Меню

Мс 21 расход топлива: Самолет МС-21: летно-технические характеристики — РИА Новости, 28.05.2017

Category: Разное

Содержание

МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного.

Тема: МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного.

14.11.2015
Sergey66 пишет:

 

Итак какие ходовые модели окучивают рынок в дальней зоне
A321neoLR
максимальный взлетный весо 97 тонн
Дальность A321NeoLR с взлетной массой 97 тонн: 7400км
http://www.airbus.com/typo3temp/pics/840b896d85.jpg
По утверждению Airbus, A321neo 97tons станет самым дальним самолетов из всех известных узкофюзеляжных самолетов, которые присутствуют на мировом рынке. «Он идеально подходит для полетов по трансатлантическим маршрутам и позволит авиакомпаниям эксплуатировать узкофюзеляжные самолеты на дальних маршрутах, которые ранее были не под силу машинам данного класса».
Заказов на А321 и A321NeoLR Аэрбас набрал предостаточно.
На рынке это одини из самых ходовых самолётов.
Между тем на Сайте Иркута МС-21-400 (близкий аналог А321 даже не представлен)
http://www.irkut.com/products/16/
.
Боинг-787 Дримлайнер
Базовый вариант 787-8 вмещает 210—250 пассажиров
Дальность: 15 699 км
Макс.взлетная масса 216.5 тонны.
Двигатели 2 x GE GEnx либо 2 x RR Trent 1000
https://img.planespotters.net/photo/265000/original/n787bx-boeing-boeing-787-8-dreamliner_PlanespottersNet_265790.jpg
.
Боинг 767-200ER. Вмещает до 250 человек. (Боинг 767-300ER от 218 до 350)
Макс.взлетная масса 179.2 тонн
Устанавливаются 2 двигателя General Electric CF6-80A, CF6-80C2 или Пратт и Витни PW4062
Boeing 767-300ER авиакомпании S7 Airlines
http://samolety.org/wp-content/uploads/2013/06/Boeing-767-328.jpg

.
A330-300
Пассажировместимость 295 (3-класса)
Максимальная взлётная масса (МВМ) 242 000 кг
Максимальная дальность при полной загрузке 11 300 километров
Двигатели General Electric CF6-80E1 Тяга (×2) GE: 72,000 lbf (320 kN)
Pratt & Whitney PW4000 Тяга (×2) PW: 70,000 lbf (311 kN)
Rolls-Royce Trent 700 Тяга (×2) RR: 71,100 lbf (316 kN)
Аэрофлотовский А330-300
http://samolety.org/wp-content/gallery/airbus-a330-300-aeroflot/vp-bde-aeroflot-russian-airlines-airbus-a330-300.jpg
***********
***********
Итак, что мешает Иркуту и ОАК выпустить МС-21-300, МС-21-300LR и МС-21-400 с однотипным крылом в максимальной унификации с двигателями ПД-14/ПД-14М,
а вот проект МС-21-400LR переработать в большую дальность для создания конкуренции зарубежным дальномагистральным иномаркам.
При сочетании фюзеляжа МС-21-400 с двигателями ПД-18Р с новым увеличенным крылом можно поиметь дальнемагистральник с пассажировместимостью около 200 чел и дальностью около 12000 км.
При этом на новом дальнемагистральном межконтинентальном МС-21-400LR крыло, шасси, авионика, двигатели будут совместимы по параметрам с другим отечественным проектом Экоджет, который можно разрабатывать в складчину с Индией или Китаем.
По сути, для Экоджета от уровня дальнего межконтинентального МС-21-400LR понадобится разработать всего то один фюзеляж.
При вместимости 350 рах и дальности полёта 3500 км, Экоджет получится на 80т легче аналогичных по параметрам А300 и Ил-86, т.е. 128т МТОW
Двигатели ПД-14М и ПД-18Р стоят в проекте к разработке и производству. Имеется их широкая унификация с базовым ПД-14.
.
Итого имеем максимальную унификацию МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет по планеру, авионике, двигателям, крылу, шасси удешевляющую разработку и повышающую серию, и закрывающую к тому же очень широкий спектр потребностей авиаперевозчиков.
Иркуту перепадает очень широкий рынок с тысячами потенциально выпущенных бортов и загрузки на десятилетия.
Аналогичной работы Ростеху и ОДК со всеми клонами ПД-14
К сожалению сейчас для российских авиаперевозчиков все преобретаемые дальнемагистральники иномарки А и B вместо отечественного авиалайнера.
http://www.frigate-ecojet.ru/i/bg_ru.jpg

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%B0%D1%82_%D0%AD%D0%BA%D0%BE%D0%B4%D0%B6%D0%B5%D1%82
Если Иркут с Ростехом вместо того чтобы расти в вверх в нишу МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет предпочтут обрезанную маломерку МС-21-200 с высокой себестоимостью и плохой экономикой к тому же конкурируя с SSJ 100SV 110-130 мест
http://www.ato.ru/content/dlya-udlinennoy-versii-ssj-100-razrabotayut-novoe-krylo
и Bombardier CS-300
http://www.poletim.net/news/u-ms21-poyavitsya-konkurent-ot-bombardier
то просто потеряют перспективу на рынке.
Спрос на А319 (аналог МС-21-200) в 6,15 раза меньше чем на А321 (аналог МС-21-400)

МС-21-400 будет отличаться от МС-21-300, МС-21-300LR только чуть удлинённым фюзеляжем и модификацией двигателя большей тяги ПД-14М вместо ПД-14.
По сути различия минимальны дающие возможность быстрого выпуска особо востребованного МС-21-400 спрос на который в 6 с лишним раз больше чем МС-21-200.
Иноземцев говорил о возможности создания ПД-14М тягой 15,6 т через два года после выкатки ПД-14.
Причём затраты на создание Пд-14М обещают быть совсем не высокими за счёт максимальной унификации с базовым ПД-14
http://ic.pics.livejournal.com/bmpd/38024980/756905/756905_original.jpg
.
Изюминка же создания в перспективе дальнего межконтинентального МС-21-400LR с двигателями ПД-18Р на 12000 км в совпадении его взлётной массы с параметрами Экоджета где МТОW составляет 128т
Посему крыло, шасси, авионику, двигатели, кабину пилотов, даже тренажёры можно сделать едиными.
http://www.sdelanounas.ru/blogs/55240
Подготовка пилотов для всего семейства МС-21 и Экоджет упрощается. Кроме того упрощается обслуживание по всему миру летающих бортов.
Таким образом, дальний, межконтинентальный МС-21-400LR является развитием МС-21-400 и МС-21-300.
А Экоджет имеет максимальную унификацию с МС-21-400LR.
Для версии МС-21-400LR дальнего межконтинентального предусмотрены дополнительные топливные баки внутри фюзеляжа дающие необходимую дальность полёта около 12000 км.
После разработки дальнего межконтинентального МС-21-400LR с двигателями ПД-18Р на 12000 км из за высокой унификации платформ стоимость создания Экоджета может уменьшится почти в три раза.
http://www.frigate-ecojet.ru/i/bg_ru.jpg
Причём на Иркуте в перспективе могут быть созданы два конвейера:
Один под выпуск унифицированных МС-21-300, МС-21-300LR и МС-21-400
Другой же для дальнего межконтинентального МС-21-400LR и Экоджета с единым крылом и двигателями.
Весь российский авиапром может получить сумасшедшие дивиденды от слияния этих проектов и здорово укрепить позиции в мировом пассажирском авиастроении.
Российские авиакомпании вместо покупки за десятки миллиардов долларов зарубежных иномарок получат возможность приобретать отечественные самолёты с высоким конкурентным преимуществом.
Не забываем и громадные экспортные перспективы дающие стране валюту в любое время независимо от весьма валантийного рынка энергоносителей стоимость которого может снижаться в разы.

Дальнемагистральный межконтинентальный МС-21-400LR с двигателями ПД-18Р может стать основой для патрульного самолёта на замену Ту-142
Ту-142 может быть списан в ближайшие 10 лет, а на замену ему лучшей кандидатуры чем самолёта на базе дальнемагистрального межконтинентального МС-21-400LR с двигателями ПД-18Р нет.
Как видим и военные могут иметь особый интерес к этому проекту
http://lifeinvest.com.ua/wp-content/uploads/173.jpg
Летно-технические характеристики для Ту-142МЗ
Масса: максимальная взлетная: 185 т
Боевой радиус 5200 км
Дальность с боевой нагрузкой 11340 кг, км 12550
http://www.migavia.com/tupolev/tu-142.html
http://cdn.topwar.ru/uploads/posts/2013-04/thumbs/1367044889_kutu02.jpg
.
Амеры пошли по такому же пути создав P-8A Poseidon на базе гражданского борта с фюзеляжем от Boeing 737—800 и крыльями от Boeing 737—900.
В общей сложности должно быть заказано для армии США 117 штук P-8A Poseidon
http://bastion-karpenko.ru/VVT/P-8_201311_02.jpg

На создание российско китайского широкофюзеляжника необходимо потратить 13 миллиардов зелёных в пропорции 50% х 50%.
В базовой версии он будет вмещать 250-280 пассажиров.
http://jets.ru/monitoring/2014/06/13/rus-china
Широкофюзеляжные самолеты пока занимают меньшую долю в общем объеме эксплуатируемых машин. Согласно прогнозам мировых авиастроителей, даже при постоянном росте мирового пассажиропотока в ближайшие 20 лет, радикально изменить ситуацию большим судам не удастся. Сейчас наиболее значительная доля на рынке принадлежит узкофюзеляжным среднемагистральным самолетам. Согласно прогнозу компании Boeing, с 2013 по 2032 г. заказчикам самолетов в общей сложности будет передано более 35 тыс. самолетов. 70% — это узкий фюзеляж, еще 13% — широкофюзеляжные самолеты небольшого размера, на широкофюзеляжные ВС среднего размера придется 9%, на очень большие – еще 2%. При этом уже не первый год ведутся разговоры о сокращении спроса на А380, а также на Boeing 747-8. В прошлом году Boeing сократил темпы производства Boeing 747-8 с 1,75 машины в месяц до 1,5 машины до 2015 г. Представители компании объяснили такую меру снижением спроса на рынке пассажирских и грузовых воздушных судов этого класса…
В совместном проекте с Китаем Россия, конечно же, может рассчитывать на российский и китайские рынки. Но, даже несмотря на рост пассажиропотока в России, количество жителей, которые пользуются авиационным транспортом, по-прежнему остается очень низкой. Значительный широкофюзеляжный парк сейчас эксплуатируется двумя российскими авиакомпаниями – «Аэрофлотом» и «Трансаэро». «ЮТэйр» сравнительно недавно пополнил парк широкофюзеляжными ВС, а S7 Airlines даже не рассматривает возможность увеличения флота за счет таких типов. Китай в данном случае выглядит куда более привлекательной перспективой. Но не стоит забывать, что современном авиационном мире никакой проект не может быть успешен в том случае, если он продается на географически ограниченном рынке.

*********************
Рынок широкофюзеляжных самолётов на грани перенасыщения. Новые модели выпускаются с темпом: В777 — 110 самолётов в год, А330- 108 самолётов в год, В787 — 10 самолётов в месяц (план — 12), на подходе А350 — 14(?) самолётов в месяц, В747 — 1,75(?) самолёта в месяц (темпы производства снижали уже 3 раза), А380 — 30 (24) самолёта в год.
Темпы роста пассажиропотока составляют 5% в год. Темпы роста производства новых широкофюзеляжных самолётов — около 20%. Это означает только одно — в ближайшее время кризис перенасыщения по времени до выхода российско китайского широкофюзеляжника и большими проблемами отбить вложенные средства.
*********************
По кооперации:
http://expert.ru/2014/05/20/rossijsko-kitajskij-lajner-potesnit-boeing-i-airbus/
Предполагается, что Россия и Китай будут выпускать комплектующие, планер и крыло, авионику примерно в равном объеме.
Рабочая группа российских и китайских инженеров действует уже три года. ОАК предложила китайским партнерам взять за основу будущего лайнера российский двигатель ПД-14, создаваемый по программе самолета МС-21. Именно на его базе ОАК планирует создать новую концепцию широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века. Однако КНР намерена в основном самостоятельно реализовать свои наработки в области авиационного двигателестроения при создании пассажирского дальнемагистрального самолета. «Но и в этом случае российские разработчики будут привлечены к созданию вентиляторного контура для нового двигателя», — добавил собеседник.
«Следует признать, что по композитным материалам Россия сейчас проигрывает Китаю, в том числе потому, что у них меньше экспортных лицензий и значит шире рынок сбыта, — пояснил «Эксперт Online» главный конструктор ЗАО «Аэрокомпозит» Сергей Куликов. – Но зато нам нет равных в аэродинамическом проектировании. Тот же Китай заказывал в Центральном аэрогидродинамическом институте проектирование крыла и остался очень доволен. В то же время, разработанное нами первое в мире композитное крыло состоит в основном из импортных материалов. Проблема в том, что наши полимеры пока дорогие из-за малосерийного производства. Но если речь идет о нескольких сотнях самолетов – то это приличный объем, который позволит за счет многосерийного производства резко снизить и себестоимость наших материалов.
************
************
Итак что имеем по факту:
В России рынок дальнемагистральных ширококофюзеляжных самолётов 250-280 пассажиров ограничен, а китайский рынок не беспределен покуда конкурентов очень много и вообще в мире намечается в ближайшее время перепроизводство этих типов самолётов.
.
Из выпускаемой комплектухи что-то уйдёт на западную, а остальное поделится в равной мере между Россией и Китаем.
Двигатели вообще предполагаются закардонные, а в перспективе для 35 тонника Китай может быть доверит нам создание вентилятора.
Так что в принципе Россия не солоно хлебавши в этом проекте для своего участия в разработке в 6,5 миллиарда долларов.
Опять же конечное производство самолёта намечено в Китае и о никакой совместимости его в том числе по авионике и пилотской кабине с отечественным МС-21 речи быть не может.
Выходит полная зависимость в проекте от Китая при мизерной отдачи для отечественной промышленности и создание абсолютно нового типа со своим пулом запчастей и своим сервисным обслуживанием не говоря уже об освоении пилотами нового самолёта от всех отличного.
В этом плане координально выгодено для отечественного авиапрома развитие модельного ряда в сторону создания после МС-21-300 ещё и МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальнего межконтинентального и Экоджета, а возможно со временем ещё и патрульного самолёта.
.
Во первых проекты наши отечественные с российскими двигателями и максимальным процентом отечественных комплектующих.
.
Во вторых имеем широчайшую унификацию между семействами по планерам и двигателям дающую снижение себестоимости, повышение серийности и упрощающую обслуживание и подготовку лётного и технического персонала.
.
В третьих МС-21-400LR дальний межконтинентальный будет доступен финансово и функционально не только большим авиакомпаниям, а ещё и средним и даже ниже среднего, что сделает его поистине массовым на отечественном рынке с большими международными перспективами. И да, дальним иномаркам придётся потеснится вплоть до полного ухода с рынка в некоторых отечественных авиакомпаниях.
.
В четвёртых как ниша узкофюзеляжного МС-21-400LR дальнего межконтинентального до 12000км,
так и Экоджета при МТОW составляющим 128т и при этом перевозящем до 350 пассажиров
http://topwar.ru/…
являются уникальными по возможностям и не представлеными до сих пор на рынке при огромном своём потенциале в развитии.
Выпуск МС-21-400 (с крылом от МС-21-300), МС-21-400LR дальнего межконтинентального и Экоджета может здорово подстегнуть в продажах всю линейку МС-21 и ПД-14 во всех модификациях во благо всему авиапрому и отечественному двигателестроению.

Если модельный ряд рассматривать, то всё изумительно получается
Из маленьких сначала типа L-410NG на 19 пассажиров
http://topru.org/18897/l-410-ng-rossijskogo-proizvodstva/
Потом Ил-112 (больше для военных) и Ил-114 до 60 мест с возможностью работать с грунта.
Малый патрульный на Базе Ил-114 и другие спец борта не забываем
Там же отечественные двигатели ТВ7-117СМ совмещённые с вертолётной тематикой.
.
Следом SSJ-100, SSJ-100LR, SSJ 100SV (110-130) мест
При использовании двигателя ПД-10 или PW1500G можно запросто растянуть SSJ до 150 мест по примеру Bombardier CS 300
Подробнее на: http://avia.pro/blog/bombardier-cs-300-harakteristiki-foto
.
Дальше
МС-21-300
МС-21-300LR
МС-21-400 с увеличенным по длине фюзеляжем, двигателями ПД-14М и крылом таким же как и у МС-21-300
МС-21-400 LR дальний межконтинентальный до 12000 км с двигателями (ПД-18Р)
Фрегат-Экоджет до 350 пассажиров с МТОW 128т двигателями ПД-18Р
Его же можно назвать МС-21-500 при желании.
На базе дальнего межконтинентального МС-21-400 LR (с отечественными комплектующими) можно создать патрульный самолёт дальней зоны на замену Ту-142
.
Пилотская кабина, авионика, крыло, двигатели, шасси и даже тренажеры дальнего межконтинентального МС-21-400LR и Фрегат-Экоджет едины и к тому же значительно унифицированы
со всем семейством МС-21.
Налицо максимальная унификация со снижением стоимости разработки, производства и эксплуатации.
Как ранее заявлял М. Погосян будучи главой ОАК следует в будущем совместить кабину пилотов всего семейства МС-21 и SSJ по примеру Боинга и Аэрбаса добиваясь максимальной доступности отечественных самолётов на мировом международном рынке и увеличения продаж в связи с этим российской авиационной техники.
.
Экономика дальнего межконтинентального МС-21-400LR на 12000 км и
Фрегата-Экоджета (МС-21-500) должна содействовать благодаря конкурентным преимуществам значительному продвижению на рынке с максимальной отдачей и прибылью.
Взлётная масса Фрегата-Экоджета 128 тонн, а Ил-86 такой же пассажировместимости и дальности 215 т. Плюс меньший расход топлива и удобство салона для пассажиров.
Ил-86
http://www.aero-news.ru/wp-content/uploads/2011/04/salon-il-86-foto.jpg
Фрегат-Экоджет (МС-21-500)
http://tvoipolet.ru/wp-content/…/03/sechenie-fuzhelyazha-ecojet-513×362.jpg
http://tvoipolet.ru/wp-content/uploads/2012/03/salon-frigate-ecojet-513×285.jpg
http://tvoipolet.ru/wp-content/…/2012/03/komponovka-salona-ecojet-513×460.jpg
http://tvoipolet.ru/wp-content/…/dlina-fuzelyazha-frigate-ecojet-513×315.jpg

Так что делаем ставки будут ли ОАК, ОДК, Ростех, Иркут, ГСС итд первыми на равнее с Боингом и Аэрбасом получая огроменные прибыли или придётся влачить существование и дальше.

Немного из истории появления проекта российско-китайского широкофюзеляжного самолёта.
http://www.infox.ru/business/company/2013/03/05/Rossiya_nachala_razr_print.phtml
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начала разработку модификации самолета МС-21, которая станет первым со времен СССР российским широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом.
Контракт поручено выполнить ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» (НГТС), пишет газета «Известия».
«В данный момент идут маркетинговые исследования рынка и научно-исследовательские работы. В том числе мы рассматриваем возможности эффективного использования технологий и наработок, создаваемых в рамках реализации программы МС-21, в следующих самолетах ОАК», — цитирует издание представителя ОАК.
Источники пояснили, что разработка нового самолета может начаться на рубеже 2020-х годов, при этом будут задействованы все ресурсы ОАК. Конкретная конструкторская и производственная кооперация в рамках новых программ будет определяться по мере их развития, добавили в пресс-службе компании.
.
Вот вывеска созданной новой конторы по примеру ГСС для этого проекта:
http://www.sukhoi.org/investors/disclosure_information/new_sukhoi/
ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого»
Мечталось под проект выбить ресурсов схожих с проектом МС-21.
Само начинание и задумки похоже от Михаила Погосяна президента ОАК.
http://izvestia.ru/news/546012
Совет директоров ОАК на заседании в конце февраля одобрил заключение договора на исследование и разработку «концепции создания широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века МС-21». Контракт поручено выполнить ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» (НГТС). Михаил Погосян анонсировал проект строительства дальнемагистрального самолета еще в августе 2011 года. ОАК обещала завершить проектирование лайнера уже к 2013 году, новый проект планировалось представить на выставке МАКС-2013. Подробности Погосян тогда не раскрыл, отметив лишь, что серийное производство дальнемагистрального самолета может начаться к 2020 году. Позже появлялась информация о том, что ОАК может создать борт в кооперации с китайской Comac (Commercial Aircraft Corporation of China).
.
Налицо борьба за ресурсы, бюджет и новые рынки.
Покуда Ростех с Иркутом были особо заняты проектом МС-21 естественно новый дорогой проект широкофюзеляжного дальнего самолёта должен был достаться Сухому.
Назрел конфликт интересов и пошло перетягивание канатов.
Подключились представители ОАК, Рогозин и другие.
Доложили Путину и Медведеву о новом прорывном проекте и заинтересовали Китай благодаря сложившимся прочным связям.
Однако междоусобица в отрасли привела к отставке М Погосяна и дальнейшему шатанию российско-китайского широкофюзеляжника с попытками приткнуться к финансам и какой то новой группе разработчиков покуда задуманная и созданная ране ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» уже не вписывалась в процесс “по течению” в котором образовались подводные камни.
.
Для ОАК, ОДК, Ростеха может быть сейчас пока не подписаны обязывающие документы с Китайцами по широкофюзеляжнику отсрочить этот проект на дальше по времени и более интенсивно заняться всеми клонами МС-21 включая МС-21-400 и МС-21-400 дальний межконтинентальный до 12000 км,
а так же SSJ включая модификации большей размерности до 120-150 мест и приступить наконец к реальной разработке и производству так нужного армии и всей авиационной промышленности Ил-106.
Это же всё подстегнёт отечественное двигателестроение в клонах ПД-14, ПД-14М и ПД-18Р к массовому производству со всеми с этим связанными плюсами.

Пикантность ситуации состоит в том, что если бы Иркут с Чемезовым озаботились развитием проекта МС-21 вверх в сторону МС-21-400, МС-21-400NG дальний межконтинентальный (12000 км) и Фрегат-Экоджет (МС-21-500) то никакого бы искусственного для наших условий дальнего широкофюзеляжника в проектах не появилось.
Вместо этого Иркут предпочёл пилить мёртво рождённый МС-21-200 с ПД-14А пытаясь составить конкуренцию другому отечественному проекту SSJ
Видимо консультанты в Ростехе были плохие.
Не зря Фёдоров слетел с авиации уступив место Сердюкову.
http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/showobserver/maks/fedorov.jpg
http://siliyan.ru/wp-content/uploads/2010/03/propabi_novodo_oblika.jpg

13 миллиардов зелёных стоит создание совместно с Китаем широкофюзеляжника. Не факт, что цена не поползёт вверх. Стало быть, российское участие не меньше 6,5 миллиарда долларов для самолёта, который будет выпускаться в Китае, а нам будет позволено для него производить некоторые комплектующие. Исходя из стоимости и функционала могут его взять в лизинг с натяжкой в очень не большом количестве две, три российские авиакомпании и то после того как распродадут Боинги и Аэрбасы. Дефицита самолётов сейчас нет, зато есть дефицит пассажиров.
Причём “счастливчики” поимеют новый тип со всеми прелестями включая детские болезни, совершенно другое обслуживание со своими заморочками, своим обслуживающим и лётным персоналом и пулом запчастей. Весь комплекс, чтобы жить не скучно.
Для отечественного двигателестроения этот проект вообще никакой. Сначала устанавливаются забугорные двигатели 35 тонн тяги, а в будущем нам может позволят разработать и производить вентилятор для по сути китайского двигателя.
И для создания всего этого “счастья” под названием российско-китайский широкофюзеляжный самолёт кроме совсем не малой суммы бабла необходимо изыскать 7-9 тысяч высококвалифицированного инженерно конструкторского персонала явно оголяя в отечественном авиапроме другие более перспективные направления.

За 6,5 миллиарда долларов (а скорее всего поболее придётся выложить на российско-китайский широкофюзеляжник) можно было ГСС и КнААПО выкатить SSJ 100SV (110-130) мест вместе с отстроенным новым ЦОС а Иркуту до разработать модификации МС-21-400 и МС-21-400LR дальний межконтинентальный 12000 км (с новым крылом под МТОW 128т совместимым с Экоджетом МС-21-500) и при этом осталось бы ещё средств на двигатели ПД-14М и ПД-18Р.
И это всё сейчас куда важнее для России чем разрабатывать для Китая широкофюзеляжник.
Подпирая свои уже реализуемые прорывные проекты мы закрепляем успех на рынке и наращиваем серию с перспективой наибольшей отдачи от вложенных средств.
Причём стоимость создания ПД-14М и время на это уходящее вообще минимальны благодаря широкой унификации с базовым ПД-14 , а ПД-18Р создаётся не на пустом месте, а как дальнейшее развитие семейства.
В помощь мировой опыт по редукторным двигателям в значительной степени доступный и опыт самих Пермяков разрабатывающих Д-110 в своё время для перспективных проектов, а так же создаваемое в той же Перми современное производство с уникальным оборудованием по вертолётным редукторам.
http://www.sdelanounas.ru/blogs/52687/
8 сентября, в Перми на заводе «Редуктор-ПМ» холдинга «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в Госкорпорацию Ростех) началось строительство нового сборочно-испытательного комплекса.
Планируется, что новый комплекс станет крупнейшей сборочно-испытательной площадкой подобного рода в России.
http://sdelanounas.ru/i/d/…
И уже после всех этих реализаций, когда Иркут выкатит всю линейку МС-21, ГСС аналогично разберётся с SSJ, а военные наконец получат Ил-106
в перспективе можно думать о российско-китайском широкофюзеляжном самолёте.
Сейчас же это кость в горле для отечественного авиапрома.
Ну и кроме Ил-106 более лучшего аналога C-17 Globemaster III
http://www.pmci-group.com/images/C-17%20Globemaster%20III%20Squadron.jpg
у военных появится возможность заменить долётывающий патрульный Ту-142
http://debri-dv.com/filedata/images_small/2954.jpg
Налицо имеем смычку интересов ОАК, ОДК, Ростеха во главе с Чемезовым и военных во главе с Шойгу.
А китай чуть подождёт.

Фрегат Экоджет
http://www.frigate-ecojet.ru/docs/FE_TP_book_2_fin.pdf?123
При полном удлинении крыла 8,73 и по трапеции 10,05 удалось даже без винглетов поиметь аэродинамическое качество 17,5
С удлинением крыла сравнимым c МС-21 можно ещё больше улучшить аэродинамику самолёта.
То что крыло Фрегат Экоджета, двигатели, шасси, авионика и даже тренажёры могут быть унифицированы с МС-21-400LR дальним межконтинентальным 12000 км является большим плюсом.

Проектная компания ООО «Фрегат Экоджет» , созданная в 2014 году для разработки авиационной техники нового поколения и в частности управления программой создания одноименного широкофюзеляжного самолета. Генеральным директором ООО «Фрегат Экоджет» является Василий Данилов,
https://media.licdn.com/mpr/mpr/shrink_100_100/p/3/005/073/398/04f7535.jpg
имеющий обширный опыт работы в сфере авиастроения, проектного управления, а также маркетинга и продаж авиационной техники. Управление компанией и программой осуществляется профессиональной командой, которая координировала работу проекта с самого его запуска в 2009 году. Центральный офис компании расположен в г. Москва, ул.Семеновская Б., д.31, кв.1
https://ru.linkedin.com/in/…

*********
С919 китайский конкурент МС-21

Дальность МС-21-400 согласно презентациям ОАК с взлетной массой 87 тонн:
В одном классе 5500км
В двух классах 6400км
Дальность A321Neo c взлетной массой 93.5 тонны: в двух классах 6800км
Дальность A321NeoLR с взлетной массой 97 тонн: в двух классах 7400км
Дальность МС-21-400 на 400км меньше чем A321Neo, и на 1000км меньше чем A321NeoLR
Airbus A321-100/200: удельный расход топлива — 18,2 г/пасс.-км, часовой расход топлива — 3200 кг
Перспективный A321neo варианта LR c увеличенным до 97 тонн максимальным взлетным весом на 23% экономичнее серийного самолета А321 «образца 2010 года». При этом во внимание принимается не только улучшения по линии аэродинамики и силовой установки, но и небольшой рост максимальной вместимости за счет тщательной перекомпоновки салона на основе решений Airbus Cabin-Flex.
Стало быть A321Neo расходует в час около 2500 кг топлива
Параметры расхода топлива на пассажира МС-21-400LR 12000км с прогрессивным чёрным крылом и редукторным ПД-18P должны не сильно отличаться от A321Neo и A321NeoLR
Для справки
Ил-62М: удельный расход топлива — 46,6 г/пасс.км, часовой расход топлива — 6600 кг
Ту-154М: часовой расход топлива — 5300 кг
Ту-204-300: удельный расход топлива — 27,0 г/пасс.км, часовой расход топлива — 3250 кг
Ил-96-300: удельный расход топлива — 26,4 г/пасс.км; часовой расход топлива — 7,3 тонн
Airbus A330-300: среднечасовой расход топлива — 5700 кг
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) 335
Кол-во кресел (эконом/ бизнес/ первый) 295
************
Так что по прикидкам у МС-21-400LR 12000 км МТОW не должен выйти за 128т (как у Фрегат-Экоджет)
Экономичность МС-21-400LR 12000 км может быть даже лучше чем у дальних широкофюзеляжников что даёт несомненное конкурентное преимущество.
Плюс доступная цена самолёта дальнего класса даже для средних и ниже среднего авиаперевозчиков.
Плюс широкая унификация со всем семейством МС-21

Интересная табличка:
http://www.aex.ru/imgupl/84319.jpg
http://www.ato.ru/content/air-astana-pervoy-sredi-aviakompaniy-zakazala-a321neo-uvelichennoy-dalnosti
http://airspot.ru/news/…
Национальный перевозчик Казахстана Air Astana стал первой авиакомпанией в мире, заказавшей ремоторизованные узкофюзеляжные самолеты A321NEO-LR (Long Range — увеличенной дальности). Соответствующий контракт на поставку четырех машин Air Astana подписала 16 июня на авиасалоне в Париже.
Ожидается, что Air Astana поставит новые самолеты на внутренние и зарубежные рейсы, в том числе в Россию, Китай, Индию и Объединенные Арабские Эмираты. A321NEO-LR, способные преодолевать большие расстояния, будут эксплуатироваться на направлении Астана—Лондон, а также на маршрутах из Алма-Аты в Бангкок, Хошимин и Гонконг.
A321NEO-LR, вероятно, заменит в парке перевозчика узкофюзеляжные самолеты Boeing 757. Предполагается, что Air Astana завершит эксплуатацию американских судов в 2019 г.
Как сообщалось ранее, будучи чуть менее вместительным (164 кресла против 169 в базовой комплектации), A321NEO увеличенной дальности будет летать на 185 км дальше Boeing 757-200W, оснащенного модернизированными законцовками крыла.

Из вежливости прокомментирую вашу тему, так как вы комментируете мои темы.
Слабость ваших проектов в том что двигателей под них нет , да и планеров тоже.
Планер МС-21 ничем не лучше цельнометаллического планера Як-242, вся затея с композитами абсолютно провальная. Повторю всем известное, по конструкции МС-21-300 повторяет Як-242 только длиннее на 2 метра, а МС-21-200 короче Як-242 на 2 метра. Вес Як-242 — 38 тонн, а МС-21-200 — 42 тонны, хотя и тот и этот в проекте. Так что более короткая версия ещё и тяжелее.
Поэтому МС-21-300 УЖЕ ПЕРЕТЯЖЕЛЁН СО СВОИМИ 80 ТОННАМИ ВЗДЁТНОГО, ТАК КАК ПЕРВОНАЧАЛЬНАЯ КОНСТРУКЦИЯ Як-242 предпологала всего 64 тонны максимального взлётного веса.
Поэтому для БП летать с такими весами будет противопоказано. И тем более никаких дальнейших утяжеления для дальнемагистральных конструкциий допускать нельзя, скорее лайнер перетечёт в ближнемагистральную версию.
Напротив Ту-204 уже в базе прочен и имеет до 110 тонн максимального веса и 35 тонн топлива, достаточно ремоторизовать на современные экономичные двигатели и дальнемагистральный лайнер на 200 паксов готов. Разница с дальнемагистральным А321? только в значительно большей дальности Ту-204СМ напримеп с двигателями LEAP, при точно такой же экономичности.
Поэтому, лохматить бабушку, с какими то экзотическими и небезопасными версиями МС-21, НЕТ НИКАКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СМЫСЛА.
С919 вообще не конкурент МС-21, ЭТО КОНКУРЕНТ ДЛЯ А И Б. Именно на нём они потеряют часть китайского рынка лайнеров на 170 паксов, кстати МС-21 всё таки побольше и допускает до 200 паксов.

Отдельная тема этот фейк экоджет. Мало того что диалетанты пытаются бездарно эксплуатировать идеи Бартини 70-тилетней давности, так ещё и подвергают сомнению серъёзные исследования КБ Илюшина, которое при разработке аэробусов просчитали возможности овальных фюзеляжей и пришли к выводу о бессмысленности таких фюзеляжей, как по весу так и по аэродинамиен. Для реализации большей вместимости все авиакомпании пошли по пути второй палубы.

Напоминаю в России есть шикарный дальнемагистральный Ил-96М на 440 паксов на одной только палубе. Ему не хватат только более современных двигателей, например LEAP, с которыми его экономичность достигнет 5 тонн в час.

Мало того использование второй имеющейся палубы повыст вместимость до 600 паксов, что перекрывает все совтеменные потребности.
На перспективу достаточно увеличить диаметр фюзеляжа Ил-96 на 16 процентов и его вместимость достигнет 900 паксов, причём расход топлива вырастет незначительно.

Для Китая это шанс войти в СП по Ил-96 поскольку это реальный шанс уйти от зависимости от АиБ.

Так что городить фейковый экоджет, имея реальный самолёт, это просто распил бюджета.

Сообщить модерато

Российский МС-21 шокировал авиационную индустрию

Знали ли вы, что последние годы авиационная промышленность не проектировала и не собирала новых моделей пассажирских самолетов (не считая дальнемагистральников), ограничившись модернизацией старых. Боинг и Эйрбас не так давно начали делать вот такие загнутые концы крыльев, которые на фото. Такая конструкция позволила экономить 1-1,5% топлива. А так же был придуман редуктор с интересными конструктивными изобретениями, который позволил снизить массу двигателя и еще сэкономить 15% топлива при эксплуатации.

Россия шокировала авиационную отрасль, объявив об успешном испытательном полете нового среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 — вот так сообщает ведущий мировой деловой телеканал CNBC. В воскресенье в Иркутске совершил первый пробный полет новый российский пассажирский самолет МС-21. Продолжительность полета составила 30 минут, он проходил на высоте 1000 м при скорости 300 км/ч. Лайнером управляли летчики-испытатели, герои России Олег Кононенко и Роман Таскаев.

«Полетное задание выполнено полностью. Полет прошел в штатном режиме. Замечаний, препятствующих продолжению испытаний, не выявлено», — приводит пресс-служба «Иркута» слова Кононенко.

Как отмечает CNBC, российский самолет вместимостью от 163 до 211 пассажиров и максимальной дальностью полета 6000 км постарается составить конкуренцию Boeing 737 и Airbus A320. Телеканал также приводит слова российского производителя о том, что новый самолет превосходит существующих конкурентов.

В частности, подчеркивается широкое использование полимерных композиционных материалов и двигателя нового поколения, который позволяет снизить расход топлива. Прямые эксплуатационные расходы будут ниже на 12-15%, чем у прямых конкурентов.

У Иркута уже есть первоначальный портфель из 175 «твердых заказов», который будет поддерживать производственные мощности «в ближайшие годы», отмечает телеканал.

Не секрет, что МС-21 в силу удачного стечения обстоятельств заметно превосходит своих западных конкурентов едва ли не по всем техническим характеристикам. А все потому, что пять лет назад гранды мирового авиастроения — Airbus и Boeing — не решились разрабатывать принципиально новые самолеты и ограничились глубокой модернизацией существующих моделей.

Так появились проекты семейств Airbus A320NEO и Boeing 737MAX. Совсем недавно эти лайнеры начали поступать в парки авиакомпаний. Их главное отличие от предшественников — новые двигатели серии PurePower корпорации Pratt & Whitney и серии Leap-X компании CFM International (принадлежит GE и Snecma). Эти моторы почти на 15% экономичнее всех остальных силовых установок, в том числе тех, что стоят на нынешних семействах Airbus A320 и Boeing 737. Таких показателей их разработчикам удалось добиться за счет применения в конструкции новых двигателей целого ряда революционных технологий. Например, в случае с Pratt & Whitney это специальные редукторы, которые дают турбинам возможность вращаться быстрее, а вентиляторам — медленнее. Такая инновация позволила сократить количество лопаток примерно на полторы тысячи и резко снизить вес новых двигателей, что, в свою очередь сделала их менее шумными. Правда, двигатели — это лишь один, хотя и очень важный аспект. Усовершенствованные европейские и американские лайнеры получили также новые законцовки крыльев в виде акульих плавников, которые позволяют снизить расход топлива еще на 1–1,5%.

Таким образом, общая экономия топлива при эксплуатации модернизированных западных самолетов составит около 16%. А вот у МС-21 этот показатель почти наверняка превысит 22%. И дело тут не только в специально созданной модификации двигателей Pratt & Whitney, которыми укомплектован МС-21. Гораздо важнее то, что планер нашего нового лайнера почти на 40% состоит из композитных материалов, а крылья и вовсе почти на 100%. Так называемые черные крылья — революционное новшество для узкофюзеляжных самолетов. Их применение значительно снижает суммарный вес конструкции лайнера и сулит поистине фантастические выгоды при эксплуатации.

Сейчас технологиями изготовления цельнокомпозитных крыльев боBoeing, канадская Bombardier и наша ОАК. Но поскольку Airbus и Boeing для своих семейств NEO и MAX не стали делать полностью композитные крылья, а решили оставить алюминиевые, то их следующие программы создания новых узкофюзеляжных самолетов с использованием этой технологии будут запущены не ранее чем через десять-пятнадцать лет.

Пишет Марина Лысцева:

28 мая 2017 года на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) состоялся первый полет нового пассажирского самолета МС-21-300.

Продолжительность полета составила 30 минут, он проходил на высоте 1000 метров при скорости 300 км/час.

Мы прилетели позавчера утром и сразу рванули на завод. МС-21 готовили к рулёжке.
2

Погода была как раз для #лысцинга.
3

Самолет пробежался по полосе, в конце которой к нему подбежали техники и осмотрели шасси.
4

Пробежались, посмотели, всё хорошо.
5

Развернулся и покатил обратно к ангару.
6

Кстати, пока мы стояли и ждали пробежки, пошел ливень, под которым все изрядно вымокли.
7

Вчера утром прибыли в восьмом часу утра, но все равно не успели снять выкатку из ангара.
Съемочная группа репетировала, как будет снимать выход лётчиков к главе «Иркута», а фотографы немного побегали вокруг самолета.
8

Токунага прилетел на один день из Японии с пересадкой в Хабаровске.
9

10

11

12

Пята для защиты фюзеляжа от tail-strike (буквально «удар хвостом»).
13

14

15

Почему 51? Я без понятия.
16

Впервые в истории отечественного самолетостроения лайнер предлагается заказчикам с двумя типами двигателей – PW1400G компании Pratt & Whitney (США) и ПД-14 ОДК (Россия).
17

Двигатели нового поколения обладают уменьшенным расходом топлива и низким уровнем шума и эмиссии вредных веществ.
18

ПД-14 пока не готов, так что первый полёт состоялся с американскими движками.
19

Полет назначен на 11 утра, за 2 часа нас вывезли в поле чтобы не мешались у самолета.
20

Первыйм взлетел самолет спопровождения Як-130.
21

И в 11:15 в небо взмыл МС-21.
22

Даааа…. подумала я… Надо было занимать точку у середины полосы, а не в конце…
23

Если прикидывать визуально, то разбег МС-21 составил около 900 метров..
24

Як-130 в момент взлета летел паралельно, с него велась видеосъемка.
25

План полета включал проверку самолета на устойчивость и управляемость, а также на управляемость двигателей.
26

В соответствии с программой, в ходе полета выполнена имитация захода на посадку с последующим проходом над полосой, набором высоты и разворотом. Данная методика является типовой для первого полета новых типов самолетов.
27

Первый испытательный полет всегда проходит с выпущенными шасси.
28

После взлёта прыгаем в автобус и мчим к ангару, чтобы успеть на него забраться. По пути наблюдаем народ за территорией.
29

Поднимаемся на ангар.
30

Все ждут прохода.
31

За два дня до этого была репетиция пролёта, только вместо МС-21 над полосой пролетал Ан-12 «Иркут».
32

Зашел низенько, я уже было решила, что будет посадка.
33

Ан нет,  опять набрал высоту.
34

35

И красиво мимо нас…
36

В это время со всех сторон слышны аплодисменты…
37

Как вам остекление кабины?
38

Красота.
39

40

41

Развернулся для захода на посадку.
42

Еще несколько минут ожидания…
43

В сети гуляет видео, как кто-то с территории вон тех складов снял взлет.
44

Плюх!
45

46

48

49

50

51

52

 53

54

55

Докатился, а мы бегом спускаемся с ангара, чтобы успеть снять выход летчиков.
56

57

58

Зрителей пока не пускают к самолету, только несколько фотографов и видики.
59

60

И вот он, волнительный момент. Дверь открылась.
61

И под бурные аплодисменты летчики-испытатели выходят на трап.
Самолет пилотировали летчики-испытатели, Герои России Олег Кононенко и Роман Таскаев.
62

Доклад президенту корпорации «Иркут» Олегу Демченко.
Олег Кононенко: «Полетное задание выполнено полностью. Полет прошел в штатном режиме. Замечаний, препятствующих продолжению испытаний, не выявлено».
63

И началась неофициальная часть.
64

Юрий Слюсарь, глава ОАК.
65

Летчики еще несколько раз взлетели в небо.
66

67

От земли также оторвали заместителя главного конструктора Виталия Нарышкина.
68

69

70

Роман Таскаев: «Подтверждены характеристики и режимы работы двигателей, все самолетные системы работали без сбоев».
71

Олег Демченко: «Сегодня исторический день для нашего коллектива и всей большой команды, работающей над созданием МС-21».
72

«Мы вложили в наш самолёт самые передовые технические решения, которые обеспечат повышенный комфорт пассажирам и привлекательные экономические характеристики авиакомпаниям. И сегодня я счастлив сообщить, что первый полет МС-21 прошёл успешно! Поздравляю всех участников программы с нашим общим праздником!»
73

Президент «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) Юрий Слюсарь:
«МС-21 создан в широкой кооперации, где наряду с «Иркутом» активно участвуют и другие предприятия ОАК: АэроКомпозит, Ульяновский и Воронежский авиазаводы, ОАК-Центр комплексирования. Это – важный этап формирования новой индустриальной модели ОАК.
74

«По нашим оценкам, в ближайшие 20 лет в сегменте МС-21 мировой спрос составит около 15 000 новых лайнеров. Уверен, авиакомпании высоко оценят наш новый самолет».
75

76

77

78

79

80

81

82

82

84

МС-21-300 – пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров, ориентированный на самый массовый сегмент рынка авиаперевозок.
85

Самолет МС-21 обеспечит пассажирам качественно новый уровень комфорта благодаря самому большому в классе узкофюзеляжных самолетов диаметру фюзеляжа. Такое решение существенно расширит личное пространство каждого пассажира, позволит разминуться с тележкой обслуживания и обеспечит авиакомпаниям сокращение времени оборота в аэропортах.
86

Благодаря установке больших иллюминаторов увеличена естественная освещенность пассажирского салона. В самолете будет поддерживаться комфортное для пассажиров давление воздуха и улучшенный микроклимат.
87

88

Для пилотов самолетов МС-21 разработана инновационная эргономичная кабина.
89

90

91

Высокие требования к комфорту и экономической эффективности самолета потребовали внедрения передовых технических решений в области аэродинамики, двигателестроения и самолетных систем.
92

93

94

По своим летно-техническим данным и экономичности самолет МС-21 превосходит существующие аналоги.
Основной вклад в улучшение летно-технических характеристик самолета внесет крыло из полимерных композиционных материалов, впервые в мире созданное для узкофюзеляжных самолетов вместимостью свыше 130 пассажиров. Доля композитов в конструкции самолета МС-21 – свыше 30% – уникальна для этого класса лайнеров.
95

Самолет МС-21 отвечает перспективным требованиям по защите окружающей среды.
96

Расчетное сокращение прямых операционных расходов при эксплуатации самолета МС-21 составит 12-15 % по сравнению с аналогами.
97

Стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21 обеспечивает загрузку производственных мощностей на ближайшие годы. По твердым заказам получены авансовые платежи.
98

Основные российские участники программы: головной исполнитель – Корпорация «Иркут» (входит с состав ОАК), ведущие предприятия ОАК, Госкорпорация Ростех.
99

Летно-технические характеристики МС-21-300
Вместимость в двухкласной компоновке 163 кресла (16 бизнес + 147 эконом)
Вместимость в плотной компоновке 211 кресел
Максимальная взлетная масса 79 250 кг
Максимальная коммерческая нагрузка 22 600 кг
Максимальная дальность полета 6 000 км
Основные размеры
Длина самолета 42,2 м
Размах крыла 35,9 м
Высота 11,5 м

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

111

Вот такая красота.

Рекомендуется к просмотру: 

«МС-21 подтвердил характеристики в ходе испытаний» в блоге «Авиация»

В ходе тестовых полетов новый российский узкофюзеляжный самолет МС-21 подтвердил максимальные эксплуатационные показатели, говорится в опубликованном сегодня отчете разработчика этой машины — корпорации «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК).

В ходе испытательных полетов базовой модификации МС-21-300 были достигнуты максимальные значения следующих показателей: высота полета 12,5 тыс. м, истинная скорость 949 км/ч (или 0,89М), подолжительность полета 6,2 ч.

Достигнутые показатели максимальной скорости и высоты полета превышают показатели его конкурентов — Airbus A320neo и Boeing 737MAX8

Это несколько лучше, чем у его зарубежных конкурентов. Для сравнения: Airbus A320neo способен летать на высоте не более 11,8 тыс. м с максимальной скоростью 876 км/ч (0,82М). Максимальная высота полета базового варианта ремоторизованного самолета Boeing 737 — 737MAX 8 — составляет 12,3 тыс. м, а его максимальная скорость равняется 925 км/ч.

МС-21-300 может перевозит в зависимости от компоновки от 165 до 211 пасс. на расстояние до 6000 км. Его максимальная взлетная масса составляет 79250 кг. A320neo в двухклассной компоновке может перевозить 150-180 чел. При схожей максимальной взлетной массе (79000 кг) его дальность составлят 6300 км.

Как и МС-21, самолет Boeing 737MAX-8 может вместить от 162 до 210 пасс. Но он обладает большей дальностью полета (6570 км) и максимальной взлетной массой (82190 кг).

В «Иркуте» отметили, что самолет выполнил полеты на высотах и скоростях, характерных для основных эксплуатационных режимов. Работоспособность всех систем в широком диапазоне скоростей и высот полета была подтверждена.

На данный момент МС-21 завершил испытания на предельные углы атаки и флаттер. В полете выполнены запуски основных двигателей и вспомогательной силовой установки. Оценены характеристики взлета и посадки с имитацией отказа двигателя, а также подтверждена работоспособность инструментальной посадки, оборудования навигации и внешней светотехники при взлете со слабой видимостью. Выполнены полеты на определение минимальных скоростей отрыва.

Напомним, что в летных испытаниях принимают участие три прототипа МС-21-300, оснащенные двигателями PW1400G-JM. Полеты выполняются на аэродроме в Жуковском. В «Иркуте» сообщили, что на четвертом опытном самолете сейчас ведется монтаж систем; он присоединится к летным испытаниям в 2019 г.

Количество твердых заказов на МС-21 уже несколько лет держится на уровне 175 самолетов. Число заказов по соглашениям о намерениях составляет 150 ВС.

Выкатка МС-21 — AEX.RU

В специально построенном для этой церемонии ангаре собрались более 700 гостей и участников программы. В числе почетных гостей были премьер-министр РФ Дмитрий Медведев, вице-премьеры Дмитрий Рогозин и Аркадий Дворкович, министр промышленности и торговли Денис Мантуров, генеральный директор ГК «Ростех» Сергей Чемезов и другие официальные лица.

Перед участниками церемонии с приветственной речью выступил президент ПАО «Корпорация «Иркут» Демченко Олег Федорович, который сказал: «Несколько лет назад мы поставили перед собой амбициозную задачу — построить такой пассажирский самолет, который займет достойное место на мировом рынке. Мы понимали, что это будет непросто и приняли решение создавать по-настоящему инновационный продукт. Нам удалось собрать сильную команду единомышленников, все участники программы — лидеры мировой авиационной промышленности. Мы работаем вместе и верим, что МС-21 будет лучшим в своем классе. Я хочу поблагодарить руководство нашей страны за ту поддержку, которая оказана нашему проекту. Хочу поблагодарить конструкторов, инженеров, рабочих, технологов, руководителей предприятий и всех, кто работал вместе с нами на сотнях предприятий России и зарубежья. Мы вложили в самолет не только самые передовые технические решения, но и всю свою  душу. Я благодарен нашим первым заказчикам, которые поверили в нас и в нашу команду. Впереди важный этап — ответственные летные и сертификационные испытания. Я счастлив, что рядом с нами надежные партнеры друзья. Мы долго шли к этому дню. Встречайте МС-21!»

МС-21 включает в себя все новейшие разработки в области самолето- и двигателестроения. Композитное крыло, увеличенный диаметр фюзеляжа, двигатели и системы последнего поколения обеспечивают конкурентные преимущества лайнера: снижение эксплуатационных расходов, повышенный комфорт для пассажиров, удовлетворение требований перспективных норм по воздействию на окружающую среду.

Новый лайнер обладает высокими аэродинамическими качествами. Это достигнуто в первую очередь за счет крыла большего удлинения, изготовленного из полимерных композиционных материалов, которые не только позволяют улучшить аэродинамику самолёта, но и существенно снизить массу конструкции.

Еще одно из ключевых конструкторских решений проекта – увеличенный диаметр фюзеляжа МС-21 с возможностью перекомпоновки салона для разных типов перевозчиков. Самый широкий в своём классе фюзеляж обеспечивает не только повышенный комфорт, но и уменьшение времени посадки и высадки пассажиров. Увеличенное личное пространство МС-21 значительно снижает утомляемость от полета и обеспечивает для пассажиров и экипажа комфорт на уровне широкофюзеляжного самолета. Благодаря просторному проходу между креслами пассажиры могут свободно перемещаться по салону при посадке и выходе из самолета, а также во время сервисного обслуживания в полете. Современная система кондиционирования обеспечивает свежий воздух на борту, а трехзонное регулирование температуры — комфортные условия полета для всех пассажиров, а применение новых двигателей и современных звукоизоляционных материалов существенно снижают уровень шума в салоне. Поворотные багажные полки новой конструкции позволяют пассажирам легко и быстро разместить больше ручной клади, а также увеличивают личное пространство над головой.

С приветственной речью к участникам церемонии обратился председатель правительства РФ Дмитрий Анатольевич Медведев: «Я от души поздравляю вас с этим долгожданным событием для всей нашей гражданской авиации, для авиастроения, для всей нашей страны. Сегодня мы впервые видим МС-21, один из самых современных в мире лайнеров — пассажирский самолет 21 века. Мы очень гордимся тем, что он создан нашей страной. Это огромная победа авиастроителей и корпорации «Иркут», наших ученых, наших конструкторов, инженеров, рабочих. Вашими руками конечно при определенной поддержке государства создается современное российское авиастроение, которое тянет вперед всю нашу страну, нашу экономику. Новые проекты в авиастроении — дело совсем недешевое. Государства, в которых развито авиастроение, их очень немного. Это высшая лига, и мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть. Мы работаем на перспективу и будем и дальше обновлять парк российской гражданской авиации. МС-21 по своему технологическому уровню превосходит все гражданские суда аналогичного класса, которые в настоящий момент летают. Уверен, что это будет хорошая машина, экономичная, надежная. И сегодняшнее событие подтверждает то, что мы способны такие машины создавать. Они продвигают вперед не только наше самолетостроение, но и будут конкурировать с другими государствами. Конечно это совсем новая машина, и все мы должны сделать еще очень многое, чтобы МС-21 занял достойное место в мире. Для нас очень важно и то, что в проекте участвуют не только наши лучшие авиастроители, но и многие иностранные компании. Мы приветствуем те страны, которые работают в России и добиваются вместе с нашей страной впечатляющих успехов. Конечно еще работа не завершена, впереди серия летных испытаний. Впервые машина должна подняться в небо в следующем году. Я хочу лишь сказать, что абсолютно убежден в том, что лайнер станет гордостью российской гражданской авиации. Наши граждане и граждане других стран будут с удовольствием летать на МС-21. Еще раз сердечно поздравляю всех, кто участвовал в проектировании и строительстве этого самолета. Вы сделали для нашей страны очень большое великое дело!»

Авиалайнер ориентирован на самый емкий сегмент мирового рынка. Семейство среднемагистральных самолетов МС-21 включает в себя две модели, спроектированные с высокой степенью унификации. МС-21-200 — рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров, МС-21-300 – на 163-211 человек. Самолет обладает не только лучшими летно-техническими характеристиками, он вполне сможет конкурировать с мировыми лидерами и по цене. Самолеты Airbus семейств A320 и A320neo стоят, соответственно, $75,1-114,9 млн и $98,5-125,7 в зависимости от модели. Средняя цена Boeing 737 в 2015 году составляла $80,6-116,6 млн. Каталожная же цена МС-21 – около $90 млн. Вкупе с сокращением расходов на топливо, аэропортовые и аэронавигационные сборы, экологические платежи это должно обеспечить заказчикам МС-21 высокую окупаемость инвестиций.

Как обещает разработчик, МС-21 будет иметь и другие преимущества перед существующими и перспективными самолетами иных производителей. Ведь самолет – это комплексный рыночный продукт, помимо конкурентоспособных летно-технических характеристик залогом его успеха на рынке являются условия финансирования продаж, гарантия остаточной стоимости, оперативность и качество технического обслуживания — то есть низкая стоимость владения, надежность и безопасность.

Корпорация «Иркут» сформировала стартовый портфель твердых заказов в 175 самолетов МС-21, плюс «мягкие» — более 100 единиц. По всем твердым контрактам уже получены авансы. Объем продаж МС-21 может составить порядка 1 тыс. воздушных судов в течение 20 лет, что составит около 10% мирового рынка поставок узкофюзеляжных самолетов вместимостью 140-230 кресел. Ожидается, что первым эксплуатантом самолета станет «Аэрофлот». Как отмечает президент корпорации «Иркут» Олег Демченко, стартовый портфель заказов достаточен, чтобы загрузить корпорацию работой минимум на пять лет вперед.

Программа развития серийного производства предполагает выход на строительство 72 самолетов МС-21 в год. Предполагается, что поставки самолетов авиакомпаниям начнутся в конце 2018 года. «Два года займет сертификация самолета, для чего планируется изготовить три опытных машины», – говорит вице-президент «Иркута» Кирилл Будаев. Самолет будет сертифицирован по российским и международным стандартам.

Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Борисович Слюсарь: «Выкатка самолета — это как встреча новорожденного в роддоме. Сегодня мы видим полноценно-сделанный самолет, который готовится к летным испытаниям. Я искренне поздравляю всех тех, кто принимает участие в его создании, прохождении испытаний. Благодарен всем, кто участвует в этом в этом непростом, очень сложном со всех точек зрения, ресурсоемком проекте. Благодарен кооперантам и потенциальным покупателям самолета. Мы должны использовать весь опыт, который мы получили на предыдущих проектах по продвижению продукта на рынок, включая меры государственной поддержки — это гарантия остаточной стоимости, субсидии на привлечение кредитов, экспортное кредитование, что крайне важно для продвижения на внешнем рынке. И конечно же помощь государства в завершении опытно-конструкторских работ и получении сертификата типа. В рамках этих работ мы построим 4 самолета — 2 летных, один для статических и один для ресурсных испытаний. Это колоссальные затраты. Огромные инвестиции были сделаны в техперевооружение заводов: это не только иркутский авиазавод,  это Ульяновск, Воронеж, Казань. В рамках проекта были созданы некоторые центры компетенции. Это в первую очередь, наши предприятия «Аэрокомпозит» в Ульяновске и в Казани. Благодаря чему мы произвели уникальное крыло из композиционных материалов, самое большое крыло в своем классе. Это тоже значительные инвестиции в технологическое развитие корпорации».

В программе МС-21 участвует большинство предприятий Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).  Так, уникальное инновационное композитное крыло и ряд других композитных элементов конструкции изготавливается на построенных «с нуля» заводах компании «АэроКомпозит» в Ульяновске и Казани. Новые предприятия используют самые передовые технологии в области композиционных материалов — безавтоклавный метод вакуумной инфузии в разы снижает потребление энергии по сравнению с большинством других аналогичных производств в мире, позволяет производить цельные панели крыла большого удлинения — до 20 метров, а также, за счет высокой автоматизации сократить трудозатраты в пять раз.

Самолет оснащен комплексом бортового аэронавигационного оборудования отечественной разработки. Московcкая компания «ОАК-Центр комлексирования» разработала новую авионику  самолета, а отечественными программистами выполнено ядро программного обеспечения. Кабина пилотов соответствует концепции «стеклянная кабина» — оснащена системой индикации и отображения полетной информации с использованием широкоформатных многофункциональных 15-дюймовых ЖК-дисплеев, а активные боковые ручки управления обеспечивают пилотам обратную связь по аэродинамическим условиям полета. На лобовом стекле опционально предусмотрена система индикации, которая позволяет увеличить информированность экипажа и повысить эффективность его действий при взлёте и посадке.

Комплексная система управления МС-21 построена на базе последнего поколения системы дистанционного управления (fly-by-wire), что значительно сокращает вес самолета. Также на МС-21 установлена интегрированная бортовая система диагностики, с помощью которой проводится мониторинг технического состояния всех узлов самолета в режиме реального времени.

В Ульяновске на предприятии «Авиастар-СП» созданы центры компетенций по выпуску панелей фюзеляжа, люков и дверей. На воронежском предприятии ВАСО развернута работа по выпуску композиционных материалов и мотогондол. На летающей лаборатории Ил-76, модифицированной специалистами «Авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина», летчики-испытатели Летного исследовательского института им. М.М.Громова проводят испытания нового отечественного двигателя ПД-14.

Корпорация «Иркут» будет осуществлять техническое сопровождение поставляемой авиационной техники на протяжении всего её жизненного цикла самолета МС-21. Авиакомпании будут иметь удаленный доступ к эксплуатационной документации самолета. Для обеспечения  эксплуатации самолетов МС-21 в авиакомпаниях будет создан многоязычный круглосуточный Центр оперативной поддержки. Создается и комплекс технических средств обучения для всех категорий авиационного персонала (пилотов, бортпроводников и инженерно-технический персонал) самолета МС-21, который включает в себя и полнопилотажные тренажеры.

«Мы без всяких сомнений должны обеспечить не только внутренние перевозки своими собственными транспортными авиационными средствами, но должны выходить и на международный рынок. Вообще мы должны ориентировать всех наших производителей, в том числе и производителей авиационной техники на то, чтобы они добивались такого качества производства, которое бы создавало конкуренцию их партнерам во всем мире», – сказал президент Владимир Путин, отвечая на вопрос о перспективных проектах в отечественном самолетостроении на ежегодной пресс-конференции.

Семейство самолетов МС-21: Характеристики


















МС-21-200

МС-21-300

Типовая двухклассная компоновка, кресел

132 (С12+Y120)

163(C16+Y147)

Максимальная  компоновка, кресел

165 (29”)

211(29-28”)

Максимальная взлетная масса (MTOW), кг

72 560

79 250

Максимальная посадочная масса, (MLW), кг

63 100

69 100

Максимальная коммерческая нагрузка,  кг

18 900

22 600

Максимальная заправка топливом, кг

20 400

20 400

Максимальная дальность полета в двухклассной компоновке, км

6 400

6 000

Суммарный объем грузовых отсеков, м3

34

49

Основные размеры 

Длина самолета, м

33,8

42,3

Размах крыла, м

35,9

35,9

Высота, м

11,5

11,5

Ширина фюзеляжа, м

4,06

4,06

Максимальная ширина пассажирского салона, м

3,81

3,81

Фото: Юлия Кузьмина

технологии прорывные, но время «нелётное»

В 2021 году российские авиакомпании должны получить первые лайнеры МС-21. Этот самолет до сих пор вызывает противоречивые оценки. Одни называют его подлинным прорывом в постсоветском авиастроении, другие – откровенной авантюрой.

По мнению представителей Минпромторга России, самолет МС-21 должен выдержать конкуренцию с воздушными машинами таких всемирно известных гигантов авиационной промышленности как Boeing и Airbus. Ведь МС-21 запланирован как самолет с повышенным уровнем комфорта для пассажиров. Это качество достигнуто благодаря самому широкому в данном классе воздушных машин фюзеляжу. В итоге в лайнере можно разместить более просторные и удобные кресла, либо сделать широкий проход, в котором свободно разминется два человека.

Скептическое отношение к будущему самолёта МС-21 обусловлено несколькими соображениями. Во-первых, надо быть реалистами – завоевать своё место под солнцем новому лайнеру российского производства будет очень сложно. Ведь те же Boeing и Airbus – не только богатейшие компании с огромной историей, не только настоящие бренды, они обладают и развитыми связями с потенциальными покупателями, делиться которыми вряд ли собираются, особенно на фоне мирового экономического кризиса. До 2025 года мировой рынок самолетов уже законтрактован Boeing и Airbus на 75%! Поэтому проблемы с выходом на внешний рынок у самолета будут однозначно.

Во-вторых, МС-21 отнюдь не дешев в производстве. Стоимость его выпуска все время растёт, что связано с поручениями правительства довести процентное соотношение отечественных комплектующих если не до 97%, то хотя бы до 80%. Задача очень сложная, хотя и выполнимая при наличии финансовых вливаний.

В-третьих, вопросы у экспертов вызывает топливная эффективность нового самолета. Впрочем, сейчас ситуация на топливном рынке значительно изменилась по сравнению с тем временем, когда Россия только заявляла о планах создания МС-21. Однако на Западе действуют серьезные экологические ограничения, которые часто используются в качестве инструмента конкурентной борьбы. То есть, с помощью системы сертификации Запад препятствует проникновению на свои рынки самолетов иного производства, нежели продукция американских и европейских авиастроительных компаний.

В-четвертых, скептики приводят в пример опыт SSJ-100, продажи которого вряд ли можно назвать успешными. Но не надо забывать, что «Суперджет» и МС-21 – все же принципиально разные самолеты, с разной историей, а значит и будущее их ждать может также весьма отличающееся.

Сильные стороны

Сильной стороной самолета, помимо повышенной комфортности, эксперты называют высокую степень внедрения инновационных технологий и материалов. Например, при создании самолета широко используются современные полимерные композитные материалы, в том числе и благодаря которым удалось сконструировать крыло с повышенным аэродинамическим качеством.

У МС-21 – алюминиевый фюзеляж, хвост и крылья изготовлены из карбона. Карбон – пластик, армированный углеродным волокном и отличающийся куда большей прочностью, чем углеродная сталь. При этом именно российской компании «АэроКомпозит-Ульяновск» удалось первой в мире значительно удешевить производство этих материалов.

Японский автор Котаро Ватанабэ из издания JB Press даже не преминул подчеркнуть, что карбоновые крылья делают МС-21 более совершенной воздушной машиной, чем Boeing-787, считающийся на данный момент самым передовым лайнером в мире. Хотя Boeing также использует карбоновые крылья, себестоимость производственного процесса этих деталей для МС-21 значительно ниже, на что и обращает внимание японец.

Сейчас уже очевидно, что МС-21 может добиться успеха на двух направлениях. Первое — внутренний рынок, где существует потребность в современных отечественных самолетов. Преград в виде сертификации западного образца здесь нет. Единственная вероятная проблема – стоимость самолетов. И этот вопрос очень существенный, особенно в условиях жесточайшего кризиса, в котором оказалась отрасль авиаперевозок после пандемии коронавируса. Пока время, как говорится, «нелётное». Авиаперевозчики несут убытки по всему миру.

Второе направление – рынок развивающихся стран. Целый ряд государств Азии и Африки традиционно проявляет интерес к продукции российского производства в сфере авиации и авиационного оборудования. Вероятно, что и МС-21 не станет исключением. По крайней мере, эксперты говорят о возможности заключения контрактов с Ираном, который заинтересован в иных, не американских и не европейских поставщиках самолетов.

Впрочем, сейчас будущее МС-21 полностью упрется в финансовую проблему. Даже если у государства окажется достаточно средств для завершения работ по созданию «Магистрального самолета XXI века», это отнюдь не означает, что побитые экономическим кризисом и сокращением производства авиакомпании смогут позволить себе его приобретение. Поэтому есть определенный риск того, что МС-21 в ближайшие несколько лет не поступит в серийное производство.

МС-21 взлетит по графику

О том, что планы по производству самого экономичного при высоких характеристиках ближне-средне магистрального самолета МС-21 не меняются, заявил в пятницу министр промышленности и торговли Денис Мантуров в ходе визита на «Иркутский авиастроительный завод» («Иркут»). Ранее в СМИ звучали версии, что производство лайнера может быть сдвинуто по графику.

«Вся запланированная программа по МС-21 осуществляется строго по графику. В конце мая будет завершен монтаж всей линии производства. Это дает нам уверенность в том, что первый летный образец самолета будет готов в следующем году», — подчеркнул Денис Мантуров.

Самолет-конструктор

Самолет будет создан в двух вариантах: МС-21-300 (160-211 мест) и МС-21-200 (130-176 мест). В отличие от своего инновационного предшественника SSJ-100 он будет содержать намного больше отечественных комплектующих. Для организации его серийного производства в том числе с учетом импортозамещения правительство ранее выделило компании «Иркут» 400 млн долларов в качестве обеспечения гарантии по десятилетнему кредиту Сбербанка в объеме 3,95 млрд долларов.

Уже сейчас предприятия ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) начали производство авиационных систем, бортового оборудования, проводится квалификация новых композитных материалов.

«Что касается сегодняшнего облика МС-21-300, то при использовании российского двигателя ПД-14, уровень локализации использования российских комплектующих будет выше 50%. К началу серийного производства эта цифра вырастет до 60%», — говорит Денис Мантуров.

МС-21 стало возможно комплектовать большей частью отечественными комплектующими, поскольку он создается в новых промышленных условиях.

«Когда проектировали SSJ, промышленность была развалена, поэтому пришлось вступать в широкую кооперацию с иностранными компаниями. Теперь промышленность, в основном на росте оборонзаказа существенно поднялась, обновились мощности, появились передовые разработки и прочее», — пояснил источник в ОАК.

Например, сейчас уже около 40% авионики и 90% программного продукта для МС-21 производит Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), входящий в Госкорпорацию «Ростех». Холдинг «Авиационное оборудование», также входящий в Ростех, будет поставлять для МС-21 новейшие авиационные системы и агрегаты шасси. В целом же Госкорпорация планирует поставлять на МС-21 до 80% всего бортового радиоэлектронного оборудования.

Холдинг «Авиационное оборудование» разрабатывает в том числе для МС-21 системы электроснабжения, пожарной защиты, кислородную систему, приводы механизации и нейтрального газа. Специально для нового лайнера делает вспомогательную силовую установку и агрегаты взлётно-посадочного устройства.

«Поставляемые системы не будут уступать ни по функциональности, ни по надёжности системам, устанавливаемых на самолётах семейств А320, Boeing737», — уверена пресс-секретарь «Авиационного оборудования» Екатерина Павлова.

Общий объем композитов, используемых в МС-21, является самым высоким среди всех существующих самолетов этого класса. В частности, композитное крыло самолетов семейства МС-21, не имеющее аналогов в мире, позволит существенно улучшить аэродинамику и сэкономить на топливе. В целом в МС-21 доля композитов составит от 30% до 40%. Разработчики закладывают повышенные требования к прочностному запасу таких изделий.

Базовым для нового лайнера является разрабатываемый Объединенной двигателестроительной корпорацией авиационный двигатель нового поколения ПД-14, который предназначен для коммерческой авиации – ближне-среднемагистральных самолётов на 130-180 пассажиров. Считается, что он превосходит лучшие современные российские аналоги и способен конкурировать с перспективными зарубежными авиационными двигателями этого назначения.

«При этом в компании «Иркут» не склонный к изоляции и решили на одном из самолетов МС 21-300 использовать зарубежный двигатель, чтобы тем самым стимулировать и высокое качество ПД-14».

В чем сила МС-21

МС-21 позволит авиакомпаниям достигнуть качественно нового уровня экономической эффективности эксплуатации. Самолеты обеспечат снижение непосредственных операционных расходов на 15% по сравнению с эксплуатирующимися в настоящее время аналогами. В ОАК сообщили, что лайнер создается по принципу отрытой архитектуры. То есть по желанию заказчика его можно будет укомплектовать оборудованием любых производителей (разумеется, подходящим под сертифицированные варианты).

В целом МС-21 по сравнению со своими конкурентами Boeing 737 и Airbus А320 будет обладать увеличенной дальностью полета, дополнительными характеристиками базирования, позволяющими эксплуатировать его на большей части взлетно-посадочных полос России и в разных климатических условиях. Он сможет подниматься с высокогорных аэродромов.

При проектировании МС-21 внедрен ориентированный на клиента подход к разработке продукта. Он предусматривает вовлечение потенциальных Заказчиков в процесс разработки самолета с самых ранних стадий проекта.

За счет увеличенного диаметра фюзеляжа МС-21 авиакомпании смогут подбирать оптимальное для них соотношение «ширина подушки кресла/ширина прохода». Авиакомпании, специализирующиеся на магистральных перевозках, смогут предоставить пассажирам повышенный комфорт. Чартерные перевозчики и компании-дискаунтеры получат возможность за счет широкого прохода сократить время оборота в аэропорту. Больший диаметр фюзеляжа также позволяет увеличить емкость багажных полок и подпольных багажных отсеков.

Кроме того, МС-21 будут выбрасывать в атмосферу на 15-25% меньше СО2 в расчете на одно пассажирское кресло чем эксплуатируемые в настоящее время самолеты.

Самолет нарасхват

Денис Мантуров также напомнил, что на МС-21 уже подписано 175 контрактов. И возможно, коммерческая привлекательность лайнера вырастет в связи с девальвацией рубля.

«Ценовое преимущество, в том числе с ослаблением курса рубля, выросло. Уже сегодня подписано 175 контрактов с предоплатой на поставку машин. На конец 2017 – начало 2018 года запланировано получение сертификата межгосударственного авиационного комитета. Первые поставки четырех самолетов в рамках подписанных с заказчиками контрактов пройдут в 2018 году», — сообщил он.

Пока к лайнеру проявили интерес в основном российские авиакомпании. Например, контракты ранее заключили «Ростех», «Ильюшин Финанс Ко», «ВЭБ Лизинг» и авиакомпания «ИрАэро». Первой подало заявку на покупку 50 самолетов дочернее предприятие «Ростеха» ООО «Авиакапитал-Сервис». Затем «Ростех» заключил еще один договор на поставку 35 МС-21, после чего общая стоимость двух контрактов составила около 6,12 млрд долларов. «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) тоже готов купить 50 самолетов на сумму 2,2 млрд долларов для полетов на них «Трансаэро». Также «ВЭБ-Лизинг» заключил контракт с «Иркутом» на покупку 30 самолетов на 2,5 млрд долларов. Кроме того, авиакомпания «ИрАэро» купит у «Иркута» 10 самолетов МС-21, поставка которых ожидается с 2019 по 2022 годы.

Как пояснил источник во Внешэкономбанке, здесь не исключают, что за рубеж МС-21 будет продаваться по программе поддержке экспорта, которая действует с 2009 года. Именно по этой программе продавались первые SSJ-100 в Мексику. Поскольку в производстве самолета участвовали французская и итальянская компании, с ними был заключен договор о совместном предоставлении в лизинг самолетов мексиканскому покупателю. Для этого была созданная совместная лизинговая компания, которая уже стала получать первые платежи возврата. Кстати, именно для таких программ Внешэкономбанк попросил правительство сделать исключение для него из законопроекта по деоффшоризации. ВЭБ будет разрешено в качестве поддержки экспорта использовать оффшорные компании. Впрочем, пока ими не пользовались для этих целей, но исключение позволит проявлять большую гибкость при договорах с будущими покупателями российской продукции, — пояснил источник в ВЭБ.

Более того, как заявил Денис Мантуров, правительство для стимуляции спроса на отечественные самолеты увеличит меры господдержки. Сейчас покупатели российской авиатехники могут получить компенсацию процента по лизинговым платежам и компенсацию по кредитам лизинговых компаний.

«До конца года мы должны согласовать изменения в существующие правила предоставления субсидий по финансовому лизингу и добавить также инструменты субсидирования операционного лизинга, — заявил Министр промышленности и торговли Денис Мантуров. — В целом все это способствует укреплению гражданского сегмента российской авиации как на внутреннем, так и на внешнем рынках».

Авиакомпании признают, что не всегда заинтересованы в финансовом лизинге с последующим выкупом самолетов. В качестве одной из мер, направленных на изменение существующей практики, Минпромторг предлагает создание на базе структуры ОАК специального фонда, который бы выступил гарантом остаточной стоимости уже побывавшего в эксплуатации воздушного судна. Это должно повысить заинтересованность покупателя отечественных самолетов и, кроме того, послужит обеспечением для кредитных банковских учреждений при получении финансирования на покупку судна.

Где будут делать МС-21

Директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак опасается, что в случае с МС-21 спрос будет не дотягиваться до предложения.

«Дело не в стимуляции спроса, поскольку сейчас, например, на SSJ-100 он есть в избытке. Проблема в том, как организовать нормальные темпы серийного производства. Это хлопотная, нудная и грязная работа – организация бесперебойного производства. Поэтому перспективы МС-21 зависят от того, сможет ли «Иркут» организовать этот процесс».

Однако в ОАК парируют: «Планы производства SSJ-100 на этот год в объеме сорока самолетов выдерживаются, а на следующий планируется уже 50, что полностью закрывает спрос», — пояснил источник в ОАК.

Более того, сейчас на базе аэропорта Раменское в подмосковном Жуковском создается Национальный центр авиастроения» (НЦА), где в том числе будет налажено производство МС-21. В Жуковском и пройдут его испытания.

Президент ОАК Михаил Погосян ранее заявил, что уже к концу года здесь будет завершено строительство штаб-квартиры корпорации, завода по доводке и испытанию магистрального самолета МС-21. Ангар по доводке МС-21 предполагается оснастить самой современной техникой. Он сможет вмещать одновременно четыре МС-21. На самом предприятии «Иркут» планируют отвести под производство МС-21 отдельный цех. Пока что он делит площадь с военными Як-130.

что задерживает его поступление в серийное производство

Новый российский самолет МС-21 начнут серийно производить в 2021 году. Об этом заявил вице-премьер России Юрий Борисов. Для небольшой задержки есть свои причины.

Неделей ранее руководитель «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что сроки серийного производства МС-21 оказались сдвинутыми из-за американских санкций. В Россию не будут поставляться композитные материалы из США и Японии, которые планировалось использовать при производстве самолета, и это обстоятельство заставит заменять их российскими аналогами. Результат – сдвижение сроков поступления самолета в серийное производство.

В то же время, Сергей Чемезов подчеркнул, что аналогичные композитные материалы у России уже есть, поэтому какой-то серьезной угрозой для производства самолета американские санкции не являются. В Объединенной авиастроительной корпорации утверждают, что еще в 2014 г. совместно с «Росатомом», МГУ, ВИАМ и несколькими частными компаниями была начата разработка технологии производства композитных конструкций из российских материалов. Поэтому отказываться от применения композитных материалов в конструкции крыла МС-21 не будут.

Главным партнером ОАК по производству и поставке композитных материалов для нового самолета называют завод «Росатома» по производству углеволокна, построенный не так давно в промышленном кластере «Алабуга».

Напомним, что ОАК была создана и компания «АэроКомпозит», включившая в себя конструкторское бюро, технологическое бюро, лаборатории и предприятия полного цикла в Казани и Ульяновске. Именно «АэроКомпозит» разработал «черное» крыло МС-21, включающее не только композит, но и титан и алюминий.

Композитное крыло самолета МС-21 называют одним из его главных преимуществ по сравнению с самолетами Boeing и Airbus, с которыми российскому лайнеру предстоит конкурировать. Ведь такое крыло повышает экономичность самолета и увеличивает пространство салона.

Из композитных материалов изготовлены крыльевые панели, лонжероны, панели центроплана и все подвижные аэродинамические компоненты. Для производства композитного кессона крыла нужна углеродная лента. И именно завод в Алабуге производит углеволокно, которое может быть использовано в этих целях.

В настоящее время предприятие «Росатома» получает ПАН-прекурсор от своих поставщиков, но в обозримом будущем (скорее всего – к 2023 году) планирует выйти на самостоятельное производство ПАН-прекурсора, что сделает производство и углеволокна полностью самодостаточным.

Еще одно препятствие, которое также несколько увеличит сроки поступления лайнера в серийное производство – повторная сертификация используемого на МС-21 двигателя ПД-14. Поскольку самолеты будут летать не только по России, но и в страны Европейского Союза, их двигатели должны пройти сертификацию Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

После аттестации АР МАК двигатель изучат специалисты Европейским агентством по авиационной безопасности и только после одобрения обоими структурами МС-21 смогут совершать полеты в Европу. В противном случае их эксплуатация в воздушном пространстве ЕС будет невозможна. В Росавиации сертификация двигателя уже была проведена Объединенной двигателестроительной корпорацией.

В России утверждают, что повторная сертификация не сильно отразится на сроках поступления самолета в серийное производство, но можно предположить, что на несколько месяцев эта процедура его все таки задержит.

Таким образом, серийное производство МС-21 начнется в 2021 году. И это только в том случае, если не возникнут какие-либо дополнительные препятствия. С другой стороны, реализация проекта уже привела к тому, что в России разворачивается собственное производство композитных материалов.

Расход топлива [Wialon Guide]

Требуемый доступ: Просмотр подробных свойств — для просмотра вкладки; Редактировать детектор пробега и расхода топлива — редактировать вкладку.

Заправки и кражи топлива могут быть обнаружены только в том случае, если в агрегате есть датчики уровня топлива и активирована опция Датчики уровня топлива . Расход топлива рассчитывается при наличии датчиков расхода топлива.Точность определения зависит от точности установленных датчиков, а также от их правильной конфигурации. Параметры, настроенные на этой вкладке, используются при расчетах. Для вашего удобства они разделены на несколько разделов.

Обнаружение заправки / кражи топлива

Минимальный заправочный объем топлива
Минимальное увеличение уровня топлива, которое следует рассматривать как заправку.

Минимальный объем кражи топлива
Минимальное снижение уровня топлива, которое следует рассматривать как кражу.

Игнорировать сообщения после начала движения
Эта функция позволяет пропустить указанное количество секунд в начале движения, когда из-за различных факторов полученные данные об уровне топлива могут быть неточными. Начало движения регистрируется, когда достигается минимальная скорость движения, установленная на вкладке Обнаружение поездки .

Минимальный таймаут пребывания для обнаружения кражи топлива
Минимальная продолжительность интервала без движения, за которым следует снижение уровня топлива в баке больше, чем минимальный объем хищения топлива, указанный выше.

Тайм-аут для разделения последовательных заправок
Иногда система может обнаружить более одной заправки топливом за короткий промежуток времени. В таких случаях их можно объединить в один, если время между ними (тайм-аут) не превышает времени, указанного в настройке.

Тайм-аут для разделения последовательных краж
Эта функция аналогична предыдущей. Кражи не суммируются, если превышен тайм-аут и между ними повысился уровень топлива.

Обнаруживать заправку топливом только при остановке
Когда эта опция активирована, заправки топлива обнаруживаются только на остановках, то есть когда скорость агрегата ниже минимальной скорости, указанной в обнаружении поездки. Это позволяет уменьшить количество ложных заправок, которые могут быть вызваны, например, колебаниями уровня топлива во время движения.

Начальный уровень топлива берется из первого сообщения без движения или из последнего сообщения с движением.

Если вы введете определенное значение в поле Тайм-аут для определения окончательного объема заполнения , система также обнаружит заполнение в течение этого периода после окончания остановки.

Если период времени между остановками меньше значения, указанного в поле Тайм-аут для определения окончательного объема заполнения , эти остановки и интервалы движения между ними рассматриваются как одна остановка . Время начала первой остановки считается временем начала заполнения, тогда как время после окончания последней остановки и истечения тайм-аута считается временем окончания заполнения.

Тайм-аут определения конечного объема заполнения
В процессе заполнения могут быть перебои. Эта опция появляется, если выбрана предыдущая, и позволяет установить продолжительность таких прерываний. В этом случае для определения уровня топлива после заправки используется не последнее сообщение, соответствующее заправке, а то, которое следует за указанным таймаутом.

Обнаружение слива топлива в движении
Традиционно поиск слива топлива выполняется во время остановок.Эта функция позволяет искать их и во время движения. Например, это может быть полезно для кораблей. Однако во многих случаях это может привести к обнаружению ложных сливов топлива из-за вероятной разницы в уровне топлива, например, при движении по пересеченной местности.

Расчет заправок по времени
Данный метод расчета рекомендуется использовать для агрегатов с высоким расходом топлива на холостом ходу (генератор, башенный кран и т. Д.). При его активации учитывается весь период времени, независимо от поездок / остановок.

Для расчета расхода топлива по времени Расчет заправок по времени , Расчет количества краж по времени и Расчет расхода топлива по времени опции должны быть активированы одновременно.

Расчет краж по времени
Функция аналогична предыдущей, применима только к сбору топлива.

Рассчитать объем заправки топливом по необработанным данным
Если эта функция активирована, начальный и конечный уровни топлива в интервале, соответствующем заправке, заменяются значениями из сообщений перед применением фильтрации.Это происходит только тогда, когда значение из необработанных данных превышает значение, полученное в результате фильтрации.

Рассчитать объем кражи по необработанным данным
Если эта функция активирована, начальный и конечный уровни топлива в интервале, соответствующем краже топлива, заменяются значениями из сообщений перед применением фильтрации. Это происходит только тогда, когда значение из необработанных данных превышает значение, полученное в результате фильтрации.

Заправками и сливом топлива можно управлять с помощью табличных отчетов Заправки топлива, и Кражи топлива, а также с помощью задания «Отправка топлива по электронной почте или SMS или уведомления о заправках / сливах топлива».

Датчики уровня топлива

При использовании этого типа датчиков расход топлива определяется исходя из его уровня в баке по следующей формуле: [значение уровня топлива в начале интервала] — [значение в конце интервала] + [заправки] — [кражи] (если в настройках отчета активирована опция Исключить кражи из расхода топлива ).

Интервалы разные для разных таблиц отчета. Подробнее об интервалах вы можете узнать из описания таблиц.

Заменить недопустимые значения математическим потреблением
Если функция активирована, в случае ошибочных значений на интервале они заменяются значениями, рассчитанными математически. В математическом расчете используются данные, указанные в свойствах датчиков зажигания, относительных и абсолютных моточасов (опция Расход, л / ч) и значение датчика КПД двигателя.

Расчет расхода топлива по времени
Если опция включена, при расчете топлива учитывается все время, независимо от того, двигался агрегат или нет.Если он отключен, уровень топлива в промежутках без движения не учитывается при расчетах.

Фильтровать значения датчиков уровня топлива
Эта функция позволяет применить медианную фильтрацию к полученным значениям датчика, чтобы исключить выброс данных (внезапное увеличение или уменьшение). Минимальный уровень фильтрации 0 (ноль) — при сглаживании 3 сообщения. Затем все уровни фильтрации от 1 до 255 умножаются на 5, чтобы определить количество сообщений, которые используются для сглаживания.Следовательно, чем выше уровень фильтрации, тем топливная диаграмма больше приближается к прямой, поэтому не рекомендуется использовать уровень фильтрации выше 8 (оптимум от 0 до 3).

Датчики расхода топлива импульсные

В Wialon используются два типа импульсных датчиков расхода топлива: простой накопительный и с переполнением (при достижении определенного значения счетчик импульсов сбрасывается и расчет начинается с нуля). Первый тип использовать нецелесообразно, а датчики с переливом широко распространены.

Этот метод расчета учитывает значения датчиков из предыдущего и текущего сообщений: предыдущее значение вычитается из текущего и, при необходимости, таблица расчета применяется к полученному значению. Сумма полученных на интервале значений соответствует количеству израсходованного топлива.

Каждый датчик этого типа должен иметь таблицу расчета от импульсов до литров (галлонов).

В этом разделе доступны два варианта:

Макс. Импульсов
Если есть предел, после которого счетчик импульсов обнуляется (переполнение), это может быть указано в этом поле.Однако с корректировкой этого предела в случае аварийного сброса вычисления будут бессмысленными.

Пропустить первое нулевое значение
Если эта опция активирована и значение поля Макс. Импульсы равно 0 , разница между текущим и предыдущим значениями датчика учитывается при расчете расхода топлива. Если значение поля Max impulses отлично от нуля, опция Пропустить первое нулевое значение не учитывается при расчете расхода топлива.

Датчики абсолютного расхода топлива

Датчики этого типа показывают расход топлива за весь период эксплуатации автомобиля. Значения AbsFCS постоянно увеличиваются, поэтому переполнения такого датчика не ожидается.

Расчет расхода топлива осуществляется следующим образом: значение датчика в начале интервала вычитается из значения датчика в конце интервала и при необходимости применяется таблица расчета (к каждому датчику данного типа индивидуально) .

Датчики мгновенного расхода топлива

Если используются датчики этого типа, t

.

2 Основы расхода топлива | Оценка технологий экономии топлива для легковых автомобилей

ТАБЛИЦА 2.3 Средние характеристики легковых автомобилей для четырех модельных лет

1975

1987

1998

2008

Скорректированная экономия топлива (миль на галлон)

13.1

22

20,1

20,8

Масса

4 060

3,220

3,744

4,117

Мощность

137

118

171

222

Время разгона от 0 до 60 (сек)

14.1

13,1

10,9

9,6

Мощность / масса (л.с. / т)

67,5

73,3

91,3

107.9

ИСТОЧНИК: EPA (2008).

Эти предположения очень важны. Очевидно, что уменьшение габаритов автомобиля приведет к снижению расхода топлива. Кроме того, снижение способности автомобиля к ускорению позволяет использовать двигатель меньшей мощности с меньшей мощностью, который работает с максимальной эффективностью. Это не варианты, которые будут рассматриваться.

Как показано в Таблице 2.3, за последние 20 лет или около того, чистым результатом улучшений в двигателях и топливах стало увеличение массы транспортного средства и повышение способности к ускорению, в то время как экономия топлива оставалась постоянной (EPA, 2008).Предположительно, этот компромисс между массой, ускорением и расходом топлива был обусловлен потребительским спросом. Увеличение массы напрямую связано с увеличением габаритов, переходом от легковых автомобилей к грузовым, добавлением средств безопасности, таких как подушки безопасности, и увеличением количества аксессуаров. Обратите внимание, что хотя стандарты CAFE для легких легковых автомобилей с 1990 года составляли 27,5 миль на галлон, средний парк остается намного ниже в течение 2008 года из-за более низких стандартов CAFE для легких пикапов, внедорожников (SUV) и пассажирских фургонов. .

СИЛА ТЯГИ И ЭНЕРГИЯ ТЯГИ

Механическая работа, производимая силовой установкой, используется для приведения в движение транспортного средства и привода вспомогательного оборудования. Как обсуждали Sovran и Blaser (2006), концепции тягового усилия и тяговой энергии полезны для понимания роли массы транспортного средства, сопротивления качению и аэродинамического сопротивления. Эти концепции также помогают оценить эффективность рекуперативного торможения в снижении требуемой энергии электростанции.Анализ сосредоточен на графиках испытаний и не учитывает влияние ветра и восхождения на холмы. Мгновенное тяговое усилие ( F TR ), необходимое для приведения в движение транспортного средства, составляет

.

(2,1)

, где R — сопротивление качению, D — аэродинамическое сопротивление, C D — коэффициент аэродинамического сопротивления, M — масса автомобиля, V — скорость, dV / dt — это скорость изменения скорости (т.е.е., ускорение или замедление), A — лобовая зона, r o — коэффициент сопротивления качению шины, g — гравитационная постоянная, I w — полярный момент инерции четырех узлов вращения шины / колеса / оси, r w — его эффективный радиус качения, а ρ — плотность воздуха. Эта форма тягового усилия рассчитывается на колесах транспортного средства и поэтому не учитывает компоненты в системе транспортного средства, такие как силовая передача (т.е., инерция вращения компонентов двигателя и внутреннее трение).

Тяговая энергия, необходимая для прохождения нарастающего расстояния dS , составляет F TR Vdt , и ее интегральная часть по всем частям графика движения, в котором F TR > 0 (т. Е. , движение с постоянной скоростью и ускорения) — общая потребность в тяговой энергии, E TR . Для каждого графика движения EPA Sovran и Blaser (2006) рассчитали тяговую энергию для большого количества транспортных средств, охватывающих широкий диапазон наборов параметров ( r 0 , C D , A , M ), представляющие спектр современных автомобилей.Затем они аппроксимировали данные линейным уравнением следующего вида:

(2,2)

, где S — это общее расстояние, пройденное по графику движения, а α , β и γ — конкретные, но разные константы для расписаний UDDS и HWFET. Sovran и Blaser (2006) также определили, что комбинация пяти схем UDDS и трех HWFET очень точно воспроизводит комбинированный расход топлива EPA, равный 55 процентам UDDS плюс 45 процентов HWFET, и предоставили его значения α , β и γ .

Тот же подход использовался для тех частей графика движения, в которых F TR <0 (то есть замедления), где силовая установка не требуется для обеспечения энергией для движения. В этом случае сопротивление качению и аэродинамическое сопротивление замедляют движение транспортного средства, но их влияние недостаточно, чтобы следовать за замедлением цикла движения, и поэтому требуется некоторая форма торможения колес. Когда транспортное средство достигает конца расписания и становится неподвижным, вся кинетическая энергия его массы, которая была получена, когда F TR > 0, должна быть удалена.Следовательно, уменьшение кинетической энергии, производимой при торможении колес, составляет

.

(2,3)

Коэффициенты α ‘ и β’ также специфичны для расписания испытаний и приведены в справочнике. Представляют интерес два наблюдения: (1) γ одинаково как для движения, так и для торможения, поскольку оно относится к кинетической энергии транспортного средства; (2) поскольку энергия, используемая для сопротивления качению, составляет r 0 M g S , сумма α и α ‘ равна g .

Sovran и Blaser (2006) рассмотрели 2500 автомобилей из базы данных EPA за 2004 год и обнаружили, что их уравнения соответствуют энергии тяги для графиков UDDS и HWFET с r = 0,999, а энергии торможения — с

.

.

< NEXT Стрижи самолет: Официальный сайт АГВП Стрижи Стрижи самолет: Официальный сайт АГВП Стрижи

PREV > Можно в ручной клади провозить продукты: какую еду можно брать в ручную кладь и багаж. Инструкция на Туристер.Ру Можно в ручной клади провозить продукты: какую еду можно брать в ручную кладь и багаж. Инструкция на Туристер.Ру

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *