/ч. Боевой радиус определен в 760 км, тогда как перегоночная дальность достигает 2960 км.

Опытный образец двигателя F119 с управляемым соплом. Фото Wikimedia Commons

По имеющимся данным, к настоящему времени было выпущено более 500 двигателей Pratt & Whitney F119 всех модификаций. Эти изделия использовались на нескольких опытных образцах истребителя F-22, а в дальнейшем устанавливались на серийные самолеты. В общей сложности было построено 195 самолетов, из которых 187 являются серийными и предназначались для поставки военно-воздушным силам. Согласно последним данным, с момента официального старта эксплуатации истребители Raptor успели налетать в общей сложности 200 тыс. часов. При этом общая наработка двигателей, включая летные испытания опытных образцов, достигла 500 тыс. часов. Таким образом, став первым серийным двигателем для истребителя пятого поколения, изделие F119 смогло установить рекорд, который вряд ли будет побит в ближайшем будущем.

В дополнение к тяжелому и весьма дорогому истребителю F-22 американской промышленностью был создан самолет Lockheed Martin F-35 Lightning II. Для оснащения такой техники был создан турбореактивный двигатель Pratt & Whitney F135. Разработка такой силовой установки стартовала в девяностых годах и завершилась в середине прошлого десятилетия. Двигатель F135 создавался на основе существующего F119, из-за чего проект изначально носил обозначение F119-JSF – по названию программы разработки истребителя.

Разработка проекта F119-JSF / F135 завершилась в середине двухтысячных годов, и в 2007-м был представлен первый серийный образец. В дальнейшем продолжилась доводка техники, в результате чего проект заметным образом затянулся. Тем не менее, к 2013 году компания Pratt & Whitney поставила сотый серийный двигатель F135. К этому времени удалось избавиться от основной массы имевшихся проблем, а также поставить в серию три модификации двигателя, предназначенные для разных версий истребителя F-35.

Являясь дальнейшим развитием существующего изделия, двигатель F135 сохраняет основные его черты. Используется двухконтурная схема со схожим составом ступеней компрессоров. Была сохранена одноступенчатая турбина высокого давления, тогда как в контуре низкого давления была применена новая турбина с двумя ступенями. При помощи разных дополнительных устройств или технологий были созданы три модификации двигателя: F135-PW-100, F135-PW-400 и F135-PW-600.

Звено истребителей F-35 в полете. Фото US Air Force

Двигатель версии «PW-100» является базовым изделием семейства и предназначается для установки на самолетах F-35A военно-воздушных сил. Он имеет длину 5,6 м при диаметре не более 1,17 м. Масса изделия – 1,7 т. Максимальная тяга такого двигателя составляет 13 тыс. кгс, форсажная – 19,5 тыс. кгс. На базе «сотого» двигателя была создана модификация F135-PW-400, предназначенная для палубных истребителей F-35C. Единственным серьезным отличием такого двигателя является наличие усиленного антикоррозийного покрытия. Все характеристики остаются на прежнем уровне.

Самолеты F-35B, имеющие возможность укороченного взлета и вертикальной посадки, получают двигатели F135-PW-600, имеющие самые серьезные отличия. Такой двигатель имеет поворотное сопло, позволяющее перенаправлять тягу вертикально вниз. Кроме того, от двигателя вперед отводится дополнительный приводной вал, вращающий подъемный вентилятор. В результате такой переработки длина силовой установки в целом увеличилась до 9,37 м, из которых 1,35 м приходится на крупнейшие части подъемного вентилятора. Максимальная тяга такого двигателя составляет 12250 кгс, форсажная – 18600 кгс.

Первые самолеты семейства F-35 были построены и подняты в воздух в 2006 году. За прошедшее время машины трех модификаций были доведены до полноценного серийного производства. Уже построено и передано заказчику более 230 машин. Все эти самолеты несут по одному двигателю соответствующей модификации. Заявлена возможность разгона до максимальной скорости 1930 км/ч. Без использования форсажа истребитель F-35A способен лететь со скоростью 1470 км/ч. Боевой радиус достигает 1400 км, дальность – не менее 2200 км.

Двигатель F135-PW-600 с подъемным вентилятором. Фото Wikimedia Commons

Как видим, Соединенные Штаты, начав работы раньше других стран, к настоящему времени успели разработать и довести до серийного производства сразу два турбореактивных двигателя для истребителей пятого поколения. Эти изделия строятся в значительных количествах и эксплуатируются вооруженными силами.

Китай

Заметных успехов в деле создания истребителей пятого поколения и двигателей для них достиг Китай. В настоящее время китайская промышленность работает сразу над двумя перспективными самолетами, а также создает для них необходимые комплектующие. При этом, однако, в области двигателестроения наблюдается неоднозначная ситуация. Имея ограниченные возможности в деле разработки современных авиационных двигателей, КНР вынуждена самым активным образом использовать зарубежные изделия.

В январе 2011 года впервые поднялся в воздух истребитель пятого поколения Chengdu J-20. К настоящему времени было построено и выведено на испытания несколько опытных образцов, отличающихся по конфигурации и составу бортового оборудования. Так, по известным данным, опытные J-20 имели силовую установку двух версий, как китайского, так и зарубежного производства.

Ранее появлялась информация о закупке российских двигателей АЛ-31Ф, отличающихся высокими характеристиками. Такие двигатели могли бы использоваться вплоть до начала серийного производства самолетов и появления собственных изделий с аналогичными характеристиками. Также публиковалась информация о возможности использования последних модификаций двигателя Shenyang WS-10, представляющего собой китайской вариант развития советского/российского АЛ-31.

Китайские истребители Chengdu J-20 во время демонстрационного полета. Фото Wikimedia Commons

Согласно последним данным, серийные самолеты J-20 будут оснащаться турбореактивными двигателями Xian WS-15, разрабатываемых до настоящего времени. Проект стартовал еще в девяностых годах, и в середине двухтысячных дошел до стендовых испытаний. К концу прошлого десятилетия были получены определенные положительные результаты. Ранее в зарубежных профильных изданиях высказывались предположения, согласно которым проект WS-15 является китайской попыткой скопировать американский двигатель F119. Также ходили слухи о желании Китая скопировать российские двигатели последних модификаций семейства АЛ-31.

Из имеющихся данных следует, что изделие Xian WS-15 представляет собой турбовентиляторный двигатель с форсажной камерой. Сообщалось о применении трехступенчатого компрессора низкого давления и шестиступенчатого компрессора в контуре высокого давления. Двигатель имеет общую длину более 5 м. При температуре перед турбиной порядка 1600°C планируется получить тягу до 19-20 тыс. кгс.

По разным оценкам, истребитель Chengdu J-20 с двумя двигателями WS-15 сможет показывать тяговооруженность не менее 1,05. При этом он сможет развивать скорость до 2100 км/ч. Возможность разгона до сверхзвуковых скоростей без использования форсажа пока не уточняется. Какие характеристики будет иметь серийный самолет с доведенными двигателями – пока неизвестно.

С 2012 года продолжаются летные испытания легкого истребителя пятого поколения Shenyang J-31. Согласно имеющимся данным, как минимум, в течение некоторого времени этот самолет испытывался в специфической конфигурации. Он был оснащен двумя турбореактивными двигателями РД-93 российского производства, используемыми на истребителях четвертого поколения. В прошлом десятилетии Китай смог наладить выпуск своей версии РД-93 под названием Guizhou WS-13. В обозримом будущем планируется оснастить самолеты J-31 улучшенным двигателем WS-13E.

Легкий истребитель Shenyang J-31 на авиационной выставке. Фото Wikimedia Commons

Согласно ранее публиковавшимся сведениям, WS-13E будет представлять собой двухконтурный турбовентиляторный двигатель, являющийся дальнейшим развитием существующего РД-93. Серийные изделия базовой модификации WS-13 имеют восемь ступеней компрессоров высокого и низкого давления. При длине менее 4,2 м и диаметре около 1 м двигатель WS-13 весит 1,14 т. Существующее изделие на форсаже развивает тягу более 8800 кгс. В новой модификации WS-13 форсажную тягу планируется увеличить и довести до 9-9,1 тыс. кгс.

По понятным причинам, точное состояние перспективных проектов WS-13E и WS-15 не раскрывается. Китайская оборонная промышленность традиционно хранит свои основные секреты и не спешит оглашать самые интересные сведения о новых проектах.

Россия

Российская промышленность продолжает работы над единственным собственным проектом истребителя пятого поколения – ПАК ФА или Т-50. В рамках крупной программы также ведется разработка перспективного двигателя, отличающегося от существующих образцов повышенными характеристиками и новыми возможностями. Тем не менее, сложность подобных работ привела к тому, что опытные самолеты пришлось оснащать двигателями имевшихся типов, имеющими приемлемые характеристики. Прототипы Т-50 пока оснащаются турбореактивными двигателями АЛ-41Ф1. В дальнейшем предполагается завершить разработку и поставить в серию совершенно новый двигатель, пока известный под обозначением «Изделие 30» или «Тип 30».

В контексте программы ПАК ФА «Изделие 30» рассматривается как т.н. двигатель второго этапа. Пока этот проект имеет только рабочее обозначение, но в дальнейшем возможно появление нового названия с литерами «АЛ». Ранее сообщалось, что к настоящему времени была разработана конструкторская документация и стартовала сборка опытных двигателей. Установка «Изделий 30» на опытный самолет и первый полет с их использованием запланированы на конец текущего года. В течение нескольких следующих лет будут выполняться новые проверки, а в 2020 году предполагается провести государственные испытания.

Один из опытных ПАК ФА / Т-50. Фото Alex S / Russianplanes.net

Несколько дней назад издание «Газета.ру» опубликовало новые подробности хода проекта «Изделие 30», полученные от неназванных источников в Московском ОКБ им. А.М. Люльки. Согласно информации от источника, предприятие работает в три смены, чтобы успеть к назначенным срокам и уложиться в установленный график. При этом имеются проблемы со смежниками: со своими обязательствами не справляется поставщик автоматики управления двигателем. После завершения текущих работ планируется установить опытный двигатель на летающую лабораторию и испытать в полете. Первая такая проверка запланирована на 6 ноября. Тем не менее, если смежники не справятся со своими задачами, график испытаний может быть изменен.

Также источник «Газеты.ру» подтвердил, что перспективный двигатель заметно отличается от существующих изделий, таких как АЛ-41Ф1, но получает новую турбину и полностью цифровую систему управления. Следствием этого станет получение повышенных характеристик тяги в сочетании со сниженным потреблением топлива. Все это позволит самолету, оснащенному «Изделиями 30», развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа с соответствующими положительными последствиями для применения техники в целом.

По разным данным, перспективный двигатель будет развивать тягу до 11000 кгс без использования форсажа и до 18 тыс. кгс с его применением. За счет этого самолет Т-50 будет иметь тяговооруженность, в зависимости от взлетной массы, не менее 1. Максимальная скорость оценивается в 2500-2600 км/ч, максимальная без использования форсажа – до 2000 км/ч. Двигатель «Тип 30» будет оснащен отклоняемым соплом, позволяющим управлять вектором тяги. Это даст самолету значительный прирост маневренности на всех режимах полета.

***

Несмотря на бурное развитие радиоэлектронных систем и рост их значения, двигатели по-прежнему остаются одной из самых важных и сложных в разработке частей перспективных самолетов. Особые требования, предъявляемые к истребителям пятого поколения, приводят к соответствующим последствиям в контексте двигателестроения. Конструкторам приходится решать особо сложные задачи, без чего не удастся выполнить все требования заказчика и создать самолет с необходимыми характеристиками.

Двигатель АЛ-41-Ф1, используемый на существующих прототипах Т-50. Фото Wikimedia Commons

На данный момент сразу несколько стран работают над своими вариантами истребителей пятого поколения, однако далеко не все подобные разработки продвинулись достаточно далеко. Более того, лишь одна страна смогла довести перспективные самолеты до серийного производства. Другие пока проводят испытания или занимаются опытно-конструкторскими работами. Тем не менее, очевидно, в течение нескольких следующих лет США потеряют свое первенство, поскольку в серию могут пойти сразу несколько самолетов зарубежной разработки.

Ситуация с двигателями для перспективных истребителей выглядит похоже, однако заметным образом отличается. Так, Соединенные Штаты уже имеют два серийных двигателя, один из которых к тому же выпускается в трех модификациях, Россия только готовится к испытаниям первого образца схожего назначения, а о ходе китайских проектов почти ничего не известно. При этом очевидно, что разработка перспективной техники и комплектующих для нее продолжается и постепенно приводит к все новым и новым результатам. Конечным итогом всех проектов должно становиться начало серийного производства новых двигателей для установки на серийных самолетах, предназначенных для вооруженных сил. Два двигателя нового поколения уже решили эту задачу. Остальным только предстоит это сделать.

По материалам сайтов:
http://defensenews.com/
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/
http://defence-update.com/
http://armyrecognition.com/
http://gazeta.ru/
http://janes.com/
http://flightglobal.com/
http://airforceworld.com/

Музей авиационных двигателей на МАРЗ, июнь 2020 года ч1: радиальные.

?

LiveJournal

  • Main
  • Ratings
  • Interesting
  • iOS & Android
  • Disable ads

Login

  • Login
  • CREATE BLOG

    Join

  • English

    (en)

Только 4 страны смогли создать турбореактивные двигатели — Российская газета

Минторг США временно откажется от введения ограничений на работу TikTok 02:30 Власти Чили откроют с 23 ноября границы для иностранцев 02:13 Определились все участники финального турнира Евро-2020 01:55 Стали известны подробности проведения новогодних корпоративов в Москве 01:43 В Лос-Анджелесе пилот погиб при крушении легкомоторного самолета 00:44 В Пенсильвании суд запретил подсчитывать присланные по почте бюллетени 00:40 За неделю 33 иностранных летательных аппарата провели разведку у границ РФ 00:31 Единоросс Козлов требует больше средств в бюджете для обманутых дольщиков 00:16 Появилось видео с места стрельбы в швейцарском Биле 12.11.2020 В Москве скончались 70 пациентов с коронавирусом 12.11.2020 Помпео первым из госсекретарей США посетит Голанские высоты 12.11.2020 СК возбудил дело по факту ожогов у детей при прорыве трубы в Дзержинском 12.11.2020 На пути российского патруля в Сирии сработало взрывное устройство 12.11.2020 Вузам рекомендовали отменить плату за общежития для уехавших в пандемию 12.11.2020 Более 5,5 тыс. развлекательных заведений в Москве используют QR-коды 12.11.2020 Мэрия Москвы разъяснила правила корпоративов 12.11.2020 Советник Трампа заразился коронавирусом 12.11.2020 Новый сезон «Доктора Кто» будет состоять из восьми эпизодов 12.11.2020 Минздрав разрешил студентам-медикам брать у граждан тесты на COVID-19 12.11.2020 Видео: Врач рассказал, когда больные COVID-19 наиболее заразны 12.11.2020 Московские КТ-центры рекомендованы к созданию в регионах 12.11.2020 За сутки в Вооруженных силах вылечились от коронавируса 166 военнослужащих 12.11.2020 Москва отреагировала на слова посла Азербайджана по поводу сбитого Ми-24 12.11.2020 Вилков исключен из списка арбитров до конца года 12.11.2020 Около 200 сотрудников Большого театра переболели коронавирусом 12.11.2020 • • •ВластьЭкономикаВ регионахВ миреПроисшествияОбществоСпортКультураРусское оружиеАвтопаркДиджиталКинократияЖивущие в

Авиационные двигатели их классификация и краткие характеристики — МегаЛекции


Авиационный двигательэто тепловая машина, которая преобразует тепловую химическую энергию авиационного топлива в энергию отбрасываемой воздушной массы или истекающих реактивных газов.

И хотя, по большому счету, создание силы тяги в воздушном пространстве основано на эффекте реакции отбрасываемой (истекающей) воздушной массы и оно по сути своей является реактивным движением. Сегодняшние авиационные двигатели ГА подразделяются на два больших класса: — класс реактивных и класс винтовых авиационных двигателей.

 

Класс реактивных двигателей включает в себя:

воздушно-реактивные двигатели (ВРД), в которых для сгорания топлива используется кислород воздуха атмосферы. ВРД, имеющие газовую турбину, называются турбореактивными двигателями ТРД,

ракетные двигатели (РД ) – в которых для сгорания топлива используется окислитель, транспортируемый самим летательным аппаратом.

 

Класс винтовых двигателей включает в себя:

поршневые двигатели (ПД) это — бензиновые моторы внутреннего сгорания и дизельные двигатели, которые создают тягу за счет реакции отбрасывания воздушным винтом масс воздуха.

турбовинтовые двигатели (ТВД) это —двигатели которые создают тягу за счет реакции отбрасываемой воздушным винтом воздушной массы (85-90 %) и истекающих из двигателя реактивных газов (15-10 %)

Так как в конструкциях ТРД, и ТВД имеют место газовые турбины, то эти двигатели объединяют в одну общую группу – газотурбинные двигатели.

 

Рассмотрим вкратце конструктивные особенности этих авиадвигателей, их достоинства и недостатки.

Поршневые бензиновые двигателиэто — двигатели внутреннего сгорания, работающие по ”четырехтактному циклу Карно” (цикл впуска, цикл сжатия, цикл расширения, цикл выпуска), у которых основная часть процесса приготовления горючей смеси осуществляется карбюратором или впрыском топлива прямо в цилиндры, а поджиг ее осуществляется от искры.

Важным показателем авиационного поршневого двигателя является его минимальная удельная масса— это соотношение веса двигателя к развиваемой им максимальной мощности и она для современных двигателей составляет 0,4кг/кВт.


В поршневом двигателе возвратно-поступательное движение поршней посредством кривошипно-шатунного механизма преобразуется во вращательное движение коленчатого вала, крутящий момент которого напрямую или через понижающий редуктор передается на вал воздушного винта, заставляя его вращаться и создавать силу тяги.

 

Основными параметрами и показателями тяговых характеристик поршневого двигателя являются:

Индикаторная мощностьмощность развиваемая газами внутри цилиндра двигателя и передаваемая поршню за циклы сжатия и расширения. Она определяется как:

 

N i = pi Uh i n / 900 ( л.с.)

где: — pi — среднее индикаторное давление ( кг /см2) равное разности сред-

него давления расширения и среднего давления сжатия.

Uh — рабочий объем цилиндра

i — число цилиндров

n — число оборотов коленчатого вала.

 

Мощность трения Nrчасть индикаторной мощности, затрачиваемая на механические потери и потери на привод в работу насосов. Для современных двигателей мощность трения составляет 10-15 %.

 

Так как с увеличением высоты полета плотность воздуха атмосферы и содержание кислорода в нем уменьшается, а для полного и устойчивого сгорания определенной массы топлива необходимо строго определенное количество воздуха, то для поддержания этого необходимого соотношения топливо/воздух применяются воздушные нагнетатели (турбокомпрессоры), позволяющие обеспечить подачу в двигатель необходимого количества воздуха, идущего на создание горючей смеси и тем самым повысить его высотность. Турбокомпрессоры приводятся в работу за счет отбора от двигателя части мощности, поэтому эффективная мощность двигателя с турбокомпрессором будет на 10-20% ниже, чем у двигателя без турбокомпрессора.

 

Эффективная мощность мощность, передаваемая от коленчатого вала к воздушному винту.

Nе = Ni Nr – Nс

 

где: — мощность, отбираемая для работы турбокомпрессора

 

Поскольку поршневые двигатели являются в большинстве своем высоко оборотистыми двигателями, а оптимальным числом оборотов для воздушного винта являются обороты до 2000-2500 1/мин, то для получения таких оборотов на двигателе устанавливается понижающий редуктор, с заданной степенью редуцирования.

Через величину крутящего момента на валу винта Мв, степень редуцирования

оборотов i р и обороты двигателя n эффективная мощность ПДможет быть определена из зависимости

 

Nе = Мв n i р/ 716,2

 

Наши представления о поршневых двигателях были бы не полными если бы мы оставили без внимания режимы их работы и значения мощности соответствующие этим режимам.

И так основными режимами работы поршневых авиационных двигателей считаются:

Взлетный режим это — форсированный режим работы двигателя, на котором производится взлет или интенсивный разгон самолета с целью сокращения длины разбега или быстрого увеличения скорости. Взлетному режиму соответствует взлетная мощность,которая составляет 110-120% номинальной мощности двигателя. Так как взлетный режим считается напряженным по прочностной нагрузке на двигатель, то время работы на нем ограничивается обычно до 5 мин.

Номинальный режим это — основной расчетный режим работы двигателя на номинальных оборотах винта и номинальном давлении наддува. Номинальному режиму соответствует эксплуатационная мощность, соответствующая 90% мощности развиваемой двигателем на земле, при номинальном числе оборотов и номинальном наддуве.

Крейсерский режим єто режим работы двигателя, при котором его мощность составляет 30-75% от номинальной и продолжительность его работы не ограничена.

Различают следующие крейсерские режимы:

Максимальный крейсерский режим, режим соответствующий скорости максимальной дальности полета, которая составляет 90% максимальной скорости полета на данной высоте.

Наивыгоднейший крейсерский режим – режим соответствующий минимальному километровому расходу топлива на данной высоте полета, при котором мощность двигателя равна 50-60% от номинальной.

Экономический крейсерский режим – режим соответствующий скорости максимальной продолжительности полета на данной высоте и минимальному часовому расходу топлива. Мощность при этом составляет 30-40% от номинальной.

Достоинством и преимуществом поршневых двигателей перед ГТД является их высокая приемистость – способность двигателя к его быстрому переходу от заданного установившегося режима на установившийся режим более высокой тяги или мощности.

 

Турбореактивные двигатели

Если поршневые двигатели являются тепловыми машинами с циклическим режимом работы то ТРД это — тепловые машины непрерывного действия создающие тягу за счет реакции истекающей реактивной воздушной струи.

Класс ТРД это – обширный класс авиационных двигателей, различающихся конструктивными особенностями.

При всем многообразии и конструктивных особенностях для всех ТРД присущи следующие одинаковые элементы и узлы: входное устройство, компрессор, диффузор, камера сгорания, сопловой аппарат, реактивная турбина и выходное устройство, состоящее из удлинительной трубы и реактивного сопла.

Кроме того, вращающаяся часть компрессора (ротор компрессора) и вращающееся рабочее колесо газовой турбины, жестко закрепленные на одном валу, вместе составляют рабочий узел – называемый ротором ГТД.

В зависимости от конструктивных особенностей и необходимой заданной степенью повышения давления, у ГТД может быть один или несколько роторов.

Входное устройство двигателя принимает набегающий воздушный поток, подводит его к компрессору, упорядочив структуру и увеличив скорость, повышает его абсолютное давление. Входные устройства дозвуковых самолетов как правило-нерегулируемые. У сверхзвуковых самолетов при полете на больших сверхзвуковых скоростях, на определенных режимах работы двигателя, приходится ограничивать приток воздуха к двигателю с целью недопущения его «закупорки» воздушным потоком. Для этих целей используют регулируемые входные устройства, в которых происходит автоматическое изменение проходного сечения с помощью центрального тела (конуса) у самолетов с кольцевым входным устройством или выдвижением регулировочных клиньев у самолетов с плоскими боковыми воздухозаборниками.

 

Компрессор двигателя является лопаточной машиной, предназначенной для повышения полного давления воздуха и подачу его в камеру сгорания.

По конструкции компрессора, ТРД бывают: с центробежным или осевым компрессором.

Степень повышения давления воздуха у центробежных компрессоров πк, невелика и составляет 4,2 – 4,5 .

Осевые компрессоры позволяют создавать более высокие степени повышения давления πк, до 13-15 и более раз, при этом на одной ступени центробежного компрессора давление повышается всего лишь в 1,15 — 1,8 раза, т.е. на 15-80%..

Так, при средней степени повышения давления на ступени осевого компрессора равной 1,3, у 7-ступенчатого компрессора полная степень повышения давления состав — ляет π к = 1,37 = 6,3

С учетом того, что первоначально сжатие воздуха за счет скоростного напора происходит во входном устройстве, то степень повышения давления входного устройства и компрессора будет равна:

π = π к х π

 

Компрессоры современных ГТД обладают высокой производительностью и некоторые из них способны прокачивать через газовоздушный тракт двигателя 200 и более килограммов воздуха за сек.

 

В зависимости от конструкции двигателя, воздушный поток после компрессора может направляться целиком в двигатель, проходя через диффузор (у одноконтурных двигателей) или разделяется на две части, одна из которых поступает в двигатель через диффузор, а вторая часть обтекает двигатель снаружи, образуя второй контур (у двухконтурных двигателей).

 

Диффузор – конструктивная часть двигателя, в которой происходит подготовка и разделение воздушного потока перед его поступлением в камеру сгорания.

Камера сгорания представляет собою полый,конструктивный узел ГТД, в котором происходит испарение и смешивание авиационного топлива с воздухом, поступающим через диффузор от компрессора, а так же сгорание этой топливовоздушной смеси. В процессе горения принимает участие только 20-25 % (первичного) воздуха поступающего в камеру сгорания. Этот воздух, участвующий в процессе горения, для обеспечения устойчивого факела горения тормозится до скорости 15-25м/сек. Остальные 75-80% (вторичного) воздуха используются для охлаждения самой конструкции камеры сгорания и охлаждения газов получившихся в процессе горения. Полное сгорание авиационного топлива происходит при соотношении топлива и воздуха равном 1 кг топлива к 14,8 кг воздуха.

В результате горения топлива в камере сгорания температура газов возрастает (до 1500-1750 0 С), повышается их давление (в 4-6 раз) и возрастает скорость истечения (до 450-500 м/сек).

Поскольку разогретый до температуры 1500-17500С воздушный поток пропускать через сопловой аппарат и тем более вращающееся с высокими оборотами (12000-15000 1/мин) рабочее колесо турбины недопустимо, так как из-за высокого разогрева и больших динамических нагрузок эти агрегаты просто разрушатся, то он охлаждается до 800-900 0. вторичным воздухом, проходящим через камеру сгорания.

Сопловой аппарат – элемент конструкции двигателя, предназначенный для направления истекающих из камеры сгорания реактивных газов на лопатки рабочего колеса турбины под углом обеспечивающим, безсрывное обтекание лопаток турбины.

Реактивная турбина – основной рабочий элемент конструкции ГТД, который преобразует кинетическую энергию истекающих из камеры сгорания реактивных газов в механическую энергию необходимую для вращения ротора компрессора у ТРД или

энергию вращения ротора компрессора и воздушного винта у ТВД.

Причем у ТРД, для вращения ротора компрессора, отбирается минимально-необходимое количество энергии, истекающих из камеры сгорания газов. Остальная кинетическая энергия истекающих газов используется в качестве энергии реактивной струи выходящей из реактивного сопла.

На турбине ТВД, в отличие от ТРД, преобразуется в механическую работу для вращения компрессора и воздушных винтов, максимально-возможное количество кинетической энергии истекающих из камеры сгорания газов (85-90%), а оставшаяся меньшая часть(10-15%) создает силу реактивной тяги.

Выходное устройство – конструктивный узел ГТД в котором происходит расширение реактивных газов и увеличение их скорости.Одним из конструктивных элементов выходного устройства ТРД является удлинительная труба, которая служит для дополнительного разгона истекающих реактивных газов и для отвода их за пределы конструкции воздушного судна.

У двигателей, форсирование мощности которых достигается дополнительным сжиганием топлива за сопловым аппаратом и реактивной турбиной, функцию удлинительной трубы выполняет жаровая труба, которая по сути своей является форсажной камерой. Для работы форсажной камеры используется подводимое через специальный коллектор авиатопливо и вторичный воздух, который использовался для охлаждения конструкции двигателя и газов в камере сгорания и в горении не участвовал. Так как для полного и эффективного сгорания 1кг обычного авиационного топлива необходимо 14,8 кг воздуха, то максимальное разумное количество топлива, подаваемое в форсажную камеру должно быть в 14,8 раз меньше чем масса вторичного воздуха прошедшего через двигатель. Температура газов в форсажной камере может доходить до 1750-2500оС, что позволяет повысить их давление в камере и увеличить скорость истечения, тем самым резко увеличить тягу двигателя.

Реактивное сопло -оконечное устройство газоотводного тракта ГТД , которое служит для расширения газов в целях увеличения кинетической энергии газовой струи.

Реактивное сопло бывает нерегулируемым – с постоянным диаметром выходного сечения и регулируемым – с изменяемым диаметром выходного сечения.

Изменение диаметра выходного сечения реактивного сопла в полете позволяет создать оптимальные условия истекания реактивных газов и улучшить газодинамическую связь между всеми компонентами ГТД.

На некоторых типах ТРД, в конструкцию выходного устройства входит реверсивный механизм, с помощью которого газовый поток в выходном устройстве поворачивается в направлении близком к первоначальному, что создает отрицательную тягу, используемую для торможения самолета на пробеге.

Исходя из тех процессов, которые протекают в различных узлах реактивного двигателя можно сказать, что сила тяги ТРД представляет собой равнодействующую всех сил воздействующего воздушного и газового потоков на внешние и внутренниеповерхности двигателя. Это воздействие складывается из давления и трения.

. Величина тяги ТРД определяется по формуле:

 

P = [( G + Gт) c5 /g — G c0 /g ] + ( p5 — ph ) F5

где: — G – секундный весовой расход воздуха через двигатель;

— Gт секундный весовой расход топлива

— c5 и p5 –скорость и давление газа в сечении за реактивным соплом, где

воздушная струя имеет цилиндрическую форму и еще не успела перемешаться с воздухом атмосферы.

c0 скорость воздушного потока перед входом в двигатель.

— ph – атмосферное давление воздуха.

— F5 – площадь газовой струи в сечении 5-5.

 

Показателями основных параметров двигателя являются:

 

Удельная тяга Руд – тяга, получаемая с 1кг воздуха проходящего через двигатель за 1 сек. Она характеризует размеры и вес двигателя. Чем больше удельная тяга, тем меньше при данной общей тяге размеры и вес двигателя. Для современных ТРД Руд составляет 55-65 кг сек/ кг возд.

Тяговая мощность – показатель мощности двигателя в зависимости от скорости полета.

N= P c0 /75

Удельный расход топлива Судпоказатель экономичности двигателя, указывающий какое количество топлива надо израсходовать для того, чтобы получить 1кг тяги.

Чем меньше величина Суд тем экономичнее двигатель.

Кроме перечисленных выше параметров характеризующих ТРД еще есть такие показатели как: термический КПД; тяговый КПД; полный КПД; удельный вес двигателя, удельная лобовая тяга и другие.

Как у поршневых, так и у ТРД имеются характерные эксплуатационные режимы работы

Максимальный (взлетный) – соответствующий максимально допустимому числу оборотов и наибольшей тяге двигателя. Поскольку режим является напряженным, то время работы на нем ограничивается 5-10 минутами.

Номинальный – при работе на этом режиме обороты на 3-4% меньше максимальных, а тяга 10% меньше максимальной тяги. Время непрерывной работы на нем, как правило, ограничено.

Крейсерский (эксплуатационный) — соответствует числу оборотов на 10% меньше максимальных и тяге равной 75-80% от максимальной. Такой режим еще называют Максимально крейсерским или режимом максимальной дальности.

Если тяга составляет 50-60% от максимальной тяги, то такой режим называют Минимально крейсерским или режимом максимальной продолжительности.

Режим малого газа (оборотов холостого хода двигателя) – режим при котором двигатель имеет минимальное число оборотов, но работает устойчиво и при этом тяга его составляет только 3-5% от максимальной тяги. В некоторых случаях работа на этом режиме может ограничиваться по времени во избежание местного перегрева соплового аппарата или газовой турбины.

 

Турбовинтовые двигатели

Турбовинтовой двигатель (ТВД) это — газотурбинный двигатель, у которого турбина развивает мощность большую, чем мощность, необходимая для вращения компрессора и передает эту избыточную мощность на воздушный винт.

Если в ТРД энергия газов, поступающих на колесо турбины используется не полностью, а только та ее часть, которая необходима для вращения компрессора, а остальная, большая часть, реализуется в виде энергии струи истекающих газов, то в ТВД энергия газов поступающих на колесо турбины большей частью используется для вращение компрессора и воздушного винта, а меньшая реализуется в виде реактивной струи.

Конструктивно ТВД имеет в основном те же узлы с теми же функциями, что у ТРД: входное устройство, компрессор, диффузор, камеру сгорания, сопловой аппарат, газовую турбину и удлинительную трубу для вывода газов за пределы конструкции ВС и реактивное сопло.

Форсажная камера у ТВД отсутствует. По большому счету и в реактивном сопле у ТВД нет необходимости, так как на газовой турбине реактивные газы почти полностью расширяются и почти полностью теряют всю свою кинетическую энергию.

 

Среди ТВД, используемых на самолетах и на вертолетах имеются, существенные конструктивные различия, связанные с отбором мощности от турбины и передачи ее на воздушный винт.

Самолетные ТВД это двигатели с жестким приводом редуктора, установленного на переднем продолжении вала ротора двигателя (перед компрессором), снижающем обороты до заданных и передающем крутящий момент на воздушный винт с изменяемым шагом

Вертолетные ТВД являются двигателями с так называемой “ свободной турбиной” (точнее говоря – с отдельной автономной турбиной воздушного винта), которая не связана с ротором двигателя, а является автономным узлом, использующим остаток энергии газов истекающих из камеры сгорания, после прохождения ими соплового аппарата и газовой турбины ротора двигателя. Между турбиной ротора двигателя и “свободной турбиной воздушного винта” существует только газодинамическая связь. “Свободная турбина” жестко сидит на валу, передающему крутящий момент на редуктор воздушного винта, находящемуся сзади двигателя.

 

Так как тяга ТВД состоит из тяги образуемой воздушными винтами и тяги от истекающих реактивных газов, то формула тяги ТВД будет иметь следующий вид:

 

Р = Рв+ Рр

 

Тяга, развиваемая воздушным винтом равна

 

Рв = 75 Ne ή в / Со

Где: Ne -эффективная мощность двигателя

ή в -КПД винта

Со —скорость полета

 

Реактивная тяга Рр = Gв (c 4– c0) /g

 

Gв –секундный расход топлива через двигатель

c 4 — скорость истечения газов через сечение выходного сопла

c0 — скорость воздушного потока на входе в двигатель

 

 

Полная тяга ТВД равна:

 

Р= 75 Ne ή в / Со + Gв ( c 4– c0) /g

Достоинством и преимуществом ТВД и двухконтурных ТРД над одноконтурными ТРД на относительно малых (до 1000- 1200км\час) скоростях полета являются:

— Высокая тяга, обусловленная тем, что отбрасываемый винтом ТВД воздушный поток имеет меньшую, чем реактивная струя ТРД скорость, но в него вовлекается большая масса воздуха. Так если уменьшить скорость отброса воздушного потока в два раза, то за счет одного и того же количества энергии можно увеличить его массу в четыре раза, что приведет к возрастанию тяги в два раз.

Это достоинство исчезает, по мере того как скорость полета приближается к скорости отбрасываемой винтом воздушной массы, в результате чего уменьшается КПД воздушного винта.

— Удельный расход топлива (количество топлива необходимое для создания 1кг тяги) на взлетном режиме у ТВД примерно в 4 раза меньше чем у ТРД. Кроме того, он уменьшается с увеличением высоты и скорости полета в большей мере, чем это происходит у одноконтурных ТРД.



Рекомендуемые страницы:

Воспользуйтесь поиском по сайту:

Руководство покупателя двигателей

2020 — КИТПЛАНЫ

В зависимости от вашей точки зрения, двигатели — одна из тех смертельных и облагаемых налогом вещей — основная неизбежность в мире комплектов самолетов или одна из самых захватывающих возможностей сделать свой самолет именно таким. так, как вы этого хотите. Если вы не строите планер, вам неизбежно в конце концов придется решить, какой двигатель поставить в новую сборку или, возможно, использовать для замены существующей силовой установки. Помочь вам принять это решение — вот основная цель этого руководства.

Безусловно, двигатели — это серьезное вложение. Новый, отремонтированный или изготовленный по индивидуальному заказу традиционный четырехцилиндровый двигатель почти гарантированно будет стоить около 25000 долларов. Изменение производительности или эффектная презентация могут добавить 10 000 долларов. Традиционные шестицилиндровые авиационные двигатели стоят от 35 до 45 тысяч долларов. Если вы подумываете о Rotax, то, выражаясь круглыми цифрами, 100 л.с. — это примерно 19 000 долларов с карбюратором и 22 000 долларов с впрыском топлива; переход на силовые установки Rotax с турбонаддувом означает почти 31 000 долларов за карбюратор и 37 000 долларов за впрыск топлива.

Надежность и безопасность имеют первостепенное значение для всех, кроме самых специализированных гоночных и рекордных самолетов. Об этом следует помнить при покупке двигателя и о том, что трудно забыть, летая над горами.

Конечно, это большие перемены, но приводить в действие свой самолет — не место, чтобы срезать углы. Очевидно, что когда речь идет о авиационных двигателях, надежность имеет решающее значение для безопасности, так что, надеюсь, нет необходимости вдаваться в подробности. Но также важно, чтобы двигатель соответствовал потребностям вашего планера и обеспечивал производительность, необходимую для окупаемости ваших инвестиций.Это критический, но часто упускаемый из виду момент: никто не хочет строить собаку, любящую землю, даже если целью является круиз по пересеченной местности или просто погоня за блинами в субботу утром. Таким образом, даже если двигатели — это значительные вложения, разумно вложить все средства, необходимые для того, чтобы добраться до нужного самолета.

Другая реальность в мире авиационных двигателей заключается в том, что подавляющее большинство популярных комплектов и плановых самолетов используют двигатели Rotax, Continental или, особенно, Lycoming.Это потому, что их количество известно в мире технического обслуживания и перепродажи самолетов. Они также хорошо известны производителям планеров, поэтому их обычно выбирают на кораблях завода. Конечно, вполне возможно построить хорошо работающий самолет на других двигателях, таких как те, что указаны в этом руководстве, но это лучшая работа для опытного строителя, имеющего прочный фундамент в области двигателей. Для большинства строителей копирование (не обязательно дублирование) того, что сделал создатель планера, является самым быстрым способом создания летающего самолета с наименьшими нагрузками.

Где купить двигатель

Есть удивительное количество способов купить двигатель. Самый простой вариант — заказать двигатель у производителя комплекта вашего самолета, если он предлагает такую ​​услугу. Производители комплектов, такие как Van’s и Zenith, часто договариваются с производителями двигателей, чтобы предлагать предложенные двигатели через производителя комплектов. Вы просто проверяете коробку за 29 000 долларов на веб-сайте производителя комплектов и ждете прибытия грузового автотранспорта … Такой подход значительно упрощает поиск таких вещей, как впускные каналы, выхлопные системы, перегородки и т. Д. на.

Спонсор освещения авиашоу:

Следующим шагом вперед по удобству, вероятно, будет заказ двигателя непосредственно у производителя двигателей. Имейте в виду, что даже с Lycoming и Continental производители двигателей оставляют на складе лишь несколько двигателей. На самом деле объемы настолько малы, что отдельные движки, которые есть у них на полке, перечислены на своих веб-сайтах. Очевидно, что чем дальше вы отойдете от основных вариантов движка, тем больше шансов, что вам придется ждать, пока двигатель будет построен. Это может быть значимое количество времени для некоторых из зарубежных производителей, поэтому, если вы рассматриваете что-то вроде радиала Jabiru или Rotec, определенно звоните заранее заранее.Год вперед — еще не скоро, чтобы делать запросы. Исключение составляет Rotax; он продается в таких объемах и достаточно хорошо финансируется, что кажется, что его двигатели уже готовы. Тем не менее, всегда разумно перепроверять

Поскольку рынок экспериментальных самолетов вырос и составляет значительную часть мира новых самолетов, Lycoming и Continental основали свою собственную компанию. домашние бутики для поставки несертифицированных, часто нестандартных двигателей на экспериментальный рынок.Решение Lycoming — это отдельный сборочный цех в углу их завода, предлагающий всевозможные индивидуальные услуги и запасные части; Полученные двигатели продаются под маркой Thunderbolt и напрямую конкурируют с лучшими производителями послепродажного ремонта, такими как Aero Sport Power, Barrett Precision Engines и Ly-Con Aircraft Engines.

Continental просто создает линейку двигателей под торговой маркой Titan; они также могут включать запасные части и специализированные этапы обработки, например, портирование.Continental — по крайней мере, под названием Continental — не участвует в экспериментальном рынке и предлагает только сертифицированные версии своих двигателей с табличками с техническими данными Continental. С другой стороны, Rotax прочно занимает позиции на рынке экспериментальных самолетов и поэтому не нуждается в собственном бутике или двигателях с отдельными названиями. Ротакс — это Ротакс.

После выпуска новых двигателей процесс покупки становится менее простым. Но если соображения повышаются, то же самое и с дополнительными возможностями, и цена может снизиться — хотя это предполагает, что вы хотите рассмотреть подержанный или отремонтированный двигатель.Помните, что с некоторыми двигателями то, что можно рассматривать как новый двигатель, на самом деле представляет собой комбинацию в основном новых и нескольких бывших в употреблении, восстановленных деталей. Например, никто не строит новые корпуса двигателей Corvair, поэтому такие двигатели обязательно будут иметь «закаленный» корпус, как любят говорить машинисты. Это не вопрос надежности или безопасности, но некоторым строителям нравится только 100% новый двигатель.

Лучше всего использовать метод самовывоза — это работа с ремонтной мастерской.Некоторые из них являются относительно крупными, хорошо известными, такими как вышеупомянутые Aero Sport, Barrett и Ly-Con. Они привыкли работать на национальном и международном уровнях, поэтому отправлять свои товары в Куала-Лумпур и т.п. не составляет труда. Все эти мастерские проводят капитальный ремонт сертифицированных двигателей как их основной бизнес, но у них есть собственная линия специальных деталей и знания о хот-родах, которых даже фабрики, вероятно, не обладают — идеально, если вы » Вы ищете что-то особенное, колоритное или достойное шоу.

Другие магазины гораздо более локальные, вплоть до операций «один человек в ангаре». Качество и возможности таких нарядов варьируются от превосходного до безупречного; который должен определить покупатель. Стоит отметить, что небольшие предприятия имеют очень ограниченные возможности обработки, если таковые имеются, и должны работать со специализированными фирмами для таких вещей, как восстановление шатунов, балансировка, шлифовка коленчатого вала или станок для картера двигателя. Работа.

Имея дело с моторным цехом — большим или маленьким — вы можете либо войти в дверь с пустыми руками, либо начать с основного двигателя или даже с частичной кучей деталей двигателя. Даже если ваш основной движок не тот, который вам нужен для вашей текущей сборки, он служит фуражом. С другой стороны, в более крупных магазинах хранятся удивительно большие запасы основных двигателей и запчастей, поэтому, если вы начинаете с нуля, магазин часто может предоставить стержень для старта по цене. конечно.Это может быть экономически эффективным способом получить новый двигатель, поэтому его стоит изучить.

Еще пару лет назад для моторных мастерских было обычным делом покупать новый комплект двигателя у Superior, Lycoming или других производителей запчастей. Такие комплекты представляют собой просто детали, необходимые для сборки двигателя, которые доставляются в моторный цех в разобранном виде. Ценообразование на комплекты использовалось для того, чтобы покупатель без основного двигателя мог получить по существу новый собранный двигатель.Но, желая этого бизнеса для себя, производители запчастей подняли цены на комплекты так, что простая покупка одного из их экспериментальных двигателей имеет такой же финансовый смысл. Комплекты двигателей по-прежнему доступны, и если в специализированном магазине требуется двигатель хот-рода, они по-прежнему являются жизнеспособной отправной точкой.

На рынке двигателей VW и Corvair комплектные двигатели по-прежнему являются нормой. Эти двигатели нацелены на энтузиастов, которые счастливы собрать свой двигатель и сохранить деньги, которые были бы потрачены на оплату мастерской, чтобы сделать то же самое.Если вы не такой парень, почти все такие магазины за определенную плату соберут двигатель для вас, так что имейте это в виду, сравнивая цены.

Наши рекомендации

Может показаться, что в этом руководстве отсутствуют некоторые двигатели. Мы не собираемся рассказывать о новейшем турбовентиляторном двигателе Pratt & Whitney, равно как и не углубляться в сверхлегкие двигатели — менее 50 л.с. Здесь тоже нет крупнокалиберных Continentals, таких как IO-550; Continental не хочет продавать их напрямую на экспериментальном рынке, поэтому мы не указываем их здесь.Если у вас есть комплект, который нуждается в одном из них, скорее всего, производитель комплекта поможет вам его найти.

Мы продолжили традицию группировки двигателей по общему конструктивному признаку. Таким образом, плоские (горизонтально противоположные) четырехтактные двигатели собраны вместе, за ними следуют рядные и V-образные конфигурации, за которыми следуют радиальные и роторные двигатели с круглым двигателем, Ванкельса. , Дизели (Jet A) и, поскольку они сами по себе, производные от Volkswagen.Мы завершаем работу над турбинами, Corvairs и несколькими двухтактными двигателями, которые соответствуют нашим критериям.

Горизонтально оппозитный четырехтактный бензиновый двигатель

AC Corporation

Этот двигатель дисплея показывает цилиндры AX50 корпорации AC на слева и в разрезе цилиндры Lycoming справа. Кроме того, здесь также видны увеличенный и сглаженный композитный воздухозаборник и направляющие.

Энди Хиггс — личность, на которой основана AC Corporation, где производительность — это слово, а дизайн с чистого листа — в порядке вещей.Наиболее известный своим цилиндром AX50, основанным на архитектуре Lycoming 360/540 с параллельными клапанами, Хиггс объединил этот цилиндр со своим собственным картером и конструкцией впуска на основе Lycoming, чтобы получить очень современные: выглядят плоские двигатели, которые поместятся под капоты обычных самолетов. Возможны как четырех-, так и шестицилиндровые двигатели, и их не следует путать с другими заменяющими двигателями Lycoming типа «клон». Вместо этого они используют гораздо более оптимизированные пути впускного воздушного потока с довольно очевидными визуальными изменениями в конструкции коллектора.Внутри они имеют множество деталей AC Corporation, таких как клапаны, клапанные пружины, поршни, шатуны и даже коленчатые валы.

Беглый взгляд на цилиндр AX50 показывает, насколько различаются эти конструкции. Наиболее очевидно, что охлаждающие ребра более прочные, обработанные поверхности обычно более органичны в том, как они перетекают с поверхности на поверхность, чем блочная функциональность, предлагаемая стандартными деталями Lycoming. При более внимательном рассмотрении видно, что цилиндр AX50 представляет собой цельную алюминиевую отливку, а не отдельную головку и цилиндр, соединенные вместе, а для отверстия цилиндра предусмотрена съемная втулка.Гильзу можно заменить на месте во время капитального ремонта.

В настоящее время AC Corporation перечисляет свои двигатели на базе Lycoming под надписью «RS», что означает силовые установки Race Spec. Эти двигатели производятся по заказу в Великобритании (Хиггс базируется в Японии, но родом из Англии), а затем отправляются заказчику.

Новая инициатива — цилиндры с водяным охлаждением для двигателей Lycoming. Идея состоит в том, чтобы заменить излишки охлаждающего топлива, использованные во время взлета, на воду; Хиггс говорит, что он будет на гонках в Рино в сентябре 2020 года с производной 540 с водяным охлаждением.

BRP Rotax

По универсальным характеристикам и полезности трудно превзойти двигатели Rotax серии 912. По словам дилеров Rotax, в последнее время покупатели охотнее платят за модели с электронным впрыском топлива.

Старые мастера считают Continental или Lycoming производителями двигателей для легких самолетов номер один в мире, но с большим отрывом уже долгое время это компания Rotax. Rotax, подразделение BRP, базируется в центральной Австрии, где ему поручено создавать двигатели для большой империи BRP, которая включает в себя все виды легких транспортных средств для отдыха, например, бок о бок. , лодки, гидроциклы, снегоходы, мотоциклы и легкие самолеты.Таким образом, Rotax является более крупным производителем двигателей, чем может показаться на первый взгляд, с первоклассными производственными мощностями и инженерными технологиями.

На 2020 год Rotax продолжит выпуск своих существующих двигателей серий 912, 914 и 915, в которых цилиндры с воздушным охлаждением сочетаются с головками цилиндров с водяным охлаждением. Эти относительно легкие и компактные двигатели предназначены для более высоких оборотов, поэтому все они включают в себя встроенный редуктор (редуктор) с цилиндрической зубчатой ​​передачей для оптимизации частоты вращения гребного винта.Все они имеют сухой поддон и используют подъемники с гидравлическими клапанами; карбюраторный или электронный впрыск топлива предлагается в зависимости от модели. Гарантийные периоды относительно короткие для двигателей Rotax в экспериментальных применениях — всего 18 месяцев или 200 часов, — но для сертифицированных самолетов срок гарантии увеличивается до двух лет или 400 часов при практически такой же стоимости. оборудование. Также с годами увеличилось время между капитальными ремонтами четырехтактных двигателей Rotax; 912 сейчас на 2000 часов TBO.Rotax предлагает несколько дистрибьюторов и сервисных центров в Северной Америке, при этом некоторые из них, такие как California Power Systems и Lockwood Aviation, предлагают различные школы для заинтересованных домостроителей или специалистов по техническому обслуживанию. Двигатели надежны и подлежат ремонту.

По-прежнему самым продаваемым Rotax является серия 912 с карбюратором, доступная с карбюратором мощностью 80 л.с., как 912 UL, или мощностью 100 л.с., как 912 ULS. Двигатель мощностью 80 л.с. наиболее популярен в Европе, где трудно найти бензин с более высоким октановым числом, а вариант мощностью 100 л.с. — номер один в Соединенных Штатах.Однако стоит отметить, что двигатели Rotax лучше всего работают с неэтилированным газом, потому что свинец в 100LL в конечном итоге накапливается в виде шлама в коробке передач. Кроме того, по словам Rotax, доля рынка 912 начинает быстро переходить к двигателям 912 IS и 915 IS с турбонаддувом, оба из которых оснащены электронным впрыском топлива.

Rotax предлагает два двигателя с турбонаддувом, карбюраторный 914 и свою новейшую силовую установку 915 IS, серийное производство которой идет второй год.Последний определенно стоит более 38000 долларов, но предлагает лучшее соотношение мощности к весу в своем классе, а также внушительные 141 л.с. на высоте до 15000 футов для отличной средней высоты. производительность. Для сравнения: 914 сэкономит вам около 7000 долларов на карбюраторе и максимальную мощность 115 л.с. У 914 есть межремонтный интервал 2000 часов по сравнению с 1200 часов 915.

Если поющий, танцующий 915 Rotax действительно предлагает некоторые интересные возможности производительности для всех, кто заинтересован в том, чтобы прыгать, только немного стесняясь эшелонов полета, стоит помнить, что даже 80-сильный Rotax начального уровня предлагает летать заметно меньше, чем за половину денег и в определенно менее напряженном пакете, который должен длиться вечно.

Rotax публикует цены на первый и середину года, поэтому цены здесь указаны на конец 2019 года. Как и на другие европейские двигатели, цены в 2019 году были стабильными или даже немного ниже благодаря сильному доллару, но цены будут меняться в зависимости от соотношения евро / доллар.

Continental / Titan

Континентальные двигатели с большим диаметром цилиндра, такие как IO-550, являются популярными двигателями с высокими рабочими характеристиками в самолетах из быстропласта, но не доступны для экспериментальных сборщиков напрямую с завода. Лучше всего получить их через магазин двигателей производительности.

В прошлом году мы сообщили, что Big C начала строительство новой штаб-квартиры и производственного предприятия в Алабаме, очень близко к своему историческому объекту в Мобиле. Теперь мы можем сообщить, что весь административный и инженерно-технический персонал переехал в новое здание, но на момент публикации нашей публикации производство продолжалось на старом заводе, так как новые станки поступали и устанавливались. . Оказывается, это большой и длительный процесс, но в целом новая производственная линия должна быть запущена в конце 2020 года.

Новый завод тоже стоит подождать, так как не только здание новое, но и производственное оборудование внутри будет прыгать вперед на поколение или даже больше. Хороший пример — изготовление коленчатого вала. В настоящее время для оживления коленчатого вала требуется восемь машин плюс термическая обработка; это будет заменено на одну машину на новом заводе. Это означает, что на семь наборов меньше, что позволит сократить расходы и повысить точность обработки.

Continental продолжает предлагать огромный выбор двигателей, если учесть различные устаревшие сертифицированные бензиновые двигатели Continentals, новые сертифицированные дизельные двигатели, а также линейку экспериментальных модификаций двигателей Lycoming с параллельной клапанной архитектурой Titan ( 320, 340, 370 с четырьмя цилиндрами и 540 с шестью цилиндрами).Теперь у них даже есть сертифицированная версия двигателя 370 с параллельными клапанами, вроде того, как Ford строит свою версию Chevy LS.

Теперь, прежде чем увлечься Continental — мы должны сказать Titan, потому что это бренд, под которым они продаются — создавая клоны Lycoming, Continental / Titan быстро указывает на свои улучшения в породе. Для отстойников / впускных коллекторов стандартное предложение Titan — это магниевый вариант традиционного литья под давлением с «горячим картером»; это значительно экономит семь фунтов по сравнению с оригинальным алюминиевым литьем.Дополнительные отстойники представляют собой вертикальный воздухозаборник Titan или Superior Air Parts с впускным отверстием корпуса дроссельной заслонки, обращенным вперед. Нет никакого горячего картера, обращенного вперед, или любого другого картера, обращенного назад.

Двигатели Titan также оснащены упорными шайбами ​​со стальными вставками для коленчатого вала. Оригинальная конструкция имеет осевые нагрузки, воспринимаемые основным алюминием корпуса, которые могут истираться при сильном движении до полного смачивания во время обкатки или при очень жестких нагрузках или во время экстремальной эксплуатации. Titan просто механически обрабатывает свои корпуса, чтобы принять стальные упорные шайбы, впервые использованные в двигателях Continental 470/520, чтобы существенно устранить эту проблему.

Все двигатели Titan теперь оснащены подъемниками с роликовыми клапанами в стандартной комплектации, хотя, если вам действительно нужны плоские толкатели, они не являются обязательными. Titans допускает использование регуляторов переднего или заднего винта, как указывает заказчик. Также на складе Continental есть карбид никель-карбидные цилиндры (NiC3) для большей прочности и устойчивости к коррозии. Они достаточно довольны этим, чтобы предложить пятилетнюю гарантию от ржавчины цилиндров на всех двигателях Titan вместе с обычной двухлетней гарантией или гарантией TBO на остальную часть двигателя в сборе.Гарантия начинается с момента ввода двигателя в эксплуатацию, но не превышает одного года после покупки.

Еще одна помощь заключается в том, что теперь двигатель 370 сертифицирован под флагом Continental Prime, теперь доступны необходимые руководства оператора, а также руководства по техническому обслуживанию и ремонту; они должны помочь всем владельцам двигателей Titan. А для строителей жилых автофургонов Titan предлагает базовую версию нескольких своих двигателей — это двигатели, сконфигурированные для конкретных моделей жилых автофургонов — по «очень конкурентоспособным» ценам на веб-сайте Titan.Это дает возможность легко и быстро приобрести двигатели для жилых автофургонов, хотя и только в конфигурации, предложенной Van’s. Если требуются модификации этих стандартов, мы вернемся к обычному составу Titan.

Говоря о модификациях, в то время как Titan не предлагает витрину «индивидуального магазина», Titan предлагает обширную линейку дополнительного оборудования, из которого покупатель может выбирать. Вышеупомянутый забор холодного воздуха Superior — один из примеров, другой — новейшая электронная система управления двигателем EFII System 32, добавленная осенью 2019 года.У всех Титанов есть какое-то электронное зажигание.

Что касается 540-х, Titan является единственным источником этих мощных и легких шестицилиндровых двигателей, кроме Lycoming. У Titan есть один заказчик вертолетов, который медленно и стабильно их поставляет, а также время от времени строит RV-10.

D-Motor

Чрезвычайная компактность и легкий вес — это то, что D-Motor приобрела, вернувшись к использованию клапанного механизма с плоской головкой. Двигатели D-Motor, предназначенные для Северной Америки, скоро будут собирать в Канаде.

Еще один двигатель из Бельгии — любопытный в техническом отношении D-Motor. Мы говорим «любопытно», потому что он сочетает в себе очень устаревшую компоновку камеры сгорания с плоской головкой — оттенки вашего ’32 Highboy — с такими передовыми функциями, как двойное электронное управление двигателем. На самом деле, конструкция с плоской головкой не так уж и устарела, как может показаться. При ограничении числа оборотов до 3000 оборотов дыхание двигателя менее требовательно, чем в двигателях с более высокой частотой вращения, поэтому конструкция с плоской головкой — где клапаны изолированы в блоке двигателя (случай ) — не вызывает такого сильного ограничения дыхания, как мы могли бы подумать.Также отметим, что камера сгорания с плоской головкой вряд ли является последним словом в эффективности и, конечно, никогда не пройдет испытания на выбросы в качестве автомобильного двигателя, но для умеренных степеней сжатия, работающих в авиационных двигателях и без ограничений по выбросам, чтобы конкурировать с D-Motor доказывает свою противоположную точку зрения.

Преимущества плоской головки — это гораздо более компактный двигатель, особенно по ширине, а также меньшее количество деталей, уменьшенный вес и стоимость. Другими словами, это просто, и это редко бывает плохо в самолетах, где простота обычно означает надежность.

В сторону высоких технологий компания D-Motor использовала цилиндры с покрытием Nikisil для обеспечения устойчивости к коррозии. Это обработка с высоким содержанием никеля, которую предпочитают, в частности, Porsche. Есть двойные компьютеры, электронный впрыск топлива и зажигание, и стоит отметить, что впрыск топлива безвозвратный, а это означает, что нет необходимости прокладывать топливопровод от двигателя обратно к топливному баку. . Также удобны точки крепления двигателя; они идентичны двигателям Jabiru и ULPower, что помогает найти работоспособное крепление.

Понятно, что D-Motor, с учетом его стремления к простоте, не является настоящим противопожарным аппаратом. Четырехцилиндровая версия рассчитана на 92 л.с. шестицилиндровый вариант выдает 125 л.с. / 121 л.с. в непрерывном режиме, также при 3000 об / мин для максимальной мощности, поэтому пропеллеры меньшего диаметра являются обязательными для этих двигателей с прямым приводом. . Но для LSA, где ключевыми факторами являются уменьшенный вес и простота, D-Motor кажется более подходящим.

Также отметим, что после неудачного старта несколько лет назад D-Motor сменила своего первоначального дистрибьютора в Северной Америке.Более того, Северная Америка была омрачена европейским спросом на D-Motors, но, признавая рынок здесь, D-Motor создает сборочное предприятие в Канаде для обслуживания Северной и Южной Америки. Он будет собирать двигатели из деталей, произведенных в Бельгии. Теперь действует система депозита (1000 долларов на счет условного депонирования); Ожидается, что канадская сборка двигателей для Северной Америки и, следовательно, поставки двигателей начнутся в начале-середине 2020 года.

Franklin Aerospace

Двигатель, сертифицированный во время Второй мировой войны, и еще некоторое время спустя, Franklin продолжает жить благодаря удивительному запасу запчастей, произведенных — в основном для военных нужд — во время расцвет двигателя.Широко используемый в Stinsons, Franklin по-прежнему имеет последователей в сертифицированных рядах, но его сертификат типа теперь является собственностью польской компании, двигатели Franklin Aerospace, собранные в США. сегодня, в основном из нового старого парка, находятся только экспериментальные силовые установки.

И это то, что США Компания Franklin Aerospace предлагает свои четырехцилиндровые двигатели 4A-235 и шестицилиндровые 6A-350. Четыре-фейерверк находится на складе для готовности к отправке; Шестицилиндровый двигатель построен — или, возможно, мы должны сказать, перестроен — на заказ.Оба могут похвастаться электронным зажиганием Electroair и дроссельной заслонкой Rotec, а также легкими стартерами, но также возможны модификации по заказу клиента, если у вас есть что-то конкретное.

Одна вещь, которую сделала Franklin Aerospace, — это уменьшила степень сжатия для совместимости с mogas. Первоначально это были двигатели с довольно высокой степенью сжатия, так что нынешний шестицилиндровый двигатель способен «примерно на 210 л.с.». В запасных частях нет недостатка — при по крайней мере, большинство из них — согласно Franklin Aerospace.Частные владельцы годами собирают удивительно большие тайники, а Франклин по-прежнему покупает крупные коллекции, часто на грузовиках. В сочетании с обработкой новых образцов немногочисленных деталей, Franklin остается жизнеспособным и сегодня.

Jabiru

Двигатели Jabiru четвертого поколения можно отличить по ребрам охлаждения головки и цилиндра, которые относительно ровны по высоте. Раньше у Jabirus ребра головки блока цилиндров были заметно выше, чем ребра цилиндра.

Похоже, что австралийские двигатели Jabiru нашли свое применение в своем четвертом поколении, они стали привлекательными для LSA и небольших самолетов E / A-B.Сочетание низкой стоимости и простоты за счет воздушного охлаждения, прямого привода и простой скользящей карбюрации сделало их популярными на популистском конце рынка легкой авиации, в том числе Arion Lightning, который уместно, поскольку Арион является дистрибьютором Jabiru в Северной Америке.

Четвертое поколение Jabiru в значительной степени полагается на алюминиевую конструкцию картера и цилиндров с покрытием из карбида кремния и никеля, что обеспечивает низкий вес и быструю теплопередачу. Компания Jabiru в Австралии производит детали в основном в специализированных механических мастерских в Южном Квинсленде, Австралия, а затем собирает их на собственном соседнем предприятии перед отправкой в ​​Арион в

Шелбивилле, Теннесси.Хотя продажи хорошие, а цепочка поставок между Австралией и США. всегда в движении, поэтому разумно заранее планировать заказ, который осуществляется через Arion.

Предлагаются два двигателя: четырехцилиндровый 2200 мощностью 80 л.с. и шестицилиндровый 3300 мощностью 120 л.с. Оба популярны, всего 132 фунта 2200 в меньших планерах Zenith и Sonex; более крупный 3300 обычно используется в моделях Arion, более крупных Zenith, RANS и Van. Опять же, простота, легкий вес и доступная стоимость являются целями Jabiru, поэтому оба двигателя используют один карбюратор скользящего типа Bing, механический топливный насос и индуктивное зажигание, встроенное в маховик. .Есть дистрибьюторы, но у них нет временной составляющей, поскольку время фиксировано. И генератор, и зажигание являются неотъемлемой частью двигателя, и оба должны работать, пока двигатель вращается.

Возможно, уникальные для авиации общего назначения, Jabirus оснащены воздуховодами RAMAIR на заводе. Они подходят под капот и упрощают установку двигателя, так как воздухозаборник уже установлен на двигателе. В линейке Jabiru на 2020 год нет технических или ценовых изменений.

Lycoming

Линия Lycoming Thunderbolt продолжает набирать популярность. Моды производительности — это данность, как и предметы наряда. Помимо красной окраски, на этой модели установлены толкатели с углеродным переплетением и масляный наполнитель, а также некоторые хромированные элементы.

В мире традиционных поршневых двигателей с большим диаметром цилиндра и прямым приводом Lycoming продолжает доминировать на рынке экспериментальной / любительской сборки. Использование экспериментальных авиастроителей много лет назад было большой частью того, почему его двигатели — или их клоны — встречаются чаще, чем какие-либо другие, в быстрорастущем районе, где строят самолеты. .Кроме того, в связи с тем, что Continental теперь принадлежит китайцам, Lycoming является последним крупным производителем авиационных двигателей, принадлежащим США, и, таким образом, имеет преимущество на рынке дронов / БПЛА, где военные контракты склоняются в сторону США. содержание. Сегодня Lycoming продолжает расширять сферу своей деятельности, предлагая все: от сертифицированных мельниц для получения мертвого склада продуктов до экстремальных мощностей для любителей пилотажа и гонок.

На 2020 год Lycoming сообщает о том же в отделе аппаратного обеспечения двигателей, без повышения цен, но есть увеличивающийся диапазон дополнительного оборудования на его двигателях хот-род.Последний включает новую электронную систему зажигания, разработанную как часть Lycoming в партнерстве с SureFly. Легко заменяемый, магнитоподобный, электрически самогенерирующийся блок, его большой потенциал заключается в регулировке угла опережения зажигания для лучшей экономии топлива, а также в отсутствии необходимости в обслуживании или капитальном ремонте в течение всего срока службы двигателя . Теперь систему можно запустить экспериментаторами; CubCrafters является одним из первых сертифицированных производителей, предлагающих свои товары на складе.

Прежде чем говорить о вариантах двигателей Thunderbolt, мы должны отметить сбалансированный коленчатый вал и поршневой узел в стандартной комплектации, а также цилиндры с отверстиями и ограниченное количество цветов краски (дополнительные цвета являются необязательными, поскольку хромированная детализация).Airflow Performance или Avstar с постоянным расходом, механический впрыск топлива также входит в стандартную комплектацию вместе с зажиганием от магнето. Не следует упускать из виду, что все двигатели Thunderbolt обкатываются на одном из динамометрических стендов Lycoming на период от 1,5 до 3 часов, что устраняет любые опасения по поводу работоспособности двигателя во время первого полета, а также избавляет от беспокойства. — и часто с тревогой — пилот от следования ограничительным протоколам обкатки двигателя.

Типичные модификации в линейке Thunderbolt увеличивают сжатие до 10: 1, с оговоркой, что топливо 100LL — это затем требуется (без могасов), а также любое количество электронных зажиганий.Популярны серии P-MAG и LightSpeed ​​Engineering Plasma.

Это показатель того, насколько ориентирован на заказчика рынок двигателей, чтобы услышать, как Lycoming заявляет, что его двигатели Thunderbolt являются бестселлерами и составляют примерно 35 процентов его производства. Самая большая проблема, о которой они сообщили в последнее время, — это удовлетворение спроса. Все молнии собираются в Центре передовых технологий, специализированном цехе на территории Лайкоминга в Уильямспорте, штат Пенсильвания, где команды из двух человек концентрируются на создании одного двигателя за раз.Лайкоминг говорит, что у них работают три такие команды, и им нужно добавить еще, что всегда является хорошим знаком.

А куда все двигатели едут? Конечно, на фургонах Вана, а затем, по словам Лайкоминга, на самолетах глубинки. Остальная продукция Thunderbolt и основной продукции Lycoming распространяется на весь спектр экспериментальной авиации и авиации общего назначения, включая некоторые прямые продажи за рубежом.

Что касается самих двигателей, Lycoming перечисляет их знакомые конструкции O-235, 320, 360, 390, 540 и 580 кубических дюймов в своем Модельный ряд Thunderbolt.Это почти вся линейка нынешнего производства Lycoming, за исключением восьмицилиндрового двигателя 720, который все еще можно использовать в качестве сертифицированного двигателя, если вам действительно нужна такая мощь. Из предлагаемых двигателей все используют цилиндры с параллельными клапанами, за исключением 390 и 580, в которых используются головки цилиндров с угловым расположением клапанов. Это делает их более эффективными и мощными, но при этом и тяжелее.

Наконец, если взглянуть на вещи в перспективе, у Lycoming есть один главный козырь в том, что его силовые установки проверены временем.Лики летают так много, что, по оценкам компании, бренд Lycoming ежемесячно накапливает 1 миллион часов полета.

MW Fly Aero Power

В то время как в основных терминах MW Fly группирует свои двигатели как блоки BT22 или BT25, когда учитываются комбинации рабочего объема, номинальной мощности, типа привода и передаточного числа коробки передач. , MW Fly предлагает не менее 12 комбинаций двигателей мощностью от 100 до 155 л.с. Эти современные, разработанные для авиационных двигателей, имеют плоскую компоновку цилиндров, чтобы лучше интегрироваться в существующие обтекатели и крепления, но имеют водяное охлаждение для более жестких внутренних допусков и более тихой работы.Результатом является похвальная экономия топлива на мотах, невосприимчивость к шоковому охлаждению и потенциально более длительный срок службы и мощность двигателя. Кажется, что они предлагают несколько лучшую мощность или производительность в зависимости от области применения либо за счет более высокой мощности двигателя, либо за счет зубчатой ​​передачи гребного винта.

MW Fly предназначен для электронного управления FADEC. Электрическая архитектура CAN-шины поддерживает философию plug-and-play, поэтому интеграция двигателей в EFIS или индивидуальная настройка электронной карты двигателя считается относительно простой.Установка двигателя также облегчается прямым монтажом охладителей и аксессуаров.

Модели с коробкой передач увеличивают частоту вращения двигателя до 4550 об / мин для увеличения мощности и более медленных оборотов винта для поддержки более длинных гребных винтов. Доступны два передаточных числа коробки передач; на некоторых из них могут быть установлены винты с постоянной скоростью вращения с гидравлическим управлением, а также левое или правое вращение.

В июне 2019 года компания MW Fly выпустила обязательное служебное письмо с рекомендациями относительно низкооктанового или старого бензина.Это требует слива топливной системы и проверки потока в системе, если самолет не эксплуатировался более двух месяцев, поэтому проблемы, связанные с быстро разлагающимися могами, кажутся универсальными.

MW Fly — итальянская компания; распространение в Северной Америке осуществляется через MW Fly Sales and Service North America Ltd в Карпе, Онтарио, Канада, но ищутся отдельные дилеры в Канаде и США. и Мексика. Ожидаемый проект — вариант B25T с турбонаддувом. MW Fly рассматривает его как «зеленый» двигатель для использования в БЛА, городских мобильных платформах и авиации общего назначения.Рассматриваются три версии B25T: 170-сильный турбо-нормализованный, плюс два 240-сильных варианта, один с турбонаддувом и один турбо-гибрид.

Pegasus

Pegasus Half-an-O-200 требует немного больше времени, чем ожидалось, чтобы начать производство, но 2020 год действительно должен стать годом выхода на рынок этого нового двигателя.

Терпение — это достоинство новых двигателей; посмотрите на O-100 Pegasus DP-1, двухцилиндровую производную от мега-популярного O-200 Continental. Он разработан для использования совершенно новых запчастей Pegasus там, где это необходимо, и существующих запчастей Continental O-200, насколько это возможно.Поклонники LSA терпеливо ждали двигатель в течение нескольких лет с тех пор, как первый образец DP-1 был впервые показан работающим на стенде двигателя, и хотя в этом году должен был быть новый двигатель мощностью 58 л.с. пошел в производство, нам понадобится немного больше терпения, — сказал Pegasus majordomo Pete Plumb.

Два изменения замедлили дебют DP-1. Чтобы обеспечить более тонкую упаковку, Plumb потратила последние два года на переработку масляного поддона и корпуса для размещения впускных желобов.Это не только позволяет более плотно подоткнуть впускные направляющие под двигатель, но и позволяет устанавливать карбюратор непосредственно на задний конец камеры статического давления в задней части ящика для аксессуаров, горизонтально или вертикально. Для экономии веса Plumb отдает предпочтение простым карбюраторам скользящего типа. Создание нового крепления карбюратора означало расширение корпуса двигателя на полдюйма глубже, чем у стандартного O-200. Поэтому стандартный футляр для аксессуаров Continental все равно будет работать — если в зазор будет вставлена ​​прокладка в форме луны, — но Plumb хотел найти лучшее решение — модифицировать футляр, чтобы он подходил.

Другое изменение было связано с заменой коленчатого вала из закаленного высокопрочного чугуна (ADI) на традиционную ковку. Процесс ADI имеет преимущества в отношении прочности и веса прототипов, но очевидно, что все такие производственные возможности были переданы на аутсорсинг из Детройта в Мексику, что невероятно усложняет ситуацию для небольших серий производства DP-1. Поэтому компания Plumb вернулась к проверенному процессу ковки и ожидала пробные образцы в установленные сроки. После того, как кованый коленчатый вал будет испытан компанией Pegasus, оставшаяся часть двигателя будет завершена и готова к производству; Опытный образец ДП-1 уже прошел 50 часов безотказных летных испытаний.

Кроме того, наряду с дорогостоящими инвестициями в штамповочные штампы, Pegasus готов к выпуску деталей относительно большого объема по авиационным стандартам — 100 двигателей — чтобы надеяться на запуск рост спроса. Пламб также указал, что из-за замены коленчатого вала рост цен не происходит.

Superior

Производитель запчастей превратился в производителя двигателей. Superior предлагает огромную линейку обновленных деталей архитектуры Lycoming. Их воздухозаборник / поддон холодного воздуха является отраслевым стандартом для экспериментальных Lycoming и их производных.

Superior Air Parts прибывает в двигателестроение после десятилетий создания запасных частей для популярных двигателей, особенно Lycomings. По мере того, как количество номеров деталей росло, для них стало логичным начать продажу полных комплектов двигателей и, в конечном итоге, собирать их детали для замены двигателей. Superior быстро отмечает, что они обновили материалы и производственные процессы, чтобы обеспечить более качественные детали по конкурентоспособным ценам. Они также создали важную конкуренцию, чтобы удерживать расходы на рынке двигателей.

Хотя Superior предлагает несколько сертифицированных двигателей, именно линейка экспериментальных двигателей XP, основанных на архитектуре Lycoming, представляет интерес для экспериментальных строителей. Доступно несколько вариантов, включая плоский или роликовый толкатель на ваш выбор, или впускные коллекторы на основе оригинальной модели Lycoming с комбинированным масляным картером / впускным коллектором или впуском холодного воздуха Superior.

Улучшенный воздухозаборник для холодного воздуха является более популярным предложением не только из-за эффективности конструкции с холодным воздухом, но и потому, что он доступен с традиционным восходящим потоком или горизонтальным расположением.Горизонтальный холодный воздух позволяет более тонкий обтекатель и облегчает упаковку воздухозаборника барана стиль, в то время как версия вмещает восходящего поток существующих стандартов глубины обтекатели. Superior предлагает на выбор механический впрыск топлива в стиле Bendix от Precision Airflow или традиционную карбюрацию на всех своих двигателях.

Superior предлагал версии с ходом 382 и 400 кубических дюймов (более длинный ход коленчатого вала ) своего двигателя, но после некоторых проблем Superior отозвала эти двигатели в рамках программы обратного выкупа и больше не предлагает строкеры.

Еще одна инициатива Superior — топливный двигатель Gemini с оппозитным поршнем Jet A. Хотя проект был анонсирован несколько лет назад, он все еще находится в разработке и в настоящее время не продается. Superior базируется в Техасе и принадлежит китайцам.

ULPower

В двигателях ULPower традиционная горизонтально-оппозитная компоновка с воздушным охлаждением сочетается с электронным впрыском топлива и зажиганием. Один компьютер стандартен; двойные ЭБУ являются дополнительными, как двойные электрические топливные насосы и генераторы переменного тока.

Продукт консорциума бельгийских компаний, линейка двигателей ULPower была одним из наиболее популярных «альтернативных» (не Lycoming) двигателей на экспериментальном рынке. Его дистрибьюторские услуги в США расширяются, и теперь Kaolin Aviation предлагает комплекты для пересылки межсетевых экранов для популярных самолетов RV и RANS, если это вам необходимо. Доступно до 200 л.с., если вы можете выдержать 3300 об / мин, поэтому двигатели ULPower подходят не только для вечерних перелетов. Тот же шестицилиндровый двигатель имеет мощность 182 л.с. при 2800 об / мин, если вы используете длинный винт.

Двигатели ULPower представляют собой интересное сочетание традиционной горизонтально-оппозитной конструкции с верхним расположением клапанов, прямого привода с воздушным охлаждением и современной электронной системы управления двигателем. Все двигатели ULPower — как четырехцилиндровые, так и шестицилиндровые — имеют электронный впрыск топлива и искровые зажигания. Один компьютер есть в наличии, но двойные ЭБУ не обязательны. Двойное электронное зажигание входит в стандартную комплектацию. Просто убедитесь, что у вас есть постоянное и большое количество электронов, так как эти двигатели требуют 21 ампер работы и 50 ампер зарядки.

Мы также рекомендуем потратить некоторое время на доступную онлайн техническую информацию компании, поскольку топливная система полностью зависит от электрических насосов — механического топливного насоса здесь нет — так что это то, что нужно учитывать.

Стоимость линии ULPower зависит от курса евро к доллару. На момент публикации это было только 1,1: 1, так что доллар покупает много евро, что делает цены на двигатели ULPower конкурентоспособными. Роберт Хелмс, главный представитель ULPower в Северной Америке, говорит, что двигатель технически останется без изменений до 2020 года; рыночное признание бренда, похоже, растет.

90 фунтов

/ топливная система, зажигание или стартер

BR195

Rotax

58201 с редуктором

901 UL редуктор

160198

Двигатель

прямой

9020 360-A4M

л.с. при 2700 об / мин впрыскиваемый параллельный клапан e

прямые

Угловой клапан с впрыском 2700 об / мин

прямой

9019 1

i

Производитель / Модель Тип привода Мощность / конфигурация Масса Цена
AC Corporation
AC-37201

AC-37201

цилиндр 248 фунтов без топливной системы, зажигания или стартера 34 562 долл. США
AC-568RS прямой 350 л.с. 6-цилиндровый 370 фунтов без топливной системы, зажигания или стартера
AC-758RS прямой 475 л.с. 8-цилиндровый Специальный заказ TBD
AC-335RS Gladiator прямой 210 л.с. 4-цилиндровый, с жидкостным охлаждением 28 895 $
AC-379RS Gladiator прямой 240 л.с. 4-цилиндровый, с жидкостным охлаждением 236 фунтов без топливной системы, зажигание, или стартер 34 562 долл. США
AC-568RS Centurion прямой 360 л.с. 6-цилиндровый, с жидкостным охлаждением 354 фунта без топливной системы, системы зажигания или стартера 53000 долл. США
912 UL с редуктором 80 л.с. при 5800 об / мин, карбюраторный 130 фунтов с выхлопом, внутренний генератор $ 16,503
912 ULS л.с.

137 фунтов с выхлопом, внутренний генератор $ 19,701
912 iS редуктор 100 л.с. при 5800 об / мин EFI 155 фунтов с выхлопом, внутренний генератор $ 23284
115 л.с. при 5800 об / мин карбюраторный, турбо 155 фунтов с выхлопом, внутренний генератор $ 31,539
915 iS с редуктором 135 л.с. при 5800 об / мин EFI, с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением 185 фунтов без корпуса, около 245 установленных 38667 долларов
Continental Motors / Titan Brand
-167 л.с., карбюраторный 240 фунтов с бачками, топливной системой, стартером $ 26,775
IOX-320 прямой 160-167 л.с. впрыск 240 фунтов с бачками, топливная система, стартер $ 28 245
OX-340 прямой 166-180 л.с. карбюраторный 244 фунта с магазинами, топливной системой, стартером $ 28 455
IOX-340 непосредственный впрыск 244 фунта с магазинами, топливной системой, стартером 29925 долларов
OX-360 прямой 180-185 л.с. карбюраторный 277 фунтов с магазинами, топливная система, стартер 28350 долларов
IOX-360 прямой 180-185 л.с. с впрыском 277 фунтов с магазинами, топливной системой, стартером 29820 долларов
OX-370 прямой карбюраторный 278 фунтов с бачками, топливной системой, стартером $ 29,505
IOX-370 прямой 185-187 л.с., инжекторный 278 фунтов с бачками, топливная система, стартер $

OX-370 прямой 195 л.с. карбюраторный, кривошип с противовесом 283 фунта с магазинами, топливной системой, стартером $ 29925
IOX-370 с прямым впрыском с противовесом

283 фунта с топливной системой, стартером 30345 долл. США
OX-540 прямой Карбюраторный кривошип с противовесом мощностью 260 л.с. 401 фунт с магазинами, топливо Система л, стартер 45 045 долл. США
IOX-540 прямой 260 л.с. с впрыском, кривошип с противовесом 401 фунт с емкостью, топливной системой, стартером 45 236 долл. США
LF26 2690cc 4-цилиндровый прямой 92 л.с. при 3000 об / мин 137 фунтов с генератором, стартером, двойным ЭБУ, выхлопом, жидкостями $ 17640
LF39 3993cc 6-цилиндровый 125 л.с. при 3000 об / мин 184 фунта с генератором, стартером, двойным ЭБУ, выхлопом, жидкостями $ 30 429
Franklin Aerospace
4A-235 4-цилиндровый прямой @ 2800 207 фунтов со стартером, генератором, Rotec TBI, Electroair EI $ 15 900
6A-350 прямой 220 л.с. @ 2800 344 фунта со стартером, альтернативным nator, впрыск топлива, зажигание $ 28900
HKS Co.Ltd
700E Twin с редуктором 60 л.с. при 6200 об / мин (3 мин) 56 л.с. при 5800 непрерывном режиме 121 фунт с карбюраторами, топливным насосом, двойным CDI $ 10,990
J
Поколение 4 2200 (4-цилиндровый) прямой 85 л.с. при 3300 об / мин 136 фунтов с выхлопом, карбюратором, стартером, генератором, зажиганием $ 14900
Поколение 4 3300 (6 -цил) прямой 120 л.с. при 3300 об / мин 184 фунта с выхлопом, карбюратором, стартером, генератором, зажиганием $ 18900
Lycoming
O-235-EXP

O-235-EXP 118 л.с. при 2800 об / мин карбюраторный параллельный клапан 250 фунтов с магазинами, топливная система, стартер 26100 долл. США, 29700 долл. США
O-320-D1A прямой 160 л.с. при 2700 об / мин карбюраторный el клапан 255 фунтов с бачками, топливной системой, стартером 26900 долл. S, 30500 долл. США
IO-320-DIA прямой 160 л.с. при 2700 об / мин впрыскиваемый параллельный клапан 270 фунтов с емкостью , топливная система, стартер 28500 долларов США, 32100 долларов США T
O-320-D2G прямой 160 л.с. при 2700 об / мин карбюраторный параллельный клапан 250 фунтов с магазинами, топливная система, стартер 26400 долларов США , 30 000 долл. США T
O-360-A1A прямой 180 л.с. при 2700 об / мин карбюраторный параллельный клапан 285 фунтов с бачком, топливная система, стартер 27 500 долл. США, 31 100 долл. США T
прямой 180 л.с. при 2700 об / мин карбюраторный параллельный клапан 285 фунтов с магазинами, топливная система, стартер 27 400 долларов США, 31 000 долларов США T
IO-360-M1B 180 290 фунтов с бачками, топливной системой, стартером 28 700 долл. S, 32 300 долл. США T
IO-360-A1B6 прямой 200 л.с. при 2700 об / мин с впрыском углового клапана 325 фунтов с бачком, топливная система, стартер 33100 долларов S, 36 700 долларов T
IO-390-A3B6 прямой 210 л.с. при 2700 об / мин, угловой клапан впрыска 315 фунтов с магазинами, топливная система, стартер , 33,800 долларов США 37 400 долл. США T
IO-390-EXP прямой 220 л.с. при 2700 об / мин, угловой клапан с впрыском 315 фунтов с бачками, топливная система, стартер NA, 38000 долл. США T
IO- D4A5 прямой 260 л.с. при 2700 об / мин, параллельный клапан с впрыском 400 фунтов с магазинами, топливная система, стартер 47 700 долларов США, 51 300 долларов США T
IO-580-B1A 315 л.с. 440 фунтов с магазины, топливная система, стартер 65000 долларов S, 68 600 долларов T
IO-580-B1A прямой 320 л.с. при 2700 об / мин, угловой клапан впрыска 440 фунтов с сумками, топливная система, стартер NA , 69 500 долл. США T
МВт Fly
B22D-L-100 прямой 100 л.с. при 3300 об / мин 176 фунтов с альтернативным двигателем, стартер, ЭБУ FADEC, масляные и водяные баки 90 20198 90 долл. США
B25D-L-115 прямой 115 л.с. при 3300 об / мин 176 фунтов с альтернативным двигателем, стартером, ЭБУ FADEC, масляными и водяными баками $ 22750
B22D-

100 л.с. при 3300 об / мин 176 фунтов с альтернативным двигателем, стартером, ЭБУ FADEC, масляными и водяными баками $ 19,550
B25D-R-115 прямой 115 л.с. при 3300 об / мин 176 фунтов с альтернативным двигателем, стартером, ЭБУ FADEC, баками для масла и воды $ 22 , 010
B22G-L-122-A с зубчатой ​​передачей (1.730) 122 л.с. при 3950 об / мин (2400 проп) 185 фунтов с альтернативным двигателем, стартер, ЭБУ FADEC, масляные и водяные баки 22620 долларов США
B22G-L-135-B с редуктором (1.958) 135 л.с. при 4550 об / мин (2400 опор) 185 фунтов с альтернативным двигателем, стартер, ЭБУ FADEC, масляные и водяные баки 23850 долларов США
B25G-L-140-A с редуктором (1,730) 140 л.958) 155 л.с. при 4550 об / мин (2400 проп) 185 фунтов с альтернативным двигателем, стартер, ЭБУ FADEC, масляные и водяные баки 32460 долларов США
B22G-R-122-A с редуктором (1.730) 122 л. 135 л.с. при 4550 об / мин (2400 опор) 185 фунтов с альтернативным двигателем, стартером, ЭБУ FADEC, масляными и водяными баками 24470 долл. США
B25G-R-140-A с редуктором (1.730) 140 л.с. при 3950 об / мин (2400 опор) 185 фунтов с альтернативным двигателем, стартером, ЭБУ FADEC, баками для масла и воды 30620 долларов США
B25G-R 155-B с редуктором (1.958) 155 л.с. при 4550 об / мин (2400 опор) 185 фунтов с альтернативным двигателем, стартером, ЭБУ FADEC, масляными и водяными баками $ 33070
Pegasus Motor Corp.
DP-1 100ci Twin прямой 58 л.с. при 2900 об / мин 110 фунтов с Slick Mag, карбюратором, без стартера $ 4,495
Superior Air Parts
XP-O-320-A1AC2 160 л.с., карбюраторный, фиксированный шаг 285 — 290 фунтов с магазинами, топливная система, стартер $ 26300
XP-IO-320-A1AC2 прямой 165 л.с., инжекторный, фиксированный шаг 285-290 фунты с магазинами, топливная система, стартер $ 27100
XP-O-360-A1AC2 прямой 180 л.с. карбюраторный, фиксированный шаг 288 — 297 фунтов с магазинами, топливной системой, стартером 26300 долларов
XP-IO-360-A1AC2 прямой 185 л.с. с впрыском, фиксированный шаг 288 — 297 фунтов с магазинами, топливная система, стартер 27 100 долл. США
XP-O-320-B1AC2 прямой 160 л.с. карбюраторный, постоянная скорость 285 — 290 фунтов с бачками, топливной системой, стартером 26600 долларов
XP-IO-320-B1AC2 прямой 165 л.с. с впрыском, постоянная скорость 285-290 фунтов с бачками, топливная система , стартер 27400 долларов
XP-O-360-B1AC2 прямой 180 л.с. с впрыском, постоянная скорость 288 — 297 фунтов с бачками, топливная система, стартер XP-O-360-B1AC2 91 901 IO-360-B1AC2 прямой 185 л.с. привод, постоянная скорость 288 — 297 фунтов с бачками, топливная система, стартер 27400 долларов
ULPower
UL260i 4-цилиндровый прямой 97 л.с. при 3300 об / мин 2800 об / мин 159 фунтов с аксессуарами, маслом и выхлопом 20000 долларов
UL260is 4-цилиндровый прямой 107 л.с. при 3300 об / мин 159 фунтов с аксессуарами, маслом и выхлопом 21000 долларов
UL350i 4-цилиндровый прямой 118 л.с. при 3300 об / мин 173 фунта с аксессуарами, маслом и выхлопом $ 23,000 об / мин 173 фунта с аксессуарами, маслом и выхлопом 24000 долларов
UL390i 6-цилиндровый прямой 140 л.с. при 3200 об / мин / 130 л.с. при 2800 об / мин 220 фунтов с аксессуарами, маслом, и выхлоп 9 0198

29000 долларов США
UL390iS 6-цилиндровый прямой 160 л.с. при 3200 об / 140 л.с. при 2800 об / мин 220 фунтов с аксессуарами, маслом и выхлопом 30 000 долларов
UL прямой 180 л.с. при 3200 об / мин / 169 л.с. при 2800 об / мин 238 фунтов с аксессуарами, маслом и выхлопом 31 500 долларов США
UL520iS 6-цилиндровый прямой 200 л.с. при 3200 об / мин 182 л.с. при 2800 об / мин 238 фунтов с аксессуарами, маслом и выхлопом 32 500 долл. США

Рядный и четырехтактный Vee

AeroMomentum

Линия двигателей AeroMomentum с автоматическим переоборудованием хорошо поддерживается собственной электроникой экспертиза.Сюда входит новый в этом году прибор Aero-Graph, который позволяет пилоту внимательно следить за работой ЭБУ, используя один или несколько дисплеев.

Не каждый день производитель двигателей заявляет, что его самая большая проблема — найти достаточное количество подходящих сотрудников, чтобы удовлетворить спрос, но это текущая проблема в компактном частном Aero-Momentum, где работа в основном состоит из преобразования различных автомобильные двигатели без V-8 в авиационные силовые установки.

В 2020 году линейка восьмицилиндровых двигателей AeroMomentum не изменилась, то есть трехцилиндровые двигатели объемом 1000 куб. См, четырехцилиндровые 1300 и 1500 и 2 турбированных двигателя.0-литровый четырехцилиндровый. Мощность варьируется от 75 до 260 л.с. благодаря ряду стандартных и высокопроизводительных вариантов большинства этих различных рабочих характеристик. Suzuki является источником двигателей 1300 и 1500; остальные не принадлежат Suzuki и не могут быть раскрыты в рамках соглашения о поставках. Все двигатели построены из новых деталей; никакие бывшие в употреблении двигатели не использовались

Новым является Aero-Graph за 585 долларов, который AeroMomentum производит самостоятельно. Устройство «включай и работай», Aero-Graph отображает то, что происходит внутри компьютера AeroMomentum FADEC, а также давление масла, температуру и давление топлива.Поскольку он совместим с шиной CAN, несколько Aero-Graphs могут быть последовательно соединены вместе или использоваться с EFIS (AeroMomentum также предлагает один из них) в любой комбинации. Aero-Graph продается с круглым дисплеем, который умещается в 2-дюймовом вырезе панели, ремнем безопасности и тремя узлами подачи масла и топлива. Он предлагает серию предустановленных аварийных сигналов вне пределов (при желании, программируемых с помощью мобильного телефона) и откалиброван для поставляемых датчиков.

Более незначительное изменение: теперь AeroMomentum переносит головки блока цилиндров с ЧПУ, а не вручную.

Ядро преобразований AeroMomentum представляет собой косозубый редуктор с цилиндрической зубчатой ​​передачей. Он оснащен нестандартными шестернями из сплава 8620 (это не быстросменные шестерни для автогонок) и, как и многие другие детали AeroMomentum, спроектирован собственными силами; кованые, обработанные, подвергнутые термообработке или изготовленные другими способами сторонними поставщиками; затем собраны на заводе AeroMomentum. Коробка передач с самым высоким временем наработала 5500 часов на воздушной лодке без проблем.

Adept Airmotive

Компания Adept Airmotive, базирующаяся в Южной Африке, уже несколько лет разрабатывает небольшую группу комбинаций двигателей для автоматического преобразования.Стремясь к более высокой производительности на рынке конверсии, Adept использует DOHC V-6 с пропеллерной коробкой передач и анонсировала версии 280N плюс 320T и 360T, версия мощностью 280 л.с. без наддува и варианты мощностью 320 и 360 л.с. с турбонаддувом. Adept выставлялся на AirVenture вместе с самолетами Evolution, но получить последнюю информацию от компании было сложно.

Auto PSRU’s

Если этот 360-сильный LS-3 пакет от AutoPSRU слишком мощный, они все равно предлагают свои 2.Пакеты Subaru объемом 5 и 3,0 литра.

Auto PSRU предлагает несколько полных двигателей для переоборудования автомобилей, но на самом деле они полностью вовлечены во все, что брандмауэр направляет своим клиентам по мере необходимости. Их главная достопримечательность — проверенный временем цилиндрический редуктор с центробежным сцеплением. Доступен в нескольких размерах, он работает с меньшими четырехцилиндровыми двигателями вплоть до V-8. Как сказал Стюарт Дэвис из Auto PSRU, «мы развиваем от 150 до 550 лошадиных сил». Полные предложения по двигателям сосредоточены на двигателях серии Chevy LS и Subaru.

В 2020 году Auto PSRU поэтапно отказывается от коробки передач VW350 в пользу обновленной версии SD400 (цифры указывают на мощность агрегата). Изменения, вносимые в SD400, касаются в основном упаковки, предназначенной для размещения более распространенного 11-дюймового маховика Chevrolet и соответствующих стартерных двигателей. Это устраняет необходимость в проставках и переходниках; Основные положения коробки передач и сцепления остались без изменений

Добавлена ​​коробка передач SD550, отвечающая требованиям пилотажной езды.Это коробка SD400, усиленная внешней распоркой, гораздо более прочным карданным валом, более крупными подшипниками, различными шлицами на верхней шестеренчатой ​​передаче, чтобы лучше выдерживать гироскопические нагрузки. Основным рынком для этого является толпа реплик P-51, так как не так уж много фанатов RV-10 катаются на вертолетах.

Существующая коробка передач 200Z является основой нового агрегата 300Z, который теперь может работать с двигателями V-6 и даже малой V-8 и ориентирован на установку вертикальных двигателей на вертолетах.Эти меньшие по размеру Auto PSRU также подходят для рядных шестицилиндровых двигателей с узким носом, реплик Первой мировой войны и так далее. Они обеспечивают низкую частоту вращения винта 1800 об / мин, идеально подходящую для деревянных опор, популярных на таких самолетах.

Дэвис отмечает, что он может настроить передаточное число в соответствии с любыми потребностями, а также легко установить свои коробки передач практически на любой двигатель с помощью специальной переходной пластины или корпуса. Это означает, что все основные функции, такие как автономная смазка, смазка подшипников под давлением и возможность установки гребных винтов с постоянной скоростью, остаются со всеми его коробками передач.

В настоящее время Auto PSRU предлагает готовые комплектующие для двигателей серии Chevy LS, популярных двигателей Subaru и Mazda 13B. Обычно он участвует во всем, что продвигает межсетевой экран, поскольку его клиенты работают с его установками с автоматическим преобразованием, включая помощь со сварными деталями опор двигателя и другими важными деталями. Они предостерегают от желания использовать «горячие штанги» для Chevy V-8 — обычное желание клиентов — поскольку двигатели хорошо спроектированы в стандартной комплектации, теряют надежность при модификации и большинство планеров. в любом случае не могу использовать больше энергии.

Firewall Forward Aero Engines

Возможно, первое, что нужно разделить, — это не путать Firewall Forward Aero Engines с New Firewall Forward Engines. Это отдельные наряды; первый из них — канадский производитель двигателей, о котором мы говорим здесь; последний — ремонтный цех в Лавленде, штат Колорадо.

Firewall Forward Aero Engines предлагает два четырехцилиндровых двигателя на базе Honda — CAM 100 и CAM 125. Это устаревшие автомобильные модификации, основанные на двигателе Honda Civic и, очевидно, достаточно проверенные, чтобы заработать 2500 часов TBO и пятилетнюю гарантию.CAM 100 имеет объем 1488 куб. См и развивает мощность 100 л.с. CAM125 немного больше — 1590 куб. см и составляет 125 л.с. Оба двигателя предлагаются с редуктором скорости винта с ременным приводом шириной 100 мм или без него; мы перечислили их с их сокращением в нашей диаграмме.

Еще одна опора Firewall Forward — это мощный Camdrive 500 PSRU для двигателей V-8 по цене 19 995 долларов. Он имеет трехступенчатую косозубую конструкцию для работы с двигателями GM. Эти приводы были обновлены с момента их дебюта в конце 1990-х годов и, сохранив ту же внешнюю физическую форму, были обработаны внутри для маховиков GM, которые теперь стали больше.Другими особенностями являются литая алюминиевая конструкция, две монтажные площадки, обработанные по бокам, плюс две, опционально, коробки отбора мощности для регулятора воздушного винта, вакуумного насоса или резервного генератора. Кроме того, фланцы пропеллера разделены, чтобы упростить установку различных пропеллеров.

Изменения на 2020 год включают добавление Рэя Уотсона, президента и владельца Moose Mods, как США. торговая точка. Moose Mods специализируется на конкурирующих комплектах с защитой от брандмауэра с использованием Camdrive 500 PSRU для Murphy Moose с мощностью до 530 л.с., доступной по цене 45 000 долларов плюс опора и регулятор.Продажи в Канаде осуществляются через Арчи Доббинса, менеджера по операциям Firewall Forward Aero Engines.

Robinson V8 Power

Замена двигателя на амфибии Seabee — это то, с чего компания Robinson начала преобразовывать двигатели Chevy LS, и, разработав успешную комбинацию, они ее придерживаются. Помимо полной модернизации Seabee, Robinson предлагает свои переделанные двигатели LS в приятной полной базовой комплектации, разработанной для того, чтобы дать вентилятору LS фору при установке популярного Chevy практически на любой планер.Номинальная мощность преобразователей составляет от 300 до 425 л.с.

Базовый комплект начинается с нового длинного блока Chevy — Робинсон работает с различными двигателями LS, как Безнаддувный и с наддувом от GM — чтобы предложить широкий диапазон характеристик. Основные особенности базовой комплектации: выпускные коллекторы, генератор, стартер, маховик, жгут проводов зажигания, модуль управления двигателем (компьютер), жгут проводов двигателя, корпус дроссельной заслонки и гребной редуктор. Последний доступен в трех вариантах длины, двух передаточных числах и использует цепной привод Морзе, позволяющий использовать винты с регулируемым шагом, постоянной скоростью или реверсивные винты, которые популярны среди пилотов гидросамолетов.Базовый комплект также поставляется в собранном виде.

Робинсон использует стандартный компьютер General Motors, но удаляет ненужный код, касающийся кислородных датчиков (которые удалены) и других компонентов выбросов. Могаз (с октановым числом 91) или 100LL разрешены; Робинсон сообщает о расходе топлива 12 галлонов в час с двигателем LS-3 мощностью 425 л.с. при крейсерской мощности 23 дюйма и 3300 об / мин.

Дополнительные аксессуары — это индивидуальная опора двигателя, остальная часть выхлопной системы и вся система охлаждения, основанная на радиаторе Chevy Corvette.Робинсон просит 30% при заказе, еще 30% через месяц, еще 30% во второй месяц и последние 10% до отгрузки. Возвратный залог отсутствует.

Кондиционер является чем-то вроде сюрприза и восхищения в модификациях Robinson, которые сохранили свое автомобильное оборудование для кондиционирования воздуха. Обогрев кабины также действует быстро.

Двигатели для самолетов Viking

Двигатели Honda Fit и Civic являются отправной точкой для двух крупнейших предложений компании Viking.Таким образом, они являются одними из немногих современных авиационных двигателей, использующих прямой впрыск топлива для лучшей экономии топлива.

Специализируясь на японских переоборудовании автомобилей, Viking предлагает доступную линейку с тремя двигателями на базе современных многоклапанных двигателей с компьютерным управлением от Honda и Mitsubishi. Компания Viking гордится тем, что хранит достаточно большой инвентарь, чтобы требовать отгрузки на следующий день нескольких комплектов для установки межсетевого экрана.

Предложение Viking начального уровня представляет собой версию трехцилиндрового двигателя Mitsubishi мощностью 90 л.с. .Оснащенная собственной коробкой передач Viking (можно заказать передаточные числа для набора высоты или круиз; она также может работать в толкающих приложениях), комбинация весит всего 159 фунтов и обеспечивает особенно мускулистую кривую крутящего момента на низких оборотах. при увеличении с более низким из двух наборов передач.

В своем популярном 130-сильном двигателе Viking начинает с четырехцилиндровой силовой установки Honda Fit. Кроме того, с довольно крутым соотношением 2.33: 1, а также хорошей тягой на низких и средних дистанциях, комбинация весит 220 фунтов.Поскольку в двигателе Fit выпускной коллектор интегрирован с головкой блока цилиндров, двигатель не является хорошим кандидатом для турбонаддува, но он может похвастаться прямым впрыском бензина (топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры ). Это обеспечивает охлаждение в цилиндре, что обеспечивает более высокую степень сжатия для повышения эффективности. Выпуская продувку картера в атмосферу, а не обратно в двигатель, Viking избегает проблем с отложениями на клапанах, которые встречаются в некоторых автомобильных приложениях GDI.

Лучшее предложение Viking — это версия двигателя Honda Civic мощностью 170 л.с. Естественно, это дает жирную кривую крутящего момента на низких оборотах, которая также усиливается коробкой передач и прямым впрыском бензина Honda. Вес естественным образом увеличивается до 260 фунтов, но все еще можно использовать 100LL или могас.

Компания Viking предлагает несколько комплектов межсетевого экрана для поддержки этих двигателей в Zenith, RANS. , Van’s, Kitfox, Glastar и другие планеры. Компания Viking заявляет, что у них есть двигатели с полным наработкой более 1000 часов, и что в ее программе разработки продукции есть 100-сильная версия трехцилиндрового двигателя, которая будет выпущена позднее. .

9020 об / мин с редуктором AM

$ 12 495

9020 об / мин с редуктором

9020 об / мин

320T V-6

9020 центробежная муфта) 1.Передаточное отношение 666: 1

Двигатели FF Firewall (двигатели CAM)

об / мин

с выхлопом, генератором

Производитель / Модель Тип привода Мощность / конфигурация Вес Цена
Aero Momentum
л.с. вертикальный 139 фунтов с PSRU, стартером, генератором, ЭБУ 8495 долларов
AM13u с редуктором 100 л.с. при 5800 об / мин, вертикальный 170 фунтов с PSRU, стартером, генератором 9020 9020, ECU 9020
AM13h с редуктором 100 л.с. при 5800 об / мин, низкопрофильный 170 фунтов с PSRU, стартером, генератором, ЭБУ $ 10,995
л.с. низкопрофильный 174 фунта с блоком управления двигателем, стартером, генератором, блоком управления 15495 долл. США
AM15u с редуктором 117 л.с. при 5800 об / мин в вертикальном положении 185 фунтов с PSRU, стартером, генератором, ECU 10 495 $
AM15h с редуктором 117 л.с. при 5800 об / мин, низкопрофильный 185 фунтов с PSRU, стартер, генератор, ECU
AM15hp с редуктором 147 л.с. при 6500 об / мин, низкопрофильный 189 фунтов с PSRU, стартером, генератором, ЭБУ $ 16,495
AM20T с редуктором 310 фунтов с PSRU, стартером, генератором, ЭБУ, турбонаддувом $ 19,995
Adept Airmotive
260N V-6 с редуктором 260 л.с. с радиатором, альтернативный, EFI, стартер, система с сухим картером $ 60,000
280N V-6 с редуктором 280 л.с. при 5500 об / мин без наддува 306 фунтов с радиатором, альтернативный, EFI, стартер, d система картера ry 65000 долларов
300N V-6 с редуктором 300 л.с. при 5500 об / мин без наддува 306 фунтов с радиатором, альтернативный, EFI, стартер, система с сухим картером 75000 долларов

с редуктором 320 л.с. при 5500 об / мин с турбонаддувом 340 фунтов с радиатором, альтернативный, EFI, стартер, система с сухим картером $ 85,000
360T V-6 с редуктором 360198

@ 5500 об / мин с турбонаддувом 340 фунтов с радиатором, альтернативный вариант, EFI, стартер, система с сухим картером $ 95,000
Авто PSRU
LS-3 Chevrolet с редуктором 580 фунтов установлено, стандартно, в сборе 39200 долларов США FF
2,5 л Subaru с редуктором 150 л.с. при 5000 (центробежное сцепление) Передаточное число 1.859: 1 355 фунтов установлено, стандартно, в сборе 27 400 долл. США FF
3,0 л Subaru с редуктором 230 л.с. при 5000 (центробежное сцепление) Передаточное число 1.859: 1 375 фунтов установлено, типично, в сборе 27600 долл. США FF
CAM100 Honda Ремень 100 мм 100 л.с. при 5500 об / мин 226 фунтов с PSRU, впрыск, без стартера или генератора $ 16,790
CAM

Honda

CAM

ремень 130 л.

LS-3 Chevrolet (LS-376/480) редуктор 450 л.с. при 5000 об / мин 1.Соотношение 98: 1 525 фунтов установлено, стандартно, готово к работе Базовая цена за 39500 долларов
Двигатели Viking Aircraft
V-90 Mitsubishi с редуктором 90 л.с. при
$ 9995
V-130 Honda Fit редуктор 130 л.с. при 5400 об / мин 215 фунтов с выхлопом, генератор $ 10995
V-170 Honda Civic

V-170 редуктор 170 л.с. при 5400 об / мин 260 фунтов с выхлопом, генератор 16 995 $

Радиально-поворотный

Classic Aero Machining

Ищете ли вы честно говоря роторный двигатель или нет, вы должны признать, что взятие Classic Aero Machining на почтенного Gnome Monosoupape — вещь прекрасная.

С его лающим выхлопом, прерывистым отключением цилиндров на холостом ходу и запоминающейся гироскопической индивидуальностью — в авиации нет ничего, что могло бы повторить опыт роторного двигателя. А для тех, кто ищет подлинный опыт Первой мировой войны, компания Classic Aero Machining из Новой Зеландии уже несколько лет разрабатывает совершенно новый двигатель Gnome monosoupape. Это точная копия Гнома, который использовался во многих французских, английских и немецких самолетах незадолго до и во время первой войны.

В этом году компания CAM улучшила впускные каналы и разработала топливный насос для двигателя (в оригинале использовалась только сила тяжести). Пуристы могут осуждать это, но у CAM также есть электрический стартер для роторного двигателя — это, должно быть, первый роторный двигатель без ручной опоры — и мощность его мощности составляет 120 л.с. и 580 л.с. фунт-фут крутящего момента при вращении всего на 1120 об / мин.

CAM хочет подчеркнуть, что эти двигатели являются жизнеспособным, надежным, реальным выбором для реплик Первой мировой войны и что они будут использоваться в ротационном бизнесе в долгосрочной перспективе.Они, безусловно, являются единственным новым двигателем, способным обеспечить по-настоящему ранний роторный опыт, который может быть немного больше ориентирован на производительность, чем предполагалось вначале. CAM сообщает, что его ротор имеет реплику Sopwith Pup, идущую на 110 миль в час по прямой и горизонтальной плоскости, плюс 1000 футов в минуту по вертикали. Они ожидают, что к следующей весне запустят еще несколько его двигателей.

CAM является частью растущей сцены репликации и восстановления в Новой Зеландии и имеет хорошо налаженный бизнес по копированию различных частей боевых птиц, особенно P-40 Предметы.

Warner Engine Company (Monocoupe Airplane Corporation)

В прошлом году мы сообщали об усилиях организации Monocoupe по возобновлению производства 185-сильного двигателя Warner в качестве экспериментального 185X. К сожалению, эти усилия не увенчались успехом и были прекращены. Маловероятно, но на рынке может быть несколько частей с номерами 185X, поскольку лицензионное соглашение требует, чтобы все новые части были идентифицированы как части 185X, и было изготовлено очень мало частей ( не было построено полных двигателей).

Обладателем сертификата типа Warner является Джон Дункан, который ведет бизнес как The Warner Engine Company. У Джона есть некоторые сертифицированные запчасти Warner для продажи, но нет двигателей в сборе. Жаль, что 185-сильный Warner так и не вернулся в производство, поскольку он идеально подходит для многих экспериментальных самолетов, особенно для их копий. Эти радиальные двигатели, представлявшие собой версию гораздо более распространенного 165 Warner, были хорошими двигателями в свое время, и, по словам Джона, с учетом современных производственных возможностей они должны оказаться пуленепробиваемыми. с хорошим соотношением мощности к весу и привлекательным размером для использования в личных самолетах.

Motorstar NA

Разработанный Венденеевым в России и последний серийный выпуск в Румынии, радиальный двигатель M-14P является мощным, прочным и популярным среди тех, кому нужна здоровая доза круглой мощности, но не совсем готов к Pratt & Whitney 985. Новые двигатели по-прежнему доступны; перестройки более практичны.

Не так много домостроителей, которые берут на себя всю мощь, которую может выдать радиальный двигатель M-14P объемом 621 кубический дюйм, но если вы хотите новый, стоимостью более 50 000 долларов США от строителя Motorstar Румыния, затем Coy Aircraft Sales, также является Motorstar NA, и они могут это осуществить.С практической точки зрения, Кой также может заказать капитальный ремонт фабрики — теперь фиксированная сумма в 21 500 долларов, если у вас есть ядро. Это дает вам модернизацию поршня с тремя кольцами и зажигание Savarese, а также капитальный ремонт воздушного компрессора, карбюратора и масляного насоса, обкатку испытательного стенда, все работы сделано в Румынии. Срок выполнения 60 дней, доставка 3300 долларов.

Как обычно, когда М-14П идет на капитальный ремонт, чаще всего он переходит с базовых 360 л.с. на модернизацию М-14ПФ 400 л.с. в качестве цены. не намного больше.Другими поставщиками этих надежных радиальных элементов российской разработки являются M-14P Inc. Джилл Гемерцке. в Kingman, Arizona, и Barrett Performance Engines в Талсе, штат Оклахома, который специализируется на версиях хот-родов с электронным зажиганием и впрыском топлива Airflow Performance.

Rotec Aerosport

Спасибо Радиальные модели R-2800 и R-3600 компании Rotec, будучи подходящими по размеру, вызвали возрождение небольших спортивных самолетов с круглыми двигателями. Оба двигателя развивают резкие 3600 об / мин, но рассчитаны на более низкие обороты винта.

В категорию не слишком больших и не слишком маленьких радиальных двигателей входит австралийский производитель двигателей Rotec, который продолжает поставлять самые круглые двигатели на экспериментальный рынок. Естественно медленно вращающиеся и оснащенные зубчатым колесом Rotecs обеспечивают звук и внешний вид с длинным винтом, столь популярный среди строителей-любителей, которые ищут либо винтажный вид, либо просто хотят чего-то немного другого, чем вездесущая норма с плоским двигателем. Двигатели останутся без изменений на 2020 год.

Rotec предлагает два двигателя: семицилиндровый R2800 мощностью 110 л.с. и его старший брат R3600 с девятью такими же цилиндрами мощностью 150 л.с.Оба без наддува. Меньший двигатель чаще всего сочетается с винтом с фиксированным шагом диаметром 76 дюймов, в то время как R3600, который был позже выпущен на рынок, но, похоже, в последнее время набрал обороты продаж, может качаться. Лезвия 90 дюймов.

Стандартный индукционный карбюратор Rotec представляет собой простой скользящий карбюратор Bing, но собственный впрыск топлива TBI Mk 2 через дроссельную заслонку Rotec — и все еще довольно простой — является дополнительным. Его главная привлекательность заключается в том, чтобы оставаться на работе во время высшего пилотажа, и, помимо установки радиальных колес, Rotec предлагает версии своего карбюратора для всего: от преобразований VW до Rotax, Jabiru и даже Lycomings.

Rotec продает напрямую, поэтому заблаговременное планирование производства двигателей и грузовых перевозок из Австралии поможет избежать разочарований.

Verner Motor

Интерес, безусловно, вызывает линейка радиальных двигателей Verner, которые варьируются от довольно компактных трехцилиндровых до девятицилиндровых на 158 л.с. Фактически, линейка Verner была настолько многолюдной, что в этом году они сократились до одной из своих более крупных моделей Scarlett с пятью, семью и девятью цилиндрами.

Немного ниже нашего нижнего предела мощности находятся маленькие трехцилиндровые двигатели мощностью 42 л.с., выпускаемые Verner Motor, но если у вас бушующие мечты о воспроизведении красавки, то вам подойдет карманный радиальный двигатель Verner. .В остальном один из более крупных пяти-, семи или девятицилиндровых радиальных двигателей Вернера имеет компактные размеры, чтобы соответствовать ряду забавных личных самолетов и придает им безошибочно узнаваемый вид с круглым двигателем. и звук. Пока что это были бипланы Hatz, старые Kitfox и множество реплик Первой мировой войны, как масштабные, так и полноразмерные, поскольку Вернер продолжает продвигаться по дорогам США. рынок.

Созданные в Чешской Республике небольшой компанией, которая занимается производством двигателей для самолетов с 1993 года, радиальные головки Вернера, которые мы подробно описываем здесь, используют тот же двухклапанный 3.Цилиндр 62 x 4,02 дюйма, но можно установить пять, семь или девять из них по мере увеличения мощности. (Отметим, что маленький трехцилиндровый двигатель диаметром 28 дюймов разделяет меньшие цилиндры — теперь алюминиевые со стальными гильзами — и пятицилиндровую версию). Все более крупные двигатели, которые Вернер группирует под названием Scarlett, имеют относительно низкую частоту вращения, конструкцию с прямым приводом без наддува, но с карбюратором и дополнительным впрыском топлива. Разработан для работы на бензине с октановым числом 93 США. или 95-октановые европейские мага премиум-класса, серия Scarlett имеет диаметр 32 дюйма и межремонтный ресурс 1000 часов.Опыт показывает некоторое загрязнение свинцом при стабильной диете из топлива 100LL, но это благоприятно реагирует на присадки, улавливающие свинец, или просто за счет работы газовой смеси.

Мощность Scarlett 5Si варьируется от 83 л.с. до 158 л.с. в самом большом Scarlett, 9S. Недавнее изменение — рационализация деталей и моделей двигателей с целью повышения эффективности производства Вернера. Это устранило модели 7Si и 7H, которые в значительной степени дублировали оставшиеся 7U, плюс все картеры теперь изготовлены из магния.Три США Доступны дилеры, и, похоже, они пользуются растущим интересом к этим двигателям для различных планеров в ретро-стиле.

Aerosport Pty Ltd
Производитель / Модель Тип привода Мощность Вес Цена
Classic Aero Machining Service
роторный двигатель Monos 260 фунтов с масляным насосом, воздушным насосом, зажиганием 62000 долл. США
Motorstar NA
M14-P с редуктором 360 л.с. при 2900 515 фунтов с воздушным или электрическим запуском Генератор B&C 52000 долл. США
M14-PF с редуктором 400 л.с. при 2900 515 фунтов с воздушным или электрическим запуском, генератор B&C 55000 (ремонт на 28–32 тыс. Долл.)
R-2800 редуктор 110 л.с. при 3600 об / мин 224 со стартером, генератором, карбюратором, зажиганием на, выхлопной патрубок $ 22,500
R-3600 редуктор 150 л.с. при 3600 об / мин 275 со стартером, генератором, карбюратором, зажиганием, заглушкой

Список двигателей

представляет собой алфавитный список из авиадвигателей по производителям.

2

2si

  • 2си 215 — авиационный многотопливный двигатель промышленный
  • 2си 230 — авиационный многотопливный промышленный двигатель
  • Cuyuna 340 — авиадвигатель
  • Cuyuna 430 — двигатель самолета и снегохода
  • 2si 460 — двигатель для авиационных, многотопливных, морских, промышленных и спортивных автомобилей
  • 2si 500 — двигатель спорткара
  • 2си 540 — двигатель для самолетов и спорткаров
  • 2си 690 — авиационный, морской, промышленный двигатель
  • 2си 808 — авиадвигатель

А

ABC Motors

Источник: Ламсден [1]

  • ABC 8 л.с.
  • ABC 30 л.с.
  • ABC 60 л.с.
  • ABC 100 л.с.
  • ABC Стрекоза
  • ABC Овод
  • ABC Комар
  • ABC Hornet
  • ABC Mosquito
  • ABC Скорпион
  • ABC Оса

Accurate Automation Corp

  • Accurate Automation AT-1500
  • Accurate Automation AT-1700

ADC Самолет

Источник: Ламсден [1]

Aero Engines Ltd.

(ранее William Douglas (Bristol) Ltd.)

Источник: Ламсден [2]

  • Аэродвигатели Дриада
  • Аэродвигатели Pixie
  • Аэродвигатели Sprite

Аэроконверсии

  • AeroConversions Двигатель AeroVee

Aeromarine

  • Aeromarine 85 л.с.
  • Aeromarine AR-3
  • Aeromarine AR-3-40
  • Aeromarine AR-5
  • Aeromarine B-45
  • Aeromarine B-90
  • Aeromarine D-12
  • Аэромарин К-6
  • Aeromarine L-6-D (прямой привод)
  • Aeromarine L-6-G (с редуктором)
  • Aeromarine L-8
  • Aeromarine RAD
  • Aeromarine Т-6
  • Aeromarine U-6
  • Aeromarine U-8D

AeroMotion

  • AeroMotion O-100 Twin
  • AeroMotion O-101 Twin

Aeronca

Аэроспорт

Агуста

Айти

Источник: Ганстон [3] , если не указано иное

  • Айти AC-1
  • Aichi Atsuta (построенный по лицензии Daimler-Benz DB 601A для IJN)
  • Aichi Ha-70

Альфа Ромео

Альфа Ромео 115

Альфаро

Аллен

Альянс

  • Alliance Warrior 7-цилиндровый радиальный

Союзники

  • Лицензионное производство Allied Monsoonфранцузского Ренье 4L

AlliedSignal

  • AlliedSignal TPE-331
  • Гаррет TPF351
  • AlliedSignal LTS101
  • AlliedSignal ALF502 / LF507

Эллис-Чалмерс

Источник: Ганстон. [4]

Эллисон

Эллисон V-1710

  • Allison VG-1410 (IV-1410) перевёрнутый с воздушным охлаждением Liberty
  • Эллисон V-1650
  • Эллисон V-1710
  • Эллисон В-3420
  • Эллисон Х-4520
  • Эллисон 250 (Т63) (Т703)
  • Эллисон 500 (Т40)
  • Allison 501 (D — T56) (F — T38)
  • Эллисон 503
  • Эллисон 504
  • Эллисон 545
  • Эллисон 578-DX
  • Эллисон Дж33
  • Эллисон J35
  • Эллисон J56
  • Эллисон Дж71
  • Эллисон J89
  • Эллисон J102
  • Эллисон Т38
  • Эллисон Т39
  • Эллисон Т40
  • Эллисон Т44
  • Эллисон Т54
  • Эллисон Т56
  • Эллисон Т61
  • Эллисон Т63
  • Эллисон Т78
  • Эллисон Т80
  • Allison T406 (AE1107)
  • Allison T701 (Эллисон 501-M62)
  • Allison T703 (Эллисон 250)
  • Эллисон TF32
  • Allison TF41 (RR Spey)
  • Эллисон GMA 200
  • Эллисон GMA 500

Almen

Алвис

Источник: Ламсден [1]

  • Алвис Алсидес
  • Алвис Алсидес Майор
  • Алвис Леонидес
  • Алвис Леонидес Майор
  • Алвис Мэонидес Майор
  • Алвис Пелидес
  • Алвис Пелидес Майор

Американский вертолет

Американский

  • Американский 1911 роторный
  • Американский С-5 радиальный

Уголок

Антуанетта

Источник: Ганстон [5]

Анзани

( Société des Moteurs Anzani ) Источник: Gunston [6] [7]

Анзани 6

  • Анзани 3-цил.Вентилятор 10-12 лс
  • Анзани 3-цил. Вентилятор 12-15 лс
  • Анзани 3-цил. Вентилятор 25-30 лс
  • Анзани 3-цил. Вентилятор 35-40 л.с.
  • Анзани 3-цил. Вентилятор 45-50 л.с.
  • Анзани 3-цил. Y (радиальный) 30 л.с.
  • Анзани 4-цил. V 30-35 л.с.
  • Анзани 4-цил. V 60-70 л.с.
  • Анзани 5-цил. Радиальный 45л.с.
  • Анзани 5-цил. Радиальный 60л.с.
  • Анзани 6-цил. Радиальный 45л.с.
  • Анзани 6-цил. Радиальный 70л.с.
  • Анзани 7-цил. Радиальный 95л.с.
  • Анзани 10-цил.Радиальный 100л.с.
  • Анзани 14-цил. Радиальный 160л.с.
  • Анзани 20-цил. Радиальный 200 лс

Анзани (Британия)

Источник: Ламсден [2]

  • Anzani (британский), 2-цил. Мощностью 35 л.с.
  • Anzani (британский), 6-цилиндровый, 45 л.с.
  • Anzani (британский), 6-цилиндровый, 60 л.с.
  • Anzani (британский) 100 л.с., 10-цилиндровый.

Анзани (Великобритания / Лутон)

Источник: Ламсден [2]

  • Anzani (British / Luton), 2-цил. Мощностью 35 л.с.

Ардем

Аргус Моторен

Источник: Ганстон [8] , если не указано иное

Армстронг Сиддели

Источники: поршневые двигатели, Lumsden, газовые турбины и ракетные двигатели, Gunston. [1] [10]

Поршневые двигатели
Газовые турбины
Ракетные двигатели

Стрелка

Стрелка SNC

  • Стрелка 250
  • Стрелка 500
  • Стрелка 1000

Арсенал

Источник: Ганстон [11]

  • Арсенал 12Н
  • Арсенал 12H-Тандем
  • Арсенал 24Ч
  • Арсенал 24H-Тандем

Ашмузен

  • Ashmusen 1908 60 л.с. = 60 л.с. 8HOA; сухой вес: 235 #.
  • Ashmusen 1908 105 л.с.
  • Ашмусен О-150 1912
  • Ашмусен О-595 1917

Аспин

Этвуд

  • Этвуд 12-180
  • Этвуд М-1 (1916)
  • Этвуд М-2 (1916)
  • Этвуд Твин Шесть

Austro-Daimler

Источник: Ганстон. [12]

  • Austro-Daimler, 6-цилиндровый, 90 л.с.
  • Austro-Daimler, 120 л.с., 6 цилиндров.
  • Austro-Daimler, 6-цилиндровый, 160 л.с.
  • Austro-Daimler 6

Двигатель Austro

  • Austro Engine E4 (AE 300)
  • Двигатель Austro E8
  • Austro Engine AE50R
  • Двигатель Austro AE75R
  • Двигатель Austro AE500

Авиа

  • Avia Rk.12 [13]
  • Avia Rk.17 [13]
  • Авиа Вр-30

Авиа

(Авиа Народный Подник)

Авиадвигатель

А.В. Роу

Авро

Avro Canada

Источник: Ганстон [15]

  • Авро Чинук
  • Авро Ирокез
  • Авро Оренда

Аксельсон

  • Axelson A-7-R [3]
  • Аксельсон-Floco B

Axial Vector Engine Corporation

B

Basse und Selve

Beardmore

Источник: Ламсден [1]

Beardmore 120 л.с. на выставке в Лондонском музее науки

  • Beardmore 90 л.с.
  • Beardmore 120 л.с.
  • Beardmore 160 л.с.
  • Beardmore Pacific
  • Beardmore Simoon
  • Beardmore Торнадо
  • Бирдмор Тайфун
  • Галлоуэй Адриатик
  • Галлоуэй Атлантик
  • Siddeley-Deasy Пума
  • Siddeley Tiger

Б.H.P.

(Бирдмор-Халфорд-Пуллинджер)

Битти

Бентли

Источник: Ламсден [1]

  • Bentley B.R.1
  • Bentley B.R.2

Бенц

Источник: Ганстон [16]

Беслер

(SEE: Doble-Besler)

Блэкберн

Источник: Ламсден [2]

Блэкберн

(Бёрни и Блэкберн) Источник: Ламсден [1]

BMW

Источник: Gunston [17] , если не указано иное ( Bayerische Motorenwerke — Bavarian Motor Company))

BMW 801

Боинг

Источник: Ганстон [18] , если не указано иное

  • Боинг Т60
  • Боинг Т50
  • Боинг 502
  • Боинг 550

Боннер

(Aero Bonner Ltd.)

  • Bonner Super Sapphire [14]

Borzecki

(Йозеф Борзецки)

  • Borzecki 2RB
  • Borzecki JB 2X250

Брамо

( Brandenburgische Motorenwerke — Бранденбургская автомобильная компания) Источник: Gunston [19] , если не указано иное

  • Bramo 301 [9]
  • Брамо 314
  • Брамо 322
  • Брамо 323 Фафнир
  • Bramo 325 [9]
  • Bramo 328 [9]
  • Bramo 329 Twin Fafnir
  • Брамо 109-002
  • Брамо 109-003

Бранднер

Breguet-Bugatti

  • Breguet-Bugatti U.16
  • Breguet-Bugatti U.24
  • Breguet-Bugatti U.24bis
  • Квадримотор Breguet-Bugatti тип A
  • Квадримотор Breguet-Bugatti тип B
  • Breguet-Bugatti H-32B

Breitfeld & Danek

  • Breitfeld & Danek Perun I

Брейер

( Breuer Werke G.m.b.H.)

  • Брейер 9-091 [9]
  • Брейер 9-094 [9]

Бристоль

Источники: поршневые двигатели, Lumsden, газотурбинные двигатели, Gunston. [1] [20]

Бристоль Сиддели

Британский Салмсон

  • British Salmson A.C.7 [2]
  • British Salmson A.C.9 [2]
  • British Salmson AD.9 [2]
  • Британский Салмсон A.D.9R [2]

Bücker

Bugatti

Король Бугатти U-16

  • Bugatti 8
  • Bugatti U-16
  • Bugatti Тип 14
  • Bugatti Тип 34 U-16
  • Bugatti Тип 50B
  • Bugatti Тип 60

Бурлат

( Société des Moteurs Rotatifs Burlat )

  • Бурлат 1909 8цил.Роторный двигатель 35-40 л.с. 35-40 л.с. при 1800 об / мин, 95 мм x 120 мм. 85 кг. 6 500F [21]
  • Бурлат 1910 8цил. 65-70 л.с. роторный 65-70 л.с. при 1800 об / мин, 120 мм x 120 мм, 120 кг, 11000F [21]
  • Бурлат 1910 16цил. Роторный, мощностью 65-70 л.с., 140 л.с. при 1750 об / мин, 120 мм x 120 мм, 230 кг, 22000 F [21]

С

Кампини

Источник: Ганстон [22]

  • Термоструйный насос Secondo Campini

Carden Aero Двигатели

Источник: Ord-Hume . [23]

  • Вспомогательный аппарат Кардена-Бейнса [2]
  • Carden-Ford 31 л.с., 4 цилиндра.
  • Carden-Ford S.P.1

Каунтер

CFM International

Чемберлен

  • Чемберлен L-236
  • Чемберлен L-267

Чаромский

Источник: Ганстон [25]

Челомей

  • Челомей Д-3 Струйно-импульсный
  • Челомей Д-5 Струйно-импульсный
  • Челомей Д-6 Реактивно-импульсный
  • Челомей Д-7 Струйно-импульсный

Китайские авиадвигатели

Сокращения
Китайская национальная авиационная двигательная корпорация

(ЦАРЭС)

Машиностроительный завод Changzhou Lan Xiang
Чжучжоуский завод авиационных двигателей

(ZEF ныне Южный моторно-машинный комплекс (SMPMC))

  • ZEF HS-5
  • ZEF HS-6
  • ZEF WZ-8
  • ZEF WZ-9
  • ZEF WZ-16
Донган

(он же Харбинский завод двигателей)

  • Донган HS7
  • Донган HS8
  • Донган WJ5
  • Донган WZ5
  • Донган WZ6
Гуйчжоу
Шэньян
  • Шэньян PF-1
  • Шэньян WP-5
  • Шэньян WP-7
  • Шэньян WS-5
  • Шэньян WS-6
  • Шэньян WS-8
  • Шэньян WS-10 Тайхан (Люлька АЛ-31)
  • Шэньян WS-15
  • Шэньян WP-14 Куньлунь
Южный моторно-машинный комплекс

(SMPMC, ранее Zhuzhou Aeroengine Factory)

  • SMPMC HS-5
  • SMPMC HS-6
  • SMPMC WZ-8
  • SMPMC WZ-9
  • SMPMC WZ-16
Вопен
  • Вопен WP-6
  • Вопен WP-8
  • Вопен WP-9
  • Вопен WP-10
  • Вопен WP-12
WoShan
  • WoShan WS-11
  • WoShan WS-12 Тайшань
  • WoShan WS-13 Тайшань
  • WoShan WS-18
Сиань
  • Сиань WS-9 Циньлин
  • Сиань Циньлин-2

Чотия

Крайслер

Cicaré Aeronáutica

Цеслак

Cirrus

Источник: Ганстон [26]

Cisco Motors

Клерже

( Société Clerget-Blin et Cie ) Источник: Lumsden [2] , если не указано иное

  • Clerget, 7-цилиндровый, радиальный, с водяным охлаждением, 50 л.с. (1907) [27]
  • Clerget 200hp V8 60 ° V рядный с водяным охлаждением (1908) [27]
  • Клерже 2K [27]
  • Clerget 4V 40 л.с. 4-цилиндровый рядный с водяным охлаждением (1908) [27]
  • Clerget 4W 40 л.с. 4-цилиндровый рядный с водяным охлаждением (1910) [27]
  • Клерже 7 лет
  • Clerget 7Z
  • Clerget 9A (Дизельный радиальный двигатель) [28] [27]
  • Клерже 9Б
  • Клерже 9C [27]
  • Клерже 9J
  • Клерже 9Z
  • Clerget 11Eb
  • Клерже 14D [27]
  • Клерже 14Э [27]
  • Clerget 14F [29] [30] [27] (Дизельный радиальный двигатель)
  • Клерже 14U [27]
  • Clerget 16H дизель v-16
  • Clerget 16SS дизель [27]
  • Clerget 16X [27]
  • Clerget 32 ​​дизель [27]
  • Clerget Type Transatlantique (тип H) [28]
  • Испытательный двигатель порошкового угля с моноцилиндром Clerget [27]
  • Моноцилиндр Clerget 2x переменной степени сжатия [27]
  • Моноцилиндр Clerget, 4-кратное переменное сжатие [27]
  • Clerget 180-2T V-8 2-кратное переменное сжатие [27]
  • Clerget 180-4T V-8 4-кратное переменное сжатие [27]

Коателен

Источник: Brew [31]

Авиационная корпорация Содружества

Compagnie Lilloise de Moteurs

CNA

Континентальный

Континентальный ИО-520

  • Continental A-40
  • Континенталь А-50
  • Континенталь А-65
  • Континенталь А-70
  • Continental A-75
  • Континенталь А-80
  • Континенталь А-90
  • Континенталь А-100
  • Континенталь С-75
  • Континенталь С-85
  • Континенталь С-90
  • Continental C-115
  • Continental C-125
  • Continental C-140
  • Continental C-145
  • Continental C-175
  • Continental E-165
  • Continental E-185
  • Continental E-225
  • Continental Tiara 4-180
  • Continental Tiara 6-260
  • Continental Tiara 6-285
  • Continental Tiara 6-320
  • Continental Tiara 8-380
  • Continental Tiara 8-450
  • Континентальный Вояджер 200
  • Континентальный Вояджер 300
  • Continental Voyager 370
  • Continental Voyager 550
  • Континенталь О-110
  • Континенталь О-170
  • Континенталь О-190
  • Континенталь О-200
  • Континенталь О-240
  • Континенталь О-255
  • Континенталь О-270
  • Континенталь О-280
  • Континенталь О-300
  • Континенталь О-315
  • Континенталь О-346
  • Континенталь О-360
  • Континенталь О-368
  • Континенталь О-405
  • Континенталь О-470
  • Континенталь О-520
  • Континенталь О-526
  • Континенталь О-540
  • Континенталь О-550
  • Континенталь OL-200
  • Континенталь OL-370
  • Continental-Honda OL-370
  • Континенталь OL-550
  • Континенталь OL-1430
  • Continental V-1650 (Мерлин)
  • Континенталь V-1430
  • Континенталь IV-1430
  • Континенталь I-1430
  • Континенталь XH-2860
  • Континенталь Р-545
  • Континенталь Р-670
  • Continental W-670
  • Континенталь 217А-2А
  • Континенталь 220
  • Континенталь 352
  • Континенталь Р-20
  • Континенталь ТД-300
  • Континенталь ТП-500
  • Континентальный TS325
  • Континенталь J69
  • Континентальный RJ35
  • Континентальный RJ45
  • Континентальный RJ49
  • Континентальный Т51
  • Континенталь Т65
  • Континенталь T67
  • Континенталь T69
  • Континенталь Т72

Компания «Космос Инжиниринг»

Источник: Ламсден [1]

Ковентри Виктор

  • Ковентри Виктор Нептун [2]

Компания Crankless Engines

(Энтони Мичелл)

Кертисс

Кертисс-Киркхэм

Кертисс-Райт

  • Кертисс-Райт RJ41
  • Кертисс-Райт RJ47
  • Кертисс-Райт RJ51
  • Кертисс-Райт RJ55
  • Кертисс-Райт RC2-60
  • Curtiss-Wright R-600 Challenger

Cuyuna Development Company и 2si

D

Даймлер-Бенц

( Daimler-Benz Abteil Gesellschaft ) Источник: Gunston [36] , если не указано иное

  • Флюгмотор Daimler 1900 [9]
  • Daimler 1910 4-цил.55 л.с. [9]
  • Даймлер-Бенц ДБ 600
  • Даймлер-Бенц ДБ 601
  • Даймлер-Бенц ДБ 602
  • Даймлер-Бенц ДБ 603
  • Даймлер-Бенц ДБ 604 (Х-24)
  • Даймлер-Бенц ДБ 605
  • Daimler-Benz DB 606 (соединенный DB 601)
  • Daimler-Benz DB 607 (Дизель)
  • Даймлер-Бенц ДБ 609 (IV-16)
  • Daimler-Benz DB 610 (соединенный DB 605)
  • Даймлер-Бенц ДБ 612
  • Daimler-Benz DB 613 (соединенный DB 603G)
  • Даймлер-Бенц ДБ 614
  • Daimler-Benz DB 615 (соединенный DB 614)
  • Даймлер-Бенц ДБ 616
  • Даймлер-Бенц ДБ 617
  • Daimler-Benz DB 618 (соединенный DB 617)
  • Daimler-Benz DB 619 (соединенный DB 609)
  • Daimler-Benz DB 620 (соединенный DB 628)
  • Даймлер-Бенц ДБ 621
  • Даймлер-Бенц ДБ 622
  • Даймлер-Бенц ДБ 623
  • Даймлер-Бенц ДБ 624
  • Даймлер-Бенц ДБ 625
  • Даймлер-Бенц ДБ 626
  • Даймлер-Бенц ДБ 627
  • Даймлер-Бенц ДБ 628
  • Даймлер-Бенц ДБ 629
  • Daimler-Benz DB 630 W-36 (спаренный W-18)
  • Даймлер-Бенц ДБ 631
  • Даймлер-Бенц ДБ 632
  • Даймлер-Бенц ДБ 721 (PTL 10)
  • Daimler-Benz DB 730 (ZTL 6) [9]
  • Daimler-Benz 109-007 (турбовентилятор) [9]
  • Daimler-Benz 109-016 (Турбореактивный)
  • Daimler-Benz 109-021 (Турбореактивный)

de Havilland

Источник: Поршневые двигатели, Ламсден [1]

Двигатели поршневые
Газовые турбины
Ракеты

de Laval

Двигатель D

Deicke

(Артур Дейк)

Добль-Беслер

Добрынин

Источник: Ганстон [37]

Дуглас

  • Дуглас 500cc
  • Дуглас 736cc
  • Дуглас 750cc

Дреер

(Dreher Engineering Company)

  • Dreher TJD-76 Бэби Мамба [14]

Дюзенбург

  • Duesenburg H
  • King-Bugatti

Dux

Dyna-Cam

E

Elektromechanische Werke

  • Elektromechanische Werke Taifun rakatenmotor [9]
  • Электромеханический двигатель Werke Wasserfall rakatenmotor [9]

Elizalde SA

Источник: Ганстон [37]

EMG

(Инжиниринговая компания EMG — Евгений М.Глугарев)

Двигатель Альянса

E.N.V.

Источник: Tagg [39]

  • E.N.V. Тип A [2]
  • E.N.V. Тип C [2]
  • E.N.V. Тип D [2]
  • E.N.V. Тип F [2]
  • E.N.V. Тип FA [2]
  • E.N.V. Тип H (O-4) [2]
  • E.N.V. Тип T [2]
  • E.N.V. 1914 г., 100 л.с. V-8 [2]
  • Э.N.V. 1909 25/30 л.с. O-4 [2]
  • E.N.V. 1910 30 л.с. O-4 [2]

Eurojet

Источник: Ганстон [40]

Европроп

F

F&S

Fairchild

Источник: Ганстон [41] , если не указано иное

  • Fairchild Caminez, 4 цилиндра [42]
  • Fairchild Caminez, 8 цилиндров [42]
  • Рейнджер 6-390Б (L-390)
  • Рейнджер 6-410Б (L-410)
  • Рейнджер L-440 (6-440C)
  • Рейнджер V-770 (SGV770B)
  • Fairchild J44
  • Fairchild J63
  • Fairchild J83
  • Fairchild T46

Fairdiesel

Фейри

Источник: Ламсден [1]

  • Фейри Феликс
  • Фэйри П.12 князей I и II
  • Fairey P.16 Prince 3
  • Fairey P.24 Monarch

Фарина

Фарман

Источник: Liron [43] [44]

  • Фарман 7 E
  • Фарман 8 В
  • Фарман 9 E
  • Фарман 12 Б
  • Фарман 12 С
  • Фарман 12 Д
  • Farman 12 G инвертированный V-12 350 л.с.
  • Фарман 12 В
  • Фарман 12 Вт
    • Фарман 12 ср
    • Фарман 12 Верс
  • Фарман 18 Вт
  • Фарман 18 т

Fiat

Авиационный двигатель

Авиационный двигатель — это силовая установка для самолета.Авиационные двигатели почти всегда представляют собой легкий двигатель внутреннего сгорания. Эта статья представляет собой обзор основных типов авиационных двигателей и концепций конструкции, используемых при разработке двигателей для самолетов.

Соображения по конструкции двигателя

Процесс разработки двигателя — это один из компромиссов. Инженеры разрабатывают определенные атрибуты в двигателях для достижения определенных целей. Самолеты — одно из наиболее требовательных приложений для двигателя, предъявляющее множество требований к конструкции, многие из которых противоречат друг другу.Авиационный двигатель должен быть:
* «надежным», поскольку потеря мощности в самолете является значительно большей проблемой, чем заклинивание автомобильного двигателя. Авиационные двигатели работают при экстремальных температурах, давлении и скорости, поэтому должны работать надежно и безопасно во всех этих условиях.
* «легкий», так как тяжелый двигатель увеличивает массу самолета в пустом состоянии и снижает его полезную нагрузку.
* «мощный», чтобы преодолеть вес и сопротивление самолета.
* «маленький» и «легко обтекаемый»; большие двигатели со значительной площадью поверхности при установке создают слишком большое сопротивление, расход топлива и снижение выходной мощности.
* «ремонтируемый», чтобы снизить стоимость замены. Мелкий ремонт должен быть относительно недорогим.
* «экономия топлива», чтобы дать самолету дальность полета, требуемую конструкцией.
* способен работать на высоте, достаточной для самолета.

В отличие от автомобильных двигателей, авиационные двигатели работают на высокой мощности в течение продолжительных периодов времени. Обычно двигатель работает на максимальной мощности в течение нескольких минут во время взлета, затем мощность немного снижается для набора высоты, а затем большую часть времени он проводит в режиме крейсерского полета — обычно от 65% до 75% полной мощности.В отличие от этого, автомобильный двигатель может тратить 20% времени на ускорение на 65% мощности, а затем 80% времени на 20% мощности во время движения. Мощность поршневого или газотурбинного авиационного двигателя внутреннего сгорания измеряется в единицах мощности, передаваемой на винт (обычно в лошадиных силах), которая представляет собой крутящий момент, умноженный на число оборотов коленчатого вала в минуту (об / мин). Винт преобразует мощность двигателя в тяговую мощность или л.с. , в котором тяга является функцией шага лопастей винта относительно скорости самолета.Реактивные двигатели оцениваются с точки зрения тяги, обычно максимальной, достигаемой при взлете.

Конструкция авиационных двигателей имеет тенденцию отдавать предпочтение надежности, а не рабочим характеристикам. Длительное время работы двигателя и высокие настройки мощности в сочетании с требованием высокой надежности означают, что двигатели должны быть сконструированы таким образом, чтобы легко поддерживать этот тип работы. В авиационных двигателях обычно используются самые простые из возможных деталей и два набора всего, что необходимо для надежности. Независимость функции снижает вероятность единственной неисправности, приводящей к отказу всего двигателя.Например, поршневые двигатели имеют две независимые системы зажигания от магнето, а топливный насос двигателя с механическим приводом от двигателя всегда поддерживается электрическим насосом.

Самолеты проводят большую часть своего времени, путешествуя с высокой скоростью. Это позволяет воздушному охлаждению авиационного двигателя, в отличие от радиатора. При отсутствии радиатора авиационные двигатели могут похвастаться меньшим весом и меньшей сложностью. Количество воздушного потока, получаемого двигателем, обычно тщательно рассчитывается в соответствии с ожидаемой скоростью и высотой самолета, чтобы поддерживать оптимальную температуру двигателя.

Самолеты работают на больших высотах, где воздух менее плотный, чем на уровне земли. Поскольку двигателям нужен кислород для сжигания топлива, система принудительной индукции, такая как турбонагнетатель или нагнетатель, особенно подходит для использования в самолетах. Это приносит с собой обычные недостатки, связанные с дополнительной стоимостью, весом и сложностью.

История авиационных двигателей

* 1633: Лагари Хасан Челеби взлетел на ракете, имеющей форму конуса, а затем с крыльями совершил успешную посадку.
* 1848: Джон Стрингфеллоу создал паровой двигатель, способный работать модель, хотя и с незначительной полезной нагрузкой
* 1903: Братья Райт поручили Чарли Тейлору построить рядный авиадвигатель (12 лошадиных сил) для Wright Flyer
* 1908: Рене Лорин патентует конструкцию ПВРД
* 1909: Roger Ravaud ‘ Роторный двигатель Gnôme на самолете Генри Фармана выиграл Гран-при за наибольшее беспосадочное пролетное расстояние — 180 километров (110 миль) — и установил мировой рекорд по продолжительности полета.
* 1911: Роторные двигатели Адамса-Фарвелла приводили в действие самолет с неподвижным крылом в США
* 1916: Огюст Рато предлагает использовать выхлопные компрессоры для улучшения высотных характеристик, первый пример турбокомпрессора.
* 1930: Фрэнк Уиттл представил свой первый патент
* 1938: Немецкий турбореактивный двигатель Heinkel HeS 3 поднимает Heinkel He 118 в воздух
* 1939-1942: Первый в мире турбовинтовой Jendrassik Cs-1 разработан венгерским инженер-механик Дьердь Ендрассик
* 1944: Мессершмитт Me 163 Komet, первый в мире реактивный самолет развернут
* 1947: Ракетный самолет Bell X-1 превышает звуковой барьер
* 1948: первый турбовальный двигатель, 100 л.с. 782.В 1950 году эта работа была использована для разработки более крупного 280-сильного двигателя Artouste

* 1949: Leduc 010, первый в мире самолет с прямоточным воздушным двигателем, летает
* 1950 (конец): Rolls-Royce Conway, первый в мире серийный турбовентиляторный двигатель поступает на вооружение
* 1960-е: TF39high Введен в эксплуатацию двухконтурный двухконтактный двухконтурный двигатель, обеспечивающий большую тягу и гораздо лучшую эффективность.
* 1960-е годы: ракетоплан X-15 летит на высоте более 50 миль со скоростью более 3000 миль в час.
* 2002: ГПРД HyShot совершил пикирование
* 2004: Первый ГПРД Hyper-X для поддержания высоты

Топливо

Топливо

Все авиационное топливо производится в соответствии со строгими стандартами качества, чтобы избежать отказов двигателей, связанных с топливом.Авиационные стандарты по октановому числу и давлению паров намного строже, чем стандарты для автомобильного топлива, потому что авиационный двигатель должен соответствовать строго определенному уровню производительности при известных условиях. Эти высокие стандарты означают, что авиатопливо стоит намного больше, чем топливо, используемое для дорожных транспортных средств.

Поршневые двигатели самолетов обычно предназначены для работы на Avgas. Avgas имеет более высокое октановое число по сравнению с автомобильным бензином, что обеспечивает более высокую степень сжатия и, следовательно, большую мощность двигателя с таким же рабочим объемом.В настоящее время наиболее распространенным Avgas является 100LL, что означает октановое число (октановое число 100) и содержание свинца (LL = низкое содержание свинца). Avgas использует тетраэтилсвинец (TEL) для достижения такого высокого октанового числа, практика, запрещенная в автомобильном топливе. Сокращение предложения TEL и возможность принятия экологического законодательства, запрещающего его использование, сделали поиск заменителя топлива для самолетов авиации общего назначения приоритетом для пилотных организаций. [ цитировать пресс-релиз | url = http: //www.eaa.org/communications/eaanews/pr/011207_lawrence.html | title = ЕАА Эрл Лоуренс избран секретарем Международного комитета по авиационному топливу ].

Турбинные двигатели сжигают различные сорта авиационного топлива, относительно тяжелого и менее летучего нефтепродукта, аналогичного дизельному топливу.

осевые двигатели

Рядный двигатель

Этот тип двигателя имеет цилиндры, расположенные в один ряд. Обычно он имеет четное количество цилиндров, но есть экземпляры трех- и пятицилиндровых двигателей.Самым большим преимуществом рядного двигателя является то, что он позволяет конструировать самолет с узкой лобовой площадью для уменьшения лобового сопротивления. Если коленчатый вал двигателя расположен над цилиндрами, он называется перевернутым рядным двигателем, что позволяет устанавливать винт высоко для обеспечения дорожного просвета даже с коротким шасси. К недостаткам рядного двигателя относится плохое отношение мощности к массе, поскольку картер и коленчатый вал длинные и, следовательно, тяжелые. Рядный двигатель может иметь воздушное или жидкостное охлаждение, но жидкостное охлаждение более распространено, поскольку трудно получить достаточный воздушный поток для непосредственного охлаждения задних цилиндров.Рядные двигатели были распространены в ранних самолетах, включая Wright Flyer, самолет, совершивший первый полет с двигателем. Однако вскоре стали очевидными присущие конструкции недостатки, и от рядной конструкции отказались, став редкостью в современной авиации.

Роторный двигатель

В начале Первой мировой войны, когда самолеты впервые использовались в военных целях, стало очевидно, что существующие рядные двигатели были слишком тяжелыми для необходимой мощности. Конструкторам самолетов был нужен двигатель, который был бы легким, мощным, дешевым и простым в производстве в больших количествах.Роторный двигатель выполнил эти цели. Роторные двигатели имеют все цилиндры по кругу вокруг картера, как и в радиальных двигателях (см. Ниже), но разница в том, что коленчатый вал прикреплен к корпусу болтами, а пропеллер прикреплен к корпусу двигателя. Весь двигатель вращается вместе с пропеллером, обеспечивая достаточный воздушный поток для охлаждения независимо от скорости движения самолета. Некоторые из этих двигателей были двухтактными, что обеспечивало им высокую удельную мощность и удельную мощность. К сожалению, серьезные гироскопические эффекты от тяжелого вращающегося двигателя сделали самолет очень трудным для полета.Двигатели также потребляли большое количество касторового масла, растекаясь по всему планеру и создавая пары, которые вызывали у пилотов тошноту. Конструкторы двигателей всегда знали о многих ограничениях роторного двигателя. Когда двигатели статического типа стали более надежными, имели лучшие удельный вес и расход топлива, дни роторных двигателей были сочтены.

V-образный двигатель

Цилиндры в этом двигателе расположены двумя рядами, расположенными под углом 30-60 градусов друг к другу.Подавляющее большинство V-образных двигателей имеют водяное охлаждение. V-образная конструкция обеспечивает более высокое отношение мощности к массе, чем рядный двигатель, при сохранении небольшой площади лобовой части. Возможно, самым известным примером этой конструкции является легендарный двигатель Rolls Royce Merlin, 27-литровый (1649 в 3 ) 60 ° двигатель V12, используемый, среди прочего, в Спитфайрах, которые управляли Люфтваффе с небес над Англией во время Битва за Британию.

Радиальный двигатель

Этот тип двигателя имеет один или несколько рядов цилиндров, расположенных по кругу вокруг расположенного в центре картера.В каждом ряду должно быть нечетное количество цилиндров для обеспечения бесперебойной работы. Радиальный двигатель имеет только один ход кривошипа на ряд и относительно небольшой картер, что обеспечивает благоприятное соотношение мощности и веса. Поскольку конструкция цилиндра открывает воздуху большое количество теплоизлучающих поверхностей двигателя и имеет тенденцию нейтрализовать возвратно-поступательные силы, радиальные элементы имеют тенденцию к равномерному охлаждению и плавному ходу.

Нижние цилиндры, которые находятся под картером, могут собирать масло, когда двигатель был остановлен на продолжительное время.Если это масло не удалить из цилиндров перед запуском двигателя, это может привести к серьезным повреждениям из-за гидростатической блокировки.

В военных самолетах большая лобовая часть двигателя служила дополнительным слоем брони для пилота. Однако из-за большой площади лобовой части самолет имел тупой и аэродинамически неэффективный профиль.

Оппозиционный двигатель

Оппозиционный двигатель имеет два ряда цилиндров на противоположных сторонах центрального картера.Двигатель имеет либо воздушное, либо жидкостное охлаждение, но преобладают версии с воздушным охлаждением. Оппозиционные двигатели устанавливаются с коленчатым валом в горизонтальном положении на самолетах, но могут быть установлены с вертикальным коленчатым валом на вертолетах. Из-за расположения цилиндров возвратно-поступательные силы имеют тенденцию отменяться, что приводит к плавной работе двигателя. В отличие от радиального двигателя, оппозитный двигатель не испытывает проблем с гидростатической блокировкой.

Оппозиционные четырех- и шестицилиндровые поршневые двигатели с воздушным охлаждением на сегодняшний день являются наиболее распространенными двигателями, используемыми в небольших самолетах авиации общего назначения, требующих до 400 лошадиных сил на двигатель.Самолеты, которым требуется более 400 лошадиных сил на двигатель, обычно оснащены газотурбинными двигателями.

Турбовинтовой

В то время как военные истребители требуют очень высоких скоростей, многие гражданские самолеты этого не делают. Тем не менее, конструкторы гражданских самолетов хотели извлечь выгоду из высокой мощности и низких эксплуатационных расходов, которые предлагал газотурбинный двигатель. Так родилась идея соединить турбинный двигатель с традиционным гребным винтом. Поскольку газовые турбины оптимально вращаются на высокой скорости, турбовинтовой двигатель оснащен коробкой передач для снижения скорости вала, так что наконечники гребного винта не достигают сверхзвуковых скоростей.Часто турбины, приводящие в движение воздушный винт, отделены от остальных вращающихся компонентов, так что они могут свободно вращаться с максимальной скоростью (называемой двигателем с свободной турбиной). Турбовинтовой двигатель очень эффективен при работе в диапазоне крейсерских скоростей, для которых он был разработан, обычно от 200 до 400 миль в час.

Турбовальный

Турбовальный двигатель используется в основном для вертолетов и вспомогательных силовых агрегатов. Турбовинтовой двигатель очень похож на турбовинтовой с одним ключевым отличием: в турбовинтовом двигателе пропеллер поддерживается двигателем, а двигатель прикреплен болтами к планеру.В турбовале двигатель не оказывает прямой физической поддержки роторам вертолета. Ротор соединен с трансмиссией, которая сама прикреплена болтами к планеру, а турбовальный двигатель просто питает трансмиссию через вращающийся вал. Некоторые считают это различие незначительным, поскольку в некоторых случаях авиастроительные компании производят как турбовинтовые, так и турбовальные двигатели на основе одной и той же конструкции.

Реактивные двигатели

Ключевой частью реактивного двигателя является выхлопное сопло.Это часть, которая создает тягу для реактивного двигателя; поток горячего воздуха из двигателя ускоряется при выходе из сопла, создавая тягу, которая в сочетании с давлением внутри двигателя, которое поддерживается и увеличивается за счет сужения сопла, толкает самолет вперед.

Самыми распространенными реактивными двигателями являются турбореактивные, двухконтурные и ракетные. Также летали другие типы, такие как импульсные, прямоточные воздушно-реактивные, прямоточные и двигатели с импульсной детонацией.

Турбореактивный двигатель

Турбореактивный двигатель — это тип газотурбинного двигателя, который первоначально был разработан для военных истребителей во время Второй мировой войны.Турбореактивный двигатель — самая простая из всех авиационных газовых турбин. Он включает в себя компрессор для всасывания и сжатия воздуха, секцию сгорания, которая добавляет топливо и зажигает его, одну или несколько турбин, которые отбирают мощность из расширяющихся выхлопных газов для приведения в действие компрессора, и выхлопное сопло, которое ускоряет выхлоп, выходящий назад. двигателя для создания тяги. Когда были представлены турбореактивные двигатели, максимальная скорость оснащенных ими истребителей была как минимум на 100 миль в час выше, чем у конкурирующих самолетов с поршневым двигателем.Относительная простота конструкции турбореактивных двигателей позволила их массовое производство в военное время, но война закончилась до того, как какие-либо турбореактивные двигатели смогли начать массовое производство. В послевоенные годы недостатки турбореактивного двигателя постепенно стали очевидны. Ниже скорости 2 Маха турбореактивные двигатели очень неэффективны по топливу и создают огромное количество шума. Ранние разработки также очень медленно реагировали на изменения мощности, что убило многих опытных пилотов, когда они попытались перейти на реактивные двигатели. Эти недостатки в конечном итоге привели к краху чисто турбореактивного двигателя, и лишь несколько типов все еще находятся в производстве.Последним авиалайнером, на котором использовались турбореактивные двигатели, был Concorde — приложение, в котором они были эффективны для дальних полетов со скоростью 2 Маха.

Турбореактивный двухконтурный двигатель

Турбореактивный двухконтурный двигатель почти такой же, как и турбореактивный, но с увеличенным вентилятором спереди, который обеспечивает тягу почти так же, как пропеллер. Турбореактивный двигатель имеет дополнительные ступени турбины для вращения вентилятора. Таким образом, выхлопные газы перед тем, как они покидают двигатель, забирают больше мощности. Эта операция является более эффективным способом обеспечения тяги, чем одно реактивное сопло, что приводит к повышению топливной экономичности.Турбовентиляторные двигатели были первыми двигателями, в которых использовалось несколько «золотников»; концентрические валы, которые могут свободно вращаться со своей скоростью; чтобы двигатель быстрее реагировал на изменение требований к мощности. Хотя вентилятор создает тягу, как пропеллер, окружающий воздуховод освобождает его от многих ограничений, которые ограничивают рабочие характеристики пропеллера. Турбореактивные двигатели более эффективны, чем пропеллеры, в трансзвуковом диапазоне скоростей самолета и могут работать в сверхзвуковом диапазоне. Турбовентиляторы грубо делятся на категории с низким и высоким байпасом.Обводной воздух течет через вентилятор, но вокруг активной зоны жиклера, не смешиваясь с топливом и не сгорая. Отношение этого воздуха к количеству воздуха, проходящего через сердечник двигателя, и есть коэффициент перепуска. Двигатели с малым байпасом предпочтительны для военных применений, таких как истребители, из-за высокого отношения тяги к весу, в то время как двигатели с большим байпасом предпочтительнее для гражданского использования из-за хорошей топливной эффективности и низкого уровня шума. Турбореактивные двухконтурные двухконтурные двигатели обычно наиболее эффективны, когда самолет движется со скоростью от 500 до 550 миль в час (от 800 до 885 км / ч) — крейсерской скорости большинства крупных авиалайнеров.ТРДД с малым байпасом могут достигать сверхзвуковых скоростей, хотя обычно только при наличии форсажных камер.

Ракета

Некоторые самолеты использовали ракетные двигатели для управления основной тягой или ориентацией, особенно Bell X-1 и North American X-15.

Ракетные двигатели не используются для большинства самолетов, поскольку их энергетическая и топливная эффективность очень низка, за исключением высоких скоростей, но они использовались для коротких скачков скорости и взлета.

Ракетные двигатели очень эффективны только на очень высоких скоростях, хотя полезны, потому что они создают очень большую тягу и очень мало весят.

Новые разработки

Экономика новых разработок

На протяжении большей части истории проектирования авиационных двигателей они имели тенденцию быть более продвинутыми, чем их автомобильные аналоги. В этих двигателях использовались высокопрочные алюминиевые сплавы за десятилетия до того, как они стали широко использоваться в автомобилях. Точно так же эти двигатели довольно рано использовали впрыск топлива вместо карбюратора. Точно так же были введены верхние распредвалы и несколько клапанов на цилиндр, в то время как автомобильные двигатели продолжали использовать толкатели и не использовали более двух клапанов на цилиндр до 1990-х годов.

Сегодня рынок авиации с поршневыми двигателями настолько мал, что практически нет коммерческих денег на новые разработки. Большинство летающих двигателей основаны на конструкции 1960-х годов или ранее, с использованием оригинальных материалов, инструментов и деталей. Между тем финансовая мощь автомобильной промышленности продолжает улучшаться. В новой конструкции автомобиля, скорее всего, будет использоваться двигатель, разработанный не более нескольких лет назад, построенный с использованием новейших сплавов и передовых электронных средств управления двигателем. Современные автомобильные двигатели вообще не требуют технического обслуживания (кроме добавления топлива и масла) на протяжении более 100000 км, авиационные двигатели сейчас, как это ни парадоксально, довольно тяжелые, грязные и ненадежные.

Большая часть инноваций (и большинство недавно построенных самолетов) в частной авиации за последние два десятилетия были связаны с сверхлегкими и самодельными самолетами, равно как и инновации в силовых установках. Rotax, среди прочего, представила ряд новых моделей двигателей малого производства для этого типа судов. Самые маленькие из них в основном используют двухтактные конструкции, но более крупные модели — четырехтактные. По причинам, рассмотренным выше, некоторые любители и экспериментаторы предпочитают адаптировать автомобильные двигатели для своих домашних самолетов вместо использования сертифицированных авиационных двигателей.

На протяжении всей истории развития авиационных двигателей цикл Отто, то есть обычные бензиновые поршневые двигатели, был самым распространенным типом двигателей. Это не потому, что они лучшие, а просто потому, что они были первыми, а сертификация типа новых конструкций — дорогостоящий и трудоемкий процесс.

Двигатель Ванкеля

Другой перспективной конструкцией для использования в самолетах был роторный двигатель Ванкеля. Двигатель Ванкеля примерно вдвое меньше по весу и размеру традиционного четырехтактного поршневого двигателя с равной выходной мощностью и намного менее сложен.В самолетостроении очень важно соотношение мощности и веса, что делает двигатель Ванкеля хорошим выбором. Поскольку двигатель обычно имеет алюминиевый корпус и стальной ротор, а алюминий при нагревании расширяется больше, чем сталь, в отличие от поршневого двигателя, двигатель Ванкеля не заклинивает при перегреве. Это важный фактор безопасности при использовании в авиации. Значительное развитие этих конструкций началось после Второй мировой войны, но в то время авиационная промышленность предпочитала использование турбинных двигателей.Считалось, что турбореактивные или турбовинтовые двигатели могут приводить в действие все самолеты, от самых больших до самых маленьких. Двигатель Ванкеля не нашел широкого применения в самолетах, но компания Mazda использовала его в популярной линейке спортивных автомобилей. Недавно двигатель Ванкеля был разработан для использования в моторных планерах, где особенно важны малый размер, легкий вес и низкая вибрация. [ цитировать веб-сайт
url = http://www.alexander-schleicher.de/englisch/produkte/ash36/e_ash36_main.htm
title = Alexander Schleicher GmbH & Co., ASH 26 E Информация
accessdate = 2006-11-24
]

Двигатели Ванкеля становятся все более популярными в отечественных экспериментальных самолетах из-за ряда факторов. Большинство из них — это двигатели Mazda 12A и 13B, снятые с автомобилей и переоборудованные для использования в авиации. Это очень рентабельная альтернатива сертифицированным авиационным двигателям, предлагающая двигатели мощностью от 100 до , конвертирующие | 300 | л.с. за небольшую часть стоимости традиционных двигателей. Эти преобразования впервые произошли в начале 1970-х годов, и с сотнями или даже тысячами этих двигателей, установленных на самолетах, по состоянию на 10 декабря 2006 года Национальный совет по безопасности на транспорте имеет только семь отчетов об инцидентах с самолетами с двигателями Mazda, и ни один из них не отказа из-за конструктивных или производственных недостатков.За тот же период у них есть сообщения о нескольких тысячах сообщений о сломанных коленчатых валах и шатунах, неисправных поршнях и инцидентах, вызванных другими компонентами, которых нет в двигателях Ванкеля. Энтузиасты роторных двигателей называют поршневые авиационные двигатели «реципрозаврами» и отмечают, что их конструкция практически не изменилась с 1930-х годов, за исключением незначительных различий в производственных процессах и вариации рабочего объема двигателя.

Питер Гаррисон, ответственный редактор журнала Flying, сказал, что «наиболее многообещающим двигателем для использования в авиации является роторный двигатель Mazda.»Гаррисон потерял самолет, который он спроектировал и построил (и пропустил смерть буквально на несколько дюймов), когда у самолета с поршневым двигателем отказал двигатель и он врезался в самолет Гаррисона, ожидавший взлета.

Дизельный двигатель

Дизельный двигатель — это еще одна конструкция двигателя, которая была проверена для использования в авиации. В целом дизельные двигатели более надежны и гораздо лучше подходят для работы в течение длительных периодов времени при средних настройках мощности — вот почему они широко используются, например, в грузовиках.В 1930-х годах было предпринято несколько попыток создать дизельные авиационные двигатели, но в то время сплавы не справлялись с задачей обработки гораздо более высоких степеней сжатия, используемых в этих конструкциях. Как правило, они имели плохое соотношение мощности к весу и по этой причине были необычными. Улучшения в дизельной технологии в автомобилях (ведущие к гораздо лучшему соотношению мощности и веса), гораздо лучшая топливная экономичность дизеля (особенно по сравнению со старыми бензиновыми моделями, которые в настоящее время используются в легких самолетах) и высокие относительные налоги на бензин по сравнению с дизелем в Европе все видели возрождение интереса к этой концепции.Thielert Aircraft Engines преобразовала дизельные автомобильные двигатели Mercedes, сертифицировала их для использования в самолетах и ​​стала OEM-поставщиком Diamond Aviation для их легкого близнеца. Финансовые проблемы преследовали Тилерта. Однако конкурирующие новые дизельные двигатели могут обеспечить экономию топлива и выбросы без содержания свинца для малых самолетов, что представляет собой самое большое изменение в двигателях легких самолетов за десятилетия.

предварительно охлажденные реактивные двигатели

Для очень больших сверхзвуковых / низких гиперзвуковых скоростей полета вставив систему охлаждения в воздуховод реактивного водорода двигателя позволяет более впрыск топлива с высокой скоростью и устраняют необходимость в канал, чтобы быть изготовлены из огнеупорнога или активно охлаждаемые материалы.Это значительно улучшает соотношение тяги и веса двигателя на высоких оборотах.

Считается, что такая конструкция двигателя могла бы обеспечить достаточные характеристики для полета в противоположном направлении на скорости 5 Махов, или даже позволить одноступенчатому орбитальному аппарату быть практичным.

Электрический

Около 60 самолетов с электрическим приводом, таких как QinetiQ Zephyr, были спроектированы с 1960-х гг. [ »[ http://www.physorg.com/printnews.php?newsid=1013

Сверхпроводящий турбореактивный двигатель ] », Physorg.com Некоторые из них используются в качестве военных дронов. [ «[ http://www.litemachines.com/mil/mil_main.htm Litemachines Voyeur ] Во Франции в конце 2007 года был изготовлен обычный легкий самолет с приводом от электродвигателя мощностью 18 кВт на литий-полимерных батареях пролетел рекордные 48 минут, преодолев более 50 километров (31 милю), и стал первым электрическим самолетом, получившим сертификат летной годности ». [ http://www.apame.eu/AA%20Projects.html МИРОВАЯ ПРЕМЬЕРА : ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ САМОЛЕТА С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ДВИГАТЕЛЕМ ] «,» Association pour la Promotion des Aeronefs a Motorisation Electrique «, 23 декабря 2007 г.]

Были проведены ограниченные эксперименты с солнечной электрической силовой установкой, в частности с пилотируемым Solar Challenger и беспилотным самолетом NASA Pathfinder .

ee также

* Гипердвигатель
* Безопасность полетов
* Список авиационных двигателей
* Обозначения военных авиадвигателей США

Ссылки

Внешние ссылки

* [ http: // www.normanchigier.com/AircraftGasTurbineEngines.html Авиационные газотурбинные двигатели и технология распыления ]
* [ http://www.aviation-history.com/index-engine.htm Авиационные двигатели и теория авиационных двигателей (включает ссылки к схемам) ]
* [ http: // www.экспериментальный

Фонд Викимедиа.
2010.

Модели аэродромов — Типы двигателей самолетов

Нам доступны различные типы двигателей, и каждые несколько лет
становится доступным тип, которого раньше не было.Я не могу предсказать что
будет
следующий, но уже есть много типов двигателей на выбор.

На самом деле я предсказываю, что электроэнергия станет более популярной, чем
внутреннее сгорание. Технология улучшилась до
иметь легкие батареи, которые обеспечивают высокую мощность для разумного полета
раз. Электрические самолеты имеют мощность, сравнимую со свечением, включая
сверхскоростные самолеты.

В ближайшие годы цена на то, что сейчас считается дорогим
оборудование должно идти туда, где оно более доступно.Тише
силовые установки, сопоставимая производительность и полное отсутствие выхлопной системы
планер должен сделать электричество более привлекательным. Фактически, в некоторых
мест, E-power может быть обязательным для сохранения летающих полей.

Если вы новичок и планируете летать на газе
тренер, тогда мой
Рекомендация — двухтактный двигатель накаливания для вашего первого самолета, потому что
почти любой в вашем местном клубе сможет вам с этим помочь.
Однако вы можете сразу перейти к электроэнергии. Таким образом вы
не будет тратить деньги на вспомогательное оборудование для свечения, а затем уйти
обратно и приобрести оборудование для электрики.

  • Двухцикловое свечение

    2-тактные двигатели

    — безусловно, самые
    популярный тип авиамодельного двигателя.Они простые,
    недорогой, мощный и надежный. Эти двигатели способны
    вращаются на очень высоких оборотах и ​​являются предпочтительным двигателем для пропеллера
    управляемый скоростной самолет. Самолет с канальным вентилятором зависит от высокого вентилятора
    Об / мин для создания их тяги, и только два цикла могут произвести их
    виды RPM.

    См. Также

  • Четырехтактное свечение

    4-тактные двигатели запущены
    стали популярными в 1980-х годах и прочно обосновались в
    Сообщество R / C.Первоначально они были заявлены как реалистичные
    чего они не делают. Они не похожи на полномасштабные самолеты
    двигатели, но их гораздо приятнее слушать.

    Четырехтактные имеют
    больший крутящий момент, чем у двухтактных двигателей при более низких оборотах. Это означает
    они лучше подходят для самолетов, требующих сильного набора высоты и т. д.
    постоянная воздушная скорость. Четырехтактные двигатели так же надежны, как и двухтактные
    двигатели, но они более сложные с большим количеством движущихся частей.

    Наконец, четырехтактные двигатели более экономичны, чем двухтактные. А
    4-тактный двигатель данного размера проработает на одном баке намного дольше, чем тот же размер
    2-тактный.

    Для многих наших приложений используется два цикла, тогда как четыре цикла были бы
    лучший выбор. На самом деле, я считаю, что за исключением моделей
    которые нуждаются в высоких оборотах и ​​тренажерах, четырехтактный двигатель всегда будет лучшим выбором. Однако четырехтактный двигатель сопоставимых размеров более
    дорого.

  • Двухтактный газовый

    Когда большие самолеты только начали появляться на полях, они были
    с помощью переделанных бензопил и двигателей для пожирателей сорняков. Сейчас есть несколько
    производители, создающие газовые двигатели специально для самолетов с радиоуправлением. Топливо
    для этих двигателей намного дешевле, чем тлеющее топливо, которое (теоретически) помогает
    компенсировать стоимость полетов на более крупных моделях.

    Лично я считаю, что газовые двигатели наиболее реалистичны.
    зондирование двигателей, кроме турбин.У них такое глубокое гортанное рычание
    это напоминает мне старые Stearmans.

    Хотя любой двигатель может нанести серьезные телесные повреждения, эти
    двигатели, в частности, могут оторвать конечности и требуют крайнего обращения.
    осторожность.

  • Дизель

    Вы могли бы летать на авиамоделях всю свою жизнь и никогда не увидеть самолет
    с дизельным двигателем на вашем поле. По какой-то причине их просто нет
    популярный.У меня нет практического опыта работы с этими двигателями, но они звучат
    как будто у них много преимуществ перед другими типами.

    Например, они способны вращать винты большего размера, которые
    большое преимущество на масштабных моделях ранних типов, таких как самолеты Первой мировой войны.
    Кроме того, они не требуют использования драйвера накаливания и батареи.

    Я действительно хотел бы использовать дизель на небольшом преобразователе из резины в R / C.
    Однако единственные доступные варианты намного дороже, чем сопоставимые
    два цикла, и обычно нет никого, кто мог бы помочь
    тем из нас, у кого нет опыта работы с этими двигателями.Тем не менее я
    собираюсь иметь один в какой-то момент в не слишком отдаленном будущем. я позволю
    вы знаете, что я узнаю.

  • Ванкель

    Насколько мне известно, для авиамоделей производится только один двигатель Ванкеля.
    Это .30 Wankel производства O.S. Максимум. У меня есть один и был
    доволен его производительностью во всех областях кроме расхода топлива. Это
    сжигает топливо так неэффективно, что я решил, что это строго новинка двигатель
    а свою выставляю в стеклянной витрине.

    См. Также

  • Газовая турбина

    Настоящий газотурбинный двигатель в миниатюрных размерах.
    Эти двигатели очень мощные и звучат в точности как их полноразмерные.
    аналоги. Хотя они очень дороги, их становится все больше.
    популярен среди тех, кто любит быстрые самолеты или строит масштабные модели
    реактивный самолет.

  • Импульсная струя

    Эти двигатели очень мощные и громкие.
    Обычно они используются только для скоростных моделей, так как у них нет возможности
    душить их. Кроме того, они могут быть очень опасными и
    запрещен большинством клубов R / C.

    PulseJetEngines.com содержит много информации
    о импульсных самолетах, а также планы, видео, форум и другую информацию. Я знаю Джек о импульсных самолетах
    поэтому я не могу сказать, хорошего ли качества информация, но они, кажется,
    знаю, о чем они говорят.

Производится много многоцилиндровых поршневых двигателей . Они доступны как
горизонтально напротив , рядный , V и радиальные . Обычно эти двигатели имеют
меньше вибраций, чем у синглов того же размера, но они также имеют меньшую мощность для
такое же полное смещение.

См. Также

Обычно я выбираю двигатель из верхней части диапазона, рекомендованного
производитель.Например, если в комплекте предлагается двигатель от 0,25 до .40
тогда я буду использовать .40 или .45. Единственное реальное исключение — комплекты 1 / 2A.
что я обычно вставляю .10 или .15, если я думаю, что модель справится с этим.

Поскольку 4-тактный двигатель сопоставимых размеров менее мощный, чем 2-тактный,
Эмпирическое правило — использовать 2-тактный ход от 2/3 до 3/4 размера 4-тактного.
Например, если самолет разработан для 2-тактного .45, 4-тактный .60 может быть
заменены.Если самолет разработан для 4-тактного двигателя .90, то для 4-тактного двигателя .60
2-х тактный можно заменить. 4-тактные двигатели более экономичны, поэтому, если вы
сделайте такую ​​замену, размер резервуара может остаться прежним.

Я также покупаю двигатели известных марок. Все они хороши. Авиационные двигатели
похожи на машины. Некоторые люди клянутся Фордом, другие — Шеви, но все они
работать так же. Что я не покупаю, так это двигатели или клоны фирменных марок.
Причина в том, что я не знаю, кто их на самом деле сделал, и все они выглядят
подозрительно похож на О.Двигатели S. Max.

Для меня это значит, что О.С. потратил деньги на разработку двигателя
а затем кто-то другой купил один, разобрал, измерил и сделал
клон. Для них стоимость разработки — это небольшая часть того, что заплатила ОС, и я
просто не думайте, что это этично или даже незаконно. Несмотря на это, я
просто не покупайте их, но это мое личное отношение и вы можете принять это за
чего стоит.

Я обычно не использую настроенные глушители, обычно называемые настроенными трубами, которые
близкородственные, но разные.Стоимость настроенной системы плюс двигатель
как правило, такая же или больше, чем стоимость двигателя следующего размера. я
не вижу смысла добавлять головную боль и сложность настроенной системы в
самолет, когда я могу просто купить двигатель следующего размера. Если я уже
есть двигатель, то я могу купить для него трубу, особенно если
двигатель не подходит к планеру.

Исключения из моей философии могут быть
соревнование с ограниченным объемом двигателя.Другое исключение может быть
если вы строите скоростного демона. Скорость зависит от оборотов, поэтому
двигатель большего размера не будет иметь намного большей скорости, но он даст лучшую
подъем и больше мощности для зависания и т. д. Но если вы хотите идти быстро, есть
не заменяет RPM именно то, для чего предназначена настроенная система.

Вернуться к модели двигателей самолетов
Модели аэродромов Домой

Copyright 2003 Пол К.Джонсон

Авиационный двигатель — Infogalactic: ядро ​​планетарных знаний

Авиационный двигатель — компонент двигательной установки самолета, вырабатывающий механическую энергию. Авиационные двигатели почти всегда представляют собой легкие поршневые двигатели или газовые турбины.

Производство авиационных двигателей

По состоянию на 2012 год объем рынка производства авиационных двигателей [требуется разъяснение ] составлял почти 40 миллиардов долларов. [1] В США более 350 производственных компаний, в которых работает более 70 тысяч человек.

Хронология развития авиадвигателя

Вертикальный 4-цилиндровый двигатель Wright

  • 1848: Джон Стрингфеллоу создал паровой двигатель для 10-футовой модели самолета с размахом крыла, которая совершила первый полет с двигателем, хотя и с незначительной полезной нагрузкой.
  • 1903: Чарли Тейлор построил рядный авиационный двигатель для Wright Flyer (12 лошадиных сил).
  • 1903: Двигатель Manly-Balzer устанавливает стандарты для более поздних радиальных двигателей. [2]
  • 1906: Леон Левавассер производит успешный двигатель V8 с водяным охлаждением для использования в самолетах.
  • 1908: Рене Лорин патентовал конструкцию ПВРД.
  • 1908: Луи Сеген разработал Gnome Omega, первый в мире роторный двигатель, производимый в больших количествах. В 1909 году самолет Farman III с двигателем Gnome выиграл приз за наибольшее беспосадочное расстояние, пролетевшее на Реймсе Grande Semaine d’Aviation , установив мировой рекорд дальности полета 180 километров (110 миль).
  • 1910: Coandă-1910, неудачный самолет с воздуховодом, выставленный в Парижском аэросалоне, с поршневым двигателем. Самолет никогда не летал, но был получен патент на отвод выхлопных газов в воздуховод для увеличения тяги. [3] [4] [5] [6]
  • 1914: Огюст Рато предлагает использовать выхлопной компрессор — турбокомпрессор — для улучшения высотных характеристик; [2] не принято после испытаний [7]
  • 1917-18 — Р. под номером Идфлиг.Примером 30/16 тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.VI имперской Германии Luftstreitkräfte становится первый из известных летательных аппаратов с нагнетателем, с рядным шестицилиндровым двигателем Mercedes D.II в центральном фюзеляже, приводящим в движение механический двигатель Brown-Boveri. нагнетатель для четырех двигателей Mercedes D.IVa R.30 / 16.
  • 1918: Сэнфорд Александр Мосс подхватывает идею Рато и создает первый успешный турбокомпрессор [2] [8]
  • 1926: Armstrong Siddeley Jaguar IV (S), первый серийный двигатель с наддувом для использования в самолетах; [9] [nb 1] двухрядный радиальный с шестеренчатым центробежным нагнетателем.
  • 1930: Фрэнк Уиттл подал свой первый патент на турбореактивный двигатель.
  • июнь 1939 г .: Heinkel He 176 — первый успешный самолет, работающий исключительно от жидкостного ракетного двигателя.
  • , август 1939 года: турбореактивный двигатель Heinkel HeS 3 приводит в движение новаторский немецкий самолет Heinkel He 178.
  • 1940: Jendrassik CS-1, первая в мире установка турбовинтового двигателя. Не сдан в эксплуатацию.
  • 1943 Daimler-Benz DB 670, первый турбовентиляторный двигатель работает
  • 1944: Мессершмитт Me 163B Komet , первый в мире боевой реактивный самолет.
  • 1945: Первый самолет с турбовинтовым двигателем Gloster Meteor с двумя двигателями Rolls-Royce Trent.
  • 1947: Реактивный самолет Bell X-1 превышает скорость звука.
  • 1948: 100 л.с. 782, первый турбовальный двигатель, применяемый в самолетах; в 1950 г. использовался для разработки более крупного двигателя Turbomeca Artouste мощностью 280 л.с. (210 кВт).
  • 1949: Leduc 010, первый в мире полет самолета с прямоточным воздушным двигателем.
  • 1950: Вступил в строй первый в мире серийный ТРДД Rolls-Royce Conway.
  • 1968: Ввод в эксплуатацию ТРДД General Electric TF39 с большим байпасом, обеспечивающий большую тягу и гораздо лучшую эффективность.
  • 2002: ГПВП HyShot совершил пикирование.
  • 2004: НАСА X-43, первый ГПВРД, поддерживающий высоту.

Вал двигателя

Шестицилиндровый перевернутый рядный двигатель с воздушным охлаждением Ranger L-440, используемый в Fairchild PT-19

Двигатели поршневые (поршневые)

Основная статья: поршневой двигатель

Рядный двигатель

Основная статья: Прямой двигатель

В этой записи, для ясности, термин «рядный двигатель» относится только к двигателям с одним рядом цилиндров в автомобильном языке, но в авиационных терминах фраза «рядный двигатель» также охватывает V-образные и оппозитные двигатели. (как описано ниже) и не ограничивается двигателями с одним рядом цилиндров.Обычно это отличает их от радиальных двигателей. Прямой двигатель обычно имеет четное количество цилиндров, но есть экземпляры трех- и пятицилиндровых двигателей. Самым большим преимуществом рядного двигателя является то, что он позволяет конструировать самолет с низкой лобовой площадью, чтобы минимизировать сопротивление. Если коленчатый вал двигателя расположен над цилиндрами, это называется перевернутым рядным двигателем: это позволяет устанавливать гребной винт высоко, чтобы увеличить дорожный просвет и укороченное шасси.К недостаткам рядного двигателя относится плохое отношение мощности к массе, поскольку картер и коленчатый вал длинные и, следовательно, тяжелые. Рядный двигатель может иметь либо воздушное, либо жидкостное охлаждение, но жидкостное охлаждение более распространено, поскольку трудно получить достаточный воздушный поток для непосредственного охлаждения задних цилиндров. Рядные двигатели были распространены в ранних самолетах; один использовался в Wright Flyer, самолете, совершившем первый управляемый полет с двигателем. Однако вскоре стали очевидными присущие конструкции недостатки, и от рядной конструкции отказались, став редкостью в современной авиации.

Для получения информации о других конфигурациях авиационных рядных двигателей, таких как Х-двигатели, U-образные двигатели, Н-двигатели и т. Д., См. Рядный двигатель (авиация).

V-образный двигатель

Двигатель Rolls-Royce Merlin V-12

Цилиндры в этом двигателе расположены в двух рядных рядах, обычно наклоненных на 60-90 градусов друг от друга и приводящих в движение общий коленчатый вал. Подавляющее большинство V-образных двигателей имеют водяное охлаждение. V-образная конструкция обеспечивает более высокое отношение мощности к массе, чем рядный двигатель, при сохранении небольшой площади лобовой части.Возможно, самым известным примером этой конструкции является легендарный двигатель Rolls-Royce Merlin, 27-литровый (1649 в 3 ) 60 ° двигатель V12, использовавшийся, в частности, в Спитфайрах, сыгравших важную роль в битве за Британию. .

Горизонтально-оппозитный двигатель

Основная статья: Плоский двигатель

Горизонтально расположенный двигатель, также называемый плоским или оппозитным двигателем, имеет два ряда цилиндров на противоположных сторонах расположенного в центре картера. Двигатель имеет либо воздушное, либо жидкостное охлаждение, но преобладают версии с воздушным охлаждением.Оппозиционные двигатели устанавливаются с коленчатым валом в горизонтальном положении на самолетах, но могут быть установлены с вертикальным коленчатым валом на вертолетах. Из-за расположения цилиндров возвратно-поступательные силы имеют тенденцию отменяться, что приводит к плавной работе двигателя.

Оппозиционные четырех- и шестицилиндровые поршневые двигатели с воздушным охлаждением являются наиболее распространенными двигателями, используемыми в небольших самолетах авиации общего назначения, требующих до 400 лошадиных сил (300 кВт) на двигатель. Самолеты, которым требуется более 400 лошадиных сил (300 кВт) на двигатель, обычно оснащаются газотурбинными двигателями.

Двигатель конфигурации H

Двигатель H-конфигурации — это, по сути, пара горизонтально расположенных друг напротив друга двигателей, установленных вместе, причем два коленчатых вала соединены вместе.

Радиальный двигатель

Основная статья: Радиальный двигатель

Этот тип двигателя имеет один или несколько рядов цилиндров, расположенных вокруг расположенного в центре картера. Каждый ряд обычно имеет нечетное количество цилиндров для обеспечения плавной работы. Радиальный двигатель имеет только один ход кривошипа на ряд и относительно небольшой картер, что обеспечивает благоприятное соотношение мощности к массе.Поскольку цилиндрическая конструкция открывает воздуху большую часть теплоизлучающих поверхностей двигателя и имеет тенденцию нейтрализовать возвратно-поступательные усилия, радиальные элементы имеют тенденцию к равномерному охлаждению и плавному ходу. Нижние цилиндры, которые находятся под картером, могут собирать масло, когда двигатель был остановлен на продолжительное время. Если это масло не удалить из цилиндров перед запуском двигателя, это может привести к серьезным повреждениям из-за гидростатической блокировки.

У большинства радиальных двигателей цилиндры расположены равномерно вокруг коленчатого вала, хотя некоторые ранние двигатели, иногда называемые полурадиальными двигателями или двигателями с вентиляторной конфигурацией, имели неравномерное расположение.Самым известным двигателем этого типа является двигатель Anzani, который был установлен на Bleriot XI, использовавшемся для первого полета через Ла-Манш в 1909 году. Недостатком такой конструкции являлся необходимость в тяжелом противовесе для коленчатого вала, но он использовался во избежание смазка свечей зажигания.

В военных самолетах большая лобовая часть двигателя служила дополнительным слоем брони для пилота. Кроме того, двигатели с воздушным охлаждением, без уязвимых радиаторов, немного менее подвержены боевым повреждениям и иногда продолжают работать даже при отстреле одного или нескольких цилиндров.Однако большая лобовая площадь также привела к тому, что самолет с аэродинамически неэффективной увеличенной лобовой площадью.

Роторный двигатель

Роторный авиационный двигатель Le Rhone 9C

Основная статья: Роторный двигатель

Роторные двигатели имеют цилиндры, расположенные по кругу вокруг картера, как в радиальном двигателе (см. Выше), но коленчатый вал прикреплен к корпусу, а гребной винт прикреплен к картеру двигателя, так что картер и цилиндры вращаются. Преимущество этой конструкции состоит в том, что удовлетворительный поток охлаждающего воздуха поддерживается даже при низких скоростях полета, сохраняя преимущество в весе и простоту обычного двигателя с воздушным охлаждением без одного из их основных недостатков.Первым практичным роторным двигателем был Gnome Omega, разработанный братьями Сегуин и впервые взлетевший в 1909 году. Его относительная надежность и хорошее соотношение мощности и веса резко изменили авиацию. [10] Перед первой мировой войной большинство рекордов скорости было достигнуто с использованием самолетов с двигателями Gnome, а в первые годы войны роторные двигатели преобладали в типах самолетов, для которых скорость и маневренность имели первостепенное значение. Для увеличения мощности строились двигатели с двумя рядами цилиндров.

Однако гироскопические эффекты тяжелого вращающегося двигателя создавали проблемы с управлением в самолетах, и двигатели также потребляли большое количество масла, так как они использовали смазку с полной потерей масла, при этом масло смешивалось с топливом и выбрасывалось с выхлопными газами.Для смазки использовалось касторовое масло, так как оно не растворяется в бензине, и образующиеся пары вызывали у пилотов тошноту. Конструкторы двигателей всегда знали о многих ограничениях роторного двигателя, поэтому, когда двигатели в статическом стиле стали более надежными и обеспечили лучшие удельный вес и расход топлива, дни роторного двигателя были сочтены.

Турбинный

Турбовинтовой

Турбовинтовой двигатель Garrett TPE-331 в разрезе с коробкой передач в передней части двигателя.

Военным истребителям нужна очень высокая скорость, а многим гражданским самолетам — нет.Тем не менее, конструкторы гражданских самолетов хотели извлечь выгоду из высокой мощности и низких эксплуатационных расходов, которые предлагал газотурбинный двигатель. Так родилась идея соединить турбинный двигатель с традиционным гребным винтом. Поскольку газовые турбины оптимально вращаются на высокой скорости, турбовинтовой двигатель оснащен коробкой передач для снижения скорости вала, так что наконечники гребного винта не достигают сверхзвуковых скоростей. Часто турбины, приводящие в движение воздушный винт, отделены от остальных вращающихся компонентов, поэтому они могут вращаться с максимальной скоростью (называемой двигателем с свободной турбиной).Турбовинтовой двигатель очень эффективен при эксплуатации в диапазоне крейсерских скоростей, для которых он был разработан, обычно от 200 до 400 миль / ч (от 320 до 640 км / ч).

Турбовал

Турбовальные двигатели используются в основном для вертолетов и вспомогательных силовых установок. Турбовальный двигатель в принципе аналогичен, но в турбовинтовом винт поддерживается двигателем, а двигатель прикреплен болтами к планеру: в турбовальном двигатель не обеспечивает никакой прямой физической поддержки роторам вертолета.Ротор соединен с трансмиссией, которая привинчена к планеру, а турбовальный двигатель приводит трансмиссию в движение. Некоторые считают это различие незначительным, поскольку в некоторых случаях авиационные компании делают турбовинтовые и турбовальные двигатели на основе одной и той же конструкции.

Реакционные двигатели

Реактивные двигатели создают тягу для приведения в движение летательного аппарата, выбрасывая выхлопные газы с высокой скоростью из двигателя, что является результирующей реакцией сил, движущих самолет вперед.Наиболее распространенными реактивными двигателями являются турбореактивные, двухконтурные и ракетные двигатели. Также летали другие типы, такие как импульсные, прямоточные воздушно-реактивные, прямоточные и двигатели с импульсной детонацией. В реактивных двигателях кислород, необходимый для сгорания топлива, поступает из воздуха, в то время как ракеты несут кислород в той или иной форме как часть топливной нагрузки, что позволяет использовать их в космосе.

Самолеты

Турбореактивный

Турбореактивный двигатель — это тип газотурбинного двигателя, который первоначально был разработан для военных истребителей во время Второй мировой войны.Турбореактивный двигатель — самая простая из всех авиационных газовых турбин. Он состоит из компрессора для всасывания и сжатия воздуха, секции сгорания, в которой топливо добавляется и зажигается, одной или нескольких турбин, которые отбирают мощность из расширяющихся выхлопных газов для приведения в действие компрессора, и выхлопного сопла, которое ускоряет выхлопные газы. задняя часть двигателя для создания тяги. Когда были представлены турбореактивные двигатели, максимальная скорость оснащенных ими истребителей была как минимум на 100 миль в час выше, чем у конкурирующих самолетов с поршневым двигателем.В послевоенные годы недостатки турбореактивного двигателя постепенно стали очевидны. Ниже скорости 2 Маха турбореактивные двигатели очень неэффективны по топливу и создают огромное количество шума. Ранние конструкции также очень медленно реагируют на изменение мощности, что убило многих опытных пилотов, когда они попытались перейти на реактивные двигатели. Эти недостатки в конечном итоге привели к краху чисто турбореактивного двигателя, и лишь несколько типов все еще находятся в производстве. Последним авиалайнером, который использовал турбореактивные двигатели, был Concorde, чья скорость полета в 2 Маха позволяла двигателю быть высокоэффективным.

Турбореактивный двигатель

Вырез турбовентиляторного двигателя CFM56-3.

Турбореактивный двигатель во многом такой же, как и турбореактивный, но с увеличенным вентилятором в передней части, который обеспечивает тягу почти так же, как воздушный винт, что приводит к повышению топливной экономичности. Хотя вентилятор создает тягу, как пропеллер, окружающий воздуховод освобождает его от многих ограничений, ограничивающих производительность воздушного винта. Эта операция является более эффективным способом обеспечения тяги, чем простое использование только одного реактивного сопла, а ТРДД более эффективны, чем пропеллеры в трансзвуковом диапазоне скоростей самолета, и могут работать в сверхзвуковом диапазоне.Турбореактивный двигатель обычно имеет дополнительные ступени турбины для вращения вентилятора. Турбореактивные двухконтурные двигатели были одними из первых двигателей, в которых использовалось несколько золотников — концентрические валы, которые могут свободно вращаться со своей скоростью, чтобы двигатель быстрее реагировал на изменение требований к мощности. Турбовентиляторы грубо делятся на категории с низким и высоким байпасом. Обводной воздух течет через вентилятор, но вокруг активной зоны жиклера, не смешиваясь с топливом и не сгорая. Отношение этого воздуха к количеству воздуха, проходящего через сердечник двигателя, и есть коэффициент перепуска.Двигатели с малым байпасом предпочтительны для военных применений, таких как истребители, из-за высокого отношения тяги к весу, в то время как двигатели с большим байпасом предпочтительнее для гражданского использования из-за хорошей топливной эффективности и низкого уровня шума. Турбореактивные двухконтурные двухконтурные двигатели обычно наиболее эффективны, когда самолет движется со скоростью от 500 до 550 миль в час (от 800 до 885 км / ч) — крейсерской скорости большинства больших авиалайнеров. ТРДД с малым байпасом могут достигать сверхзвуковых скоростей, хотя обычно только при наличии форсажных камер.

Импульсные форсунки

Импульсные форсунки — это простые с механической точки зрения устройства, которые в повторяющемся цикле втягивают воздух через обратный клапан в передней части двигателя в камеру сгорания и зажигают ее.Сгорание вытесняет выхлопные газы из задней части двигателя. Он производит мощность в виде серии импульсов, а не в виде постоянного выходного сигнала, отсюда и название. Единственным применением этого типа двигателя была немецкая беспилотная летающая бомба V1 времен Второй мировой войны. Хотя эти же двигатели также использовались экспериментально для эрзац-истребителей, чрезвычайно громкий шум, производимый двигателями, вызывал механические повреждения планера, которых было достаточно, чтобы сделать эту идею неосуществимой.

Ракета

Основная статья: Ракетный двигатель

Несколько самолетов использовали ракетные двигатели для управления основной тягой или ориентацией, особенно Bell X-1 и North American X-15.Ракетные двигатели не используются для большинства самолетов, так как эффективность использования энергии и топлива очень низка, за исключением высоких скоростей, но они использовались для коротких скачков скорости и взлета. Ракетные двигатели очень эффективны только на очень высоких скоростях, хотя они полезны, потому что создают очень большую тягу и очень мало весят.

Новые типы двигателей

Двигатель Ванкеля

Основная статья: двигатель Ванкеля

Другой перспективной конструкцией для использования в самолетах был роторный двигатель Ванкеля.Двигатель Ванкеля составляет примерно половину веса и размера традиционного четырехтактного поршневого двигателя с равной выходной мощностью и намного меньшей сложности. В самолетостроении очень важно соотношение мощности и веса, поэтому двигатель Ванкеля является хорошим выбором. Поскольку двигатель обычно имеет алюминиевый корпус и стальной ротор, а алюминий при нагревании расширяется больше, чем сталь, двигатель Ванкеля не заклинивает при перегреве, в отличие от поршневого двигателя. Это важный фактор безопасности при использовании в авиации.Значительное развитие этих конструкций началось после Второй мировой войны, но в то время авиационная промышленность предпочитала использование турбинных двигателей. Считалось, что турбореактивные или турбовинтовые двигатели могут приводить в действие все самолеты, от самых больших до самых маленьких. Двигатель Ванкеля не нашел широкого применения в самолетах, но компания Mazda использовала его в популярной линейке спортивных автомобилей. Недавно двигатель Ванкеля был разработан для использования в моторных планерах, где особенно важны малый размер, легкий вес и низкая вибрация. [11]

Двигатели

Ванкеля становятся все более популярными в отечественных экспериментальных самолетах в связи с рядом факторов. Большинство из них — это двигатели Mazda 12A и 13B, снятые с автомобилей и переоборудованные для использования в авиации. Это очень экономичная альтернатива сертифицированным авиационным двигателям, предлагающая двигатели мощностью от 100 до 300 лошадиных сил (220 кВт) за небольшую часть стоимости традиционных двигателей. Эти преобразования впервые произошли в начале 1970-х годов, и с сотнями или даже тысячами этих двигателей, установленных на самолетах, по состоянию на 10 декабря 2006 года Национальный совет по безопасности на транспорте имеет только семь отчетов об инцидентах с самолетами с двигателями Mazda, и ни один из них не отказа из-за конструктивных или производственных недостатков.

Дизельный двигатель

Основная статья: Авиационный дизельный двигатель

В большинстве авиационных двигателей используется искровое зажигание, обычно в качестве топлива используется бензин. Начиная с 1930-х годов были предприняты попытки создать дизельный двигатель с воспламенением от сжатия для использования в авиации. В целом, дизельные двигатели более надежны и намного лучше подходят для работы в течение длительного времени на средних установках мощности, поэтому они широко используются, например, в грузовиках и кораблях. Легкие сплавы 1930-х годов не справлялись с задачей обработки гораздо более высоких степеней сжатия дизельных двигателей, поэтому они, как правило, имели низкую удельную мощность и были необычны по этой причине, хотя радиальный двигатель Clerget 14F Diesel (1939 г. ) имеет такое же отношение мощности к массе, что и бензиновый радиал.Улучшения в технологии дизельного двигателя в автомобилях (ведущие к гораздо лучшему соотношению мощности и веса), гораздо лучшая топливная экономичность дизеля и высокое относительное налогообложение AVGAS по сравнению с Jet A1 в Европе — все это привело к возрождению интереса к использованию дизелей для самолетов . Thielert Aircraft Engines преобразовала автомобильные двигатели Mercedes Diesel, сертифицировала их для использования в самолетах и ​​стала OEM-поставщиком Diamond Aviation для их легкого близнеца. Финансовые проблемы преследовали Thielert, поэтому дочерняя компания Diamond — Austro Engine — разработала новый турбодизель AE300, также основанный на двигателе Mercedes. [12] Конкурирующие новые дизельные двигатели могут повысить топливную экономичность и снизить выбросы свинца для малых самолетов, что представляет собой самое большое изменение в двигателях легких самолетов за последние десятилетия. Wilksch Airmotive строит 2-тактный дизельный двигатель (такая же мощность к весу, как у бензинового двигателя) для экспериментальных самолетов: WAM 100 (100 л.с.), WAM 120 (120 л.с.) и WAM 160 (160 л.с.)

Реактивные двигатели с предварительным охлаждением

Основная статья: реактивный двигатель с предварительным охлаждением

Для очень высоких сверхзвуковых / низких гиперзвуковых скоростей полета установка системы охлаждения в воздуховод водородного реактивного двигателя обеспечивает больший впрыск топлива на высокой скорости и устраняет необходимость изготовления воздуховода из тугоплавких или активно охлаждаемых материалов.Это значительно улучшает соотношение тяги и веса двигателя на высоких оборотах.

Считается, что такая конструкция двигателя может обеспечить достаточные характеристики для полета на противоположных сторонах со скоростью 5 Махов, или даже сделать возможным одноступенчатый вывод корабля на орбиту. Гибридный воздушно-реактивный двигатель SABRE находится в стадии разработки.

Электрический

Около 60 самолетов с электрическим приводом, таких как QinetiQ Zephyr, были спроектированы с 1960-х годов. [13] [14] Некоторые из них используются в качестве военных дронов. [15] Во Франции в конце 2007 года был пролетел обычный легкий самолет с электродвигателем мощностью 18 кВт и литий-полимерными батареями, преодолев более 50 километров (31 миль), и стал первым электрическим самолетом, получившим сертификат летной годности. [13]

Были выполнены ограниченные эксперименты с солнечной электрической двигательной установкой, в частности, с пилотируемыми Solar Challenger и Solar Impulse и беспилотным самолетом NASA Pathfinder.

Топливо

Все авиационное топливо производится в соответствии со строгими стандартами качества, чтобы избежать отказов двигателей, связанных с топливом.Авиационные стандарты намного строже, чем стандарты для автомобильного топлива, потому что авиационный двигатель должен соответствовать строго определенному уровню характеристик при известных условиях. Эти высокие стандарты означают, что авиатопливо стоит намного больше, чем топливо, используемое для дорожных транспортных средств.

Авиационные поршневые двигатели обычно предназначены для работы на авиационном бензине. Avgas имеет более высокое октановое число, чем автомобильный бензин, что обеспечивает более высокую степень сжатия, выходную мощность и эффективность на больших высотах.В настоящее время наиболее распространенным Avgas является 100LL, что означает октановое число (октановое число 100) и содержание свинца (LL = низкое содержание свинца).

Нефтеперерабатывающие заводы смешивают Avgas с тетраэтилсвинцом (TEL) для достижения этих высоких октановых чисел, практика, которую правительства больше не разрешают для автомобильного бензина. Сокращение предложения TEL и возможность введения экологического законодательства, запрещающего его использование, сделали поиск заменителя топлива для самолетов авиации общего назначения приоритетом для пилотных организаций. [16]

Турбинные двигатели и авиационные дизельные двигатели сжигают различные сорта авиационного топлива.Реактивное топливо — это относительно тяжелый и менее летучий нефтепродукт на основе керосина, сертифицированный по строгим авиационным стандартам с дополнительными присадками.

См. Также

Банкноты

  1. ↑ Первые в мире серийные автомобили с нагнетателем появились раньше самолетов. Это были Mercedes 6/25/40 л.с. и Mercedes 10/40/65 л.с., обе модели, представленные в 1921 году, использовали нагнетатели Roots. г. Георгано, изд. (1982). Новая энциклопедия автомобилей с 1885 г. по настоящее время (3-е изд.). Нью-Йорк: Даттон. п. 415. ISBN 0-525-
  2. -2 .

Список литературы

  1. «Отчет о производстве авиационных двигателей Pell Research». Pellresearch.com. Проверено 7 апреля 2013 г.
  2. 2,0 2,1 2,2 Ян Макнил, изд. (1990). Энциклопедия истории техники . Лондон: Рутледж. С. 315–21. ISBN 0-203-19211-7 .
  3. Гиббс-Смит, Чарльз Гарвард (1970). Авиация: исторический обзор от истоков до конца Второй мировой войны . Лондон: Канцелярские товары Ее Величества.
  4. Гиббс-Смит, Чарльз Гарвард (1960). Самолет: историческое исследование его происхождения и развития . Лондон: Канцелярские товары Ее Величества.
  5. Winter, Фрэнк Х. (декабрь 1980 г.). «Канальный вентилятор или первый в мире реактивный самолет? Требование Коанды пересмотрено». Аэронавигационный журнал . Королевское авиационное общество. 84 .
  6. Антониу, Дан; Cicoș, Джордж; Бую, Иоан-Василе; Барток, Александру; Utic, Роберт. Анри Коанда и его техническая работа в 1906–1918 гг. (на румынском языке). Бухарест: Editura Anima. ISBN 978-973-7729-61-3 . CS1 maint: нераспознанный язык (ссылка)
  7. Гутман, Джон (2009). SPAD XIII против Fokker D VII: Western Front 1918 (1-е изд.). Оксфорд: скопа. С. 24–25. ISBN 1-84603-432-9 .
  8. Пауэлл, Хикман (июнь 1941 г.). «Он обуздал торнадо …» Popular Science .
  9. Андерсон, Джон Д. (2002). Самолет: история техники . Рестон, штат Вирджиния, США: Американский институт аэронавтики и астронавтики. С. 252–53. ISBN 1-56347-525-1 .
  10. Гиббс-Смит, C.H. (2003). Авиация . Лондон: NMSO. п. 175. ISBN 1 9007 4752 9 .
  11. «ASH 26 E Information». DE: Александр Шлейхер. Архивировано 8 октября 2006 года. Проверено 24 ноября 2006.
  12. «Возрождение Алмазных Близнецов».Flying Mag. Проверено 14 июня 2010.
  13. 13,0 13,1 Премьера в мире: первый полет самолета с электродвигателем , Association pour la Promotion des Aéronefs à Motorisation Électrique, 23 декабря 2007 г. .
  14. Superconducting Turbojet , Physorg.com .
  15. Voyeur , Litemachines .
  16. «Эрл Лоуренс EAA избран секретарем Международного комитета по авиационному топливу» (пресс-релиз). Архивировано 3 марта 2013 г.

Внешние ссылки

Ведущие производители и поставщики самолетов и реактивных двигателей в США

Это полное руководство для производителей реактивных двигателей.Во все более глобальном мире авиационные двигатели являются важным компонентом транспортных приложений, включая коммерческую, военную, бизнес и авиацию общего назначения. В то время как некоторые производители и компании авиационных двигателей предпочитают сосредоточиться на производстве одного или двух двигателей, у других есть большие портфели двигателей для различных целей, а третьи производят на заказ или специализируются на двигателях, чтобы заполнить определенную нишу.

Чтобы помочь вам в поиске поставщиков и понимании рынка авиационных двигателей, мы составили списки ведущих поставщиков авиационных двигателей в таблицах ниже.В первой таблице показаны основные поставщики авиационных двигателей, работающих в США, как крупные, так и небольшие компании. Во второй таблице представлены основные производители двигателей для коммерческих самолетов на рынке Северной Америки, сгруппированные по доле рынка.

Коротко:

Производители и поставщики двигателей в США по размеру компании

Размер компании может быть важным показателем ее успеха, ее подхода к клиентам, а также ее способности предлагать типы необходимых продуктов и услуг.Ниже приведен список из десяти ведущих поставщиков авиационных двигателей в США, отсортированных по размеру компании и количеству сотрудников. Компании варьируются от специализированных производителей и механических мастерских до производителей и дистрибьюторов чулок. Прочерки указывают, где данные были недоступны. Годовые продажи измеряются в миллионах долларов США.

Таблица 1. Поставщики авиационных двигателей в США, заказанные по размеру компании

Компания Расположение Размер компании (в количестве сотрудников) * Годовой объем продаж (в миллионах)
1 GE Aviation Systems Вандалия, Огайо 40 000 27 000 долл. США **
2 Safran Power Systems Твинсбург, Огайо 14 000 20 000 долл. США ***
3 Двигатели Lycoming Уильямспорт, Пенсильвания 500-999
4 J&N Metal Products Бразилия, IN 10-49 5-9 долларов США.9
5 Корпорация D-Star Engineering Шелтон, Коннектикут 10-49
6 BF Aerospace Sunrise, FL 1-9 1–4,9 долл. США
7 Рекреационная энергетика Тиффин, Огайо 1-9 1–4,9 долл. США
8 Lockwood Aviation Supply Себринг, Флорида 1-9 <1 доллар США
9 Hill Flight Support Ван Найс, Калифорния 1-9 <1 доллар США
10 Electrijet Flight Systems Либерти Лейк, WA 1-9

Примечания:

* Размер компании указан в профиле поставщика на Thomasnet.com

** На основе данных, опубликованных на сайте GE

*** На основе данных, опубликованных на сайте Safran

Двигательные компании в США — Сводка

GE Aviation Systems из Вандалии, штат Огайо, возглавляет список с 40 000 сотрудников. Компания производит двигатели и компоненты для коммерческого, военного и коммерческого назначения, а также авионику, электроэнергию и механические авиационные системы.

Safran Power Systems предлагает двигатели для гражданских, военных и ракетных самолетов, а также системы посадки, торможения и электропроводки.Штаб-квартира находится в Твинсбурге, штат Огайо.

Lycoming Engines в Уильямспорте, штат Пенсильвания, производит поршневые двигатели для авиации общего назначения, а также продает восстановленные и отремонтированные двигатели и детали.

J&N Metal Products на заказ производит аэрокосмические изделия и узлы от проектирования до производства, включая авиационные двигатели. Он расположен в Бразилии, штат Индиана.

В Шелтоне, Коннектикут, Корпорация D-Star Engineering Corporation производит на заказ аэрокосмическую продукцию, включая поршневые и газотурбинные двигатели.Он также предлагает другие силовые и двигательные установки для воздушных и наземных транспортных средств.

BF Aerospace предлагает силовые установки и двигатели, а также другие аэрокосмические системы и детали. Он также предлагает услуги ТОиР. Компания базируется в Санрайз, Флорида.

Recreational Power Engineering , в Тиффине, Огайо, занимается продажей двигателей для легких самолетов для спортивной и экспериментальной авиации. Он также предлагает пропеллеры и инструменты для двигателей.

Базируется в Себринге, Флорида, Lockwood Aviation Supply предлагает двух- и четырехтактные авиационные двигатели, другие авиационные системы, запчасти и аксессуары, а также услуги по ремонту и обучению.

Hill Flight Support , из Ван-Найса, Калифорния, поставляет двигатели, системы, узлы и компоненты для F5 и устаревших самолетов.

Ведущие производители двигателей для коммерческих самолетов по доле рынка

Вот список из 5 ведущих производителей двигателей для коммерческих самолетов, которые в 2017 году занимали большую часть рынка коммерческой авиации Северной Америки. В дополнение к количеству двигателей, которые они производили в Северной Америке и во всем мире, в таблице также указан местонахождение компаний. страны и основные производители планеров, которым они поставляли двигатели.Стоит отметить, что эти компании также составляют львиную долю мирового коммерческого рынка.

Таблица 2: Ведущие производители коммерческих авиадвигателей по доле рынка Северной Америки *

Компания Штаб-квартира Базируется в Поставщик для Двигатели, произведенные в Северной Америке Двигатели мирового производства
1 CFM International Цинциннатти, Огайо, США Airbus, Boeing, Comac 4 930 21 622
2 GE Aviation Цинциннатти, Огайо, США Airbus, Boeing, Bombardier, Comac, Embraer 4 686 11 227
3 Pratt & Whitney Ист-Хартфорд, Коннектикут, США Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer, Fairchild Dornier, Ilyushin, Иркут, Mitsubishi Regional Jet 1849 3,669
4 Rolls-Royce Лондон, Англия, Великобритания Airbus, Boeing, Embraer, Fokker, Lockheed, Tupolev 1,580 5,606
5 Международные авиационные двигатели Ист-Хартфорд, Коннектикут, США Airbus, Боинг 1,442 5,960
6 Прочие компании ** н / д н / д 42 2,065

Примечания:

* Данные для таблицы 2 из отчета FlightGlobal о коммерческих двигателях

, 2017 г.

** Представляет собой остаток от других менее крупных поставщиков авиационных двигателей

Ведущие производители реактивных двигателей — краткие сведения о компании

CFM International , занимающая наибольшую долю рынка как в Северной Америке, так и во всем мире, поставляет реактивные двигатели для коммерческих самолетов.Он предлагает двигатели моделей Leap и CFM56, а также устаревшие двигатели. Он базируется в Цинциннати, штат Огайо.

GE Aviation , также находящаяся в Цинциннати, штат Огайо и представленная как в Таблице 1, так и в Таблице 2, предлагает различные двигатели для коммерческой, военной, деловой и авиации общего назначения. Он также поставляет авионику, силовые и структурные системы.

Pratt & Whitney обслуживает самый широкий круг компаний из списка. Базирующаяся в Ист-Хартфорде, штат Коннектикут, она предлагает двигатели для коммерческой военной, деловой, региональной авиации и авиации общего назначения, а также двигатели для вертолетов и вспомогательные силовые установки.

Rolls-Royce со штаб-квартирой в Лондоне, Англия, предлагает коммерческие, деловые, боевые, транспортные, патрульные, тактические, роторные и вертолетные двигатели. Он также предлагает морские и ядерные двигательные установки.

Наконец, в списке International Aero Engines производит коммерческие реактивные двигатели, уделяя особое внимание двигателю V2500. Он базируется в Ист-Хартфорде, штат Коннектикут.

Производители / поставщики авиационных двигателей — выводы

Мы представили информацию о ведущих поставщиках авиационных двигателей в двух формах — о тех, которые работают в качестве небольших поставщиков двигателей, работающих в США, и о ведущих поставщиках двигателей для коммерческих самолетов с данными о количестве двигателей, произведенных как внутри страны, так и во всем мире.Мы надеемся, что эта информация помогла нам понять рынок авиационных двигателей.

Для получения более подробной информации об этих и других поставщиках авиационных двигателей посетите платформу Thomas Supplier Discovery Platform, на которой представлены более 80 поставщиков авиационных двигателей и запчастей, а также более 2000 поставщиков аксессуаров, запчастей и расходных материалов для самолетов.

< NEXT Итальянская авиакомпания alitalia: Рейсы в Рим, другие города Италии и по всему миру Итальянская авиакомпания alitalia: Рейсы в Рим, другие города Италии и по всему миру

PREV > Italia air: Air Italy - Browser not supported Italia air: Air Italy - Browser not supported

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *