Меню

Пегас самолет: Легкий штурмовик «Пегас» (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Category: Разное

Содержание

Легкий штурмовик «Пегас» (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Модель легкого штурмовика Толмашевича, «ЛШБД»-«Пегаса»

История создания легкого штурмовика «Пегас»

Советский легкий штурмовой самолет с романтичным именем «Пегас» (вообще, самолет звался «ЛШБД» — «Лёгкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный», но «Пегас» прижилось лучше), был попыткой «подружить» два совершенно разных, и, можно сказать, противоположных в сути концепций боевого самолета. С одной стороны, бронированного и мощно вооруженного «летающего танка» по типу штурмовика Ил-2, а с другой — простого по конструкции, дешевого в производстве и легкого в эксплуатации «небесного тихохода» По-2.

Главным конструктором легкого штурмовика «Пегас» был Дмитрий Людвигович Толмашевич. По его замыслу , «Пегас» должен был быть настоящим «самолетом военного времени» — эффективным над полем боя, но неприхотливым. В своей заявке-предложении на проектирование нового самолета конструктор предусмотрел создание сразу двух вариантов лёгкого штурмовика — моноплана и биплана.

Выбор уже казалось бы «отработанной и забытой» схемы биплана объясняется весьма просто — штурмовику совершенно не требовалась «истребительная» скорость, скорее в почете была маневренность. А ведь именно маневренность и уменьшенная скорость и длинна разбега, были чуть ли не единственным козырем биплана. Тем более, биплан здесь — явный «реверанс» в строну По-2 ведь по заверению конструктора, в таком варианте самолет должен был применяться исключительно как «ночной бомбардировщик». Учитывая, что верхнее крыло предполагалось делать съемным, в итоге мог получится весьма неплохой самолет двойного назначения. Впрочем, в варианте биплана «Пегас» никогда не строился даже на уровне макета. Слишком уж сложным стал получался в итоге «предельно простой» по задумке самолет.

Дмитрий Людвигович подошел к проекту весьма основательно, поэтому пройдя «бумажную» стадию, в 1943 г. «Пегас» уже готовился к воплощению «в металле» (точнее «в дереве») — на одном из авиазаводов (главный конструктор В.М. Мясищев) было решено построить опытную партию «Пегасов» малой серией из пяти машин.

В ходе постройки и последующих заводских испытаний самолетов, конструкция все более совершенствовалась, улучшалась общая аэродинамика, путевая устойчивость, обзор из кабины, вооружение. В частности, было несколько изменено крыло с установкой корневых предкрылков-дефлекторов и зализов стыка с фюзеляжем, снят центропланный посадочный щиток, увеличена площадь вертикального оперения и укорочен носовой капот фюзеляжа (на самолёте № 04 для увеличения угла обзора он вообще был снят).

Чертежи и характерный внешний вид различных прототипов легкого штурмовика «Пегас». Обратите внимание как значительно уменьшилась длинна носовой части самолета

В испытаниях «Пегаса», которые начались в 1943 г., участвовали лётчики В.И. Жданов, П.М. Стефановский и другие. Испытатели отметили в общем хорошие лётные данные самолёта, признали удачным вооружение и бронирование «Пегаса», высоко оценили пилотажные свойства и особенно простоту конструкции. Однако… мощность силовой установки, а следовательно и возможный диапазон скоростей, достигавших максимум 190 км/ч, к 1943 г. были уже совершенно недостаточными. К сожалению, других, более мощных моторов подобного класса страна тогда не имела, начинать новые разработки в условиях военного времени было просто нерационально, да и перелом в войне уже стал намечаться все более явно… Впрочем, по другим характеристикам, легкий штурмовик оказался совсем не так хорош, как ожидалось:

  • При всей простоте конструкции, техника пилотажа «Пегаса» была совсем не простой.
  • Хотя двигатели самолета отличались надежностью, лететь на одном двигателе он не мог.
  • Прицельное бомбометание было невозможным из-за перегруженности пилота другими задачами
  • Прицельная стрельба из 23-мм пушек была невозможна из-за сильной отдачи.

В результате, с ехидным комментарием комиссии «Самолет представляет собой хорошую мишень для зенитной артиллерии», проект «Пегас» был закрыт. Все пять построенных опытных экземпляров легкого штурмовика, использовались затем в качестве мишеней для практических стрельб.

Штурмовик «Пегас», первоначальный внешний вид

Конструкция легкого штурмовика «Пегас»

Основной конструкционный материал легкого штурмовика «Пегас» — дерево, не дефицитное железо, полотно. Силовой набор фюзеляжа и крыла «Пегаса» — цельнодеревянные, с фанерной обшивкой. Узлы, испытывающие в полёте наибольшую нагрузку, выполнялись из нелегированной стали, что позволяло при ремонте производить сварку в полевых условиях. Передняя кромка консолей имела постоянные профилированные щели, наподобие зафиксированного предкрылка, что в совокупности с надставленными дефлекторами перед центропланом и полукольцами «тауненда» на моторах обеспечивало устойчивый полёт на малых скоростях при больших углах атаки.

Хвостовое оперение «Пегаса» по конструкции аналогично крылу. Оно собиралось отдельно от самолёта и подавалось на общую сборку в сочленённом виде — киль со стабилизатором и рулями. Эта часть самолёта, расчаленная стальными лентами, навешивалась на хвостовую часть фюзеляжа и крепилась в четырёх точках.

Шасси штурмовика — неубирающееся, деревянное (!) с резиновыми пластинчатыми амортизаторами в основных стойках и костыле. На тормозные колёса размером 700X150 мм при перевозке машины на железнодорожных платформах можно было установить внутри стоек для уменьшения их колеи. Сами фермы стоек шасси на правую и левую стороны были сделаны взаимозаменяемыми (как и обе моторно-топливные группы). Зимой на «Пегасе» можно было ставить лыжи от истребителя И-16.

Силовая установка обоих вариантов «Пегаса» (моно- и биплана) — два серийных двигателя воздушного охлаждения М-1ТФ взлётной мощностью по 140 л.с. Они не требовали бронирования, так как и при прямом попадании пуль не выходили из строя. Воздушные винты и глушители выхлопа такие же, как у самолётов По-2.

Четвертый и наиболее совершенный образец штурмовика «Пегас»

Оригинально разместили конструкторы масло и бензобаки. Маслобак под крылом, в плоскости разъёма центроплана и консолей. Основные бензобаки емкостью по 190 литров одновременно являлись и замоторными обтекателями-мотогондолами. Выполненные из простой оцинкованной жести, они не бронировались и не протектировались, так как при повреждении огнем врага их просто сбрасывали. Полёт экипаж продолжал, используя бензин двух маленьких (по 16 л) бронированных аварийных баков.

Кабина пилота имела несколько бронеплит общим весом около 300 кг. Они надёжно защищали лётчика от поражения огнём автоматов и крупнокалиберных пулемётов. В двухместном варианте за бронекоробкой размещалась кабина стрелка с пулемётом ШКАС или УБТ.

Вооружение обоих вариантов штурмовика было равное: подвесная пушка калибром 37-мм (или две 23-миллиметровые пушки ВЯ), крупнокалиберный пулемёт УБК-12,7, и до 500 кг бомб на наружной подвеске под центропланом.

Характеристики легкого штурмовика «Пегас»

Страна: СССР
Тип: Легкий штурмовик
Год выпуска: 1943 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 2x М-1ТФ взлётной мощностью по 140 л.с
Максимальная скорость: 190 км/ч
Практический потолок: Нет сведений
Дальность полета: Нет сведений
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: Нет сведений
Размах крыльев: Нет сведений
Длина: Нет сведений
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: Нет сведений
Вооружение: 2x 23-миллиметровые пушки ВЯ, 1x 12,7-мм крупнокалиберный пулемёт УБК, до 500 кг бомб на наружной подвеске.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

«Пегас» – самолет противотанковой армии. Утерянные победы советской авиации

«Пегас» – самолет противотанковой армии

На второй год войны, летом 1942 года, в кабинетах Наркомата авиапромышленности часто стало упоминаться имя конструктора Томашевича. Малоизвестный до этого момента инженер предлагал создать для борьбы с немецкими танковыми соединениями ни много ни мало воздушную противотанковую армию. Так ее и называли: «Противотанковая армия Томашевича».

Обычно про таких людей, как Дмитрий Людвигович Томашевич, говорят: на все руки мастер. Чем только он в своей жизни не занимался – строил планеры и самолеты, проектировал ракеты, рассчитывал сложнейшие кинематические схемы, решал вопросы прочности и технологии.

Родился Дмитрий Людвигович в 1899 г., жил в Киеве, там окончил в 1926–м Политехнический институт, после его окончания работал на авиаремонтном заводе. В начале 1930–х гг. Томашевич перебирается в Москву, поступает в конструкторское бюро Поликарпова, где по прошествии некоторого времени становится одним из основных сотрудников. В 1936 г. его назначают ведущим инженером по самолету ЦКБ-19бис, а еще через год он становится заместителем главного конструктора по самолету «Иванов», одновременно участвует в создании истребителя И-153 «Чайка», для которого разрабатывает оригинальное убирающееся шасси. В 1938 г. Д. Л. Томашевич – ведущий конструктор истребителя И-180 и одновременно заместитель Н. Н. Поликарпова. Именно в этот период он впервые заявляет о себе как о человеке мыслящем оригинально и в то же время масштабно. В советские времена это обычно называлось государственным мышлением.

14 сентября 1938 г. Томашевич направляет в Военно – промышленную комиссию при Комитете Обороны СНК СССР докладную записку, в которой предлагает в масштабах страны кардинально пересмотреть использование авиационной древесины. Конкретно – предлагает создать «Завод авиалеса» для сортировки и тщательного отбора поставляемого сырья. Вот основные тезисы его предложений:

«Требование конструкторов, разрабатывающих летательные аппараты, коротко – максимальная прочность при минимальном удельном весе. Повышение прочности на 10 % резко меняет лицо конструкции. Доля авиационной древесины, как конструкционного материала, на фоне дефицита дюралюминия по – прежнему высока. Поставляемая для производства сосна вся усредненно оценивается как имеющая предел прочности 350 кг/см2 при удельном весе 0,53. С учетом этих значений и ведутся все расчеты при проектировании. Однако встречается сосна и с пределом прочности около 500 кг/см2 и удельным весом 0,584. Требуется создать организацию, которая тщательно сортировала и отбирала бы древесину, испытывала на прочность каждый поставляемый кряж дерева с целью более эффективного его использования».

Что стало с этим весьма разумным предложением вообще-то известно – его закопали в ворохе бумаг. Интересная и весьма полезная идея более эффективного использования древесины осталась нереализованной. А самого Томашевича в обозримом будущем ожидало следующее.

15 декабря 1938 г. в первом испытательном полете потерпел катастрофу опытный истребитель И-180, в результате которой погиб известный советский летчик В. П. Чкалов. В соответствии с принятыми правилами власти решили найти и наказать виновных этого трагического события. Многие руководящие работники, соприкоснувшиеся с постройкой и испытанием И-180, были арестованы, среди них оказался и Д. Л. Томашевич.

Начиная с 1939 г. Дмитрий Людвигович продолжает конструкторскую деятельность в тюремной «шарашке» – специальном конструкторском бюро для арестованных конструкторов, известном как ЦКБ-29 НКВД. Здесь он руководит бригадой, ведущей проектирование систем управления нового двухмоторного самолета «103», впоследствии широко известного как фронтовой бомбардировщик Ту-2.

Некоторое время спустя Томашевичу предоставляется возможность разрабатывать самолет своей конструкции – одноместный истребитель «110», оснащенный двигателем М-107. Его предполагалось использовать в качестве высотного перехватчика, поэтому «110» оснастили гермокабиной, а его силовую установку – турбокомпрессором. Основное внимание в проекте уделялось высокой технологичности конструкции, предполагаемое производство было разложено на операции, позволяющие обеспечить конвейерную сборку. Опытный образец истребителя «110» построили и испытали в период 1942—43 гг., однако дальнейшего развития по причине недоведенности двигателя М-107 он не получил.

С началом войны ЦКБ-29 и с ним бригада Томашевича эвакуируется в сибирский город Омск, где организовали авиазавод № 166. Именно здесь развернулись события, связанные с головокружительной идеей создания воздушной противотанковой армии.

В первые месяцы после нападения фашистской Германии на СССР военная удача полностью находилась в руках противника. Главным средством достижения успехов являлись немецкие танковые армии, действующие массированными, сосредоточенными ударами. Именно с такими танковыми соединениями и задумал в первую очередь бороться конструктор Томашевич. Он предлагал создать для этой цели воздушную противотанковую армию, оснащенную специальными бронированными самолетами массовой постройки. Эскизный проект такого самолета конструктор подготовил в конце лета 1942 г. и 31 августа от лица ЦКБ-29 направил для рассмотрения в Наркомат авиапромышленности. Предваряла эскизный проект пояснительная записка следующего содержания:

1. «В существующих условиях нужно и можно создать самолет, предназначенный для решения только одной задачи – уничтожения танков и мобильных войск, имеющий настолько простую конструкцию, что проектирование и постройка опытных машин займет не более трех месяцев.

К 1 августа 1943 г. можно будет построить 15000 таких самолетов, без ощутимого напряжения промышленности и почти без загрузки смежников.

2. Основная идея, лежащая в основе предполагаемого самолета, состоит в том, чтобы исключить из конструкции все, что предназначено для решения других задач, оставить только минимум, который необходим для уничтожения танков.

3. Такой специально противотанковый самолет не требует большинства характеристик и оборудования, входящих в понятие современного военного самолета, чрезвычайно усложняющих конструкцию и организацию производства. Например, для противотанкового самолета не требуется больших горизонтальных скоростей и большого диапазона их, не требуется большой высотности. Вследствие этого самолет может быть построен исключительно из недефицитных, низкосортных и даже неавиационных материалов.

4. Чтобы обеспечить внезапность применения нового противотанкового самолета, нужно бросить его на фронт сразу большими массами. Для вступления всей массы самолетов в строй к августу 1943 г. необходимо выполнить следующие мероприятия:

а) немедленно приступить к постройке первых пяти штук на заводе № 288, с выпуском их к 1 ноября 1942 г.;

б) одновременно с началом проектирования выделить два крупных завода, один – типа завода сельскохозяйственных машин для постройки самолета, другой – типа завода № 29 для изготовления авиамоторов и немедленно начать проектирование серийной технологии и оснастки;

в) после готовности первых пяти самолетов, кроме обычных летных испытаний, отработать тактику боя с танками. Для этой цели необходимо выделить танковую часть и оборудовать недалеко от Омска специальный полигон;

г) приступить к серийному производству, на выделенных двух заводах, немедленно после готовности серийной технологии и оснастки, сводя постепенно на нет существующее на них производство. Серийный выпуск необходимо осуществить независимо от готовности опытных самолетов и окончания их испытаний;

д) подобное немедленное развертывание производства содержит в

Томашевич «Пегас» — Global wiki. Wargaming.net

Прозвища в игре

Общие данные

Цена
300 HP Прочность
2122 кг Масса
58.7 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

662.2 Скорость
240 км/чМакс. скорость у земли
240 км/чМакс. скорость на высоте
400 мОптимальная высота
350 км/чСкорость пикирования
21.6 м/сСкороподъёмность
75 км/чСкорость сваливания
180 км/чОптимальная скорость

Маневренность

72.2 Управляемость
16.6 сСреднее время виража
40 °/сСкорость крена
806.6 Манёвренность

II

Создавался как предельно дешёвый и простой ударный самолёт, доступный для массового производства. Построены опытные образцы.

Модули

  • Таблица
  • Дерево
Уровень Двигатель Мощность двигателя, л.с. / Тяга Тип Масса, кг Стоимость,
II NAME_MODULE_M-11-F-PR_SPEC_TOP_PEGAS_1 280 воздушного охлаждения 330 1500
Уровень Конструкция Живучесть Масса, кг Стоимость,
II Пегас 300 1732 1500
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
IV WEAPON_NAME_G12MM-UB-PR-F_SPEC_TOP_PEGAS_1 12.7 1040 55 800 60 1000
Уровень Бомбы Радиус поражения, м Урон Масса, кг Стоимость,
III ФАБ-50 50 1200 50 300
Уровень Ракеты Радиус поражения, м Урон Масса, кг Стоимость,
II WEAPON_NAME_RS-82-PR_SPEC_TOP_PEGAS_1 35 450 6.8 300

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Пегас в игре

Исследование и прокачка

Данный самолет является акционным (подарочным), не продается и не исследуется. Получить его можно во время одной из промо-акций Wargaming или в комплекте с товаром партнеров WG.

Боевая эффективность

Главное правило игры на этом штурмовике — никуда не торопиться. И стараться экономить форсаж до крайнего случая. Это может помочь уйти от преследующих вас истребителей. Так же желательно не менять высоту при заходе на цель. Задача штурмовика перелететь место главного боя и аккуратно отстреляться или отбомбится по целям желательно с самой оптимальной высоты. Вступать в бой с истребителями нужно только когда это уже неизбежно, и стараться поменьше обращать на себя внимания. Что для Пегаса как для медленного самолета важно особенно.

Пегас — самый неоднозначный самолет на уровне. Плохая маневренность и низкая скорость не позволяют «сбрасывать с хвоста» преследователей (хотя при наличии бомб есть шанс бомбкила). В то же время Пегас — отличный самолет для фарма Ракетчиков и медали Звонарева (из-за возможности установки 9-ти РС-82). И именно наличие 9 (!) ракет позволяет разнообразить игру на этом штурмовике. При более менее приличной команде, уничтожить 6-10 наземных объектов можно без проблем. Да и играя все время против 1-2 уровней этот самолет способен на подвиги.

Достоинства:
  • дальнобойное (по сравнению с одноуровневыми самолетами) курсовое вооружение;
  • возможность установки нескольких видов подвесного вооружения;
  • большой запас прочности.
Недостатки:
  • низкая маневренность;
  • низкая оптимальная высота;
  • низкая скороподьемность;
  • отсутствие бортстрелка;
  • слабый форсаж.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Доступные слоты оборудования и снаряжения

Красный-слоты доступные в «Заводской» комплектации. Зеленый-дополнительно доступные после открытия статуса «Специалист».

Оборудование
  • Утолщенная обшивка — Заводское-Устойчивость к повреждениям хвоста: +5-13%,Устойчивость к повреждениям крыльев: +5-13%,Крейсерская скорость: -1-1,4%,Максимальная скорость на форсаже: -1-1,4%.
  • Бронезащита двигателя — Заводское-Устойчивость к повреждениям двигателя: +10-20%,Максимальная скорость на форсаже: -1-1,6%.
  • Пилоны повышенной грузоподъемности — Заводское — Скорость перезарядки бомб: +5-9%,Скорость перезарядки ракет: +5-9%,Крейсерская скорость: -3-3,4%,Максимальная скорость на форсаже: -3-3,4%.
Боеприпасы
  • Универсальный боекомплект — Повышенная вероятность поджога и нанесения критических повреждений. Действует на протяжении всего боя.
Снаряжение
  • Стандартный набор снаряжения Система пожаротушения, Утяжелённая боевая часть.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Огнеупорный» уменьшается длительность и урон от пожара на 10%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Подрывник» урон от бомб и ракет и их область поражения увеличены на 15%

«Мастер защиты» увеличивает на 20% эффект от установленного оборудования: улучшенная обшивка, усиленный каркас, дополнительные бронелисты, искажающая окраска.

«Крейсерский полёт» если самолёт не получал урона в течение 20 секунд, то дальность обзора в секторе пилота увеличивается на 20%, а тяга двигателя и максимальная скорость увеличиваются на 3%. Складывается с действием умений «Знаток моторов» и «Зоркий». Действие умения заканчивается при начале атаки или при получении урона

Оценка самолёта

Оценка Пегас

 

  • Гром — курсовое вооружение позволяющее без каких-либо проблем справиться с вражеским наземным объектом.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Появление этого любопытного самолёта далеко не случайно. К концу 1941 года, когда советские вооруженные силы потеряли почти 28000 танков ( эта цифра вполне реальна, на 22 июня танковые части располагали 25886 боевыми машинами типа Т-26, Т-28, Т-34, Т-35, Т-40, КВ-1/КВ-2, БТ-5/БТ-7 и Т-37\ Т-38, а к декабрю их было не более 1800, в бой пошло всё – даже “древние” лёгкие танки МС-1 и танкетки Т-27 ! ) и более 10000 самолётов, советское командование ВВС всерьёз задумалось над созданием лёгкого и недорогого в производстве штурмовика, способного производиться в огромных количествах. Такой проект был представлен Д.Л.Томашевичем – конструктором, ранее работавшим в КБ Поликарпова и Туполева. Конструктор предлагал довольно смелое решение проблемы борьбы с вражеской бронетехникой. По его мнению, разработка подобного штурмовика заняла бы не многим более трёх месяцев, а к 1 июля 1943 года можно было произвести порядка 15000 машин. Руководство НКАП согласилось на постройку малой серии из 5 самолётов.

Проектировалось сразу несколько вариантов с различным вооружением, носовой частью и капотированием двигателей. Было построен 4 прототипа, три из которых («№01, №02 и №03) имели заостренную носовую часть, а четрвертый (№04) — укороченный фюзеляж с новой кабиной пилота и улучшенным обзором.
Испытания штурмовиков проходили в течении 1942-1943 гг., когда уже было налажено крупносерийное производство Ил-2. Томашевич несколько раз докладывал начальству о готовности к массовой постройке “Пегасов”, однако НКАП так и не решился на этот трудный шаг. Конечно, самолёт Томашевича был очень технологичен, но его боевые качества ставились лётчиками-испытателями под большое сомнение.

Новый самолёт получил экзотическое для советской авиации наименование “Пегас”. Томашевич отлично помнил, с какими трудностями столкнулись авиапредприятия, на которых планировалось развернуть выпуск таких многообещающих самолётов, как И-180 и “103”. Конструкция штурмовика проектировалась с максимальным количеством уступок для серийного производства. “Пегас” собирался целиком из дерева, только кабина пилота была выполнена из брони, защищавшей пилота от попадания 12,7-мм пуль, спереди прикрытой бронестеклом. Бензобаки сделали непротектированными, сбрасываемыми в полёте на случай их повреждения. Резервные бронированные бензобаки находились внутри фюзеляжа на жестких креплениях, их ёмкости хватало примерно на полчаса полёта (около 100 км). Шасси – неубираемое, одностоечное, с резиновой пластинчатой аммортизацией. Винтомоторную группу перенесли с У-2, практически ничего в ней не изменив, лишь частично адаптировав под новый самолёт. Максимально упростили управление штурмовика, сделав его пригодным для освоения лётчиками квалификации ниже средней. Наступательное стрелковое вооружение было довольно слабым – всего один пулемёт УБК в носовой части фюзеляжа, зато бомбовая нагрузка составляла 500 кг на внешней подвеске. Предусматривалось вооружение пушками ВЯ-23 и фюзеляжная кассета для мелких бомб.

Фотографии самолёта

  • «Пегас» вариант 02

  • «Пегас» вариант 02

  • «Пегас» вариант 02

  • «Пегас» вариант 02

  • «Пегас» вариант 01

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Авиакомпания «Pegasus Airlines» Пегасус Эйрлайнс Официальный Сайт Дешевые Авиабилеты

pegasus-airlines

pegasus-airlines

Купить дешевые авиабилеты авиакомпании «Pegasus Airlines»

Код ИАТА (IATA): PC
Код ИКАО (ICAO): PGT
Базовые аэропорты: Международный аэропорт имени Сабихи Гёкчен (Стамбул)
Штаб-квартира: Стамбул, Турция
Дата основания: 1989 год
Бонусная программа: Pegasus Plus
Материнская компания: ESAS Holding
Дочерние компании: IZair, Pegasus Asia

Авиакомпания «Pegasus Airlines» (Пегасус Эйрлайнс) – является лоукостером Турции и начала свою работу как чартерная компания. В 1992 году лоукостер Pegasus Airlines уже стал одной из лучших турецких авиакомпаний.

Когда в 2005 году «Pegasus Airlines» поменяла владельца, то ее ориентация сменилась с чартерной авиакомпании на бюджетную. Через 2 года после этого лоукостер Pegasus Airlines уже стал крупнейшей негосударственной турецкой авиакомпанией.

Не смотря на то, что лоукостер «Пегасус Эйрлайн» занял лидирующее место среди передовых авиакомпаний, вводя в эксплуатацию новые модели воздушных судов и инновационные технологии, он сумел сберечь гордое звание бюджетной авиакомпании.

Популярные направления авиакомпании Pegasus Airlines

Воздушный флот авиакомпании «Pegasus Airlines»

Pegasus Airlines

Pegasus Airlines

Все перелеты лоукостера «Pegasus Airlines» осуществляются двумя моделями воздушных судов: Боинг 737-800 и Аэробус А320.

Максимальная вместимость Аэробуса А320 — 174 человека. Это один из самых ходовых самолетов на свете, так как при изготовлении именно этой марки судна, была использована электро-дистанционная система управления и другие инновационные технологии.

Максимальная вместимость Боинга 737-800 — 180–200 человек. Лоукостер для авиаперевозки использует 2 модели этой марки – вместимостью 198 пассажиров и — 189. Эти модели предназначены для пассажиров летящих эконом-классом. Не смотря на это, расстояние между креслами довольно большое, и пассажиры не будут испытывать неудобств, как это бывает у чартерных компаний.

Направления авиакомпании «Pegasus Airlines»

Бюджетную авиакомпанию «Пегасус Эйрлайнс»можно использовать для недорогих полетов в Турции, в Европе и на Ближнем Востоке. Лоукостер осуществляет перелеты в 92 населенных пункта мира. Рейсы осуществляются в 25-ти странах по 70-ти направлениям.

Прямым рейсом в Стамбул с помощью лоукостера Pegasus Airlines можно попасть из таких городов России, как: Москва, Сочи, Краснодар, Омск и Минеральные воды.

Самолеты «Pegasus Airlines» летают в Украину (Львов и Харьков), Казахстан (Алматы), Кыргызстан (Бишкек), Грузию (Тбилиси) и Азербайджан (Баку).

Расписание авиакомпании «Pegasus Airlines»

№ рейса Прямые рейсы из Украины в Стамбул Время вылета Время прилета Дни недели
PC4751 Харьков — Стамбул 03:05 05:40 ежедневно
PC635 Львов — Стамбул 16:30 18:35 ежедневно, кроме четверга и воскресенья
№ рейса Прямые рейсы из России в Стамбул Время вылета Время прилета Дни недели
PC885 Москва — Стамбул 16:50 19:00 вторник, четверг и воскресенье
PC757 Сочи — Стамбул 04:20 05:05 понедельник, среда и суббота
PC791 Минеральные Воды — Стамбул 03:45 05:00 понедельник, вторник, четверг и суббота
PC887 Омск — Стамбул 06:55 08:35 среда и воскресенье
PC777 Краснодар — Стамбул 03:15 04:10 вторник, четверг и воскресенье
№ рейса Прямые рейсы из Казахстана в Стамбул Время вылета Время прилета Дни недели
PC659 Алматы — Стамбул 05:50 07:45 вторник, пятница и воскресенье

Регистрация на рейс авиакомпании «Pegasus Airlines»

Регистрацию на рейс «Pegasus Airlines» можно пройти как в самом аэропорту, так и через интернет на официальном сайте лоукостера.

Онлайн регистрация на рейс авиакомпании «Pegasus Airlines»

Онлайн регистрация недоступна для России, а в других странах начинается за трое суток до времени отправления. Заканчивается регистрация за 3 часа до вылета самолета.
Чтобы зарегистрировать на рейс свою семью и ваших попутчиков, вам необходимо будет указать код их бронирования.
Чтобы выбрать места в процессе регистрации на рейс, вам придется доплатить. Однако если вы хотите во время перелета седеть рядом со своей семьей и друзья, то это будет того стоить.

Регистрация в аэропорту на рейс авиакомпании «Pegasus Airlines»

Регистрация на рейс в самом аэропорту довольно легкая и у вас с ней не будет проблем.

Те пассажиры, которые летят только с ручной кладью, могут пройти автоматизированную регистрацию.
На сенсорном мониторе необходимо выбрать необходимые параметры, и после этого вы увидите сообщение, что ваша регистрация успешно завершена.
Киоски для регистрации в автоматическом режиме доступны 24 часа в сутки. Зарегистрироваться можно сразу и туда и обратно.

Норма зарегистрированного багажа в авиакомпании «Pegasus Airlines»

Максимальный вес зарегистрированного багажа при перелетах лоукостером «Пегасус Эйрлайнс», составляет 32 кг. Авиакомпания не отвечает за перевозку хрупких вещей, за царапины, вмятины, отломанные ручки на багаже и т.д. Поэтому вы это должны иметь ввиду перед перелетом. В багажное отделение лучше всего сдавать только одежду, так как все остальное может побиться и авиакомпания не будет возмещать ущерб.

Норма ручной клади в авиакомпании «Pegasus Airlines»

Что касается ручной клади, то один пассажир может взять в салон самолета только одну единицу багажа весом до 8 кг. Размер багажа не может превышать этих габаритов 20 х 40 х 55 см.

Контакты авиакомпании «Pegasus Airlines»

Центральный офис в Стамбуле в Турции:
Aeropark Yenişehir Mah. Osmanlı Bulvarı No:11/A 34912 — Kurtköy
Телефон: +90-216-560-7000
e-mail: [email protected]

Официальный сайт авиакомпании «Pegasus Airlines» на русском языке: www.flypgs.com

Купить дешевые билеты на самолет авиакомпании «Pegasus Airlines»

Ваша безопасность — наш главный приоритет

КАКИЕ МЕРЫ ТРЕБУЮТСЯ ОТ НАШИХ ГОСТЕЙ ПЕРЕД ПОЛЕТОМ?

Вашу температуру проверят в аэропорту. Если у вас высокая температура, вас не пустят на борт вашего рейса.

Онлайн-регистрация [дома] для минимизации социальных контактов.

Прибытие в аэропорт раньше обычного. Пожалуйста, следуйте всем инструкциям в аэропорту.

Сохраняйте социальную дистанцию ​​в очередях и зонах ожидания.

