Меню

Развитие самолетов: История зарождения самолетостроения | history-thema.com История

Category: Разное

Содержание

История зарождения самолетостроения | history-thema.com История

как человек научился летать Еще в глубокой древности человек мечтал летать как птица. Известны наскальные изображения крылатых людей эпохи каменного века, сказания и мифы о колесницах, в которые запряжены орлы, сказки о коврах-самолетах, легенда о Дедале и его сыне Икаре. Английский историк Майкл Айртон вообще считал, что Дедал и Икар действительно, убегая из Лабиринта Миноса, взлетели, но не при помощи крыльев из перьев (слепленных воском), а используя воздушного змея (из деревянных палочек, обтянутых тонкой кожей) и восходящие потоки воздуха.

Дерево использовали первые мечтатели – создатели летательных аппаратов. В ход шла не только сама древесина, но и береста, и ивовые прутья.

В IV веке до н. э. для военной сигнализации, а также во время праздников, в Китае применялись воздушные змеи, представлявшие собой деревянную или бамбуковую раму, обтянутую кожей (позднее – бумагой). Через несколько столетий – в VI веке уже нашей эры на этих «аппаратах» стали поднимать в небо людей.

воздушные змеи - предшественники самолетов

Человек пытался взлететь с какого-нибудь высокого места, приладив к рукам самодельные крылья. В царствование Ивана Грозного холоп Никитка решился на такой эксперимент в присутствии самодержца, за что и поплатился жизнью. Царь вынес свой вердикт на этот счет: «…То не божье дело, а от нечистой силы. …отрубить выдумщику голову…  А выдумку… огнем сжечь».

Гораздо менее консервативен был Петр I, сказавший: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы». С  развитием науки возможность воздушных полетов стала занимать умы ученых. М. Ломоносов в 1754 году представил на заседании Академии наук свой проект «воздухобежной» машины, которая помогла бы исследовать верхние слои атмосферы.

 

В старинных хрониках упоминаются: вятский крестьянин Данила Кашкин, поднявшийся в воздух на крыльях из бересты; кузнец из села Ключ (Рязанщина), совершивший небольшой полет и опустившийся на кровлю дома; «какой-то Каричивец», сделавший бумажных змеев и прикрепивший их к петле, под которой соорудил «сиделку и поднялся, но его тело стало крутить, и он упал…».

 

Множество неудачных или слегка удачных попыток не охладили стремление человека к полетам.  И как человек научился строить самолетыв 1891 году  Отто Лилиенталь (немецкий конструктор) построил свой первый планер, каркас которого изготовил из ивовых прутьев с прикрепленной к ним пропитанной ткани. Позже он создал из дерева и полотна более совершенные модели. Одна из них – планер-моноплан со складывающимся крылом и горизонтальным передвижным стабилизатором. На нем смельчак Лилиенталь множество раз стартовал с высоких холмов неподалеку от Берлина и совершал успешные полеты продолжительностью до 30 секунд. Экспериментатор продевал в отверстие руки до плеч и висел на двух параллельных брусьях, которые проходили у него под мышками.

Конечно, это было огромным достижением: впервые в истории человек летал на аппарате тяжелее воздуха.

Лилиенталь был первым практиком пилотажа авиационной техники.

 

Целый ряд стран в XIX веке вел работы по конструированию летательного аппарата с мотором. А. Можайский – российский морской офицер – построил в 1893 году самолет-моноплан с двумя паровыми двигателями. Каркас (обшитый полотном) и три четырехлопастных винта были изготовлены из древесины. Установленный на четырехколесном шасси самолет разбегался по специальным деревянным рельсам. При пробных запусках стало понятно, что необходимо повысить мощность двигателя. Но до конца довести дело по созданию российского самолета не удалось из-за смерти Можайского.

 

Первый в истории полет на моторном аппарате совершили в 1903 году американцы – конструкторы братья Райт. Их самолет «Флайер» после первого старта пробыл в воздухе 12 секунд, а после четвертого – уже 59.

как научились строить самолетыПосле триумфа братьев Райт самолетостроение начало развиваться очень быстрыми темпами. Во Франции появились самолеты конструкторов Блерио, Фармана, Ньюпора, Вуазена, в России – Гаккеля, Григоровича, Слесарева. На всех аппаратах в качестве материала использовалась древесина (в основном – сосны) и фанера. Журналисты называли первые самолеты «этажерками», «клетками для птиц» и так далее, но, тем не менее, в 1908 году братьями Райт был совершен полуторачасовой полет на такой «этажерке». В следующем году конструктор из Франции (Луи Блерио) перелетел за 32 минуты пролив Ла-Манш. Первый в России полет совершил Михаил Ефимов в 1910 году, а через месяц после этого он стал победителем авиационных состязаний в Ницце.

 

 




15 022

Краткая история авиации

Один из самых массовых и широко известных транспортно-пассажирских самолётов конструкции Ассена Джорданова, американского инженера болгарского происхождения. Первый полёт DC-3 совершил в 1935 году. Общий выпуск составил более 16 тысяч машин. И до сегодняшнего дня в строю остаётся почти полтысячи самолётов!


Самолёт навсегда изменил представление о путешествии, каждый раз напоминая человеку, что самое дорогое и невосполнимое — это время. Он в буквальном смысле поднял мобильность на небывалую прежде высоту, позволяя рядовому пассажиру за несколько минут увидеть больше, чем его далёкие предки не могли увидеть за всю жизнь. Сложно представить, но в каждый момент времени в воздухе находится почти четверть миллиона человек, целый летающий город, а за год его «население» составляет почти 4 миллиарда пассажиров («паксов» на слэнге пилотов).


На заре XX века пионеры и представить себе не могли, что всего за 2–3 поколения авиация из забавной и часто опасной «игрушки» станет чрезвычайно мощной силой, меняющей транспорт, военное дело и культуру, а хрупкие «этажерки», созданные трудом и талантом инженеров и конструкторов, превратятся в серебристых красавцев, связывающих огромную планету в единое целое. Ещё бы: авиация — это наивысшая путевая скорость перевозок, сравнительно малая зависимость от состояния и функционирования наземных технических средств (в основном это аэродромы и средства контрольно-диспетчерских служб).

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер конструкции А. Н.Туполева. Самолёт летал на линии «Москва-Алма-Ата» в течение всего 7 месяцев (1977–78 гг.), затем его эксплуатация была признана слишком сложной и дорогой. Несмотря на это, самолёт стал символом советского авиастроения и реактивной пассажирской авиации в целом.


Впрочем, обольщаться не надо. Авиация пока слишком дорога для действительно массового использования, иначе трудно объяснить бум так называемых «дискаунтеров»-«лоукостеров» — авиаперевозчиков (более 20% рынка авиаперевозок), предлагающих низкие цены за счёт «обрезания» части сервисов и удобств. Не стоит забывать о зависимости самолётов от метеорологических условий, сильно влияющей на безопасность и оперативность полётов.


Немаловажно и то, что сжигание каждого килограмма авиационного топлива (чаще всего керосина) приводит к выбрасыванию в атмосферу более 3 килограммов углекислого газа, водяного пара и сажи. А если учесть, что у дальнемагистрального Boeing-747 запас топлива достигает 180 тонн, можно себе представить, сколько жизненно необходимого кислорода пропадает из атмосферы всего за один рейс.

Культовый самолёт, ставший самым узнаваемым «киногероем» из всех гражданских самолётов. Выпущен в количестве 1446 единиц, продолжает выпускаться по сей день только в грузовом варианте. Действующий самолёт президента США VC-25 — переделанный по спецзаказу Boeing 747–200B версии 1990 года.


Положение несколько улучшается у новых машин. Так, сравнительно недавно введённые в строй Airbus A380, Boeing 787 Dreamliner, ATR-600 и некоторые другие используют менее трёх литров топлива в пересчёте на сто пассажиро-километров. Такими параметрами могут похвастаться далеко не все компактные автомобили! Но ведь самый мощный и дорогой Ferrari не умеет делать того, что доступно даже дряхлому аэроплану — он не умеет летать…

История развития гражданской авиации

Гражданская авиация развивалась и продолжает развиваться невиданными темпами. Самолеты, по сравнению с другими видами транспорта, позволяют людям сэкономить время на преодолении расстояний. Представляем вашему вниманию этапы развития авиации. 

Гражданская авиация развивалась невиданными темпами. Для того, чтобы стать одним из популярнейших видов пассажирского транспорта, затмившим железнодорожный, авиации потребовалось всего шесть десятилетий. Авиапассажиры появились в 1908 году, первый авиагруз был доставлен в 1910-м, первый чартерный рейс был совершен в 1911-м, первая авиакомпания, перевозившая пассажиров по расписанию — в 1914 году, первая стюардесса — в 1930-м, авиамаршал — в 1968-м. 

1901 год.

Американский изобретатель Орвилл РайтOrville Wright совершил первый управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Историческое событие состоялось неподалеку от городка Китти Хок в штате Северная Каролина. Самолет Wright Flyer (его изобрели и собрали два брата — Орвилл и Вилбур Wilbur Райт) пролетел 36.5 метров и продержался в воздухе 12 секунд. Немедленно после этого были проведены еще три полета, один из них продолжался почти минуту. 

Любопытно, что изобретатели самолета, как и многие другие изобретатели, были уверены, что их детище послужит исключительно делу мира. Братья Райт верили в то, что самолет сделает возможным достижение мира во всем мире. Войн больше не будет потому, что в мире не останется безопасных мест, поэтому сильные мира сего не захотят рисковать своими жизнями. Как известно, братья Райт ошибались — причиной трагедий Герники, Дрездена и Хиросимы были самолеты. 
Менее известно, что первопроходцем авиации был французский изобретатель Клемент Адер, который в 1890 году собрал самолет Eole и оснастил его паровым двигателем. В том же году, неподалеку от Парижа Eole пролетел около 50-ти метров. Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для иных изобретателей. 

1906 год. 

Установлен первый авиационный рекорд. Французский летчик Альберто Сантос-Дюмон поднялся на высоту 6 метров и преодолел дистанцию в 220 метров. 

1907 год. 

Построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами — он находился во французском городе Исси-ле-Мулино. 
Американский бизнесмен Глен Куртис Glenn Curtiss основал первую в мире авиационную компанию. 

1908 год.

Житель города Дайтона (США, штат Огайо) Чарльз ФарнесCharles Furnas стал первым в мире авиационным пассажиром. Уилбур Райт прокатил друга на своем самолете: полет продолжался 29 секунд, Фарнес преодолел дистанцию в 600 метров. 
Братья Райт заключили первый в мире контракт с государством. Администрация США согласилась заплатить $25 тыс. за двухместный самолет, который мог бы преодолеть расстояние в 160 км со скоростью 60 км в час. В текст контракта было включено символичное добавление «самолет должен быть способен пролететь это расстояние, не упав на землю». 
Лейтенант Армии США Томас СелфриджThomas Selfridge стал первым пассажиром, погибшим в авиакатастрофе. Самолет, который пилотировал Орвилл Райт, потерпел крушение. Пассажир погиб, сам Райт получил тяжелые травмы. 
Француженка Тереза Пелтье стала первой авиапассажиркой. Ее взял на борт своего самолета французский летчик Леон Деланардж. 

1909 год. 

Во Франции опубликована первая в мире навигационная карта для авиаторов. 

1910 год. 

Аэроклуб Франции выдал первую в мире лицензию пилота. В число первых 16-ти дипломированных летчиков не попал Шарль Возен (первый француз, поднявшийся в воздух на самолете), но вошли пять человек, которые вообще никогда не летали. В том же году лицензию пилота впервые получила женщина — француженка Элиз Дерош (в списке Аэроклуба она находится на 36-м месте). 

В Париже начались первые в мире международные переговоры — государства Европы и Северной Америки начали обсуждать возможность создания юридического базиса для организации международных авиаперелетов. 
В США впервые прошли испытания самолетной радиостанции. Канадский летчик Джек МакКардиJ.A.D. McCurdy передал на наземную радиостанцию буквально следующее: «Написана новая глава в истории авиационных достижений». 
Впервые произошло столкновение самолетов в воздухе. Первое произошло в Австрии, однако оно не было официально зарегистрировано (столкнулись братья Варчаловски, результаты аварии неизвестны). Через два месяца подобный инцидент был зарегистрирован официально и вошел в анналы авиации: под Миланом (Италия) столкнулись француз Рене Тома и англичанин Бертрам ДиксонBertram Dikson — оба пилота выжили. 

Совершен первый транспортный перелет. Американский летчик Филип ПэлмэлиPhilip Palmalee перевез груз шелка из города Дэйтон в город Коламбус. Первым в мире заказчиком авиакарго стала компания Morehouse-Martens. 

Американская фирма American Aeroplane Manufacturing Company впервые в мире организовала пошив формы для пилотов. 

1911 год. 

Впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10-ти человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км. 

Совершен первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут. 

Британский авиатор Том Сопвич Tom Sopwith совершил первый в мире чартерный рейс. Компания Wanamaker наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера Olympic. Olympic вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками. 

Начало авиапочты. Первый подобный рейс был совершен в Италии — самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города — Болонью Венецию и Римини. 

В США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд. 

1913 год. 

Изобретатель Игорь Сикорский построил первый пассажирский самолет («Русский Витязь»), снабженный туалетом. На тот момент «Русский Витязь» был крупнейшим самолетом мира, размах его крыла составлял 28 метров. 

1914 год. 

Начало пассажирской авиации. Американская компания St. Petersburg Tampa Airboat Line впервые в мире создала расписание полетов из города Санкт-Петербург в город Тампа (расположены во Флориде, на противоположных берегах залива). Первым пассажиром, купившим подобный билет стал мэр Санкт-Петербурга — он приобрел его на аукционе за фантастически высокую цену — $400 (обычный билет стоил $5). 

Начало транспортной авиации. В Юго-Западной Африке (ныне — Намибия) начались регулярные полеты самолетов, доставлявших партии алмазов из городка Карибиб (центр алмазных приисков) в Виндхук (административная столица). 

1917 год. 

Итальянская почта впервые в мире выпустила марки авиапочты. 

1918 год. 

Первая в мире регулярная доставка международной авиапочты организована в Австрии: корреспонденция доставлялась по маршруту: Вена — Лемберг (ныне — украинский Львов) — Краков (ныне Польша, тогда де-юре часть России) — Проскуров (ныне Украина, тогда Россия) — Одесса (ныне Украина, тогда Россия). Чуть позже к этим городам был добавлен Будапешт. В конце года, из-за распада Австро-Венгерской империи, этот сервис прекратил свое существование. 

1919 год. 

Первая международная пассажирская авиалиния открыта между Парижем (Франция) и Брюсселем (Бельгия). Ее создала компания Lignes Aériennes Farman. Полет занимал 2 часа 50 минут. 

В Брюсселе впервые в мире введена практика таможенного досмотра авиапассажиров. 

Впервые авиапассажирам начали предлагать напитки и холодные закуски. 

Лига Наций (предтеча ООН) приняла Парижскую Конвенцию, которая впервые в мире регулировала систему международных перелетов и правила регистрации летательных аппаратов. 

1922 год. 

В США Лаборатория ВМФNaval Aircraft Radio Laboratory впервые провела успешные испытания радара. 

1923 год. 

В США впервые в мире взлетно-посадочные полосы начали оснащать сигнальными огнями. 

1926 год. 

Сформирована авиакомпания Deutsche Lufthansa — старейшая из ныне существующих компаний, занимающихся перевозкой пассажиров. В 1934 году она первой из мировых авиакомпаний перевезла миллионного пассажира. 

1927 год. 

Впервые в мире пассажир доставлен на борту самолета через океан (Атлантический). Бизнесмен Чарльз ЛевинCharles Levine перелетел из Нью-Йорка в Эйслебен (Германия). 

1930 год. 

Американская медсестра Эллен ЧерчEllen Church стала первой в мире стюардессой. Ее наняла компания United Airlines (существует поныне). В первом рейсе стюардесса обслуживала 11 пассажиров. Два месяца спустя United Airlines приняла решение, что стюардессы должны обслуживать все их самолеты. Это объяснялось тем, что на самолетах компании пассажиров впервые в мире начали кормить горячими обедами. Первое авиаменю состояло из фруктового коктейля, жареного цыпленка, печенья, чая и кофе. В последующие годы этот опыт был подхвачен другими авиакомпаниями. 

1932 год. 

Впервые в мире совершен «слепой» авиаперелет — летчик руководствовался исключительно показаниями пилотов (рейс совершил американский летчик Альберт ХегенбергерAlbert Hegenberger на учебном самолете). 

1928 год. 

В Великобритании создан первый автопилот. 

1939 год. 

На германском самолете He-178 впервые успешно испытаны реактивные двигатели. 

1945 год. 

В Гаване (Куба) сформирована Международная Ассоциация АвиатранспортаInternational Air Transport Associaition (IATA). 
В США создан первый в мире центр контроля за воздушным движением. 

1947 год. 

Образована Международная Организация Гражданской АвиацииInternational Civil Aviation Organisation (ICAO) с штаб-квартирой в Монреале (Канада). 

Впервые в мире выпущен специальный бортовой журнал -Clipper (его предоставляла пассажирам американская авиакомпания 
Pan American World Airways (Pan-Am). 

1952 год. 

Появление пассажирского авиалайнера в современном смысле слова — Comet 1. Он был создан во Франции. 

1958 год. 

В Австралии исследовательская организация Aeronautical Research Laboratories впервые создала «черный ящик», который ныне установлен абсолютно на всех самолетах и фиксирует переговоры пилотов и показания приборов. 

В самолетах, совершавших полеты через Атлантический океан, впервые введена градация пассажирских мест. Появился эконом-класс. 

1961 год. 

Американская авиакомпания Trans World Airlines (TWA) первой в мире стала показывать кинофильмы во время полета. Первый киносеанс был проведен во время рейса из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Причиной появления этого сервиса были взгляды тогдашнего владельца авиакомпании — эксцентричного бизнесмена Говарда ХьюзаHoward Hughes, который очень увлекался кино и сам продюсировал фильмы. 

1962 год. 
Trans World Airlines первой в мире позволила пассажирам звонить по телефону с борта самолета (первый маршрут, где такие звонки стали доступными — Сент-Луис-Чикаго). 

1968 год. 

В СССР выпущен первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет — Ту-144. 

Члены Народного Фронта Освобождения Палестины захватили пассажирский самолет израильской авиакомпании El Al и угнали его в Алжир. Это был первый в истории захват пассажирского самолета палестинской террористической группой. Пассажиры и экипаж самолета удерживались в заложниках шесть недель. После этого и подобных инцидентов во многих странах мира появились авиамаршалы, которые тайно находятся на борту самолета и призваны контролировать безопасность в салоне. 

1970 год. 

В США выпущен первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер — Boeing 747, по образу и подобию которого ныне производятся все большие пассажирские самолеты. 

1973 год. 

В аэропорту Мемфиса (США) создана первая в мире система распределения багажа -багаж и иные грузы распределялись с помощью системы транспортеров. 

1988 год. 

Американская авиакомпания Northwest Airlines впервые установила телеэкраны на спинках пассажирских кресел. Первыми были снабжены подобным сервисом самолеты, летавшие по маршруту Детройт-Токио. 

по материалам Washington ProFile 

Развитие самолетов других назначений. История самолётов, 1919–1945

Развитие самолетов других назначений

Истребители и бомбардировщики были основными, но не единственными типами самолетов, применявшихся во второй мировой войне. В военных операциях участвовали также самолеты-разведчики, штурмовики, транспортные, противолодочные, связные самолеты. В подавляющем большинстве они представляли собой модификации серийных истребителей, бомбардировщиков и пассажирских машин.

В качестве тактических разведчиков обычно применяли соответствующим образом оборудованные одномоторные истребители Як-9, Bf. 109, «Спитфайр», «Мустанг» В связи с тем, что разведывательный полет в одиночку над вражеской территорией был очень рискованным заданием, отбирались наиболее скоростные образцы самолетов. За счет облегчения вооружения самолет дооборудовался фотоаппаратурой, устанавливались топливные баки увеличенной емкости. Для полетов на большую дальность использовались двухмоторные скоростные самолеты: американский Р-38, английский «Москито», советские Пе-2 и Ту-2, немецкие Ме-110 и Ju-88. японский Накадзима J1N1 и др. Задачи стратегической разведки выполняли на многомоторных самолетах, прототипами которых, как правило, являлись пассажирские машины конца 30-х годов: немецкий четырехмоторный FW-200. двухмоторные Докхид «Электра» (США) и Капрони Са-309 (Италия). Самым тяжелым из самолетов-разведчиков был Консолидейтед «Прайватер», созданный в конце войны на основе бомбардировщика В-24 для действий над просторами Тихого океана.

Многие из дальних разведчиков применялись также для поиска и уничтожения судов и подводных лодок. К этой группе самолетов относятся и тяжелые «летающие лодки», такие как довоенные Шорт «Сандерленд» (Англия), Каваниши Н6К (Япония), Кант Z-501 (Италия), Консолидейтед «Каталина» (США). Так как их скорость была невелика, они могли успешно действовать только в свободном от вражеских истребителей небе.

Среди немногочисленных самолетов, созданных во время войны специально для целей разведки, наибольшей оригинальностью конструкции отличались немецкие Фокке-Вульф FW-189 и Блом и Фосс Bv-141. Их компоновка полностью подчинялась задаче достижения наилучшего обзора из кабины.

Рис. 4.55. Разведчик Фокке-Вульф FW-I89

Двухмоторный FW-189 был спроектирован К. Танком для замены устаревших тактических разведчиков Хейнкель Не-46 и Хеншель Hs-126 — подкосных монопланов схемы «парасоль» с открытой кабиной. В отличие от них он имел свободнонесушее крыло и закрытую кабину. Для получения идеального обзора Танк остановил выбор на двухбалочной схеме, а фюзеляж выполнил в форме короткой гондолы с полностью остекленной носовой частью (рис. 4.55). Этот трехместный самолет с двигателями «Аргус» мощностью по 415 л.с., начал поступать на вооружение в конце 1940 г. и первое время вполне успешно применялся на Восточном фронте и в Северной Африке. У. Грин (23 J дает высокую оценку самолету: «Боевая эффективность FW-189A превзошла все ожидания. Самолет мог выполнять задачи в самых неблагоприятных боевых условиях и часто возвращался на базу с тяжелейшими повреждениями. Он оказался достаточно маневренным, чтобы уклоняться практически от всех атак истребителей, особенно при хорошей координации в работе экипажа, а его оборонительное вооружение было достаточным, чтобы держать противника на расстоянии».

На мой взгляд, английский историк несколько преувеличил достоинства FW-189 как боевой машины. Какой бы живучестью и маневренностью он ни обладал, эти качества не могли компенсировать низкие летные характеристики самолета (Vмакс=347 км/ч. Hпр=7300 м), особенно после появления истребителей с пушечным вооружением. Судьба FW-I89 сродни судьбе Ju- 87: эти самолеты были превосходны в условиях господства немецкой авиации в воздухе, но когда ситуация изменилась, они быстро сошли со сцены. Не случайно, что серийный выпуск FW-189 закончился уже в 1943 г.

Еще более необычную схему имел разведчик Bv-141. Посте экспериментального бомбардировщика Гота G-6 эпохи первой мировой войны это был второй в истории авиации ассиметричный самолет. Гондола, напоминающая фюзеляж FW-189. размещалась не по оси симметрии, а сбоку, параллельно балке, несущей хвостовое оперение и двигатель с тянущим пропеллером (рис. 4.56). В процессе летных испытаниях BW-14I продемонстрировал лучшие, чем у FW-189, высотно-скоростные характеристики, однако военные не рискнули выдать заказ на столь экстравагантный самолет.

* * *

В годы войны авиация широко использовалась для поддержки наземных войск. Для этих целей широко применялись истребители, в первую очередь с хорошей бронезащитой и мощным вооружением, такие как FW-190 в Германии, «Тайфун» и «Темпест» в Англии, «Мустанг»(вариант А-36, с воздушными тормозами для вывода самолета из пикирования и пилонами для подвески бомб под крылом) и «Тандерболт» в США. Самолеты атаковали с малых высот, на большой скорости, делая ставку на внезапность штурмового удара.

В Советском Союзе для атак наземных целей иногда выпускали специальные варианты истребителей, оборудуя их под бомбардировщики. Так. на самолете Як-9Б сделали внутренний бомбоотсек за кабиной пилота. В нем можно было разместить 4 фугасные бомбы ФАБ-100 или 4 кассеты с небольшими кумулятивными противотанковыми бомбами ПТАБ, по 32 бомбы в каждой кассете. При установке крупнокалиберного пушечного вооружения на истребитель самолет мог быть использован для борьбы с бронированными наземными целями. Бронебойный снаряд 37-мм пушки самолета Як-9Т пробивал обшивку немецких танков толщиной 30 мм с расстояния 500 м [21, с. 117]. Существовал также вариант Як-9К с 45-мм пушкой.

Нередко для штурмовых действий привлекали легкие бомбардировщики. В Германии это был, прежде всего, пикирующий бомбардировщик Ju-87, причем в 1943 г. фирма выпустила специальный «противотанковый» вариант Ju-87G, вооруженный двумя 37-мм пушками. Американцы использовали в качестве штурмовиков двухмоторные Дуглас А-20 и А-26, представлявшие собой разновидность описанных выше бомбардировщиков; переделка заключалась в замене прозрачной кабины штурмана- бомбардира в носовой части фюзеляжа батареей из 6-12 пулеметов или нескольких 20-мм пушек. Из-за отсутствия полноценной бронезащиты эти самолеты требовали надежного истребительного прикрытия.

Рис. 4.56 Блом и Фосс Bv-141

Единственным массовым специализированным самолетом-штурмовиком военных лет был советский Ил-2 (рис. 4.57). В 1941–1945 гг. наша промышленность выпустила более 36 тысяч этих машин. По объему выпуска этот самолет не имел равных.

Разработка самолета началась еще до войны по личной инициативе С.В. Ильюшина. В начале 1938 г. конструктор обратился с письмом в правительство, в котором писал:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящихся в серии — ВУЛТИ[43], ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные — „Иванов“ (констр. Сухой) и „Иванов“(констр. Неман)[44] имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема и бензосистема — не защищены. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы» (цит. по [42, с. 92]).

Сложность поставленной задачи усугублялась отсутствием в СССР двигателей воздушного охлаждения, мощность которых дала бы тяжелому самолету приемлемые летные характеристики. Поэтому Ильюшин был вынужден разрабатывать штурмовик под мотор водяного охлаждения АМ-35 — самый мощный из освоенных отечественной авиапромышленностью. А это означало необходимость дополнительной защиты для системы охлаждения двигателя от пуль и осколков.

Чтобы по возможности снизить вес конструкции, Ильюшин отказался от навесной брони, как это делали раньше, а спроектировал бронекоробку, защищающую экипаж и силовую установку таким образом, чтобы она воспринимала нагрузки от двигателя и подъемной силы крыла. В результате бронированная передняя часть фюзеляжа длиной около 5,5 м заменила собой обычную конструкцию. Изготавливалась она из штампованных бронелистов двойной кривизны, придававших фюзеляжу обтекаемые формы (учитывая, что толщина брони составляла от 4 до 8 мм, становится понятной сложность возникавших при этом технологических проблем). Кроме аэродинамических преимуществ, обтекаемость бронекорпуса вызывала рикошетирование ударявших в него пуль и снарядов, что делало самолет более живучим. Общий вес бронезащиты составлял около 700 кг.

После замены АМ-35, оптимизированного на работу на высоте 4500 м, на АМ-38, имевший большую мощность у земли, самолет приняли к серийному производству. Он имел максимальную скорость 416 км/ч (в одноместном варианте, выпускавшимся до 1942 г. включительно — около 450 км/ч). Стандартный набор вооружения двухместного варианта представлял собой две пушки калибра 20 или 23 мм (иногда — 37 мм), два 7,62-мм пулемета на крыльях, один 12,7-мм пулемет в задней кабине, 400 кг бомб во внутренних отсеках в центроплане и 4–8 неуправляемых ракетных снаряда калибра 82 или 132 мм под крыльями.

Рис,4 57. Штурмовик Ил-2

Боевое применение Ил-2 началось в чрезвычайно сложных условиях, когда в небе господствовали немецкие самолеты. Но благодаря сильной бронезащите самолет «выжил», показал себя весьма эффективным в борьба с бронетехникой и живой силой. Действуя с малых высот, самолет успешно поражал малоразмерные цели. Например, при сбросе с высоты 75-100 м 192 мелкокалиберных кумулятивных бомб, пробивавших броню толщиной 60–70 мм, штурмовик поражал практически все танки на площади 15×75 м |8, с. 133 |. К началу 1944 г. Ил-2 составляли около 30 % от общего числа советских боевых самолетов [42, с. 115]. Это был самый распространенный самолет ВВС СССР.

В конце войны на смену Ил-2 пришел Ил-10. Этот самолет проектировался С. В. Ильюшиным как скоростной и высокоманевренный двухместный штурмовик, способный не только атаковать наземные цели, но и вести активный воздушный бой с истребителями противника. При той же общей конструктивно-силовой схеме и сохранении надежной бронезащиты он, благодаря более мощному двигателю, улучшенной аэродинамике и уменьшенной площади крыла мог развивать на высоте 3000 м скорость до 550 км/ч. Появившись в частях во второй половине 1944 г., Ил-10 простоял на вооружении советской штурмовой авиации до начала 60-х годов.

Рис. 4.58. Хеншель Не-129

В Германии в годы войны также выпускали бронированный штурмовик — Хеншель Hs-129. Его проектирование началось в 1937 г., а первый полет этот одноместный самолет осуществил весной 1939 г. — на несколько месяцев раньше, чем Ил-2.

Однако на вооружении он появился только в 1942 г., когда посте поражения своих войск под Москвой Германия осознала необходимость в таком самолете.

На первый взгляд, Hs-129 (рис. 4.58) должен был оказаться еще более «живучим», чем Ил-2. Он имел не один, а два двигателя, причем с воздушным охлаждением. Вопреки встречающимся утверждениям о недостаточной бронезащите этой машины [8, с. 138], Hs-129 не уступал по толщине брони советскому самолету: передняя часть фюзеляжа, образующая кабину пилота, была защищена спереди и снизу 12-мм бронеплитами, по бокам — 6-мм; мотогондолы имели 5-мм броню[45]. По мощи стрелкового вооружения Hs-129 не уступал Ил-2 (1×30 мм, 2×20 мм, 2×7,9 мм, все стволы — для стрельбы вперед). Бомбы, общим весом до 350 кг, подвешивались под центропланом. Для лучшей устойчивости на боевом курсе на самолете имелся демпфер рысканья.

Рис. 4.59. Высотно-скоростные характеристики штурмовиков Ил-2, Ил-10 и Hs-129 [8,с.136]

Это был первый случай применения системы автоматического улучшения устойчивости на самолете [43, с. 157–158]. Тем не менее, самолет «не сделал карьеры»: после производства 841 Hs-129 их выпуск прекратили. Основными недостатками немецкого штурмовика были низкая надежность стоявших на нем двигателей Гном-Рон 14М французского производства, полное отсутствие обзора назад из кабины и беззащитность от атак сзади. Да и по скорости на малых высотах Hs-129 уступал Ил-2, не говоря уже об Ил-10 (рис. 4.59).

* * *

Основу военно-транспортной авиации в годы войны составляли довоенные пассажирские самолеты: в Германии и Италии — трехмоторные Юнкере Ju-52/Зm и Савойя-Маркетти SM.75, в странах антигитлеровской коалиции — двухмоторные Дуглас DC-3 и четырехмоторные Дуглас DC-4, выпускавшиеся под обозначениями соответственно С-47 и С-54. Бесспорным лидером среди этого класса самолетов был С-47, построенный в количестве 10 тысяч экземпляров.

Среди транспортных машин, созданных в ходе войны, достойны упоминания два самолета — немецкий Ме-323 и американский Локхид С-69.

Мессершмитт Ме-323 (рис. 4.60) был самым большим из построенных в годы войны самолетов. Необычность облика этой машины вызвана тем, что ее прототипом являлся тяжелый транспортный планер Ме-321, построенный для намечавшегося в 1941 г. вторжения в Англию. В отличие от других транспортных планеров Ме-321 должен был перевозить не только солдат-десантников, но и тяжелую технику, включая танки. Этим и объясняются гигантские размеры летательного аппарата.

После отмены планов высадки в Англии немецкие военные решили переделать планер в тяжелый военно-транспортный самолет. На крыле установили 6 двигателей Гном-Рон-14N со взлетной мощностью по 1140 л.с., вместо отделяемой тележки для взлета и посадочной лыжи самолет снабдили 10-колесным шасси, позволяющим действовать с небетонированных взлетно-посадочных полос. Взлетный вес Ме-323 составил 43600 кг, размах крыла — 55 м, площадь крыла — 300 м?.

Так как самолет представлял собой моторизованный вариант планера, он отличался весьма простой и недорогой конструкцией. Каркас фюзеляжа и крыла был сварен из стальных труб, хвостовое оперение — деревянное, обшивка — полотно. Трудоемкость изготовления самолета равнялась всего 12000 человеко-часов, т. е. меньше, чем для двухмоторного Пе-2 [23; 8, с. 226].

Рие.4.60. Мессершмитт Ме-323

Удачной технической находкой оказался новый способ загрузки и разгрузки: через передний люк. Для этого носовую часть фюзеляжа изготовили в виде двухстворчатой поверхности, которая могла раскрываться в стороны как две половинки скорлупы ореха. После войны этот способ применялся на многих тяжелых транспортных самолетах.

Первый полет на Ме-323 выполнили весной 1942 г., а уже осенью его задействовали в военно-транспортных операциях. Самолет мог нести тяжелую боевую технику, либо 120 солдат, либо 60 раненых плюс медицинский персонал на расстояние 1000 км. В связи с тихоходностью воздушного гиганта (его максимальная скорость только немного превышала 200 км/ч) каждый Ме-323 предписывалось охранять не менее, чем тремя истребителями. Тем не менее, почти все из 198 построенных Ме-323 были уничтожены к концу войны от атак самолетов противника.

Принципиально иной тип самолета представлял собой американский Локхид «Констслейшн» (рис. 4.61). Этот обтекаемый изящный самолет начали проектировать еще до войны по заказу американской авиакомпании TWA. Он создавался как пассажирский самолет, но в связи с началом войны с Японией был перепрофилирован в военно-транспортный п получил обозначение С-69. В его конструкции заметен отпечаток первого скоростного пассажирского самолета Локхид «Электра», но, вместе с тем, самолет впитал в себя новейшие достижения научно-технического прогресса. Новый Локхид имел 4 звездообразных двигателя Райт R-3350-35, создающих на взлете мощность по 2200 л.с., удлиненный фюзеляж, позволявший брать на борт более 60 человек, шасси с носовой опорой, бустерную систему управления гидравлического типа, термическую антиобледенительную систему, винты изменяемого шага, способные создавать реверс тяги для уменьшения длины пробега. При взлетном весе 32700 кг он развивал скорость свыше 500 км/ч и имел дальность около 4000 км.

Рис. 4 61. Локхид С-69

Самолет совершил первый полет в январе 1943 г. и поступил на вооружение в 1944 г. Так как война вскоре завершилась. С-69 построили немного — 22 экземпляра. Основная карьера «Констелейшена» началась уже после войны, в качестве самого совершенного пассажирского самолета, «флагмана» американской гражданской авиации.

* * *

По сравнению с истребителями или бомбардировщиками специализированных типов самолетов-разведчиков, штурмовиков и транспортных летательных аппаратов за годы войны было создано очень немного. Поэтому невозможно выявить какие-либо общие тенденции в их развитии. Из всех перечисленных в данном разделе самолетов-штурмовиков к наиболее передовым с технической точки зрения следует отнести советские Ил-2 и Ил-10, а среди транспортных — американской Локхид С-69.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

ВЗГЛЯД / США готовят прорыв в создании боевой авиации :: В мире



Американские военные заявляют, что в их стране едва ли не завершается создание принципиально новой воздушной боевой машины. Предполагается, что «самолет шестого поколения» даст США невиданные доселе возможности по завоеванию господства в воздухе. На чем основаны подобные утверждения и что делать в таком случае нашей стране?

Помощник министра ВВС США по закупкам Уилл Ропер не так давно ошарашил военную общественность сообщением об американском боевом самолете будущего. Он заявил, что новый самолет, создаваемый по программе NGAD – Next Generation Air Domination (доминирование в воздухе следующего поколения), дошел до стадии летающего демонстратора технологий. Более того – машина не просто построена, а уже испытывается в полете.

Анонс шестого поколения

Говоря проще, США, со слов Ропера, приступили к испытаниям боевого самолета следующего за F-22 и F-35 поколения – то есть шестого. Стоит перечислить, что мы уже знаем про этот проект и о чем можно догадываться.

ВВС США давно страдали от того, что создание новых поколений боевых самолетов занимает чудовищно долгое время. Например, от первого полета F-22 до достижения первой эскадрильей боеготовности прошло 15 лет, не говоря уже о сроке разработки. Программа Joint-strike fighter – JSF (Общевойсковой ударный истребитель), породившая F-35, получила первые импульсы к развитию еще тогда, когда был СССР, а боеготовность первых авиачастей была достигнута только в 2015 году.

NGAD – вариант решения этой проблемы. Благодаря новым подходам в автоматизированном цифровом проектировании, существенной доле использования уже имеющихся подсистем, возможностям одной компании использовать технологические наработки других, у американцев, судя по всему, получилось существенно сократить сроки создания самолетов. А за счет компьютерного моделирования – сократить и объемы испытаний. На своем новом учебно-тренировочном самолете Т-7, разрабатываемом совместно со шведской компанией SAAB, американцы убедились, что этот подход работает. Теперь эти методы проверяются при создании боевой платформы.

Если раньше истребитель долго создавался и эксплуатировался с ремонтами и модернизациями по 30 и более лет, то с новым подходом процессы ускоряются. Теперь, как планируют американцы, самолет будет создаваться за пять–семь лет, производиться в сжатые сроки и около 15 лет стоять в строю, после чего ему на смену придет новое поколение.

С учетом того, что и Россия, и Китай на свои новые поколения самолетов по-прежнему тратят многие десятки лет (Су-57 начался как программа ПАК ФА в 2003 году и до сих пор так и не поступил в войска), получается, что американцы получают решающее военное преимущество в воздухе. К тому моменту, когда мы освоим массово в войсках пятое поколение, они начнут массовый же переход с шестого на седьмое. По крайней мере, это то, чего они хотят и над чем работают. При этом все это еще и должно (с их слов) быть дешевле.

Ропер хвалится «магическими» возможностями новой машины, с одной стороны, и намекает, что «это не истребитель», с другой. В общем, отталкиваясь от обнародованной им информации, можно сказать только одно – у американцев что-то успешно полетело. Что-то, что они разработали очень быстро и чем в будущем собираются воевать за господство в воздухе. Но если добавить ко всему сказанному многолетние утечки из других источников, то картина вырисовывается следующая.

Реалии шестого поколения

Так, с 2010-х годов любители дикой природы периодически делали съемки в небе над пустынными территориями США разных летательных аппаратов, которых на вооружении ВВС или ВМС США не было и нет. Анализ этих видеоматериалов, доступных в интернете, говорит о том, что часть этих видео – прототипы либо модели-демонстраторы, летавшие по программе создания нового бомбардировщика B-21 Raider. Но только часть. На других видео видно нечто, очень похожее на те картинки будущих дельтавидных стелс-истребителей, которые распространяли американские авиастроительные корпорации. То есть задел создавался давно.

Второй момент – сама программа. NGAD – это, как и говорил Ропер, не истребитель, это проект создания системы завоевания превосходства в воздухе, частью которой действительно должен являться новый самолет. Проект же самого самолета носил название PCA – Penetration Counter Air («средство прорыва обороны в воздухе и борьбы за господство в нем»). В общем, это самолет завоевания господства в воздухе.

Первым открытым документом, в котором был упомянут РСА, является так называемый Полетный план 2030, изданный ВВС США в 2016 году и описывающий направления развития ВВС к 2030 году. В «Полетном плане» было указано, что ВВС нужно создать РСА с заданными возможностями. То есть как минимум понимание того, что ВВС нужно, в том году уже было сформировано. В 2017 году американским репортерам удалось вытащить из тогдашнего замкомандующего ВВС США Алекса Гринкевича подробности о том, что такое РСА: это не истребитель, а «платформа» с датчиками и большим количеством оружия, имеющая большую дальность и обеспечивающая наведение на цель уже существующих истребителей.

Задача этой машины выглядит так. За счет высочайшей малозаметности РСА свободно проникает в воздушное пространство, которое контролирует противник. При этом его системы обнаружения целей (радиолокатор и другие) обеспечивают упреждающее обнаружение самолетов и наземных систем оружия противника и наведение на них обычных истребителей. Если РСА сам сталкивается с истребителями противника, то его летно-технические характеристики, количество и типаж оружия на борту и параметры радиоэлектронного оборудования позволяют ему уничтожить их самостоятельно. То же самое касается систем ПВО противника. Помимо этого, со слов Гринкевича, РСА обеспечит авиаразведку и получение точных координат наземных целей для различного управляемого оружия, применяемого извне зоны ПВО с большой дальности.

Чуть позже другой офицер ВВС, отвечающий за работы по концепции достижения превосходства в воздухе к 2030 году, полковник Том Коглитор обозначил задачи, стоящие перед РСА, таким образом: сопровождение других самолетов в воздухе (скорее всего, бомбардировщиков при их работе над территорией противника), уничтожение истребительной авиации противника, удары по системам ПВО противника и задачи перехватчика в обороне. Как сказал Коглитор, «это закроет тот разрыв в возможностях ВВС, который не могут закрыть ни F-22, ни F-35».

Еще один работающий над концепцией господства в воздухе аналитик Джефф Сэлинг заявил, что рассматривается использование на самолете оружия направленной энергии (то есть, видимо, лазерного).

Таким образом, РСА как идея – это «невидимый разведчик воздушного пространства», способный дать возможность американским истребителям прошлых поколений атаковать противника с такого расстояния, с которого они своими радиолокаторами ничего не увидят, и дающий такие же возможности при атаке наземных целей. При этом он и сам может и сбивать самолеты, и атаковать наземные объекты. Его дальность существенно выше, чем у других истребителей, и он может работать как дальний истребитель сопровождения бомбардировщиков.

Вот что на самом деле испытывают американцы. Это действительно не истребитель. Это «доминирование в воздухе» как оно есть. Новая концепция, которая при ее реализации способна сделать классические истребители второстепенными машинами в борьбе за господство в воздухе.

Однако идеи, что такой самолет может оказаться дешевым, не проходят проверку фактами. В 2018 году стал доступен доклад Бюджетного офиса Конгресса США «Стоимость замены сегодняшнего воздушного флота ВВС». В этом коротком документе озвучена цена, которую Бюджетный офис Конгресса считает реалистичной за единицу РСА. Она составляет чудовищные 300 млн долларов. Это сильно портит радужную картинку, которую сегодня рисует всем улыбающийся замминистра ВВС Ропер.

Реальные ли это цифры? Да, вполне. Самолет предполагается априори больше, нежели F-35. Обеспечить и большую дальность, и большой перечень оружия на борту, и мощный набор средств обнаружения на маленьком однодвигательном самолете невозможно. Если верить тем рисункам, которые распространяют американские авиапроизводители, самолет лишен вертикального оперения. Маневренность такому самолету может обеспечить только куда более продвинутая система управления, нежели имеют «классические самолеты», то есть речь идет о более мощных компьютерах, лучшем программном обеспечении, более точных и быстродействующих сервоприводах и многом другом. Аналогично требуются более совершенные средства обнаружения и разведки, та же радиолокационная станция. Цена такой машины будет намного выше, нежели у существующих истребителей.

Принципиально новые двигатели

И здесь возникает очень важное уточнение. Чтобы небольшой, истребительного размера самолет мог бы иметь дальность, достаточную для длительного эскорта бомбардировщиков, у него должны быть двигатели, сочетающие в себе и большую тягу, и невероятную топливную экономичность.

И такие двигатели принципиально новой компоновки в США действительно создаются. «Пратт энд Уитни» и «Дженерал Электрик» ведут работы над так называемым адаптивным реактивным двигателем, который отечественные инженеры в шутку называют «трехконтурным». Смысл в том, что двигатель в зависимости от режима полета может перенаправлять поток воздуха в разные контуры, работая то как высокоэкономичный турбовентиляторный, то в режиме максимальной тяги. Программа, носящая сегодня название Adaptive Engine Transition Program (AETP) – «Программа перехода на адаптивные двигатели» – идет с начала 2010-х годов, и уже в 2016-м были испытаны почти готовые к установке на самолеты двигатели. В настоящее время достигнуто 200 кН тяги (в значительно большем по размерам АЛ-41Ф1, которыми оснащается Су-35, предел на короткое время – 142 кН) и снижение расхода топлива на 25% по сравнению с двигателями, которые используются на F-35. 

Это гигантский прорыв – такие маленькие и экономичные двигатели с такой огромной тягой не делал еще никто. Двигатели позиционируются как вариант на замену штатных двигателей F-35 (самолет сразу прибавит более 60% в тяге с соответствующим ростом скорости и маневренности, а его дальность вырастет на 25%) и как «сердце» РСА. 

Но все это не может быть дешево. Видимо, именно это заставило ВВС прибегнуть к «цифровому проектированию» – теоретически машинное проектирование может снизить стоимость новой машины, но вряд ли настолько, насколько хотят американцы.

А вот на чем они точно сэкономят, так это на модернизации. После того, как РСА и ему подобные машины с быстрым циклом постройки и открытой архитектурой начнут поступать в ВВС США, потребность в модернизации существующих самолетов снизится. Открытая архитектура сделает любую модернизацию очень простой, а быстрый цикл создания самолетов позволит в основном вообще к ней не прибегать – проще и быстрее будет получить новый самолет. Американцы хотят не просто совершить военную революцию, но еще и сэкономить на ней.

Есть неясность с наличием или отсутствием летчика. Тот же B-21 Raider американцы планируют сделать «опционально пилотируемым». Про PCA на эту тему ни слова, но все рисунки показывают, что место для летчика там должно быть.

Вывод для России

Россия не сможет направить сравнимые ресурсы на свои новейшие программы. Более того, у нас просто нет ясности насчет следующего поколения боевых самолетов. Американцы потратили на NGAD 413 млн долларов в 2019 году, 905 млн в этом и хотят 1 млрд на следующий. Общая стоимость проекта оценивается в 6,5 млрд. Скорее всего, к моменту, когда у нас будет первый полностью комплектный и серийный Су-57 со штатным двигателем и всеми системами, у США уже будет РСА в серии, мы отстаем ровно на поколение. При этом к следующему поколению они перейдут быстрее, чем мы поймем, что это такое вообще. Нам не стоит пытаться их догнать.

Выход может быть другим. Мы должны придумать концепцию построения системы из уже имеющихся сил и средств, которая дала бы возможность противостоять NGAD. Это возможно, и практический опыт создания систем с, как говорил Ропер, «магическими» возможностями у нас есть. И начинать обдумывать такую систему надо уже сейчас.

Руководитель молодежной авиаэскадрильи «ЮнАвиа» – о детях-пилотах и создании областного авиацентра

В течение восьми лет, с 2012 года, в Московской области развивается уникальный для региона и России в целом проект профессионального ориентирования подростков на работу в авиации «ЮнАвиа». В 2017 году он стал одним из направлений юнармейского движения. В нем дети не только знакомятся с историей создания и развития авиации, с устройством пилотажных и навигационных приборов, но даже допускаются за штурвал самолета и участвуют в пролете над городскими парадами в День Победы и в другие знаменательные даты. Об уровне подготовки воспитанников и планах по масштабированию проекта порталу mosreg.ru рассказал руководитель аэроклуба «ЮнАвиа», полковник авиации Алексей Петухов.

Как вступить в «Юнармию» в Московской области>>

– Алексей Георгиевич, расскажите, что собой представляет проект «ЮнАвиа».

– Формально аэроклуб – часть Всероссийского общественного молодежного движения «Юнармия». Но это отдельное направление деятельности – авиация. Отмечу, что «ЮнАвиа» мы назвались в 2012 году, задолго до появления в России «Юнармии». Так вот удачно совпали названия и идея.

Концепция сугубо практическая – подготовка детей к работе в авиации. У нас есть учебная программа «Знакомство и введение в авиацию». Мы знакомим ребят с историей дисциплины. Специально организовали для этого авиационную выставку-музей «Дольше века на страже неба Родины» в честь 100-летия издания Указа царя Николая II в 1912 году о создании военно-воздушных сил России. Ведь дети, в первую очередь, учатся глазами. Они смотрят модели самолетов, им все интересно. Я практически все разрешаю трогать руками, хотя и приходится потом ремонтировать экспонаты. Зато, когда после экскурсии по музею задаю традиционный вопрос: «Кто хочет стать летчиком?», то в ответ: «Я! Я!» – лес рук. Все до единого хотят.

И сам Лыткарино, где базируется «ЮнАвиа» – авиационный город. В свое время он был закрытым, в нем размещены предприятия авиационной и космической промышленности, в том числе, оборонные. Поэтому местные жители, так или иначе, связаны с авиацией.

Наш программный курс рассчитан на два года. Он включает в себя 144 часа ознакомительной программы и теоретической подготовки, три часа наземной подготовки на авиационной технике и 22 часа полетов на авиационном тренажере изучаемого воздушного судна. Итого – 169 часов дополнительных занятий.

Одновременно мы планируем 6 часов полетов на настоящих легких самолетах. Но это все только по желанию родителей наших курсантов и с их персонального письменного согласия и договора на полет, который они заключают с практикующим аэроклубом в день вылета.

Таким образом, дети не просто знакомятся с историей создания и развития авиации, ее участия в защите Родины, установлении мировых рекордов скорости, высоты и дальности полета, но и со специальными авиационными дисциплинами. Они знакомятся с конструкцией планера самолета, пилотажными и навигационными приборами, конструкцией авиационного двигателя, а также с теорией и условиями производства полета, схемами выполнения, картами полетов, смотрят хроникально-документальные фильмы о самолетах, полетах и легендарных летчиках.

Дополнительно мы занимаемся и вопросами, входящими в цикл программы начальной военной подготовки, которые сегодня исключены из программы школьного образования. В итоге наши дети получают предварительную, ознакомительную подготовку как для работы в авиапроме, так и для службы в Вооруженных силах России.

Подмосковье для детей: как работают библиотеки в формате Kid-friendly и «Библионяня»>>

– Вы говорите о часах полетов. Неужели подростки садятся за штурвал и управляют самолетом?

-Так и есть. Но не сразу. Прежде чем выйти на аэродром, а это происходит на втором году обучения, мы даем обширную теоретическую базу – от истории авиации до физики и теории полета. Без этих знаний сидеть за штурвалом нет смысла. Это же не аттракцион, а настоящий полет.

На втором году подготовки по выходным дням, при хорошей погоде мы выезжаем с ребятами на близлежащий аэродром Мячково. Там настоящие самолеты. Это легкие и сверхлегкие аппараты с двойным управлением. Конечно, в кабине подросток не один. Рядом, за основным штурвалом, профессиональный летчик-инструктор, имеющий специальный допуск для работы с детьми. Он страхует ребенка, рассказывает о работе приборов, о том, как действия пилота органами управления влияют на полет самолета.

Полеты производятся в аэроклубе, который имеет лицензию Министерства просвещения на то, чтобы заниматься подготовкой детей.

Повторюсь, полеты производятся только с письменного согласия родителей.  И хочу отметить, что никто из родителей занимающихся у нас детей ни разу не отказался от полетов. Все родители заинтересованы в том, чтобы их дети летали. Особенно они гордятся, когда во время парада на 9 мая или в другой торжественный день, их сын или дочь пролетают над торжественной колонной и всем городом.

Как организовано горячее питание в подмосковных школах>>

– Ваши воспитанники и в параде Победы участвуют?

– Да, это чистая правда. Наши юные пилоты пролетают над парадом в отряде самолетов. Конечно, не вся группа. Четыре борта в небе, в каждом – ребенок вместе со взрослым пилотом, а остальные в пешей колонне.

В этом году из-за пандемии участие в параде сорвалось. Но в прошлые годы участвовали. И не только в параде в День Победы, но и на День города тоже пролетаем над Лыткарином.

Какие колледжи Подмосковья попали в топ-100 России>>

– Расскажите о воспитанниках.

– На сегодняшний день в группе 17 человек. И, представляете, половина – девочки. Мой коллега, Иванов Владимир Николаевич, в прошлом военный пилот вертолета, взял на себя груз занятий с малышами – учениками 5-7 классов. Я и мой напарник Лагутин Юрий Иванович, опытнейший пилот, занимаемся с ребятами постарше, начиная с 8 класса. Как раз в школе уже даются важные предметы, о которых я упоминал – основы высшей математики, физика, тригонометрия. 11-классников стараемся не тревожить, у них другие заботы – выпускные экзамены, поступление в вузы. Но, хочу сказать, находят время для занятий и они.

В целом набор в наш клуб – 12-15 человек. У нас индивидуальная работа с каждым ребенком. Если группа будет больше, такого подхода мы не сможем гарантировать. Хотя специально мы не ограничиваем набор. Работает «естественный отбор» – все-таки здесь интенсивные занятия. Из 50 пришедших на установочную встречу на первое занятие приходят 20 человек. А продолжают учиться как раз 12-15.

Как получить бесплатную детскую путевку на отдых в Подмосковье>>

– Что потом детям делать с навыками, которые вы даете? Вряд ли все до одного становятся летчиками.

– Конечно, не все. Приведу статистику. За время деятельности клуба мы обучили 150 детей. 70 из них поступили в авиационные учебные заведения. А пятеро ребят поступили в летные училища, и некоторые уже заканчивают обучение. Очень ими горжусь.

По окончании наших занятий, по просьбе детей и их родителей, мы выдаем рекомендацию для поступления в профильное учебное заведение. Как выяснилось, некоторым она помогла при поступлении – им был засчитан дополнительный бал.   

Патриотическая акция «Знаменосцы Победы»: герои из Подмосковья и уроки для молодежи>>

– А как к вам попасть? Это только для лыткаринских ребят?

– Тут вопрос времени. Теоретические занятия проходят вечером. А в выходные выезд на аэродром или на экскурсию иногда в 5 часов утра. Но мы рады ребятам и из других городов. Приглашали детей из соседних Люберец, Дзержинского, Островцов. Такая возможность есть.

Польза для всех: как развивают инклюзивное образование в Подмосковье>>

– Что тогда делать тем, кто хотел бы научиться управлять самолетом, но живет далеко от Лыткарина? У «ЮнАвии» есть филиалы или аналоги в Подмосковье?

– Скажу без стеснения: таких клубов больше нет нигде не просто в Подмосковье, а и во всей России. Ведь мы занимаемся на базе муниципального управления образованием. Ни дети, ни родители за авиационную подготовку не платят. Все оплачивает муниципалитет. Единственное, в чем помогают родители – оплата практических полетов. Они заметно подорожали. Там и оплата аренды стоянки на аэродроме, и топливо, и управление полетом, и работа пилота-инструктора.

Конечно, есть частные аэроклубы, где тоже можно научиться летать за деньги. Но суммы там совершенно другие. И это абсолютно другой подход. Они не проводят профориентирования, не дают образования.

Наш аэроклуб – детище главы городского округа Евгения Викторовича Серегина. Только его поддержка и постоянное внимание к нашей деятельности, личное участие в полетах дают нам возможность работать и практически существовать.

Есть мечта, разработки и большая надежда, что в Подмосковье появится Центр военно-патриотического и военно-технического воспитания юных авиаторов «Орленок», доступный для детей всего региона.

Хочу напомнить, что в далекие 30-е годы лозунг «Комсомолец – на самолет» поднял в небо тысячи юных авиаторов, сделал нашу страну величайшей авиационной державой мира. Мы перефразируем этот лозунг: «Юнармеец – на самолет и дальше – в космос». Для этого у нас все есть – люди, идеи. Остается лишь вопрос финансирования.

Какие дети могут стать воспитанниками воинских частей — разъяснения прокуратуры Подмосковья>>

– Расскажите, какие еще проекты есть у вас в разработке.

– Есть одна разработка. Хотели осуществить ее в год 75-летия Победы, но помешали пандемия и финансовый вопрос. Надеюсь, что это все-таки удастся сделать.

Предполагается полет наших воспитанников по линии оборонительного рубежа Москвы 1941-1942 годов Люблино – Коломна. У нас даже есть карта-схема времен войны. Старт планируется в Мячково, затем от Дзержинского выйти на русло Москва-реки и далее по нему долететь до Коломны, произвести посадку на аэродроме «Аэроград – Коломна», передохнуть и вернуться в Мячково.

Смысл в том, чтобы пролететь над всей линией обороны, которая проходила по высокому берегу Москва-реки, с возможными посадками на действующие частные аэродромы, с посещением памятных мемориалов участникам войны, сделать некий круг истории и памяти.

Программа мероприятия и маршрут готовы.

Как в 2020 году подмосковным школьникам принять участие во Всероссийской предметной олимпиаде>>

– Какая помощь нужна молодежной авиаэскадрильи?

– Насущный вопрос – финансирование. Повторюсь, полетное время стоит дорого. Нужны и тренажеры для детей. Самым благоприятным вариантом для реализации профориентационной программы дополнительного образования в сфере авиации стало бы прикрепление «ЮнАвии» к крупному авиационному предприятию, которое бы взяло над нами шефство.

Конкурс «Лучший социальный проект года»: кто может принять участие и как проходит отбор>>

Мы были первыми. Какие технические проекты из СССР превосходили западные? | История | Общество

35 лет назад, В 1985 г., началась эксплуатация сверхзвуковых тяжёлых истребителей Су-27. Сразу же после разработки этот самолёт установил 27 мировых рекордов, часть из которых не побита до сих пор. Были у советской авиации и другие поводы для гордости.

На крыло Россия встала ещё в 1885 г. — в государстве была создана Воздухоплавательная команда.

Правда, летали члены команды на воздушных шарах, пытаясь найти им применение в том числе и в военных целях. Однако уже к началу Первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот — 250 самолётов. И самый большой бомбардировщик — «Илья Муромец». А уж потом счёт таких «самых-самых» пошёл на десятки: авиация, а потом космос были нашей особой гордостью. Самый длительный перелёт (его осуществили мужской экипаж Валерия Чкалова и женский Валентины Гризодубовой). Самый большой вертолёт в мире — Ми-12, поднимавший 30 тонн груза. А до него — «летающий вагон» Як-24, который поставил сразу два мировых рекорда. Следующий рекорд грузоподъёмности поставит уже Ми-26, самый крупный в мире вертолёт, выпускаемый серийно.

Всего же за семь десятилетий советской власти в стране было выпущено семь десятков образцов авиатехники. Многие из них успешно смогли вытеснить зарубежные модели. А легендарные Ту-134 и Ту-154 эксплуатировали до полного исчерпания ресурса. Поэтому возникает вопрос: такой ли «отсталой» была наша авиация и так ли надо было «хоронить» её в 90-е?

Атомный ледокол «Ленин». Фото: Commons.wikimedia.org

Прошло всего десятилетие после окончания Великой Отечественной, а в нашей стране уже начали строить атомный ледокол «Ленин». Это было первое в мире надводное судно с ядерной силовой установкой. Ледокол создавали для проводки судов по Северному морскому пути. «Ленин» проработал в Арктике 30 лет. В 1989 г. его вывели из эксплуатации и поставили на вечную стоянку в Мурманске. Сейчас на ледоколе музей.

Паровоз ИС 20-16 (Иосиф Сталин). Фото: Public Domain

Самый скоростной и мощный паровоз довоенного времени ИС 20-16 (Иосиф Сталин). Разгонялся до 155 км/ч. В его разработке принимали участие авиационные инженеры из МАИ. Это была вершина развития паровозов серии ИС, разработка которых началась в 1930 г. Они значительно превосходили все дореволюционные и первые советские паровозы по мощности — до 3000 л/с. Но прироста по скорости сперва достичь не удавалось. Тогда паровозостроители привлекли специалистов, которые разрабатывали выгодные аэродинамические формы для самолётов. Те создали для ИС обтекатель, как на фото. Всего было выпущено более 600 паровозов этой серии.

Грузовой самолет АН 225 «Мрия» с многоразовым космическим кораблем «Буран». Фото: РИА Новости/ Игорь Костин

Самый крупный в мире транспортный самолёт Ан-225 «Мрия» с многоразовым космическим челноком «Буран» совершает перелет с космодрома «Байконур» в Киев для дальнейшей отправки на авиакосмический салон в Ле-Бурже (Франция), 1989 г. «Мрия» до сих пор остаётся самым большим и грузоподъёмным самолётом на свете — поднимает до 250 т. Ан-225 был построен в единственном экземпляре. Несмотря на 30 с лишним прошедших лет, этот самолёт до сих пор регулярно поднимается в воздух. Последний на сегодняшний день полёт был выполнен из Китая в Польшу для доставки оборудования для борьбы с эпидемией COVID-19.

«Мрия», построенная благодаря кооперации сотен предприятий, сегодня принадлежит Украине. Мощности, оставшиеся у этой страны к 2000-м гг., не позволяют возобновить производство.

М-4 на авиабазе Украинка, 2004 год. Фото: Commons.wikimedia.org

Стратегический бомбардировщик М-4 авиаконструктора В. М. Мясищева проектировался в начале 50-х гг. параллельно с самолётом того же класса Ту-95. Только машина Туполева до сих пор составляет основу российской дальней авиации, а серийное производство М-4 ограничилось 32 единицами. Не повезло.

Ми-26Т. Фото: Commons.wikimedia.org

Крупнейший в мире серийно выпускаемый транспортный вертолёт Ми-26 пошёл в серию в 1980 г. Он до сих пор выпускается в Ростове-на-Дону на заводе концерна «Росвертол», изготовлено 318 единиц. Первоначально огромный вертолёт грузоподъёмностью 20 т предназначался для нужд ВВС, потом появились и гражданские версии. Ми-26 возил грузы и солдат в Афганистане, Карабахе, Таджикистане, Чечне и на других войнах. Его прекрасные характеристики сделали вертолёт желанным гостем в ВВС Китая, Алжира, Индии, Мексики, Венесуэлы…

На этой фотографии Ми-26Т везёт на внешней подвеске транспортирует бывший Ми-26НЕФ-М. Есть и другие фото — с судном на подводных крыльях «Ракета», с самолётами Су-7, Ту-134 или американским «коллегой» вертолётом CH-47, сбитым в Ираке.

Флагман космического флота «Космонавт Юрий Гагарин». Фото: Public Domain

Флагман космического флота (был у нас такой флот) «Космонавт Юрий Гагарин». Научно-исследовательское судно было вдвое больше «Титаника». Четыре параболические антенны весом 1000 т обеспечивали связь со всеми советскими космическими аппаратами — от спутников до автоматических межпланетных станций. Когда «Гагарин» был в море, оперативная группа Центра управления полётами вполне могла заменить собой весь ЦУП. Дальность непрерывного плавания составляла 20 тыс. морских миль. С 1971 по 1991 г. судно выходило в 20 экспедиций в Атлантический океан. После распада СССР «Космонавт Юрий Гагарин» достался Украине и был за бесценок продан на металлолом.

Разведывательный корабль «Урал». Фото: Public Domain

Советским военным морякам тоже было чем гордиться. Например, разведывательный корабль «Урал» был самым большим в нашей стране кораблём с ядерной энергетической установкой. Он нёс службу на Тихом океане.

Ту-104. Фото: Commons.wikimedia.org

В июне 1955 г. состоялся первый полёт пассажирского реактивного самолёта Ту-104. До 1958 г. это был единственный реактивный лайнер в мире. Возможность постройки на базе бомбардировщика Ту-16 пассажирского самолёта была заложена авиаконструктором А. Н. Туполевым ещё в самом начале проектирования. Ту-104 перестали летать в «Аэрофлоте» к 1978 г., военные отказались от них в 1981 г. В последний раз самолёт поднялся в воздух в 1986 г., чтобы перелететь в Ульяновск и стать там экспонатом музея.

Серийные самолеты «Ту-144» «Аэрофлота». Фото: РИА Новости/ Лев Поликашин

Наша страна была единственной на планете, на 100% из собственных комплектующих производившей все типы самолётов. А «Аэрофлот» в 1976 г. стал первой в мире авиакомпанией, которая за год перевезла 100 млн человек. Всего же наши самолёты летали в 4000 населённых пунктов по стране и в аэропорты 100 зарубежных государств. О таких показателях нынешняя российская авиация может только мечтать. Да и цена авиабилета в те годы была порой сопоставима с ценой билета на междугородний автобус.

Ту-160. Фото: flickr.com/ cryogenic666

Ту-160 («Белый лебедь») — самый крупный и самым скоростной в истории военной авиации сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. На самолёте установлено 46 мировых рекордов. При сравнении Ту-160 с его ближайшим аналогом — американским стратегическим бомбардировщиком В-1В — бросается в глаза, что наша машина по всем показателям, кроме дальности, процентов на 10 лучше. Ту-160 был запущен в серию в 1984 г. А в 2018 г. принято решение о возобновлении производства этого уникального самолёта.

Экраноплан «Лунь» (Каспийск, 2010). Фото: Commons.wikimedia.org

У нас строились летательные аппараты, которые на Западе даже не пытались повторить. Например, экраноплан «Лунь». Конструкция весом 544 т летала над водной гладью со скоростью 500 км/ч и несла противокорабельные ракеты «Москит». В конце 1980-х, когда был построен единственный «Лунь», считалось, что его основной целью будут американские авианосцы.

Ил-76. Фото: Министерство обороны РФ

Наша военно-транспортная авиация (ВТА) была одной из мощнейших в мире. К 1990 г. страна располагала 67 тяжёлыми транспортными самолётами (Ан-124 и Ан-22), почти 400 средними (Ил-76) и 125 лёгкими (Ан-12). В российской ВТА 23 тяжёлых, 200 средних и 30 лёгких транспортников.

МиГ-17 в Центральном музее Вооружённых Сил. Фото: Commons.wikimedia.org

4 июня 1965 г. истребитель МиГ-17 пролетел под Коммунальным мостом в Новосибирске на высоте 1 м над водой. Лётное происшествие имело широкий резонанс не только в нашей стране, но и за рубежом. После этого полёта летчика арестовали и хотели отдать под суд за воздушное хулиганство, но тогдашний министр обороны Родион Малиновский приказал вновь допустить его к полётам. В дальнейшем Валентин Привалов продолжил службу в подмосковной Кубинке.

Будем жить надеждами

После распада СССР ситуация в авиационной промышленности сложилась, мягко говоря, неоднородная: где густо — где пусто.

Магомед Толбоев, лётчик-испытатель, Герой Советского Союза:

— По боевым самолётам полный порядок — и свои ВКС обеспечиваем, и на экспорт поставляем. Та же ситуация с Военно-транспортной авиацией и с вертолётами. А вот с гражданскими самолётами проблема. А ведь ещё на памяти ныне живущих поколений те времена, когда вся страна летала на своих авиалайнерах. Да ещё и друзей по соцлагерю снабжали, и даже странам третьего мира хватало.

Президент Путин неоднократно высказывался о необходимости развития гражданского сектора авиастроения. На каждом, почитай, авиасалоне МАКС указы подписывал, что в производство необходимо запустить тот или иной самолёт отечественной разработки. Но как доходит до их реализации — всё в песок уходит! Помнится, в 2008 г. был подписан указ об объявлении города Жуковского национальным центром авиастроения. Ну, как Обнинск — первый по ядерным технологиям, так Жуковский — по авиационным. Что в итоге? У наукограда отобрали площадку, предназначавшуюся для орбитального корабля-ракетоплана системы «Буран», и построили на её месте международный аэропорт «Жуковский».

Из-за некомпетентности и алчности наших чиновников нет у нас сегодня гражданского авиастроения. Если бы не работа ФСБ, они бы и в военную авиацию щупальца запустили! К счастью, всё, что связано с оборонкой, у нас, как в советские времена, курируют чекисты.

А ведь есть у нас линейки блестящих коммерческих самолётов — Ту-414, Ту-334 и др. Я, как президент МАКС, их на каждом салоне выставляю, а толку… До смешного доходило: один раз, чтобы я не пробился к Путину, меня на собственном салоне лишили пропуска. Я президента должен по выставке водить, всё ему показывать — а пропуска нет! Представляете?! Но я надеюсь дожить до тех времён, когда удастся гражданскую авиацию вновь поднять на высоту.

разработка самолетов — это … Что такое разработка самолетов?

  • Воздушное судно — Воздушное судно — это транспортное средство, которое может летать через атмосферу Земли или любую другую атмосферу. Ракетные аппараты не являются самолетами, если их не поддерживает окружающий воздух. Вся человеческая деятельность, окружающая самолет, — это…… Wikipedia

  • Авиационный дизельный двигатель — Авиационный дизельный двигатель Thielert Centurion. Авиационный дизельный двигатель или авиационный дизель не получил широкого распространения в качестве авиационного двигателя.Дизельные двигатели использовались в дирижаблях и испытывались в самолетах в конце 1920-х годов… Wikipedia

  • Системы управления полетом самолета — состоят из поверхностей управления полетом, соответствующих органов управления в кабине, соединительных звеньев и необходимых рабочих механизмов для управления направлением полета самолета. Органы управления двигателем самолета также считаются средствами управления полетом, поскольку они… Wikipedia

  • Ядерная силовая установка самолета — (ANP) была программой ВВС США, которая работала над разработкой ядерной двигательной установки для самолетов.Это было продолжение программы USAF «Ядерная энергия для двигателей самолетов» (NEPA). NEPA был запущен в мае 1946 года и работал…… Wikipedia

  • Предупредительные огни для самолетов — это осветительные устройства высокой интенсивности, которые крепятся к высоким конструкциям и используются для предотвращения столкновений. Такие устройства делают конструкцию более заметной для пролетающих самолетов и обычно используются ночью, хотя в некоторых странах…… Wikipedia

  • Техническое обслуживание воздушного судна — это технология, связанная с действиями, необходимыми для поддержания (или улучшения) летной годности и надежности конструкции воздушного судна и его систем, подсистем и компонентов на протяжении всего жизненного цикла воздушного судна.Среди некоторых из них… Википедия

  • Авианосец — Снизу вверх: Principe de Asturias, десантный корабль USS Wasp, USS Forrestal и легкий авианосец V / STOL HMS Invincible, демонстрирующий различия в размерах авианосцев конца 20 века. Самолет… Википедия

  • Авиационный двигатель — Авиационный двигатель — это силовая установка для самолета. Авиационные двигатели почти всегда представляют собой легкий двигатель внутреннего сгорания.Эта статья представляет собой обзор основных типов авиационных двигателей и концепций конструкции, используемых в… Wikipedia

  • Ассоциация владельцев самолетов и пилотов — Ассоциация владельцев самолетов и пилотов (AOPA) — это некоммерческая политическая организация, членами которой являются в основном пилоты авиации общего назначения в Соединенных Штатах. AOPA существует, чтобы служить интересам своих членов как владельцев самолетов и…… Wikipedia

  • Компания по производству и разработке самолетов — Zenair Zenair Ltd была создана в 1974 году в Ричмонд-Хилле, Онтарио, в Ричмонд-Хилл, Онтарио, во главе с Кристофом «Крисом» Хайнцем для разработки и производства спортивных и туристических автомобилей в комплекте.En 1992 ont été…… Wikipédia en Français

  • Самолет битвы за Британию — Битва за Британию (нем.: [Http://de.wikipedia.org/wiki/Luftschlacht um England Luftschlacht um England]) была попыткой немецких Люфтваффе в течение лета и осенью 1940 года, чтобы получить превосходство в воздухе над Соединенным Королевством в…… Wikipedia

  • .

    военных самолетов | Типы, история и развитие

    Военный самолет , любой тип самолета, адаптированный для использования в военных целях.

    Самолеты были основной частью военной мощи с середины 20 века. Вообще говоря, все военные самолеты попадают в одну из следующих категорий: истребители, которые обеспечивают контроль над важным воздушным пространством, отгоняя или уничтожая самолеты противника; бомбардировщики — более крупные, тяжелые и менее маневренные летательные аппараты, предназначенные для поражения надводных целей бомбами или ракетами; самолеты наземной поддержки или штурмовики, которые действуют на меньших высотах, чем бомбардировщики и истребители завоевания превосходства в воздухе, а также штурмовые танки, соединения войск и другие наземные цели; транспортные и грузовые самолеты, крупнотоннажные суда с большим внутренним пространством для перевозки оружия, снаряжения, припасов и войск на средние или большие расстояния; вертолеты — винтокрылые летательные аппараты, используемые для наземной поддержки, для транспортировки штурмовых войск, а также для транспортировки на короткие расстояния и наблюдения; и беспилотные летательные аппараты, которые представляют собой летательные аппараты с дистанционным или автономным управлением, на которых установлены датчики, целеуказатели, электронные передатчики и даже наступательное оружие.

    Ранняя история

    Когда в 1783 году были выпущены первые практические самолеты в виде воздушных шаров с горячим воздухом и водородом, их быстро приняли на вооружение. В 1793 году Французский национальный конвент разрешил создание военной организации, занимающейся привязными аэростатами, и 2 апреля 1794 года была образована рота «Аэростье». Спустя два месяца первая военная разведка с такого аэростата была произведена перед городом Мобеж. До расформирования Aérostiers в 1799 году их отчеты способствовали успеху французских армий во многих сражениях и осадах.Подобные аэростаты-разведчики использовались позже другими армиями, особенно обеими армиями во время Гражданской войны в США и британцами в Африке с 1884 по 1901 год.

    Генератор водородного газа использовался для надувания аэростата наблюдения во время Гражданской войны в США в 1862 году. Министерство обороны США; Коллекция Brady
    Взгляните на демонстрацию Орвиллом Райтом первого в мире военного самолета Первый в мире военный самолет продемонстрировал для армии США в 1909 году Орвилл Райт, показанный здесь взбирающимся на место пилота.Райт и лейтенант Фрэнк Парди Лам катапультируются по перилам и запускаются в воздух. Машина кружит над полем в течение 1 часа 12 минут, установив новый мировой рекорд по времени полета с пилотом и пассажиром. Смотрите все видео к этой статье

    Настоящая военная авиация началась с совершенствования навигационного дирижабля в конце 19 века и самолета в первом десятилетии 20 века. Братья Уилбур и Орвилл Райт, совершившие первые полеты на самолете с двигателем, устойчивостью и управляемостью 17 декабря 1903 года, полагали, что такой самолет будет полезен в основном для военной разведки.Когда в феврале 1908 года они получили первый контракт на военный самолет от правительства США, он требовал создания самолета, способного перевозить двух человек со скоростью не менее 40 миль (65 км) в час на расстояние 125 миль (200 миль). км). Самолет, который они поставили в июне 1909 года, значился как «Самолет № 1, дивизия тяжелее воздуха, воздушный флот Соединенных Штатов».

    Получите эксклюзивный доступ к контенту из нашего первого издания 1768 с вашей подпиской.
    Подпишитесь сегодня

    Самыми грозными самолетами до Первой мировой войны были дирижабли, а не самолеты.Дирижабли были большими самоходными кораблями, состоящими из жесткого металлического каркаса, обтянутого тканью, внутри которого находились газовые баллоны, содержащие газ легче воздуха, например водород. Самыми амбициозными примерами этого типа летательных аппаратов были огромные дирижабли, спроектированные и построенные в Германии Фердинандом, графом фон Цеппелином. Типичный дирижабль мог нести пять фугасных бомб по 50 кг (110 фунтов) и 20 зажигательных бомб по 2,5 кг (5,5 фунта) в то время, когда большинство военных самолетов были без какого-либо оружия и предназначались только для разведки.

    авиация: Schwaben Дирижабль Schwaben приземляется в Потсдаме, Германия, сентябрь 1911 г. Encyclopædia Britannica, Inc.

    Эксперименты с вооружением самолетов проводились скачкообразно после 1910 года, когда Август Эйлер получил немецкий патент на пулеметную установку. Одновременно развивались методы бомбометания. Бомбы-макеты были сброшены на цель в виде корабля американским конструктором Гленном Кертиссом 30 июня 1910 года. За этим испытанием последовало падение реальной бомбы и создание первого бомбового прицела.В Англии Королевский летный корпус (RFC) оснастил некоторые свои самолеты бомбодержателями, которые представляли собой своего рода стойку для труб рядом с кабиной наблюдателя, в которой небольшие бомбы удерживались булавкой. Штифт вытаскивали над мишенью, натягивая веревку. Это было примитивно, но работало. Военно-морское крыло RFC впоследствии пыталось сбросить торпеды с гидросамолетов Short и Sopwith, с некоторым успехом, и вскоре были предприняты усилия по разработке средств для запуска и восстановления таких судов на борту корабля.В 1910–11 годах биплан Curtiss совершал полеты с деревянных платформ и на них, возведенных над палубами стоящих на якоре крейсеров ВМС США, а в мае 1912 года пилот военно-морского крыла RFC управлял бипланом Short S.27 с HMS Hibernia . пока корабль шел со скоростью 10,5 узлов. В следующем году старый крейсер Hermes был оснащен короткой палубой, с которой гидросамолеты взлетали на колесных тележках, которые были установлены под их поплавками и падали, когда машины поднимались в воздух.

    Таким образом, к 1914 году разведывательная, бомбардировочная и палубная авиация развивалась, а некоторые из них использовались в боях.Первое использование самолета на войне произошло 23 октября 1911 года во время итало-турецкой войны, когда итальянский пилот на моноплане Blériot XI совершил часовой разведывательный полет над вражескими позициями около Триполи, Ливия. Первый бомбовый налет произошел девять дней спустя, когда пилот сбросил четыре гранаты на турецкие позиции. Первые разведывательные фотоснимки позиций противника были сделаны 24–25 февраля 1912 г. во время того же конфликта.

    .

    Документация по разработке самолетов | X-Plane Developer

    Plane Maker Руководства

    Plane Maker 11

    Прочтите последнюю версию руководства в Интернете.

    Plane Maker 10

    v10.50
    Прочтите последнюю версию руководства в Интернете.
    v10.10
    Загрузите руководство в формате PDF или прочтите его в Интернете.

    Airfoil Maker Manual

    Airfoil Maker 11

    Учебники

    Название Дата Описание
    Внешнее освещение самолета в X-Plane 9 16 декабря 2015 г. Этот пример самолета демонстрирует некоторые функции внешнего освещения самолета, которые возможны в X-Plane 9.
    Создание фотореалистичных текстур краски 17 декабря 2014 г. В этом уроке будет показано наложение фотографии на фюзеляж самолета в Plane Maker.
    Создание базовых текстур краски 16 декабря 2014 г. Учебное пособие по созданию базовой окраски и второй ливреи для Beechcraft Bonanza A36, созданное в учебном пособии «Создание базового самолета в Plane Maker».
    Создание панели в Plane Maker 16 декабря 2014 г. В этом руководстве будет рассмотрено создание панели самолета для базового самолета, построенного в учебнике «Создание базового самолета в Plane Maker».
    Создание базового летательного аппарата в Plane Maker 16 декабря 2014 г. Пошаговое руководство по созданию Beechcraft A36 Bonanza в Plane Maker.

    Руководства

    Название Дата Описание
    Обновление самолета для X-Plane 11.30 1 ноября 2018 г. В этом документе объясняется, как обновить самолет в соответствии с новыми требованиями в X -Самолет 11.30.
    Ограничения и ограждение вакуумного гироскопа 29 августа 2018 г. X-Plane имитирует вакуумные, электрические и твердотельные индикаторы ориентации.
    Моделирование удаленных HSI и ведомых гироскопов в X-Plane 11.10 18 сентября 2017 г. В этой статье рассматриваются три гироскопические системы, доступные в X-Plane: вакуумная, электрическая и AHRS, а также их использование в самолетах и ​​самолетах. настройка панели. Объясняется новая удаленная гироскопическая система с возможностью подчинения гироскопа флюксгейту, а также все данные и команды, которые вам понадобятся.
    Отслеживание для перехвата — понимание режимов LNAV и LOC / APP в 11,10 18 сентября 2017 г. В этом руководстве объясняется, как использовать новый режим GPSS автопилота X-Plane для достижения двухрежимного перехвата с От плана полета GPS до радионавигации, например, для захода на посадку по ILS.
    Использование FMOD с X-Plane 5 мая 2017 г. В этом руководстве объясняется, как использовать коммерческий звуковой движок FMOD для добавления пользовательских звуков к самолету в X-Plane 11.
    Контрольный список для обновления самолета для X-Plane 11 15 марта 2017 г. В этой статье рассматриваются основные области, которые разработчики самолетов должны учитывать при обновлении самолета для совместимости с X-Plane 11.
    Метаданные самолета 7 декабря 2016 г. Как указать метаданные самолета в окне автора Plane Maker для использования в X-Plane 11.
    Создание значков для самолетов 7 декабря 2016 г.
    Custom Prop Discs 16 декабря 2015 г. Объяснение того, как настроить опорные диски с данными.
    Двухмерное панельное освещение 23 сентября 2015 г. Вот несколько советов по двухмерному панельному освещению.
    Создание текстур с коррекцией цвета 27 мая 2015 г. Как обеспечить правильное отображение цветов текстуры в X-Plane.
    Как программно определить местонахождение X-Plane на жестком диске 19 декабря 2014 г. Инструкции по поиску установок X-Plane для разработчиков.
    Использование файлов данных Object-Kill для повышения частоты кадров 10 ноя 2013 г. Описывает, как использовать файлы данных для отключения функций в пользовательской модели самолета.Это полезно для улучшения характеристик больших и сложных самолетов.
    Динамическая экспозиция в X-Plane 10 9 мая 2013 г. Описывает метод X-Plane изменения текстур _LIT для имитации того, как человеческий глаз регулирует яркость отдельного источника света в зависимости от окружающей среды освещения.
    Рекламный щит и защитные огни для OBJ 7 апреля 2013 г. В этой статье объясняются концепции, лежащие в основе рекламных щитов и защитных фонарей для OBJ X-Plane.
    Самолетный параметризованный световод 3 апреля 2013 г. Этот документ предоставляет подробное описание параметризованных огней, доступных в файлах OBJ для использования в самолетах.
    Контрольный список для обновления самолета до X-Plane 10 16 сентября 2012 г. В этом документе перечислены изменения, которые могут потребоваться для обновления самолета с X-Plane 9.70 до X-Plane 10.10.
    Лучшие практики для создания трехмерной виртуальной кабины в X-Plane 10 1 апреля 2012 г. В этой статье описывается, как создать трехмерную кабину с использованием всех самых современных методов, игнорируя старые устаревшие функции, которые есть только в симе для обратной совместимости.
    Общие сведения о предварительном заполнении кабины 27 января 2012 г. Объяснение того, почему использование предварительного заполнения кабины увеличивает частоту кадров.

    Советы и приемы

    Название Дата Описание
    Использование правильных параметров крыла 16 ноября 2018 г. В этой статье объясняется, как выбрать правильные параметры крыла на основе аэродинамический профиль, который вы анимируете.
    Установка фиксированного регулятора скорости турбовинтового двигателя 25 августа 2018 г. Стационарный турбовинтовой двигатель имеет другие регуляторы, чем свободный турбовинтовой двигатель. Для реалистичной работы необходимо правильно настроить контроль подачи топлива.
    Обновление навигационных приборов с самолета v10 25 ноября 2016 г. При редактировании самолета v10 в Plane Maker 11 вам, вероятно, потребуется настроить навигационные инструменты для совместимости с X-Plane 11 и более поздними версиями.
    Выравнивание инструмента 16 декабря 2015 г. В этой статье обсуждается, как позиционировать инструменты для обеспечения качества изображения.
    Создание универсальных инструментов 16 декабря 2015 г. Советы по созданию универсальных инструментов.
    Обновления до самолетов для X-Plane 10,40 9 октября 2015 г. Это руководство представляет собой контрольный список обновлений, которые необходимо внести при повторном сохранении вашего самолета в Plane-Maker 10.40 или новее.
    Бета и реверс модели пропеллера 2 сен 2015 Объяснение бета и реверсивного режима пропеллера PT-6 в реальных самолетах, а также как правильно настроить его в Plane Maker.
    Art Controls для настройки характеристик самолета 10 ноября 2013 г. Обсуждается оптимизация производительности при разработке самолета для X-Plane, в том числе как использовать файлы данных для включения и выключения функций.
    Рекомендации по работе с текстовыми сообщениями.acf Форматы файлов 13 декабря 2012 г. X-Plane 10 переключился на текстовый файл .acf. В этой статье описывается, какие операции с текстовым файлом самолета безопасны, а какие нет.
    Как создать текстуру предварительного просмотра для панели в трехмерной кабине 13 марта 2012 г. В этой статье описывается, как использовать снимок экрана для создания трехмерной панели.

    Артикул

    Название Дата Описание
    Sim / flightmodel2 / wing / 28 декабря 2019 г.
    Параметры рулевого управления колесами 29 августа 2019 г.
    Топливная система X-Plane 30 мая 2019 г.
    Системы стравливания воздуха и давления X-Plane 30 мая 2019 г.
    Вакуумные системы 27 августа 2018 г. Отношение и направление индикаторы — это традиционные гироскопические инструменты с вакуумным приводом
    Предварительно сконфигурированные автопилоты и другие изменения автопилота в 11.30 13 июня 2018 г. X-Plane предлагает оборудовать самолеты предварительно настроенными автопилотами или настраиваемым автопилотом по умолчанию. Некоторые из доступных автопилотов имеют дополнительные функции.
    Параметры автопилота X-Plane 13 июня 2018 г. Автопилот X-Plane работает с каскадными ПИД-регуляторами. Настройка контроллеров для вашего самолета является ключом к бесперебойной работе автопилота.
    Кислородная система X-Plane 13 июня 2018 г. Вы можете оборудовать высоколетающие воздушные суда кислородной системой вместо герметичной кабины или в дополнение к ней, чтобы обеспечить реалистичное поведение затемнения даже для негерметичных самолетов.
    Противообледенительные системы X-Plane 13 июня 2018 г. X-Plane имитирует множество систем, которые могут предотвратить накопление льда на различных поверхностях (антиобледенение) или избавиться от него. скопившийся лед (удаление льда).
    Системы оперения гребного винта 13 июня 2018 г. X-Plane моделирует регуляторы для гребных винтов с постоянной скоростью, которые могут иметь различные режимы отказа.
    Параметры события FMOD для X-Plane 24 ноября 2017 г. Объяснение использования параметров cone и dataref со звуком FMOD.
    Модель материала X-Plane 11 25 ноября 2016 г. Подробное объяснение того, как новая модель освещения и материала Physically Based Rendering (PBR) работает в X-Plane 11.
    Панели для разработчиков MSFS 22 декабря 2015 г. Система панелей X-Plane и виртуальная кабина предоставляют возможности, аналогичные MSFS; это руководство объясняет некоторые различия в создании для авторов, которые имеют опыт работы с MSFS.
    Немонотонные ключевые кадры 17 декабря 2015 г. В этой статье объясняется, как использовать немонотонные ключевые кадры в Plane Maker.
    Манипуляторы 17 дек 2015 г. Как настроить шесть типов манипуляторов, доступных в X-Plane.
    Радиомодули 8,33 кГц для пользователей и авторов 27 августа 2014 г. Описывает поведение радиостанций, которые знают о разносе каналов 8,33 кГц. Объясняет различное поведение новых каналов данных для радиостанций 8,33 кГц.
    Сравнение старого и нового стиля FMS / GPS в Plane Maker, только экранные устройства и сторона пилота против второго пилота 22 апреля 2014 г. Описывает изменения в FMS и GPS, внесенные в Plane Maker v10.30 и X-Plane 10.25, включая их использование в редакторе панелей.
    Селекторы источников NAV / GPS, CDI, HSI и новый GPS-навигатор 12 апреля 2014 г. Обсуждаются изменения в селекторе источника в X-Plane v10.30 и последующих версиях.
    Источники автопилота 12 апреля 2014 г. Описывает, откуда автопилот самолета получает свои входные данные. Выбор правильного источника данных важен для реалистичного моделирования автопилота.
    Свойства присоединенного объекта в Plane-Maker 23 января 2012 г. Описывает свойства, доступные дизайнерам при прикреплении объекта (файл.obj файл) к модели самолета. Включает информацию об эффектах освещения, теневом режиме, уровне детализации (LOD) и многом другом.

    Форматы файлов

    Название Дата Описание
    Конфигурация виртуальной реальности самолета (_vrconfig.txt) Спецификация формата файла 6 апреля 2018 г. Объясняет, как создать текст- на основе файла конфигурации, который настраивает взаимодействие виртуальной реальности для вашего самолета.

    .

    опытных самолетов — это … Что такое опытный самолет?

  • Авиационный дизельный двигатель — авиационный дизельный двигатель Thielert Centurion. Авиационный дизельный двигатель или авиационный дизель не получил широкого распространения в качестве авиационного двигателя. Дизельные двигатели использовались в дирижаблях и испытывались в самолетах в конце 1920-х годов… Wikipedia

  • Системы управления полетом самолета — состоят из поверхностей управления полетом, соответствующих органов управления в кабине, соединительных звеньев и необходимых рабочих механизмов для управления направлением полета самолета.Органы управления двигателем самолета также считаются средствами управления полетом, поскольку они… Wikipedia

  • Ядерная силовая установка самолета — (ANP) была программой ВВС США, которая работала над разработкой ядерной двигательной установки для самолетов. Это было продолжение программы USAF «Ядерная энергия для двигателей самолетов» (NEPA). NEPA был запущен в мае 1946 года и работал…… Wikipedia

  • Предупредительные огни для самолетов — это осветительные устройства высокой интенсивности, которые крепятся к высоким конструкциям и используются для предотвращения столкновений.Такие устройства делают конструкцию более заметной для пролетающих самолетов и обычно используются ночью, хотя в некоторых странах…… Wikipedia

  • Техническое обслуживание воздушного судна — это технология, связанная с действиями, необходимыми для поддержания (или улучшения) летной годности и надежности конструкции воздушного судна и его систем, подсистем и компонентов на протяжении всего жизненного цикла воздушного судна. Среди некоторых из них… Википедия

  • Авианосец — Снизу вверх: Principe de Asturias, десантный корабль USS Wasp, USS Forrestal и легкий авианосец V / STOL HMS Invincible, демонстрирующий различия в размерах авианосцев конца 20 века. Самолет… Википедия

  • Авиационный двигатель — Авиационный двигатель — это силовая установка для самолета.Авиационные двигатели почти всегда представляют собой легкий двигатель внутреннего сгорания. Эта статья представляет собой обзор основных типов авиационных двигателей и концепций конструкции, используемых в… Wikipedia

  • Ассоциация владельцев самолетов и пилотов — Ассоциация владельцев самолетов и пилотов (AOPA) — это некоммерческая политическая организация, членами которой являются в основном пилоты авиации общего назначения в Соединенных Штатах. AOPA существует, чтобы служить интересам своих членов как владельцев самолетов и…… Wikipedia

  • Воздушное судно — Воздушное судно — это транспортное средство, которое может летать через атмосферу Земли или любую другую атмосферу.Ракетные аппараты не являются самолетами, если их не поддерживает окружающий воздух. Вся человеческая деятельность, окружающая самолет, — это…… Wikipedia

  • Компания по производству и разработке самолетов — Zenair Zenair Ltd была создана в 1974 году в Ричмонд-Хилле, Онтарио, в Ричмонд-Хилл, Онтарио, во главе с Кристофом «Крисом» Хайнцем для разработки и производства спортивных и туристических автомобилей в комплекте. En 1992 ont été…… Wikipédia en Français

  • Самолет битвы за Британию — Битва за Британию (нем.: [Http: // de.wikipedia.org/wiki/Luftschlacht um England Luftschlacht um England]) была попыткой немецких люфтваффе летом и осенью 1940 года добиться превосходства в воздухе над Соединенным Королевством в … … Wikipedia

  • .

    < NEXT Чем опасна турбулентность: Опасна ли турбулентность для самолета и пассажиров? Чем опасна турбулентность: Опасна ли турбулентность для самолета и пассажиров?

    PREV > Нордстар правила перевозки багажа: NordStar - Багаж и ручная кладь Нордстар правила перевозки багажа: NordStar - Багаж и ручная кладь

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *