Меню

Миг 21 китайский: JF-17 китайско-пакистанский МИГ-21 нового века

Category: Разное

Содержание

Китайский генерал заявил, что МиГ-21 ВВС Индии был сбит не F-16

В Китае прокомментировали воздушный бой между индийскими и пакистанскими ВВС, состоявшийся 27 февраля в приграничном районе. Напомним, что, по индийской версии, МиГ-21 ВВС Индии ракетой Р-73 сбил F-16, а после другой F-16 пакистанских ВВС нанёс удар по МиГ-21 ракетой AIM-120 AMRAAM, сбив самолёт, пилотируемый Абхинанданом Вартхаманом. По пакистанской версии, самолёт F-16 сбит не был.

В китайской прессе опубликованы заявления профессора Национального института обороны НОАК КНР (отставного генерала) Цзиня Юннаня, который утверждает, что МиГ-21 ВВС Индии был сбит ракетой не с борта F-16, а с борта JF-17. Это истребитель-бомбардировщик, который создавался в кооперации Китая и Пакистана. Название в китайской версии — Chengdu FC-1.

Нужно отметить, что изначально в СМИ Пакистана было заявлено о том, что МиГ-21 индийских ВВС был сбит именно JF-17 и лишь потом стали говорить о применении ракет самолётов F-16.

Генерал Цзинь Юннань:

Индийская сторона попыталась найти причины своей потери, назвав таковыми F-16. Но США достаточно давно прекратили поставки F-16 Пакистану, и у пакистанских ВВС осталось меньше 20 таких самолётов, способных к боевым операциям. Кроме того, Пакистан ранее подписал соглашение о запрете использования F-16 и их вооружений для проведения наступательных операций, а это была именно наступательная операция, как сообщает само индийское военное командование.

Также китайский профессор заявляет, что Пакистану не было смысла применять F-16, так как те же самолёты с технологиями США хотели поставлять Индии (версия F-21). Генерал Цзинь считает, что США уже проинформировали Индию о боевом потенциале этих самолётов, о параметрах действия бортовой РЛС и других характеристиках.

Исходя из этого, эксперт из института подготовки военных специалистов делает вывод, что Пакистан F-16 против МиГ-21 не применял, а использовал китайско-пакистанский JF-17.

Тот же китайский генерал раскритиковал МиГ-21, используемый в ВВС Индии, отметив, что у самолёта устаревшая авионика и не отвечающая современным требованиям система управления вооружениями.

В Индии прокомментировали эти заявления китайского эксперта, отметив, что это выглядит как «дешёвая попытка рекламировать JF-17». Также отставному генералу в Индии заочно задали вопрос: почему же он не прокомментировал того, по какой причине на территорию Индии залетели ракеты AMRAAM американского производства, если, как утверждает Цзинь, ни F-16, ни AMRAAM Пакистан не использовал.

Послевоенные штурмовики Микояна — МиГ-21ЛШ, 27Ш, 27-11








В комментариях к статье посвящённой малоизвестному штурмовику КБ Яковлева Як-25ЛШ упоминалась о ещё других проектах малоизвестных советских послевоенных штурмовиков. В том числе и о штурмовиках созданных на базе заслуженного истребителя МиГ-21. Самое время рассказать и о этих машинах

Тема штурмовиков в КБ Микояна, если можно так выразиться, проникла совершенно случайно. Дело в том что для отработки систем управления сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 на базе истребителя МиГ-21С был создан небольшой самолет-аналог А-144 (МиГ-21И). Именно, этот самолёт, как впоследствии оказалось, просто, просился для переделки его в штурмовик.

Который и представили, в июне 1969, вместе с Т-8 ОКБ П.О.Сухого, на конкурс штурмовика для ВВС СССР.  Кстати, именно упомянутые выше проекты и прошли в финал конкурса, а всего проектов было больше. Например, Ил-42, Ильюшина.

    Представленные на конкурс микояновские проекты являлись вариациями на тему заслуженного МиГ-21, что сулило экономию времени и удешевление самолетов и, в общем, отвечали требованиям заказчика, настаивавшего на сверхзвуковой машине со скоростью у земли не менее 1200 км/ч (это условие в ТТТ было продиктовано обеспечением выживаемости самолета при прорыве ПВО и опиралось на данные о возможностях основного в армиях НАТО ЗРК «Хок», боевая эффективность которого резко снижалась при указанных скоростях маловысотных целей)…

Модель МиГ-27Ш

 

   Первоначально ОКБ предложило превращение простого и надежного истребителя МиГ-21 в штурмовик МиГ-21Ш кратчайшим путем. Предполагалось обойтись «малой кровью» — установить на МиГ-21 новое крыло увеличенной площади с шестью узлами подвески вооружения и новое прицельно-навигационное оборудование. Однако расчеты и прикидки показали, что решить проблему «в лоб» с требуемой эффективностью вряд ли удастся. Было решено значительно модернизировать конструкцию «двадцать первого», больше уделить внимание вопросам живучести и вооружения. Работы по новой теме, получившей индекс «27», велись сразу над двумя проектами: МиГ-27Ш и «27-11».

   Первая машина создавалась на базе МиГ-21, но в итоге от него в новом самолете осталась только хвостовая часть фюзеляжа с оперением, остальное проектировалось заново. МиГ-27Ш получил низкорасположенное трапециевидное крыло большой площади, боковые воздухозаборники, бесфорсажный двигатель, короткий нос и кабину с хорошим обзором. Для защиты от огня стрелкового оружия и осколков снарядов кабина летчика проектировалась полностью бронированной. Вооружение машины было представлено двухствольной 23 мм пушкой ГШ-23 (АО-9), бомбами и НАР массой до трех тонн, размещаемым на девяти наружных точках подвески.

 МиГ-21ЛШ 

 

Базой для второго проекта послужил самолет «21-11», больше известный как МиГ-21И или «Аналог». «Бесхвостка» с оживальным крылом тонкого профиля, имевшим коническую крутку, была привлекательной ввиду высокого аэродинамического качества, меньшего сопротивления и балансировочных моментов, что делало ее удачным решением в удовлетворении противоречивых требований аэродинамики и прочности конструкции. Крутка крыла позволяла затянуть срыв потока в концевых сечениях до больших углов атаки, улучшая его несущие качества на взлетно-посадочных скоростях и повышая эффективность управления. Схема отличалась также малой удельной нагрузкой на крыло, что позволяло нести значительное вооружение, повышало маневренность и взлетно-посадочные характеристики ударной машины (на «аналоге» была получена минимальная эволютивная скорость полета 212 км/ч). Модель 27-11

   Испытания «Аналога» дали положительные результаты, и новое крыло решили использовать на истребителе-бомбардировщике. Тем не менее фюзеляж «27-11» тоже стал совершенно иным. Были применены боковые воздухозаборники, бронированная кабина и новая форма носовой части, в которой предполагалось разместить аппаратуру радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и систему наведения управляемых ракет класса «воздух-поверхность». Шасси по сравнению с МиГ-21 было усилено и позволяло эксплуатировать потяжелевшую машину с полевых аэродромов. Силовая установка для повышения надежности состояла из двух турбореактивных двигателей, расположенных бок о бок в хвостовой части фюзеляжа. Вооружение массой до трех тон планировали разместить на восьми подкрыльевых и четырех подфюзеляжных держателях.

   Но обе машины так и остались в виде эскизов и моделей. К тому времени основа этих проектов, МиГ-21, уже не был последним достижением конструкторской мысли. Модернизация, мало что оставлявшая от прототипа, фактически выливалась в создание нового самолета, а обещанная боевая эффективность не поспевала за расходами и не обеспечивала желаемого качественного рывка. Заказчик также высказывал недовольство отвлечением сил и средств от приоритетной тематики — самолета МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии, широкие перспективы которого, как тогда виделось, разом решали многие проблемы. Работы по созданию истребителя-бомбардировщика были продолжены на основе МиГ-23 и привели к созданию МиГ-23Б и МиГ-27.

 

По материалам — http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/21/lsh/mig21lsh.htm

 

МиГ Е-8. СССР.1962г. Альтернативный Миг-23.








Продолжение темы уважаемого коллеги Бякина. Удачные неудачники. СССР.

Когда авиационной общественности показали новый МиГ — одни его называли МФИ, другие 1,44 — некоторые журналисты, считающие себя знатоками авиации, поспешили отметить, что компоновка новой машины очень напоминает серийный американский истребитель F-16
. И лишь немногие авиационные специалисты старшего поколения полагали: сходство с «шестнадцатым» действительно есть, но американцы, в свою очередь, повторяют внешние черты опытного микояновского самолета Е-8, родившегося почти на 15 лет раньше F-16.

В 1959 году председатель госкомиссии по МиГ-21 генерал-лейтенант Иван Пстыго (в будущем маршал авиации) подписал предварительное заключение по результатам испытаний с рекомендацией начать серийное производство нового фронтового истребителя МиГ-21Ф. ОКБ-155 Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ), руководимое генеральным конструктором А.И.Микояном, несмотря на колоссальную загрузку, связанную с началом серийного производства, приступило к работам по улучшению характеристик и расширению боевых возможностей самолета. Одновременно в ОКБ велись работы по созданию «тяжелых» истребителей, рассчитанных на достижение больших скоростей (до М макс=2,6-2,8). Компоновочная схема у них была традиционная — МиГовская: воздухозаборник — в носовой части, силовая установка — за кабиной летчика в хвосте. При этом в центральном конусе хорошо компоновалась РЛС. Эта схема была оптимальной с точки зрения аэродинамики, особенно для первых реактивных МиГов.

 
Однако, когда потребовались более мощные станции, то для их размещения в конусе воздухозаборника места было явно недостаточно. Кроме того, на скоростях М>2,5 уже начинал сказываться аэродинамический нагрев и каналы воздухозаборников, расположенные внутри фюзеляжа, становились очагами совершенно ненужного подогрева. Решение могло быть только одно: убрать воздухозаборник из носовой части фюзеляжа. Из многих компоновок выбрали те, где воздухозаборники помещались либо внизу фюзеляжа, либо по бокам. Проектирование машины началось в начале 1960-го. Главная цель — используя опыт, полученный при проектировании МиГ-21, создать маневренный, массовый фронтовой истребитель небольшого веса и габаритов, способный нести эффективную систему вооружения для поражения целей в передней и задней полусфере днем и ночью, вести бой в простых и сложных метеоусловиях при скоростях, соответствующих диапазону чисел М = 0,5-1,8 на высотах до 18000 м.  

Размерность истребителя, который первоначально назвали
МиГ-23  должна была быть только немного больше МиГ-21, с тем, чтобы этот самолет заменил его в серийном производстве. Одновременно предполагалось оснастить машину системой вооружения нового поколения, соответственно названной С-23. В ее состав предстояло включить радиолокационную станцию «Сапфир» и управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности К-23 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения. Поэтому в принятом 30 мая 1960 г. решении Комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам предписывалось разработать МиГ-23 на базе МиГ-21ПФ с использованием системы вооружения С-23. В серийном производстве он должен был заменить на конвейере уже хорошо освоенный МиГ-21ПФ.
 
Становление аэродинамического облика самолета, которому присвоили заводской номер Е-8 (МиГ-21Ф имел индекс Е-6, а МиГ-21ПФ — Е-7), определялось сравнительно небольшим объемом теоретических и экспериментальных исследований. Особое внимание было уделено воздухозаборнику и его расположению с целью обеспечения равномерного поля скоростей и уменьшения потерь давления в широком диапазоне углов атаки и скольжения. В результате этих экспериментов были определены тип воздухозаборника, его геометрия, схемы оперения, механизации крыла и общая аэродинамическая компоновка нового истребителя. Еще одно существенное новшество — размещение в головной части фюзеляжа дестабилизатора — фактически переднего горизонтального оперения (ПГО), которое, однако, не имело механизма управления.  
 
В то время ПГО, как орган управления, еще не нашло себе применения. Дестабилизатор — горизонтальное оперение, устанавливаемое перед крылом и предназначенное для улучшения продольной управляемости. В отличие от стабилизатора — дестабилизатор уменьшает запас продольной статической устойчивости (отсюда название). На дозвуковых скоростях «крылышки» ПГО находились во флюгерном (свободном) положении, на сверхзвуковых — механически фиксировались в нейтральном, относительно оси самолета. Раньше микояновцы проверили эффективность такого оперения на третьем экземпляре опытного МиГ-21Ф-13 (Е-6Т/3). Процесс фиксации происходил плавно и не усложнял пилотирование.  
 
По расчетам, установка ПГО, размахом 2,6 м, увеличивала коэффициент подъемной силы на скоростях М=1,5-2,0 примерно в два раза. Кроме того, изменялось положение фокуса самолета с одновременным уменьшением запаса продольной устойчивости, который на сверхзвуке был избыточен. Благодаря этому удалось увеличить значение перегрузок. Например, на высоте 15000 м максимальная перегрузка возрастала до 5 единиц (на серийном МиГ-21 в аналогичных условиях только 2,5), что позволило значительно улучшить маневренные качества истребителя. Фактически для своего времени — начала 60-х годов — самолет Е-8 мог стать истребителем маневренного воздушного боя, какими сейчас являются наши МиГ-29 и Су-27 и американский F-16. Классика мирового самолетостроения — фронтовой истребитель МиГ-21 имел поистине неисчерпываемые потенциальные возможности. Он послужил отличной базой для модификаций различного назначения и модифицировался рекордное количество раз с 1959-го по 1972-й годы.  

 

 

В большой степени модернизация самолета проводилась, в основном, по пути установки новых двигателей семейства Р11-300 с повышенной тягой, позволявшей увеличивать массу машины, а соответственно запас топлива на борту и оснащать истребитель различным оборудованием и вооружением. Е-8 хотя и был построен на базе МиГ-21, но по своей конструктивной схеме и по измененному внешнему облику принципиально отличался от классического образца. Схема без обычного для тогдашних МиГов носовых воздухозаборников позволяла устанавливать в носовую часть самолета мощную РЛС — основной компонент системы вооружения перспективных истребителей.  
 
Постоянная задача любого авиаконструктора, начиная с простейшей самоделки и до гигантского суперлайнера, — получение превышения эффективной тяги силовой установки над потребной тягой решается, в первую очередь, повышением тяги двигателей. Смею утверждать, что без уникального двигателя Р11-300 самолет МиГ-21 вряд ли бы состоялся. Этот двигатель создавался в ОКБ, руководимым Александром Александровичем Микулиным (официальное название в те годы — завод ╧300 — отсюда и в индексации двигателей эта цифра). Первый отечественный двухвальный ТРД, имевший всего шесть ступеней компрессора, небольших габаритов, легкий, обладал лучшим в то время удельным весом, превосходными термодинамическими параметрами. ‘Отсутствие механизации компрессора делали его самым надежным военным газотурбинным двигателем в мире.  
 
Первоначально он назывался АМ-11, но после того, как Микулин в ущерб делу был убран с завода, его марка стала Р11-300. Дальнейшая работа по многочисленным модификациям двигателя и созданию новых образцов этого семейства проводилась в ОКБ, базировавшимся на Тушинском моторном заводе, где и было организовано серийное производство нового двухвальника. ОКБ имело статус филиала завода «Союз» (завод 300). Возглавлял этот коллектив Николай Георгиевич Мецхваришвили — талантливый ученик Владимира Яковлевича Климова. Первоначально увеличение тяги двигателя достигалось без изменения основных размеров за счет конструктивных и технологических доработок, позволявших увеличивать температуру газа перед турбиной и, соответственно, тягу двигателя. При этом удавалось сохранять важнейшее качество военного двигателя — устойчивость его работы при изменении параметров воздушного потока на входе в компрессор.  
 
Этому способствовало то, что в длинном канале воздухозаборника МиГ-21 воздушный поток — до того, как он доходил до первой ступени компрессора — успевал стабилизироваться, и аэродинамические возмущения и температурные неравномерности, возникающие в основном при маневрировании самолета и пусках ракет, существенно уменьшали свои значения. Новый истребитель с измененной аэродинамикой, несколько большим весом и, естественно, большей потребной тягой, чем у МиГ-21, требовал двигатель с тягой, по крайней мере, на 800 кг большей, чем давал модифицированный Р11-300. Кроме того, перед Н.Г.Мецхваришвили стояла задача: получить существенное увеличение тяги, фактически не меняя габариты двигателя. Нужен был иной подход. Решили применить метод малых приращений основных параметров двигателя.  
 
 
 
За счет большего диаметра проточной части компрессора, и частоты вращения увеличили расход воздуха. С изменением профилировки лопаток компрессора возросла его напорность и, соответственно, степень сжатия. Используя достижения металлургии жаропрочных сплавов, обеспечили рост температуры газа перед турбиной. Для обеспечения прочности двигателя пришлось одновременно усиливать основные узлы и детали, в том числе и диски компрессора. Двигатель имел те же системы, что и его предшественник Р11-300, включая кислородную подпитку пусковых воспламенителей (для увеличения высотности запуска) и противообледенительную систему входной части. На компрессоре высокого давления (КВД) располагались окна отбора воздуха на питание системы сдува пограничного слоя. Форсажная камера в передней части соединялась с двигателем оригинальным телескопическим соединением, а в хвостовой части крепилась к раме фюзеляжа для обеспечения температурной компенсации продольными направляющими рельсами с роликами. Она имела двухстворчатое всережимное эжекторное сопло с регулируемыми наружными и внутренними створками. Отлично организованный процесс горения обеспечивал 55%-ю степень форсирования.  
 
Стендовые доводочные испытания двигатель проходил довольно успешно: все основные данные были получены уже на третьем экземпляре. В результате удалось увеличить расход воздуха с 64,5 кг/ сек (у Р11Ф2С-300) до 74 кг/сек, а тягу на максимале — с 3950 кгс до 4700 кгс. Главный показатель военного мотора, устанавливаемого на истребителе, — тяга на форсаже у нового двигателя Р21Ф-300 (стендовый вариант Р21-300) стала 7200 кгс (у Р11Ф2С-300 — 6175 кгс). Следует отметить, что такая высокая степень форсирования (около 55%) была получена впервые на первом же опытном двигателе. При взлетном весе 6800 кг тяговооруженность нового истребителя была больше единицы, т.е. практически соответствовала сегодняшним требованиям.  
 
Одновременно несколько увеличились массово-геометрические параметры: по сравнению с Р11Ф-300 — диаметр Р21Ф-300 возрос с 772 мм до 845 мм, диаметр по бандажу форсажной камеры — с 902 мм до 987 мм, а сухая масса — с 1165 кг до 1250 кг. К сожалению, тогда еще не была внедрена проверка работы двигателя с имитацией полетных условий. Поэтому было неизвестно, как он будет работать, когда в воздушном потоке на входе в компрессор возникнет значительная неравномерность поля скоростей, вызванная конфигурацией входного канала и эволюциями самолета. Другим фактором, влияющим на устойчивость работы силовой установки боевого самолета, становится существенная неравномерность температурного поля на входе в компрессор двигателя, вызванная попаданием в воздухозаборник горячих газов при срабатывании (пусках) ракетного оружия.  
 
Позже начали применять различные приемы для предотвращения этого крайне неприятного явления, но в описываемый период времени был только один выход — увеличить запасы устойчивой работы компрессора. В декабре 1960-го были закончены чертежи общего вида и компоновка самолета. Работа шла очень энергично, и когда в июне 1961 года генеральный конструктор А.И.Микоян утвердил общий вид машины, значительная часть рабочих чертежей уже была выпущена. Главная особенность — расположенный под кабиной пилота плоский, почти прямоугольный воздухозаборник. Вертикальный трехскачковый управляемый клин делил воздушный канал на два рукава, соединявшихся перед входом в двигатель. Управление клином — электрогидравлическое. Автоматическая регулировка производилась только после уборки шасси и обеспечивала плавное перемещение горловой поверхности клина на 140 мм в зависимости от изменения степени сжатия компрессора в диапазоне Пк=4-10,4. При максимальной степени сжатия, а также до уборки шасси, клин находился в убранном положении, что соответствовало наибольшему проходному сечению горла воздухозаборника. При помощи специального механизма горловые поверхности клина с обеих сторон перемещались синхронно. Стыки подвижных створок с неподвижными стенками воздухозаборника герметизировались резиновыми шлангами, в которые подводился сжатый воздух.  
 
Положение средней створки клина контролировалось указателем УПЭС-3 в кабине летчика, нулевое положение стрелки соответствовало максимальному проходному сечению горловин, а положение «10» — минимальному. Кроме автоматического управления клином, предусмотрели ручное управление, которое применялось как аварийное при отказе автоматического управления, а также для проверки работы системы управления клином на земле и в полете. Оно обеспечивало плавное изменение положения створок клина от закрытого до минимального проходного сечения горла. Взлетные створки — неуправляемые, открывались внутрь канала под действием разрежения в канале при работе двигателя на земле и на взлете. В полете они закрывались давлением в канале от скоростного напора. Носовую часть фюзеляжа должна была занять РЛС, антенна которой прикрывалась большим радиопрозрачным обтекателем оживальной формы.  
 
 
 
Истребитель Е-8, рассматривавшийся первоначально, как модификация МиГ-21ПФ, по мере его конструктивной разработки постепенно все более удалялся от прототипа. В результате фактически от него машина унаследовала крыло, оперение, основные стойки шасси и некоторые системы бортового оборудования. При этом, по сравнению с прототипом, он претерпел существенные изменения. Так, например, для уменьшения возможности попадания посторонних предметов при рулении, взлете и посадке в расположенный довольно близко от поверхности аэродрома воздухозаборник переднюю опору шасси перенесли на 1,6 м назад. Она стала убираться в отсек между двумя каналами воздухозаборника. Соответственно, уменьшилась база шасси, и увеличился стояночный угол самолета. Поэтому для предотвращения касания ВПП при взлете и посадке подфюзеляжным гребнем, его решили выполнить складывающимся: при выпуске шасси он поворачивался вправо на 90╟, а при уборке — вставал в исходное положение. Поворот гребня сделал возможным увеличить его площадь, чем была дополнительно улучшена путевая устойчивость самолета.  
 
Важно отметить, что цельноповоротный стабилизатор был опущен вниз от строительной горизонтали на 135 мм по сравнению с МиГ-21ПФ. На Е-8 установили новую переднюю стойку шасси рычажного типа с колесом КТ-108 размером 660×200 мм. Контейнер тормозного парашюта перенесли в корневую часть киля, что позволило выпускать его для уменьшения длины пробега непосредственно перед посадкой без появления опасного пикирующего момента. Шасси обеспечивало эксплуатацию самолета не только с бетонированных взлетно-посадочных полос, но и с грунтовых аэродромов. Топливная система имела пять фюзеляжных баков и четыре крыльевых бакоотсеков (в каждой консоли передний и задний баки). Четыре фюзеляжных бака впервые выполнили не вкладными резиновыми, а металлическими с герметичными швами, включенными в общую силовую схему самолета. Предусматривалась установка пилона под фюзеляжем для подвесного топливного бака (ПТБ) емкостью 600 л.  
 
На Е-8 планировалось применить новое катапультное кресло КМ-1 (СК-3). Соответственно сделали и фонарь кабины: он состоял из неподвижного переднего козырька и откидывающейся вправо створки. Напомним, что на МиГ-21 фонарь был цельным и при катапультировании прикрывал летчика от встречного потока воздуха. Как и большинство первых прототипов новых истребителей. Е-8/1 системой вооружения не оснащался. Вместо штатного радиолокатора в носовой части на опытной машине установили его габаритно-весовой макет и блоки контрольно-записывающей аппаратуры. Самолет предполагалось использовать для определения летно-технических характеристик, оценки устойчивости, управляемости, отработки совершенно новой силовой установки и другого оборудования.  
 
 
 
По первоначальному проекту самолет разрабатывался под комплекс вооружения С-23 (отсюда и его первоначальное название МиГ-23). В состав комплекса входили: РЛС «Сапфир-1» с импульсным излучением (на втором этапе — «Сапфир-2» с квазинепрерывным излучением), две ракеты К-23, прицел АСП-ПФ, инфракрасный пеленгатор «Спектр». Однако, поскольку разработка системы С-23 задерживалась, на первом этапе планировалось временно использовать на Е-8 серийную РЛС типа ЦД-30ТП (РП-2), ИК -визир «Самоцвет» и две ракеты К-13, применяемые на МиГ-21ПФ. Сборка первого опытного экземпляра фронтового истребителя Е-8 (Е 8/1), получившего бортовой номер 81, завершилась в январе 1962-го, а 2-го марта его перевезли на летную станцию ОКБ на аэродроме ЛИИ в Жуковском.  
 
Приказом Минавиапрома СССР был назначен экипаж: ведущий летчик-испытатель Георгий Мосолов, дублер Александр Федотов, ведущий инженер Вано Микоян, его помощник Владимир Щеблыкин, техник (механик) Олег Кочкин. Этим же приказом был назначен и ведущий инженер от двигателестроительного ОКБ Виктор Веденев. Уже 5 марта самолет с пристыкованными крыльями впервые выкатили из ангара. Дальше пошла обычная рутинная работа по подготовке машины к началу полетов: монтаж и проверка систем КЗА, заправка топливом и центровка самолета . 22-го марта провели отработку силовой установки с двигателем Р21Ф-300 ╧105), а 23-го Георгий Мосолов совершил первые рулежки и подлет самолета. Оценка пилота по полученным характеристикам была положительной. Можно было начинать летать. Так как двигатель Р21Ф-300 ╧105 был допущен к работе только в земных условиях, для отработки СУ, пробежек и подлетов его заменили на двигатель ╧106, доработанный по результатам последних стендовых испытаний и допущенный к полетам. 3-го апреля проверили СУ, работу электрических и гидравлических систем, и 6-го апреля Георгий Мосолов начал проводить рулежки и подлеты уже с новым двигателем.  
 
В этот же день состоялся методический совет, на котором специалисты различных направлений дали Е-8 ╚добро на выполнение программы заводских летных испытаний. 17-го апреля 1962-го шеф-пилот ОКБ и ведущий летчик-испытатель поднял Е-8. Первый полет прошел без замечаний. Учитывая, что силовая установка и особенно двигатель вызывали определенные опасения, во втором и третьем полетах были опробованы его пусковые качества. Как показали дальнейшие события, проверка запусков двигателя была весьма своевременной и необходимой операцией. Это очень хорошо понимал и Георгий Константинович — один из лучших наших летчиков-испытателей и, кроме того, отличный специалист по летным испытаниям силовых установок. Двигатель, в том числе и на высоте 10000 м, запускался нормально. Можно идти дальше. Надо было опробовать работу всех бортовых систем, оценить основные характеристики устойчивости и управляемости , в том числе и с дестабилизатором, определить разгонные и высотные данные. Хотя в начале 60-х годов уже научились регулировать воздухозаборники силовых установок в зависимости от режимов полета, но программы изменения проходных сечений, определяемые расчетным путем, как правило, требовали экспериментальной доводки в полетных условиях.  
 
 
 
Для Е-8 с его оригинальным воздухозаборником дело обстояло намного сложнее. Поэтому решили автоматику управления клином не подключать, а выполнение ее функций должен был осуществлять летчик-испытатель. И уже в пятом полете на высоте 8000 м при уборке оборотов двигатель спомпировал и остановился. Но не зря Мосолов полеты начал с отработки запусков в воздухе. В этом полете и в последующих, когда двигатель останавливался, проблем с его запуском не было. Тут надо сказать, что все остановки двигателя были следствием либо помпажа воздухозаборного канала, либо компрессора из-за его недостаточной устойчивости к аэродинамическим неравномерностям воздушного потока на входе в первую ступень.  
 
Для регулирования воздухозаборника Мосолов при помощи тумблера по заданной программе устанавливал соответствующее положение клина вручную. Такое задание, которое пилот должен выполнять помимо управления новой неизвестной машиной, мог исполнить только летчик-испытатель самой высокой квалификации. Была еще одна трудность. Так как каждый помпаж двигателя сопровождался забросом температуры газа, летчик, чтобы не сжечь турбину и не вывести из строя двигатель, должен был практически мгновенно выключать подачу топлива уборкой РУД в положение «стоп». В восьмом полете, несмотря на то, что в каждом предыдущем из-за помпажей проходили остановки, Мосолов вышел на предельную скорость. Однако при выключении форсажа произошел очередной помпаж и остановка двигателя. Запуск был проведен на рекордной для этой машины высоте — 12500м.  
 
Дефекты и отказы были не только по силовой установке. Так, в десятом полете по определению потолка появилась сильная тряска. Летчик почувствовал неладное и пошел на посадку. При послеполетном осмотре обнаружили, что заклинило дестабилизатор вследствие деформации фиксирующего механизма. Так как двигатель явно имел небольшие запасы устойчивой работы, решили ему «помочь»: установили на входе проставку с спрямляющими лопатками с тем, чтобы стабилизировать воздушный поток перед первой ступенью компрессора. Кроме того, по результатам испытаний подкорректировали расчетную программу управления клином воздухозаборника, поставили датчики давления воздухе за компрессором двигателя (по этому параметру проходило управление клином) и подключили систему автоматики.  
 
Дальнейшие полеты проходили, главным образом, по отладке программы управления клином на различных режимах, в том числе при эволюциях самолета. Методика была «простая»: Мосолов отключал автоматику и вручную подбирал такую геометрию входного устройства воздушного канала, при котором вся силовая установка работала бы устойчиво. Но запасы были чрезвычайно малы, и в 25-м полете после сильнейшего помпажа не удалось избежать перегрева двигателя. Цвета побежалости были не только на корпусе турбины, но и на кожухе двигательного отсека фюзеляжа. В проведенных полетах испытательная бригада занималась не только силовой установкой. Была опробована работа всех бортовых систем, в том числе дестабилизатора, определены основные характеристики устойчивости и управляемости, разгонные и высотные характеристики. В целом новый истребитель показывал хорошие перспективные данные. Но без надежной работы силовой установки идти дальше было нецелесообразно.  
 
Надо было, во что бы то ни стало увеличить запасы газодинамической устойчивости компрессора. Времени не было, и конструкторы двигателя были вынуждены для решения этой задачи увеличить площадь проходного сечения соплового аппарата турбины. Метод простой, но при этом удержать параметры рабочего процесса двигателя на достойном уровне не удалось: тяга снизилась до 6900 кгс при одновременном ухудшении экономичности.  
 
Двигатель с такими изменениями Р21Ф-300 ╧108 был установлен на самолет, и после наземных отработок всех систем полеты продолжились. 11 сентября 1962 года при скорости, соответствующей числу М=1,7, произошло разрушение диска 6-й ступени компрессора. Со страшной силой, как снарядом, один из его обломков пробил сначала корпус двигателя, затем фюзеляж и ударил по правой консоли крыла в зоне элерона, разрушив его. Были выведены из строя обе гидросистемы. Практически лишившись управления, истребитель перешел в скоростное вращение. Одновременно с сильным торможением, вызванным резким снижением тяги, начались его боковые колебания, которые наблюдались и в предыдущих полетах при торможении с остановленным двигателям. В винтовом падении неуправляемый самолет, теряя высоту, быстро приближался к земле. На высоте около 8000 м на удалении 60 км от аэродрома Мосолову пришлось прибегнуть к средствам спасения.  
 
В отличие от МиГ-21, которые в то время выпускались серийно с креслом модели ╚СК с защитой летчика, при катапультировании от встречного потока фонарем, на Е-8 был установлен новый фонарь козырькового типа с открытием в сторону, не защищающий пилота. Поэтому катапультирование ограничивалось скоростью 800 км/ч. Однако у Георгия Константиновича уже не было времени на дальнейшее постепенное снижение скорости. Он вручную сбросил фонарь и покинул самолет. Вот как он сам рассказывает об этом в сборнике ╚МИГ жизни: ╚Это произошло на большой высоте и скорости. Кабина моментально наполнилась дымом, двигатель и управление заклинило. Самолет стал неуправляемым, а я в нем — не летчик-испытатель, а пассажир. Я не смог сразу катапультироваться, поскольку скорость была чрезмерно велика. Ждал может она уменьшится, но самолет перевернулся на спину и перешел в пикирование. Мне уже тем более не выпрыгнуть… А голова была уже пробита, сломана рука и сознание мучала мысль, что будет очень обидно, если потом кто-нибудь подумает, что я не выдержал и потерял сознание. Но нет, я не потерял сознание, я боролся и передавал в эфир «Девятьсот девяносто девятый» (позывной Г.Мосолова — прим. авт.) покидаю машину. В ответ — молчание. — Я — три девятки, покидаю машину, — повторил я и после третьей попытки связаться нажал на рычаг катапульты и выстрелился в поток. А он -как бетон, схватил ногу (не сработал захват) и тут же ее сломал. Я падал, пока автомат не раскрыл парашют, меня встряхнуло и… я повис под куполом головой вниз. Как же содрать лямку парашюта? Работала только одна рука, другая висела плетью. Не чувствуя боли, я пытался стянуть парашютную лямку, а снизу неумолимо приближалась земля. У меня оставались секунды, и, слава Богу, удалось освободиться. Я ударился о землю ногами (точнее, одной, другая — сломана), почувствовал острую боль в ломающейся кости и оказался под елкой в глухом лесу. Я пролежал там пять часов, прежде чем первый человек нашел меня. Я потерял много крови и, понимая, что может наступить конец, спешил сообщить, что случилось с самолетом и на каком режиме. Попросил обрезать парашют и расстелить его, разжечь костры и, пока были силы, ждал. Ждал, когда прилетит вертолет. Потом ждал почти год на больничной койке, прежде чем впервые достал ногами пол….  
 
Испытания Е-8 стали последними в летной биографии заслуженного летчика-испытателя СССР Георгия Константиновича Мосолова, Героя Советского Союза, полковника, автора трех абсолютных мировых авиарекордов скорости и высоты. Второй экземпляр истребителя Е-8/2, имевшего бортовой ╧»82″, поднялся в воздух впервые 29 июня 1962-го. К 4-му сентября летавший на нем летчик-испытатель Александр Федотов успел сделать 13 полетов — авария Е-8/1 вынудила прекратить полеты и на этой машине. После анализа всех негативных явлений и, главным образом, из-за необходимости капитальных решений по двигателю тему закрыли, несмотря на хорошие летно-технические характеристики, полученные на обоих самолетах. Это было волюнтаристское решение руководителей авиапромышленности, поддержанное оборонным отделом ЦК. Самолет, безусловно, можно было довести до необходимого уровня надежности.  
 
 
 

Пока разбирались, что делать, конструкторы ОКБ переключились на разработку проекта истребителя Е-8М (для него сохранялось название МиГ-23) с системой вооружения С-23П, нижним воздухозаборником и модифицированным двигателем Р21Ф-300. По конструкции крыла (большей площади), оперения и шасси он имел преемственность с Е-8. Дальнейшие работы в этом направлении привели в 1967-м к созданию самолета укороченного взлета и посадки МиГ-23ПД (заводской индекс «23-01») с маршевым Р27Ф-300 и двумя подъемными РД 36-35 и с боковыми заборниками. Они стали характерными и для следующей еще более модифицированной машины «23-11» с крылом изменяемой геометрии и без подъемных двигателей. Последняя стала прототипом фронтового истребителя МиГ-23 и его модификаций. В этих самолетах воплотились те решения, которые опробовались или были заложены в проект Е-8. Среди них — система вооружения С-23, фюзеляжные силовые баки — отсеки, складываемый подфюзеляжный гребень. Некоторые новинки, испытанные на Е-8, — новый фонарь и тормозной парашют в основании киля — нашли применение еще раньше на серийных модификациях МиГ-21 (ПФМ, С, СМ и т.п.). Другие жд

Рано выбросили на помойку: В КНР переделали советский МиГ-21 в «летающую парту»

Самолётное кладбище представляет собой довольно унылое зрелище — остовы вчерашних лайнеров, истребителей, бомбардировщиков никак не напоминают о былой красоте, стремительности и мощи. Сразу видно, что это «мертвые» воздушные машины. Несмотря на то, что вышедшие в тираж самолёты утилизируют, такие кладбища ещё остались — СССР во время «гонки вооружений» выпускал боевую воздушную технику в огромных количествах/ Которая потом умерла, не дожив до столь популярной сейчас «глубокой модернизации».

В этом списке и истребители МиГ-21, которых с 1959 по 1985 годы только в Советском Союзе было выпущено огромное количество — 11 496 штук. Благодаря чему этот истребитель был признан самым распространенным сверхзвуковым самолётом в истории. А также — самым массовым истребителем 3-го поколения.

И если в России от МиГ-21 полностью отказались (сняли с вооружения) еще в начале 1990-х, то в ряде стран этот истребитель ещё успешно летает. А в Китае советскому «мигарю» подарили вторую жизнь.

В КНР успешно протестировали новый палубный истребитель JL-9G, являющийся потомком легендарного МиГ-21. Здесь стоит отметить, что Китай не только закупал такие машины, но и наладил их собственное производство под обозначением Chengdu J-7 — всего в различных модификациях «китайских подделок» было выпущено около 2500 штук. В том числе — в экспортном варианте F-7.

И хотя производство этих самолётов в Поднебесной прекратили в 2017 году, выбрасывать истребители на помойку не стали. Их переделали в учебно-тренировочные JL-9, предназначенные для обучения пилотов навыкам полёта на истребителях подобного класса. Способные к тому же, как выяснилось, использоваться и в палубной авиации.

Потребность в самолётах, которые могут стать «летающими партами», для летчиков существовала всегда. В советской авиации в этом классе был двухместный учебно-тренировочный МиГ-21У. Китайцы переделали свой МиГ в учебно-тренировочный JJ-7. Такие самолёты при необходимости можно применять и в боевых условиях — машина оснащена всем штатным вооружениям и отличается от «оригинала» разве что увеличенной кабиной для летчика-инструктора.

Несмотря на то, что предком нового китайского истребителя JL-9 является МиГ-21, это уже совершенно новая воздушная машина. Модернизированный и доработанный самолёт обладает отличными характеристиками. Его скорость 1,5 Маха, а предельная высота полёта достигает 16 километров.

Справедливости ради нужно отметить, что и у советского МиГ-21 эти показатели были не хуже — максимальная скорость у земли 1300 км/ч (предельная на высоте 2230 км/ч). Забираться по высоте он мог на 19 километров.

«Китаец» получил превосходство в основном за счёт современной авионики и датчиков. У двух пилотов имеются надшлемные дисплеи и системы целеуказания. Истребитель способен применять ряд современных боеприпасов класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Среди отличий выделяется и новая «стеклянная» кабина пилотов (именно недостаточный обзор из кабины был признан проблемой МиГ-21). Получил китайский истребитель и новое усиленное шасси, позволяющее совершать укороченную «жёсткую» посадку на палубу авианосца.

Эксперты отвели для истребителя JL-9 почетное третье место в списке учебных реактивных машин по характеристикам и вооружению. И хотя он несколько уступает тяжелому истребителю J-15, однако представляет собой полноценную боевую машину.

Будучи изначально легким истребителем, МиГ-21 вполне мог бы стать учебно-тренировочной машиной для подготовки и обучения пилотов и в России. Однако у нас он остался лишь в виде нескольких десятков самолётов-памятников и музейных экспонатов. Весь огромный авиапарк этих «мигарей» утилизирован либо ржавеет на кладбищах самолётов. Как видно по опыту китайцев, вполне мог бы ещё послужить, пусть хотя бы в виде учебно-тренировочного истребителя.

ВКС России сейчас использует в качестве учебно-тренировочного самолёта Як-130, который при внесенных в программное обеспечение специальных алгоритмах способен имитировать полёты на фронтовых бомбардировщиках Су-34, истребителях Су-30СМ, Су-35 и МиГ-29. Подобные программы отрабатывают, например, летчики Борисоглебского авиационного учебного центра.

Также Министерство обороны РФ планирует перевести обучение курсантов авиационных училищ на поршневые самолеты — речь о Як-152, которые лишь совсем недавно поступили в серийное производство. Особенность здесь в том, что по настоящее время будущих пилотов учат летать сразу на легких реактивных самолетах, таких как Л-39 «Альбатрос», Л-29 «Дельфин» (еще чехословацкого производства), а в последние годы на отечественных Як-130.

В системе подготовки военных летчиков России, в первую очередь для истребительной и штурмовой авиации, пока используются сразу реактивные самолеты — по принципу: на чем учился, на том и пригодился. Как рассказывал экс-замглавкома ВВС России генерал-полковник Николай Антошкин (окончил Оренбургское высшее военное авиационное Краснознаменное училище лётчиков), подготовка пилота велась под определенный тип самолета. Эта практика еще времен Великой Отечественной войны, когда некогда было переучивать с «Яков» на «МиГи» или «Ла». А уж тем более — с «бомбера» на истребителя.

И хотя сам Николай Тимофеевич освоил около 40 типов самолетов и вертолетов, в душе так и остался «реактивщиком», учившимся летать на Ил-28 и Миг-15. При этом он убежден, что и с «кукурузника» можно пересесть на боевой истребитель — если умеешь летать, то полетишь и на метле.

А вот самих «мётел» в военных авиационных училищах явно не хватает. Тех же Як-130 (в том числе модернизированных) во всех ВКС РФ имеется 109 единиц, лишь часть из которых используется для обучения курсантов авиационных училищ. Этого крайне мало.

Например, в феврале нынешнего года ВКС впервые с октября 2018 года получили два новых учебно-боевых самолёта Як-130, которые поступили в состав Краснодарского высшего военного авиационного училища лётчиков (КВВАУЛ). Они стали первыми в составе учебной авиабазы этого училища. Ранее несколько Як-130 поступили на вооружение Кущевской, Борисоглебской и Армавирской учебных баз.

Не всё так просто и с винтовыми учебно-тренировочными самолетами Як-152, которые в обозримой перспективе должны стать основной составляющей в системе подготовки пилотов военной авиации. Минобороны заказало 150 таких учебных машин, вот только «на выхлопе» их пока совсем немного — несколько единиц, что не позволяет включить эти самолеты в систему учебного процесса.

Тут много причин. В том числе — и с двигателем для самолета, который изначально предлагался производителем как дизельный, что не вписывалось в концепцию Минобороны, предпочитавшему двигатель, работающий на авиационном керосине. А такового в отечественном авиапроме пока нет.

Вот бы сейчас пригодился «старичок» МиГ-21 для обучения пилотов! Как показывает практика последних лет, именно модернизация имеющихся самолётов обходится и дешевле, и эффективнее. Примером чему служат те же бомбардировщики Ту-160 и Ту-22, которые обрели новое «лицо» в виде Ту-160М и Ту-22М3М. Модернизацию прошли и многие истребители семейства «Су», на которых летают нынешние военные летчики.

А вот обучаться сейчас мастерству пилотирования приходится на Як-130 да стареньких чехословацких Л-39 «Альбатрос» и Л-29 «Дельфин», которые в случае ведения боевых действий способны выполнять лишь задачи легкого штурмовика, а не истребителя.

Кошмар над Кашмиром: МиГи сражаются с МиГами

27 февраля во время воздушного боя между F-16 и МиГ-21, ставшего знаменитым на весь мир, с пакистанской стороны в небо над Кашмиром были подняты легкие истребители JF-17 Thunder («Гром» — авт.).

«Громы», по заявлению Исламабада, сыграли важнейшую сдерживающую роль против взлетевшей многочисленной эскадрильи ВВС Индии. Бросив эти машины на перехват противника, Пакистан продемонстрировал не только боевые намерения, но и прорекламировал возможности военно-промышленного комплекса.

В спорном Кашмире пакистанские ВВС активно задействовали два типа JF-17 — Block I и Block II. Первый, как известно, поступил на вооружение в 2007 году и даже стал самолетостроительной сенсацией, второй — появился в 2013. Пакистанский концерн Pakistan Aeronautical Complex (PAC) сегодня выпускает уже по 25 машин данного типа и продолжает наращивать темпы. Кроме того, в 2017 году в строй вошла двухместная версия JF-17, главной целью которой является быстрое обучение пилотов.

Что важно: будучи совместно китайско-пакистанским проектом, JF-17 продолжает совершенствоваться, и во второй половине 2019 года корпорация PAC намерена произвести первый полет версии Block III. А её выпуск планируется начать уже в 2021—2022 годах. С учетом заявленных наворотов, Исламабад обещает своим ВВС машину поколения 4+, с новой китайской ракетой PL-15, которая разрабатывается для истребителя 5-го поколения Chengdu J-20.

Чтобы было понятно, о чем идет речь: JF-17 является модернизацией китайского J-7, который, в свою очередь, был клоном легендарного российского МиГ-21, чья индийская версия «Бизон» — по заявлению Нью-Дели — уничтожила «первоклассный» американский истребитель F-16.

Получается, в небе над Кашмиром друг против друга воевали индийские и пакистанские МиГи, готовые по приказу с земли уничтожить себе подобных.

Впрочем, кое-какая разница в планерах все же имеется. Истребители JF-17 Block II получили накладные фюзеляжные топливные баки, точь-в-точь такие, которые установлены на МиГ-29СМТ. Увеличен также размах крыльев на полметра, что наряду с более солидным запасом топлива, увеличило скорость поворота.

Таким образом, разработчики из PAC и CAC (Chengdu Aircraft Corporation — Китай) по достоинству оценили не до конца раскрытый потенциал МиГ-21. В то же время слабое соотношение тяги и веса, особенно при полном вооружении объективно играет против легендарного самолета в сегодняшних реалиях. Индийцы попытались компенсировать этот минус за счет современной начинки и, главное, ракетного вооружения. В итоге, как показал, опыт боя 27 февраля, «Бизон», хоть и оказался уязвимым перед истребителем 4-го поколения, но смог нанести ему смертельный удар.

Вот и получается: недооценка модернизированного индийского МиГ-21 «Бизон» привела к гибели самого распространенного американского истребителя F-16. С другой стороны — по этой же причине JF-17 ошибочно записывается в 3-е поколение, хотя его качественная авионика, бортовая РЭБ и вполне современные ракеты «воздух-воздух» позволяют на равных сражаться с машинами 4-го поколения.

Как бы там ни было, но ВВС Пакистана, как и ВВС Индии, ставят перед JF-17 и МиГ-21−93 главную задачу в ослаблении противника за счет рискованных атак относительно дешевых самолетов. Пускай и ценой их гибели. Тем более что эти истребители просты в обслуживании и доступны для быстрого обучения. Даже если соотношение потерь окажется два к одному в боях с более мощными противниками, такими как F-16 и МиГ-29, овчинка будет стоить выделки.

В этом плане, летчикам «Бизонов» и «Громов» не позавидуешь. Шансы выжить в воздушном сражении у них, конечно, имеются, но существенно меньше, чем у пилотов современных Cу-30, Су-35 и F-22, F-35.

Именно поэтому пакистанцы учат пилотов JF-17 максимально использовать преимущество в высоте и в ракетах, которые, к слову, лучше, чем на ранних моделях F-16 и МиГ-29. К тому же китайцы, резко продвинувшиеся в передаче данных (достигли стандарта 5G), оборудовали «Громы» очень качественной связью. А это в свою очередь повысило их ситуативную осведомленность, которой остро не хватает «Бизонам».

Но это не все. По данным американской стороны, компания PAC закупила в КНР радары NRIET KLJ-7 (которыми оборудованы современные китайские истребители Chengdu J-10 — авт.) и установила их на JF-17 версии Block II. В этой связи инженеры PAC утверждают, что второй «Гром» способен отслеживать на дальности 105 км сразу до 10 целей, а за счет новых каналов передачи информации может атаковать противника китайскими ракетами большой дальности, в том числе и по наводке с самолетов АВАКС.

Так ли это на самом деле — судить сложно, поскольку новинки появились уже в процессе серийного выпуска. Во всяком случае, будущий JF-17 версии Block III точно будет обладать этими возможностями.

Так что третья «Гроза» уже сейчас позиционируется, как убийца МиГ-29 и Rafale, а также — как достойный дуэлянт для Су-30 МКИ.

Впрочем, заявленные цели вряд ли будут достигнуты из-за слабого движка. Поэтому громкие высказывания об «убийцах» и «дуэлянтах» уместно отнести на рекламу PAC или политический пиар Исламабада, который прямо-таки молится на JF-17. Детище ОКБ Микояна и Гуревича, разработанное еще в середине 1950 годов, сегодня стало предметом национальной гордости пакистанцев.

А Индия предпочла сохранить интригу с истребителями Су-30МКИ, фактически не пустив их в бой в конце февраля. Наблюдатели, в том числе из США, Китая и Пакистана, очень надеялись увидеть российский истребитель 4++ в реальном бою с JF-17. Больше всего, экспертов НАТО волновала мистическая русская ракета К-100, вроде бы уничтожающая цели на сверхдальних расстояниях до 300 км. Однако Нью-Дели решил попридержать их боевой дебют, видимо, не желая заранее раскрывать карты.

Отметим, что корпорации PAC и CAC в начале этого года — еще до пограничного конфликта в Кашмире, объявили о высоком экспортном потенциале будущего истребителя JF-17 Block III. Дескать, его еще нет, а страны третьего мира уже выстроились в очередь. О своем желании приобрести третью «Грозу» заявили Египет, Малайзия, Мьянму и другие государства. Многое, правда, зависит от Пекина: насколько он готов комплектовать новый-старый пакистанский самолет своей ультрасовременной ракетой PL-15.

В целом, активное использование различных версий МиГ-21 в кашмирском конфликте имеет вполне понятное объяснение. Нью-Дели и Исламабад из года в год обновляют арсеналы своих ракет «воздух-воздух», чьи дальность, точность и эффективность сегодня растут быстрее, чем противоракетные возможности новейших истребителей. Поэтому, если уж рисковать боевыми самолетами, то — дешевыми, такими как МиГ-21, которые, тем не менее, в полной мере оправдывают звание «бойцов без правил».


Военные технологии: Воздушный бой в Кашмире: Тайные слабости F-16 становятся явными

Военные новости: Комплекс С-500 поступит в российские войска в ближайшее время

Как из старого МиГ-21 Индия сделала истребитель, который сбил F-16

Сведения о столкновении 27 февраля 2019 года между индийскими истребителями МиГ-21 «Бизон» и пакистанскими перехватчиками F-16 Fighting Falcon («Атакующий сокол») поступают крайне противоречивые и искаженные встречными заявления. Само собой, за пределами конфликта эти события обрастают невероятными «подробностями», в том числе о целом воздушном сражении, в котором якобы участвовали эскадрильи.

Судя по всему, объективная картина еще долго будет оставаться военной тайной и предметом политических спекуляций. Впрочем, кое-что понемногу проясняется: бой, наверняка, шел над Пакистаном вблизи линии разграничения. В пользу этой версии говорит факт пленения индийского летчика, оказавшегося после катапультирования на чужой территории.

Кроме того, новость о том, что был сбит F-16, тоже находит подтверждение. Напомним, Пакистан сразу после боя твердо заявил об уничтожении сразу двух «Бизонов», ссылаясь на данные объективного мониторинга воздушного пространства. Военные из Исламабада готовы были даже обнародовать имеющую информацию, но затем резко отозвали сообщение и признали перехват только одного МиГа.

Как пишет, Стивен Тримбл, редактор издания Livefist Defence (Нью-Дели), пакистанские ВВС настолько были уверены в победе своих истребителей над старенькими МиГами, что крушение одного из своих F-16 приняли за падение второго «Бизона». То есть никто не спорит, что разбились два участника, из которых только один — МиГ-21. Да, было еще падение индийского вертолета Ми-17, но это уже другая история, не имеющая отношения к конкретному бою.

В версии Livefist Defence события развивались следующим образом: утром 27 февраля «МиГ-21 из 51-й эскадрильи ВВС Индии «Sword Arms» с помощью российской ракеты «R-73» поразил «Сокола», сразу после того, как тот сбил его товарища американской ракетой AIM-120 AMRAAM.

Потом и с одной, и с другой стороны взлетели десятки самолетов, которые кружились в своих воздушных пространствах примерно полчаса. Сражение удалось предотвратить по линии воздушного взаимодействия между двумя ядерными государствами.

Авиационный фотограф и военный аналитик Ангад Сингх, комментируя этот бой с места событий, сказал: «Это историческое событие, но я не слишком удивлен. „Бизон“ — один из лучших вариантов МиГ-21. Лично я поставил бы на него все деньги, если бы знал, что за штурвалом опытный пилот».

Давид Ченциотти, итальянский эксперт The Aviationist (один из наиболее цитируемых на Западе аналитиков в области боевой авиации — авт.), тоже дал свою оценку: «Если это будет подтверждено, мы получим крайне важную информацию, поскольку бой 27 февраля еще раз доказывает, что когда речь идет о воздушном сражении, не всегда побеждает более современная и эффективная система оружия (в данном случае F-16 Block 52). Необходимо учитывать другие факторы: местность, погоду, видимость, навыки пилота, поддержку сопровождающих истребителей и самолетов радиолокационной разведки, работу наземных радаров и т. д.».

Ченциотти также добавляет: «Бизон» — это модернизированная версия российского базового истребителя МиГ-21. Хотя конструкция устарела, его низкая радиолокационная видимость, мгновенная скорость поворота и высокое ускорение, а также прицел, установленный на шлеме, в сочетании с современными ракетами класса воздух-воздух высокой дальности, являются одними из факторов, которые уже сделали модернизированный МиГ-21 угрожающим противником».

В то же время мировые СМИ вначале поставили под сомнение факт уничтожения МиГом пакистанского истребителя F-16. Однако в ответ на критические публикации руководитель индийских ВВС маршал Р. Капур твердо заявил, что именно «Бизон», а не ПВО, сбил «Сокол», и это крайне важно для Индии.

По его словам, Исламабад использовал в приграничных перехватах только самолет JF-17 Thunder Block 2 пакистанского производства. Однако ракета AIM-120 AMRAAM, с помощью которой был уничтожен МиГ-21, могла быть пущена только с F-16. Это означает переход «противника» на более серьезную технику. Добавим также, что Р. Капур продемонстрировал снимок остатка ракеты AIM-120 AMRAAM.

С одной стороны, МиГ-21, созданный еще в 1959 году, считается во всем мире авиахламом, с другой — Индия осуществила его модернизацию, подтянув начинку, включая радары и целеуказание, до уровня 4-го поколения. Вообще-то эти мероприятия совсем недавно сравнивали с реанимацией умершего, ибо 70 лет — огромный срок для истребителей.

На вопрос, почему же МиГ-21 не списали, а модернизировали, ответило индийское телевидение News Nation («Новости нации»). В сюжете, посвященном бою 27 февраля, сказано, что «дельта-крыло ветерана Вьетнамской войны делает его не только «плохо видимым, но и невероятно маневренным самолетом. А увеличенная топливная емкость превратила старый истребитель в надежного защитника огромного индийского воздушного пространства». Таким образом, решение о программе «Бизон» полностью себя оправдало.

Во-первых, установленные на «Бизоне» системы радиоэлектронной борьбы EL/L-8222 израильской компании IAI, наряду с небольшими размерами истребителя и дельта-крылом, резко ухудшили возможности пакистанских средств ПВО по его обнаружению и перехвату. Как показали, к примеру, американо-индийские учения Cope India, в которых участвовали истребители ВВС США F-15C Eagles, «Бизон» был невидим для радаров самолетов условного противника. Это позволило ему приблизиться к ним на расстояние прямой видимости, где МиГ-21 чувствовал себя как рыба в воде.

Во-вторых, «Бизон» интегрирован с новейшими ракетами «воздух-воздух» R-27 и R-77, возможно, даже с более «навороченным» вариантом R-27ER, что делает самолет «угрожающим противником» всех истребителей 4-го поколения.

В то же время потеря одного МиГа-21 выявила его слабую сторону. Если истребитель был бы оснащен усовершенствованной системой инфракрасного поиска и слежения, какая есть на МиГ-29 и Су-30, он, вероятно, смог бы совершить противоракетный маневр. Именно недостаточная ситуационная осведомленность привела к гибели самолета. Кроме того, для бортового радара «Бизона» характерна большая сигнатура, которая и выдала его.

Вероятно, Индия пойдет еще на одну модернизацию МиГ-21. Минобороны Индии уготовили «Бизонам» роль первых воздушных защитников, которые, бесспорно, серьезно ослабят ВВС Пакистана, даже если погибнуть смертью храбрых. После чего за господство в воздухе начнут сражаться более эффективные истребители МиГ-29 и Су-30.

Отметим также: как только первые новости «о победах F-16» пришли из Пакистана, американские СМИ сразу же раструбили, что «Атакующий сокол» легко справился сразу с двумя прославленными русскими МиГами. Причем, информация подавалась в свете того, что сражение произошло ровно через неделю после презентации корпорацией Lockheed Martin истребителя «F-21 (на самом деле речь идет о F-16E — авт.) для Индии и из Индии». Кстати, «Свободная Пресса» об этом подробно рассказывала.

И вот американское издание Military Watch, опираясь уже на информацию от 28 февраля, пишет: «Хотя перспективы выбора F-21 выглядели несколько призрачными в свете передовых возможностей конкурентов, индийский опыт боев с самолетом F-16 на пакистанском фронте, а также с учетом недавних заявлений ВВС Индии об уничтожении пакистанского „Сокола“, приобретение F-21 заказчиками из Нью-Дели становится почти невероятным».


Военные новости: Расстреляв МиГ, пакистанский F-16 ударил по всей нашей авиации

Военные технологии: В России разрабатывают третье поколение экипировки «Ратник»

Blink +21 Distance — Skill ID 1448 / Lineage 2 High Five — L2DB.INFO [EN]

Blink +1 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +2 Cost
Добавляет Физ.Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +3 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +4 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +5 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл.Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +6 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +7 Cost
Добавляет Физ.Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +8 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +9 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +10 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл.Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +11 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +12 Cost
Добавляет Физ.Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +13 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +14 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +15 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл.Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +16 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +17 Cost
Добавляет Физ.Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +18 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +19 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +20 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл.Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +21 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +22 Cost
Добавляет Физ.Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +23 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +24 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +25 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл.Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +26 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +27 Cost
Добавляет Физ.Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +28 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +29 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл. Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.
Blink +30 Cost
Увеличивает Физ. Атк. с силой 1, оглушая ближайших врагов на 2 секунды и телепортирующая их в тыл.Увеличивает мощность при потреблении до 5 душ. Модифицировать стоимость: снижает расход MP.

Основные общие китайские радикалы

Радикалы (bù shǒu) — это общие «компоненты», используемые в китайских иероглифах. Вместо того, чтобы запоминать все штрихи китайского иероглифа, это
иногда легче запомнить радикалы, которые часто используются как компоненты в китайских иероглифах. Изучая китайский язык,
вы заметите повторяющийся образец используемых радикалов.

В следующей таблице перечислены некоторые наиболее часто используемые основные радикалы (скобки обозначают традиционный символ, используемый в Гонконге и Тайване):

Завод

Если вы овладели этими основными радикалами, попробуйте более продвинутый список радикалов. сборы, как мы любим в нашей стране.Наше творчество отражено в ежедневных закусках, основных блюдах, десертах и ​​даже закусках. Неудивительно, что в Китае самая известная кухня в мире.

Даже не думайте, что еда — это обычная еда, которую вы едите, потому что некоторые из блюд связаны с глубоко укоренившимися убеждениями. Они имеют значение, известное только туземцам. Кроме того, есть продукты, которые едят в разное время дня или года.

Ну хватит, потому что сегодня мы решаемся на обычную китайскую закуску.Одна вещь о китайских закусках заключается в том, что они в основном полезны и натуральны, чем обычные сладости, шоколад и чипсы.

На китайском языке мы называем закуску синочи.

Вам также может понравиться,

Китайские десерты
Китайские конфеты
Китайская уличная еда

Конфеты — это перекус?

Я бы сказал, что конфеты — это закуска, потому что они в основном сладкие, как и полагается большинству закусок. Они также являются нашими перерывами между приемами пищи, которые наполняют нас.Вы можете относиться к конфетам как к закускам, потому что они являются частью множества доступных сегодня закусок.

Китайские закуски

Популярные, но здоровые закуски

1. Сладкий картофель

Вы когда-нибудь были в Китае зимой? На улицах можно найти жареный сладкий картофель. Это особенно популярно в северной части Китая. В Пекине прогулка по улице закусок означает, что вы обязательно должны увидеть закуски, такие как сладкий картофель, по пути.

Вы также можете найти знаменитые чипсы из сладкого картофеля, которые можно купить у дороги, а иногда и в супермаркете. Нет никаких ограничений по времени, когда вы должны есть сладкий картофель. Сладкий картофель можно есть в любое время дня.

Я думаю, что это позволяет квалифицировать их как закуски

2. Орехи и семена

Я думаю, что самые распространенные в этой категории — жареные каштаны. Они, как и жаркое из сладкого картофеля, популярны зимой и осенью.

Семечки подсолнечника другие популярные. Я вижу, что людям это нравится, когда они гуляют с друзьями, ждут поезда или даже ждут места в ресторане. Что еще интереснее, люди едят их быстро, даже не снимая шелухи.

Летом вы также заметите тыквенное семя. В отличие от большинства других частей мира, где это выбрасывается, здесь это закуска. Да, мы выступаем за минимальное количество пищевых отходов или их полное исключение.

3. Вонючий тофу

Эта карта из сброженных бобов присутствует на рынке уже более 300 лет.Гуляя по улицам ночью, вы найдете его у уличных торговцев.

Если вы приедете в Китай и прогуляетесь вечером, то наверняка заметите сильный запах вокруг мест, где готовят вонючий тофу.

Поначалу большинство людей избегают есть, но как только они это делают, они становятся зависимыми. Вонючий тофу обжаривается во фритюре, и он приобретает золотисто-коричневый цвет.

Хотите приготовить вонючий тофу дома?

Ознакомьтесь с моим рецептом вонючего тофу «Здоровый и легкий способ».

4. Рисовые ролики

Bamboo Lane Crunchy Rice Rollers: 3,5 унции 8 упаковок по 8 роликов

[amazon_link asins = ‘B00O3J5FB8’ template = ‘largeimagewithurl’ store = ‘yumoc-20’ link marketplace = ‘US’ link marketplace = ‘US’ = ’79bdaaf6-f9ff-11e8-9340-71433abbf61b’]

Это закуски натуральной формы с меньшим количеством подсластителей и без чрезмерного добавления ненужных ингредиентов. Эти хрустящие рисовые роллы — закуски, которые не различаются по возрасту. Они вам понравятся, будь вы ребенком или взрослым.

Закуски сертифицированы кошерно и не содержат глютена. Они готовятся из взбитого риса, который затем обваливается тростниковым соком и рисовым сиропом. В нем мало соли и сахара, поэтому он не влияет на аппетит к основному приему пищи.

5. Закуска из арбузных семечек

Летом вы заметите, что по соседству едят много арбузов. Арбуз любят больше всего почти во всех уголках земного шара. Однако семена могут легко вызвать у вас раздражение.Таким образом, вместо того, чтобы выбрасывать их, когда они жарятся, они становятся отличной закуской.

В основном они предполагают карамельный вкус, но при этом являются набором питательных веществ. Вы можете съесть все это целиком или попытаться открыть его, чтобы насладиться крошечным кусочком внутри. Если вы никогда не пробовали, то сравните с семечками подсолнечника.

Они в основном жареные, и их любят как в Азии, так и в Европе. Семена помогут снизить уровень холестерина.

6. Хлопья ястреба

Это обязательно в списке закусок.Они сделаны из китайского фрукта боярышника, который называется боярышник. Этот фрукт — один из самых любимых фруктов в стране и не зря.

Он универсален, так как вы можете есть его так же, как обычные фрукты, использовать в качестве лекарственного ингредиента в китайской медицине или добавлять в свои любимые супы и сладости.

Тем не менее, засахаренная версия очень популярна в Азии. Помните, что эти хлопья также помогут маленьким детям в дегельминтизации. Маленькие закуски, которые вы готовите из плодов боярышника и сахара, должны придать вам сладко-терпкий вкус.Вы найдете их в цилиндрической форме.

7. Рисовая закуска

Рисовая закуска в основном такая же, как рисовый крекер, который является любимой азиатской закуской. Хотя сегодня это обычное явление в Японии, оно было впервые изобретено в Китае, где для приготовления закусок использовали муку.

Когда он был представлен японскому сообществу в 11 -м веке, они начали использовать рис вместо пшеничной муки для его изготовления. Вы можете получить его в форме сенбей или окаки.

Еще один распространенный кусок — восточная рисовая закуска или крекеры, которые популярны среди китайцев. Это пряный восточный микс, и он готов к употреблению. Они не содержат холестерина и других насыщенных жиров. Они вкусны и манят практически всех.

Их просто готовят из риса, а затем приправляют соевым соусом, перцем чили, водорослями и сахаром. Они низкокалорийны по сравнению с большинством других закусок.

Несладкие китайские закуски

8.Ян Роу Чуань

Это в основном шашлык из баранины, который популярен среди китайцев и в основном в китайском языке. Говорят, что он возник в провинции Синьцзян на северо-западе Китая.

Сегодня это обычное явление на улицах Пекина и других городов по всему миру, где проживает большая китайская община.

Его обычно едят вместе с холодным китайским пивом , так как люди узнают о последних обновлениях. Для большинства китайцев эти острые закуски лучше всего есть вечером.Попробовав их, вы не сможете устоять перед дымным ароматом, пряностями и пикантным вкусом.

9. Цзянбинь

Мы все любим блины, правда?

И, как и в большинстве других стран, это может служить закуской для завтрака. Это своего рода пикантные хрустящие жареные блины с ярким вкусом и богатой текстурой. В этом дизайне, в отличие от обычных блинов, яйца поливают пшеничную муку и маш, пока она продолжает готовиться.

Затем вы добавляете зеленый лук и другие овощные специи, но едите их с разными соусами.В основном это делается на чугунной пластине. Понимаете, его приготовление — это искусство, но подождите, пока откусите. Скорее всего, вы попрощаетесь с хлебным завтраком.

Вот рецепт Цзяньбиня, на приготовление которого нужно всего 15 минут.

Китайские упакованные закуски

10. Youtiao

Эти жареные хлебные палочки — деликатес на завтрак, который можно подавать вместе с кашей, соевым молоком и блинами из лука-шалота. Их едят как закуску, но вы также можете использовать их в своих вкусных рецептах.

Он состоит из двух склеенных вместе длинных полосок жареного теста. Я нахожу их липкими и жевательными, и что вызывает привыкание, так это приятный аромат, а также форма масляной закуски.

Сегодня, в отличие от прошлого, они расфасованы, и их даже можно купить пачками. Их легко приготовить дома, где вы можете наслаждаться ими в компании с соевым соусом, острым маслом чили и уксусом.

Единственный рецепт Youtiao, который вам нужен.

11. Снежное печенье Wang wang

Это печенье подойдет к вашим лучшим сладостям и пикантным печеньям.Одна упаковка wang wang содержит два одинаковых размера cookie. Вы ожидаете пикантного вкуса при голодании, тогда как сладкий появляется позже, когда вы закончите есть.

Это печенье легко съесть, но оно доступно в большинстве магазинов. Отличается сочетанием сладкого, соленого и сливочного вкуса. Для меня это напоминание о днях моего детства, но я наслаждаюсь ими до сих пор.

12. Сушеный кальмар

Для большинства людей непонятен тот факт, что кальмары используются в качестве закуски.Но это то, что мы любим особенно вечером на улицах разных городов.

К счастью, разные компании открыли способ сделать сушеный кальмар, чтобы мы все могли наслаждаться им в течение дня.

Упакованный кальмар приобретает бежевый цвет. Он измельчен на съедобные кусочки и похож на сыр. У них жевательная текстура, но при этом они сладкие, пряные и соленые. В конце вы также можете почувствовать кремовый оттенок.

Китайские закуски для детей

Если есть что-то, чего вам никогда не хватит, так это китайские закуски для детей.Вот список из нескольких обязательных вещей. Однако в них есть одна особенность: в отличие от обычных закусок из других частей мира, они не о сахаре.

Вы найдете их пряными и сытными, так как они больше всего близки к вашей обычной еде.

13. Конфеты «Белый кролик»

Каждый ребенок, выросший или растущий в Китае, должен знать об этих конфетах. Раньше мне нравилось, что мне не нужно снимать бумажную пленку, так как она съедобна. Перенесемся сегодня, и я не встречал ничего подобного.

Это разновидность молочных конфет, которые популярны во время китайского Нового года. Роль родителей — складывать конфеты в коробки с конфетами вместе с другими сладостями, чтобы дети и взрослые наслаждались ими. Они являются символом удачи.

У него ванильный вкус, и вы должны знать, что, жуя его, вы, скорее всего, застрянете на зубах. Так что пососите его или просто дайте ему раствориться во рту.

14. Булочки с ананасами

Большинство китайских закусок готовят на улице и дома.В рецепте этих булочек нет ананаса, хотя его поверхность приобретает потрескавшийся и золотисто-коричневый цвет. Растрескивание образует текстуру, близкую к внешнему виду ананаса.

Их часто готовят во время завтрака, а также к полднику. Вы найдете его преимущественно в Гонконге, но он также распространился по другим китайским кварталом в мире.

Его любят и дети, и взрослые за сладкий вкус, хрустящий вкус и привлекательный характер.

Ознакомьтесь с моим пошаговым руководством по приготовлению идеальной булочки с ананасом.

15. Рыбные шарики карри

Это часто едят с редисом. Это еще одна любимая уличная еда детей. Кроме того, их легко сделать дома. Наши уличные торговцы просто берут жареные во фритюре рыбные шарики и готовят их в восхитительном и остром соусе карри.

Я обнаружил, что мои дети, которым не нравится есть рыбу, всегда любят рыбные шарики карри. Это отличный способ заставить ваших детей есть рыбу.

16. Печенье с драгоценными камнями

Печенье красочное, что привлекает внимание детей. Они не из Китая, но их можно найти в большинстве магазинов страны. Я думаю, что они нравятся детям, потому что они красочные

Другие детские закуски включают:

  • Тангулу
  • Хлопья ястреба
  • Рыбные крекеры Орион
  • Положите чай ко
  • Яичные пироги среди прочего.

Популярные китайские закуски

Определенно существует много популярных китайских закусок, некоторые из которых более популярны в своем регионе, чем другие.

17. Торт с репой — lo bak go

Я начинаю с этого, потому что это мой самый любимый продукт. Его делают из репы, сильно приправленной, а затем смешивая с кукурузным крахмалом, зеленым луком и сосисками. Затем вы должны готовить его на пару, а затем обжарить до золотисто-коричневого цвета.

В отличие от ваших обычных тортов, которые в основном сладкие, этот соленый, слегка сладкий и очень вкусный.

Если вы хотите приготовить торт из репы самостоятельно, вот мое полное руководство.

18. Паровые булочки бао

Я не думаю, что вы можете пройти мимо наших улиц и не увидеть, как готовятся несколько кусочков булочки на пару.

У вас будут разные начинки в зависимости от того, в какой части Китая вы находитесь или что вы хотите съесть в этот день. Они действуют как закуски, потому что в большинстве стран их подают на вынос. Их легко съесть в дороге, так как они не испортят одежду.

Некоторые рецепты булочек, которые мне нравятся:

Булочки с заварным кремом на пару
Рецепт манто

Другие популярные закуски:

Закуски к китайскому Новому году

Новогодний праздник оказался самым важным праздником Китая .Однако в это время необходимо употреблять специальную пищу. Сегодня нас интересуют закуски, которые едят во время празднования китайского Нового года.

19. Танхулу

Я не могу не переоценить, насколько это обязательная закуска во время новогоднего фестиваля. Закуска, происходящая из Пекина, является одной из традиционных закусок, приготовленных с использованием плодов ястреба.

Сегодня, однако, закуска состоит из цукатов, среди которых есть сок, клубника, апельсин или финики.Еще одна особенность состоит в том, что у вас есть цукаты, нанизанные на бамбуковую палочку. Закуска представляет собой смесь кисло-сладкого вкуса.

Я рекомендую рецепт Бинг Тангулу, если он вам нравится.

20. Ниан Гао

Это еще одна моя любимая новогодняя закуска. Вы можете перекусить желтым или белым цветом, символизирующим золото и серебро. Это восхитительный клейкий рисовый пирог, который приятно есть. Название означает более высокий год, и это интерпретируется как многообещающий год.

21. Жареная крутка из теста

Хотя сегодня вы можете наслаждаться ею в любое время года, жареная крутка из теста изначально была новогодней закуской. Вы можете крутить тесто как в сладком, так и в соленом. Они обжариваются до золотисто-коричневого цвета.

Обычно вы найдете их в городе Тяньцзинь, Китай. Есть сладкие, большие и толстые, с другими вкусными ингредиентами для усиления вкуса.

Прочие китайские новогодние закуски:

  • Арахисовые конфеты
  • Сахарная конфета Тан гуа-солод
  • Булочки на пару
  • Конфеты Цзы доу Тан-фасоль
  • Рис
  • Бычий язык
  • Пирожные с хурмой
  • Сушеные лонганы и это лишь некоторые из них.

Обратите внимание, что существует множество закусок для китайского Нового года, перечисленные выше — лишь некоторые из них.

Коробка для китайских закусок

Коробка для классических азиатских закусок

[amazon_link asins = ‘B016Q56XEY’ template = ‘largeimagewithurl’ store = ‘yumoc-20’ marketplace = ‘US’ f9189-id = ‘8b9189-8b9 11e8-85b5-db6606347bf7 ′]

Для тех, кто хотел бы отведать вкус Азии, здесь есть классическая коробка для закусок, в которой есть несколько закусок из Китая, Японии и Кореи.

< NEXT Упаковка багажа во внуково стоимость 2020: Cколько стоит упаковка багажа в аэропортах Москвы Упаковка багажа во внуково стоимость 2020: Cколько стоит упаковка багажа в аэропортах Москвы

PREV > Скорость боинг 777: Все о самолете Боинг 777. Модельный ряд самолетов Boeing 777, характеристики, вместимость салона, скорость, вес » Авиа новости Скорость боинг 777: Все о самолете Боинг 777. Модельный ряд самолетов Boeing 777, характеристики, вместимость салона, скорость, вес » Авиа новости

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Радикал Значение Пиннин Пример
1 человек номер 你 вы (n)
2 дорога, пешеходная chì 街 улица (jiē),
往 в сторону (wǎng)
3 вода шу 河 река (хе),
洗 стирка (xǐ)
4 лед бунг 冰 лед (bīng),
Заморозить (dòng)
5 пожар / горение huǒ 灯 лампа (дэн),
烧 сжечь (шао)
6 пожар / пожар снизу huǒ 蒸 пар (чжэн),
热 горячий (rè)
7 день, солнце, время ри 时 время (ши),
晴 солнечный (qíng)
8 луна, месяц юэ 明 завтра (мин),
服 одежда (fú)
9 门 (門) дверь человек 间 комната (jiān),
闭 закрыть (би)
10 женщина, женщина Хорошо (хо),
妈 мать (ма)
11 ребенок 孩 ребенок (привет),
孙 внук (сун)
12 рука сю 推 толкать (туи),
拉 тянуть (ла)
13 讠 (訁) слово, язык, речь ян Скажи (шуō),
语 язык ()
14 трава cǎo 花 цветок (хуа),
菜 овощ (чаи)
15 земля, грунт тǔ 地 земля (dì),
場 поле (chǎng)
16 钅 (釒) металл цзинь 银 серебро (инь),
铁 железо (тие)
17 饣 (飠) еды, съесть ши 饭 рис / блюдо (fàn),
饮 пить (yǐn)
18 дерево, дерево кв.м. 林 лес (lín),
树 дерево (сё)
19 бамбук чжу 笔 ручка (bǐ),
简 простой (цзинь)
20 фут из 踢 удар (ти),
跑 запустить (pǎo)
21 прогулка, действие, период времени chuò / zouzhi 進 введите (цзинь),
远 далеко (юǎн)
22 纟 (糹) шелк, нить, нитка м 线 нить (xiàn),
丝 шелк (си)
23 крыша миль 家 дом / семья (jiā),
室 комната (ши)
24 устье, отверстие ку 唱 петь (чанг),
和 и (hé)
25 граница, корпус вэй 国 страна (guó),
园 сад (юань)
26 одежда года 裙 юбка (qún),
衫 рубашка (шань)
27 болезнь 病 болезнь (bìng),
痛 боль (тон)
28 местность, холм, город, городок года 部 отдел / раздел (бù),
都 оба (bōu)
29 , двор га 厅 зал (tīng),
厂 фабрика (chng)
30 广 широкий, укрытие лет Бесконтактный магазин (diàn),
府 особняк (fǔ)
31 сердце xīn 想 хочу (xiǎng),
忘 забыть (Ван)
32 чувство, умственная деятельность xīn 情 эмоция (qíng),
忙 занят (манг)
33 сила, мощность, сила л 助 помощь (чж),
加 добавить (jiā)
34 车 (車) автомобиль, транспортное средство, тележка chē 车 автомобиль (chē),
軌 рельсы / рельсы (guǐ)
35 鱼 (魚) рыб юаней 鲜 свежий (xiān),
鮑 морское ушко (bào)