Используйте экспресс-багаж, чтобы сдать багаж без очереди, самостоятельно отсканируйте свое удостоверение личности и мобильный посадочный талон для бесконтактной посадки

Наша команда будет носить защитный комплект, включая маски и перчатки. Всегда носите маску для лица как в аэропорту, так и на борту самолета.

Ручная кладь на борт запрещена. Вы должны сдать ручную кладь при регистрации. Вы можете взять на борт только одно место: сумочку, портфель, ноутбук или сумку для детских вещей.

* Чтобы забронировать рейс, получите код HES в приложении «Hayat Eve Sıar», предоставленном Министерством здравоохранения. (только для внутренних рейсов)

ВОЗДУХ В САМОЛЕТЕ ЗАМЕНЯЕТСЯ КАЖДЫЕ 3 МИНУТЫ. КАК?

Весь воздух в салоне самолета фильтруется и заменяется свежим воздухом в среднем каждые три минуты. Все самолеты Pegasus Airlines оснащены фильтрами HEPA, или высокоэффективными воздушными фильтрами для твердых частиц.Эта система фильтрует более 99,99% частиц пыли и переносимых по воздуху загрязнителей, таких как вирусы и бактерии.

Воздух в салоне чистый, как в операционной!

Воздух внутри самолета заменяется в среднем каждые три минуты.

Воздушный поток идет только от верхней части сиденья к полу.

Нет потока воздуха вперед или назад.

Эта система фильтрует более 99,99% частиц пыли и переносимых по воздуху загрязнителей, таких как вирусы и бактерии.

Более половины воздуха в салоне состоит из чистого и стерильного воздуха снаружи самолета, а остальная часть — из внутреннего воздуха, очищенного с помощью HEPA-фильтров.

КАК МЫ ДЕЗИНФИЦИРУЕМ САМОЛЕТ?

  • Мы дезинфицируем наши самолеты каждые 24 часа с помощью высокоэффективных чистящих средств, которые действуют против коронавируса и являются

.

Pegasus — Airlines — Pegasus дешевые авиабилеты

Происхождение

выберите
Афганистан

Аландские острова

Албания

Алжир

американское Самоа

Андорра

Ангола

Ангилья

Антигуа

Аргентина

Армения

Аруба

Австралия

Австрия

Азербайджан

Багамы

Бахрейн

Бангладеш

Барбадос

Беларусь

Бельгия

Белиз

Бенин

Бермуды

Бутан

Боливия

Босния и Герцеговина

Ботсвана

Бразилия

Британская территория Индийского океана

Британские Виргинские острова

Бруней

Болгария

Буркина-Фасо

Бурунди

Камбоджа

Камерун

Канада

Кабо-Верде

Карибские Нидерланды

Каймановы острова

Центрально-Африканская Республика

Чад

Чили

Китай

Остров Рождества

Кокосовые острова

Колумбия

Коморские острова

Конго

Острова Кука

Коста-Рика

Хорватия

Куба

Кюрасао

Кипр

Республика Чехия

Демократическая Республика Конго

Дания

Джибути

Доминика

Доминиканская Респблика

Восточный Тимор

Эквадор

Египет

Сальвадор

Экваториальная Гвинея

Эритрея

Эстония

Эсватини

Эфиопия

Фолклендские острова

Фарерские острова

Фиджи

Финляндия

Франция

Французская Гвиана

Французская Полинезия

Габон

Гамбия

Грузия

Германия

Гана

Гибралтар

Греция

Гренландия

Гренада

Гваделупа

Гуам

Гватемала

Гвинея

Гвинея-Бисау

Гайана

Гаити

Гондурас

Гонконг

Венгрия

Исландия

Индия

Индонезия

Иран

Ирак

Ирландия

Остров Мэн

Израиль

Италия

Кот-д’Ивуар

Ямайка

Япония

Джерси

Иордания

Казахстан

Кения

Кирибати

Косово

Кувейт

Кыргызстан

Лаос

Латвия

Ливан

Лесото

Либерия

Ливия

Лихтенштейн

Литва

Люксембург

Макао

Македония

Мадагаскар

Малави

Малайзия

Мальдивы

Мали

Мальта

Маршалловы острова

Мартиника

Мавритания

Маврикий

Майотта

Мексика

Микронезия

Молдова

Монако

Монголия

Черногория

Монсеррат

Марокко

Мозамбик

Мьянма

Намибия

Науру

Непал

Нидерланды

Новая Каледония

Новая Зеландия

Никарагуа

Нигер

Нигерия

Ниуэ

Остров Норфолк

Северная Корея

Северные Марианские острова

Норвегия

Оман

Пакистан

Палау

Палестина

Панама

Папуа — Новая Гвинея

Парагвай

Перу

Филиппины

Острова Питкэрн

Польша

Португалия

Пуэрто-Рико

Катар

Воссоединение

Румыния

Россия

Руанда

Сен-Бартелеми

Святой Елены

Сент-Китс и Невис

Санкт-Люсия

Сен-Мартен

Сен-Пьер и Микелон

Святой Винсент и Гренадины

Самоа

Сан-Марино

Сан-Томе и Принсипи

Саудовская Аравия

Сенегал

Сербия

Сейшельские острова

Сьерра-Леоне

Сингапур

Синт-Мартен

Словакия

Словения

Соломоновы острова

Сомали

Южная Африка

Южная Георгия и Южные Сандвичевы острова

Южная Корея

южный Судан

Испания

Шри-Ланка

Судан

Суринам

Швеция

Швейцария

Сирия

Тайвань

Таджикистан

Танзания

Таиланд

Идти

Токелау

Тонга

Тринидад и Тобаго

Тунис

индейка

Туркменистан

Острова Теркс и Кайкос

Тувалу

Уганда

Украина

Объединенные Арабские Эмираты

объединенное Королевство

Внешние малые острова США

Соединенные Штаты Америки

Виргинские острова США

Уругвай

Узбекистан

Вануату

Ватикан

Венесуэла

Вьетнам

Уоллис и Футуна

Западная Сахара

Йемен

Замбия

Зимбабве

Пункт назначения

выберите
Афганистан

Аландские острова

Албания

Алжир

американское Самоа

Андорра

Ангола

Ангилья

Антигуа

Аргентина

Армения

Аруба

Австралия

Австрия

Азербайджан

Багамы

Бахрейн

Бангладеш

Барбадос

Беларусь

Бельгия

Белиз

Бенин

Бермуды

Бутан

Боливия

Босния и Герцеговина

Ботсвана

Бразилия

Британская территория Индийского океана

Британские Виргинские острова

Бруней

Болгария

Буркина-Фасо

Бурунди

Камбоджа

Камерун

Канада

Кабо-Верде

Карибские Нидерланды

Каймановы острова

Центрально-Африканская Республика

Чад

Чили

Китай

Остров Рождества

Кокосовые острова

Колумбия

Коморские острова

Конго

Острова Кука

Коста-Рика

Хорватия

Куба

Кюрасао

Кипр

Республика Чехия

Демократическая Республика Конго

Дания

Джибути

Доминика

Доминиканская Респблика

Восточный Тимор

Эквадор

Египет

Сальвадор

Экваториальная Гвинея

Эритрея

Эстония

Эсватини

Эфиопия

Фолклендские острова

Фарерские острова

Фиджи

Финляндия

Франция

Французская Гвиана

Французская Полинезия

Габон

Гамбия

Грузия

Германия

Гана

Гибралтар

Греция

Гренландия

Гренада

Гваделупа

Гуам

Гватемала

Гвинея

Гвинея-Бисау

Гайана

Гаити

Гондурас

Гонконг

Венгрия

Исландия

Индия

Индонезия

Иран

Ирак

Ирландия

Остров Мэн

Израиль

Италия

Кот-д’Ивуар

Ямайка

Япония

Джерси

Иордания

Казахстан

Кения

Кирибати

Косово

Кувейт

Кыргызстан

Лаос

Латвия

Ливан

Лесото

Либерия

Ливия

Лихтенштейн

Литва

Люксембург

Макао

Македония

Мадагаскар

Малави

Малайзия

Мальдивы

Мали

Мальта

Маршалловы острова

Мартиника

Мавритания

Маврикий

Майотта

Мексика

Микронезия

Молдова

Монако

Монголия

Черногория

Монсеррат

Марокко

Мозамбик

Мьянма

Намибия

Науру

Непал

Нидерланды

Новая Каледония

Новая Зеландия

Никарагуа

Нигер

Нигерия

Ниуэ

Остров Норфолк

Северная Корея

Северные Марианские острова

Норвегия

Оман

Пакистан

Палау

Палестина

Панама

Папуа — Новая Гвинея

Парагвай

Перу

Филиппины

Острова Питкэрн

Польша

Португалия

Пуэрто-Рико

Катар

Воссоединение

Румыния

Россия

Руанда

Сен-Бартелеми

Святой Елены

Сент-Китс и Невис

Санкт-Люсия

Сен-Мартен

Сен-Пьер и Микелон

Святой Винсент и Гренадины

Самоа

Сан-Марино

Сан-Томе и Принсипи

Саудовская Аравия

Сенегал

Сербия

Сейшельские острова

Сьерра-Леоне

Сингапур

Синт-Мартен

Словакия

Словения

Соломоновы острова

Сомали

Южная Африка

Южная Георгия и Южные Сандвичевы острова

Южная Корея

южный Судан

Испания

Шри-Ланка

Судан

Суринам

Швеция

Швейцария

Сирия

Тайвань

Таджикистан

Танзания

Таиланд

Идти

Токелау

Тонга

Тринидад и Тобаго

Тунис

индейка

Туркменистан

Острова Теркс и Кайкос

Тувалу

Уганда

Украина

Объединенные Арабские Эмираты

объединенное Королевство

Внешние малые острова США

Соединенные Штаты Америки

Виргинские острова США

Уругвай

Узбекистан

Вануату

Ватикан

Венесуэла

Вьетнам

Уоллис и Футуна

Западная Сахара

Йемен

Замбия

Зимбабве

.

< NEXT Окб миг официальный сайт: Корпорация МиГ альтернативная информация Окб миг официальный сайт: Корпорация МиГ альтернативная информация

PREV > Кто будет назначен главкомом вкс: Главком ВКС Суровикин может сменить на посту начальника Генштаба Герасимова Кто будет назначен главкомом вкс: Главком ВКС Суровикин может сменить на посту начальника Генштаба Герасимова

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *