Меню

Почему сняли с производства ту 144: почему сверхзвуковой пассажирский самолет сняли с эксплуатации — Альтернативный взгляд Salik.biz

Category: Разное

Содержание

Что мешает России воссоздать аналог Ту-144

Минпромторг рассказал, сколько могут стоить гражданские сверхзвуковые самолеты до 50 мест и какой потенциально спрос имеется на них. Учитывая существующий научно-технический задел, России, по утверждению министерства, потребуется всего восемь лет на создание подобного лайнера. Так ли это на самом деле?

«На предприятиях ОАК имеется научно-технический задел по сверхзвуковым административным самолетам», – заявили в пресс-службе Минпромторга. По предварительным оценкам, на проектирование и создание первого демонстрационного летного образца вместимостью до 50 мест промышленности может потребоваться около 7–8 лет при наличии задела по силовой установке.

Там оценили спрос внутри России на такой сверхзвуковой самолет на уровне не менее 20–30 воздушных судов при цене от 100–120 миллионов долларов, сообщили РИА «Новости». Экспортный потенциал самолета также может быть значительным, добавили в министерстве.

Тему создания гражданской версии сверхзвукового самолета на базе Ту-160 буквально на прошлой неделе поднял президент Путин после того, как понаблюдал за полетом нового сверхзвукового стратегического ракетоносца российского производства Ту-160 «Петр Дейнекин». «Надо сделать гражданскую версию», – отметил глава государства. «Ту-144 почему сошел с производства – билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет», – сказал Путин.

Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь сразу заявил президенту, что проект подобного сверхзвукового гражданского лайнера уже есть у корпорации в работе. А до этого в январе стало известно, что разработкой сверхзвукового бизнес-джета занимается Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского. В ноябре 2017 года о возможности создания сверхзвукового бизнес-джета, который смог бы перевозить 20–25 пассажиров за пару часов на несколько тысяч километров, заявила компания «Туполев». Там утверждали, что возможности для этого существуют, нужен только заказчик.

В арсенале «Туполева» действительно есть гражданский сверхзвуковой Ту-144, который был создан еще в 70-х годах. Этот лайнер стал первым сверхзвуковым самолетом в мире, который использовался для коммерческих перевозок пассажиров. Почти одновременно с ним появился и британско-французский сверхзвуковой самолет «Конкорд». Российский Ту-144 совершил свой первый полет на два месяца раньше «Конкорда».

На самом деле, когда появились Ту-144 и «Конкорд», сразу заговорили о конце эры дозвуковых гражданских самолетов. Однако рынок внес свои коррективы. В общей сложности Ту-144 совершил 55 полетов и перевез 2 тыс. человек, проработав меньше года, после чего его эксплуатация была остановлена. Проект был признан экономически провальным (собственно, как и «Конкорд»), а официально его закрыли из соображений безопасности. И с тех пор гражданская авиация в этом направлении так и не развивалась.
К возрождению идеи создания гражданских самолетов на сверхзвуке эксперты отнеслись скептически. «Это авантюрная идея. Такой самолет не нужен: спроса нет, и это очень дорогостоящий проект. Он дорог и в эксплуатации, и летать на таких самолетах дорого», – считает редактор отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Билеты на Ту-144 и «Конкорд» действительно оказались очень высокими, желающих переплачивать за скорость полета в три–четыре раза оказалось немного. Известно, что билет на полет на «Конкорде» из Лондона в Нью-Йорк стоил 20 тыс. долларов.

«За импровизацией президента последовало раскручивание этой темы. Но вместо того чтобы дать правительству и президенту четкую информацию о реальном состоянии дел – спросе, возможностях создания и цене – стали появляться запылившиеся проекты. То «Туполев» вытаскивает старый проект, который появился еще в конце 80-х, то АКБ «Сухой», то теперь Минпромторг, – говорит собеседник.

Во всем этом информационном потоке я вижу только одно – стремление развести наше государство на огромные деньги.

Поскольку финансирование проекта SSJ завершается, начинают придумывать новые прожекты, как бы получить несколько миллиардов долларов на годы вперед для их освоения».

По словам Гусарова, когда идет такой разброс оценки спроса в 20–30 самолетов, значит, цифры взяты с потолка и исследования рынка проведено не было. Неясно, о каком виде самолета до 50 мест идет речь – о бизнес-джете или пассажирском лайнере.

«Если речь о бизнес-джете, то у нас нет такого большого спроса на такие дорогие машины. 120 млн долларов – это цена Boeing 737, плюс 20–30 млн долларов потребуется на салон бизнес-класса», – говорит Гусаров.

Если речь о пассажирском лайнере, то ни одна авиакомпания не захочет иметь столь высокий по стоимости эксплуатации самолет, да и цена билета будет отпугивать массового пассажира.

«На что рассчитывают? На то, что государственные корпорации – Роснефть, МЧС и другие – будут покупать такие самолеты для перевозки чиновников? Опять создадим самолет за государственные деньги и будем его покупать за государственные деньги?», – категоричен эксперт.

Он уверен, что никакого такого самолета через восемь лет не будет построено. «Достаточно сказать, что в стране нет подходящего двигателя, и его не будет через восемь лет. Двигатель с Ту-160 предназначен для большого самолета, а не для 50-местного», – аргументирует Роман Гусаров. Он напоминает, что проект Ту-144 был закрыт в том числе потому, что не смогли создать двигатель, который мог бы тянуть самолет на сверхзвуковой скорости в течение нескольких часов – двигатель просто разрушался. Это были прожорливые, неэкономические двигатели с небольшим ресурсом. Ту-144 должен был летать на большие расстояния, а в итоге полетал только в Ташкент, что не очень далеко.

«Боевые машины не летают постоянно на сверхзвуке, а выходят на сверхзвуковую скорость лишь на время боевого столкновения, после которого пилот должен сбросить скорость, иначе двигатель перегреется», – объясняет собеседник.

По мнению Гусарова, если бы был спрос и экономическая целесообразность, то Boeing и Airbus уже давно бы создали подобный самолет. Однако Boeing отказался от такой идеи, проведя исследование, а Airbus прорабатывает такой проект самое раннее к 2050 году.

Еще одна важная проблема, которую не так просто решить, – это уровень шума. При полете на сверхзвуковой скорости образуются ударные волны, которые оказывают давление на аэродинамические характеристики лайнера. Сверхзвук создает серьезный дискомфорт и для пассажиров, и даже для людей на земле, когда самолет пролетает над населенными пунктами. Поэтому полеты гражданских самолетов над сушей со сверхзвуковой скоростью по международным правилам ИКАО запрещены. Предстоит либо добиться существенного снижения уровня шума, либо переходить на сверхзвук можно будет только при полете над морями и океанами, где нет ограничений.

Пока в этом направлении только ведутся работы. Например, корпорация Lockheed Martin собиралась объединить усилия с национальным космическим агентством НАСА для создания малошумного сверхзвукового самолета, который, возможно, когда-нибудь будет перевозить пассажиров. Известно, что НАСА работает над экспериментальным сверхзвуковым двигателем, который способен производить меньший уровень звука и предотвращать воздействие звуковых волн на самолет. Первые испытания запланированы на 2020 год.

Также американская авиакомпания Spike Aerospace уже несколько лет работает над созданием сверхзвукового реактивного бизнес-джета, способного перевозить до 22 пассажиров (со скоростью 1900 км/ч). И буквально осенью компания объявила, что скоро проведет летные испытания такого самолета S-512 Quiet Supersonic Jet. Впрочем, это пока всего лишь испытательный прототип-беспилотник.

Второй, более крупный испытательный прототип полетит в середине 2018 года, а сам самолет S-512 планируют испытать лишь в 2021 году. Самое главное, в Spike Aerospace уверяют, что двигатель S-512 будет генерировать уровень шума на земле всего в 75 дБ. Впрочем, пока вокруг этого проекта больше слухов, чем реальных успехов.

Ту-144: самолет значительно уступал «Конкорду» технологически, авиация, сверхзвук :: Наследие СССР

Самолет существенно уступал «Конкорду» технологически

Когда в России начали модернизацию бомбардировщиков Ту-160 «Белый лебедь», многие любители авиации выразили надежду, что в стране займутся и его «гражданским братом» – Ту-144.

Хотя летчики и эксперты в один голос уверяют, что это не лучшая затея, так как по сути придется строить новый самолет, этот вопрос то и дело поднимается в прессе или на авиафорумах.

Как уверяют авторы журнала The National Interest, у Ту-144 не было шансов, чтобы конкурировать с «Конкордом». Во-первых, советский авиалайнер был на 20 т тяжелее своего британско-французского конкурента. Виной были дополнительные колеса под крыльями – в шасси Ту-144 было 12 колес. При этом шины были сделаны из синтетического каучука, который быстрее изнашивался, чем натуральный.

Однако двигатели у Ту-144 были мощнее, чем у «Конкорда». Каждый из них давал больше на 2,3 т тяги, чем двигатель европейского самолета. Однако технологически советские двигатели проигрывали.

КБ Туполева попыталось договориться с производителями «Конкорда», чтобы позаимствовать компьютерную систему управления двигателем, но получило отказ. На Западе боялись, что технологией воспользуются военные для модернизации бомбардировщиков. В чем-то они были правы: после Ту-144 полетел стратег «Белый лебедь».

Также NI отмечает тот факт, что во время посадки Ту-144 использовал парашюты, как военный самолет, в то время как на «Конкорде» использовались реверсоры тяги. Кроме того, издание уверяет, что в салоне советского лайнера было чрезвычайно шумно, поэтому пассажиру даже были вынуждены общаться записками.

Стоит отметить, что это преувеличение. Шум в Ту-144, судя по отзывам пассажиров, был, но не намного больше, чем в других советских самолетах. Достаточно шумно было в хвосте, а также во время взлета.

как проходит модернизация российского бомбардировщика Ту-160М2 — РТ на русском

Стратегические бомбардировщики Ту-160М2 получат усовершенствованные двигатели НК-32 серии 2. Об этом сообщил начальник военного представительства Минобороны РФ на самарском предприятии ПАО «ОДК-Кузнецов», входящем в госкорпорацию «Ростех». Новые двигатели увеличат дальность полёта самолётов Ту-160 не менее чем на 1 тыс. км, при этом они будут более экономичными.

Дальность модернизированного стратегического бомбардировщика Ту-160М2 увеличится более чем на 1 тыс. км после установки нового двигателя. Об этом сообщил Алексей Волков, начальник военного представительства Минобороны РФ на самарском предприятии ПАО «ОДК-Кузнецов» (Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), входит в госкорпорацию «Ростех». — RT).

«Свыше тысячи километров, а на особых режимах и более того», — сказал Волков в интервью телеканалу «Звезда».

Функционер оборонного ведомства также отметил, что двигатель стал более экономичным.

«Внутри в газовоздушном тракте очень много конструктивных изменений: в частности, изменилась геометрия лопаток профилей, материал из которого изготавливается, количество его на разных ступенях», — рассказал Волков.

Первая установочная партия двигателей НК-32 второй серии для модернизированных Ту-160М была поставлена ОДК в конце августа этого года. В пресс-службе предприятия отметили, что в ближайшие годы этот двигатель станет основным в номенклатуре новых изделий «ОДК-Кузнецов».

Также по теме


«Самый гибкий компонент ядерной триады»: как проходит модернизация дальней авиации России

В 2018 году дальняя авиация России получила пять стратегических ракетоносцев — один Ту-160М2 и четыре Ту-95МСМ. Об этом сообщает…

В феврале замминистра обороны Алексей Криворучко в ходе визита на предприятие отметил, что производство двигателей идёт по графику, а сами агрегаты обладают значительно улучшенными характеристиками по сравнению с первой моделью.

«Эти уникальные двигатели будут устанавливаться на модернизированные самолёты Ту-160М, а также на новые Ту-160, воспроизведённые в новом облике», — рассказал Криворучко.

Тогда же замглавы оборонного ведомства сообщил, что первый построенный с нуля стратегический бомбардировщик Ту-160М2 будет передан военным в 2023 году.

«Идёт строительство стратегического ракетоносца Ту-160М2. Первый его полёт запланирован на 2021 год, а поставки в соединения и части дальней авиации должны начаться в 2023 году. До 2027 года будет закуплено десять таких ракетоносцев», — сказал Криворучко.

Классический «стратег»

Разработка Ту-160 — сверхзвукового стратегического ракетоносца-бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла — началась в КБ Туполева в 1975 году в ответ на появление у США межконтинентального сверхзвукового самолёта с изменяемой стреловидностью крыла Rockwell B-1 Lancer. Первый полёт советской машины состоялся в 1981-м, а с 1987 года Ту-160 начали поступать в войска.

Самолёт в основном предназначен для поражения особо важных целей в глубоком тылу потенциального противника или в удалённых районах боевых действий, в том числе с помощью ядерного оружия.

В 2018 году Минобороны РФ и «Туполев» подписали контракт на поставку в войска десяти самолётов, ознаменовавший собой возобновление производства Ту-160 после десятилетнего перерыва. В СМИ и открытых источниках используется номенклатура Ту-160М для обозначения самолётов, прошедших заводскую модернизацию, и Ту-160М2 — для новых самолётов, построенных с нуля.

  • Стратегический бомбардировщик Ту-160М
  • РИА Новости
  • © Виктор Толочко

Сконструированный с применением технических решений, использованных в бомбардировщике Ту-22М и пассажирском Ту-144, Ту-160 представляет собой тяжёлый моноплан с крылом большого удлинения и четырьмя реактивными двигателями. Револьверные пусковые установки позволяют самолёту нести до 12 крылатых ракет воздушного базирования, в том числе с ядерным боеприпасом.

Также по теме


«Сармат», «Прометей» и «Белый лебедь»: какая военная техника поступит на вооружение России в ближайшие годы

В ближайшие годы Вооружённые силы России получат баллистические ракеты «Сармат», зенитно-ракетные комплексы С-500 «Прометей», а также…

Размах крыла в разных позициях стреловидности составляет от 35,6 до 55,7 м. Благодаря уникальной конструкции крыла самолёт может преодолевать рубежи ПВО противника на скорости до 2,2 тыс. км/ч. Самолёт способен выходить на сверхзвуковую скорость в режиме форсажа и удерживать её в течение 45 минут. Экипаж Ту-160 — четыре человека, боевая нагрузка — 40—45 т, дальность полёта — 13,5 тыс. км.

Как напомнил в разговоре с RT военный эксперт Юрий Кнутов, сейчас Ту-160 проходит кардинальную модернизацию, поэтому в новой версии самолёта останется прежним лишь корпус.

«Двигатели, электроника, вооружение полностью изменятся. После модернизации машина будет отвечать всем требованиям не только сегодняшнего, но и завтрашнего дня», — утверждает эксперт.

По его словам, так как новые двигатели повысят дальность полёта, это, в свою очередь, обеспечит живучесть стратегического бомбардировщика и эффективное поражение объектов в глубоком тылу.

«То, что самолёт сможет летать более чем на 1 тыс. км, означает, что будет способен подлететь к вероятному противнику, произвести пуск ракеты и целым и невредимым вернуться на базу. С учётом того, что Россия идёт по пути создания средств поражения, которые могут нанести неприемлемый ущерб даже при небольшом количестве используемых ударных средств, эта машина станет колоссальным сдерживающим фактором для вероятного противника», — рассуждает Кнутов.

Опасный Blackjack

Несмотря на то что Ту-160 был разработан более 40 лет назад, он до сих пор опережает по своим характеристикам многие зарубежные аналоги. Так, в марте 2020 года американское военно-политическое издание The National Interest опубликовало материал об этих машинах под названием «Российский Ту-160: самый большой, скоростной и тяжёлый бомбардировщик в истории».

«Самый быстрый из когда-либо созданных бомбардировщиков. Самый крупный из когда-либо созданных бомбардировщиков. Самый тяжёлый из когда-либо созданных бомбардировщиков. Все эти характеристики относятся к Ту-160 ОКБ Туполева, также известному как «Белый лебедь» (по кодификации НАТО: Blackjack — «Блэкджек»), давней советской авиаконструкторской разработке, которая с недавнего времени переживает второе рождение», — говорилось в материале.

Также по теме


«Фактически это новый самолёт»: каким будет модернизированный стратегический бомбардировщик Ту-160М

К концу 2021 года Минобороны России получит первый построенный с нуля стратегический ракетоносец серии Ту-160М. Об этом сообщил…

В свою очередь, специализированное американское издание Aviation Week назвало Ту-160 «самым опасным российским военным самолётом».

Кроме того, в прошлом году, составляя рейтинг лучших советских и российских самолётов, The National Interest описал его как «настоящий монстр авиастроения, на счету которого несколько мировых рекордов».

«Он развивает максимальную скорость 2,05 Маха. В отличие от B-1 Lancer, Ту-160, скорее, применяется вне зоны действия средств поражения противника, чем используется как традиционный бомбардировщик, хотя его огромные грузовые отсеки позволяют нести до 40 т полезной нагрузки и доставлять обычные, высокоточные и ядерные боеприпасы», — отмечали американские эксперты.

Запад высоко оценивает российский самолёт и при этом относится к нему с опаской, поскольку бомбардировщик обладает высоким техническим потенциалом, считает Юрий Кнутов.

«Российские строители разработали мощнейший комплекс радиоэлектронных помех, благодаря которому российский бомбардировщик незаметен и почти неуязвим для средств поражения авиации и ЗРК НАТО. Несомненно, эти самолёты после модернизации укрепят обороноспособность и безопасность России», — говорит Кнутов.

Появление нового мощного двигателя позволит значительно увеличить дальность боевого воздействия на возможного противника, отметил в разговоре с RT военный обозреватель полковник в отставке Виктор Баранец.

«Модернизированный бомбардировщик будет способен поразить противника, который будет находиться на приличном удалении, и вернуться невредимым назад», — подчеркнул он.

Новые двигатели и бортовое оборудование реализуют модернизационный потенциал Ту-160 и обеспечат его продолжительное использование ВКС России, уверен эксперт.

«Все страны знают, на что способна эта машина, которая в текущей непростой международной ситуации играет не только военную роль, но и политическую. Подобные самолёты демонстрируют, что у России есть достаточно серьёзный авиационный «меч», — заключил Баранец.

5 преимуществ Ту-144 над «Конкордом»

Ровно 10 лет назад закончилась эра пассажирской сверхзвуковой авиации. Точнее, взяла продолжительную, пока что не закончившуюся паузу. 26 ноября 2003 года в свой последний полет отправился знаменитый французско-британский «Конкорд».

Этот авиалайнер пробыл в эксплуатации на четверть века дольше, чем его единственный достойный конкурент — советский Ту-144. Однако, оценивая характеристики двух машин, несложно заметить, что по многим параметрам разработка КБ Туполева была более удачной. «РГ» нашла несколько преимуществ отечественного сверхзвукового лайнера над европейским.

1. Скорость

В скорости полета два авиалайнера, оставляя далеко позади скорость звука и множество воздушных конкурентов, шли на примерно равных позициях. И все же в крейсерской скорости, то есть скорости движения с наименьшим расходом топлива на километр, разработка КБ Туполева обошла «Конкорд»: в опытных образцах Ту-144 она доходила до 2,3 тысячи километров в час, в серийном — на сотню меньше. В полетах же «Конкорда» на сверхзвуке крейсерская скорость составляла 2,15 тысячи километров в час.

Интересный факт: полеты на сверхзвуке позволяли пассажирам буквально возвращаться во времени. Например, в Нью-Йорке «Конкорд» приземлялся на два часа раньше, чем вылетал из Лондона. Таким был результат быстрого перемещения между часовыми поясами.

2. Вместительность

В вопросе количества пассажиров, которое мог перевозить самолет, преимущество вновь на стороне отечественной разработки. В некоторых модификациях Ту-144 могло летать более 150 пассажиров за рейс. В «Конкорде» же было несколько теснее: предельное количество пассажиров в туристической (самой «многолюдной») конфигурации составляло 144 человека. Но эта модификация практически не применялась, в реальности же эти самолеты были рассчитаны примерно на 100 человек.

3. Практический потолок

Высота, на которой у летательного аппарата остается избыток тяги для нового подъема при постоянной горизонтальной скорости, то есть практический потолок, у Ту-144 также выше, чем у «Конкорда»: 20 тысяч метров против 18,3 тысячи.

Интересный факт: через почти два десятилетия после завершения эксплуатации, то есть в 1995 году, Ту-144 оказался востребован в США в качестве «летающей лаборатории». Здесь несколько изменили конструкцию, установили другие двигатели — все ради испытаний, которые должны были помочь создать принципиально новый сверхзвуковой авиалайнер. Впрочем, реализованных проектов работа американцев за собой не повлекла.

4. Двигатели

Все модификации Ту-144 (опытные «004», Ту-144Д, Ту144ЛЛ, серийная Ту-144С) обладали разными двигателями. Однако все они в тяге превосходили «Олимпус» британско-французской машины. Тяга Olympus 593 составляла 170,0 кН. Среди двигателей Ту-144 самой высокой тягой обладал НК-32-1 с последнего опытного образца — 245,0 кН. Но даже самый скромный «движок» НК-144 со своими 171,6 кН немного опережал своего «Конкорд»-соперника.

5. Готовность

Не совсем оценочное преимущество, но однозначная победа Ту-144 над «Конкордом» — это момент его дебюта. Разработки пассажирского судна, обгоняющего звук, вели сразу несколько стран, но первый полет произошел именно в СССР 31 декабря 1968 года. Спустя полгода отечественный сверхзвук стал первым в мире пассажирским авиалайнером, перешедшим звуковой барьер. «Конкорд» же впервые встал на крыло лишь через два месяца после Ту-144.

Интересный факт: на протяжении нескольких лет эксплуатация «Конкорда» приносила убытки, которые приходилось покрывать правительствам Великобритании и Франции. Самолет был шумным и дорогим; лишь серьезные доработки позволили с середины 80-х начать зарабатывать на проекте.

Легендарный Ту-144 встал на «вечную стоянку»

Торжественная церемония открытия памятника состоится в День города Жуковского, который в 2019 году выпадает на 18 августа. Теперь простой гражданин может наслаждаться прекрасными видами и сделать селфи на фоне воздушного судна.

Хронология реконструкции

Долгое время самолет находился на территории летно-исследовательского института имени Громова в Жуковском. В самом начале было много идей по установке памятника в городе. Предлагалось установить воздушное судно в качестве достопримечательности как на территории летно-исследовательского института, так и на площади перед главным корпусом ЦАГИ в Жуковском. Инициатором идеи выступил заслуженный летчик-испытатель РФ Валерий Федорович Ваньшин, в последствии к нему подключился и глава города Андрей Петрович Войтюк.

После длительных переговоров выяснилось, что самолет вообще был продан частной компании, которая планировала позднее перепродать воздушное судно в США. Перегон организовать не получилось, поскольку двигатели (кстати, установленные от Ту-160) принадлежали военному ведомству. И только в декабре 2014 года самолет был передан в безвозмездное пользование, а также поставлен на баланс города.

Для реализации проекта по установке Ту-144 в качестве памятника, в апреле 2015 года была создана общественная организация Благотворительный фонд «Легенды Авиации». Также сотрудники Научно-инженерной компании «НИК» принимали активное участие в подготовительных, восстановительных и инженерных работах, связанных с установкой самолета на постамент.

Позднее была проведена оценка масштаба внутренних и наружных работ на самолете, а также порядок их проведения. На первом этапе основные мероприятия включали демонтаж измерительной аппаратуры, установленной в салоне летающей лаборатории, очистку аэродинамических поверхностей от проводов и измерительных устройств, не входящих в первоначальный облик воздушного судна. Также инженеры оценили возможности отстыковки консолей крыла для транспортировки.

В мае 2015 года начались работы в салоне самолета, в частности, были демонтированы стойки с аппаратурой. Все провода разъединялись строго по разъемам — без кусачек. Кроме того, были отмечены стойки, которые решили оставить на борту в качестве экспонатов. Была составлена ведомость по кабине пилотов и салону, определены недостающие приборы и оборудование для дальнейшего восстановления.

Летом авиареставраторы из Монино подключились к работе вместе с сотрудниками компании «НИК», и начались работы по очистке поверхности самолета от измерительных устройств и проводов. Также была проведена очистка открытых панелей, скрывающих болты крепления отъемной части крыла, и оценка возможности разбора.

Осенью 2015 года были сняты панели нижней поверхности крыла, скрывающие крепежные болты отъемной части, для проведения их анализа. Также была проверена внутренняя конструкция мотогондол и планера самолета.

Борт проехал первые 5 метров в октябре 2015 года. Кстати, с первого раза не получилось, поскольку воздушное судно из-за собственного веса оказалось в небольших ямах.

22 октября 2015 года были проверены гидравлические подъемники, которые изготавливались специально для Ту-144. Самолет был поднят, а специалисты провели анализ стоек шасси.

Дальнейшую работу инженеры продолжили только год спустя. Началась подготовка консолей крыла к отстыковке. Все крепежные элементы были очищены, а болты пронумерованы, в последствии откручены. Также был подготовлен специальный щит, на который помещались болты согласно нумерации. Несколько крепежных элементов оставили на местах для фиксации крыла до момента транспортировки.

Для разработки архитектурной концепции будущего памятника Благотворительный фонд «Легенды авиации» провел конкурс среди нескольких проектных организаций. Также были проведены геодезические и геологические работы на участке, определенном под установку борта. Инженерами компании «НИК» была подготовлена конструкторская документация для производства металлических опор под шасси самолета.

Правда, для реализации настолько масштабного проекта одних энтузиастов и любителей авиации оказалось мало. Работы временно приостановились из-за возникших административных трудностей. И только в июне 2019 года смогли продолжиться, когда начались работы по заливке фундамента. Параллельно с этим, Ту-144 был покрашен в цвета Аэрофлота. Самолету вернулась его первая ливрея.

17 июля 2019 года Ту-144ЛЛ с отстыкованными консолями крыла был вывезен с территории летно-исследовательского института имени Громова и перевезен к месту установки. Спустя 2 дня самолет был зафиксирован на гидравлических подъемниках.

21 июля 2019 года был успешно выполнен первый этап стыковки консолей крыла. Отъемные части были установлены на место и закреплены на основных болтах. После чего была проведена нивелировка самолета.

23 июля 2019 года начался второй этап установки отъемных частей крыла – герметизация стыков. Для этого все крепежные элементы были проверены, окончательно затянуты, а пространство вокруг них вычищено и высушено. Затем места установки крепежа начали заполнять специальным составом, исключающим попадание влаги.

После этого все места стыка были законсервированы специальными панелями. Работа заняла много времени, поскольку каждая консоль имеет 273 точки крепления по верхней части крыла. Параллельно, внутреннее пространство самолета было исследовано на предмет обнаружения застоев воды и создания дренажных отверстий.

25 июля 2019 года специалисты из Казани приступили к установке креплений для подъема самолета на постамент, также была проведена герметизация панелей и люков на верхней поверхности крыла. 28 июля 2019 года на место установки памятника доставили первую опору, на которую был установлен самолет.

Немного из истории самолета Ту-144ЛЛ б/н 77114

Самолет был построен на Воронежском авиационном заводе в 1981 году в модификации Ту-144Д с заводским номером 08-2. При регистрации самолету был присвоен бортовой номер СССР-77114. Впервые он поднялся в воздух 14 апреля 1981 года. После завершения заводских испытаний, самолет принимал участие в завершающей стадии государственных испытаний модификации Ту-144Д.

В июле 1983 на нем была установлена серия мировых рекордов. 13 июля при полете по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с грузом 30000 кг был установлен мировой рекорд скорости 2031,5 км/ч, а 20 июля был установлен рекорд скорости и высоты полета по замкнутому маршруту протяженностью 2000 км с грузом 30000 кг. Была получена средняя скорость полета 2012,2 км/ч и высота 18200 м. Полеты выполнялись на авиабазе «Кипелово» в Вологодской области. При установлении рекордов самолет имел шифр «101».

С 1986 по 1988 год Ту-144Д был оборудован научно-исследовательской аппаратурой для проведения исследования радиационной обстановки в верхних слоях атмосферы в интересах института медико-биологических проблем. 27 февраля 1990 года был выполнен крайний полет самолета в варианте Ту-144Д. К этому моменту его налет составлял 82 ч 40 мин, из которых 28 часов — на сверхзвуке.

В 1993 году самолет был выставлен на статической экспозиции авиасалона МАКС.

17 июня 1994 года был подписан контракт с NASA «О доработках самолета Ту-144Д и проведении комплекса исследований в интересах создания сверхзвукового пассажирского самолета 2-го поколения». Ту-144Д был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ.

Вместо двигателей РД-36-51А были установлены НК-32-1, используемые на стратегических бомбардировщиках Ту-160. Изменения коснулись мотогондол двигателей и воздухозаборников. Было усилено крыло, доработана топливная, противопожарная и другие системы, кроме того, была изменена механизация крыла.

Торжественная выкатка Ту-144ЛЛ с бортовым номером RA-77114 прошла 17 марта 1996 года в городе Жуковский, а 29 ноября 1996 года самолет впервые поднялся в воздух.

Программа летных испытаний состояла из двух частей, во второй из которых самолет получил собственное имя «Москва». С 1996 по 1999 год Ту-144ЛЛ выполнил 27 полетов и налетал 57 ч 32 мин, из которых 12 ч 32 мин на сверхзвуке. В четырех полетах приняли участие летчики-испытатели США для качественной оценки характеристик сверхзвукового самолета. 19 апреля 1999 года самолет выполнил заключительный полет в истории Ту-144.

На территории ЛИИ им. Громова сохранился ещё один Ту-144 бортовым номером 15, который будет показан на МАКС-2019. Судьба этого самолета столь же сложна и пока неопределенна. Об этом мы рассказывали в нашем материале в далеком 2006 году «Момент истины».

Справка:

Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолет, разработанный в КБ «Туполева», производившийся в Воронеже. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, то есть на два месяца раньше сверхзвукового пассажирского Конкорда. Ту-144 является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло 5 июня 1969 года на высоте 11000 метров. Однако история самолета кончилась довольно быстро. Всего в СССР было построено 16 Ту-144. В общей сложности Ту-144 совершил 102 рейса, из которых 55 — пассажирских.

Архивные фото предоставлены компанией «НИК»

История «Конкорда» и Ту-144 — Реальное время

20 лет назад, 25 июля 2000 года, под Парижем произошла первая и единственная катастрофа сверхзвукового авиалайнера «Конкорд» — гордости европейской (да, пожалуй, и мировой) авиаотрасли. Самолет авиакомпании Air France выполнял рейс из парижского аэропорта имени Шарля де Голля в нью-йоркский Международный аэропорт имени Джона Кеннеди.

Маленькая деталь и большая катастрофа

За несколько минут до взлета «Конкорда» из парижского аэропорта, во время разбега по той же полосе, от двигателя McDonnell Douglas DC-10-30 оторвалась титановая пластина. Это повреждение не представляло опасности для DC-10, а вот для Concorde деталь стала роковой. На скорости в 280 км/ч при разбеге сверхзвуковой самолет наехал на обломок, из-за чего лопнула покрышка колеса. Фрагмент покрышки ударил в крыло самолета, повредил обшивку и вызвал утечку авиатоплива. Другой фрагмент той же покрышки повредил электропровод и вызвал короткое замыкание. Топливо воспламенилось, на одном из двигателей сработала пожарная сигнализация, его пришлось отключить. Разбег в тот момент уже нельзя было заканчивать.

Позже, уже после взлета, отключился и еще один двигатель на той же стороне. Из-за горячих газов он не смог работать в нормальном режиме. Самолет начал крениться влево, потерял управление и рухнул на небольшой отель в трех километрах от аэропорта. В авиакатастрофе погибли 113 человек — все находившиеся на борту и четыре человека на земле.

Вины «Конкорда» нет, но нет и самого «Конкорда»

Несмотря на то, что причиной катастрофы стало по большому счету трагическое стечение обстоятельств, все полеты «Конкордов» были запрещены. Таких самолетов на тот момент было 13 — в основном в Париже и Лондоне, один — в Нью-Йорке. Все лайнеры тщательно проверили на дефекты и, не обнаружив их, сняли ограничения — 5 сентября 2001 года. Регулярные перевозки возобновились в ноябре 2001 года, но последовал ряд инцидентов, в том числе — отказ одной из секций руля и утечка топлива.

Авиакатастрофа 2000 года, указанные инциденты, события 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке (и радикальные изменения в авиаотрасли), а также общая дороговизна перелетов на «Конкордах» поставили крест на развитии сверхзвукового авиасообщения. Последний полет «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года. На данный момент 18 из 20 построенных самолетов (за исключением разбившегося самолета и использованного на запчасти) хранятся в аэропортах, музеях и экспозициях.

Прожорливый, быстрый и маленький

Экипаж «Конкорда» состоял из трех человек. Максимально разрешенная пассажировместимость составляла 128 человек — это сравнимо с самым небольшим из серии 320-х «аэробусов» — Airbus A318. На практике же пассажировместимость была и того меньше — 92 человека у Air France и 100 у British Airways. При этом крейсерская скорость составляла 2300 км/ч, в то время как показатели «стандартных» Airbus и Boeing (A320 и 737 соответственно) составляют лишь около 820 км/ч. То есть «Конкорд» был почти в три раза быстрее самых распространенных сейчас самолетов. Расход топлива составлял около 28 тысяч литров в час. Для сравнения: у Airbus 320-й серии он составляет 2,4—2,9 тысячи литров в час. Да, «Конкорд» и летел быстрее, но не в десять раз, так что об экономичности можно не говорить.

Надежды на «сверхзвук» и их закат

Concorde (перевод названия с французского — «Согласие») — совместный проект британской British Aircraft Corp. и французского Aérospatiale. Активная разработка велась с 1962 года, проектирование закончилось в 1966 году. Первый прототип совершил полет в 1969 году, в 1971 году поднялся в воздух первый предсерийный самолет. Первый серийный самолет полетел в 1973 году.

Разработки велись на фоне мировых ожиданий, связанных со сверхзвуковыми самолетами. Помимо «Конкорда», есть лишь один пример построенного сверхзвукового пассажирского самолета — это советский Ту-144. Его коммерческая эксплуатация началась в 1975 году, продолжалась до 1978 года.

Первый полет опытного Ту-144 состоялся в последний день 1968 года, за несколько месяцев до первого полета прототипа «Конкорда», а в 1973 году во время показательного полета в Ле Бурже один из самолетов разбился. Однако позже, в 1975 и 1977 годах, самолет вновь показывали на том же авиасалоне. Началась и коммерческая эксплуатация — сначала в качестве грузового, а затем и пассажирского лайнера.

Поводом для прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских направлениях (они летали из Алма-Аты в Москву) стала катастрофа опытного экземпляра в Подмосковье, но есть мнение, что на деле основная причина — дороговизна и нерентабельность: даже несмотря на более высокую стоимость билетов, чем на обычные самолеты, они не могли покрыть расходов на эксплуатацию.

Были проекты и у американского «Боинга» — в частности, с 1960-х до 1971 года велась разработка Boeing 2707. Проект, однако, был свернут. В целом основная проблема сверхзвуковых самолетов — дороговизна их эксплуатации. В результате, например, стоимость перелета из Лондона в Нью-Йорк и обратно могла достигать 10,5 тысячи долларов.

Рынок решил

«Конкорды» пользовались большой популярностью до последних дней эксплуатации и были флагманами своих авиакомпаний. Тем не менее регулярные рейсы на «Конкордах» в основном приносили авиакомпаниям убытки, прибыль они получали только на чартерных рейсах.

Да и в целом за время с начала разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов изменилась структура рынка авиаперевозок. Если в 1960-е авиаперелеты могли позволить себе только относительно состоятельные люди, то в 1970-х это изменилось, перелеты стали доступны и среднему классу. Полет на самолете перестал считаться символом престижа, и авиакомпании сделали ставку на «медленные», но дальнемагистральные самолеты — большие расстояния и вместимость снизили издержки. Вместе с тем с 1960-х значительно выросла стоимость топлива. Все это в совокупности и послужило причиной завершения эпохи «Конкорда».

Максим Матвеев

ПромышленностьМашиностроениеОбществоБизнесТранспорт

История Туполева Ту-144

Когда мы слышим о сверхзвуковом транспорте, то сразу же перед нашими глазами парящий в небе «Конкорд». Летая более 27 лет, перевезя 2,5 миллиона пассажиров и совершив 50 тысяч рейсов, Concorde оставил след в истории авиации. У него были свои причины для выхода на пенсию, но это был успешный период. И British Airways, и Air France получали ежегодную прибыль на маршрутах Concorde (за исключением последних нескольких лет службы), и это был очень безопасный самолет.Очевидно, авария в 2000 году нанесла серьезный ущерб его репутации, однако это была единственная авария со смертельным исходом в его истории. Конкорд был символом гордости как британцев, так и французов. Они доказали, что не только американцы могут построить успешный самолет.

Но они были не единственными странами, которые гордились самолетом. По ту сторону железного занавеса Советы разрабатывали еще один SST (сверхзвуковой транспорт). Советский Союз хотел доказать миру не только то, что они способны построить SST, но и то, что он будет лучшим.Перед Советами стояла миссия — всеми возможными способами создать лучшую SST.

Так началась история Туполева Ту-144.

Первый прототип Ту-144

Слава рабочим… или катастрофа?

Работы по проектированию начались примерно тогда же, как и над Concorde. Но поскольку англо-французские инженеры уделяли приоритетное внимание безопасности и надежности, Советы хотели, чтобы он летел как можно быстрее, чтобы они могли победить своего коллегу. Конструкции фюзеляжа были довольно похожи на прототипы, хотя окончательный дизайн сильно отличался.У Туполева Ту-144 было крыло со сдвоенным треугольником и очень характерные усы. Конкорд использовал электронное управление двигателем, разработанное Лукасом. Советам пришлось разработать свои собственные системы и двигатели, которые не соответствовали нормам по сравнению с системами и двигателями, используемыми Concorde.

Одной из основных проблем двигателей было то, что они должны были постоянно использовать форсаж, даже при движении на сверхзвуковых скоростях. Конкорд не использовал форсажные камеры для полета на сверхзвуковых скоростях.

Одна из главных причин, почему конструкция была не такой удачной — посадочная скорость Туполева Ту-144 составляла от 315 до 333 км / ч. Посадочная скорость Concorde составляла от 287 до 296 км / ч, что улучшило не только качество полета для пассажиров, но и безопасность.

Ту-144 нечего было писать об опыте полета или безопасности.

Фора к упадку

Первый прототип совершил полет 31 st декабря 1968 года. Это было на два месяца раньше, чем Concorde.Ту-144 впервые достиг сверхзвуковых скоростей на 4 месяца раньше, чем «Конкорд». Начало было многообещающим. Но это были признаки ложных надежд.

Парижский авиасалон 1973 года доказал это — во время демонстрации Ту-144 он разбился и убил 6 человек в самолете и 8 человек на земле.

На Ту-144 возникла проблема. Планер был построен из больших панелей, что рекламировалось как особенность дизайна. Наоборот, это были серьезные проблемы: когда инженеры тестировали Ту-144, на его корпусе начали появляться трещины при гораздо более низких нагрузках, чем он должен был выдерживать.Кроме того, эти трещины будут очень глубокими и быстро распространяться. Быстро решить эту проблему инженерам не удалось — пришлось полностью переработать.

Еще одной проблемой был комфорт пассажиров. Вернее, отсутствие комфорта. Если за годы службы «Конкорд» был воплощением роскоши, то Ту-144 казался очень примитивным самолетом. Уровень шума внутри был настолько высоким, что пассажиры не могли даже поговорить между собой — для общения им приходилось передавать записки.

Что такое Раздел 144 | Раздел 144 Комендантский час Главные новости | Раздел 144 Правила


Раздел 144 Уголовно-процессуального кодекса (УПК) 1973 года уполномочивает исполнительного магистрата любого штата или территории издавать приказ о запрещении собраний четырех или более человек на территории. По закону каждый участник такого «незаконного собрания» может быть привлечен к ответственности за участие в массовых беспорядках.

Раздел 144 применяется в неотложных случаях причинения неудобств или предполагаемой опасности какого-либо события, которое может вызвать проблемы или причинить ущерб человеческой жизни или имуществу.Раздел 144 УПК РФ обычно запрещает публичные собрания.

Раздел 144 использовался в прошлом для введения ограничений как средства предотвращения протестов, которые могут привести к беспорядкам или беспорядкам. Приказ о применении статьи 144 был отдан исполнительному магистрату в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

Статья 144 также ограничивает ношение любого вида оружия в районе, где оно было наложено, и люди могут быть задержаны за его нарушение.Максимальное наказание за такой поступок — три года.

В соответствии с приказом по этому разделу не должно быть движения общественности, и все учебные заведения также должны оставаться закрытыми, и будет полный запрет на проведение любых общественных собраний или митингов в период действия этого приказа.

Более того, воспрепятствование правоохранительным органам разогнать незаконное собрание является наказуемым правонарушением.Раздел 144 также уполномочивает власти блокировать доступ в Интернет.

144 КПК запрещает проведение определенных действий, действий или событий, которые разрешено проводить в обычном порядке. Он вводится для поддержания мира и спокойствия в местности.

Срок действия раздела 144 Порядок

Ни один приказ в соответствии с разделом 144 не может оставаться в силе более двух месяцев, но правительство штата может продлить срок его действия на два месяца и максимум до шести месяцев.Его можно отозвать в любой момент, если ситуация нормализуется.

Почему раздел 144 в новостях?

17 сентября 2020 г. по приказу комиссара полиции Большого Мумбаи в Мумбаи были введены ограничения по разделу 144. Эти ограничения были введены ввиду неумолимого роста числа случаев коронавируса в городе. Мумбаи был одним из наиболее пострадавших индийских городов от пандемии Covid-19, охватившей весь мир с начала 2020 года.

23 марта правительство Дели ввело Раздел 144 в Дели, чтобы остановить распространение коронавируса, который унес более 14 500 жизней во всем мире и заразил более 3 40 000 человек. Поскольку вирус распространил свои крылья в Индии, в нескольких штатах правительство Дели ввело Раздел 144, чтобы ограничить местную передачу covid-19.

12 февраля в округе Северного Гоа была введена Секция 144 после сообщений разведки о возможной террористической угрозе на западном побережье. Магистрат округа Северного Гоа в уведомлении сообщил, что он будет наложен на 60 дней, с 11 февраля по 10 апреля.

8 февраля Интернет отключился в Джамму и Кашмире, и раздел 144 был введен в связи с годовщиной смерти Макбула Бхата и Афзала Гуру.

Разница между статьей 144 и комендантским часом

Статья 144 запрещает собирание четырех или более человек в соответствующей зоне, в то время как во время комендантского часа людям предписывается оставаться в помещении в течение определенного периода времени. Правительство также полностью ограничивает движение.Рынки, школы, колледжи и офисы закрыты из-за комендантского часа, и только основные службы могут работать по предварительному уведомлению.

История Организации Объединенных Наций

1 января 1942 г. || Название «Организация Объединенных Наций» придумано.

Название «Организация Объединенных Наций», придуманное президентом Соединенных Штатов Франклином Д. Рузвельтом, впервые было использовано в Декларации Организации Объединенных Наций от 1 января 1942 года во время Второй мировой войны, когда представители 26 страны обязались своими правительствами продолжать совместную борьбу против держав оси.

Хартия подписана 26 июня 1945 года представителями 50 стран. Польша, которая не была представлена ​​на конференции, подписала его позже и стала одним из первых 51 государства-члена.

Организация Объединенных Наций официально возникла 24 октября 1945 года, когда Устав был ратифицирован Китаем, Францией, Советским Союзом, Соединенным Королевством, Соединенными Штатами и большинством других подписавших его сторон. День Организации Объединенных Наций ежегодно отмечается 24 октября.

Предшествующие годы — предшественники Организации Объединенных Наций

1865 || 1874

Государства впервые создали международные организации для сотрудничества по конкретным вопросам. Международный союз электросвязи был основан в 1865 году как Международный телеграфный союз, а Всемирный почтовый союз был создан в 1874 году. Оба теперь являются специализированными учреждениями Организации Объединенных Наций.

1899 || 1902

В 1899 году в Гааге прошла Международная конференция мира, на которой были разработаны инструменты мирного урегулирования кризисов, предотвращения войн и кодификации правил ведения войны.Он принял Конвенцию о тихоокеанском урегулировании международных споров и учредил Постоянный арбитражный суд, который начал работу в 1902 году.

1919

Предшественником Организации Объединенных Наций была Лига Наций, организация, созданная в аналогичных обстоятельствах во время Первая мировая война и учреждена в 1919 году согласно Версальскому договору «для содействия международному сотрудничеству и достижения мира и безопасности». Международная организация труда также была создана в соответствии с Версальским договором в качестве дочернего агентства Лиги.Лига Наций прекратила свою деятельность, не сумев предотвратить Вторую мировую войну.

Завершите предложения глаголами из коробки. Используйте каждый глагол дважды

сбор информации о том, что нужно или что хотят покупатели. (8)

4 Начинается
с дизайном продукта и заканчивается, когда выпуск прекращается. (9)

5 Предоставление
название продукта, чтобы люди могли легко узнать его по названию или дизайну.
(8)

6 Когда
У компании появился новый продукт, это придает ему броский вид.. .

10 Хороший товар — это один
это может соответствовать большинству или альтернативным ожиданиям клиента. (4)

Выберите
правильные слова из коробки, чтобы завершить определения.

последователь лидер исследования позиции
динамика доли сегмента стоимость

1 Компания
market — это процент продаж на определенном рынке.

2

Рынок.

хочу или нужно.

предполагает получение информации о
какие потребители

3

Рынок и социальный класс.

это
группа клиентов одного возраста, уровень дохода

4

Рынок

— самый продаваемый продукт или
бренд на рынке.

5

Рынок

— второй самый продаваемый продукт
или бренд.

Язык
обзор Завершите предложения глаголами из
коробка. Используйте каждый глагол дважды. Приведите каждый глагол в правильную форму и правильный
tense — настоящее простое или настоящее продолжительное.

2 Это только. . . .
. . . . . . . . . . наша лаборатория полчаса, чтобы проверить все ингредиенты.

3 Какой рынок
сегмент. Oни
обычно . . .

4 О нет! Мой
принтер.
должным образом. Я попрошу Марка скинуть копию. .
вы . Больше
деньги на маркетинг в этом году?

6 Их реклама
агентство никогда. в
выходные.

7 Как вы думаете, мы
а
большой риск, если мы отложим запуск нашей новой модели?

8 К сожалению,
наш ассортимент безалкогольных напитков хорошо
В данный момент.9 Это
время, мы наши
рекламная кампания для молодежи.

ao Наша компания ….. . . .
. .. много в R&D. Вот почему мы разрабатываем меньше новых продуктов, чем наши
конкуренты.

O Дополните этот текст правильным временем, настоящим
простой или настоящий непрерывный из данных глаголов. Тогда проверьте свои ответы.

Изучите
информация в упражнении B. Затем напишите вопросы для этих ответов.

1 Где Дэн Питерс
Работа?

В отделе исследований и разработок Mercator Foods Ltd.

2

Около трех
каждый год.

3

В
лаборатория.

4.

Он контролирует испытания некоторых новых продуктов.

5

Нет, это не так.
Он пишет отчет.

6

Во Франции и
Германия.

7

Да, конечно. Превосходя ожидания!

1
Бренды

O
Отметьте десять глаголов, которые обычно не встречаются в непрерывных формах.

1
согласен8 предпочитаю

2
верю9 реализовать

3
принадлежать10 исследования

4
сравнить

5
состоит12 растяжка
6 содержат 13 предположим

7 зависимость14 сюрприз

Выбрать глаголы
из упражнения D, чтобы закончить предложения. Поместите их в правильную форму
настоящее простое.

1 Кажется, что
наш новый ассортимент оборудования становится все более популярным.

2 га
к
наше предложение?

3 Dreher разработал
новый бренд пива, который
алкоголь.4 Мы можем или
мы не можем расширяться в Китай. Это на
успех нашей продукции есть.

5 Наш новый ассортимент
туалетных принадлежностей, в основном экологически чистых дезодорантов.

6 все
респонденты
тот же сегмент рынка?

Прочтите отрывок о брендах ниже.


В большинстве строк 1-17 есть одно лишнее слово, которое не
поместиться. Однако некоторые строки верны.


Если строка правильная, поставьте галочку на соответствующей строке.


Если в строке есть лишнее слово, напишите это слово в
предоставленное пространство.

В
многие wavs, логотипы стали своего рода международным языком.

< NEXT Акула вертолет: как изменилась армейская авиация России за 70 лет — РТ на русском Акула вертолет: как изменилась армейская авиация России за 70 лет — РТ на русском

PREV > Ан 2р: 2 - это... Что такое Ан-2? Ан 2р: 2 - это... Что такое Ан-2?

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *