Меню

Российские самолеты новые: ВЗГЛЯД / Российские самолеты получили шанс потеснить Boeing и Airbus :: Экономика

Category: Разное

ВЗГЛЯД / Российские самолеты получили шанс потеснить Boeing и Airbus :: Экономика



Увольнения сотрудников, работающих над самолетом Sukhoi SuperJet 100, задержка выхода в серию второго в современной России собственного лайнера – МС-21. Все это может создать не очень хорошее впечатление о состоянии российского авиапрома. Однако пандемия серьезно ударила по Boeing и Airbus, не затронув при этом наш авиапром. Более того, текущая ситуация может помочь российским самолетам на мировом рынке.

Производитель самолета Sukhoi SuperJet 100 «Региональные самолеты» (ранее – «Гражданские самолеты Сухого») провел массовые сокращения сотрудников. Было уволено не менее 500 человек, передает газета «Ведомости» со ссылкой на источники. SSJ-100 – первый и пока единственный гражданский лайнер, разработанный в России с нуля.

На первый взгляд кажется, что такое решение – прямое следствие пандемии, падения пассажиропотока и, соответственно, спроса на новые самолеты. Два лидера отрасли – американский Boeing и Airbus – оказались в сложнейшей ситуации. Они вынуждены резко сократить объемы производства, закрыть полностью сборку ряда моделей и уволить много сотрудников. У американской корпорации проблемы начались еще в прошлом году. Boeing зафиксировал убыток впервые более чем за 20 лет, с 1997 года. Компания потеряла из-за проблем с Boeing 737 MAX более 9 млрд долларов. А потом грянул кризис из-за пандемии. В этом году авиастроитель продолжает генерировать убытки, а его акции – падать в цене.

У европейского концерна дела ненамного лучше, избежать сокращений персонала и объемов производства не удалось, конечно, и ему. В письме к персоналу исполнительный директор компании Гийом Фори жаловался, что Airbus потеряла треть своего бизнеса за считаные недели, так как перевозчики начали отказываться от покупки новых самолетов. По его словам, Airbus «тратит наличные деньги с беспрецедентной скоростью», практически «истекая кровью», поэтому сокращение производства – еще не худший сценарий для компании.

Насколько серьезно коронавирус ударил по российскому авиапрому? На самом деле по сравнению с главными мировыми конкурентами никак не ударил. Это лидерам мирового рынка больно падать с их пьедестала, а российскому авиапрому падать просто некуда. Он только-только встает на ноги после разрухи 90-х. Мы изначально находимся на низком старте. SSJ-100 – первый и пока единственный самолет, который Россия создала с нуля самостоятельно после развала Советского Союза. На подходе второй – большой самолет – МС-21, но его серийного производства еще нет, идут испытания. Очень далеко за горами маячит план по созданию совместно с Китаем супербольшого лайнера – CR-929.

Проблемы у конкурентов из-за вируса – это шанс для российского авиапрома расправить крылья и вклиниться в эту тяжелейшую конкурентную борьбу на мировом рынке лет через пять–шесть, когда рынок новых самолетов снова пойдет в гору.

Увольнение в структуре ОАК и COVID – две совершенно разные истории, объясняет глава отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. Дело в том, что еще в 2019 году в компании планировали оптимизировать штат после объединения двух производственных компаний в одну – «Иркут» и «Гражданские самолеты Сухого» превратились в одно целое, компанию «Региональные самолеты». «Совершенно логично сократить дублирующие структуры и персонал при объединении. Это стояло в планах изначально, когда о пандемии никто и не догадывался. К тому же в ГСС работало три тысячи человек, а в «Иркуте» еще больше. Поэтому сокращение 500 человек – это небольшой процент от общего числа сотрудников объединенной компании. На производственных планах SSJ-100 коронавирус никак не сказался, ничего не поменялось», – говорит Гусаров.

Другое дело, что спрос авиакомпаний на новые самолеты, конечно, рухнул. Но опять же – перевозчикам оказались не нужны большие лайнеры из-за падения пассажиропотока. 

«Можно сказать, что сейчас время «Суперджетов». Какая сейчас у авиакомпаний альтернатива? Платить лизинг за большой самолет Boeing или Airbus и летать себе в убыток наполовину загруженными. Либо сдать эти большие лайнеры и взять по льготной программе в лизинг Sukhoi SuperJet 100 и летать со стопроцентной загрузкой. Не скажу, что это правило работает для всего рынка. Но при двукратном падении пассажиропотока на конкретных направлениях наш самолет очень хорошо вписывается», – рассуждает глава «Авиа.ру».

Что же получается? Если до истории с пандемией даже помыслить было невозможно о том, что небольшой SSJ-100 может конкурировать с большими Boeing и Airbus, то теперь это становится реальностью.

Что касается МС-21, то он изначально претендовал на соперничество с американскими и европейскими лайнерами. Другое дело, что шансы на отвоевание доли на мировом рынке у него были небольшие. Зато пандемия может все изменить в пользу российского лайнера.

«На ситуацию с МС-21 коронавирус вообще никак не повлиял. Серийного производства самолета еще нет. Пока идут испытания. Уже имеется 175 заказов на лайнер. В лучшем случае мы выполним их к 2026 году», – говорит Гусаров. Первый полет МС-21 совершил еще в 2018 году, теперь ожидается первый полет с отечественным двигателем ПД-14. Кроме того, России приходится менять иностранные композитные материалы на российские, что тоже сдвигает сроки запуска самолета в серию.

В прошлом году США ввели целенаправленные санкции против МС-21, запретив поставки композита из Японии и США для этого новейшего гражданского самолета. А эти композитные материалы нужны для «черного крыла» МС-21. Это ноу-хау российского авиапрома, которого ни у кого в мире нет. Видимо, этого американцы и испугались.

Накануне

президент Владимир Путин назвал эту ситуацию «хамством», а эксперт считает, что глава государства еще очень мягко выразился.

По словам главы государства, этот самолет ничего общего с оборонным комплексом не имеет, однако поставку композитов для крыла остановили из соображений недобросовестной конкуренции. Впрочем, президент пообещал, что Россия все равно закончит проект.

Американские санкции не убили лайнер, а лишь отсрочили серийный запуск в серию на 1,5–2 года – это может произойти к концу 2021 года.

Как же пандемия может помочь МС-21? Пока Boeing и Airbus будут переживать провал и пытаться восстановится, у России появится время показать миру, на что способен МС-21.

«Серийное производство всегда раскручивается постепенно. В 2022 году произведем пять самолетов, но только к 2026 году сможем выйти на проектную мощность 70 штук в год. До этого года мы обеспечены уже существующими заказами. А к тому времени ситуация на рынке будет уже иная. Через пять лет рынок новых самолетов как раз начнет приходить в себя, снова появятся заказы на новые самолеты», – говорит Гусаров.

Пока российский авиапром будет набирать силу, возможности Boeing и Airbus, наоборот, уменьшатся. И когда появится отложенный годами спрос, лидерам придется начинать с низкого старта. Однако у авиакомпаний возможности для выбора станут шире: появится еще и МС-21. Это будет лучший шанс для выхода российского лайнера на международную арену. «Если мы хотя бы 5% мирового рынка отберем у Boeing и Airbus – это будет гигантский успех», – говорит эксперт.

«Что касается российско-китайского самолета, то это настолько далекая история, что COVID в принципе никак не может повлиять на этот проект. Его еще на бумаге не существует», – заключает собеседник.




Смотрите ещё больше видео на YouTube-канале ВЗГЛЯД

Путину назвали сроки первых полетов сразу двух новых российских самолетов — Российская газета

Гендиректор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь на рабочей встрече с главой государства по его просьбе рассказал о планах компании — в частности, доложил работе над новинками. В этом году предстоит ряд новых премьер самолетов, сообщил глава ОАК.

Начиная встречу, Владимир Путин напомнил, что принят план развития ОАК до 2035 года. Корпорация, отметил он, объединяет несколько крупных авиастроительных компаний России. «Хотел от вас услышать, как выстраивается работа по каждой из этих линий, — обратился президент к собеседнику, — и, конечно, по новым продуктам, новым летательным аппаратам». Отдельно глава государства остановился на региональном самолете Ил-114-300. «Его мы планируем использовать для улучшения транспортной доступности в регионах Российской Федерации», — напомнил Путин и попросил рассказать детали о подготовке машины к выпуску.

Слюсарь заявил, что «самолет уже собран» и проходит наземную отработку, готовится к первому вылету. «Я думаю, что в сентябре, по нашим планам, мы эту машину поднимем в Подмосковье, в Жуковском», — сообщил глава ОАК. Ил-114-300 рассчитан на 68 пассажиров, его скорость составит 500 км/ч, уточнил он. Запуск в серию этого самолета намечен на 2023 год. «Машина крайне востребованная, машина очень нужна, как раз в труднодоступных регионах, — сообщил Слюсарь. — Мы планируем помимо гражданской версии сделать еще и версию для наших спецзаказчиков. Это тоже очень востребовано, потому что меняет старые «ильюшинские» самолеты». Докладчик также уточнил, что аппарат является всепогодным, может использовать грунтовые взлетно-посадочные полосы. На авиазаводе в Луховицах планируется производить до 12 таких самолетов в год.

Больше пассажиров — до 211 — сможет вместить новый самолет МС-21-300. Как рассказал Слюсарь, он совершит первый полет с отечественными двигателями ПД-14 до конца нынешнего года. «В Иркутске двигатели уже установлены на самолет, сейчас проходят необходимые отработки», — уточнил он. При этом МС-21-300 сможет поставляться заказчикам как с российскими, так и с зарубежными двигателями.

Еще одна «премьера», которая ожидается в ближайшее время, — модернизированный стратегический ракетоносец Ту-95 МСМ. Он совершит первый испытательный полет до конца августа этого года, доложил глава корпорации. По его словам, машина полностью обновлена, усовершенствованию подвергся даже планер самолета. «Мы усилили крыло, поменяли отдельные агрегаты планера, — уточнил он. — Машина с новым комплексом вооружения, с новым бортовым комплексом электронного оборудования, с новыми доработанными двигателями, новыми винтами». Таким образом, боевые возможности Ту-95 МСМ «ровно в два раза выросли после этой модернизации», заявил Слюсарь. После первого полета испытания продолжатся — как и последующая модернизация всего парка стратегических ракетоносцев.

Наша техника лучшая, особенно оценить это могут те страны, которые сейчас ее покупают

Глава ОАК рассказал и о проблемах военно-технического сотрудничества. По его словам, некоторые иностранные государства прибегают к недобросовестной конкуренции, чтобы помешать продвижению истребителя Су-35 на зарубежные рынки. «Используют прямое давление — и политическое, и санкционное, и персонализированное, — сказал Слюсарь. — Но мы уверены: наша техника лучшая, особенно оценить это могут те страны, которые сейчас покупают технику».

Тем временем

Владимир Путин поручил разработать дополнительные меры для охр аны Байкала при строительстве железных дорог. Продумать их вместе с экологами должны РЖД и правительство Иркутской области в срок до 31 августа. Ранее с просьбой о таком поручении к главе государства обратился врио губернатора Иркутской области Игорь Кобзев.

Кроме того, президент в срок до 21 августа поручил кабмину определить объем и стоимость работ по изоляции загрязненных объектов на территории города Усолье-Сибирское Иркутской области. Уточняется, что они подверглись загрязнению в результате экономической деятельности, связанной с производством химической продукции. Также предстоит выделить деньги из федерального бюджета на выполнение работ. При этом загрязненные земли в Усолье-Сибирском надо передать Иркутской области в срок до 30 сентября.

Исследование: Россия удерживает второе место в мире по количеству военной авиации в строю — Армия и ОПК

МОСКВА, 11 декабря. /ТАСС/. Российский парк военной авиационной техники удерживает второе место в мире. Такие данные содержатся в ежегодном исследовании World Air Forces 2020, опубликованном ведущим авиационно-космическим журналом Flight International в среду.

Согласно исследованию, по состоянию на декабрь 2019 года Россия располагает 4163 военными самолетами и вертолетами различного назначения (8% от общемирового показателя), уступая по этому показателю только США (13266 самолетов и вертолетов, 25% от общемирового показателя). На третьем месте расположился Китай с 3210 военными самолетами и вертолетами (6% от общемирового показателя).

По сравнению с предыдущим исследованием World Air Forces, опубликованном в декабре 2018 года, парк российской военной авиации увеличился незначительно — на 85 летательных аппаратов. За этот же период ВВС США уменьшились на 132 самолета и вертолета, а Китая — увеличились на 23 машины.

Эксперты Flight International также отметили, что регион России и стран постсоветского пространства продемонстрировал наибольшие темпы роста количества авиации в строю. В частности, число военных самолетов и вертолетов в строю ВВС стран региона выросло на 4%, в то время как в Азиатско-Тихоокеанском регионе оно практических не изменилось, а в Северной Америке уменьшилось на 1%.

Су-27/30 сохраняет популярность на рынке

Согласно данным рейтинга, по состоянию на декабрь 2019 года в составе всех ВВС насчитывается 1067 единиц истребителей семейства Су-27 и Су-30 (7% от общего количества боевых самолетов в мире). Таким образом, по распространенности данные боевые самолеты уступают только истребителям американского производства F-16, которых в строю насчитывается 2280 единиц (16% от общего количества боевых самолетов в мире). На третьем месте расположились истребители F-15 (949 машин, 7% от общего количества боевых самолетов в мире).

В топ-10 наиболее популярных в мире боевых самолетов также вошли российские истребители МиГ-29 (791 машина, 5% от общего количества боевых самолетов в мире), штурмовики Су-25 (487 машин, 3% от общего количества боевых самолетов в мире) и фронтовые бомбардировщики Су-24 (391 единица, 3% от общего количества боевых самолетов в мире).

В общей сложности доля российских машин в общемировом количестве боевых самолетов в строю составляет 18%, отмечают эксперты Flight International. В категории «боевые самолеты» Россия расположилась на втором месте с показателем в 1616 машин (11% от общемирового парка боевых самолетов), уступив только США (2657 самолетов, 18%). Китай расположился на третьем месте с 1603 самолетами (11%).

Истребитель Су-30СМ

© Дмитрий Федюшко/ТАСС

«Восьмерка» не сбавляет обороты

Доля вертолетов российского производства в составе общемирового парка военных вертолетов достигла не менее 19%. Согласно рейтингу, два семейства российских вертолетов — Ми-8/17 (Hip по классификации НАТО) и Ми-24/35 (Hind по классификации НАТО) — вошли в топ-10 наиболее распространенных в мире вертолетов, заняв вторую и седьмую позиции соответственно. Как отмечает Flight International, по состоянию на декабрь 2019 года в строю находилось 2865 вертолетов Ми-8/17 (14% от общемирового парка военных винтокрылых машин) и 969 единиц Ми-24/35 (5% от общемирового парка военных винтокрылых машин).

Наиболее распространенным в мире вертолетом стал UH-60 Black Hawk: согласно данным рейтинга, на него приходится 19% общемирового парка военных вертолетов (3913 единиц), третье место занял американский вертолет UH-1 (1313 вертолетов, 5% от общемирового парка военных винтокрылых машин).

По показателю вертолетов в строю Россия заняла второе место с 1481 винтокрылыми машинами (7% от общемирового парка военных винтокрылых машин), уступив, как и в случае с боевыми самолетами, только США (5417 вертолет, или 27%). На третьем месте расположился Китай с 903 вертолетами (4%).

В рейтинге, составленном Flight International, подробные данные по количеству вертолетов в строю приводятся только для 10 наиболее распространенных в мире военных винтокрылых машин. Таким образом, доля военных вертолетов российского производства в мировом парке может быть существенно выше.

Россия входит в топ-10 по всем категориям военной авиации

Россия входит в топ-10 и по остальным категориям военной авиации. Так, по количеству специализированных самолетов в строю она расположилась на третьем месте (127 самолетов, 6% от общемирового показателя), самолетов-заправщиков — на четвертом (19 самолетов, 2% от общемирового показателя), транспортных самолетов — втором (424 самолетов, 10% от общемирового показателя), учебно-тренировочных самолетов — третьем (496 самолетов, 4% от общемирового показателя).

На каких двигателях полетят новые российские самолеты — Российская газета

Как рождается двигатель для гиперзвукового самолета? Когда МС-21 полетит с российским ПД-14? Почему испытатели всегда и все пытаются сломать? Об этом корреспондент «РГ» беседует с генеральным директором Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаилом Гординым.

Но начался разговор с одной из самых горячих тем последних дней: столкновение самолета А321 с птицами и экстренная посадка с неработающими двигателями на кукурузное поле.

Михаил Валерьевич, как вы прокомментируете случившееся?

Михаил Гордин: Безусловно, мы следим за ситуацией, насколько это возможно. Хотя, конечно, комментарии до объявления официальных результатов считаю преждевременными. В комиссию по расследованию таких летных происшествий специалисты ЦИАМ обычно не входят. Когда будут результаты, мы обязательно с ними будем ознакомлены для использования в дальнейшей работе.

Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование

Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование. По современным правилам, все двухдвигательные самолеты могут спокойно продолжать полет с одним двигателем. Но что при этом опасно? Что при разрушении двигатель повредит летательный аппарат. К катастрофе могут привести вылет за пределы двигателя не локализованных в его корпусе фрагментов или возгорание. Опасен также обрыв двигателя из-за разрушения его крепления к самолету, недопустимое загрязнение идущего в кабину воздуха. Поэтому при попадании в двигатель крупной одиночной птицы он должен быть безопасно выключен.

Особая опасность — стайные птицы. Они могут попасть одновременно в несколько двигателей, которые при этом должны сохранить необходимую тягу. Поэтому нормы летной годности предусматривают испытания двигателя при попадании в него как одиночной крупной птицы, так и стайных птиц разных размеров.

У неспециалистов возник еще вопрос: почему двигатель нельзя защитить от птиц чем-то вроде сетки?

Михаил Гордин: Конструкция двигателя должна обеспечить его птицестойкость в соответствии с требованиями, а как это обеспечивается — другой вопрос. Сетку поставить, конечно, можно. Но тогда снизится мощность двигателя, ведь он пропускает через себя огромный объем воздуха. Любой фильтр — это преграда, а, значит, потери. Кроме того, разрушение сетки также может привести к повреждению деталей проточного тракта двигателя.

Испытание на прочность

Если продолжить разговор об испытаниях: вы испытываете на конструкционную прочность материалы, из которых делается двигатель ПД-14 для нашего новейшего МС-21. Какие экстремальные условия задаете?

Михаил Гордин: По максимуму. К примеру, рабочая температура никелевых суперсплавов может быть +1100°C и выше. Материал растягивают, сжимают и много чего с ним делают, пока образец не сломается. Проводятся кратковременные и длительные испытания, изучают образование и развитие трещин. Ломается все. Вопрос: как быстро и при каких нагрузках?

Двигатель — самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр

Ответ важен еще и потому, что новые материалы, прошедшие квалификационные испытания при сертификации ПД-14, будут применяться и в других изделиях. За создание самих новых материалов отвечает Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Мы же занимаемся испытаниями образцов и конструктивно-подобных элементов для того, чтобы подтвердить характеристики материалов уже в готовых изделиях, а также «вооружить» конструкторов нормами прочности, которые они смогут использовать в будущих конструкциях.

Какие вообще новые материалы используются для перспективных российских двигателей?

Михаил Гордин: Для вала двигателя — высокопрочная сталь, которая может выдерживать высокие нагрузки. Для горячей части — лопаток, дисков — новые никелевые жаропрочные сплавы, теплозащитные покрытия. Для относительно холодных деталей компрессора, корпуса и т.д. — различные титановые сплавы. Применение новых материалов стало одним из условий создания перспективных двигателей. Все конструирование в авиации — это борьба с весом. Наша задача в том, чтобы самолет нес максимально полезную нагрузку. Поэтому мы максимально должны облегчить двигатель.

У стенда для испытаний двигателя-демонстратора перспективных электрических технологий. Фото: Александр Корольков/РГ

А насколько вес двигателя помогают снизить композиты?

Михаил Гордин: Это зависит от размерности двигателя. Для больших — до полутонны. Возьмем, к примеру, углепластиковую лопатку вентилятора. Она на 40% легче применяемой в настоящее время пустотелой титановой, по прочности — такая же. На углепластиковой лопатке используется передняя кромка из титана, которая помогает выдерживать ударные нагрузки. Углепластик и металл вместе — достаточно сложная конструкция, для создания которой необходим большой объем знаний. Но цель та же — снижение веса.

Все подобные научно-технические новации уже используется при создании двигателя?

Михаил Гордин: Конечно. Сейчас реализуется программа создания двигателя ПД-35. В ней определены 18 критических технологий, и одна из них — полимеркомпозитная лопатка вентилятора. Мы вместе с АО «ОДК-Авиадвигатель», головной организацией по разработке ПД-35, и ПАО «ОДК-Сатурн» активно работаем над этой технологией. У нас изготавливаются пока лопатки в размерности ПД-14. Потом мы будем проводить с ними различные испытания, чтобы выбрать конструктивно-технологическое решение для ПД-35.

ПД-14 делают конкретно под самолет МС-21?

Михаил Гордин: Этот двигатель делается под ближнесреднемагистральные самолеты — класс тяги примерно 14-15 тонн. МС-21 сейчас проходит летные испытания с американским двигателем. Но со следующего года на него начнут устанавливать отечественные ПД-14. Это первый с 1992 года (после ПС-90А) полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации.

Скажите, а сверхтяжелый двигатель ПД-35 для каких самолетов создается?

Михаил Гордин: Работы по программе перспективного двигателя большой тяги ПД-35 — это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги — от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока все на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель — АО «ОДК-Авиадвигатель». Разрабатывается демонстратор газогенератора и полимеркомпозитная вентиляторная лопатка. Потом будет двигатель-демонстратор размерностью примерно 35 тонн тяги. На основании этой работы уже можно будет заложить опытно-конструкторскую разработку для двигателя до 50 тонн. 35 тонн — это двигатель примерно для самолета типа Боинг-777.

Для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета он подойдет?

Михаил Гордин: Двигатель большой тяги позволит уйти от четырехмоторной схемы на самолетах Ил-476, Ил-478, Ил-96-400, а также может стать базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации.

В небо — с умом

Эксперты убеждены: электрический самолет будет революционным скачком в самолетостроении. А если говорить о моторах — какой?

Михаил Гордин: Да, электрификация самолетов — это наиболее значительное новшество в авиации после внедрения реактивного двигателя. Мы отказываемся от гидравлики и пневматики и разрабатываем ключевые технологии, которые будут положены в основу создания отечественного самолета с гибридно-электрической силовой установкой.

Например, в электрическом двигателе, входящем в состав гибридно-электрической силовой установки, может применяться эффект высокотемпературной сверхпроводимости. Его основа — проводники, охлаждаемые жидким азотом, который при очень низкой температуре (-196°C) обладает эффектом практически нулевого сопротивления. В результате достигается высокий коэффициент полезного действия и существенно уменьшаются массогабаритные характеристики двигателя.

В теории схема гибридно-электрической силовой установки дает прирост в топливной и экологической эффективности, но это нужно подтвердить на практике.

Насколько я знаю, в мире почти никто не имеет реальных работ в этом направлении?

Михаил Гордин: Завершенных — нет. Но работы по освоению электрических технологий для авиации ведутся в разных странах. Для самолето- и двигателестроения это совершенно новая история, абсолютно передовая. И здесь Россия в тренде. На первом этапе у нас — создание уникальной гибридно-электрической силовой установки мощностью 500 кВт (679 л.с.) с использованием сверхпроводников. На следующих этапах появится сверхпроводящий генератор. По планам, в 2019-2021 годах мы испытаем электродвигатель, в 2022-м — генератор.

Что потом? Думаю, первый полностью электрический самолет с гибридно-электрической силовой установкой на 180 пассажиров полетит не ранее 2050 года. В среднесрочной перспективе возможно создание серийной электрической силовой установки для самолетов на 2-4 пассажира и гибридной — на 9-19 пассажиров. Сейчас мы спроектировали, изготовили и проводим испытания электродвигателя. При мощности 60 кВт (80 л.с.) он весит немногим более 20 кг.

У вас много перспективных разработок. А что за «умный» двигатель? Действительно ли можно научить мотор выполнять команды по заданной математической модели?

Михаил Гордин: По крайней мере мы пытаемся. В любой технике, в том числе и в двигателе, со временем что-то изнашивается. Это неизбежный процесс. Но имея определенную математическую модель и способы измерения, можно подстраивать алгоритмы управления двигателем под его текущее состояние. Это интеллектуальная система управления.

30-е годы. Испытание на открытом стенде первого советского поршневого двигателя М-34 с водяным охлаждением. Фото: Предоставлено «ЦИАМ им. П.И. Баранова»

Проект по интеллектуализации двигателя очень важный и интересный. Он хорошо ложится в концепцию «более» электрического и полностью электрического летательного аппарата. Пока все на стадии демонстратора. Это именно исследовательская работа, создание научно-технического задела, новых знаний и технологий, которые конструкторы смогут использовать при проектировании перспективных двигателей различных концепций. В планах на ближайшие два года — разработать демонстратор и провести его испытания на стендах.

Запрограммировать и сделать «умным» можно любой двигатель?

Михаил Гордин: Не любой. Но, допустим, на мощном двигателе ПД-35 будет такая система. Уже сейчас наши наработки используются в АО «ОДК-Климов» для вертолетов и в АО «ОДК-Авиадвигатель». Они уже есть на двигателе ПД-14. Кстати, ПД-14 в своем классе конкуренции ничуть не «глупее», чем, к примеру, американский PW 1400 или европейский LEAP. И даже умнее.

Полетим на гиперзвуке

ЦИАМ участвует в международном проекте HEXAFLY-INT по созданию самолета на водородном топливе. Конструкторы обещают скорость 7-8 тысяч км/ч. Для такой супермашины нужен и супермотор?

Михаил Гордин: В проекте участвуют несколько стран. Головной исполнитель от России — ЦАГИ, мы соисполнители. Проект научно-исследовательский. Его суть — понять, возможно ли придумать конструкцию, которая будет летать и возить пассажиров со скоростью 7-8 Махов. Как любят говорить: из Лондона до Сиднея за три часа. Исследуются различные концепции, в том числе воздушно-реактивный прямоточный двигатель, который может быть использован для поддержания гиперзвуковой скорости. Это ниша ЦИАМ. Мы испытываем прототип такого двигателя.

Прототип кто делал?

Михаил Гордин: Он разработан европейцами, а изготовлен у нас на опытном производстве. И уже испытан. Результаты будут переданы в международную группу.

И как вы оцениваете первые результаты?

Михаил Гордин: Хорошо оцениваем.

Исчерпаны ли возможности традиционных газотурбинных моторов?

Михаил Гордин: Нет. В технологическом плане они совершенны, тем не менее исследования и разработки, научные и конструкторские, продолжаются. Уверен, появятся новые модели, еще более экономичные: за счет повышения КПД, облегчения веса, интеллектуализации. Вроде простая вещь — на 10% снизить расход топлива. На самом деле это огромный объем работы. С каждым годом все сложнее и сложнее находить дополнительные резервы для повышения весовой эффективности и КПД. Борьба идет за каждый процент.

Если говорить об аддитивных технологиях: на каких этапах их применение наиболее целесообразно?

Михаил Гордин: Прежде всего — на этапе проектирования и доводки. Когда создаешь новый двигатель, некоторые детали в единичном экземпляре намного быстрее сделать с помощью 3D-печати. В серийном производстве и при ремонте — не факт. Необходимо оценивать экономическую эффективность их использования. Аддитивные технологии всегда будут в серии по себестоимости дороже, чем традиционные. Я, например, не верю в двигатель, целиком распечатанный на 3D-принтере.

Самолет и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g!

Кроме этого возникает вопрос надежности. Про обычный металл мы знаем все: статистика огромная, понимаем, как он ведет себя в разных ситуациях. По использованию аддитивных технологий объем знаний пока намного меньше. Здесь важны и характеристики порошка или проволоки, и технология получения детали. Нужно несравнимо больше времени на различные испытания, чтобы быть уверенным: детали будут иметь необходимую надежность.

Могут ли цифровые технологии совсем вытеснить физические эксперименты?

Михаил Гордин: Принципиально невозможно. Критерием истины все равно останется физический эксперимент. Другой вопрос, что цифровые технологии, методы математического моделирования, скорее всего, приведут к сокращению объема испытаний. И ускорению проектирования. Это уже происходит.

То ли Глушко, то ли Туполев сказал: с хорошим двигателем и ворота полетят. Согласны?

Михаил Гордин: А еще говорят: в самолете все сопротивляется, только двигатель тянет. К таким выражениям отношусь с юмором. Но двигатель действительно самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Для сравнения: самолет, особенно истребитель, и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! То есть она должна быть очень легкой и в то же время выдерживать сумасшедшую нагрузку. Поэтому — суперматериалы. Поэтому — масса расчетов. Поэтому — сложная математика. В двигатель нельзя заложить чрезмерный коэффициент запаса, потому что он будет очень тяжелый, и ничего никуда не полетит.

Да, с хорошим двигателем даже ворота полетят. Но главное — его надо разработать до того, как приделать к воротам.

Рожденный ездить будет летать?

Ваши специалисты занимаются адаптацией мотора автомобиля «Аурус» для нужд малой авиации. Зачем?

Михаил Гордин: Мы взяли базовый автомобильный двигатель — лучший и самый мощный, что есть в России. В чем основная задача? Мы на примере этой работы покажем возможность создания на базе автомобильного двигателя авиационного варианта, продемонстрируем преимущества создания такого адаптированного двигателя по срокам и стоимости. Базовый автомобильный двигатель — более 600 лошадиных сил, мы его дефорсировали до 500. Это та мощность, на которой этот двигатель должен надежно работать на авиационных режимах.

Так не проще ли сразу делать «крылатый» мотор?

Михаил Гордин: Не проще и намного дороже. Надо признать: самолетов никогда не будет столько, сколько автомобилей. Поэтому у авиадвигателя всегда будет меньшая серия. И он всегда будет дороже. А тут есть возможность на предприятиях, которые освоили производство двигателей для машин, наладить их производство для авиационного применения. Что значит серия? Резко снижаются себестоимость, сроки изготовления. Причем все может быть произведено в России по уже освоенным технологиям.

Конечно, у авиадвигателей свои особенности, требования и ограничения. Нужно решить ряд научно-технических проблем. Что мы и делаем.

А в мире двигатели для машин летают?

Михаил Гордин: Летают. Есть австрийский авиационный двигатель АЕ-300, который был создан на базе дизеля от автомобиля «Мерседес». Есть другие примеры. Мы здесь не первые в мире, но в России точно первые.

30-е годы. После государственных испытаний. Второй справа сидит «автор» мотора М-34, ученик Жуковского, генеральный конструктор Александр Микулин. Фото: Предоставлено «ЦИАМ им. П.И. Баранова»

Хочу подчеркнуть: проект не ограничивается одним двигателем. На примере уже готового мы отрабатываем саму возможность адаптации. Научная работа будет закончена испытаниями на летающей лаборатории. Только летный эксперимент подтвердит, что технология стала авиационной. При продолжении финансирования полный цикл — адаптация и летные испытания — займет примерно три года.

Летающая лаборатория — какая?

Михаил Гордин: Она может быть на базе серийного двухдвигательного самолета, где один из двигателей заменяется на опытный. Может, это будет третий двигатель, который ставится дополнительно. Есть летающая лаборатория Ил-76, возможно, появится такая на базе Як-40. Существует еще несколько проектов летающих лабораторий на базе серийных самолетов, одну из силовых установок которых можно заменить экспериментальной. Двигатель будет проверяться и на земле, и в воздухе на всех рабочих режимах полета.

Эксперты утверждают: создание двигателя занимает намного больше времени, чем самолета. Это так?

Михаил Гордин: Цикл создания газотурбинного двигателя до серийного образца — 10-15 лет, самолета — 7-10. Для поршневого, конечно, меньше, но тут основная сложность — агрегатчики. Дело в том, что в какое-то время поршневая авиационная тематика просто выпала из поля зрения разработчиков летательных аппаратов. И, соответственно, пропали те, кто изготавливает компоненты, узлы и агрегаты. Так что сегодня работой над адаптацией автомобильного двигателя мы возобновляем и кооперацию. Доверие к техническим решениям восстанавливается непросто.

Импортные составляющие есть?

Михаил Гордин: Пока есть. Но в целом все локализуемо в России.

И для каких самолетов годится такой мотор?

Михаил Гордин: Для самолетов сельхозавиации с полезной нагрузкой до 1 тонны, самолетов местных линий — на 7-9 мест, большой беспилотной авиации. Он может стоять на учебно-тренировочном самолете типа Як-152. Задач для него много.

Но у нас сегодня, к сожалению, ситуация, когда двигатель в основном делается «под самолет». Это вызывает определенные технические сложности. И по весу, и по габаритам. Должно быть наоборот: создается двигатель, и на его основе проектируется летательный аппарат.

Кто может стать конкурентом для такого мотора?

Михаил Гордин: С технической точки зрения в таком классе мощности — и газотурбинные двигатели, и дизельные. 500-600 лошадиных сил — это как раз тот стык, где поршневая тематика начинает конкурировать с газотурбинной. Кроме того, наш двигатель будет работать на бензине, в том числе автомобильном. Логистика по его эксплуатации и мероприятия по обеспечению качества должны быть встроены в систему малой авиации. Это отдельная тема.

Если говорить о коммерческой конкуренции, то здесь в конкурентах только «иностранцы». Эта работа потому и заказана нам государством, что на отечественном рынке авиадвигателей такого класса нет.

С 2021 года российские авиакомпании получат около 200 самолетов МС-21 — Российская газета

С 2021 года российские авиакомпании начнут получать первые самолеты МС-21-300, рассказали «Российской газете» в Минпромторге.

Действующие твердые контракты предусматривают поставку 175 самолетов, отметили в Минпромторге. Серийный выпуск будет последовательно наращиваться с выходом к середине 2020-х годов на темп 72 самолета в год. Темпы производства синхронизированы с графиком поставок.

МС-21 сможет конкурировать как с Boeing, так и с Airbus, особенно на фоне проблем с Boeing 737 MAX

«Важнейшее отличие МС-21 от самолетов своего класса — более высокий уровень комфорта для пассажиров. Самолет имеет самый широкий в своем классе фюзеляж. Благодаря этому в пассажирском салоне можно разместить более удобные кресла или увеличить ширину прохода», — сообщили в Минпромторге. Например, в эконом-классе первого среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21-300 пассажир может без труда разминуться с тележкой обслуживания. Также увеличена вместимость багажных полок. Еще одно менее заметное, но очень важное для комфорта пассажиров преимущество — давление в салоне в крейсерском режиме полета соответствует высоте 1830 метров. В то же время у существующих узкофюзеляжных лайнеров этот показатель соответствует высоте 2400 метров, то есть воздействие на пассажиров выше.

Идея создания этого самолета появилась еще в 90-х годах. Планы начала серийного выпуска несколько раз смещались по разным причинам. В итоге проектируются две основные модели. В МС-21-200 планируется установить от 132 до 165 кресел, а в МС-21-300 — от 163 до 211 кресел. Проектируется самолет в ОКБ им. Яковлева (корпорация «Иркут»). Первый прототип МС-21-300 на Иркутском авиазаводе заложили 6 февраля 2014 года, а летные испытания начались в мае 2017 года.

Для сертификации нужно иметь четыре летных образца и еще два для статических и ресурсных испытаний. В конце ноября в «Иркуте» сообщили о завершении диагностики систем четвертого летного образца самолета. Остальные машины проходят летные и статические испытания.

Среднемагистральные самолеты — самые востребованные машины. На рынке представлены только Boeing 737 и Airbus 320. Российский МС-21 сможет конкурировать как с Boeing, так и с Airbus, считает зампред комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский.

Инфографика «РГ» / Антон Переплетчиков

Особенно это вероятно с учетом проблем, которые испытывает американская корпорация. После авиакатастроф с Boing 737 MAX 29 октября 2018 года возле столицы Индонезии Джакарты и 10 марта 2019 года в Эфиопии многие страны по всему миру, в том числе и США, приостановили эксплуатацию самолета. Сейчас в корпорации уверяют, что «Boeing успешно движется к безопасному возвращению 737 MAX в эксплуатацию». Производители заявляют об обновлении ПО системы улучшения характеристик маневрирования самолета MAX. Но чтобы возобновить полеты, самолет нужно сертифицировать, а этот процесс затянулся. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), как сообщалось, пока выдавать сертификат не планирует. К тому же, по последним сведениям американских СМИ, в компании рассматривают вариант полной остановки выпуска самолета. Произойти это может уже с января следующего года.

Власти США приложат все усилия, чтобы этот самолет все же летал, считает руководитель портала «Авиация России» Андрей Величко. Но «Боинг» изначально проектировался очень давно. На модель MAX поставили более мощный двигатель большего диаметра, который сдвинут немного вперед. Из-за этого самолет получил тенденцию к задиранию носа. В этом плане МС-21 более прогрессивный, поясняет эксперт.

«Конкурентоспособность самолета МС-21 обеспечивается высокой степенью инновационности», — считают в Минпромторге. Для самолета выбраны и вновь разработаны передовые системы лучших отечественных и зарубежных поставщиков. Используются экономичные и экологичные двигатели нового поколения российского и зарубежного производства. В конструкции широко используются полимерные композиционные материалы. Их применение позволило разработать крыло, отличающееся повышенным аэродинамическим качеством.

МС-21 может составить конкуренцию зарубежным аналогам пока только на внутренних линиях, считает замдиректора Института инженерной экономики и гуманитарных наук Даниил Квон. Для полетов на международных рейсах необходимо доказать соответствие экологическим требованиям, а они представляют собой один из рычагов ограничения конкуренции.

Однако российский самолет уже широко рекламируется в разных странах, рассказывает Афонский. «Переговоры будут активизированы после получения самолетом МС-21-300 сертификата EASA. Мы предлагаем нашим партнерам не только поставки самолетов, но и участие в кооперации — производстве деталей и компонентов», — отмечает он. Зарубежных представителей беспокоит нестабильность позиций американской администрации по Boeing 737 MAX. Россия выглядит как более предсказуемый партнер, который никогда не ставит политических условий, добавляет Афонский.

Техника: Наука и техника: Lenta.ru

Российский ближне-среднемагистральный МС-21 («Магистральный самолет XXI века») сможет летать в три раза дольше, сообщают «Известия», ссылаясь на Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).

Согласно газете, это может произойти за счет увеличения на 20 процентов прочности титановых лопаток российского авиационного двигателя ПД-14, который получит самолет.

Издание отмечает, что таких показателей удалось добиться из-за использования особой технологии деформационной обработки титановых сплавов, по которой в настоящее время уже создана экспериментальная партия деталей. Внедрение технологии в производство самолета планируется в течение ближайших пяти лет.

«В настоящее время мы ведем сертификационные испытания самолета МС-21-300. Полеты выполняют четыре машины, оснащенные импортными двигателями PW1400G-JM. И уже строится самолет МС-21-300, который пройдет летные испытания с отечественными двигателями ПД-14», — сказали в ОАК.

В июне летчик-испытатель корпорации «Иркут» Олег Мутовин сообщил, что МС-21 прошел летные испытания с отключенным двигателем.

В декабре 2019 года «Иркутский авиационный завод» показал сборку фюзеляжа МС-21-300, который пройдет испытания с российским двигателем ПД-14.

Материалы по теме

00:03 — 6 мая 2019

В сухом остатке

При посадке Sukhoi Superjet 100 погиб 41 человек. Что известно об этом самолете

В ноябре индустриальный директор авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков сообщил, что МС-21 получит изготовленные из российских композитов панели кессона крыла и центроплана.

Российский ближне-среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет МС-21 предназначен для перевозки до 211 человек (предельная плотная компоновка кресел в версии МС-21-300) на расстояние до 6,4 тысячи километров. Первый полет машина совершила в мае 2017-го. В МС-21 используется множество западных технологий и компонентов, в частности американские двигатели PW1000G, которые планируется заменить российскими ПД-14.

Что происходит в России и в мире? Объясняем на нашем YouTube-канале. Подпишись!

Секреты новых российских авианосцев

Несколько лет назад новые российские авианосцы были большой проблемой для иностранных наблюдателей. Были резонные вопросы относительно финансовых возможностей, технологий, глубины причалов и т. Д. Сегодня возникают совершенно другие вопросы: какие характеристики? Россия строит новый флот, и авианосцы считаются его неотъемлемой частью.

Secrets of the new Russian aircraft carriers

Секреты новых российских авианосцев

Командующий ВМФ Владимир Масорин в беседе с представителями российских СМИ сказал, что сегодня государство уделяет гораздо больше внимания своему Военно-морскому флоту.Сейчас основные бюджетные средства, выделяемые ВМФ, идут на строительство новых кораблей и подводных лодок. Однако самый крупный проект, который будет запущен в ближайшее время, направлен на создание в ближайшие 20-30 лет двух ударных групп авианосцев. Каждая группа будет иметь по три авианосца на Севере и Дальнем Востоке. «Один корабль будет в море, второй будет готов заменить его, а третий будет на базе», — пояснил командующий.

Таким образом Россия будет гарантировать свою безопасность от угроз с Запада и Востока.Сегодня ВМС США планируют ввести в строй 13-й авианосец. Однако российское военное командование подчеркивает, что Россия не собирается соревноваться в численности. Владимир Масорин считает, что содержать более десяти авианосцев слишком дорого даже для такого государства, как Россия. В то же время у России не будет военных объектов, которые требовали бы такой большой группировки авианосцев. Независимые военные эксперты согласны с этим предположением.

Это одна из причин, почему Россия начинает с прибрежной инфраструктуры, начиная с Дальнего Востока.Например, в ближайшее время государство построит на Камчатке новую базу для надводных кораблей и модернизирует инфраструктуру базы атомных подводных лодок. ВМФ планирует собрать в одном месте все надводные корабли, находящиеся в разных точках Авачинского полуострова, и создать там новую инфраструктуру. Такое место уже было определено. Уже начались работы по совершенствованию инфраструктуры базы АПЛ в закрытом городе Вилючинске. Задача — модернизировать инфраструктуру до требований новейших подводных лодок (проект 955 «Борей»).Владимир Масорин публично выразил надежду, что эта база впервые, в том числе и в советское время, получит все необходимое для ВМФ. Только этот проект стоит девять миллиардов рублей.

По словам Владимира Масорина, строительство нового авианосца для ВМФ России начнется после 2015 года. До конца этого года ВМФ совместно с представителями науки и промышленности должны определить параметры будущего корабля. На сегодняшний день программа авианосца разделена на два этапа: первый — это консервация и обслуживание существующего «Адмирала Кузнецова», второй — проектирование и строительство нового корабля после 2015 года ».

Однако корреспондент ПравдыРу присутствовал на пресс-конференции Александра Бурутина, военного советника президента России и предполагаемого главы Объединенной судостроительной корпорации. По озвученным им подробностям 2015 год не является фиксированным сроком. При определенных условиях авианосец (и) может появиться раньше. Сегодня этот класс кораблей не входит в Государственную программу вооружений (ГПВ) до 2015 года. Но было безоговорочно заявлено, что с политическим решением Россия готова немедленно построить новый авианосец (авианосцы) для экспорта или для ВМФ.Нет никаких технических неопределенностей.

Если такое решение будет принято, все корабли будет строить Севмаш. Остальные места рассматривать нет смысла, пока есть Севмаш. Это должно было означать, что теоретически могут быть и другие верфи. Сегодня заинтересованные стороны пытаются разработать Стратегию развития ВМФ до 2040 года. Несомненно, авианосцы там будут. Однако не исключено, что проект стартует даже раньше 2015 года, несмотря на то, что авианосец не указан в SAP.При наличии соответствующей политической воли этот проект будет оформлен как отдельная национальная «целевая федеральная программа». Это позволит выйти за рамки уже разработанной SAP, а также привлечь не только деньги из военного бюджета. Это было фундаментальное заявление абсолютно принципиальной важности. Это было публично озвучено, наверное, впервые. Фактически это означает, что Россия может принять решение о строительстве авианосцев завтра. И черт знает, какая политическая воля будет у следующего президента.

Если говорить о технических характеристиках, то уже известно, что новый российский авианосец не будет по размерам конкурировать с американскими кораблями. Это будет атомный авианосец водоизмещением около 50 тыс. Тонн с около 30 самолетами и вертолетами. Владимир Масорин заверил, что Россия не будет строить гигантов со 100–130 самолетами и вертолетами на борту, как в США. Само собой разумеется, что Россия предложит что-то выдающееся и необычное. Такие серьезные проекты в угоду рядовым кораблям не запускаются.Кстати, российские «авианесущие корабли» никогда не были классическими авианосцами, поскольку их основным ударным оружием были ракеты, а не самолеты и вертолеты. Это замечание командующего можно было интерпретировать как намек.

Однако слишком рано ожидать появления новых авианосцев. За исключением береговой инфраструктуры, такие корабли нуждаются в поддержке более мелких кораблей и подводных лодок. Естественно, что до авианосцев российские верфи должны будут построить достаточное количество кораблей обеспечения: ракетный крейсер, несколько эсминцев, фрегаты, подводные лодки, корабли обслуживания.

Недавно также было официально объявлено, что до 2010 года Россия построит на своей территории комплекс для обучения пилотов палубной авиации. Полноценный учебно-тренировочный комплекс типа НИТКА, который остался на Украине после распада СССР, будет построен в ближайшие два-три года. ВМФ России не собирается платить Украине большие деньги за аренду НИТКИ. В то же время недавно Россия, Украина и Индия подписали соглашение о совместном использовании НИТКА, ныне эксплуатируемой ВВС Украины.

Юрий Селезнев

Обсудить статью на Pravda.ru English Forum

.

Топ-10 имперских, советских и современных российских авианосцев в истории

Адмирал Кузнецов начал свое участие в сирийской операции 15 ноября, его истребители Су-33 взлетели для нанесения ударов по целям Даиш и Ан-Нусра. Многие российские и зарубежные эксперты в области обороны указывали на то, что Россия впервые использовала авианосец в военное время.

Но, несмотря на свой традиционный статус наземной военной державы, Россия на самом деле не новичок в проектировании и строительстве авианосцев, ее история насчитывает более ста лет.Sputnik оглядывается на некоторые из самых интересных проектов, созданных имперскими российскими, советскими и постсоветскими российскими инженерами и дизайнерами.

Детские ступеньки…

Технически история России с корабельными «самолетами» началась в 1904 году с «Руси», построенного в Германии корабля, переоборудованного в авианосец Императорским российским флотом для ведения дальней морской разведки. С появлением гидросамолетов накануне Первой мировой войны Россия вместе с другими державами переоборудовала суда для перевозки новомодных самолетов.

Все началось с парохода «Орлица», купленного в Великобритании в 1903 году и переоборудованного в гидросамолет в 1915 году на Путиловской пристани. На «Орильце» было установлено 4 гидросамолета типа М-9. Корабль поднимал и опускал самолеты в воду с помощью электрических лебедок и стрел. На палубе были вешалки, покрытые брезентом. Машину и котельную оборудовали специальной сеткой для защиты от бомб противника. Видя боевые действия в Балтийском море во время войны, корабль был разоружен и в 1918 году переименован в Совет, а в 1964 году отправлен на Дальний Восток, где его списали на металлолом.

В дополнение к «Орлице» Императорский флот имел еще два парохода «Император Александр I» и «Император Николай I», корабли, приобретенные в Британии в 1913 году и переоборудованные для использования в качестве авианосцев в 1916 году. Корабли были вооружены кораблями 6×120 мм и 2х57-мм пулемета и по 7-8 гидросамолетов. Находясь в Черном море во время Первой мировой войны, корабли провели многочисленные операции против турецких и немецких войск.

©
Wikipedia /

Император Александр I, впоследствии республиканец, СС Ламартин и Хан Дин — гидросамолет Черноморского флота Императорского флота России.

В 1919 году «Александр I», переименованный в республиканцев после Февральской революции, был захвачен французскими интервентами и возвращен во Францию. В 1942 году корабль был потоплен бомбардировщиком ВВС США у побережья Индокитая. Его сестринский корабль «Император Николай I» постигла та же участь. В мае 1917 года переименованный в «Авиатор», корабль был захвачен Германией, передан сепаратистскому украинскому государству, а затем — правительству Франции. После военного поражения Франции в 1940 году Великобритания взяла под свой контроль многие французские торговые суда, в том числе «Авиатор».В 1942 году корабль сел на мель у побережья Габона, был брошен и поглощен волнами.

В 1918 году, в начале Гражданской войны в России, Красная Армия заказала интересный проект для своей Волжской флотилии. Моряки превратили старую нефтеналивную баржу в авианосец, и в результате появилась «Коммуна», «ударная баржа», оснащенная двумя подъемно-спусковыми механизмами для 9 корабельных самолетов, в том числе 6 М-9 и 3 французских Ньюпорта времен Первой мировой войны. 17 гидросамолетов. Самолеты Коммуны использовались для сбора разведданных, а также для бомбардировки укреплений и кораблей Белой армии.

©
Wikipedia /

«Ударная баржа» Коммуна, первое авианесущее судно большевиков.

Планы между двумя мировыми войнами

В межвоенный период Советский Союз направил большую часть своих военных ресурсов в армию и, в меньшей степени, военно-воздушные силы, оставив ВМФ в дефиците. В 1938 году, стремясь воспользоваться новыми ресурсами и инженерными ноу-хау, предоставленными советской кампанией индустриализации, военно-морской флот разработал масштабную программу строительства военно-морского флота, состоящую из 15 линкоров и 2 авианосцев, которые будут построены в течение десяти лет. период над двумя пятилетками.Авианосцы, которые должны были стать первыми в серии из шести, будут построены в течение второй пятилетки и будут размещены по одному на Тихоокеанском и Северном флотах. Нацистское вторжение в Советский Союз в июне 1941 г. фактически подавило амбиции ВМФ, и план строительства авианосцев был отложен.

Тем не менее, конструкции кораблей породили несколько интересных сценариев «что, если». В 1937 году СССР нанял американских инженеров на разработку гибридного авианосца и линкора, в том числе проекта, который впоследствии стал известен как проект 10581.Гибрид, созданный нью-йоркской судостроительной фирмой Gibbs & Cox, представлял собой чудовище массой 73000 тонн, которое было вооружено тяжелыми пушками 8×457 или 12×406 мм, пушками 28×127 мм и 32×28 мм, а также авиаконтингентом из 36 палубных орудий спущенные на воду самолеты плюс 4 гидросамолета. Корабль должен был быть оснащен двумя катапультами и иметь броню от 197 до 330 мм. Дальнейшие усилия по проектированию оказались безуспешными, корабль сочли непрактичным, и Советский Союз в конечном итоге отказался от идеи гибрида авианосца и линкора.

Проект 10581, созданный для рассмотрения ВМФ СССР американскими конструкторами.

В тот же период советские и зарубежные конструкторы совместно работали над созданием авианосца более традиционной конструкции, в середине 1939 года разработав то, что стало известно как проект 71. Малый авианосец водоизмещением 11300 тонн должен был быть вооружен универсальной пушкой 8×100 мм, 16×37-мм орудиями и 20×12,7-мм пулемётами. Корабль должен был нести 20 самолетов, запускаемых с помощью 2 катапульты.Военно-морской флот одобрил проект, и первый корабль должен был быть заложен в 1942 году. Война заморозила планы. Конструкторы продолжили свою работу, создав модернизированный проект 72 в 1944 году, но ни один из этих проектов так и не увидел свет.

Проект 71, небольшой авианосец более традиционной конструкции. Шесть были запланированы, но ни одна из них так и не была реализована.

После окончания войны, в ноябре 1945 года, ВМФ представил новую программу судостроения на 1946-1955 годы.Поскольку страна серьезно пострадала от войны и изо всех сил пытается восстановить свою основную гражданскую и военную инфраструктуру, ВМФ не получил ресурсов для разработки авианосцев.

1960-е: впервые мы делаем вертолетоносцы

В 1960-х годах ВМФ СССР заказал создание нового класса кораблей — вертолетоносца, спустившего на воду «Москву» в 1967 году, и его родственного корабля «Ленинград» в 1969 году. Корабли, полностью спроектированные советскими конструкторами и построенные в в известном кораблестроительном городе Николаеве на юге Украины находилось 14 противолодочных вертолетов Ка-27 (кодовое название НАТО Helix).В дополнение к вертолетам корабли были оснащены датчиками обнаружения подводных лодок и бортовым вооружением, включая противолодочные ракеты FRAS-1 и минометы РБУ-6000, а также 553-мм торпедные аппараты. Для противовоздушной обороны на кораблях имелись пусковые установки ЗРК SA-N-3 и две 57-мм пушки. Основная роль кораблей заключалась в защите советских атомных подводных лодок от нападения штурмовиков НАТО. Оба служили на Черноморском флоте.

©
Wikipedia /

Ленинград, первая попытка Советского Союза создать настоящее современное авианесущее судно (пока на борту только вертолеты).

Как и остальная часть советских вооруженных сил, советский военно-морской флот столкнется с серьезными сокращениями в конце 1980-х, прежде чем столкнется с полным крахом в начале 1990-х. «Ленинград» был выведен из эксплуатации в 1991 году и отбуксирован в Аланг, Индия, для сдачи на слом в 1995 году. «Москва» продержалась немного дольше, списана в 1996 году, а также списана в Аланге в 1997 году.

©
Flickr / Rob Schleiffert

Ка-27, успешная конструкция многоцелевого вертолета, ставшего основой советских и российских военно-морских сил.

пр.1143

В конце 1960-х годов, чувствуя себя уверенно, что они накопили необходимое техническое ноу-хау и предоставили необходимые промышленные ресурсы из Москвы, советские инженеры начали разработку проекта 1143 «Кречет», известного также как авианосцы Киевского класса. «Киев» стал первым в СССР настоящим авианосцем с неподвижным крылом.

Первый корабль класса «Киев» был заложен на Николаевских верфях в 1970 году, а в 1975 году поступил на вооружение Северного флота.Судно массой 273 м, 45000 тонн, способное развивать скорость до 32 узлов, имело экипаж 1200–1600 человек и могло нести до 30 самолетов, в том числе десяток ударных истребителей вертикального взлета и посадки Як-38, разработанных специально для авианосца, а также 16-18 вертолетов Ка-25 или Ка-27/29.

©
Википедия /

Киев 1985 год.

Носитель класса «Киев» был вооружен 4 крылатыми ракетами класса «земля-земля» 4xtwin P-500, 2 ЗРК М-11, 2 ЗРК 9К33, 10×21-дюймовыми торпедными аппаратами, 1xtwin противолодочной ракетной установкой FRAS, 2xАК-726 76.2-мм орудия и 8xАК-630 30-мм ближнего боя.

Проект 1143 заложил основы того, что стало самым успешным проектом в советской и российской истории. «Минск» вошел в состав Киева в 1978 году, а «Новороссийск» и «Адмирал Горшков» — в 1982 и 1987 годах соответственно. Как последний корабль серии проекта 1143, «Адмирал Горшков» был оснащен двумя противолодочными ракетными установками РБУ-6000, а также системой вертикального пуска ЗРК 9К330 на 24×8 ячеек, а также новыми усовершенствованными датчиками, включая РЛС воздушного поиска «Марс-Пассат». .

«Адмирал Горшков», модернизированный авианосец проекта 1143 «Киев», получивший многие улучшения, которые появятся на кораблях проекта 1143.5.

В конце 1970-х годов успех проекта 1143 привел к тому, что конструкторы начали работу над проектом 1143.5, который в конечном итоге стал известен как класс Кузнецова. Обновленная конструкция позволила выполнять взлет и посадку в традиционном стиле, что позволило управлять с корабля специально предназначенными Су-27, МиГ-29 и Су-25.Летная палуба проекта 1143.5 была значительно увеличена для размещения до 32 самолетов и до 24 вертолетов, корабль был оборудован современной катапультой.

©
REUTERS / Норвежские военно-воздушные силы / NTB Scanpix

Российский авианосец «Адмирал Кузнецов» в международных водах у берегов Северной Норвегии 17 октября 2016 года.

Первый корабль флота, заложенный на Николаевских верфях в 1982 году, первоначально назывался «Леонид Брежнев», переименован в «Тбилиси» во время испытаний и окончательно остановился на «Адмирале Кузнецове», когда был введен в строй в декабре 1990 года.Судно 60 000 тонн, длиной 305 м, способное развивать скорость до 29 узлов, имеет экипаж 2 350 человек (включая экипажи летчиков). В течение всего срока службы «Кузнецов» претерпел множество модернизаций, теперь он вооружен 12 подпалубными пусковыми установками противокорабельных крылатых ракет «Гранит», зенитно-ракетным комплексом «Кинжал» (четыре модуля — 192 ракеты) и системой вооружения ближнего боя «Кортик». с 8 модулями, 256 ракетами и 48 000 патронами.

Еще один корабль класса «Кузнецов», «Варяг», был заложен в 1985 году и начал испытания в 1988 году.Незадолго до распада СССР строительство было заморожено, и Украина продала недостроенный корабль Китаю за 20 миллионов долларов в 1998 году. Китай завершил и модернизировал авианосец в 2012 году, переименовав его в Liaoning, и, как сообщается, начал производство копии отечественного производства.

©
AP Photo / Xinhua, Li Tang

На этой фотографии, опубликованной информационным агентством Xinhua, китайский авианосец Liaoning стоит у причала в порту. Китай официально ввел в строй свой первый авианосец во вторник, сент.25, 2012

Последнее судно проекта «Кречет», проект 1143.7, «Ульяновск», было заложено в 1988 году и должно было быть введено в эксплуатацию в 1995 году. В результате сокращения бюджета судно было списано на 20% в 1991 году. Судно длиной 75 000 тонн и длиной 321 м должно было иметь был первым в СССР атомоходом. Проект предусматривал вооружение «Ульяновска» 12 ракетами класса «земля-земля» П-700 «Гранит», а также несколькими ЗРК и системами вооружения ближнего боя.

Класс «Ульяновск» был рассчитан на перевозку до 68 самолетов, в том числе 44 истребителей Су-33 и / или МиГ-29, 6 самолетов дальнего обнаружения Як-44, а также 18 противолодочных самолетов «Камов» Ка-27 и Ка-27ПС и воздушно-морских. спасательные вертолеты.Авианосец должен был иметь экипаж из 3400 человек.

©
Википедия / К.Е. Сергеев

Планы ульяновского атомного авианосца.

Среди семи кораблей проекта 1143 / 1143.5 / 1143.7 «Адмирал Кузнецов» был единственным, кто пережил распад СССР и остался на вооружении ВМФ России. Киев был выведен из эксплуатации в 1993 году и продан Китаю в 1996 году, став тематическим парком. В 2011 году он был преобразован в роскошный отель.Минск был выведен из эксплуатации в том же году, а также продан Китаю для использования в качестве музея. Новороссийск, также выведенный из эксплуатации в 1993 году, был продан Южной Корее в 1995 году на металлолом.

«Адмирал Горшков» продержался дольше и был списан в 1996 году. В 2004 году он был продан Индии, модернизирован и переименован в «Викрамадитья», став частью ВМС Индии.

Но на этом история не заканчивается. При этом Россия, Китай и Индия обязуются модернизировать и модернизировать собственные варианты проектов 1143 и 1143.5, можно сказать, что наследие советской авианосной инженерии живет в вооруженных силах развивающихся мировых держав. Успешное развертывание «Адмирала Кузнецова» в Сирии свидетельствует об общем успехе его конструкции.

Кроме того, российские инженеры начали работу над новым проектом авианосца, получившим название Проект 23000Э «Шторм» («Шторм»). Огромный авианосец массой 100000 тонн и длиной 330 метров, разработанный Крыловским государственным научным центром и КБ «Невское», рассчитан на перевозку до 90 самолетов, включая новый истребитель Т-50 ПАК ФА, авианосец МиГ. -29, самолеты ДРЛО и верные вертолеты Ка-27.Корабль с двумя взлетно-посадочными полосами также будет оснащен российской системой ПВО нового поколения С-500, которую в настоящее время разрабатывает концерн ПВО «Алмаз-Антей». Более подробную информацию о Шторме можно найти здесь и здесь.

©
Википедия / Артем Ткаченко

Модель авианосца проекта 23000Э «Шторм»

.

< NEXT Сколько лететь по времени в тайланд: Сколько лететь до Таиланда из Москвы 🌴 Tours Thailand Сколько лететь по времени в тайланд: Сколько лететь до Таиланда из Москвы 🌴 Tours Thailand

PREV > Правила провоза лекарств в самолете за границу: в ручной клади, в багаже, нормы и ограничения в 2020 году Правила провоза лекарств в самолете за границу: в ручной клади, в багаже, нормы и ограничения в 2020 году

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *