Меню

Рлэ як 40: Як-40 — документация — Общая теория, руководства, матчасть — VIRTAVIA Форум

Category: Разное

Содержание

Мини-авиалайнер Як-40. Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор]

Мини-авиалайнер Як-40

В 1962 году А. С. Яковлев предложил разработать 20-местный пассажирский самолет Як-40 с тремя двигателями Р19–300 тягой по 1150 кгс. Следует отметить, что вслед за этим ОКБ С. В. Ильюшина предложило «более выгодный с народно-хозяйственной точки зрения», по мнению ГВФ, проект Ил-70 с четырьмя двигателями Р19–300. Надо сказать, что военные дали на Ил-70 резко отрицательное заключение. В нем, в частности, говорилось: «Предлагаемый к постройке самолет Ил-70 не будет обладать коренными и решающими преимуществами по сравнению с самолетами Ан-24 и Ту-124, уже находящимися в серийном производстве, в связи с чем нерационально строительство еще одного типа пассажирского самолета».

Но у руководства ГУ ГВФ были свои виды на самолет такого класса. В письме заместителю Совмина СССР Д. Ф. Устинову от 18 января 1963 года начальник ГУ ГВФ Е. Логинов отмечал, в частности:

«По числу мест и взлетно-посадочным характеристикам самолет Як-40 удовлетворяет техническим требованиям ГВФ. Однако при изучении этого предложения было установлено, что не учтен комплекс оборудования для полетов в сложных метеоусловиях, компоновка кабины не предусматривает необходимых багажных помещений, нет гардероба для верхней одежды пассажиров. Устранение этих недостатков привело бы к увеличению размеров и веса самолета, что, в свою очередь, скажется на ухудшении взлетных характеристик и общей экономичности самолета.

Поскольку не было других предложений о создании 20—25-местного самолета и испытывая острую потребность в самолете этого типа, «Аэрофлот» рассматривал предложения тов. Яковлева как возможный вариант осуществления постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Но в связи с тем, что выявилось более выгодное с народно-хозяйственной точки зрения решение этой проблемы путем постройки самолета Ил-70, ГВФ, естественно, поддерживает это последнее предложение и просит об осуществлении проекта тов. Ильюшина».

В том же 1963 году проработали вариант Ил-70 с четырьмя двигателями АИ-25, полностью отвечавший требованиям «Аэрофлота». Самолет мог перевозить до 25 пассажиров со скоростью 600 км/ч, при этом потребная длина грунтовой ВПП не превышала 700 метров.

Вслед за этим в сентябре 1963 года в ГУ ГВФ рассматривалось предложение Яковлева по созданию вертикально взлетающего самолета Як-40, оказавшееся весьма привлекательным для «Аэрофлота». По расчетам, с тремя форсированными маршевыми двигателями Р19–300 тягой по 1200 кгс каждый и шестью подъемными РД36 самолет мог перевозить до десяти пассажиров с крейсерской скоростью 500–550 км/ч на расстояние до 600 км.

Для взлета с 20 пассажирами с использованием режима короткого взлета требовалась ВПП длиной чуть больше 100 метров. При обычном разбеге самолет с 24 пассажирами мог летать со скоростью 600–650 км/ч на расстояние до 600 км. При этом потребная длина ВПП не превышала 600 метров.

В 1963 году О. К. Антонову поручили улучшить взлетно-посадочные характеристики Ан-24, а Г. М. Бериеву – разработать эскизный проект самолета-амфибии для местных авиалиний с отечественными двигателями, и никаких планов в ГКАТ по созданию в этих ОКБ реактивных самолетов для местных авиалиний не было.

Тем временем проработка СВВП Як-40 продолжалась некоторое время, но в соответствии с августовским 1964 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в ОКБ-473 О. К. Антонова и ОКБ-49 Г. М. Бериева началась совместная разработка регионального 24-местного пассажирского самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. Мини-лайнер рассчитывался под три ТРД АИ-25, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.

Тогда же аналогичное задание было выдано и ОКБ-115. В соответствии с приказом ГКАТ от 9 сентября 1964 года ОКБ-115 предписывалось начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета. Тем же документом заводу №?475 предлагалось построить шесть экземпляров Як-40. Из приказа ГКАТ следует, что к осени 1964 года в ОКБ-115 уже был макет Як-40.

Опытные экземпляры самолета Як-40 на аэродроме

В 1965 году в Таганроге построили макет Ан-Бе-20 и представили в Министерство авиационной промышленности, образованное вместо ГКАТ, аванпроект машины. В истории с этой машиной много неясного. Из-за ее схожести с Як-40 родилась легенда о передаче документации на Ан-Бе-20 в ОКБ Яковлева. Однако до сих пор не нашлось свидетелей, хотя бы видевших в Москве макет Ан-Бе-20, да и макет Як-40 был построен на год раньше.

Все слухи и домыслы, которые до сих пор ходят вокруг обоих проектов, документального подтверждения не получили. Об этом даже не знал Евгений Адлер, одно время руководивший проектом Як-40. Что касается схемы самолета, то сходству удивляться не приходится, поскольку техника развивается по своим, неписаным законам. В те годы трехдвигательная схема, заложенная в проектах пассажирских самолетов Ан-Бе-20 и Як-40, считалась наиболее прогрессивной, поскольку гарантировала продолжение полета при остановке даже двух моторов. Таким образом, напрашивается единственный вывод, подтверждаемый приказом ГКАТ от 9 сентября 1964 года, что в Москве, создавая Як-40, шли своим путем.

Разработка Як-40 велась, как уже говорилось, с 1962 года, но официально началась 15 мая 1965 года, после появления соответствующего приказа министра авиационной промышленности, в свою очередь, основанного на Постановлении Совета Министров СССР №?356–126, подписанном за две недели до этого. Правительственным документом был оговорен срок предъявления машины на совместные государственные испытания в IV квартале 1966 года.

К этому времени уже было заключение ГосНИИ ГА на эскизный проект Як-40, а 19 июля заказчику предъявили его макет, но утвердили его лишь в декабре, после устранения замечаний комиссии Министерства Гражданской авиации (МГА) и ВВС, когда в цехах опытного завода ОКБ вовсю шла постройка первого самолета.

Непосредственное техническое руководство работами по созданию Як-40 сначала осуществлял М. Бендерский, затем С. Кулагин, но наибольшая трудность до начала сертификационных испытаний легла на плечи заместителя главного конструктора Е. Г. Адлера. Ведущими инженерами по машине были Р. С. Петров и М. А. Щербина.

Первый прототип Як-40 построили в июле 1966 года, и 21 октября самолет с регистрационным номером СССР-1966, пилотируемый летчиками-испытателями ММЗ «Скорость» А. Л. Колосовым и Ю. В. Петровым, совершил первый полет.

Як-40 АНТК имени Г.М. Бериева в полете

В следующем году взлетел второй (предсерийный) Як-4 °CССР-1967, и до начала государственных испытаний машину запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе в кооперации со Смоленским авиационным заводом. В том же году Як-40 продемонстрировали на очередном авиационно-космическом салоне в Париже.

В октябре 1966 года, точно в установленный Правительством срок, опытный самолет был передан в ГосНИИ ГА на первый этап совместных государственных испытаний. Председателем Государственной комиссии по испытаниям назначили генерала Л. В. Жолудева, и спустя два месяца машину передали в ГосНИИ ГА на второй этап совместных государственных испытаний. Однако они начались лишь в августе в связи с подготовкой самолета к Парижской авиационной выставке и параду в Домодедово летом 1967 года.

Третий опытный самолет собрали в Саратове, и его облетал экипаж заводского летчика-испытателя А. М. Исаева. Как рассказал Владимир Казаков в книге «Белые крылья», этот Як-40 довольно существенно отличался от серийных «яков». Его фюзеляж не герметизировали – в кабине пилотов висели индивидуальные кислородные маски. Запаса топлива хватало только на короткие маршруты. В самолете был сделан специальный аварийный люк на случай, если экипаж попадет в критическую ситуацию и будет вынужден покинуть машину в воздухе.

На втором этапе, завершившемся в сентябре 1968 года, кроме опытного, испытывались первые четыре предсерийные Як-40. Как следует из акта по результатам государственных испытаний, утвержденного 30 сентября, «пассажирский <…> Як-40 с тремя двигателями АИ-25 и с серийным специальным оборудованием совместные государственные испытания выдержал и рекомендуется для принятия на снабжение в МГА после проведения работ в соответствии с перечнем №?1…»

В августе 1967 года завершились 200-часовые государственные испытания двигателя АИ-25. В процессе же эксплуатационных испытаний пять двигателей отработали 500-часовой ресурс, который и был установлен АИ-25. Эксплуатационные испытания проводились на четырех Як-40 с мая по август 1968 года в условиях рейсовых полетов на авиалиниях.

В ходе испытаний самолет продемонстрировал отличные взлетные характеристики, но пробег их на этом фоне оставлял желать лучшего. Из множества мероприятий, включая размещение на самолете тормозного парашюта, выбрали устройство реверса тяги центрального двигателя, предложенное Е. Г. Адлером. Опробованное на одном из опытных самолетов, это устройство получило прописку на серийных машинах.

В марте 1967 года летчики-испытатели Ю. В. Петров (ОКБ) и В. Н. Эсгейм (Саратовский авиационный завод) облетали первые два серийные Як-40, отличавшиеся скошенными обечайками воздухозаборника центрального двигателя, что, по мнению специалистов ведущих институтов МАП, улучшало равномерность потока воздуха, поступавшего в двигатель, и укороченными мотогондолами боковых двигателей. Кроме этого, на центральной силовой установке появилось устройство реверса тяги.

Посадка пассажиров в Як-40 через хвостовой люк

Высокая тяговооруженность Як-40 в сочетании с устройством реверса тяги и шасси с очень мягкой амортизацией и колесами относительно большого диаметра позволяет эксплуатировать самолет с очень коротких, в том числе и грунтовых, взлетно-посадочных полос.

Як-40 по тому времени имел эффективную воздушно-тепловую противообледенительную систему, автопилот и современное пилотажно-навигационное оборудование, метеорадиолокатор «Гроза».

Первоначально самолет выпускался в 24-местном варианте с полетным весом 13 700 кг. В таком виде 30 сентября 1968 года, после завершения эксплуатационных испытаний, Як-40 выполнил первый регулярный рейс с пассажирами. 13 августа того же года Як-40 выполнил первый эксплуатационный полет из московского аэропорта Быково в Кострому, а 2 декабря состоялся первый регулярный рейс из Быково в Краснодар.

Спустя год появился 27-местный Як-40 (взлетный вес 14 700 кг), а в 1973-м – самолет с салоном, рассчитанным на 32 пассажира и повышенным перепадом давления, позволившим довести высоту полета до 8100 метров. В этом случае его полетный вес возрос до 16 100 кг.

Летом 1970 года, после демонстрации Як-40 в Швейцарии, по телевидению показали репортаж – парад самолетов. Маленькие легкие машины так ревели двигателями, что зрители затыкали уши. Оператор шведского телевидения использовал оригинальный прием: показывал крупным планом мальчика, который ладошками закрывал уши всякий раз, когда над ним проносился очередной самолет. А пролетел наш Як-40, и мальчик уши не закрыл, а только глазами повел вслед. Комментарии, как говорится, излишни.

С 1975 года выпускались грузо-пассажирский с коммерческой нагрузкой до 3200 кг и административный варианты самолета.

Появление Як-40 сопровождалось мощной рекламной кампанией. После Франции мини-авиалайнер выполнил демонстрационные полеты в Швецию, Японию, затем в Афганистан, Индию, Пакистан, Бирму, страны Европы и Латинской Америки. Итогом этих турне стали контракты, подписанные внешнеторговым объединением «Авиаэкспорт» с Афганистаном, Болгарией, Италией, Польшей, ФРГ, Чехословакией и Югославией. Проявляли интерес к машине Франция, Канада и особенно США.

В 1976 году экипаж летчика-испытателя В. Мухина по просьбе канадских авиакомпаний почти за полтора месяца выполнил 100 полетов. При этом Як-40 пересек страну от Атлантического до Тихого океана. И в каждом показательном полете рядом с советским летчиком сидел канадский пилот – представитель той или иной авиакомпании.

Фрагмент VIP-салона самолета Як-40

Неудивительно, что после этого в бортовом журнале Як-40 появились восторженные отзывы. Так, шеф-пилот авиакомпании «Бредли эйрсервис» М. Блейман отметил: «Летать на Як-40 одно удовольствие», а майор канадских ВВС С. Дьюэр констатировал, что это «не самолет, а мечта любого пилота».

Однако для широкой эксплуатации Як-40 за рубежом не хватало главного – сертификата на соответствие нормам летной годности США FAR-25 и английским BCAR. С этой проблемой в СССР столкнулись впервые. Трудность заключалась в том, что радиотехническое и пилотажно-навигационное оборудование, электропроводка, отделочные панели и даже ковры на полу не соответствовали этим нормам, а значит, не подлежали и сертификации. Для машин, предназначенных на экспорт, пришлось многое закупать за рубежом. Но это не все.

Для получения сертификата летной годности требовалось провести дополнительные летные испытания на флаттер, сваливание, устойчивость и управляемость, сделать комплексную оценку надежности самолетных систем и безопасности полета.

Зарубежные нормы требовали и установку на борту самолета дополнительного оборудования, в частности, на приборной панели пилотов появился индикатор тяги двигателей, дополнивший указатели их оборотов. Путь Як-40 в зарубежные авиакомпании пролег и через сертификацию авиационного завода и смежных предприятий, а пойти на это, согласитесь, в советское время, когда существовал «железный занавес», было не просто.

Руководство сертификацией Як-40 возложили на А. А. Левинских, в прошлом одного из ведущих специалистов Научно-испытательного института ВВС.

За короткий срок были проведены не только необходимые тесты и сертификация производства, но подготовлена доказательная документация по самолету, его системам и силовой установке, разработаны руководства по летной эксплуатации и ремонту машины.

Значение этого для отечественного авиастроения нельзя недооценивать, поскольку сертификация Як-40 по международным нормам послужила поводом для создания отечественных авиационных правил АП-25 и открыла дорогу последующим типам отечественных авиалайнеров в зарубежные авиакомпании.

Первой страной, купившей Як-40, стала Италия, где машина в 1972 году получила необходимый для начала коммерческой эксплуатации сертификат летной годности и эксплуатировалась в авиакомпании «Аэртирена». Осенью того же года открылась авиалиния, связавшая Рим с Чампино и с Вилланова д’Албенья (Савона), которую обслуживали Як-40. Один из Як-40, пилотируемый итальянским экипажем, совершил демонстрационный полет из Рима в Австралию.

ОКБ совместно с внешнеторговым объединением «Авиаэкспорт» активно занималось рекламой самолета. Например, около трех месяцев, начиная с 25 января 1972 года, Як-40 (борт СССР-87791), пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым, совершал показательные полеты по странам Латинской Америки. Як-40 видели над вершиной высочайшего из действующих вулканов планеты – Котопахи в Эквадоре и около священного озера древних перуанцев Титикака. Маршрут полетов проходил также по городам Аргентины, Боливии, Бразилии, Венесуэлы, Колумбии, Уругвая и Чили. В итоге 130 (или 125?) Як-40 поставили в 18 стран мира.

Спустя несколько лет А. С. Яковлев скажет: «Як-40 специально создавался как простой, нетребовательный к обслуживанию на земле самолет, приносящий с собой на местные линии высокие скорости и комфорт эпохи реактивной авиации». Время полностью подтвердило слова Александра Сергеевича, к тому же самолет постоянно совершенствовался.

В ходе модернизации Як-40 в 1980–1990 годы удалось увеличить его дальность до 2500 км за счет увеличения запаса топлива, а для сохранения коммерческой нагрузки взлетный вес машины довели до 17 200 кг. Тогда же был получен сертификат на соответствие требованиям главы 3 Приложения 16 ИКАО по шуму на местности.

На базе пассажирского самолета был создан его конвертируемый вариант Як-40К с большим грузовым люком. На этой машине в 1979–1980 годах чехословацкие пилоты установили 12 мировых рекордов. В 1999 году Як-40К получил соответствующий сертификат в Румынии, модернизируются и итальянские Як-40.

В 1992 году велись переговоры с американской двигателестроительной компанией «Текстрон Лайкоминг» о разработке двухдвигательного варианта самолета Як-40ТL с ТРДД LF507–1N тягой по 3180 кгс и авионикой фирмы «Рокуэлл Коллинз». Следует напомнить, что это была вторая попытка совместной работы американских компаний по Як-40. Впервые американцы заинтересовались советским самолетом в конце 1960-х годов, поскольку за рубежом, в том числе и в США, пассажирских самолетов для местных авиалиний не было. Як-40 в те годы был, по сегодняшним меркам, прорывным продуктом. Американцы тогда хотели взять готовый планер и оснастить его своими двигателями и оборудованием, но что-то им помешало.

На базе пассажирского самолета был создан также десантно-транспортный и санитарный Як-40ДТС, самолет для проверки работы наземных радиомаяков Як-40 «Калибровщик», летающие лаборатории Як-40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос», «Шторм», различные варианты для исследований и проверки радиоэлектронного оборудования и Як-40/М-602 – для испытаний чехословацкого двигателя М-602.

Як-40 выпускались серийно по 1981 год. Всего построили 1011 самолетов, из них 125 – на экспорт.

На рубеже ХХ и ХХI веков Як-40 стал пользоваться большой популярностью среди «новых русских». Большая дальность, достигающая 2500 км, в сочетании с высокой скоростью и VIP-интерьером, надежностью и экономичностью в эксплуатации делает Як-40 почти идеальным для деловых людей. Но и с ними случаются трагедии.

Большой резонанс в стране получила гибель 9 марта 2000 года журналиста, президента холдинга «Совершенно секретно» Артема Боровика, главы группы «Альянс» Зии Бажаева и еще семи человек. Произошло это 9 марта в аэропорту Шереметьево-1. Як-40Д принадлежал Вологодскому авиапредприятию.

Фрагмент кабины пилотов самолета Як-40

Первоначально предполагалось, что самолет разбился из-за обледенения закрылков. Однако, по сообщениям прессы со ссылкой на МАК, причиной катастрофы стала не только погода, но и человеческий фактор, хотя экипаж Як-40Д считался одним из лучших. Несмотря на то что командир воздушного судна Сергей Якушин был пилотом-инструктором, это не помешало ему, и, похоже, не единожды, нарушать «Руководство по летной эксплуатации самолета». По мнению МАК, экипаж при взлете принял ошибочное решение использовать «нестандартное» положение закрылков, не предусмотренное инструкцией. Версия об обледенении так и не нашла своего подтверждения, хотя и не исключается, да и выводы аварийной комиссии весьма сомнительны, похоже, что и здесь сработал человеческий фактор. Ясно лишь одно – самолет не виноват.

Одна из последних трагедий, связанных с Як-40, произошла 13 января 2004 года и чуть было не привела к запрету эксплуатации самолетов этого типа в Узбекистане. В тот день в районе аэропорта города Ташкента при заходе на посадку потерпел катастрофу самолет, выполнявший рейс из Термеза в Ташкент. При совершении посадки самолет коснулся шасси взлетно-посадочной полосы и затем столкнулся с бетонным ограждением аэропорта, упав в водоканал Кара-Су.

В результате столкновения самолет загорелся, унеся жизни 32 пассажиров и 5 членов экипажа. Расследование этой трагедии показало, что все системы самолета функционировали нормально, а ее причиной стал – в который раз – человеческий фактор.

В начале ХХ века на Смоленском авиационном заводе доработали консоли крыла под два дополнительных топливных кессона, что позволило довести запас топлива до 6000 кг. Одновременно самолеты оборудовали системой централизованной заправки горючим с дискретным топливомером для измерения количества керосина в консольных баках. Все это способствовало увеличению дальности беспосадочного полета Як-40 до 2500 км. Сегодня российские авиакомпании продолжают эксплуатацию 20 Як-40, но с каждым годом их становится все меньше и меньше.

Як-40 считается одним из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе. У него лишь один недостаток – слишком большой расход топлива, в два раза больше, чем у ATR 42, однако затраты на час полета примерно равны. Это объясняется тем, что для Як-40 значительно дешевле поддержание высокого профессионального уровня летного и наземного состава, а также дешевле запасные части, не говоря о годами отработанной технологии технического обслуживания и ремонта.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Читать книгу целиком

Поделитесь на страничке

РЛЭ и тех. документация – журнал «Виртуальный пилот»

Степанец А. Т. Как получить наилучшие лётные данные на самолёте Як с мотором ВК-105ПФ. М.,1947 (PDF)

Техника пилотирования самолёта Бостон III. Военное издательство НКО. М.,1943 (PDF)

Авиационный мотор АМ-38 и АМ-38Ф. Оборонгиз, 1944 (PDF)

Вооружение самолёта Ла-5. Инструкция по эксплоатации. Военное издательство НКО,1943 (PDF)

Horrido! Oberkommando Der Luftwaffe General der Jagdflieger. Berlin, 1944 (PDF)

Инструкция по ведению воздушного боя на самолете Ил-2. Военное издательство НКО, 1943 (PDF)

Карточки пристрелки авиационного оружия и таблицы стрельбы. НКО, 1942 (PDF)

Полковник Чайкин В. И. Применение оружия в воздушном бою (опыт исследования). Военное издательство НКО Союза ССР. М.,1940 (PDF)

Реактивные самолёты и борьба с ними. Штаб 17-й Воздушной армии, май 1945 (PDF)

Вооружение германских реактивных самолётов Ме-163, Ме-262, Ме-162 и Ar-234. Издательство Бюро Новой Техники, 1946 (PDF)

Характеристики винтов ЦАГИ типа 3СМВ-9, 4СМВ-10, 3СМВ-11 и 3СМВ-12. Издательство Бюро Новой Техники НКАП, 1941 (PDF)

Operating instructions for the personnel and light cargo carrier airplane model C-53. California, 1942 (PDF)

Fw-190 A-5 / A-6 Flugzeug-Handbuch. Berlin, 1943 (PDF)

Pilot’s Flight Operating Instructions C-47 Airplane, 1942 (PDF)

Pilots Notes for Dakota I & III. Air Ministry, Febriary 1944 (PDF)

Техническое описание №321. Трёхколёсное шасси самолёта Мессершмитт Ме-262А-1. Издательство Бюро Новой Техники, 1946 (PDF)

Pilot’s Flight Operating Instructions. Army Model P-51-D-5. April, 1944 (PDF)

Самолёт Аэрокобра с мотором Аллисон V-1710-E4. Техническое описание. НКАП СССР, Оборонгиз, 1943 (PDF)

Pilot Training Manual For The P-51 Mustang. Washington, 1945 (PDF)

Техническое описание №327. Общие данные и компоновка самолёта Ме-262 “Швальбе”. Издательство Бюро Новой Техники, 1946 (PDF)

Me 262 A-1 Bedienvorschrift, 1944 (PDF)

Техническое описание №341. Гидросистема самолёта Мессершмитт Ме-262А-1. Издательство Бюро Новой Техники, 1947 (PDF)

Бомбометание. Комплект схем и таблиц. Рига,1987 (DjVu)

Техническое описание № Т-612. Весовые данные реактивного самолёта Ме-262. Издательство Бюро Новой Техники, 1947 (PDF)

Me-262A-1 Pilot’s Handbook,1946 (PDF)

Pilot’s Notes On Me 262 By Flug Kapitan Wendel, 1945 (PDF)

Summary Of Debrifing German Pilot Yans Fey On Operational Performance & Late War Deployment Of The Me 262 Jet Fighter, 1945 (PDF)

Pilot’s Notes For Dakota IV, 1946 (PDF)

Structural Repair Instructions C-47 And C-47A Airplanes, 1942 (PDF)

Автоматический электромеханический бомбосбрасыватель ЭСБР-6. Оборонгиз,1943 (PDF)

Н. Емец. Приборное оборудование самолёта Як-40 и его лётная эксплуатация. М.,1977 (DjVu)

Отчёт по результатам испытаний самолёта Ме-109 G 2 №14513 ДБ 605А-1, на устойчивость и управляемость, 1943 (PDF)

Ersatzteil – list BF 109F, April 1941 (PDF)

BF 109 E1/ E3 Starre Schusswaffe. Berlin, 1939. Part 1 (PDF)

BF 109 E1/ E3 Starre Schusswaffe. Berlin, 1939. Part 2  (PDF)

Самолёт Ил-2, как ближний бомбардировщик, март 1943. ЦАМО. Фонд 20018, Опись1, Дело 2 (PDF)

ЦАМО. Бюллетень обмена опытом боевой работы частей 7 Воздушной Армии. Огонь и маневр в воздушных боях. Декабрь 1942 г. (PDF)

Карбюратор KB-6. Государственное Издательство Оборонной промышленности. М.,1941 (PDF)

Самолет Як-9. Временное техническое описание. Государственное Издательство Оборонной Промышленности. М.,1944 (PDF)

Колебания валов авиационных двигателей. Государственное Издательство Оборонной Промышленности. М.,1941 (PDF)

Колебания крыла с упруго прикреплённым мотором. Труды Центрального Аэро-Гидродинамического Института им. проф. Н. Е. Жуковского., 1941 (PDF)

Военинженер 3 ранга Г. С. Аронин. Краткое описание самолета МиГ-3. Издание Академии. Монино,1941 (DjVu)

Данилов В. А. Вертолёт Ми-8. Устройство и техническое обслуживание. М.,1988 (DjVu)

Труды Центрального Аэро-Гидродинамического Института им. проф. Н. Е. Жуковского. Частоты и формы собственных колебаний рулей в системе проводки управления, 1941 (PDF)

Лапигин И. В. Сборник задач по радионавигации. Оборонгиз, 1941 (PDF)

Атлас аэродинамических характеристик профилей крыльев. Издание БНТ НКАП при ЦАГИ, 1940 (PDF)

Техническое описание №191. Электромеханические воздушные винты Кертисс и VDM. Народный Комиссариат Авиционной Промышленности. Бюро Новой Техники НКАП,1944 (PDF)

Акт по результатам лётных исследований на штопор импортного самолёта “Аэрокобра” P-39Q-10 с мотором “Аллисон” V-1710-85, с подкрыльевыми пулемётами, калибра 12,7 мм. (Самолёт №42-20561, производства фирмы Белл-США. НИИ ВВС Красной Армии, 1943. (PDF)

Описание регуляторных коробок серии РК. М.,1941 (PDF)

Документы ЦАМО (Фонд 366. Опись 0006469. Дело 0136. Лист 95). Сравнительная оценка самолёта Як-9Т по опыту боевого применения в частях 11 Смешанного Авиакорпуса на Брянском и 2-м Прибалтийском фронтах, март 1944 года (PDF)

Документы ЦАМО (Фонд 366. Опись 0006469. Дело 0136. Приложения 1,2,3 к сравнительной оценке “Самолёты Як-9 с 37 мм. пушкой ОКБ-16 по опыту боевого применения в 293 ИАП на Брянском и Втором Прибалтийском Фронтах (с 31 июля 1943 по 10 марта 1944 гг.) (PDF)

Методика выполнения полёта на самолёте Як-40 (издание второе). М.,1983 (PDF)

Жовинский Н. О конструкции воздухо-воздушного радиатора. Издание Академии,1945 (PDF)

Ожгихин Н. Теплоотдача в стенки цилиндра авиационного двигателя. М.,1941 (PDF)

Раушенбах Б. О выборе рациональной меры продольной динамической устойчивости самолёта. Труды ЦАГИ им. проф. Н. Е. Жуковского, 1941 (PDF)

Гласс Ф. О профильном сопротивлении. Издательство Бюро Новой Техники НКАП, 1941 (PDF)

Ил-28. Альбом основных видов , схем и чертежей. Кокструкция, силовая установка, наземное оборудование. Издание Ленинградской Краснознамённой Военно-Воздушной Академии, 1951 (DjVu)

Методика выполнения полёта на самолёте Як-40. М.,1983 (PDF)

Инструкция по технике пилотирования самолёта И-200. Оборонгиз, 1941 (DjVu)

Модификация самолёта Мессершмитт Ме-109. Сравнение серий. Бюро Новой Техники ЦАГИ, апрель 1942 (PDF) 

Pilot’s Notes For Tempest V Sabre IIA Engine, july 1944 (PDF)

Двигатели JUMO 213. Общие сведения. Dessau, Dezember 1944 (PDF)

Fw 190 D-9 Teil 8 A Schusswaffen. FW 190 D-9 Часть 8А, 1944 (PDF)

Handbuch Fw 190 D-9 Sonderwaffenanlage. Руководство FW 190 D-9. Установка Специального Оружия. Январь 1945 (PDF)

Ersatzteil-Liste Fw 190D. Focke-Wulf Flugzeugbau G.M.B.H. Bremen, 1944 (PDF) 

Tempest TT MK 5 With Sabre 20 Engine. Servicing And Descriptive Notes. Hawker Aircraft LTD (PDF) 

Сведения о боевой деятельности авиаполков 243 шад с 02.07.1942 по 02.07.1942 г. (Архив ЦАМО, Фонд 20018, Опись 0000001, Дело 0006_а, Лист начала документа в деле 8. Автор документа 243 шад, инженер-майор Екимов) (PDF)
 
Bombardiers’ Information File. March-April 1945 (PDF)
 
Macchi C. 200., Ottobre 1940 (PDF)

Analysis of Messerschmitt Me-110 Airplane, 1942 (PDF)

Flight Manual B-24D Airplane, 1942 (PDF)

Bf 109 G-2 с мотором DB 605. Июнь 1942 (PDF)

Bf 109 G-6 U4 Bedienungsvorschrift -Wa. Juli 1943 (PDF)

Bf 109 G-6 U4. Beiheft 1 2 MK 108 in Flugelgondel. Juli 1944 (PDF)

Pilot’s Flight Operating Instructions For Army Models P-38H Series, P-38J Series, P-38L-1 L-5 and F-5B Airplanes (PDF)

Pilot Training Manual For The Lightning P-38. Washington, Aug. 1945 (PDF)

Pilot’s Notes For Boston IV (Two Cyclone GR. 2600-23 Engines) (PDF)

Bf 109F-1 bis F-4. Flugzeug-Handbuch. Teil 1. Rumpfwerk. Januar 1942 (PDF)

Flugzeug-Handbuch Ju-88 D-5, D-5 trop. April 1942 (PDF)

Flugzeug-Handbuch Ju-88 A-1, A-5. Juni 1941 (PDF)

Инструкция лётчику по эксплоатации самолёта Ла-5 с мотором М-82. НКАП СССР. Оборонгиз, 1942 (PDF)

Техническое описание самолёта ЛаГГ-3 с мотором М-105П и винтом ВИШ-61П. М.,1941 (PDF)

Ремонт самолётов ЛаГГ-3 и Ла-5 (PDF)

Военные самолёты СССР. Воениздат НКО СССР, 1941 (PDF)

Краткая инструкция по эксплоатации самолёта Мессершмитт Ме-109 с мотором Даймлер-Бенц DB-601. НКАП СССР. М.,1942 (PDF)

Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40 : Labuda.blog

В 1962 году А. С. Яковлев предложил разработать 20-местный пассажирский самолет Як-40 с тремя двигателями Р19–300 тягой по 1150 кгс. Следует отметить, что вслед за этим ОКБ С. В. Ильюшина предложило «более выгодный с народно-хозяйственной точки зрения», по мнению ГВФ, проект Ил-70 с четырьмя двигателями Р19–300. Надо сказать, что военные дали на Ил-70 резко отрицательное заключение. В нем, в частности, говорилось: «Предлагаемый к постройке самолет Ил-70 не будет обладать коренными и решающими преимуществами по сравнению с самолетами Ан-24 и Ту-124, уже находящимися в серийном производстве, в связи с чем нерационально строительство еще одного типа пассажирского самолета».

Но у руководства ГУ ГВФ были свои виды на самолет такого класса. В письме заместителю Совмина СССР Д. Ф. Устинову от 18 января 1963 года начальник ГУ ГВФ Е. Логинов отмечал, в частности:

«По числу мест и взлетно-посадочным характеристикам самолет Як-40 удовлетворяет техническим требованиям ГВФ. Однако при изучении этого предложения было установлено, что не учтен комплекс оборудования для полетов в сложных метеоусловиях, компоновка кабины не предусматривает необходимых багажных помещений, нет гардероба для верхней одежды пассажиров. Устранение этих недостатков привело бы к увеличению размеров и веса самолета, что, в свою очередь, скажется на ухудшении взлетных характеристик и общей экономичности самолета.

Поскольку не было других предложений о создании 20—25-местного самолета и испытывая острую потребность в самолете этого типа, «Аэрофлот» рассматривал предложения тов. Яковлева как возможный вариант осуществления постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Но в связи с тем, что выявилось более выгодное с народно-хозяйственной точки зрения решение этой проблемы путем постройки самолета Ил-70, ГВФ, естественно, поддерживает это последнее предложение и просит об осуществлении проекта тов. Ильюшина».

В том же 1963 году проработали вариант Ил-70 с четырьмя двигателями АИ-25, полностью отвечавший требованиям «Аэрофлота». Самолет мог перевозить до 25 пассажиров со скоростью 600 км/ч, при этом потребная длина грунтовой ВПП не превышала 700 метров.

Вслед за этим в сентябре 1963 года в ГУ ГВФ рассматривалось предложение Яковлева по созданию вертикально взлетающего самолета Як-40, оказавшееся весьма привлекательным для «Аэрофлота». По расчетам, с тремя форсированными маршевыми двигателями Р19–300 тягой по 1200 кгс каждый и шестью подъемными РД36 самолет мог перевозить до десяти пассажиров с крейсерской скоростью 500–550 км/ч на расстояние до 600 км.

Для взлета с 20 пассажирами с использованием режима короткого взлета требовалась ВПП длиной чуть больше 100 метров. При обычном разбеге самолет с 24 пассажирами мог летать со скоростью 600–650 км/ч на расстояние до 600 км. При этом потребная длина ВПП не превышала 600 метров.

В 1963 году О. К. Антонову поручили улучшить взлетно-посадочные характеристики Ан-24, а Г. М. Бериеву – разработать эскизный проект самолета-амфибии для местных авиалиний с отечественными двигателями, и никаких планов в ГКАТ по созданию в этих ОКБ реактивных самолетов для местных авиалиний не было.

Тем временем проработка СВВП Як-40 продолжалась некоторое время, но в соответствии с августовским 1964 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в ОКБ-473 О. К. Антонова и ОКБ-49 Г. М. Бериева началась совместная разработка регионального 24-местного пассажирского самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. Мини-лайнер рассчитывался под три ТРД АИ-25, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.

Тогда же аналогичное задание было выдано и ОКБ-115. В соответствии с приказом ГКАТ от 9 сентября 1964 года ОКБ-115 предписывалось начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета. Тем же документом заводу №?475 предлагалось построить шесть экземпляров Як-40. Из приказа ГКАТ следует, что к осени 1964 года в ОКБ-115 уже был макет Як-40.

В 1965 году в Таганроге построили макет Ан-Бе-20 и представили в Министерство авиационной промышленности, образованное вместо ГКАТ, аванпроект машины. В истории с этой машиной много неясного. Из-за ее схожести с Як-40 родилась легенда о передаче документации на Ан-Бе-20 в ОКБ Яковлева. Однако до сих пор не нашлось свидетелей, хотя бы видевших в Москве макет Ан-Бе-20, да и макет Як-40 был построен на год раньше.

Макет Ан-Бе-20

Все слухи и домыслы, которые до сих пор ходят вокруг обоих проектов, документального подтверждения не получили. Об этом даже не знал Евгений Адлер, одно время руководивший проектом Як-40. Что касается схемы самолета, то сходству удивляться не приходится, поскольку техника развивается по своим, неписаным законам. В те годы трехдвигательная схема, заложенная в проектах пассажирских самолетов Ан-Бе-20 и Як-40, считалась наиболее прогрессивной, поскольку гарантировала продолжение полета при остановке даже двух моторов. Таким образом, напрашивается единственный вывод, подтверждаемый приказом ГКАТ от 9 сентября 1964 года, что в Москве, создавая Як-40, шли своим путем.

Разработка Як-40 велась, как уже говорилось, с 1962 года, но официально началась 15 мая 1965 года, после появления соответствующего приказа министра авиационной промышленности, в свою очередь, основанного на Постановлении Совета Министров СССР №?356–126, подписанном за две недели до этого. Правительственным документом был оговорен срок предъявления машины на совместные государственные испытания в IV квартале 1966 года.

К этому времени уже было заключение ГосНИИ ГА на эскизный проект Як-40, а 19 июля заказчику предъявили его макет, но утвердили его лишь в декабре, после устранения замечаний комиссии Министерства Гражданской авиации (МГА) и ВВС, когда в цехах опытного завода ОКБ вовсю шла постройка первого самолета.

Непосредственное техническое руководство работами по созданию Як-40 сначала осуществлял М. Бендерский, затем С. Кулагин, но наибольшая трудность до начала сертификационных испытаний легла на плечи заместителя главного конструктора Е. Г. Адлера. Ведущими инженерами по машине были Р. С. Петров и М. А. Щербина.

Первый прототип Як-40 построили в июле 1966 года, и 21 октября самолет с регистрационным номером СССР-1966, пилотируемый летчиками-испытателями ММЗ «Скорость» А. Л. Колосовым и Ю. В. Петровым, совершил первый полет.

Опытные экземпляры самолета Як-40 на аэродроме

В следующем году взлетел второй (предсерийный) Як-4 °CССР-1967, и до начала государственных испытаний машину запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе в кооперации со Смоленским авиационным заводом. В том же году Як-40 продемонстрировали на очередном авиационно-космическом салоне в Париже.

В октябре 1966 года, точно в установленный Правительством срок, опытный самолет был передан в ГосНИИ ГА на первый этап совместных государственных испытаний. Председателем Государственной комиссии по испытаниям назначили генерала Л. В. Жолудева, и спустя два месяца машину передали в ГосНИИ ГА на второй этап совместных государственных испытаний. Однако они начались лишь в августе в связи с подготовкой самолета к Парижской авиационной выставке и параду в Домодедово летом 1967 года.

Третий опытный самолет собрали в Саратове, и его облетал экипаж заводского летчика-испытателя А. М. Исаева. Как рассказал Владимир Казаков в книге «Белые крылья», этот Як-40 довольно существенно отличался от серийных «яков». Его фюзеляж не герметизировали – в кабине пилотов висели индивидуальные кислородные маски. Запаса топлива хватало только на короткие маршруты. В самолете был сделан специальный аварийный люк на случай, если экипаж попадет в критическую ситуацию и будет вынужден покинуть машину в воздухе.

На втором этапе, завершившемся в сентябре 1968 года, кроме опытного, испытывались первые четыре предсерийные Як-40. Как следует из акта по результатам государственных испытаний, утвержденного 30 сентября, «пассажирский Як-40 с тремя двигателями АИ-25 и с серийным специальным оборудованием совместные государственные испытания выдержал и рекомендуется для принятия на снабжение в МГА после проведения работ в соответствии с перечнем №?1…»

В августе 1967 года завершились 200-часовые государственные испытания двигателя АИ-25. В процессе же эксплуатационных испытаний пять двигателей отработали 500-часовой ресурс, который и был установлен АИ-25. Эксплуатационные испытания проводились на четырех Як-40 с мая по август 1968 года в условиях рейсовых полетов на авиалиниях.

В ходе испытаний самолет продемонстрировал отличные взлетные характеристики, но пробег их на этом фоне оставлял желать лучшего. Из множества мероприятий, включая размещение на самолете тормозного парашюта, выбрали устройство реверса тяги центрального двигателя, предложенное Е. Г. Адлером. Опробованное на одном из опытных самолетов, это устройство получило прописку на серийных машинах.

В марте 1967 года летчики-испытатели Ю. В. Петров (ОКБ) и В. Н. Эсгейм (Саратовский авиационный завод) облетали первые два серийные Як-40, отличавшиеся скошенными обечайками воздухозаборника центрального двигателя, что, по мнению специалистов ведущих институтов МАП, улучшало равномерность потока воздуха, поступавшего в двигатель, и укороченными мотогондолами боковых двигателей. Кроме этого, на центральной силовой установке появилось устройство реверса тяги.

Высокая тяговооруженность Як-40 в сочетании с устройством реверса тяги и шасси с очень мягкой амортизацией и колесами относительно большого диаметра позволяет эксплуатировать самолет с очень коротких, в том числе и грунтовых, взлетно-посадочных полос.

Як-40 по тому времени имел эффективную воздушно-тепловую противообледенительную систему, автопилот и современное пилотажно-навигационное оборудование, метеорадиолокатор «Гроза».

Первоначально самолет выпускался в 24-местном варианте с полетным весом 13 700 кг. В таком виде 30 сентября 1968 года, после завершения эксплуатационных испытаний, Як-40 выполнил первый регулярный рейс с пассажирами. 13 августа того же года Як-40 выполнил первый эксплуатационный полет из московского аэропорта Быково в Кострому, а 2 декабря состоялся первый регулярный рейс из Быково в Краснодар.

Спустя год появился 27-местный Як-40 (взлетный вес 14 700 кг), а в 1973-м – самолет с салоном, рассчитанным на 32 пассажира и повышенным перепадом давления, позволившим довести высоту полета до 8100 метров. В этом случае его полетный вес возрос до 16 100 кг.

Летом 1970 года, после демонстрации Як-40 в Швейцарии, по телевидению показали репортаж – парад самолетов. Маленькие легкие машины так ревели двигателями, что зрители затыкали уши. Оператор шведского телевидения использовал оригинальный прием: показывал крупным планом мальчика, который ладошками закрывал уши всякий раз, когда над ним проносился очередной самолет. А пролетел наш Як-40, и мальчик уши не закрыл, а только глазами повел вслед. Комментарии, как говорится, излишни.

С 1975 года выпускались грузо-пассажирский с коммерческой нагрузкой до 3200 кг и административный варианты самолета.

Появление Як-40 сопровождалось мощной рекламной кампанией. После Франции мини-авиалайнер выполнил демонстрационные полеты в Швецию, Японию, затем в Афганистан, Индию, Пакистан, Бирму, страны Европы и Латинской Америки. Итогом этих турне стали контракты, подписанные внешнеторговым объединением «Авиаэкспорт» с Афганистаном, Болгарией, Италией, Польшей, ФРГ, Чехословакией и Югославией. Проявляли интерес к машине Франция, Канада и особенно США.

В 1976 году экипаж летчика-испытателя В. Мухина по просьбе канадских авиакомпаний почти за полтора месяца выполнил 100 полетов. При этом Як-40 пересек страну от Атлантического до Тихого океана. И в каждом показательном полете рядом с советским летчиком сидел канадский пилот – представитель той или иной авиакомпании.

Фрагмент VIP-салона самолета Як-40

Неудивительно, что после этого в бортовом журнале Як-40 появились восторженные отзывы. Так, шеф-пилот авиакомпании «Бредли эйрсервис» М. Блейман отметил: «Летать на Як-40 одно удовольствие», а майор канадских ВВС С. Дьюэр констатировал, что это «не самолет, а мечта любого пилота».

Однако для широкой эксплуатации Як-40 за рубежом не хватало главного – сертификата на соответствие нормам летной годности США FAR-25 и английским BCAR. С этой проблемой в СССР столкнулись впервые. Трудность заключалась в том, что радиотехническое и пилотажно-навигационное оборудование, электропроводка, отделочные панели и даже ковры на полу не соответствовали этим нормам, а значит, не подлежали и сертификации. Для машин, предназначенных на экспорт, пришлось многое закупать за рубежом. Но это не все.

Для получения сертификата летной годности требовалось провести дополнительные летные испытания на флаттер, сваливание, устойчивость и управляемость, сделать комплексную оценку надежности самолетных систем и безопасности полета.

Зарубежные нормы требовали и установку на борту самолета дополнительного оборудования, в частности, на приборной панели пилотов появился индикатор тяги двигателей, дополнивший указатели их оборотов. Путь Як-40 в зарубежные авиакомпании пролег и через сертификацию авиационного завода и смежных предприятий, а пойти на это, согласитесь, в советское время, когда существовал «железный занавес», было не просто.

Руководство сертификацией Як-40 возложили на А. А. Левинских, в прошлом одного из ведущих специалистов Научно-испытательного института ВВС.

За короткий срок были проведены не только необходимые тесты и сертификация производства, но подготовлена доказательная документация по самолету, его системам и силовой установке, разработаны руководства по летной эксплуатации и ремонту машины.

Значение этого для отечественного авиастроения нельзя недооценивать, поскольку сертификация Як-40 по международным нормам послужила поводом для создания отечественных авиационных правил АП-25 и открыла дорогу последующим типам отечественных авиалайнеров в зарубежные авиакомпании.

Первой страной, купившей Як-40, стала Италия, где машина в 1972 году получила необходимый для начала коммерческой эксплуатации сертификат летной годности и эксплуатировалась в авиакомпании «Аэртирена». Осенью того же года открылась авиалиния, связавшая Рим с Чампино и с Вилланова д’Албенья (Савона), которую обслуживали Як-40. Один из Як-40, пилотируемый итальянским экипажем, совершил демонстрационный полет из Рима в Австралию.

ОКБ совместно с внешнеторговым объединением «Авиаэкспорт» активно занималось рекламой самолета. Например, около трех месяцев, начиная с 25 января 1972 года, Як-40 (борт СССР-87791), пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым, совершал показательные полеты по странам Латинской Америки. Як-40 видели над вершиной высочайшего из действующих вулканов планеты – Котопахи в Эквадоре и около священного озера древних перуанцев Титикака. Маршрут полетов проходил также по городам Аргентины, Боливии, Бразилии, Венесуэлы, Колумбии, Уругвая и Чили. В итоге 130 (или 125?) Як-40 поставили в 18 стран мира.

Спустя несколько лет А. С. Яковлев скажет: «Як-40 специально создавался как простой, нетребовательный к обслуживанию на земле самолет, приносящий с собой на местные линии высокие скорости и комфорт эпохи реактивной авиации». Время полностью подтвердило слова Александра Сергеевича, к тому же самолет постоянно совершенствовался.

В ходе модернизации Як-40 в 1980–1990 годы удалось увеличить его дальность до 2500 км за счет увеличения запаса топлива, а для сохранения коммерческой нагрузки взлетный вес машины довели до 17 200 кг. Тогда же был получен сертификат на соответствие требованиям главы 3 Приложения 16 ИКАО по шуму на местности.

На базе пассажирского самолета был создан его конвертируемый вариант Як-40К с большим грузовым люком. На этой машине в 1979–1980 годах чехословацкие пилоты установили 12 мировых рекордов. В 1999 году Як-40К получил соответствующий сертификат в Румынии, модернизируются и итальянские Як-40.

В 1992 году велись переговоры с американской двигателестроительной компанией «Текстрон Лайкоминг» о разработке двухдвигательного варианта самолета Як-40ТL с ТРДД LF507–1N тягой по 3180 кгс и авионикой фирмы «Рокуэлл Коллинз». Следует напомнить, что это была вторая попытка совместной работы американских компаний по Як-40. Впервые американцы заинтересовались советским самолетом в конце 1960-х годов, поскольку за рубежом, в том числе и в США, пассажирских самолетов для местных авиалиний не было. Як-40 в те годы был, по сегодняшним меркам, прорывным продуктом. Американцы тогда хотели взять готовый планер и оснастить его своими двигателями и оборудованием, но что-то им помешало.

На базе пассажирского самолета был создан также десантно-транспортный и санитарный Як-40ДТС, самолет для проверки работы наземных радиомаяков Як-40 «Калибровщик», летающие лаборатории Як-40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос», «Шторм», различные варианты для исследований и проверки радиоэлектронного оборудования и Як-40/М-602 – для испытаний чехословацкого двигателя М-602.

Як-40 выпускались серийно по 1981 год. Всего построили 1011 самолетов, из них 125 – на экспорт.

На рубеже ХХ и ХХI веков Як-40 стал пользоваться большой популярностью среди «новых русских». Большая дальность, достигающая 2500 км, в сочетании с высокой скоростью и VIP-интерьером, надежностью и экономичностью в эксплуатации делает Як-40 почти идеальным для деловых людей. Но и с ними случаются трагедии.

Большой резонанс в стране получила гибель 9 марта 2000 года журналиста, президента холдинга «Совершенно секретно» Артема Боровика, главы группы «Альянс» Зии Бажаева и еще семи человек. Произошло это 9 марта в аэропорту Шереметьево-1. Як-40Д принадлежал Вологодскому авиапредприятию.

Фрагмент кабины пилотов самолета Як-40

Первоначально предполагалось, что самолет разбился из-за обледенения закрылков. Однако, по сообщениям прессы со ссылкой на МАК, причиной катастрофы стала не только погода, но и человеческий фактор, хотя экипаж Як-40Д считался одним из лучших. Несмотря на то что командир воздушного судна Сергей Якушин был пилотом-инструктором, это не помешало ему, и, похоже, не единожды, нарушать «Руководство по летной эксплуатации самолета». По мнению МАК, экипаж при взлете принял ошибочное решение использовать «нестандартное» положение закрылков, не предусмотренное инструкцией. Версия об обледенении так и не нашла своего подтверждения, хотя и не исключается, да и выводы аварийной комиссии весьма сомнительны, похоже, что и здесь сработал человеческий фактор. Ясно лишь одно – самолет не виноват.

Одна из последних трагедий, связанных с Як-40, произошла 13 января 2004 года и чуть было не привела к запрету эксплуатации самолетов этого типа в Узбекистане. В тот день в районе аэропорта города Ташкента при заходе на посадку потерпел катастрофу самолет, выполнявший рейс из Термеза в Ташкент. При совершении посадки самолет коснулся шасси взлетно-посадочной полосы и затем столкнулся с бетонным ограждением аэропорта, упав в водоканал Кара-Су.

В результате столкновения самолет загорелся, унеся жизни 32 пассажиров и 5 членов экипажа. Расследование этой трагедии показало, что все системы самолета функционировали нормально, а ее причиной стал – в который раз – человеческий фактор.

В начале ХХI века на Смоленском авиационном заводе доработали консоли крыла под два дополнительных топливных кессона, что позволило довести запас топлива до 6000 кг. Одновременно самолеты оборудовали системой централизованной заправки горючим с дискретным топливомером для измерения количества керосина в консольных баках. Все это способствовало увеличению дальности беспосадочного полета Як-40 до 2500 км.

Як-40 считася одним из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе. У него лишь один недостаток – слишком большой расход топлива, в два раза больше, чем у ATR 42, однако затраты на час полета примерно равны. Это объясняется тем, что для Як-40 значительно дешевле поддержание высокого профессионального уровня летного и наземного состава, а также дешевле запасные части, не говоря о годами отработанной технологии технического обслуживания и ремонта.

Николай Якубович

Размах крыла, м 25.00
Длина самолета, м 20.36
Высота самолета, м 6.50
Площадь крыла, м2 70.00
Масса, кг
пустого самолета 9400
нормальная взлетная 16100
Внутреннее топливо, кг 3000
Тип двигателя 3 ТРДД Прогресс (Ивченко)

АИ-25

Тяга, кН 3 х 14.71
Максимальная скорость, км/ч 600
Крейсерская скорость, км/ч 475-510
Практическая дальность, км 2000
Дальность при полной загрузке, км 800
Практический потолок, м 12300
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 32 пассажира или

2720 кг груза

В конце ноября 2016 года в Новосибирске поднялся в воздух самолёт Як-40 в конфигурации с двумя двигателями. Это была летающая лаборатория для проведения лётно-конструкторских испытаний и отработки ремоторизации существующего парка яковлевских региональных самолётов, которые находятся на хранении и ещё могли бы летать на коммерческих авиалиниях. Концепцию ремоторизации самолётов советского производства осуществляет крупнейшая научно-исследовательская и испытательная база авиационной и космической отраслей — ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина» (СибНИА) (входит в НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского»).

Суть программы модернизации Як-40 в доработке ВС путем замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731 производства Honeywell (ранее Garrett). Основные задачи нового этапа испытаний ремоторизованного самолета Як-40 — получение дополнительной информации и набор статистики.

По данным неофициального реестра воздушных судов Russianplanes.net, на 1 сентября 2017 года на хранении находилось 420 самолётов Як-40. По данным СибНИА, более 120 самолётов этого типа имеют ресурс до 10 и более лет — это и есть те самые «Яки», которые можно модернизировать и продлить их лётную жизнь.

Силовая установка будет состоять из двух двигателей TFE731-5BR с тягой более 2100 кгс каждый, подходящих двигателей российского производства для лёгкого турбореактивного пассажирского самолёта пока нет, но в перспективе могут быть варианты в случае доработки имеющихся двигателей со стороны ОДК. Топливная эффективность самолёта СТР-40ДТ будет на 15-20% выше, чем у ближайших аналогов, например самолётов Falcon 900.

Вместимость СТР-40ДТ составит 19-32 пассажира, при необходимости возможно увеличение объёма пассажирской кабины нового самолёта до 35 мест, предполагается, что самолёт будет осуществлять авиаперевозки на местных воздушных линиях. Как бизнес-джет пока не рассматривается.

Основные технические характеристики СТР-40ДТ:

  • вес пустого — 6500 кг
  • вес максимальный — 13000 кг
  • количество пассажиров — 19–32 человека
  • дальность полёта — 4000 км
  • высота полёта — 9500-10000 м
  • разбег — 800 м
  • пробег — 600 м
  • грузоподъёмность — 3200 кг
  • скорость крейсерская — 650-700 км/ч
  • расход топлива — 500-550 кг/ч

National Airways Corporation Як-40 для FSX

Як-40 в вымышленной краске Новой Зеландии National Airways Corporation. В 1960-х годах государственная Национальная авиакомпания Новой Зеландии ввела Boeing 737-200 на основные магистральные маршруты, при этом провинции обслуживались самолетами Fokker F-27 серии 100 Friendships. Правление НАК начало искать замену F-27, и среди рассмотренных вариантов были новые тогда еще региональные самолеты. Рассматривались варианты: Fokker F-28 Fellowship, новый HS от Hawker Siddley.146 и советский триджет Яковлев ЯК-40. Пока они расследовались, в результате нефтяного кризиса 1973 года и снижения количества пассажиров совет директоров выбрал F-27 серии 500. Эта краска представляет собой вымышленное изображение такого самолета, когда он поступил на вооружение.

Снимок экрана Як-40 корпорации National Airways в полете.

Это было протестировано в ускорении FSX без проблем. Для Як-40 конструкции Супрунова. Только текстуры. Автор Хайден Химбург / Fr8paints.

Добавить в конфигурацию самолета:

[fltsim.xx]
// title = SD Як-40 НАК
title = Як-40 НАК
sim = yak40
модель =
панель =
звук =
текстура = NAC
kb_checklists = yak40_check
kb_reference =
atc_id = ZK-NAO
atc_parking_types = ВОРОТА, НАГРУЗКА, ГРУЗ
ui_manufacturer = Дизайн Супрунова
ui_type = Як-40 Классический Тип 3
ui_variation = Национальные авиалинии
description = Як-40 был первым и единственным реактивным авиалайнером в своем классе, находящимся на вооружении в большом количестве в любой точке мира, на три десятилетия опередив ERJ-135 и 328JET.\ nЭта модель представляет собой классический вариант Як-40. \ nСупрунов Дизайн. \ nРаскраска Игоря Супрунова, краска Хайден Химбург / Fr8paint
atc_heavy = 0
atc_airline = Национальный
atc_flight_number = 487
visual_damage = 1

Изображения / Скриншоты

Архив yak40nac.zip содержит 38 файлов и каталогов. Посмотреть их

Содержание файла

В этом списке отображаются первые 500 файлов в пакете.Если в пакете их больше, вам нужно будет загрузить его, чтобы просмотреть их.

900mp57 sd6015_tex1a_l.l.

_

_ 900tex6 sd6015_tex6.

Имя файла / Каталог Дата файла Размер файла
Як-40NAC 01.28.15 0 B
текстура.NAC 01.28.15 0 B
__MACOSX 01.28.15 0 B
Як -40NAC 01.28.15 0 B
текстура.NAC 01.28.15 0 B
black_rubber.bmp 01.12.06 16,07 кБ
glass_cockpit.bmp 01.19.06 1,33 МБ
07.22.06 65.05 КБ
sd6015_tex1a_T.bmp 01.25.15 5,33 МБ
sd6015_tex1b_l.bmp 07.26.06 64.07 КБ
sd60_bmp 12.27.14 5,33 МБ
sd6015_tex1_l.bmp 07.22.06 65,05 кБ
sd6015_tex1_T.bmp 01.24.15 5.33 MB
sd

05.16.06 1,00 МБ
sd6015_tex3.bmp 05.16.06 256,07 кБ
sd6015_tex4.bmp 05.16.06 256,07 кБ
sd6015_tex5_l.bmp 07.17.06 64.07 Кбайт
sd6015_tex5_T.bmp 08.04.06 64.07 Кбайт
sd6015_tex6_l.bmp 07.17.06 _ 256.07 КБ
08.04.06 128.07 Кбайт
sd6015_texdeck.bmp 08.04.06 128.07 Кбайт
sd6015_texg_T.bmp 08.03.06 1.00 МБ
sd6015_texinbmp 08.05.06 256,07 кБ
sd6015_texin_T.bmp 08.07.06 128,07 кБ
thumbnail.jpg 01.25.15 44,37 кБ
Thumbs.db 11.21.06 33,50 кБ
whiteind_l.bmp 05.24.06 257,05 кБ
white_l.bmp 01.16.06 257,07 кБ
YAK-40 NAC.txt 01.28.15 2.55 kB
YakNAC1.jpg 01.25.15 38.46 kB
YakNAC2.jpg 01.25.15 50.89 kB
flyaways58imulation.txt

10.29.13 959 B
Перейти к Fly Away Simulation.url 01.22.16 52 B

Установка надстройки самолета / декорации

Большинство бесплатных дополнительных пакетов самолетов и декораций в нашей библиотеке файлов поставляются с простыми инструкциями по установке, которые вы можете прочитать выше в описании файла.Для получения дополнительной помощи по установке, пожалуйста, посетите наш Центр знаний, где вы найдете полный набор руководств, или просмотрите файл README, содержащийся в загружаемом файле.

определение яковлев_як-40 и синонимов яковлев_як-40 (английский)

Як-40
Самарские авиалинии Як-40
Роль Региональный самолет / VIP транспорт
Национальное происхождение Советский Союз
Производитель Яковлев
Первый полет 21 октября 1966 г.
Введение сентябрь 1968 г. (Аэрофлот)
Статус Действующая служба
Основной пользователь Аэрофлот
Произведено 1967-1981

Яковлев Як-40 (по классификации НАТО: Codling ) — небольшой трехмоторный авиалайнер, первый в мире реактивный транспортный самолет регионального значения.Он был введен в эксплуатацию в сентябре 1968 года с Аэрофлотом.

Развитие

К началу 1960-х годов международные и внутренние магистральные маршруты советской государственной авиакомпании Аэрофлот обслуживались реактивными или турбовинтовыми авиалайнерами, но местные авиалинии, многие из которых выполнялись с травяных аэродромов, выполнялись устаревшими самолетами с поршневыми двигателями, такими как Ильюшин Ил. 12, Ил-14 и Лисунов Ли-2. [1] Аэрофлот хотел заменить эти старые авиалайнеры на самолет с газотурбинным двигателем, а разработку нового авиалайнера поручили конструкторскому бюро Яковлева.Высокая скорость не требовалась, но ей пришлось бы безопасно и надежно работать в плохо оборудованных аэропортах с короткими (менее 700 м (2300 футов)) взлетно-посадочными полосами без покрытия в плохую погоду. [2]

Яковлев изучил конструкции как турбовинтовых, так и реактивных двигателей, чтобы удовлетворить требования, в том числе конструкции с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL) с подъемными двигателями в фюзеляже или в крыльях, но в конечном итоге они остановились на трехстворчатом двигателе с прямыми крыльями самолет с от 20 до 25 пассажиров. Двигателями должен был стать новый ТРДД АИ-25, разрабатываемый Ивченко в Запорожье на Украине. [3]

Типовой проект

Як-40 — низкоплан с свободнонесущим крылом, большим Т-образным оперением и убирающимся трехопорным шасси. Пассажирская кабина находится впереди крыла, с короткой задней частью фюзеляжа, на которой расположены три турбовентиляторных двигателя, два двигателя установлены на коротких пилонах по бокам фюзеляжа, а третий двигатель расположен в задней части фюзеляжа, при этом воздух подается из спинного воздуха. — воздухозаборник впереди киля с помощью «S-образного воздуховода», как и вспомогательная силовая установка, которая была приспособлена для запуска двигателя без поддержки с земли на примитивных аэродромах. [4] [5] Три двигателя АИ-25 были двухвальными двигателями, рассчитанными на 14,7 кН (3 300 фунтов силы). У двигателей не было реактивных труб, и изначально не было реверсоров тяги. [6] [7]

Герметичный фюзеляж имеет диаметр 2,4 метра (94 дюйма). Пилот и второй пилот сидят бок о бок в кабине самолета, в то время как пассажирская кабина имеет стандартную компоновку, вмещающую 24-27 пассажиров по три в ряд, хотя 32 пассажира можно перевозить, переключившись на четыре в ряд.Пассажиры входили и выходили из самолета через подфюзеляжные трапы в хвостовой части фюзеляжа. [7] [8]

Крыло оснащено большими щелевыми закрылками по задней кромке, но не имело других устройств большой подъемной силы, полагаясь на низкую нагрузку на крыло самолета для обеспечения требуемых взлетно-посадочных характеристик на коротком поле. Левое и старбордное крыло соединяются по осевой линии самолета, при этом главный лонжерон проходит от законцовки крыла до законцовки крыла, а крылья содержат встроенные топливные баки емкостью 3800 литров (1000 галлонов США; 840 имп галлонов).Самолет имеет большой киль, который смещен назад под углом 50 градусов для перемещения хвостового оперения назад, чтобы компенсировать короткую заднюю часть фюзеляжа. Само горизонтальное оперение не имеет стреловидности. [5] [9]

История операций

Первый из пяти опытных образцов совершил свой первый полет 21 октября 1966 года, [7] , производство которого было начато на Саратовском авиационном заводе в 1967 году, и сертификат советского типа, выданный в 1968 году. [5] Тип выполнил свой первый Пассажирское обслуживание Аэрофлота 30 сентября 1968 года. [9] В версии 1973 года был удален штопор. В 1975 году была представлена ​​новая версия с увеличенной дальностью беспосадочного полета. Также сменила место передняя дверь с правой стороны фюзеляжа — она ​​располагалась вместе с шестым окном.

Немногое из третьей модификации переделывались в кабриолет, грузопассажирские (Як-40К).

К моменту завершения производства в ноябре 1981 года завод в Саратове выпустил 1011 самолетов. К 1993 году Як-40, эксплуатируемые Аэрофлотом, перевезли 354 миллиона пассажиров. [10] Як-40 не только являлся основой местных операций Аэрофлота, совершая в 1980 году полеты по 276 внутренним направлениям, но и имел успех на экспорт. Более того, Як-40 стал первым российско-советским самолетом, получившим летные сертификаты Италии и Западной Германии. Он был продемонстрирован в 75 странах мира, в том числе в США, где выполнялись заказы на Як-40.

В общей сложности 130 штук были экспортированы в Афганистан, Анголу, Болгарию, Камбоджу, Кубу, Чехословакию, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Германию, Гондурас, Венгрию, Италию, Лаос, Мадагаскар, Филиппины, Польшу, Сирию, Вьетнам, Югославию и Замбию. [5] [10]

Варианты

  • Як-40 — Первая серийная модель.
  • Як-40-25 Военная переоборудование с носовой частью МиГ-25Р и установкой SRS-4A Elint.
  • Як-40 Аква (Аква) — Военный переоборудованный с носовым зондом, установленными на пилоне датчиками, фюзеляжным дозатором и подкрыльными блоками активных подавителей.
  • Як-40Д (Дальний — дальний) — с увеличенной дальностью беспосадочного полета.
  • Як-40ЭК — Экспортный вариант.
  • Як-40 Фобос (Фобос) — Военная переоборудование с двумя верхними смотровыми куполами и съемным окном с каждой стороны.
  • Як-40К — грузовой / трансформируемый / комбинированный вариант с большой грузовой дверью. Выпускался в 1975-1981 гг.
  • Як-40 Калибровщик — Военная переоборудование Элинта с «фермой» из лопастных, дипольных и планарных антенн.
  • Як-40Л — Предлагаемая версия с двумя ТРДД Lycoming LF507-1N, совместная программа Skorost и Textron (ныне Allied-Signal) Lycoming.В оригинальной конструкции крыло должно было быть слегка стреловидным.
  • Як-40 Лирос — Военный вариант с носовым зондом, несущим датчики данных о воздухе.
  • Як-40М — Предлагаемый 40-местный удлиненный пассажирский вариант.
  • Як-40 М-602 — Летный стенд с чехословацким турбовинтовым двигателем М 602, установленным в носовой части.
  • Як-40 Метео — Военный переоборудованный с многополюсными дипольными антеннами и фюзеляжным распределителем.
  • Як-40П — Як-40Л с большими гондолами, выступающими перед крыльями.
  • Як-40РЭО — Военная переоборудование с большой подфюзеляжной каноэ для ИК-линейного сканирования. Блистер для бокового наблюдения справа.
  • Як-40 Шторм — Военная конверсия с несколькими зондами и датчиками на передних боковинах.
  • Як-40ТЛ — Предлагаемая модернизированная версия с тремя турбовентиляторными двигателями Lycoming LF 507.
  • Як-40В — экспортный вариант с тремя ТРДД АИ-25Т.

Операторы

Операторы Як-40 (исключительно гражданские операторы синего цвета)

Сербские ВВС Як-40

Чешские ВВС Як-40 приземляется

Гражданские операторы

В ноябре 2011 года 220 из 1011 самолетов Яковлев Як-40 остаются в эксплуатации авиакомпании. [11] Основные операторы: [ необходима ссылка ]

Афганистан
Азербайджан
Боливия
Болгария
Куба
Чешская Республика
  • Правительство Чешской Республики
Чехословакия
Египет
Западная Германия
  • General Air — бывший оператор.
Греция
Гондурас
Венгрия
Казахстан
Кыргызстан
Ливия
Литва
Молдова
Филиппины
Россия
Словакия
Советский Союз
Сирия
Таджикистан
Туркменистан
Украина
Узбекистан
Венесуэла
Вьетнам
Югославия

Военные операторы

Ангола
ВВС Анголы
Болгария
ВВС Болгарии — бывший оператор
Куба
ВВС Кубы
Чехословакия
ВВС Чехословакии
Чешская Республика
ВВС Чехии — 2 на вооружении
Восточная Германия
ВВС Восточной Германии
Эфиопия
ВВС Эфиопии
Экваториальная Гвинея
Гвинея-Бисау
Венгрия
ВВС Венгрии
Лаос
ВВС Народно-освободительной армии Лаоса
Литва
ВВС Литвы
Мадагаскар
Польша
ВВС Польши — бывший оператор
Россия
ВВС России
Сербия
ВВС Сербии
Сирия
Сирийские ВВС
Советский Союз
ВВС СССР — бывший оператор
Вьетнам
ВВС Вьетнама
Йемен
ВВС Йемена
Югославия
SFR ВВС Югославии
Замбия
Зимбабве
ВВС Зимбабве

Известные аварии и происшествия

  • 4 мая 1972 года Як-40 Аэрофлота / Восточная Сибирь с 18 пассажирами и экипажем на подходе к аэропорту Братск, Россия (тогда СССР), разбился из-за сдвига ветра.Все на борту погибли. [12] [13]
  • 28 февраля 1973 г. рейс Аэрофлота / Казахстан из аэропорта Семипалатинск, Казахстан (тогда СССР) в аэропорт Усть-Каменогорск, Казахстан, упал на взлетно-посадочную полосу после взлета. Все 28 пассажиров и 4 члена экипажа погибли. [14]
  • 15 июля 1975 года пассажирский рейс Аэрофлота / Армения из международного аэропорта Звартноц, Армения, в аэропорт Батуми-Чорох, Грузия, на уходе на второй круг врезался в гору Мтирала (на Кавказе), в результате чего погиб 41 находившийся на борту. [15]
  • 15 августа 1975 г. самолет Аэрофлота / Азербайджан, направлявшийся из аэропорта Баку, Азербайджан (тогда СССР) в аэропорт Красноводска (ныне аэропорт Туркменбаши), Туркменистан (тогда СССР), остановился и впоследствии разбился во время захода на посадку из-за ошибки пилота и неблагоприятной погоды условия погибли 23 из 28 находившихся на борту. [16]
  • 9 сентября 1976 г. рейс Аэрофлота / Северный Кавказ из аэропорта Ростова, Россия (тогда СССР) в аэропорт Керчи, Украина (тогда также СССР), столкнулся с самолетом Антонов Ан-24 над Черным морем в 37 км / 23 милях от Анапы. из-за нарушения правил эшелонирования ошибка как экипажа самолета, так и, возможно, наземного УВД.Все 18 пассажиров Як-40 и 46 человек на борту Ан-24 погибли. [17] [18]
  • 7 октября 1978 г. рейс Аэрофлота / Казахстан с 38 людьми на борту вылетел из аэропорта Свердловск-Кольцово, Россия, в аэропорт Костанай-Наримановка, Казахстан, но левый двигатель отказал примерно через 30 секунд после взлета из-за обледенения. Самолет потерял высоту и столкнулся с холмом, убив всех пассажиров. [19] [20]
  • 8 июня 1980 г. Як авиакомпании TAAG Angola Airlines, перевозивший гражданских лиц, был сбит МиГ-19 (происхождение неясно) недалеко от Маталы, Ангола, в результате чего погибли все 19 пассажиров. [21]
  • 12 июня 1980 г. самолет Аэрофлота / Таджикистан, выполнявший пассажирский рейс из Ленинабада, который с 1991 г. назывался Худжанд, Таджикистан (тогда СССР), в аэропорт Душанбе, Таджикистан, с 29 пассажирами на борту, врезался в гору в 44 км / 27 м к северо-западу от аэропорта из-за навигационных ошибок экипажа, в результате чего погибли все пассажиры. [22] [23]
  • 18 сентября 1981 г. рейс авиакомпании «Аэрофлот / Восточная Сибирь» из аэропорта Иркутск, Россия, в аэропорт Железногорск-Илимский, Россия, столкнулся с вертолетом Ми-8 во время тренировочного полета на подходе к аэропорту назначения.Предполагаемое место столкновения произошло в облаках. Все 33 человека на борту Як-40 и семь пассажиров Ми-8 были убиты, что сделало этот инцидент с Як-40 самым смертоносным до 1 августа 1990 года. [24] [25]
  • 16 января 1987 г. самолет Аэрофлота, выполнявший рейс 505, разбился после взлета в Ташкенте, столкнувшись с вихрем в следе от другого самолета.
  • 24 января 1988 г. у самолета Аэрофлот / Приволжск вышли из строя двигатели № 1 и №3 при взлете из аэропорта Нижневартовск, Россия. Двигатель № 2 также испытал некоторые проблемы, но восстановился, а двигатели № 1 и № 3 в конечном итоге вышли из строя. Самолет заглох, разбился и разбился, погибли 27 из 31 находившегося на борту самолета. Причина — возможная ошибка экипажа. [26] [27]
  • 2 августа 1988 г. в аэропорту Софии разбился балканский Як-40 ЛЗ-ДОК при взлете. Все гражданское движение было остановлено за несколько минут до этого из-за вылета болгарского «Air Force One» Туполева Ту-154, на борту которого находился болгарский лидер Тодор Живков.Из-за задержки авиадиспетчер разрешил LZ-DOK вылететь в Варну, попросив экипаж ускорить вылет. Пытаясь уйти в спешке, экипаж неправильно выставил дифферент и инициировал старт с середины 3000-метрового разгона. Самолету не удалось подняться в воздух. Он пролетел над взлетно-посадочной полосой в овраг и загорелся, в результате чего 28 из 37 пассажиров погибли.
  • 1 августа 1990 г. самолет Як-40 авиакомпании «Аэрофлот / Армения», следовавший из международного аэропорта Звартноц (Армения) в аэропорт Степанакерт (Азербайджан), на борту которого находилось 47 пассажиров, разбился, когда самолет врезался в гору в 22 км от пункта назначения, в результате чего погибли все доска.Причиной, скорее всего, была ошибка пилота (преждевременное снижение) [28]
  • 14 ноября 1992 года рейс 474 Вьетнамских авиалиний с 31 пассажиром и экипажем, вылетавший из международного аэропорта Хошимин — Таншоннят, Вьетнам, в ранее гражданский аэропорт Нячанг, Вьетнам, столкнулся с препятствиями на подходе, убив всех пассажиров, кроме одного. Возможны неблагоприятные погодные условия (неясно при расследовании). [29]
  • 28 августа 1993 года нерегулярный рейс «Таджикских авиалиний», который был сильно перегружен 86 пассажирами, вылетел за взлетно-посадочную полосу аэропорта Хорог, Таджикистан, и упал в реку Пяндж.Трое пассажиров выжили. Под дулами автоматов экипаж был вынужден перегрузить самолет. Это была худшая авария с Як-40 [30] [31]
  • 26 сентября 1994 г. у рейса авиакомпании «Черемшанка» из аэропорта Красноярск (Россия) до Туры закончилось топливо из-за ошибок экипажа и диспетчера авиадиспетчеров, и он разбился, в результате чего погибли все 28 пассажиров. [32]
  • 19 февраля 1997 г. Як-40 (регистрационный номер UN-87233) компании Семейвиа Яковлев пересек взлетно-посадочную полосу после приземления в аэропорту Семей после выполнения регулярного внутреннего пассажирского рейса.Погибших среди 14 пассажиров и 4 членов экипажа на борту не было, однако самолет был поврежден и не подлежал ремонту. [33]
  • 17 мая 2001 г. рейс Faraz Qeshm Airlines вылетел из Тегерана, Иран, в аэропорт Горган, Иран, на борту которого находилось 30 человек, в том числе министр транспорта Ирана Рахман Дадман, два заместителя министра и еще семь членов парламента были вынуждены отклониться от курса из-за при плохих погодных условиях и позже обнаруженный врезался в горы Эльбурз, Иран.Все на борту погибли [34] [35]
  • 13 января 2004 г. рейс № 1154 «Узбекистон хаво йуллари» из аэропорта Термез, Узбекистан, в международный аэропорт Ташкент, Узбекистан, на борту которого находились 37 пассажиров, разбился; экипаж вовремя не вышел на подход. Было обнаружено, что взлетно-посадочная полоса слишком короткая для посадки, была предпринята попытка ухода на второй круг, но в конечном итоге она не удалась. Левое крыло попало в бетонное здание, в результате чего в результате аварии и пожара погибли все находившиеся на борту. [36]

Технические характеристики (Як-40)

Предлагаемый вертикально-вертикальный взвод и четырехмоторный Як-40 варианты

Данные из Jane’s All The World’s Aircraft 1976–77 [7]

Общие характеристики

Производительность

См. Также

Самолет аналогичного класса

Связанные разработки

Список литературы

  1. ^ Страуд 1968, стр. Ганстон 1995, стр. 492.

Библиография

  • Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Яковлева: История КБ и его самолетов . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN 1-85780-203-9.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия российской авиации 1875–1995 годов . Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
  • Ганстон, Билл и Ефим Гордон. Самолет Яковлева с 1924 года .Лондон, Великобритания: Патнэмские авиационные книги, 1997. ISBN 1-55750-978-6.
  • Страуд, Джон. Советский транспортный самолет с 1945 года . Лондон: Патнэм, 1968. ISBN 0-370-00126-5.
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1976–77 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1976. ISBN 0-354-00538-3.

Внешние ссылки

-12


-12


Я

II
, г.

III

-12
-12

IV
-18

V

-12

-12
-12

-12

Як-40 скачать | SourceForge.нетто

ФИО

Телефонный номер

Название работы

Промышленность

Компания

Размер компании

Размер компании: 1 — 2526 — 99100 — 499500 — 9991,000 — 4,9995,000 — 9,99910,000 — 19,99920,000 или более

Получайте уведомления об обновлениях для этого проекта.Получите информационный бюллетень SourceForge.

Получайте информационные бюллетени и уведомления с новостями сайта, специальными предложениями и эксклюзивными скидками на ИТ-продукты и услуги.

Да, также присылайте мне специальные предложения о продуктах и ​​услугах, касающихся:

Программное обеспечение для бизнеса

Программное обеспечение с открытым исходным кодом

Информационные технологии

Программирование

Оборудование

Вы можете связаться со мной через:

Электронная почта (обязательно)

Телефон

смс

Я согласен получать эти сообщения от SourceForge.сеть. Я понимаю, что могу отозвать свое согласие в любое время. Пожалуйста, обратитесь к нашим Условиям использования и Политике конфиденциальности или свяжитесь с нами для получения более подробной информации.

Я согласен получать эти сообщения от SourceForge.net указанными выше способами. Я понимаю, что могу отозвать свое согласие в любое время. Пожалуйста, обратитесь к нашим Условиям использования и Политике конфиденциальности или свяжитесь с нами для получения более подробной информации.

Для этой формы требуется JavaScript.

Подписывайся

Кажется, у вас отключен CSS.Пожалуйста, не заполняйте это поле.

Кажется, у вас отключен CSS.
Пожалуйста, не заполняйте это поле.

КБ А.С. Яковлева -: — программы -: — текущие -: — Як-40

пассажирский самолет
Общий:

Як-40 считается одним из лучших гражданских самолетов в России, сочетающим в себе комфорт и надежность. Более 1000 самолетов Як-40 и его модификаций были произведены в России до 1981 года.

ОКБ А.С. Яковлева плодотворно работает над улучшением летных характеристик Як-40 с учетом потребностей рынка в самолетах данного типа.

Взлетная масса и запас топлива самолета увеличены до 17,2 тонн и 6 тонн соответственно, что обеспечивает дальность полета до 2500 км.

Самолет может использоваться в пассажирском, грузопассажирском и грузопассажирском вариантах.

Оснащение:

Для обеспечения регулярных полетов в европейском воздушном пространстве самолет Як-40 теперь оснащен следующим дополнительным оборудованием, обеспечивающим выполнение требований зональной навигации BRNAV RNP-5:

  • спутниковая навигация система GPS;
  • предотвращение столкновений в полете система TCAS;
  • раннее оповещение о приближении к земле система SGPWS.

Самолет Як-40 соответствует «Международной конвенции гражданской авиации» Том 1, глава 3, приложение 16 Требования по уровню шума.

Салон:

Пассажирский салон рассчитан на 32 — 36 мест с повышенным уровнем комфорта.

По желанию пассажирский салон может быть переставлен в другую планировку для повышения комфорта для категории VIP со специальным местом для №1 человека.

Развитие:

В настоящее время принимаются меры по поддержанию летной годности и увеличению ресурса до 40000 летных часов, 35000 полетов и ресурса до 38 лет с интервалами между ремонтами до 18 лет. .

Основные данные:
Версия Як-40
Взлетная масса 16100 кг
Двигатель Турбореактивный АИ-25
Взлетная тяга , кг 3 1500
Количество пассажиров 30
Грузоподъемность:
— максимальная 2 720 кг
Дальность полета:
— при максимальной полезной нагрузке 820 км
— при максимальном расходе топлива 1 280 км
Взлетно-посадочная полоса 1 400 м

AZ Модель Як-40 в масштабе 1/144 Обзор Марка Дэвиса

Яколев Як-40

А.Модель Z., масштаб 1/144

Сумма:

Номер по каталогу:

A.Z Модель:

AZ14414 — Як-40 (Гражданская маркировка)
AZ14415 — Як-40 (Военная маркировка)

Масштаб:

1/144

Содержание и материалы:

31 x белые стирольные детали и наклейки для двух или трех человек в зависимости от бокса.

Цена:

Доступно в Интернете в следующих магазинах:

— AZ14414 за 12,08 евро
— AZ14415 за 12,08 евро

  • Список других моделей AZ, которые могут иметь эти комплекты, можно найти здесь.

Тип обзора:

Первый взгляд.

Преимущества:

Простые комплекты с привлекательной маркировкой.

Недостатки:

Упрощение комплектов, возможно, ограничивает готовые комплекты OOB напоминанием литых моделей авиалайнеров.

Заключение:

Должна быть простая, быстрая и в целом приятная сборка привлекательного самолета с красивой маркировкой — рекомендуется.

Отзыв от

Марк Дэвис


HyperScale гордо спонсируется
Squadron.com

Як-40 (по классификации НАТО «Кодлинг») впервые поднялся в воздух в октябре 1966 года и был принят на вооружение в сентябре 1968 года.Его производство продолжалось до 1981 года, когда он уже находился на вооружении по всему миру в странах Восточного блока и различных странах-клиентах Советского Союза из третьего мира.

Эти два набора идентичны, за исключением маркировки и упаковки, поэтому в дальнейшем я буду ссылаться только на единичный «набор».

Набор поставляется в стандартной коробке с открывающимся концом, украшенной фото-картинкой, с направляющими для рисования и наклеек на задней стороне.Цвета имеют общие имена и не имеют перекрестных ссылок с кодами окраски какой-либо цветовой системы или модели. В инструкции есть краткая история самолета, карта деталей и простые, но достаточно понятные схемы сборки. На последней странице есть несколько планов, которые не служат никакой конкретной цели, кроме как проиллюстрировать линии панелей.

Это очень простой комплект с точки зрения количества деталей, и я думаю, что в целом он будет достаточно легко собрать, хотя, несомненно, потребуется некоторая заправка вокруг двигателей и хвостовой части из-за количества стыков в этой области и ограниченного пробега. характер комплекта.

Панели эскизов:

Прежде чем продолжить, я должен извиниться за свою фотографию, так как мои навыки фотосъемки и редактирования были не в состоянии справиться с проблемой белого пластика, просматриваемого при ярком солнечном свете. Таким образом, читатели будут доверять мне мое описание частей, так как доказательства не всегда можно увидеть на сопровождающих изображениях.

Линии панелей выгравированы достаточно мелко, но задние кромки летающих поверхностей лучше утончить.Детали ходовой части упрощены, как и следовало ожидать в этой шкале, хотя это не означает, что ее следует просто принять, поскольку другие бренды, такие как Platz, добиваются гораздо более точных результатов в этом масштабе. Колеса и ножки также нуждаются в очистке местами. Для окон нет прозрачных частей, они представлены наклейками. Опять же, это не так уж и необычно для такого типа предметов, и довольно много строителей заполняют прозрачные окна, когда они поставляются для небольших авиалайнеров, и предпочитают использовать вместо них декали.Этот подход обычно хорошо работает в масштабах 1/144 и меньше, но мне также кажется, что готовый результат выглядит слегка отлитым под давлением.

Наклейки выглядят достаточно хорошо изготовленными, хотя они не так хороши, как у лучших брендов, с лишь намеком на нечеткие края кое-где и чуть менее идеальным совмещением на окантовке окон, но это трудно обнаружить с обнаженной стороны. глаз. Они охватывают следующие темы, довольно красочные и привлекательные схемы:

  • AZ14415:

    Czech Air Force,

    ВВС Польши и

    ВВС Анголы

Справедливо сказать, что это довольно простой комплект, который должен быть достаточно легко собран, хотя я сомневаюсь, что ему не понадобится доля наполнителя.Как преданный строитель 1/72 с многочисленными наборами моделей 1/72 AZ, я знаю, что они предоставили бы больше деталей, если бы это был истребитель масштаба 1/72, пластиковые детали которого были такого же размера, как и этот Як-40 1/144. . У меня осталось ощущение, что комплект предназначен для моделистов, которые, по мнению AZ Model, согласятся на меньшее. Не желая обидеть наших собратьев по шкале Брайля, это может быть до некоторой степени правдой, поскольку мне часто кажется, что многие комплекты для небольших авиалайнеров заканчиваются как нетронутые модели, служащие для демонстрации привлекательных ливрей и напоминающие предварительно отлитые под давлением. модели в определенной степени.В этом нет ничего плохого, и этот комплект грамотно удовлетворяет такую ​​потребность. Но я также видел комплекты 1/144, выполненные в виде потрясающих реплик с высоким уровнем детализации. Если это ваша цель для Як-40, то вам нужно быть готовым к большому количеству дополнительных работ.

Это простой комплект, который, кажется, предназначен для строителей, которые в первую очередь хотят, чтобы на полке для выставки была представительная форма Як-40 в красивой ливрее, учитывая отсутствие четких деталей, упрощенные детали ходовой части и т. Д.Во многих отношениях это более простой комплект, чем даже авиалайнеры 1/144, которые Airfix выпускал в 1960-х годах, хотя и с более изысканными гравированными деталями поверхности. Он, несомненно, станет умной маленькой моделью, но тем, кто хочет больше деталей, потребуется немало работы.

Несмотря на мои комментарии, я должен признать, что привлекательная форма Як-40, яркая маркировка и простота конструкции имеют отдельную привлекательность; достаточно почти , чтобы соблазнить меня построить один. Может быть, это случай научиться не смотреть «глазами масштаба 1/72» (или глаз большего размера, если на то пошло) и прийти к пониманию того, что комплекты авиалайнеров масштаба 1/144 могут предложить с точки зрения удовлетворения и удовольствия от моделирования — Рекомендуемые.

Спасибо AZ Model за эти образцы для обзора.


Обзор Текст и изображения Авторские права © 2012 Марк Дэвис
Страница создана 6 марта 2012 г.

< NEXT Гидросамолет бе 200: Бе-200: уникальный российский самолет-амфибия | Мой выбор Гидросамолет бе 200: Бе-200: уникальный российский самолет-амфибия | Мой выбор

PREV > Самый длинный проспект в мире: Самая длинная улица в мире - 1800 км, карта, фото - Янг Стрит Самый длинный проспект в мире: Самая длинная улица в мире - 1800 км, карта, фото - Янг Стрит

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *