Меню

Пс 14 двигатель: В России началось серийное производство двигателей ПД-14 для МС-21

Category: Разное

Содержание

В России началось серийное производство двигателей ПД-14 для МС-21

https://ria.ru/20200330/1569332215.html

В России началось серийное производство двигателей ПД-14 для МС-21

В России стартовало серийное производство двигателей ПД-14 для среднемагистрального лайнера МС-21, сообщил в интервью РИА Новости исполнительный директор… РИА Новости, 30.03.2020

2020-03-30T08:18

2020-03-30T08:18

2020-03-30T12:30

мс-21

аэрофлот

федеральное агентство воздушного транспорта (росавиация)

ростех

экономика

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn24.img.ria.ru/images/155817/39/1558173960_0:104:1888:1166_1400x0_80_0_0_4fd716c760fae6e56eb439deaaf7be9f.jpg

<strong>МОСКВА, 30 мар — РИА Новости.</strong> В России стартовало серийное производство двигателей ПД-14 для среднемагистрального лайнера <a href=»http://ria.ru/product_MS-21/» target=»_blank» data-auto=»true»>МС-21</a>, сообщил в интервью РИА Новости исполнительный директор «<a href=»http://ria.ru/organization_Rostekhnologii/» target=»_blank» data-auto=»true»>Ростеха</a>» Олег Евтушенко.»В январе 2020 года на Иркутский авиазавод уже поставлены первые изделия для установки на новейший российский самолет МС-21″, — уточнил он.ПД-14 — первый с 1980-х годов полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации, разработанный с учетом международных норм и требований.Двигатель тягой 14 тонн создавался с применением новейших технологий и материалов, обеспечивающих современные эксплуатационные характеристики и высокий уровень экологичности.МС-21-300 — ближне- и среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 150 до 211 пассажиров. Первый полет совершил 28 мая 2017 года. Завершение сертификации запланировано на 2020 год, запуск серийного производства — на 2021-й. Первым эксплуатантом нового воздушного судна, предположительно, станет «<a href=»http://ria.ru/organization_Aehroflot/» target=»_blank» data-auto=»true»>Аэрофлот</a>».<strong><a href=»https://ria.ru/20200330/1569248117.html» target=»_blank»>Читайте полный текст интервью с Олегом Евтушенко &gt;&gt;</a></strong>

https://radiosputnik.ria.ru/20200204/1564253222.html

https://ria.ru/20200330/1569331960.html

Александр Михайлов

Вот хорошо, вот и славненько. Пора приступать к созданию следующего поколения. Не забывая модернизировать существующее. Кстати — бывал когда то на Пермском двигательном… Это нечто — Завод под землёй, разве что административка наверху. Впечатляет.

59

Петя Иванов

Будем летать на экскурсию по развалинам Америки

23

15

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn24.img.ria.ru/images/155817/39/1558173960_98:0:1791:1270_1400x0_80_0_0_b470577461bb9a96bdaf24d1d0e012ba.jpg

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

мс-21, аэрофлот, федеральное агентство воздушного транспорта (росавиация), ростех, экономика

пять фактов о новом российском двигателе


На прошлой неделе на иркутский авиазавод были доставлены первые турбореактивные двигатели ПД-14 производства ОДК. Они будут впервые установлены на новейший российский лайнер МС-21. Ожидается, что самолет с двигателями ПД-14 поднимется в небо уже в этом году.




Испытания МС-21 с двигателями ПД-14 – знаковое событие для отечественного авиастроения. В чем же их уникальность и почему ПД-14 считают одним из самых прорывных проектов в гражданской авиации за последние десятилетия?

1/ Первый постсоветский авиадвигатель


ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России. Последней аналогичной разработкой был авиадвигатель четвертого поколения ПС-90А, выпущенный в СССР в конце 1980-х.


Идея создания двигателя нового поколения появилась в начале 2000-х годов. Российской двигателестроительной отрасли требовался проект, который стимулировал бы ее развитие и помог устранить накопившееся технологическое отставание от стран-лидеров.



Конечно, подобный глобальный проект не мог быть реализован одним конструкторским бюро или заводом. Изначально закладывалось участие практически всех отечественных двигателестроительных предприятий и профильных НИИ. В 2006 году было подписано соглашение о создании двигателя, который получил название ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 т). Головным разработчиком стало пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель», а головным изготовителем «ОДК-Пермские моторы».


Первые наземные испытания ПД-14 прошли в 2012 году, первые летные – в 2015-м. В 2018 году Росавиация выдала двигателю сертификат типа, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации.

 

2/ Новый двигатель для нового самолета


Первым самолетом, который ПД-14 поднимет в воздух, станет перспективный российский лайнер МС-21. Он относится к самому массовому сегменту пассажирских самолетов − ближне- и среднемагистральным узкофюзеляжным авиалайнерам. Как и новый двигатель, МС-21 является первым самолетом подобного типа, полностью разработанным и выпущенным в современной России.


МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – самолет нового поколения, который объединяет в себе передовую аэродинамику, современную силовую установку и продвинутые системы управления, а также новые решения для комфорта пассажиров. МС-21 создавался для замены устаревшего Ту-154.



Работы над самолетом велись параллельно с разработкой двигателя. Недавно первые ПД-14 были переданы компании «Иркут» для установки на МС-21-300. На данный момент собрано четыре опытные машины. Пятый самолет, предназначенный для полетов с ПД-14, находится в сборке. Летные испытания двигателя в составе МС-21-300 должны пройти в 2020 году.


Вместе с такими перспективными моделями отечественного и совместного производства, как Ил-114, SSJ100 и CR929, самолет МС-21 обеспечит полноценное присутствие нашего авиапрома на мировом рынке гражданских лайнеров. По прогнозам экспертов, МС-21 может занять от 5 до 10% мирового рынка в своем сегменте.

 

3/ Один из немногих в мире


В мире существует всего четыре государства, способные по полному циклу создавать современные турбовентиляторные двигатели: Россия, США, Великобритания и Франция. И каждое из них строго охраняет результаты исследований и свои ноу-хау в двигателестроении. Например, Франция производит горячие части двигателей SaM‑146 только на своей территории.



Одним из показателей уровня двигателестроения в стране является собственное производство лопаток турбин для авиадвигателей. В нашей стране такое производство есть. А в декабре 2019 года на базе рыбинского предприятия «ОДК-Сатурн» открылся крупнейший в России центр по изготовлению лопаток турбин с годовой мощностью в 2 тыс. комплектов. 


Проект ПД-14, помимо создания самого двигателя, включает в себя важнейший элемент – обеспечение послепродажного обслуживания. Планируется большой объем работы по этому направлению: создание центра поддержки с круглосуточной работой 365 дней в году, открытие сети полевых представительств, станций обслуживания двигателей, обеспечение замены модулей в эксплуатации. Ожидается, что это все в совокупности должно увеличить зарубежные перспективы нового российского двигателя.

 

4/ Новые технологии и материалы


Разработка современного турбореактивного двигателя – более длительный процесс, чем разработка самого самолета. ПД-14 разрабатывался на основе проверенных временем конструкторских решений с применением современных технологий. При этом ставилось условие использовать только отечественные материалы. Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например, лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К.



При создании двигателя применяются новые российские сплавы титана и никеля. Конструкция мотогондолы на 65% состоит из отечественных полимерных композитов, благодаря чему достигается необходимый уровень шумоизоляции и снижается масса двигателя. Всего в двигателе задействовано около 20 новых российских материалов, при этом все они прошли сертификацию по международным нормам.  


Внедренные инновации позволили снизить расход топлива, сделав ПД-14 более экологичным и экономичным. Предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%.   

 

5/ Не один двигатель, а целое семейство


Перед конструкторами стояла задача разработать унифицированный газогенератор, ключевой элемент двигателя, на базе которого можно было бы производить установки различных мощностей для использования в авиации и на земле.



ПД-14 – это первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21-300. Среди его ближайших «родственников», планируемых к выпуску − модификации ПД-14А для самолета МС-21-200 и ПД-14М для самолета МС-21-400. Двигатель ПД-8 сможет устанавливаться на самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ту-334, Бе-200. Для Ил-96 и Ту-204 можно будет использовать ПД-18 тягой 18-20 тонн.


Сфера применения двигателей семейства ПД не ограничится летательными аппаратами. Турбореактивные двигатели на базе единого газогенератора можно будет использовать в промышленных целях в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок. 

А будет ли двигатель ПД-14 лучше НК-93?

«ПД-14 – состоявшийся двигатель. В Перми готовят к серии российский мотор для МС-21 и приступают к созданию двигателя большой тяги ПД-35.По оценке А.Иноземцева, проект ПД-14 является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения».

Самооценка высокая, начало многообещающее — будем надеяться, что его не постигнет судьба выдающегося НК-93, о котором в свое время ген. конструктор ПД-14 нелестно отозвался:

«Видимо я не принадлежу к числу «грамотных двигателистов», потому что не считаю проект НК-93 инновационным, т.к. методология и средства проектирования, производственные технологии изготовления НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого столетия. С уважением, генеральный конструктор, член редакционного совета журнала «Двигатель» А.А.Иноземцев».

И вроде бы так, да вот почему-то суперсовременный ПД-14, как это не покажется странным, по удельному расходу топлива не превзошел «устаревший» НК-93 и даже в равных его не поставить. А заказчику без разницы — из какого времени были использованы технологии при конструировании данного изделия, его интересует конечный результат: цена и расход топлива!

При этом считаю, что ПД-14 действительно удался и расчетные характеристики подтверждены, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, у которого расход топлива в своем классе наибольший: «В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90  (ОРУЖИЕ РОССИИ).

«В ходе испытаний выполнена оценка характеристик и работоспособности двигателя в условиях полёта МС-21 – подтверждена надёжность работы двигателя и его систем, характеристики запуска в полёте в соответствии с требованиями технического задания. В настоящее время выполняется переборка двигателя для продолжения испытаний на наземных стендах».  

Выводы по ПД-14 шаблонные, другое дело по двигателю НК-93, совсем другие отзывы:

* Владимир Бычков, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ имени М.М. Громова:

«Когда двигатель поработал в небе, пришло время удивляться – случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн. А считали, что для конкретного образца предел 18… И пилоты дивились – тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный» (Аргументы Недели, 22.06.2011).

*«Винтовинтовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов в своем конструктивном исполнении, показал в ходе летных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам – на уровне 0,49 кг/кгс/ч.».

Теоретически ПД-14 в цене должен уступать самарскому, как двигатель классом ниже, но не тут-то было:

«Стоимость НК-93 около 4.5 млн. $ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн. $ США и выше» (Wikimedia Foundation).

«Очень тонкий вопрос — ценообразование. Стоимость одного ПД-14 — примерно шесть миллионов долларов, а PW1400G — 5,4 миллиона. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ждать ответа на вопрос осталось недолго: запустить в серию ПД-14 должны были в этом году» («Военно-промышленный курьер»).  Да уж – дороже некуда!

«По словам Александра Иноземцева, для стартового заказчика двигатель ПД-14 будет продаваться с дисконтом в 15-22% по сравнению с конкурентами».

Дисконт (англ. discount): «Скидка с объявленной прейскурантной цены товара или услуги, предоставляемая продавцом потребителю» (Википедия). Проще сказать коррупцию сначала будет оплачивать Государство, а потом заказчик – куда он денется!

Ещё любопытная деталь!

Если пермский двигатель построен по современнейшим технологиям и собран из самых современных материалов, значит он на 1кг. собственного веса и тяги будет выдавать больше, чем «устаревший» двигатель НК-93 соответственно.  

И так:

*ПД-14. — 14 000кгс (тяга) : 2870кг (вес дв.) = 4,878 кгс, или на 1кг. собственного веса двигатель ПД-14 выдает тяги 4,878 кгс.

*НК-93. — 18 000кгс : 3650кг, что равно 4.93кг.

А на испытаниях выдал тягу равную 20 тс, значит:

20 000кгс : 2650кг, что равно 5.479 кгс. соответственно НК-93 на 1кг. веса выдал тяги — 5.479кгс.

Вот вам и более «совершенный» ПД-14, а ведь доработанный НК-93 будет ещё легче: «В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика, с ребрами входной кромки из титана» (Wikimedia Foundation).

Вот и верь профессору А.А Иноземцеву, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения»? У нас в деревне в подобном варианте говорили так: «Замах рублевый, а удар копеечный!»

А на горизонте уже маячит проект ПД-35

«В начале января предприятие «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь) получило от материнской Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал «Авиация России».

Радоваться бы, да беда в том, что либеральных чиновников (как и либеральных конструкторов), которые сегодня рулят Россией, от мала до велика больше интересует финансовое начало и ноль ответственности за конечный результат. Надо полагать, что и ПД-35 будет иметь тот же «выдающийся» финал, что и ПД-14: громкословесный, но с рабочими характеристиками, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это будет действительно прогресс. И в цене тоже! К тому же в этом двигателе сегодня нет той крайней нужды у Государства, которая была и есть в двигателе НК-93. Почему? Да потому что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями намного безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а главное НК-93 почти готов, да и сегодня он пока остается лучшим двигателем в мире, а ПД-35 – это далекое и неизвестное будущее. Его диаметр  снаружи около 4м. (18 марта 2018 года  Aviation EXplorer). А не будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 внешний диаметр двигателя равен 3150мм, т.е. он будет почти на полметра выше от грунта, чем ПД-35.

Судя по той сумме, которая выделяется на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, доброго ему пути, но только для совместного проекта российско-китайского ШФДМС, а для Ил-96 в первую, безотлагательную очередь нужен самарский двигатель!

И ещё важно: «НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке.  Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету».

А параллельно, не откладывая времени, увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов «Руслан», которым уже сегодня требуются эти двигатели и нет смысла для него заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще только на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают без проблем увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. Каким на выходе будет ПД-35 – это ещё вопрос, ведь ранее и за ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, но по факту – строго наоборот!

И если уж надо строить для наших самолетов более мощные двигатели, то тут, на мой взгляд, предпочтительнее будут уже забытые самарские НК-65, нежели ПД-35. Почему? ПД-35 – это масштабированные ПД-14, за основу же двигателя НК-65 берутся винто-вентиляторная группа от НК-93 и газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. Поэтому он будет не только меньше диаметром, но и намного легче двигателя ПД-35 при одинаковой тяге.

Вес ПД-35 =8 т. (ВПК.name  vpk.name›library/f/pd-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. они вместе уже весят менее 8т, но когда «сложат» отдельно газогенератор от НК-32 и винто-вентиляторную группу от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет более 5т. и внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.

О шумности НК-93

Я смотрел по самарскому телевидению репортаж из испытательного цеха НК-93. Инженер – испытатель непосредственно у работающего двигателя говорит журналисту не повышая голоса, что «при работе другого двигателя Вы бы меня не услышали, а этот двигатель не ревёт, а шипит!». Свидетельствую: именно «шипит» и очень сомневаюсь, что в двигателе ПД-14 А.А.Иноземцев может повторить акустику НК-93?

В заключении требуется отметить, что благодаря стараниям «В. Христенко, зама Д. Мантурова, главы Ростехнологий С. Чемезова, генди⁠ректора ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реуса и президента ОАК М. Погосяна» (Аргументы Недели, 22.06.2011) «В настоящее время подобные схемы авиационных двигателей активно разрабатываются за рубежом. Это сулит недостижимую для современных моторов экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель «Роллс-Ройса» Leap, уже вышедший на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует НК-93. В начале 2000-х НК-93 обгонял свое время и в том числе поэтому, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома» (ВПК Ньюс).

Так что труды этих разрушителей нашего авиапрома даром не пропали и после их выхода на пенсию Запад примет с открытыми воротами и не будет арестовывать их неправедно нажитые финансовые состояния!

Виталий Беляев, специально для Avia.pro

Юрий Шмотин: работаем над улучшением двигателя для МС-21

https://ria.ru/20190909/1558385659.html

Юрий Шмотин: работаем над улучшением двигателя для МС-21

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в Ростех) за последние годы вывела на рынок несколько новых продуктов, в числе которых перспективный… РИА Новости, 09.09.2019

2019-09-09T10:00

2019-09-09T10:00

2020-03-03T15:56

россия

су-57

ростех

интервью — авторы

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn24.img.ria.ru/images/155838/21/1558382123_0:237:3073:1967_1400x0_80_0_0_83b63cdb0757afbbeeec9c27a064d029.jpg

<em>Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в Ростех) за последние годы вывела на рынок несколько новых продуктов, в числе которых перспективный двигатель ПД-14, силовые установки для кораблей ВМФ России взамен украинских, а также современные вертолетные двигатели. Кроме того, в компании задумались над созданием отечественного двигателя для SSJ. Заместитель генерального директора — генеральный конструктор корпорации Юрий Шмотин в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину на авиасалоне МАКС-2019 рассказал о работах по улучшению ПД-14, создании нового семейства двигателей для летательных аппаратов, а также перспективном вертолетном двигателе и силовой установке для Су-57.</em><strong>— Юрий Николаевич, какие основные проекты вы бы выделили?</strong>— Для авиационного кластера Ростеха ключевые проекты в двигателестроении – это, конечно, ПД-14 и ПД-35. Однако есть и другие не менее важные проекты. Это, во-первых, ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-114-300, это унифицированный с ним двигатель ТВ7-117СТ для Ил-112В. Кроме того, по линии разработчика этих двигателей – «ОДК-Климов» — мы инициировали еще два проекта. Первый – это двигатель ВК-650В для Ка-226. На базе решений, которые будут заложены в этот двигатель, может быть создано семейство силовых установок от 500 до 700 лошадиных сил. Второй проект – ВК-1600В. Это базовый двигатель, который будет установлен на вертолет Ка-62. Эти двигатели сегодня очень востребованы в России. Мы ведем работы не только по семейству двигателей для вертолетов, военно-транспортной и гражданской авиации. Вы, конечно, знаете все те работы, которые сегодня ведутся по двигателям для боевой авиации семейства АЛ-41, а также по перспективному двигателю. Эти темы являются ключевыми и реализуются в соответствии с установленными сроками. Кроме того, ОДК выполнила работы по заказу Минобороны по разработке базовых газотурбинных двигателей для Военно-морского флота России от 8 тысяч лошадиных сил до 25 тысяч лошадиных сил. Это двигатели семейства М70 как для кораблей класса «Зубр» и «Мурена» на воздушных подушках, так и очень ожидаемый двигатель М90ФР для кораблей проектов 22350 и 20386. Эти двигатели позволяют сформировать практически всю номенклатуру силовых агрегатов для кораблей ВМФ России и закрыть потребности Минобороны. В этом году ведется работа по созданию ремонтного производства морских двигателей. Послепродажное обслуживание и ремонт двигателей – это очень важное направление, в котором мы видим перспективу развития.<strong>— Вы упомянули двигатель ВК-650В. На какой стадии разработка?</strong>— Работы инициированы, они находятся под контролем Ростеха и финансируются. В этом году будет утвержден эскизно-технический проект, и мы приступим к заказу материальной части. В ближайшее время будет собран первый двигатель. Все план-графики определены, сроки установлены. <strong>— Не так давно глава Ростеха Сергей Чемезов сказал, что «Ансат» получит отечественный двигатель через четыре года. Это не тот, о котором вы говорите?</strong>— В том случае, если для вертолета будет достаточно двигателя мощностью 600 или 700 лошадиных сил, то, конечно, мы будем предлагать наш двигатель ВК-650В. <strong>— Что сейчас с проектом перспективного вертолетного двигателя (ПДВ)?</strong>— Мы программу ПДВ, которая реализовывалась как комплекс мер в обеспечение создания на базе двигателя ВК-2500 новой силовой установки для скоростного вертолета, больше года назад переконфигурировали. Сегодня она называется ПДВ-4000. Мы позиционируем эту силовую установку как двигатель нового поколения в классе мощности 4000-5000 лошадиных сил. Вопросы со сроками пока на согласовании с «Вертолетами России». Для себя мы четко сконфигурировали, что это должен быть двигатель нового поколения, которые можно будет устанавливать как на вертолеты, так и на самолеты. Очень сложно занять продуктовую нишу своим изделием, но еще сложнее сохранить в этой нише свое присутствие. ПДВ-4000 должен быть минимум на 10 процентов лучше предшественника в данном классе. В остальных направлениях та же философия. Например, уже сейчас, сделав двигатель ПД-14, мы закладываем основу для создания в данном классе мощности двигателя, который будет превосходить его. <strong>— Кстати, о ПД-14. Какой будет линейка перспективных двигателей этого семейства? Будет ли менее мощный двигатель ПД устанавливаться на SSJ вместо SaM-146?</strong>— Данный силовой агрегат (ПД-14 – ред.) разрабатывался в рамках программы по созданию двигателей тягой от 9 до 18 тонн. Газогенератор для всех этих двигателей может быть унифицирован. Если мы говорим о двигателях меньшей размерности, таких как SaM-146, то расход воздуха через внутренний контур в таких двигателях должен быть меньше, чем у газогенератора ПД-14. Для того, чтобы создать двигатель, который по топливной эффективности будет конкурировать с SaM-146 и при этом иметь близкий к нему диаметр, нужен газогенератор меньше, чем у ПД-14. Мы понимаем, что для семейства самолетов Sukhoi Superjet, нужен двигатель, который будет превосходить SaM-146 по характеристикам. Работы по формированию задела для создания двигателей нового поколения мы ведем. В случае получения заказа от ГСС мы готовы будем представить такой двигатель в обозримые сроки. <strong>— То есть пока заказа нет, и вы ведете эти работы в инициативном порядке?</strong>— Подписанного контракта нет. Если потребуется, двигатель будет создан. Но еще раз повторю, мы ведем работы по формированию задела для создания двигателя семейства ПД такой размерности.<strong>— Вы сказали ранее, что закладываете основу для улучшения ПД-14. Что это значит?</strong>— Есть планы по увеличению мощности двигателя ПД-14 за счет увеличения степени двухконтурности вентилятора и разработки на его базе двигателя ПД-16 с более высокими характеристиками. Эта модификация будет востребована для МС-21-400. Мы для себя ставим задачу не разработать большое количество разных двигателей, а сделать один базовый унифицированный газогенератор и двигатель на его основе, который в перспективе станет массовым и не потребует для близких классов воздушных судов создания модификаций за исключением адаптации и модернизации программного обеспечения. <strong>— Не так давно Александр Иноземцев заявил, что стоимость программы ПД-35 составляет около 3 миллиардов долларов. Сколько стоило создать ПД-14?</strong>— Я бы не хотел отвечать даже в общих чертах, так как эти цифры можно трактовать по-разному. Включать ли в сумму техперевооружение, создание новых технологий и так далее? Большой объем работ по двигателю проделали и другие холдинги Ростеха, их вклад тоже следует учитывать. Мы с вами знаем, что стоимость зависит от наличия НТЗ, готовности производственной базы, от его тяги, от его габаритов. Это не секрет, но пока мы цифру давать не будем. Могу сказать лишь, что стоимость проекта ПД-14 существенно ниже тех двигателей, которые создавались в этом классе мощности за рубежом.<strong>— Сколько двигателей уже поставлено «Иркуту»?</strong>— Три двигателя мы уже поставили. Дальнейшие поставки будут идти по определенному контрактом графику.<strong>— Теперь о ПД-35. Много говорится о том, что его будут предлагать для CR929, что его можно будет поставить на двухдвигательную версию Ил-96, но это все планы. Для какого конкретно воздушного судна он создается? </strong>— Программа ПД-35 подразумевает создание двигателя большой тяги со сроками завершения опытно-конструкторских работ в 2027 году. Двигатель создается, чтобы предложить его для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Мы находимся на этапе переговоров с китайской стороной о конфигурировании этой программы. Многое будет зависеть от работ по самолету. Конечно, мы с этим продуктом делаем заявку на то, что мы входим в новый сегмент для себя. В 2020-2021 году, я надеюсь, мы согласуем технические требования на применение двигателя на базе газогенератора, который создается в рамках программы ПД-35 для российской платформы. Да, Ил-96 как платформа может быть оснащен таким двигателем, и двухдвигательное исполнение этого самолета может поднять его топливную эффективность очень существенно. <strong>— Расскажите о двигателе для сверхзвукового самолета? Ведется такая работа? </strong>— Конечно, ОДК рассматривала возможность создания такого двигателя. По данному классу двигателей мы формируем решения, которые сможем предложить заказчику. Мы понимаем, что на рубеже 2023-2024 годов мы должны будем предложить новый базовый газогенератор, который по своим характеристикам может быть сертифицирован по современным нормам. Сегодня мы находимся на этапе поисковых научно-исследовательских работ. Важным здесь являются сроки и задачи, которые будет ставить заказчик. На сегодняшний день двигатель для сверхзвукового самолета как отдельный проект не выведен. Мы знаем критические технологии, которые должны быть отработаны для создания такого двигателя. Пока это все, что я могу сказать. <strong>— Когда Су-57 получит перспективный двигатель?</strong>— Полеты на летающей лаборатории Т-50 были выполнены в соответствии с графиком, и мы обеспечиваем сегодня испытания по согласованию с компанией «Сухой». <strong>— На какой стадии работы по малоэмиссионной камере сгорания? </strong>— ОДК в 2019 году организовала выполнение работ по этому направлению. Два двигателя – ПС-90ГП-2 и ПС-90ГП-25 – планируется оснастить малоэмиссионными камерами сгорания, мы планируем провести в 2020 году межведомственные испытания этих двигателей, и будем готовы предлагать заказчику силовые агрегаты, которые не будут уступать иностранным аналогам по выбросу вредных веществ. Это повышает их конкурентоспособность на внешнем рынке, куда мы будем с ними выходить.<strong>— Когда планируется начать серийное производство ГТД-110М?</strong>— Сейчас ведется опытно-промышленная эксплуатация. Она завершится в этом году.

https://ria.ru/20190809/1557322901.html

https://ria.ru/20190809/1557340698.html

https://ria.ru/20190905/1558330070.html

россия

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn25.img.ria.ru/images/155838/21/1558382123_344:0:3073:2047_1400x0_80_0_0_85e9b5d4838ddcfefe2fd38c947a32fb.jpg

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

россия, су-57, ростех, интервью — авторы

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в Ростех) за последние годы вывела на рынок несколько новых продуктов, в числе которых перспективный двигатель ПД-14, силовые установки для кораблей ВМФ России взамен украинских, а также современные вертолетные двигатели. Кроме того, в компании задумались над созданием отечественного двигателя для SSJ. Заместитель генерального директора — генеральный конструктор корпорации Юрий Шмотин в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину на авиасалоне МАКС-2019 рассказал о работах по улучшению ПД-14, создании нового семейства двигателей для летательных аппаратов, а также перспективном вертолетном двигателе и силовой установке для Су-57.

— Юрий Николаевич, какие основные проекты вы бы выделили?

— Для авиационного кластера Ростеха ключевые проекты в двигателестроении – это, конечно, ПД-14 и ПД-35. Однако есть и другие не менее важные проекты. Это, во-первых, ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-114-300, это унифицированный с ним двигатель ТВ7-117СТ для Ил-112В. Кроме того, по линии разработчика этих двигателей – «ОДК-Климов» — мы инициировали еще два проекта. Первый – это двигатель ВК-650В для Ка-226. На базе решений, которые будут заложены в этот двигатель, может быть создано семейство силовых установок от 500 до 700 лошадиных сил. Второй проект – ВК-1600В. Это базовый двигатель, который будет установлен на вертолет Ка-62. Эти двигатели сегодня очень востребованы в России.

Мы ведем работы не только по семейству двигателей для вертолетов, военно-транспортной и гражданской авиации. Вы, конечно, знаете все те работы, которые сегодня ведутся по двигателям для боевой авиации семейства АЛ-41, а также по перспективному двигателю. Эти темы являются ключевыми и реализуются в соответствии с установленными сроками.

Кроме того, ОДК выполнила работы по заказу Минобороны по разработке базовых газотурбинных двигателей для Военно-морского флота России от 8 тысяч лошадиных сил до 25 тысяч лошадиных сил. Это двигатели семейства М70 как для кораблей класса «Зубр» и «Мурена» на воздушных подушках, так и очень ожидаемый двигатель М90ФР для кораблей проектов 22350 и 20386. Эти двигатели позволяют сформировать практически всю номенклатуру силовых агрегатов для кораблей ВМФ России и закрыть потребности Минобороны. В этом году ведется работа по созданию ремонтного производства морских двигателей. Послепродажное обслуживание и ремонт двигателей – это очень важное направление, в котором мы видим перспективу развития.

9 августа 2019, 06:59

В ОДК рассказали, когда самолеты МС-21 получат российские двигатели ПД-14

— Вы упомянули двигатель ВК-650В. На какой стадии разработка?

— Работы инициированы, они находятся под контролем Ростеха и финансируются. В этом году будет утвержден эскизно-технический проект, и мы приступим к заказу материальной части. В ближайшее время будет собран первый двигатель. Все план-графики определены, сроки установлены.

— Не так давно глава Ростеха Сергей Чемезов сказал, что «Ансат» получит отечественный двигатель через четыре года. Это не тот, о котором вы говорите?

— В том случае, если для вертолета будет достаточно двигателя мощностью 600 или 700 лошадиных сил, то, конечно, мы будем предлагать наш двигатель ВК-650В.

— Что сейчас с проектом перспективного вертолетного двигателя (ПДВ)?

— Мы программу ПДВ, которая реализовывалась как комплекс мер в обеспечение создания на базе двигателя ВК-2500 новой силовой установки для скоростного вертолета, больше года назад переконфигурировали. Сегодня она называется ПДВ-4000. Мы позиционируем эту силовую установку как двигатель нового поколения в классе мощности 4000-5000 лошадиных сил. Вопросы со сроками пока на согласовании с «Вертолетами России». Для себя мы четко сконфигурировали, что это должен быть двигатель нового поколения, которые можно будет устанавливать как на вертолеты, так и на самолеты. Очень сложно занять продуктовую нишу своим изделием, но еще сложнее сохранить в этой нише свое присутствие. ПДВ-4000 должен быть минимум на 10 процентов лучше предшественника в данном классе. В остальных направлениях та же философия. Например, уже сейчас, сделав двигатель ПД-14, мы закладываем основу для создания в данном классе мощности двигателя, который будет превосходить его.

— Кстати, о ПД-14. Какой будет линейка перспективных двигателей этого семейства? Будет ли менее мощный двигатель ПД устанавливаться на SSJ вместо SaM-146?

— Данный силовой агрегат (ПД-14 – ред.) разрабатывался в рамках программы по созданию двигателей тягой от 9 до 18 тонн. Газогенератор для всех этих двигателей может быть унифицирован. Если мы говорим о двигателях меньшей размерности, таких как SaM-146, то расход воздуха через внутренний контур в таких двигателях должен быть меньше, чем у газогенератора ПД-14. Для того, чтобы создать двигатель, который по топливной эффективности будет конкурировать с SaM-146 и при этом иметь близкий к нему диаметр, нужен газогенератор меньше, чем у ПД-14. Мы понимаем, что для семейства самолетов Sukhoi Superjet, нужен двигатель, который будет превосходить SaM-146 по характеристикам. Работы по формированию задела для создания двигателей нового поколения мы ведем. В случае получения заказа от ГСС мы готовы будем представить такой двигатель в обозримые сроки.

9 августа 2019, 12:48

Российские госзаказчики планируют купить около 300 двигателей ПД-14

— То есть пока заказа нет, и вы ведете эти работы в инициативном порядке?

— Подписанного контракта нет. Если потребуется, двигатель будет создан. Но еще раз повторю, мы ведем работы по формированию задела для создания двигателя семейства ПД такой размерности.

— Вы сказали ранее, что закладываете основу для улучшения ПД-14. Что это значит?

— Есть планы по увеличению мощности двигателя ПД-14 за счет увеличения степени двухконтурности вентилятора и разработки на его базе двигателя ПД-16 с более высокими характеристиками. Эта модификация будет востребована для МС-21-400. Мы для себя ставим задачу не разработать большое количество разных двигателей, а сделать один базовый унифицированный газогенератор и двигатель на его основе, который в перспективе станет массовым и не потребует для близких классов воздушных судов создания модификаций за исключением адаптации и модернизации программного обеспечения.

— Не так давно Александр Иноземцев заявил, что стоимость программы ПД-35 составляет около 3 миллиардов долларов. Сколько стоило создать ПД-14?

— Я бы не хотел отвечать даже в общих чертах, так как эти цифры можно трактовать по-разному. Включать ли в сумму техперевооружение, создание новых технологий и так далее? Большой объем работ по двигателю проделали и другие холдинги Ростеха, их вклад тоже следует учитывать. Мы с вами знаем, что стоимость зависит от наличия НТЗ, готовности производственной базы, от его тяги, от его габаритов. Это не секрет, но пока мы цифру давать не будем. Могу сказать лишь, что стоимость проекта ПД-14 существенно ниже тех двигателей, которые создавались в этом классе мощности за рубежом.

— Сколько двигателей уже поставлено «Иркуту»?

— Три двигателя мы уже поставили. Дальнейшие поставки будут идти по определенному контрактом графику.

— Теперь о ПД-35. Много говорится о том, что его будут предлагать для CR929, что его можно будет поставить на двухдвигательную версию Ил-96, но это все планы. Для какого конкретно воздушного судна он создается?

— Программа ПД-35 подразумевает создание двигателя большой тяги со сроками завершения опытно-конструкторских работ в 2027 году. Двигатель создается, чтобы предложить его для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Мы находимся на этапе переговоров с китайской стороной о конфигурировании этой программы. Многое будет зависеть от работ по самолету. Конечно, мы с этим продуктом делаем заявку на то, что мы входим в новый сегмент для себя. В 2020-2021 году, я надеюсь, мы согласуем технические требования на применение двигателя на базе газогенератора, который создается в рамках программы ПД-35 для российской платформы. Да, Ил-96 как платформа может быть оснащен таким двигателем, и двухдвигательное исполнение этого самолета может поднять его топливную эффективность очень существенно.

— Расскажите о двигателе для сверхзвукового самолета? Ведется такая работа?

— Конечно, ОДК рассматривала возможность создания такого двигателя. По данному классу двигателей мы формируем решения, которые сможем предложить заказчику. Мы понимаем, что на рубеже 2023-2024 годов мы должны будем предложить новый базовый газогенератор, который по своим характеристикам может быть сертифицирован по современным нормам. Сегодня мы находимся на этапе поисковых научно-исследовательских работ. Важным здесь являются сроки и задачи, которые будет ставить заказчик. На сегодняшний день двигатель для сверхзвукового самолета как отдельный проект не выведен. Мы знаем критические технологии, которые должны быть отработаны для создания такого двигателя. Пока это все, что я могу сказать.

5 сентября 2019, 10:29

В «Ростехе» прокомментировали создание двигателя для сверхзвукового лайнера

— Когда Су-57 получит перспективный двигатель?

— Полеты на летающей лаборатории Т-50 были выполнены в соответствии с графиком, и мы обеспечиваем сегодня испытания по согласованию с компанией «Сухой».

— На какой стадии работы по малоэмиссионной камере сгорания?

— ОДК в 2019 году организовала выполнение работ по этому направлению. Два двигателя – ПС-90ГП-2 и ПС-90ГП-25 – планируется оснастить малоэмиссионными камерами сгорания, мы планируем провести в 2020 году межведомственные испытания этих двигателей, и будем готовы предлагать заказчику силовые агрегаты, которые не будут уступать иностранным аналогам по выбросу вредных веществ. Это повышает их конкурентоспособность на внешнем рынке, куда мы будем с ними выходить.

— Когда планируется начать серийное производство ГТД-110М?

— Сейчас ведется опытно-промышленная эксплуатация. Она завершится в этом году.

Двигатель ПД-14 – будущее российского авиапрома

Разработка базового двигателя стимулирует развитие отечественной промышленности и науки
Цель проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» – создать семейство коммерческих двигателей для ближне- и среднемагистральных самолетов пассажировместимостью от 130 до 180 мест. Двигатели перспективного семейства по техническим характеристикам и экономической эффективности должны конкурировать с зарубежными аналогами.

Сверхзадача проекта – в кратчайший период устранить технологическое отставание России в газотурбинном двигателестроении. Кроме того, в ходе его реализации решаются задачи:

  • реструктуризации одной из стратегических отраслей промышленности – авиационного двигателестроения путем вовлечения в проект всех ведущих предприятий, разделения зон ответственности с учетом их сильных сторон и перехода к программно-проектному управлению, соответствующему практике ведущих мировых производителей авиационной техники;
  • создания новейших отечественных материалов и технологий металлургии, а также полимерных композиционных материалов и технологий их производства.

    Основа кооперации

    Идея создания российского авиационного двигателя нового поколения родилась в недрах моторостроительного конструкторского бюро ОАО «Авиадвигатель» в начале 2000-х годов.

    Долго и тщательно изучались тенденции развития и технический уровень мировых лидеров двигателестроения, анализировался рынок самолетов и авиаперевозок для правильного выбора диапазона тяги будущего двигателя. С учетом агрессивной экспансии на российский рынок авиатехники иностранного производства новый двигатель должен не только превосходить перспективные зарубежные аналоги по своим техническим характеристикам, но и обеспечивать конкурентоспособность новых российских лайнеров по экономичности, экологическим характеристикам, стоимости летного часа. А для серийного производителя – приемлемую себестоимость изготовления. Учитывая технологическое отставание авиапрома от мирового уровня первого десятилетия 2000-х годов, задача не из легких.

    Приступая к разработке нового двигателя, мы понимали, что создать конкурентоспособный продукт силами одной конструкторской школы невозможно. Поэтому изначально проект задумывался как интеграция сильных сторон всех двигателестроительных предприятий и научно-исследовательских институтов Российской Федерации.

    Основная бизнес-идея проекта – разработать отечественный современный эффективный газогенератор высокой степени технического совершенства с параметрами, позволяющими на его базе создать семейство двигателей различных мощностей, которые могут быть установлены на разных видах летательных аппаратов и использованы в наземных установках – газоперекачивающих агрегатах и электростанциях. Газогенератор – самый сложный и высоконапряженный узел двигателя, определяющий его конкурентоспособность и стоимость изготовления. Унификация данного узла позволяет обеспечить его массовое изготовление для производства двигателей разного применения и значительно сократить себестоимость каждой из будущих модификаций. Кроме того, материалы, технологии проектирования, испытаний, доводки и производства газогенератора не могут быть импортированы из-за рубежа, ибо всегда являются охраняемым ноу-хау страны, тайной за семью печатями, так как существенным образом определяют место государства в мировой табели о рангах (именно поэтому производство горячей части двигателя SAM146 сосредоточено во Франции).

    Идея была поддержана всеми двигателестроительными предприятиями и авиационными научно-исследовательскими институтами. В 2006 году протокол о намерениях по совместной реализации проекта создания семейства авиационных двигателей нового поколения для гражданской авиации на базе унифицированного газогенератора подписали ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ПМЗ», ЦИАМ, «Салют», НПО «Сатурн», УМПО, НПП «Мотор», ОАО «МПП им. Чернышева», ОАО «Климов». Руководители предприятий решили объединить усилия для разработки конкурентоспособного двигателя с целью обеспечить российскому авиапрому условия для возвращения России статуса авиационной державы. Этот документ заложил основы будущей кооперации.

    Инициатива двигателистов была поддержана правительством РФ. В 2008 году после национализации двигателестроительных активов началось государственное финансирование проекта создания базового двигателя, который получил название ПД-14. Головным исполнителем проекта и получателем бюджетных средств стало ОАО «УК «ОДК», головным разработчиком – пермское конструкторское бюро ОАО «Авиадвигатель». В разработке двигателя участвуют:

  • все ведущие отечественные предприятия авиадвигателестроения – ОАО «ПМЗ», ОАО «УМПО», ОАО «НПП «Мотор», ОАО «НПО «Сатурн», ФГУП «НПЦГ «Салют», ОАО «СТАР»;
  • отраслевые институты – ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС;
  • институты Российской академии наук – ИПСМ, ИМСС УрО РАН.

    Ключевые вехи

    ПД-14 – турбореактивный двухконтурный двигатель тягой 14 тонн, предназначенный для использования на вводимых в эксплуатацию в 2017 году перспективных ближне- и среднемагистральных самолетах МС-21 на 130–180 пассажирских мест. Работы по созданию двигателя ПД-14 ведутся синхронно с работами по созданию самолета МС-21, разрабатываемого Объединенной авиастроительной корпорацией за счет средств бюджета РФ.

    Реализация проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» осуществляется с использованием Gate-технологии. После каждого этапа разработки ОАО «Авиадвигатель» организует проведение экспертизы достигнутых результатов со стороны двигателистов, ученых, самолетостроителей, государства, заказчиков – так называемые контрольные рубежи. В качестве экспертов привлекаются высококвалифицированные специалисты отраслевых ведомств, НИИ, ОАК, ОДК. Это дает возможность консолидировать и учесть мнения всех заинтересованных сторон, избежать ошибок, своевременно внести коррективы в конструкцию двигателя и организацию процесса разработки, тем самым минимизируя финансовые затраты и сокращая сроки. Решение задач проекта осуществляется в комплексе Business&Technical («Бизнес и техническая часть»).

    Впервые разработка двигателя ведется «на заданную себестоимость» – стоимостные параметры учитываются при определении конструктивного облика двигателя, технологий его изготовления и обслуживания.

    При разработке конструкции двигателя ставка сделана на проверенные временем классические конструктивные решения, которые в сочетании с использованием современных технологий проектирования и испытаний дают качественно новые характеристики готовому изделию. В двигателе широко используются новые российские титановые и никелевые суперсплавы, позволяющие обеспечить необходимые параметры. По сравнению с лучшими российскими ТРДД (SaM146, ПС-90А, ПС-90А2) и зарубежными аналогами (CFM56, V2500) сделан качественный скачок в повышении основных параметров, обеспечивающий снижение удельного расхода топлива двигателя ПД-14 на 12–16 процентов.

    Использование полимерных композиционных материалов позволяет внедрить современные технологии шумоглушения и снизить массу двигателя. Доля композиционных материалов в конструкции мотогондолы достигает 60–70 процентов. Всего в двигателе используется порядка двадцати наименований новых материалов.

    Выделены 16 ключевых технологий, которые обеспечивают качество изготовления и высокую эффективность производства двигателей. Данные технологии, к сожалению, отсутствовали в двигателестроении РФ. Сегодня предприятия, участвующие в реализации проекта, успешно осваивают и внедряют эти технологии, что само по себе является большим шагом вперед для инновационного развития страны и создания в России наукоемких рабочих мест.

    В 2012 году двигатель-демонстратор технологий (ДДТ) прошел комплекс стендовых испытаний. Их основная цель – продемонстрировать готовность заложенных в двигатель конструктивных и технологических решений – успешно достигнута. ДДТ показал хорошие результаты по термодинамике, акустике и эмиссии – лучшие, чем у современных аналогов, продемонстрировал результативность использованных технологий.

    Для подтверждения летной годности ПД-14 осуществляется специальная квалификация материалов (полуфабрикатов), применяемых в двигателе. Формируется банк данных характеристик материалов, подтверждающих то, что эти материалы имеют необходимый уровень конструкционной прочности. Испытания образцов материалов ведутся в новых, современных, аккредитованных АР МАК лабораториях ОАО «Авиадвигатель», ЦИАМ и ВИАМ. Для сокращения сроков испытаний материалов в «Авиадвигателе» построен не имеющий аналогов в мире роботизированный комплекс изготовления образцов.

    При разработке двигателя ПД-14 и внедрении новых технологий учитываются интересы будущих заказчиков, тех, кто будет заниматься его эксплуатацией.

    Целенаправленная работа по снижению себестоимости изготовления, затрат на техническое обслуживание и ремонт, обеспечению стабильности характеристик и высокой надежности двигателя, его топливной эффективности, снижению массы, шума и эмиссии вредных веществ гарантирует низкую стоимость жизненного цикла двигателя.

    При реализации проекта параллельно с проектированием двигателя решаются вопросы создания современной и удобной для потребителей системы послепродажного обслуживания – максимально приближенной к клиенту ремонтно-технической базы, удобных логистических схем, предоставления наилучших гарантий и сервиса – всего того, что в связи с относительно малым количеством эксплуатирующихся самолетов отечественного производства полностью отсутствует и вызывает справедливые нарекания авиаперевозчиков.

    Достигнутые на сегодня результаты дают нам уверенность, что ПД-14 будет конкурентоспособным не только по техническим характеристикам, но и по стоимости летного часа.

    Весной 2013-го состоялось значимое событие для проекта – подана заявка в АР МАК на получение сертификата типа двигателя ПД-14, а в конце года проект выйдет на этап международной сертификации в EАSА.

    В 2014 году будут начаты испытания двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76 в ЛИИ имени Громова.

    Реализация проекта «Двигатель ПД-14 для МС-21» на базе широкой кооперации двигателестроительных предприятий и НИИ позволяет обеспечить высокую эффективность использования бюджетных средств. Государственные деньги вкладываются не только в разработку конкретного наукоемкого современного продукта – двигателя ПД-14, но и в реальное внедрение современных технологий проектирования, испытаний и производства, позволяющих существенно преодолеть технологическое отставание отечественного авиапрома и создать базу для его дальнейшего развития. Во-первых, есть гарантия, что эти технологии будут реально использованы при производстве востребованного конкурентоспособного продукта – двигателя ПД-14. Во-вторых, бюджетные деньги вкладываются в сильные стороны предприятий. Это минимизирует их риски освоения новых компетенций – опираясь на свой практический опыт, они могут предупредить возможные ошибки и неудачи. В-третьих, поскольку участие в кооперации «отвлекает» только часть производственных мощностей предприятий, сохраняя их возможность получать доходы от реализации других продуктов, ни для одного кооперанта не возникает угрозы существенной потери прибыли на этапе первичных, всегда очень ограниченных по объему продаж двигателей и самолетов.

    Такое распределение рисков между частным бизнесом и государством является оптимальным для достижения целей обеих сторон. Изменение сложившейся структуры реализации проекта неизбежно увеличит риски государства в очередной раз безрезультатно потерять уже вложенные в проект миллиардные средства.

    Уверен, что реализация проекта создания ПД-14 станет примером успешного развития высокотехнологичного производства, основанного на отечественных конструкторских разработках и изобретениях.

    Создание семейства перспективных двигателей на базе унифицированного газогенератора – блестящая возможность для России вернуть отечественное двигателестроение на мировой уровень, а для Объединенной двигателестроительной корпорации – шанс закрепиться в числе крупнейших мировых производителей газотурбинной техники.

  • Российский газотурбинный двигатель ПД-14. Работы ФГУП «ВИАМ»

    Двигатель четвертого поколения ПС-90А, который используется в гражданской и военной авиации, был разработан и создан еще в СССР под руководством генерального конструктора Павла Соловьева. После распада Советского Союза никаких новых двигателей создано не было.

    Инновационность проекта, получившего шифр ПД-14, состоит в том, что при его разработке удалось получить качественное изменение основных параметров рабочего режима двигателя — увеличения степени двухконтурности в два раза, температуры газа перед турбиной — на 100 позиций по шкале Кельвина, суммарной степени сжатия в компрессоре — на 20 процентов.

    Отдельно необходимо отметить разработку технологии литья охлаждаемых лопаток ТВД с монокристаллической структурой из нового жаропрочного сплава, легированного рением, рутением. А использование композиционных материалов в конструкции двигателя и мотогондолы, полые широкохордные титановые лопатки вентилятора существенно снизили массу двигателя.

    Благодаря передовым конструкционным материалам и новейшим энергоэффективным технологиям обеспечен конкурентоспособный уровень основных характеристик ПД-14: степень двухконтурности 8,5, температура газа перед турбиной — до 1950К, степень сжатия в горячей части компрессора 17, удельный расход топлива 0,53 кг/кгс*ч; экологические параметры лучше действующих норм ИКАО. Применение современных материалов и технологии стало важным преимуществом нового двигателя.

    Впервые в российской инженерной и технологической практике АО «ОДК-Авиадвигатель» совместно с ФГУП «ВИАМ» сконструирована мотогондола двигателя ПД-14 из ~ 60 % по массе полимерных композиционных материалов (ПКМ), обеспечивающая высокую весовую эффективность по сравнению с металлическими аналогами при сохранении требуемых упруго­прочностных свойств, в том числе высоких ударной вязкости и стойкости к климатическим факторам, и обеспечивающая требования по шуму как внутри салона, так и на местности.

    В конструкции газогенератора и мотогондолы двигателя ПД-14 используются 20 новых материалов и технологий их производства, разработанных во ФГУП «ВИАМ». Среди них: никелевые жаропрочные сплавы для турбины высокого давления — монокристаллический с рением и рутением ВЖМ4 для рабочих лопаток и интерметаллидный ВКНА-1ВР для сопловых лопаток с высокоресурсными жаростойкими и комплексными теплозащитными покрытиями (ВСДП-16, ВСДП-З+ВСДП-4), высокопрочная сталь ВКС170 для валов турбины и деталей подвески, титановый сплав ВТ25У для диска компрессора высокого давления; сплав ЭП648ПС для получаемых по аддитивным технологиям завихрителей фронтового устройства камеры сгорания. C целью защиты замков лопаток вентилятора двигателя ПД-14 разработано фреттингостойкое шликерное покрытие. Для деталей и агрегатов мотогондолы ПД-14 во ФГУП «ВИАМ» созданы перспективные полимерные материалы нового поколения: углепластики ВКУ25/SYT-49C, ВКУ29/ВТкУ-3, ВКУ39/ВТкУ-2.200; стеклопластик ВПС-48/7781, которые по характеристикам не уступают лучшим мировым аналогам и выпускаются в условиях малотоннажного производства в ФГУП «ВИАМ».

    Также включены в спецификацию для применения в модификациях двигателя ПД-14: сплав ВЖМ5 для лопаток турбины высокого и низкого давления, интерметаллидный сплав ВТИ-4 для корпусных деталей турбины, компрессора, и задней опоры, сплавы ВКНА-4, ВКНА-4У для сектора турбины, сплав ВЖ175 для дисков компрессора и турбины высокого давления, материал ВЗМК-1 для звукопоглощающих конструкций мотогондолы.


     

    Для двигателя ПД-14 в рамках действующих паспортов с выпуском дополнений и доп. сведений и новых технических условий доработано более 50 серийных марок материалов, таких как: ВЖ145, ВТ20, ВТ8-1, ЭИ698, ЭП742, ЭП718, ЭП517-Ш, ВНЛ5, ЭП648, ВКС5 и др.

    Для сертификации двигателя в 2018 году, в рамках комплексной программы, включающей полномасштабные квалификационные испытания для определения расчетных значений характеристик прочности материалов, во ФГУП «ВИАМ» проведены испытания 11277 образцов для 19 материалов (54 полуфабрикатов), в том числе 80% от общего количества самых трудоемких испытаний на длительную прочность и ползучесть.

    ЦАГИ: продувка модели МС-21 в масшабе 1:8 в аэродинамической трубе Т-104

    Для обеспечения материалами и полуфабрикатами серийного выпуска двигателей семейства ПД-14 во ФГУП «ВИАМ» организованы малотоннажные производства:
    — литой прутковой шихтовой заготовки жаропрочных никелевых сплавов для лопаток турбины;
    — катодов для нанесения покрытий;
    — препрегов для производства угле- и стеклопластиков мотогондолы.

    Впервые в России во ФГУП «ВИАМ» организовано аддитивное производство завихрителей фронтового устройства камеры сгорания ПД-14 из жаростойкого никелевого сплава марки ЭП648ПС. В настоящее время поставлено более 700 деталей для серийных двигателей. При этом разработан полный комплект нормативной документации по всем стадиям производственного цикла: получение металлопорошковой композиции, синтез деталей, газостатическая и термическая обработка.

    Авиадвигатель ПД-14 

     

    Таким образом, разработано и внедрено в конструкцию двигателя ПД-14 и мотогондолы 20 новых и более 50 доработанных серийных марок материалов и технологий их производства. Проведена общая (паспорт, ТУ, ТИ) и
    специальная квалификация материалов/полуфабрикатов и организовано их серийное производство на предприятиях отрасли.

     

    Генеральный директор Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ), президент Ассоциации государственных научных центров «Наука», академик РАН Евгений Каблов о двигателе ПД-14:

    Удельный расход топлива снизился на 12 процентов, а экономичность работы двигателя и соответствие экологическим параметрам значительно повысились. По расчетам, эксплуатация двигателя обойдется на 14-17 процентов дешевле действующих аналогов, а общая стоимость жизненного цикла снизится на 15-20 процентов.

     

    Эти и другие параметры удалось обеспечить во многом благодаря применению 20 новых материалов, разработанных учеными ВИАМ. Именно наш институт в этом проекте отвечал за создание принципиально новых конструкционных высокотемпературных металлических, интерметаллидных, композиционных, керамических, естественно-композиционных, функциональных материалов и технологий изготовления крупногабаритных полуфабрикатов и деталей. Важнейшей составляющей этого проекта являются технологии создания широкохордной лопатки вентилятора из ПКМ, легких лопаток из интерметаллидных титановых сплавов, лопаток турбины высокого давления с монокристаллической структурой.

     

    Наш институт на протяжении десяти лет ведет активную работу с предприятиями ОДК в области разработки, исследований, производства и внедрения материалов нового поколения в конструкцию перспективных газотурбинных двигателей.

     

    В конструкции перспективного двигателя ПД-14, в частности, внедрены супержаропрочные монокристаллические сплавы для рабочих и сопловых лопаток с высокоресурсными жаростойкими и комплексными теплозащитными покрытиями. Высокопрочные конструкционные стали и деформируемые никелевые и титановые сплавы нового поколения использовались при изготовлении валов, дисков и корпусов.

     

    Кроме того, методом аддитивных технологий из отечественной металлопорошковой композиции в ВИАМ изготовлена «боевая» деталь двигателя ПД-14 — завихритель фронтового устройства камеры сгорания. При этом технологический цикл составил всего шесть дней при стопроцентном выходе годного, тогда как традиционный технологический цикл — литье по выплавляемым моделям — составляет 60 дней при выходе годного не более 40 процентов. При этом производительность труда была увеличена в десять раз. Но главное — это решение позволило добиться существенного снижения эмиссии NOx, СOx.

    Авиадвигатель ПД-14.

     

    Подводя итог

     

    ПД-14 — это не просто современный двигатель пятого поколения. На базе его газогенератора будет создан ПД-8 взамен SaM146, ПД-12 — для вертолетов, ПД-35 — для транспортного и пассажирского авиалайнеров. А сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже седьмой экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров.

     

    Источник

    Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

    Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

    Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

    Email*

    Подписаться

    ПД-14: пять фактов о новом российском двигателе

    На прошлой неделе на иркутский авиазавод были доставлены первые турбореактивные двигатели ПД-14 производства ОДК. Они будут впервые установлены на новейший российский лайнер МС-21. Ожидается, что самолет с двигателями ПД-14 поднимется в небо уже в этом году.</em>

    Испытания МС-21 с двигателями ПД-14 – знаковое событие для отечественного авиастроения. В чем же их уникальность и почему ПД-14 считают одним из самых прорывных проектов в гражданской авиации за последние десятилетия?

    1/ Первый постсоветский авиадвигатель

    ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России. Последней аналогичной разработкой был авиадвигатель четвертого поколения ПС-90А, выпущенный в СССР в конце 1980-х.

    Идея создания двигателя нового поколения появилась в начале 2000-х годов. Российской двигателестроительной отрасли требовался проект, который стимулировал бы ее развитие и помог устранить накопившееся технологическое отставание от стран-лидеров.

    Конечно, подобный глобальный проект не мог быть реализован одним конструкторским бюро или заводом. Изначально закладывалось участие практически всех отечественных двигателестроительных предприятий и профильных НИИ. В 2006 году было подписано соглашение о создании двигателя, который получил название ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 т). Головным разработчиком стало пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель», а головным изготовителем «ОДК-Пермские моторы».

    Первые наземные испытания ПД-14 прошли в 2012 году, первые летные – в 2015-м. В 2018 году Росавиация выдала двигателю сертификат типа, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации.

     

     

    2/ Новый двигатель для нового самолета

    Первым самолетом, который ПД-14 поднимет в воздух, станет перспективный российский лайнер МС-21. Он относится к самому массовому сегменту пассажирских самолетов − ближне- и среднемагистральным узкофюзеляжным авиалайнерам. Как и новый двигатель, МС-21 является первым самолетом подобного типа, полностью разработанным и выпущенным в современной России.

    МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – самолет нового поколения, который объединяет в себе передовую аэродинамику, современную силовую установку и продвинутые системы управления, а также новые решения для комфорта пассажиров. МС-21 создавался для замены устаревшего Ту-154.

    Работы над самолетом велись параллельно с разработкой двигателя. Недавно первые ПД-14 были переданы компании «Иркут» для установки на МС-21-300. На данный момент собрано четыре опытные машины. Пятый самолет, предназначенный для полетов с ПД-14, находится в сборке. Летные испытания двигателя в составе МС-21-300 должны пройти в 2020 году.

    Вместе с такими перспективными моделями отечественного и совместного производства, как Ил-114, SSJ100 и CR929, самолет МС-21 обеспечит полноценное присутствие нашего авиапрома на мировом рынке гражданских лайнеров. По прогнозам экспертов, МС-21 может занять от 5 до 10% мирового рынка в своем сегменте.

     

     

    3/ Один из немногих в мире

    В мире существует всего четыре государства, способные по полному циклу создавать современные турбовентиляторные двигатели: Россия, США, Великобритания и Франция. И каждое из них строго охраняет результаты исследований и свои ноу-хау в двигателестроении. Например, Франция производит горячие части двигателей SaM‑146 только на своей территории.

    Одним из показателей уровня двигателестроения в стране является собственное производство лопаток турбин для авиадвигателей. В нашей стране такое производство есть. А в декабре 2019 года на базе рыбинского предприятия «ОДК-Сатурн» открылся крупнейший в России центр по изготовлению лопаток турбин с годовой мощностью в 2 тыс. комплектов.

    Проект ПД-14, помимо создания самого двигателя, включает в себя важнейший элемент – обеспечение послепродажного обслуживания. Планируется большой объем работы по этому направлению: создание центра поддержки с круглосуточной работой 365 дней в году, открытие сети полевых представительств, станций обслуживания двигателей, обеспечение замены модулей в эксплуатации. Ожидается, что это все в совокупности должно увеличить зарубежные перспективы нового российского двигателя.

     

     

    4/ Новые технологии и материалы

    Разработка современного турбореактивного двигателя – более длительный процесс, чем разработка самого самолета. ПД-14 разрабатывался на основе проверенных временем конструкторских решений с применением современных технологий. При этом ставилось условие использовать только отечественные материалы. Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например, лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К.

    При создании двигателя применяются новые российские сплавы титана и никеля. Конструкция мотогондолы на 65% состоит из отечественных полимерных композитов, благодаря чему достигается необходимый уровень шумоизоляции и снижается масса двигателя. Всего в двигателе задействовано около 20 новых российских материалов, при этом все они прошли сертификацию по международным нормам.

    Внедренные инновации позволили снизить расход топлива, сделав ПД-14 более экологичным и экономичным. Предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%.

     

     

    5/ Не один двигатель, а целое семейство

    Перед конструкторами стояла задача разработать унифицированный газогенератор, ключевой элемент двигателя, на базе которого можно было бы производить установки различных мощностей для использования в авиации и на земле.

    ПД-14 – это первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21-300. Среди его ближайших «родственников», планируемых к выпуску − модификации ПД-14А для самолета МС-21-200 и ПД-14М для самолета МС-21-400. Двигатель ПД-8 сможет устанавливаться на самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ту-334, Бе-200. Для Ил-96 и Ту-204 можно будет использовать ПД-18 тягой 18-20 тонн.

    Сфера применения двигателей семейства ПД не ограничится летательными аппаратами. Турбореактивные двигатели на базе единого газогенератора можно будет использовать в промышленных целях в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок

    Это копия статьи, находящейся по адресу https://masterokblog.ru/?p=58824.

    Двигатель ПД-14 и семейство усовершенствованных двигателей

    Разрабатываемые модификации двигателя

    • Семейство перспективных ТРДД для ближне- и среднемагистральных самолетов включает следующие двигатели: ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;
    • ПД-14 — базовый двигатель для самолета МС-21-300;
    • ПД-14А — пониженная модификация двигателя для самолета МС-21-200;
    • ПД-14М — доработанная модификация двигателя для самолета МС-21-400;
    • ПД-10 — пониженная модификация двигателя (10…11 тс) для самолетов SSJ ‑ NG.

    Характеристики двигателя
    (все параметры без потерь на всасывании и утечек воздуха потребителя)

    ПД-14А

    ПД-14

    ПД-14М

    ПД-10

    Тяга Т / О (Н = 0; М = 0), тс

    12,5

    14,0

    15,6

    10,9

    Крейсерская SFC, кг / кгс · ч

    — (10-15)% относительно других современных двигателей аналогичного диапазона тяги и применения

    Диаметр вентилятора, мм

    1900

    1900

    1900

    1677

    Масса сухого двигателя, кг

    2870

    2870

    2970

    2350

    Конфигурация двигателя

    1 + 3 + 8-2 + 6

    1 + 3 + 8-2 + 6

    1 + 4 + 8-2 + 6

    1 + 1 + 8-2 + 5

    Кроме того, технологии, разработанные в рамках Программы по двигателям ПД-14, планируется использовать для изготовления ТНГ для компрессорных и генераторных агрегатов ГТ мощностью 8 и 16 МВт.

    Конкурентные преимущества по экономической эффективности
    достигаются за счет следующих конкретных характеристик, связанных с производительностью и дизайном, по сравнению с конкурентами:

    • Более низкая температура на выходе из камеры сгорания является очень важным фактором, способствующим снижению затрат и снижению рисков при достижении заданной долговечности и надежности короткоцикловых двигателей кондиционирования воздуха.
    • Меньший диаметр вентилятора двигателя ПД-14 способствует увеличению реальной массы двигателя и снижению сопротивления гондолы.
    • Оптимальные размеры основного воздуховода помогают решить проблему относительно высоких отводов воздуха из компрессора для различных целей и снизить потери от осевого напора.
    • Достаточно высокая степень проектного давления вентилятора (из-за несколько более низкой степени байпаса) устраняет необходимость в сопле с регулируемым рабочим объемом, что неизбежно увеличивает вес двигателя и лобовое сопротивление, а также снижает потери тяги при установке.
    • Традиционная конфигурация двигателя ПД-14 без коробки передач, хорошо зарекомендовавшая себя в эксплуатации, позволяет достичь заданной массы, ресурса, надежности и затрат на обслуживание.

    Оптимальное сочетание достаточно высоких параметров цикла и хорошо зарекомендовавшей себя конфигурации двигателя с прямым приводом вентилятора обеспечивает более низкую стоимость двигателя, затраты на ТОиР, меньший вес силовой установки и сопротивление и делает двигатель ПД-14 отличным по эксплуатационной эффективности и стоимости жизненного цикла. .

    Двигатель ПД-14 Статус работ по проектированию и разработке двигателя

    • Рабочий проект выполнен с получением положительных заключений;
    • Начало работ по интеграции двигателей и самолетов с Корпорацией «Иркут»;
    • Обширные испытания компонентов и систем разработки двигателей на специальных стендах;
    • Демонстрационный двигатель базовой конструкции двигателя, разработанной для демонстрации работоспособности узлов двигателя ПД-14;
    • Завершен первый этап отработки ядра двигателя;
    • Наличие критических технологий, продемонстрированных на производстве и испытаниях демонстрационных двигателей;
    • Компоненты гондолы из полимерных композитов испытаны на опытном двигателе;
    • Выдана рабочая документация на опытную партию двигателей и гондол ПД-14;
    • Производственная кооперация по формированию опытно-конструкторской партии двигателей ПД-14 и гондол и освоению их производства;
    • Программа испытаний демонстрационных двигателей

    • 100-03 и 100-04 завершена с подтверждением выбранных технических решений;
    • Подача заявления в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета на получение сертификата летной годности двигателя;
    • Разработана основа сертификации двигателя

    • ПД-14 в соответствии с требованиями МАК AR, EASA, FAA;
    • Проведена комиссия по макету двигателя

    • ПД-14 и утвержден протокол комиссии по макету АР МАК;
    • Проведена комиссия по макету самолета МС-21 с двигателем ПД-14 и утвержден протокол комиссии по макету АР МАК;
    • Проведена производственная подготовка и достигнут VI уровень технологической готовности изготовления опытной партии двигателей ПД-14;
    • Продолжается подготовка летного стенда к летным испытаниям двигателя ПД-14.
    • В Летно-исследовательском институте им. Громова проходят летные испытания двигателя

    • ПД-14 на летном стенде Ил-76ЛЛ.
    • ОАО «ОДК-Авиадвигатель» получило сертификат типа на новейший авиадвигатель ПД-14.

    .

    экспертов проанализировали применение двигателей ПД-14 на боевых самолетах

    ОДК-Авиадвигатель совместно с ЛИИ им. Громова завершили второй этап летных испытаний опытного образца двигателя ПД-14 на испытательном самолете Ил-76ЛЛ. . Конструкторы говорят, что двигатель можно использовать и на военных самолетах. Mil.Today опросил крупнейших авиастроителей, чтобы узнать, возможно ли использование двигателей ПД-14 в вооруженных силах.

    «Поскольку двигатель ПД-14 более чем на 95% состоит из российских компонентов, агрегатов и материалов, он может быть легко переоборудован для использования в военных целях», — ответил на официальный запрос компании Александр Иноземцев, главный конструктор ОДК-Авиадвигатель . Mil.Сегодня.

    Турбореактивный двухконтурный двигатель ПД-14 для самолетов семейства МС-21-200 / 300/400

    Mil.Today, Никита Григорьев

    Однако представители конструкторских бюро Ильюшина и Туполев заявили, что переоборудование боевых самолетов новыми двигателями было преждевременным.

    Сегодня на самолетах Ильюшина используются двигатели ПС-90 производства ОАО «Пермский моторный завод». «Эти двигатели отлично себя зарекомендовали, менять их не собирались», — пояснил эксперт Ильюшина.

    По словам представителя Туполева, переход с двигателей ПС-90А на ПД-14 невозможен из-за огромных финансовых затрат на переоборудование, сертификацию и замену производственных мощностей самолетов.

    Тем не менее, он добавил, что если усовершенствованный двигатель ПД-14 выйдет на международный рынок, ведущие американские и европейские производители двигателей приложат все усилия, чтобы помешать его сертификации.

    ПД-14 — базовая модель в семействе турбовентиляторных двухконтурных авиадвигателей с унифицированным газогенератором. Он разработан для гражданских ближнемагистральных самолетов типа МС-21.

    Согласно ОДК-Авиадвигатель , двигатели семейства ПД могут быть использованы на других типах самолетов для дальнейшего улучшения их грузоподъемных и экономических характеристик: увеличения дальности полета, снижения расхода топлива и стоимости перевозки.»Это первый новый отечественный авиадвигатель за последние два десятилетия», — подчеркнул представитель производителя.

    .

    Seimitsu PS-14-KN Кнопка: Очистить

    При обработке заказов частой ошибкой, которую мы обнаружили среди новых игроков, является выбор неправильного размера для кнопок действий, таких как удар и удар.

    В жанре файтингов японские аркадные кнопки обычно имеют два диаметра: 24 миллиметра и 30 миллиметров (мм) . В большинстве конфигураций 30 мм соответствует кнопке действия . Это лицевая сторона, наиболее заметная на панели управления Fightstick. Кнопка выбора , например «Пуск», «Выбрать» или, с недавних пор, «Вариант», «Сенсорный» или «Поделиться» обычно имеют размер 24 мм.

    ОБНОВЛЕНИЕ: владельцам джойстиков Neo Geo AES потребуются кнопки 24 мм вместо 30 мм (спасибо SRK’s DEZALB)

    Ниже представлено визуальное представление стандартной панели управления Fightstick. В этой статье мы будем отмечать 24 мм зеленым и 30 мм оранжевым .

    Common joystick configuration

    Проверка правильного размера

    button-30mm.png Другой способ, которым игроки могут неверно истолковать размер кнопки, — это измерить плунжер кнопки.Взгляните на диаграмму справа.

    Плунжер — часть, на которую вы нажимаете, чтобы представить вход, — составляет 25 мм или немного меньше для большинства 30-миллиметровых кнопок. Часто это приводит к выводу, что нужна кнопка 24 мм, а не 30 мм.

    Аналогичным образом измерение края пуговицы может привести к путанице, поскольку он намеренно больше, чем отверстие для пуговицы, в которое помещается. Вы не хотите использовать эти измерения. Вместо этого проверьте диаметр корпуса пуговицы или отверстие, в которое будет помещена пуговица.Вы можете сделать это с помощью штангенциркуля — цифровой штангенциркуль часто бывает весьма полезен для этого и других проектов, связанных с аркадами.

    Конфигурация панели управления

    В большинстве Fightsticks от MadCatz, Hori, Qanba и аналогичных используются эти два размера. Использование кнопок будет зависеть от модели джойстика, которой вы владеете. Со временем мы предоставим примеры конфигураций для определенных популярных моделей Fightstick и аркадных шкафов с использованием цветовой кнопки для 24 мм (зеленый) и 30 мм (оранжевый). Мы также расширим ключ для будущих моделей, если будет представлен другой размер, и выставим его на продажу.

    .

    Кнопка Seimitsu PS-14-G Черный

    При обработке заказов частой ошибкой, которую мы обнаружили среди новых игроков, является выбор неправильного размера для кнопок действий, таких как удар и удар.

    В жанре файтингов японские аркадные кнопки обычно имеют два диаметра: 24 миллиметра и 30 миллиметров (мм) . В большинстве конфигураций 30 мм соответствует кнопке действия . Это лицевая сторона, наиболее заметная на панели управления Fightstick. Кнопка выбора , например «Пуск», «Выбрать» или, с недавних пор, «Вариант», «Сенсорный» или «Поделиться» обычно имеют размер 24 мм.

    ОБНОВЛЕНИЕ: владельцам джойстиков Neo Geo AES потребуются кнопки 24 мм вместо 30 мм (спасибо SRK’s DEZALB)

    Ниже представлено визуальное представление стандартной панели управления Fightstick. В этой статье мы будем отмечать 24 мм зеленым и 30 мм оранжевым .

    Common joystick configuration

    Проверка правильного размера

    button-30mm.png Другой способ, которым игроки могут неверно истолковать размер кнопки, — это измерить плунжер кнопки.Взгляните на диаграмму справа.

    Плунжер — часть, на которую вы нажимаете, чтобы представить вход, — составляет 25 мм или немного меньше для большинства 30-миллиметровых кнопок. Часто это приводит к выводу, что нужна кнопка 24 мм, а не 30 мм.

    Аналогичным образом измерение края пуговицы может привести к путанице, поскольку он намеренно больше, чем отверстие для пуговицы, в которое помещается. Вы не хотите использовать эти измерения. Вместо этого проверьте диаметр корпуса пуговицы или отверстие, в которое будет помещена пуговица.Вы можете сделать это с помощью штангенциркуля — цифровой штангенциркуль часто бывает весьма полезен для этого и других проектов, связанных с аркадами.

    Конфигурация панели управления

    В большинстве Fightsticks от MadCatz, Hori, Qanba и аналогичных используются эти два размера. Использование кнопок будет зависеть от модели джойстика, которой вы владеете. Со временем мы предоставим примеры конфигураций для определенных популярных моделей Fightstick и аркадных шкафов с использованием цветовой кнопки для 24 мм (зеленый) и 30 мм (оранжевый). Мы также расширим ключ для будущих моделей, если будет представлен другой размер, и выставим его на продажу.

    .

    < NEXT Туркиш эйрлайнс телефон представительство в москве: Турецкие Авиалинии в Москве - офис и телефон авиакомпании, представительство Turkish Airlines Москва, адрес авиакасс Туркиш Эйрлайнс Туркиш эйрлайнс телефон представительство в москве: Турецкие Авиалинии в Москве - офис и телефон авиакомпании, представительство Turkish Airlines Москва, адрес авиакасс Туркиш Эйрлайнс

    PREV > Мармарис даламан: сколько ехать на машине по времени Мармарис даламан: сколько ехать на машине по времени

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *