Меню

Летчики полярники: Летчика-аса, спасшего 29 полярников, похоронили через 81 год после гибели — Российская газета

Category: Разное

Содержание

Летчика-аса, спасшего 29 полярников, похоронили через 81 год после гибели — Российская газета

25 июня 2016 года. Хабаровск. Горький аромат древесной смолы наполняет зал прощания. Военный священник Восточного военного округа, иерей Андрей (Мешков) готовится к прочтению молитвы за души погибших в авиационной катастрофе. В зале мертвая тишина.

Пассажирский гидросамолет «Савой С.55П» вылетел из Александровск-Сахалинского 26 июня 1935 года, чтобы через пять часов приземлиться в Хабаровске. Не случилось. Самолет разбился в непроходимой тайге. Летчик Александр Светогоров с двумя членами экипажа и 12 пассажиров погибли. Все восемь десятков лет они лежали в распадке между горами Медвежьей и Полосатой Чертова хребта, в 67 километра от поселка Лазарев, незахороненными…

Почему?

Гидросамолет и все, кто был на борту, долгое время числились бесследно пропавшими. Притом что к предполагаемому месту крушения не раз снаряжались экспедиции, в том числе из НКВД и прокуратуры. Однако их документы по сей день не рассекречены. И достоверно известно лишь одно: за все прошедшие десятилетия останки экипажа и пассажиров даже не сдвигали с места. Не было возможности вынести их на Большую землю? Или поисковики надеялись вернуться и сделать все по-человечески на месте?

Летчику Светогорову и при жизни не много досталось справедливости. В 1930 гду он прибыл в Хабаровск из Подмосковья, много летал, работал инструктором школы гражданских пилотов им. И.С. Уншлихта (выпустил в первый самостоятельный полет будущую прославленную фронтовую летчицу, Героя Советского Союза Нину Распопову). Драма челюскинцев застала его в должности командира звена эскадрильи Управления Краснознаменной пограничной и внутренней охраны по Дальневосточному краю. Светогоров блестяще выполнил сложнейшее задание полярной командировки: вывез 29 зимовщиков и среди них ребенка, доставил их из Уэлена в бухту Провидения, закончил спасательную операцию на самолете «Савой С.62 бис» без единой поломки.

Но он единственный из великих полярных летчиков, ставших за спасение челюскинцев Героями Советского Союза, — Анатолия Ляпидевского, Сигизмунда Леваневского, Василия Молокова, Николая Каманина, Маврикия Слепнева, Михаила Водопьянова, Ивана Доронина — не получил никакой награды. Только звание «Почетный чекист» да знак «Почетный работник ВЧК-ГПУ (XV)»…

Возможно, дело в колючем нраве героя. Любил он и похулиганить в воздухе. Однажды пронесся в паре с другом между фермами Амурского моста; не зря называли Светогорова «дальневосточным Чкаловым». Даже на любительских фотографиях видно — характер!

В прошлом году хабаровские краеведы, поисковики обратились в Следственный комитет России с заявлением по факту обнаружения человеческих останков и следов авиакатастрофы в тайге. В результате была организована очередная — уже девятая! — экспедиция, в которую вошли следователи и эксперты Комсомольска-на-Амуре следственного отдела на транспорте СКР. Именно она впервые официально подтвердила факт обнаружения разбившегося в 1935 году гидросамолета с бортовым номером «СССР Л840» (заводской N 10531) и непогребенных останков экипажа и пассажиров. Максимальное содействие группе оказал председатель Следственного комитета России Александр Бастрыкин, дав команду провести генетическую экспертизу останков…

А еще наконец-то выяснились обстоятельства катастрофы. В Государственном архиве Хабаровского края обнаружен протокол N 121 заседания бюро Далькрайкома ВКП(б) от 31 августа 1935 года: «Основной и главной причиной гибели самолета является вылет в нелетную погоду». Почему опытный летчик-ас пошел на это? Его самолет был вызван с Сахалина «срочной диспетчерской телеграммой о возвращении в Хабаровск» диспетчером Бураго. Начальник Александровск-Сахалинского гидропорта Моничев за выпуск самолета в нелетную погоду был отдан под суд…

…»Прости им все согрешения вольные и невольные, даруй Царствие Небесное», — звучит поминальная молитва. Построен почетный эскорт. «Смирно! На кара-ул!» — звучит команда. В синее небо рвется марш военного духового оркестра. Залп салюта над свежей братской могилой.


ОНИ БЫЛИ НА БОРТУ


Экипаж: командир Александр Павлович Светогоров, радист Леонид Ефремов, борт-механик Иван Григорьевич Стыченко.

Пассажиры: директор Тымовской МТС (машинно-тракторной станции — прим ред.) (с. Воскресеновка Тымовского района Сахалинской области) Антон Васильевич Шереметьев, главный бухгалтер МТС Степан Щетинин, главный механик МТС Сергей Валентинович Вараксин, его жена Анна Григорьевна Ильинская с ребенком, бухгалтер «Сахлестреста» Грановский, супруга сотрудника областного земельного управления Мария Александровна Докучаева, инструкторы отдела административно-организационного управления (АОУ) НКВД ДВК Корнышен и Меднис.

Фото сделаны автором, а также предоставлены Авиационным парком-музеем «Воландия» (Park and Museum of Flight «Volandia», Милан, Италия), МКУ «Хабаровский городской центр хранения документов», Музеем истории развития гражданской авиации Дальнего Востока Министерства транспорта РФ (Хабаровск), Сахалинским государственным областным краеведческим музеем.


ТЕЛЕГРАММА АЛЕКСАНДРА БАСТРЫКИНА

«От коллектива Следственного комитета Российской Федерации и от себя лично благодарю вас за приглашение принять участие в историческом мероприятии — проводить в последний путь последнего спасателя челюскинцев, полярного летчика Александра Павловича Светогорова. Благодаря личному мужеству и отваге Александра Павловича были спасены многие жизни, в неимоверных условиях, рискуя собой, он исполнил свой профессиональный и человеческий долг и до последнего дня остался верен призванию и Отечеству. Очень важно, что благодаря нашим совместным усилиям спустя 81 год имя Александра Павловича займет достойное место на Аллее памяти, а его прах будет с почестями предан земле…»


P.S. Дальневосточники намерены ходатайствовать перед Президентом России о присвоении участнику спасения челюскинцев — летчику Александру Светогорову (1904-1935) звания Героя России.

Пионерный полет Ил-76 в Антарктиду проходил в условиях непрерывного форс-мажора — Российская газета

Ровно тридцать лет назад наши авиаторы совершили первую в истории посадку тяжелого транспортного самолета на лед Антарктиды в условиях полярной зимы.

Решающий козырь Чилингарова

В начале июля 1989-го мне позвонил Артур Чилингаров:

— Слушай, ты в отпуске уже был?

— Нет, а что?

— Не хочешь на Южный полюс со мной махнуть?

Далее последовало предложение из категории тех, от которых невозможно отказаться. Со свойственным ему напором и красноречием известный полярник расписал все прелести предстоящего полета. Во-первых, маршрут пройдет с остановками в целом ряде городов Северной и Южной Америки. Во-вторых, и это самое главное, полет станет рекордным, поскольку еще никогда в истории тяжелый транспортный самолет не приземлялся в Антарктиде в условиях полярной зимы и ночи. В-третьих, в Штатах самолет должен забрать участников международной трансантарктической экспедиции и ездовых собак, чтобы доставить их к месту старта.

— Ты, конечно, решай сам, но имей в виду, что Юлиан Семенов уже дал согласие, — этот козырь Чилингаров оставил напоследок.

Спустя несколько дней мы встретились у служебного входа в аэропорту Шереметьево-1, погрузились в самолет Ил-76 и полетели в Антарктиду.


Заразительный полярный вирус

Предыстория такова. Весной 1989 года в Госкомгидромет СССР обратились участники готовящейся международной экспедиции, которые намеревались совершить первый трансантарктический пеший переход через Южный полюс и станцию «Восток». Одним из инициаторов был профессиональный советский полярник Виктор Боярский, в группу также вошли британец, француз, американец, китаец и японец. А в наше ведомство, отвечавшее за антарктические исследования, они обратились с просьбой оказать содействие в доставке экспедиции к месту старта.

На встречу в Госкомгидромет был приглашен заместитель главного конструктора ОКБ Ильюшина Николай Таликов. Только один самолет тогда мог справиться с такой задачей — Ил-76, но Таликов не спешил дать согласие. Вернувшись на фирму, он запросил данные антарктического аэродрома на острове Кинг-Джордж, поделился идеей с шеф-пилотом ОКБ Станиславом Близнюком, а затем они вместе направились к генеральному конструктору Генриху Новожилову.

Тот дал согласие на подготовку перелета.

Тут надо пояснить, что ильюшинцы к тому времени уже имели большой опыт работы в полярных областях. Во-первых, их надежный ветеран Ил-14 долгие годы был основной машиной, перевозившей людей и грузы в Арктике и Антарктике. Во-вторых, уже в 80-е специалисты и летчики ОКБ испытали и внедрили в практику новаторскую по тем временам систему десантирования грузов на дрейфующие станции и острова Ледовитого океана из самолета Ил-76.

К тому же летом 1988 года гикнулся последний на Севере Ил-14, у него в полете загорелся правый двигатель, летчик Ю. Гордиенко не растерялся, сумел посадить машину на море у мыса Шмидта. А еще через несколько дней потерпел катастрофу последний ледовый разведчик Ан-26, и на долгие годы Арктика осталась без визуальной ледовой разведки.

Так что самое время было поддержать сильно упавший престиж новаторских полярных перелетов.

А полярный вирус — он заразителен и практически не лечится.

И Таликов, и Близнюк, и Новожилов хорошо понимали, что именно такие прорывные, пионерные полеты и двигают авиацию вперед.

Министр авиационной промышленности дал добро. Старая площадь, занятая перестройкой, не возражала. Главный штаб ВВС выделил для рекорда свой лучший борт.

По плану перелета Илу предстояло сесть в американском городе Миннеаполис, взять на борт участников международной экспедиции вместе с грузом и 42 ездовые лайки, которые должны были облегчить Боярскому и его спутникам долгий путь через Шестой континент.


Дебют Юлиана Семенова

Начальник полярной станции Беллинсгаузен на острове Кинг-Джордж Юрий Гудошников сообщил параметры ВПП. Она оказалась грунтовой, длиной 1200 метров, что сильно не соответствовало требованиям для Ил-76: ему требовалась полоса длиной не менее полутора километров. К тому же, радировал Гудошников, погода очень неустойчивая, полоса покрыта снегом и льдом, частые туманы. Мол, подумайте.

А чего думать? Проект возглавил сам Чилингаров! А там, где он, всегда торжествовала удача. При этом, когда Артур был начальником дрейфующей комсомольско-молодежной станции «СП-19», льдину расколотило так, что даже вертолету сесть было негде. Корабли, на которых он плавал, почти неизбежно оказывались в ледовом плену. Самолеты, на которых он летал, падали (один раз на Новосибирских островах мы падали вместе).

Когда 12 июля стартовали из аэропорта Шереметьево-1, взяли курс на Америку и налили по первой, я не преминул напомнить об этом своему старому товарищу.

— Ну, что ты волнуешься! — возмутился Артур Николаевич. — Это же не рядовой рейс. Это литерный рейс! Самолет специально готовили. Самая лучшая машина. Самый лучший экипаж. Самый лучший командир. Главный летчик-испытатель ОКБ Станислав Близнюк. Красавец!

Но когда мы уже перелетели Атлантику, сделав промежуточные посадки в Гандере и Монреале, и до Миннеаполиса осталось всего ничего, в полупустом чреве огромного самолета наметилось нездоровое оживление: туда-сюда забегали борттехники и инженеры. Чилингаров, почувствовав неладное, отправился к пилотам. Выяснилось: над озером Мичиган на высоте 9400 метров сдох один из четырех двигателей.

Среди пассажиров был фотокорреспондент ТАСС Валя Кузьмин, добрейший человек и великолепный профессионал с очень выразительной внешностью. Лысый череп, худое лицо… Из самых добрых побуждений он растолкал спящего Юлиана Семенова:

— Проснитесь, у нас неполадки на борту.

Семенов, открыв глаза, обнаружил перед собой лысый череп. Его реакция была неожиданна.

— О, — громко объявил классик детективной литературы, — а вот и смерть пришла!

После чего Юлиан сделался любимым членом всей нашей нашей компании.


Плюс 5 для четвероногих друзей

Ночная посадка в аэропорту Миннеаполиса прошла благополучно, хотя на полосе дежурили пожарные машины и автомобили скорой помощи. Командир держался так, словно всю жизнь летал и садился на трех двигателях. Когда я его спросил, что случилось, Станислав флегматично пробубнил:

— Ничего особенного. Прибор указал падение оборотов второй силовой установки до режима малого газа. Снизились до высоты 8500. Двигатель «повис». Перед посадкой я его совсем выключил. Видимых разрушений не обнаружено. Может быть, где-то проводок отошел. Инженеры разберутся.

Было совершенно ясно, что службы местного аэропорта ни за что не разрешат дальнейший полет машине с неисправным двигателем. Также было очевидно, что ближайшая база, где двигатель можно отремонтировать или заменить, находится в четырех с лишним тысячах километров отсюда, на острове Куба. И что делать?

Два дня, пока инженеры и техники колдовали над движком, руководитель рейса от ОКБ Николай Таликов налаживал рабочие и дружеские контакты с американскими инспекторами, от которых зависело решение на продолжение полета. Наконец, в ночь с 15 на 16 июля технарям удалось на земле запустить капризный двигатель и заставить его некоторое время держать нужные обороты. Никто из них не мог дать даже ничтожных гарантий на то, что неисправность устранена, но строгие американские инспекторы поверили нашим на слово.

Немедленно началась погрузка: коробки с провизией, нарты, клетки для собак, сами псы. Крупные, с голубыми глазами, каждый стоит не менее пяти тысяч долларов, сказал их хозяин-американец Вилл Стигер. Он собирал псов по эскимосским поселкам на канадском и американском севере.

Клеток было ровно сорок две — по числу четвероногих. Их поставили в три ряда ближе к аппарели в задней части салона. Витя Боярский с любовью знакомил нас с лайками, он их почти всех знал «в лицо» по тренировочному походу через Гренландию. Его любимцем был Чубаки — светлый красавец с яркими голубыми глазами. Внешне выделялся огромный Годзилла — один глаз синий, другой карий. А самым заслуженным был Сэм, он помог Виллу Стигеру двумя годами ранее покорить Северный полюс.

Собак грузили в последнюю очередь, чтобы избавить от дополнительных мучений в тесных клетках. Бортмеханик установил самолетный кондиционер на максимальный холод, нам пришлось утеплиться, зато братьям меньшим температура плюс пять оказалась очень комфортной.

Днем наш сильно потяжелевший самолет на трех двигателях, успешно поднявшись в небо, взял курс на Майами. Там, выйдя подышать прохладным вечерним воздухом, я вдруг увидел в хвостовой части фюзеляжа россыпь характерных отметин, словно осколки посекли корпус лайнера.

— Станислав, — бегу к командиру, — ты посмотри, что это?

В те репортерские годы я не вылезал из Афганистана, военный синдром глубоко во мне сидел. Говорю:

— А ведь это нас ракетой американцы обстреляли. Может, даже «Стингером». Ну, точно, следы от осколков.

Командир помрачнел. Но на счастье по лесенке вниз спускался один из техников:

— Прости, командир, это я тросик заземления забыл перед взлетом убрать, вот он и колотил по корпусу.

Близнюк только рукой обреченно махнул. У него о другом голова болела.

Но даже он не знал, что главные приключения только начинаются.


Смерть Годзиллы

Прибыв 17 июля ближе к полуночи в Гавану, техники и инженеры тут же приступили к глубокому обследованию силовой установки. И наутро вынесли вердикт: разрушена нижняя коробка приводов второго двигателя, лететь дальше с таким дефектом нельзя.

Николай Таликов помчался в министерство транспорта Кубы: помогите заменить двигатель на исправный, а мы потом его вам обязательно вернем, да еще и ресурс продлим на нашем заводе в Рыбинске. Кубинцы — это же друзья — пообещали. Однако палец о палец не ударили для того, чтобы приступить к делу. У них в Гаване в эти дни бушевал карнавал.

Ситуация на глазах становилась катастрофической.

Дело, напомню, происходило в июле да еще и в тропиках. А у нас полный самолет полярных лаек. Для них и плюс двадцать градусов — стресс, а в Гаване было плюс сорок.

Дальше предоставлю слово Виктору Боярскому:

— В холле отеля меня кто-то тронул за плечо: «В самолете сломался кондиционер». Это был сотрудник советского посольства. Мы сели в его «Жигули» и помчались в аэропорт. У самолета меня встретил взмокший бортмеханик: «Буквально сразу после вашего ухода у нас заглохла вспомогательная силовая установка (именно она во время стоянки на земле обеспечивает системы лайнера электроэнергией. — Авт.). Сейчас мне удалось ее запустить, но более двух часов кондиционер не работал. Смотри сам». Трудно даже вообразить то, что предстало перед моими глазами. На собак было жалко смотреть: вываленные до земли языки, частое и шумное дыхание, в глазах — боль. Необходимо было что-то срочно предпринимать. В итоге нашли решение: временно поместить лаек в местный зоопарк. Вскоре подошла грузовая машина, и первым рейсом мы эвакуировали двадцать одну собаку. Затем я вернулся за оставшимися, но тут меня ждал удар: один эскимосский пес, тот самый, который еще час назад громче всех скулил и грыз клетку, теперь был мертв.

Я до сих пор помню серое лицо Виктора Боярского. Экспедиция, о которой расшумели на весь мир, еще не началась, а первые потери уже есть.

А на следующий день прямо на глазах у корреспондентов, приехавших в зоопарк, лапы отбросил второй пес, тот самый Годзилла, любимец Вилла Стигера, усерднее всех тянувший нарты на маршруте в Гренландии. В американской прессе появились язвительные заметки: русские не справляются с важной гуманитарной миссией по доставке в Антарктиду экспедиции, которая организована под эгидой ООН.

В этой уже очередной критической ситуации и проявил себя самым активным образом Юлиан Семенов.


Ультиматум второго пилота

Пользуясь своими связями (а на Кубе благодаря кино про Штирлица наш товарищ был чрезвычайно популярен), Юлиан пробился на прием чуть ли не к Фиделю Кастро. Договорился, что, если замена двигателя затянется, собак перевезут на один из стоящих в порту рефрижераторов. Затем Юлиан Семенович отправил кубинским технарям два ящика рома и дал телеграмму на имя Горбачева, текст был примерно таким: «Собаки дохнут, срочно примите меры».

Уж не знаю, что подумали в Кремле, получив депешу от экстравагантного писателя. Но дело с мертвой точки сдвинулось. И спустя три дня наш самолет стартовал на четырех исправных двигателях, взяв курс на юг. Посадка в Лиме, два дня в Буэнос-Айресе, перелет на самый юг Чили в городок Пунта-Аренас…

Это край американского континента, здесь уже жили пингвины.

Наш Ид-76ТД стал первым советским самолетом в Чили после свержения Сальвадора Альенде в 1973 году. В столице еще сидел на троне генерал Пиночет. Но принимали нас как родных. Благожелательные статьи в местной прессе. Ужин от имени муниципалитета. Бесконечные экскурсии аборигенов. Собачек на время стоянки разместили в аэродромном ангаре, в Чили июль — разгар зимы, по утрам под ногами хрустел лед, им там было хорошо. И буквально все жители города приходили полюбоваться на ездовых лаек, которым предстояло впервые в истории пересечь Антарктиду.

Вот только Чилингарову, Таликову и Близнюку было не до этих радостей. Полоса на Кинг-Джордже была чуть длиннее километра и с обеих концов обрывалась в океан. К тому же она покрыта льдом и снегом. Любая промашка грозит гибелью. Последнее слово оставалось за командиром. Близнюк думал. Чилингаров без конца связывался с полярной станцией Беллинсгаузен: как погода? Таликова теребили из Москвы: какое решение принято?

Мы уже привыкли к тому, что в этой экспедиции легких путей не было и не будет.

Предоставлю слово Николаю Таликову:

— В гостинице ко мне в номер пришел второй пилот и заявил якобы от имени всего экипажа, что если я дам каждому члену экипажа по три тысячи долларов, то они согласятся на полет в Антарктиду. Я ему ответил: «Побойся бога. Да и откуда у меня такие деньги?» Он сказал: «Думай». Развернулся и ушел. Я пошел к Близнюку. У нас с ним сложились хорошие взаимоотношения еще во время парашютных экспедиций в Арктике. Пересказал ему ультиматум второго пилота. Станислав говорит: «Через час я соберу у себя экипаж, ты тоже приходи, но только ни в коем случае не вмешивайся в разговор. Все будет хорошо».

Действительно, через час все собрались у командира в номере. Близнюк говорит: «Мужики, откровенно говоря, мы влетели в натуральную задницу. Перед полетом сюда нам обещали одни условия аэродрома на острове Кинг-Джордж, а теперь, как выяснилось, они совсем другие, гораздо хуже. Но и не лететь нельзя. Поэтому я предлагаю такой вариант. Взлетаем, идем на Кинг-Джордж, там делаем два-три захода на посадку и… возвращаемся обратно. Требую только одного: все мои команды выполнять беспрекословно. Ни секунды задержки. Все ясно? А теперь — спать. Завтра будет тяжелый день».


Жесткая посадка на острове Кинг-Джордж

Утром Таликов вместе с инженерами и техниками стал готовить самолет к рейсу. Наполовину снизили давление в баллонах основных стоек шасси. В баки залили минимальное количество топлива, которого едва хватало только на полет туда-обратно без всякого запаса. Техникам при касании самолета с полосой велели немедленно открыть боковые двери, которые должны были сработать, как дополнительные тормозные щитки. Весь груз в трюме накрыли такелажной сеткой и еще раз надежно закрепили.

24 июля в 14.00 наш Ил покинул аэродром «Родольфо Марч Мартин» и через полтора часа оказался над антарктическим островом Кинг-Джордж.

Наступил заключительный акт авиационно-полярной драмы.

Николай Таликов во время полета находился в кабине, стоял прямо за креслом командира. Он вспоминает:

— Мы очень точно с первой же попытки зашли на ВПП. Было видно, что полоса начиналась прямо от обрыва. Когда самолет находился еще над морем, у самого края полосы, на высоте примерно пять метров, Близнюк скомандовал: «Реверс внутренних»! Машина сразу резко потеряла высоту и почти сразу ударилась о торец полосы. Я почувствовал силу удара своей головой, под глазом тут же образовался фингал. «Реверс внешних!» — скомандовал Близнюк, полностью отдал штурвал от себя и начал интенсивно тормозить. «Техникам — открыть двери!»

Самолет, пробежав метров семьсот, остановился. У нас в кабине воцарилась тишина, а снизу, из грузового отсека, заорали хором «Ура!»

Тут, словно придя в себя, подал голос второй пилот: «Командир, мы же договаривались сделать просто проход». Близнюк очень тихо, как бы извиняясь, ответил: «Мужики, извините, так получилось».

За креслом второго пилота во время посадки стоял Артур Николаевич Чилингаров. Я обратил внимание, что он был почему-то в одной перчатке. Когда он ее снял, то я увидел: сжимает в кулаке свою золотую звезду Героя. Как талисман.


Их Полюс

Все дальнейшее — уже совсем другая история. Участники международной экспедиции оседлали упряжки и отправились по направлению к Южному полюсу, а спустя двести дней финишировали на противоположной стороне Шестого континента.

В пути были потеряны еще две лайки. А третья по кли

У потомков знаменитого летчика Василия Молокова отбирают земельный участок

Летчики-полярники, снявшие челюскинцев со льдины, стали первыми Героями Советского Союза. Но самую большую народную любовь снискал Василий Молоков — он вывез рекордное количество людей. В его честь называли улицы, самолеты, острова и даже мыс! Правительство выделило герою-полярнику 1,25 гектара земли, из которых летчик оставил себе только 39 соток — по числу спасенных им челюскинцев.

Сын летчика, Валерий Молоков, рассказал «МК» неизвестные факты из жизни отца и о том, как последние годы борется за эти 39 соток-«челюскинцев».

«Первый самостоятельный полет! Словно именно в этот день ты стал вольной птицей, слившись с машиной в одно целое… Это — твой праздник. Всего 10 минут, а помнишь всю жизнь». Эти строчки, написанные Василием Молоковым, говорят о нем всё.

— Папа любил небо так, что я иногда ревновал, — рассказывает Валерий. — Меня он никогда не баловал. Я, признаться, не помню ни одного подарка от него, да у нас это вообще не было принято. Но отец заботился обо мне как мог. В выходные усаживал меня на велосипед, и мы катили к морю. На берегу он выкапывал небольшую лунку и усаживал меня туда — чтобы волной не унесло. Море папа тоже любил, изначально даже был морским летчиком, связал себя с гидроавиацией. Но небо у него будто пропечаталось в глазах.

Валерий родился и провел детство в Севастополе. Отец тогда работал инструктором на тренировочном аэродроме (его учеником был Анатолий Ляпидевский, ставший первым обладателем Золотой Звезды, вместе с которым он потом и спасал челюскинцев).

— Помню до сих пор во всех деталях расположение отряда, где отец проводил почти все время, — продолжает сын полярника. — Он часто брал меня с собой. Я был хулиганистым ребенком. Как-то засунул все белье в печку-буржуйку, которая стояла в отряде. Еще я постоянно сбегал из детского сада. Но папа никогда меня даже не ругал, не то что наказывал. Ремнем? Что вы! Он говорил, что ремень не для того придуман. Жили мы в комнате, где, кроме двух кроватей, стула, стола и абажура с металлическим «флаконом», ничего не было. Но мама с папой как будто этой бедности не замечали и ни в чем не нуждались.

А с тем самым велосипедом, на котором катал Молоков-старший сына, целая история вышла. Началось все с того, что Василию дали премию — мотоцикл с коляской марки «Харлей». Мечта любого мужчины! Но Молоков его поменял на… велосипед, потому что жена попросила: «Я кататься буду по берегу моря на нем, а тебе и самолета достаточно».

— Потом мы переехали в Красноярск, и папа стал полярным летчиком, — продолжает Валерий Молоков. — Ему дали самолет Р‑5. Он нас с мамой часто оставлял, а сам улетал в длительные командировки: развозил грузы, экспедиции, занимался поиском оленей, разведкой льдов. Он в тот период был счастлив как никогда. Арктика стала его любовью.

«В полете мы были так заняты, что вообще забывали про время. Я очень дорожил хорошей погодой, считал, что эти драгоценные для Арктики часы надо использовать максимально… » — писал в мемуарах полярный летчик. Сыну рассказывал, как в одну из ледовых разведок туман накрыл море. Лететь было нельзя, и Молоков с бортмехаником сварили кашу, достали бутылочку вина, завели патефон. И тут к ним в гости пожаловали тюлени — высунули морды из воды и слушали музыку. Ради таких историй можно было стерпеть бессонные ночи, холод и поджидающую на каждом повороте опасность.

А потом настало время самого большого испытания в его жизни.

Фото: Из семейного архива

— Отец всегда был не особо разговорчивым, а про историю с «Челюскиным» вообще мало говорил. Я уже потом узнал о тех недоразумениях, которые возникли в отряде, спасавшем челюскинцев. Всей операцией руководил зам. председателя Совнаркома Валериан Куйбышев. Он знал, что папа был «самый полярный» из всех летчиков, умеющий идеально ориентироваться в краю, где только льды. И вот он послал отца в организованный для спасения челюскинцев авиаотряд, возглавляемый Каманиным. Отец приехал, а ему самолета не дали. Каманин сказал: нет свободных. Отец собрался обратно: раз не дают самолет, не на своих же собственных крылышках лететь? Но пришла телеграмма из Москвы — обеспечить Молокова самолетом. Тогда Каманин выделил ему старый, выработавший свой ресурс Р-5 — на нем только тренировались, а не летали в серьезные экспедиции. Даже окраской он отличался — все самолеты были зеленые, а он синий. Отец так его и называл: «синяя двойка». Он немного разбирался в технике, осмотрел, починил, убедился, что на нем лететь можно, и полетел.

«Делаем круги над расчищенной площадкой, окруженной ледяными глыбами. Сверху видно, как бегут люди, машут руками, подбрасывают в воздух шапки. Пленники Ледовитого океана. Челюскинцы…»

— Отца большего всего поразили люди, — рассказывает Валерий Васильевич. — Он не считал, что сделал что-то героическое, посадив самолет столько раз на льдину. А вот их всех — 104 человека — считал героями. Говорил, что они не унизили себя паникой и отчаянием, что они провожали на землю первых по списку товарищей легко и весело.

При первой посадке Молоков вывез трех человек, Каманин — двоих. А потом Молоков придумал использовать для перевозки два фанерных контейнера, расположенных под крыльями, и смог зараз брать по 6 пассажиров. Всего семь летчиков спасали челюскинцев, но Молоков смог вывезти больше всех — 39. Когда тяжело заболел руководитель экспедиции Шмидт, именно Молокову поручили доставить его со льдины на землю. И он перевез больного ученого так аккуратно, что тот не почувствовал даже момента посадки.

Самых последних челюскинцев забрал тоже Молоков. Он не спал, не отдыхал и все время думал: как они там, — ведь погода зловеще менялась, льдина вот вот должна была расколоться — на следующий день действительно началась страшная метель. Рассказывал потом семье, что некоторые из них как будто с сожалением улетали — привыкли к своим испытаниям, к своей жизни на льдине.

— Отец был потрясен тем, как встречали летчиков и челюскинцев на земле, — вспоминает сын. — Ехали поездом Владивосток—Москва. Огромные толпы приходили на перрон на каждой станции, несли море цветов, подарков! Уже в Москве на Красной площади было целое шествие, музыка, пушечные залпы, эскадрильи самолетов… Сам отец и все участники экспедиции и операции по спасению стояли на трибуне Мавзолея В.И.Ленина.

Потом Молоков совершит еще много удивительных полетов, откроет новые авиалинии (к примеру, через Восточную Сибирь и Камчатку), но именно история с «Челюскиным» стала главной повестью его жизни.

Жил он по-прежнему очень скромно, никаких привилегий себе не требовал, а если давали — как-то их даже стеснялся. В годы войны на фронте воевали и Молоков-старший, и Молоков-младший.

— За всю войну я его увидел лишь один раз, и то уже в 1945‑м — рассказывает сын. — Меня вызвали в штаб, а там отец. Сказал мне, что пора возвращаться в Москву. Знаете, он мне даже никогда нравоучений не читал. Подразумевалось, что я просто должен смотреть, как он живет, и брать с него пример. А как он жил? Я не помню ни одного раза, чтобы он кому-то нагрубил. Он ни с кем не ссорился, не болтал по пустякам, много читал.

Советские власти знали, что Молоков любил не только небо, но и землю (вырос в деревне), потому решили выделить ему участок, где он сам пожелает. Посоветовавшись со своей половиной, Василий Сергеевич выбрал место в Домодедовском районе Московской области. На основании постановления Совнаркома СССР от 21 июня 1945 года был предоставлен земельный участок площадью 1,25 га «в бессрочное и бесплатное пользование под застройку». Но что делать с таким огромным куском? Ни сил, ни средств на его обустройство уже не было. Молоков вернул государству 0,75 га, оставив себе 50 соток.

Дом, построенный Василием Молоковым.

Фото: Из семейного архива

— Генерал авиации Молоков построил большой дом, — рассказывает представитель Всероссийской общественной организации ветеранов Вячеслав Калинин. — Вложил в строительство все что было, так что даже на забор не хватило. Вместо него поставил колышки. На пенсию прожить было трудно, вот он и продал часть дома гражданину Мильчакову. И выделил ему в пользование 11 соток, оставив себе в итоге 39 — по числу спасенных челюскинцев. Тогда никто не думал, что возникнут какие-то проблемы. Так и жили они бок о бок, пока не случилось несчастье.

— 29 декабря 1982 года мне позвонила Надежда Ивановна, жена Василия Сергеевича, — вспоминает супруга Молокова-младшего. — До Валерия было не дозвониться, потому что он тогда работал в центре управления полетами, участвовал в запусках ракет. Надежда Ивановна сказала, что папа пошел в ванную, побрился, вернулся, сел на кровать и умер.

Молоков-младший в работу был погружен полностью, так что не заметил даже, как на участке его отца соседи стали строить сараи (забора-то там не было). Выяснилось все, когда он приватизировал доставшийся от отца в наследство участок в 39 соток. Тогда-то дочка Мильчакова заявила, что претендует еще на 7 соток, а значит, Молоковым будет принадлежать только 32.

Казалось бы, соткой больше, соткой меньше… Но тут дело не просто принципиальное, это память отца. 39 соток — 39 челюскинцев. И ни одним меньше. За 11 лет (ровно столько длится судебная тяжба) ветеран космонавтики Молоков-младший перенес десяток операций, но не сдается. На днях Московский областной суд вынес очередное решение и снова не в пользу героя. Валерий Васильевич все пытается доказать, что имеет  право на землю. Но какие могут быть бумаги, ведь каждый спасенный челюскинец и есть главное подтверждение! Почему этого не хотят признавать суды?

Побеждающие пургу. Полярная авиация. Часть 1 – Статьи


В конце XIX века шведский инженер Саломон Август Андре изобретает собственную технику пилотирования воздушного шара. Новые возможности управляемого полета наталкивают Андре на идею путешествия от архипелага Шпицберген через Северный Ледовитый океан до Аляски, Канады или России. При этом путь должен был пройти рядом или даже прямо над Северным полюсом.


КРАХ ШВЕДСКИХ АМБИЦИЙ


План полярного маршрута быстро получает поддержку со стороны государства. В это время Норвегия и Российская империя уже имеют опыт арктических исследований, тогда как Швеция в борьбу за Арктику еще не вступила.


Несмотря на неудачу первого запуска шара и сомнения некоторых ученых, что метод пилотирования Андре можно применять в арктических условиях, исследователь верил в успешность своего замысла. В 1897 году он в сопровождении двух молодых соратников отправился в путь. Помимо снаряжения и провизии, на борт захватили пятьдесят почтовых голубей для связи.


Увы, на родину вернулась только одна птица с запиской: «13 июля, 12:30, в 82 градусах северной широты, 15 градусов 5 минут восточной долготы. Хорошо летим в восточном направлении, в 10 градусах к югу. На борту все хорошо. Это третье сообщение, посланное голубем. Андре».


Судьба Саломона и его соратников оставалась тайной до 1930 года, когда норвежская экспедиция наткнулась на их останки. Там же были найдены дневники и уцелевшая фотопленка исследователей.


Выяснилось, что полет продлился всего два дня, после чего воздушный шар рухнул на льдину. Путешественники в результате посадки не пострадали. Но в тяжелых полярных условиях члены экспедиции сумели прожить только около трех месяцев…


В ПОИСКАХ ПРОПАВШИХ ЭКСПЕДИЦИЙ… ОСВОИЛИ АРКТИКУ


Андре сложно назвать родоначальником полярной авиации, и дело тут не столько в том, что его авантюрный проект потерпел фиаско. Даже если бы шведской экспедиции чудом удалось достичь восточной оконечности Северного Ледовитого океана, сама идея перемещения на воздушном шаре через моря была бесперспективной. Как показала дальнейшая история, развитие воздухоплавания должно было лечь на железные крылья самолетов.


Любопытно, что первый полярный полет на аэроплане был совершен совсем не в целях исследований просторов Арктики, а скорее для ликвидации последствий их неудачного воплощения в жизнь и спасения отчаянных первопроходцев.


Дело в том, что к началу 1910-х годов в исследовании Севера вперед вырвались норвежцы (Фритьоф Нансен и Руаль Амундсен), американцы (Роберт Пири) и британцы (Роберт Скотт). Белых пятен на карте еще хватало, а Российская империя не желала отставать от конкурентов. В итоге в 1912 году покорять Арктику отправились сразу три русские экспедиции: Георгия Львовича Брусилова, Георгия Яковлевича Седова и Владимира Александровича Русанова. К 1914 году все три из них числились пропавшими без вести.


Совет министров Российской империи принял решение организовать поиски исчезнувших соотечественников. Эта задача была возложена на Главное гидрографическое управление, где возникла необычная идея: задействовать в поисковых работах авиацию.


«Можно ли использовать самолеты для арктических исследований?» — с таким вопросом обращаются к молодому российскому морскому инженеру и летчику польского происхождения поручику Яну Нагурскому. Офицер, поразмышляв некоторое время, отвечает: «Скорее всего, самолеты могут быть использованы в полярных условиях».


Гидроплан для этих целей решено было приобрести во Франции, поскольку отечественное самолетостроение в то время делало еще только первые шаги. Нагурский лично наблюдает за ходом сборки машины на заводе, где получает множество ценных советов о работе мотора от инженеров и рабочих.


Далее самолет в разобранном состоянии на корабле доставляют до архипелага Новая Земля. Здесь аппарат собирают, и 21 августа 1914 года Нагурский делает пробный взлет, выполняет несколько кругов и приводняется. Аэроплан готов. Не теряя времени, летчик вместе с авиатехником морской авиации Евгением Кузнецовым отправляется в путь.



Успешная посадка



Первый в истории человечества арктический полет длился 4 часа 20 минут. За это время самолет преодолел расстояние в 450 километров и успешно сел на воду. В итоге было выполнено пять успешных полетов. Следы пропавших экспедиций не обнаружили, однако Ян Нагурский сумел по результатам работы внести серьезные коррективы в существующие карты, а также составить целый ряд рекомендаций для развития полярной авиации.


После революции в 1918 году Нагурский уехал в Польшу. Воевать против России он не хотел, поэтому скрыл свое воинское звание и устроился работать на сахарный завод. В Польше о его былых заслугах мало кому было известно, а в СССР из-за неразберихи с документами летчика считали погибшим.


В 1955 году инженер и известный исследователь истории полярной авиации Чеслав Центкевич проводил в Польше открытую лекцию, на которой вскользь упомянул о «давно забытом пионере авиации русском летчике Нагурском, который погиб в 1917 году». В этот момент в аудитории поднялся пожилой человек и заявил, что он, во-первых, не русский, а во-вторых, вовсе не погиб. Этот случай широко освещался в польской прессе, а Ян Нагурский был заново открыт для общественности.


Гидропорт


Гидропорт


ГЕРОИЧЕСКИЕ ДВАДЦАТЫЕ ГОДЫ


Настоящим прорывом в развитии полярной авиации стала деятельность летчиков и исследователей из СССР в 1920 — 1930-х годах.


Началось все с советской экспедиции на Новую Землю, в которой принял участие летчик Борис Чухновский. В 1924 году он на маленьком одномоторном самолете фирмы «Юнкерс» совершил несколько разведывательных полетов, снабжая корабли экспедиции метеорологическими и ледовыми данными. Всего пилот выполнил двенадцать полетов над Новой Землей, Баренцевым и Карским морями. После такого опыта у советских исследователей сомнений уже не оставалось: авиацию в арктических условиях использовать можно и нужно!


Самым же ярким эпизодом полярной деятельности Чухновского, принесшим ему мировую славу, стало участие в 1928 году в спасении членов арктической экспедиции Умберто Нобиле на дирижабле «Италия». Этот летательный аппарат достиг Северного полюса, но на обратном пути потерпел крушение. Часть интернационального экипажа погибла, остальные же около месяца провели на льдине. Спасать пострадавших вызвались представители нескольких стран.


Навстречу экипажу «Италии» вышел советский ледокол «Красин», на борту которого находился один самолет. Первым пилотом был Борис Чухновский. В условиях плохой видимости он все же разглядел на льду двух человек из экипажа дирижабля, отправившихся пешком на Большую землю. Сам Чухновский из-за сильного тумана не смог вернуться на ледокол и совершил посадку на льдину. Однако, имея некоторые запасы продуктов, летчик решительно отказался от помощи, пока не будут спасены итальянские воздухоплаватели. 12 июля 1928 года советский ледокол забрал обнаруженных Чухновским аэронавтов, и лишь 16 июля со льдины сняли самого Бориса Григорьевича.





Летим на Хантайку!



РОМАНТИКА ТРИДЦАТЫХ


Арктический опыт 1920-х в сфере авиации советская власть начала активно развивать в следующем десятилетии. Полеты на Север стали проводиться регулярно, интенсивность их увеличивалась. В 1933 году на Чукотском полуострове, мысе Челюскина и Земле Франца-Иосифа были созданы первые в мире авиабазы для организации регулярных полярных вылетов. В это же время начинают появляться первые отечественные разработки специальных самолетов для высоких широт.


Залеты гостей на железных птицах к оленеводам, охотникам и рыбакам на Севере становятся повседневным явлением именно в тридцатых годах. Местные жители, не видевшие ранее вообще никакой техники, постепенно перестают бояться самолетов, которые привозят им почту, продукты, инструменты и другие полезные вещи.


Однако и в это десятилетие основную славу советской полярной авиации приносят спасательные операции в условиях Арктики.


В 1934 году исследователем Севера Отто Шмидтом организована экспедиция с целью преодолеть на пароходе «Челюскин» путь от Мурманска до Берингова пролива за одну навигацию. Судно оказывается затертым льдами, и экипаж в составе 104 человек переходит на лед. На спасение арктических пленников решено отправить полярных летчиков.


Конечно, в этой истории можно вспомнить крайне слабую подготовку экспедиции организаторами, которая и стала причиной неудачной судьбы парохода. Однако каким бы авантюрным и легкомысленным ни казалось само путешествие на «Челюскине», спасение ученых и экипажа полярными летчиками заслуживает высокой оценки.


Операция по вызволению челюскинцев навсегда останется в числе самых блистательных страниц в истории отечественной авиации. Здесь задача стояла значительно более сложная, чем просто обнаружить пострадавших. Нужно было посадить маленький самолет на льдину, взять нескольких людей на борт, значительно увеличив тем самым вес машины, а затем взлететь и достигнуть Большой земли. И совершить более двух десятков таких вылетов!


Первый спасательный полет оказался неудачным, а самолет аварийно приземлился во льдах. Пробиться к челюскинцам удалось на аэроплане советского производства АНТ-4. Больше месяца пилоты эвакуировали людей со льдины. Всего они выполнили 24 рейса, и все участники экспедиции были вывезены на Большую землю. За ходом спасательной операции, информация о которой активно публиковалась в западной прессе, с интересом наблюдал весь мир.


Челюскинская эпопея — один из самых известных и значимых подвигов за всю историю исследования Арктики. Первыми героями Советского Союза стали летчики, участвовавшие в спасательной операции: Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнёв, Михаил Водопьянов, Иван Доронин. Высокая эффективность использования авиации в условиях Заполярья показала, что направление освоения выбрано верное: будущее человека на северных просторах — за самолетами.





Символ «Надежды»





ПЕРВЫЙ БОЕВОЙ ОПЫТ


Тридцатые годы стали особым временем, когда летчик-герой в СССР ассоциировался исключительно с полярными полетами. Весь мир был ошеломлен, когда в 1937 году советский экипаж под руководством Валерия Чкалова совершил беспосадочный перелет из СССР через Северный полюс в США на отечественном АНТ-25. Тяжелые унты, меховые пальто, улыбающиеся лица — такими запечатлела Чкалова и его команду пресса, таким и остается образ советского полярного летчика тридцатых годов.



Отряд северной авиации в Талнахе. 1965 год


Это время для авиации было удивительно еще и тем, что награду Героя Советского Союза давали за гражданские достижения. В последующие 1940-е авиационный подвиг имел место гораздо чаще, чем когда-либо ранее, но он уже был неразрывно связан с военными действиями.


Первый опыт баталий летчики полярной авиации приобрели на рубеже тридцатых и сороковых. Боевое крещение пришлось на Советско-финскую войну 1939 — 1940-х годов. Конфликт произошел в зимнее время, и оказалось, что авиация СССР на самом-то деле не подготовлена к ведению боевых действий в сильные морозы.


И тогда полярные летчики вызвались принять участие в боях. Оказавшись на фронте, они увидели, что самолеты стоят на земле. «А не летали они потому, что военные летчики при низкой температуре не могли запустить моторы, — пишет в своих воспоминаниях полярный штурман Валентин Иванович Аккуратов. — У нас, полярников, были специальные примусы для подогрева масла, и мы сразу стали летать на бомбежку. Решили обучить этому вояк. Их командиры поначалу пришли в ужас от такого нарушения артикула…»


На своем самолете прибыл на фронт и Михаил Водопьянов, также получивший звание Героя Советского Союза за спасение челюскинцев. Его самолет имел традиционную полярную красную и оранжевую окраску и в сравнении с боевыми машинами отличался низкой скоростью. За это фронтовики прозвали его летающий аппарат «рыжей коровой». Из-за неподходящих для боевых условий технических характеристик полеты ему разрешили совершать только ночью.


Однако уже в свой первый боевой вылет 8 декабря 1939 года экипажу Водопьянова удалось разбомбить объекты противника и отрезать пути к отступлению финскому бронепоезду. Командир полка по возвращении летчика на аэродром радостно заявил: «Ну ничего! «Корова» ваша, видно, дойная. Нам такая подходит!»


ПОЛЯРНИКИ НА СЛУЖБЕ РОДИНЕ


Тяжелые времена, начавшиеся после нападения Германии на Советский Союз, не оставили полярных летчиков без дела. Многие покорители Крайнего Севера рвались на фронт, но их редкие навыки были нужны в тылу. Основной задачей стало обеспечение доставки ценных грузов для СССР от союзников — Англии и США — по северным морям. Проводка караванов транспортных кораблей через арктические льды нуждалась в постоянной ледовой разведке. Без опыта полярных пилотов здесь было не обойтись.



Билет и багажная квитанция



Порты Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси стали ключевыми точками на пути советских и иностранных кораблей. Начальником Главсевморпути в 1939 — 1946 годах являлся знаменитый Иван Дмитриевич Папанин. Он был абсолютно убежден, что полярные летчики нужнее на Севере, чем на фронте, и считал, что распыление сил северных авиаторов — это «чудовищное по глупости головотяпство, а может быть, и скрывающееся за ним сознательное вредительство». Благодаря начальнику Главсевморпути многие полярные летчики получили бронь от отправки на фронт и тем не менее внесли огромный вклад в будущую великую победу.


Однако немалое число пилотов из северных краев все-таки приняли участие в боевых действиях против нацистской Германии. Из летного состава полярной авиации добровольно на фронт ушли 54 летчика и штурмана — они вошли в состав различных авиационных соединений.



Многие полярные летчики внесли огромный вклад в будущую великую победу



Почти все пилоты, получившие звание Героя Советского Союза за спасение челюскинцев и рекордные сверхдальние перелеты через Северный полюс, оказались в действующих войсках. Так, Николай Каманин командовал штурмовой авиадивизией и авиакорпусом, Анатолий Ляпидевский стал заместителем командующего ВВС 19-й армии, затем начальником полевого ремонта 7-й воздушной армии, Василий Молоков — командующим авиационной дивизией.


Активное участие в боевых действиях принял и Михаил Водопьянов, проявивший себя ранее в Советско-финской войне. Легендарный летчик командовал 81-й дальнебомбардировочной авиационной дивизией. Уже в 1941 году он лично принял участие во втором налете на Берлин. Самолет Водопьянова был подбит и совершил вынужденную посадку на территории противника, однако экипажу удалось пробраться через линию фронта к своим.


Кроме того, в ходе Великой Отечественной войны полярная авиация участвовала в абсолютно уникальных операциях, связанных со сверхдальними перелетами в Британию и США.


В 1942 году для обсуждения вопроса открытия второго фронта с союзниками СССР возникла необходимость организовать встречу советского министра иностранных дел Вячеслава Молотова с представителями английского и американского правительств. Для этого представитель нашей страны должен был попасть на встречу в Лондон, а затем в Вашингтон.


Но как это сделать в условиях активных военных действий по всему миру? Советское правительство выбирает самый невероятный вариант —лететь на Британские острова напрямую через оккупированную противником территорию, а затем через Исландию и Канаду — в США. Расчет был следующим: даже если немцы разузнают о готовящемся визите, им никогда не придет в голову, что Вячеслав Молотов полетит на одном самолете без сопровождения над вражеской землей.



На службе родине



Ответственную миссию доверили опытному полярному летчику Энделю Пусэпу, который вместе с Михаилом Водопьяновым участвовал в налетах на Берлин в 1941 году.



На службе родине


Ночью 11 мая советская делегация вылетела из аэропорта Быково, пролетела над территорией, контролируемой врагом, и пересекла два моря, Балтийское и Северное, где превосходство немцев в воздухе было тотальным. Летели на предельных высотах в кромешной мгле. На одном из участков самолет был атакован ночным истребителем, который пулеметной очередью зацепил радиоантенну. Но все-таки Пусэпу удалось довести машину до Английской земли.


Уинстон Черчилль, восхищенный мастерством летчиков, лично принял экипаж в своей резиденции. После завершения переговоров Молотова с представителями английского правительства самолет отправился через Исландию и Канаду на территорию Соединенных Штатов и благополучно достиг Америки. Президент Франклин Рузвельт также изъявил желание встретиться с пилотами, блестяще выполнившими сложнейшую задачу.


Обратный путь проходил тем же маршрутом, но серьезных эксцессов уже не было. По возвращении Энделю Пусэпу было присвоено звание Героя Советского Союза «за отвагу и геройство при выполнении задания».


ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПОДВИГИ ПОЛЯРНЫХ ЛЕТЧИКОВ


Не успело еще затихнуть эхо Второй мировой, как мир встал на пороге новой войны — холодной. СССР и США из союзников превратились во врагов, а Арктика в этих условиях стала рассматриваться как потенциальный военный плацдарм, поскольку именно здесь проходил кратчайший путь из Евразии в Америку. Начался период «секретной Арктики», который и по сей день остается малоизвестным для широкой публики. В это время на северные льды садились не отдельные самолеты, а целые эскадрильи, включавшие тяжелые дальние бомбардировщики и скоростные истребители.


Значительная роль в военном эксплуатировании арктических просторов отводилась высокоширотным воздушным экспедициям «Север» и дрейфующим станциям «Северный полюс». Разумеется, вся их деятельность в советских СМИ именовалась исключительно как научная и хозяйственная.


Однако уже начиная с конца 1950-х годов северные широты все меньше используются в качестве полигона для военных операций. Причина проста — в эксплуатацию вводятся межконтинентальные ракеты, так что для превращения друг друга в «радиоактивный пепел» США и СССР уже не нужны самолеты северной авиации. При этом некоторое стратегическое значение Арктика еще долго сохраняла, а значительные военные силы присутствовали здесь вплоть до конца советской эпохи, когда Российская Федерация предприняла радикальную демилитаризацию всей страны.


Но военные операции не отменяли повседневных задач советских полярных летчиков: ледовую разведку при проводке судов по арктическим морям, изучение обстановки в Центральном полярном бассейне, доставку врачей и учителей в труднодоступные районы, перевозку важнейших грузов и почты. В послевоенные годы интенсивно развивалась экономика страны. Появились новые города за полярным кругом: Норильск, Магадан, Тикси, Певек, которые требовали расширения деятельности северной авиации.


Настоящим прорывом стало использование в полярных условиях вертолетов. С середины 1950-х годов ими начинают укомплектовывать ледоколы для выполнения оперативной разведки в непосредственной близости от судна. По правде говоря, поначалу новые «вертушки» приносили морякам больше хлопот, чем пользы, поскольку были мало приспособлены к работе в Арктике. Тогда конструкторские бюро Михаила Леонтьевича Миля и Николая Ильича Камова начинают заниматься доработкой своих Ми-1 и Ка-15. Вскоре вертолеты становятся достаточно надежными, а капитаны ледоколов уже не хотят выходить в рейс без винтокрылых машин.



Настоящим прорывом стало использование в полярных условиях вертолетов



Очередным мировым рекордом отметилась советская полярная авиация в начале следующего десятилетия. 15 декабря 1961 года самолеты Ил-18 и Ан-12 под командованием Александра Сергеевича Полякова и Бориса Семеновича Осипова вылетели из Москвы в Антарктиду. Маршрут пролегал через четыре континента и два океана. Расстояние в 26 тысяч километров летчики преодолели за 48 часов. Самолеты совершали посадки в Индии, Бирме, Индонезии, Австралии и Новой Зеландии. Так отечественная полярная авиация сумела добраться до Южного полюса Земли.


Но все-таки основной задачей летчиков на северных просторах остаются гражданские нужды страны. Несмотря на то что с прежними трудностями, связанными с дрейфующими льдами, длинной полярной ночью, сложными погодными условиями и проблемами связи, люди научились справляться, полярные полеты — все такое же опасное и непростое дело. Сверхнизкие температуры, при которых металл и резина становятся хрупкими, а также ураганные ветры, которые корежат самолеты и валят человека с ног, по-прежнему испытывают на прочность людей и технику в северных краях.


Поэтому и современный Север не может без авиации. Так, на полуострове Таймыр самолет или вертолет остаются самыми удобными, а кое-где и единственными видами транспорта. Как, например, добраться до Диксона или Хатанги? Железной дороги в этих краях нет, путешествие кораблем — дело хлопотное и долгое, да и навигация короткая. На снегоходах или оленях без привычки далеко не уедешь. Правда, и самолетам погодные условия далеко не всегда дают возможность подняться в воздух. Когда на просторах Таймыра дуют ветра со скоростью до сорока метров в секунду, гражданские лайнеры вынуждены оставаться на земле в ожидании приемлемой метеосводки.


Но если посмотреть на весь путь полярной авиации, становится очевидным: все-таки то, что было невозможно сто лет назад, сегодня происходит почти каждый день. А значит, не напрасными были героические жертвы, титанические старания, напряженный поиск и постоянное стремление победить суровую северную природу.



Издание осуществлено при поддержке ПАО «ГМК ‘‘Норильский никель»», 2017.

Воздушные разведчики. Полярная авиация. Часть 2 – 30 историй Заполярья


На Маточкином Шаре разыгрался сильнейший шторм. Сшибаемые ветром люди стальными тросами привязывали к земле самолеты. Иначе их перевернуло бы, разбило вдребезги. К утру самолеты были доверху занесены снегом. И это спасло их от поломки. Стихия не унималась неделю. Так участники первой советской высокоширотной воздушной экспедиции описывали один из эпизодов своей разведки Арктики.



В 1936 году руководство Главного управления Северного морского пути (ГУ Главсевморпути) приняло решение провести разведку подступов к Северному полюсу. Первая воздушная высокоширотная экспедиция должна была пролететь по маршруту Москва — Архангельск — Нарьян-Мар — Амдерма — Маточкин Шар — мыс Желания — бухта Тихая.



Высадку на льдах осуществляли с самолетов. (архив автора)







ЦЕЛЬ — МАКУШКА ПЛАНЕТЫ


В архипелаге Земли Франца-Иосифа планировалось выбрать базы для будущей большой исследовательской операции на полюсе. Впервые в мире советские ученые собирались не просто достичь макушки планеты, но и основать на льдах опытную станцию. Высадку предстояло осуществить с самолетов. Но для этого необходимо было разведать маршруты, изучить ледовую обстановку, погодные условия. Другими словами — убедиться, а возможна ли в принципе посадка тяжелых самолетов на льды Северного полюса? Ведь никто на такое еще даже не замахивался!


Первые воздушные разведчики летели на двух специально доработанных одномоторных самолетах авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова Р-5. Новую модификацию назвали АРК-5 — арктический вариант. Количество членов экипажа в АРК-5 увеличили до трех человек, открытая кабина получила остекление. В бортовых обтекаемых контейнерах поместили запасные воздушные винты, лыжи, складные нарты, палатку и надувную резиновую лодку. Все экспедиционное оборудование подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться на материк, имея при этом запас продовольствия на 45 суток для трех человек. Стальным птицам присвоили регистрационные номера Главсевморпути СССР Н-127 и СССР Н-128.


Командиром экспедиции был назначен известный летчик Михаил Васильевич Водопьянов. В 1934 году за проведение уникальной операции по спасению экипажа и пассажиров раздавленного льдами в Чукотском море парохода «Челюскин» шесть советских пилотов, в том числе и Водопьянов, получили звание первых героев Советского Союза. В экипаж Н-127 вошли бортмеханик Флегонт Иванович Бассейн и радист С. А. Иванов.



КОНТРАСТЫ СУДЬБЫ


Второй самолет экспедиции, Н-128, пилотировал известный полярный летчик Василий Михайлович Махоткин. Сегодня имя этого талантливого человека незаслуженно забыто. Возможная причина тому — трагическое стечение обстоятельств. Какой-то мерзавец донес, что Махоткин высоко оценивал технические возможности зарубежных самолетов. И в 1940 году опытнейший полярный пилот, кавалер орденов Красной Звезды и Красного Знамени был осужден на 10 лет за «антисоветскую агитацию».


Свой срок он отбывал в Заполярье, став, как тогда горько шутили, «норильчанином поневоле». Он даже немного полетал на самолетах геологической службы Норильского комбината. Освободили Василия Михайловича только в 1951 году. А в 1956-м краевой суд Красноярского края полностью реабилитировал его «за отсутствием состава преступления».



Командиром экспедиции — М. В. Водопьянов. (архив автора)



Первые воздушные разведчики летели на двух Р-5. (архив автора)






Но в 30-х годах прошлого века имя летчика Махоткина не сходило со страниц центральных газет. Он обеспечивал арктические экспедиции, проводил ледовую разведку, не раз попадал в сложнейшие ситуации и с честью выходил из них. В середине 1930-х на полуострове Таймыр полным ходом шло строительство Норильска. Летом 1935 года Махоткину как первоклассному авиатору Заполярья поручили доставить в город Отто Юльевича Шмидта. Знаменитый советский полярник тогда был назначен руководителем Главного управления Северного морского пути и облетал пространства Сибири. «Прекрасный летчик Махоткин», — отмечал позднее Шмидт.


Высочайшая оценка не только летного мастерства, но и человеческих качеств Василия Михайловича воплотилась в необычной награде. В Карском море, в районе архипелага Норденшельда, есть остров, который носит его имя. Впервые он был описан и нанесен на карту в 1937 году первой зимовочной экспедицией ГУ Главсевморпути. А в честь пилота Махоткина, дважды посетившего место зимовки, этот отвоеванный у Севера кусочек земли был назван по единодушному решению участников той экспедиции.


Весной 1936 года в экипаж Василия Михайловича вошли штурман полярной авиации Валентин Иванович Аккуратов и бортмеханик Василий Лукич Ивашин — родной дед автора этих строк.



АРКТИКА ПРОТИВ РАЗВЕДЧИКОВ: БОРЬБА И ПЕРВЫЕ НЕУДАЧИ


Перелет начался 28 марта 1936 года, когда морозы пошли на убыль и стало больше солнечных дней. Рассчитывали на то, что в это время уже наступала благоприятная для авиаразведки погода. Однако Арктика часто оказывается непредсказуемой и изменчивой. Летчик, отправляясь в полет, никогда не знает, что ждет его впереди через какие-нибудь сто километров: солнце или пурга, хорошая видимость или непроницаемый туман, который наглухо закроет все внизу.



Василий Лукич Ивашин. (архив автора)






И хотя машина Водопьянова была оборудована передовой на то время навигационной техникой — радиополукомпасом, — сложности ориентирования на еще не изученных арктических пространствах это не уменьшало. Тем более что, как позднее вспоминал штурман Аккуратов, радиополукомпас вышел из строя уже над Карским морем.


Во время перелета с мыса Желания на Новой Земле до бухты Тихой на Земле Франца-Иосифа в условиях плотной облачности самолеты потеряли друг друга. Радиосвязь прервалась. Махоткин принял решение вернуться на мыс Желания. Лишь через сутки удалось связаться с Водопьяновым. Экипаж Н-127 передал, что совершил посадку не в бухте Тихой, а на острове Гохштеттера, находящемся в южной части архипелага Земли Франца-Иосифа. Это сообщение, отмечал в своих воспоминаниях штурман Аккуратов, вызвало удивление. Судя по курсу самолета и по расходу горючего, он должен был очутиться в северной части архипелага. Валентин Иванович тщательно проверил свои расчеты и высказал предположение, что Н-127, скорее всего, сел в районе острова Греэм-Белл, лежащего севернее Тихой. Так и оказалось в действительности — экипаж Н-127 в условиях пурги и тумана не смог верно определить свои координаты.


Однако чрезвычайно тяжелая метеообстановка — практически отсутствие видимости, снежные штормы с ураганными ветрами — не стала неодолимым препятствием, и 21 апреля экспедиция достигла бухты Тихой на острове Гукера. Впервые в истории самолеты пролетели по прежде неизведанному маршруту Новая Земля — Баренцево море — Земля Франца-Иосифа.


В качестве базы, с которой впоследствии предстояло осуществить десант на полюс, был выбран остров Рудольфа, находящийся на северной оконечности архипелага Земли Франца-Иосифа. Однако сложные погодные условия не позволили тогда совершить посадку всего в 918 километрах от макушки планеты.



ЗОЛОТЫЕ РУКИ БОРТМЕХАНИКОВ


Собранные важные материалы и информацию о маршруте, ледовой обстановке, погодных условиях предстояло доставить в Москву. И тут экспедиция вновь столкнулась с огромными сложностями, на этот раз технического характера.



При посадке самолет Махоткина налетел на скрытый под снегом выступ. (архив автора)






Вот как описывал события тех дней в своих мемуарах штурман экспедиции Валентин Иванович Аккуратов: «Во время одной рулежки по ледовому аэродрому в бухте Тихой правая лыжа машины Махоткина провалилась, и она стала тонуть. Ее вытащили, но поломка крыла оказалась очень серьезной, а запчастей и мастерских нет! Наши механики В. Ивашин и Ф. Бассейн за пять дней восстановили крыло».


9 мая самолеты экспедиции взлетели и взяли курс на Большую землю. Но тут неожиданно задымил двигатель у Водопьянова. Пришлось срочно снижаться. А при посадке на лед бухты Тихой самолет Махоткина налетел на скрытый под снегом выступ (ропак). Машина скапотировала (перевернулась) и разбилась. Но не на таких напала, Арктика!



Членам экипажа Н-128 после ремонта самолета. (архив автора)



Два самолета были объединены. (архив автора)






Наши люди только поплевали на ладони и засучили рукава. Штурман Аккуратов записывает в своих дневниках: «Таким образом, обе машины летать уже не могли. Но попасть в Москву необходимо. Никаких мастерских, разумеется, на Земле Франца-Иосифа не было. Ждать ледокола? Но это почти полгода! Тогда мы решили из двух самолетов сделать один. Риск огромный, ведь на самолете, собранном из двух негодных, предстояло пересечь два моря — Баренцево и Карское. Но мы верили в золотые руки бортмехаников Ф. Бассейна и В. Ивашина».


Трудно представить, как вообще стало возможным провести столь сложную техническую операцию на арктическом острове. Даже сегодня на оснащенных современным оборудованием технических станциях заменить двигатель автомобиля не самая простая задача. А ремонт и перестановка авиационного мотора в полевых условиях, да еще при минусовых температурах кажутся вообще неразрешимой проблемой.


Но тем не менее через четыре дня один из самолетов был вновь готов к полету. Забрав штурмана Аккуратова, Водопьянов на Н-127 21 мая 1936 года благополучно достиг Москвы.



И ВСЕ-ТАКИ МЫ ПОБЕДИЛИ!


А летчик Махоткин и бортмеханик Ивашин остались на острове Гукера. Однако на этом экспедиция не завершилась. При помощи зимовщиков полярной станции бухты Тихой оставшимся членам экипажа Н-128 удалось отремонтировать двигатель и самолет. И до прибытия ледокола летом 1936 года Василий Михайлович Махоткин сумел все-таки слетать на восстановленной машине к острову Рудольфа и убедиться в возможности создания там ледового аэродрома.


Н-128 впоследствии долгое время использовался как метеоразведчик и самолет связи на острове Рудольфа.





Бортмеханик В. Ивашин. (архив автора)



Н-128. (архив автора)




Собранные первой высокоширотной экспедицией сведения оказались очень ценными. И через год — весной 1937 года — на остров Рудольфа высадился большой арктический десант. В конце мая впервые в истории человечества на льды Северного полюса приземлились тяжелые самолеты. Единственная на тот момент в мире полярная научно-исследовательская дрейфующая станция — «Северный полюс — 1» (СП-1) — была официально открыта 6 июня 1937 года. Но высадка на льдину и многомесячный дрейф четверки папанинцев (пятерки, если считать и экспедиционного пса Весёлого) — это уже тема отдельного рассказа.



Издание осуществлено при поддержке ПАО «ГМК ‘‘Норильский никель»», 2017.

Не сдрейфили: как советские летчики спасали челюскинцев | Статьи

Наверное, не было в нашей истории более громкой эпопеи, чем дрейф и спасение челюскинцев. Несколько недель вся страна жила от новости до новости, не отходя от репродукторов. Как там лагерь Шмидта? Удалось ли летчикам снова вывезти на Большую землю полярников? 85 лет назад, 13 апреля 1934 года, была завершена спасательная операция. Полярные летчики совершили невозможное. Именно для них было учреждено самое почетное звание страны — Герой Советского Союза. «Известия» вспоминают, как это было.

Гибель парохода «Челюскин» во льдах Чукотского моря

Фото: РИА Новости

Колумбы Севера

Северный морской путь — это и экономическая, и военная необходимость. Но в начале 1930-х многие не воспринимали его всерьез. Ледовитый океан считался практически непроходимым. Да и небо Арктики по большому счету оставалось непокоренным.

Но неутомимый начальник Главсевморпути Отто Шмидт взялся доказать, что современная техника может преодолеть суровый нрав Северного Ледовитого океана, и 2 августа 1933 года ледокольный пароход «Челюскин» отправился из Мурманска во Владивосток. Экспедицию возглавил сам Шмидт. В 20-х числах сентября в Чукотском море «Челюскин» попал в ледовый плен. Почти пять месяцев пароход дрейфовал — и оказался в Беринговом проливе. При экипаже состоял летчик Михаил Бабушкин: на борту находился небольшой гидросамолет Ш-2, на котором он совершал разведывательные полеты, направляя корабль.

16 июля 1933 года пароход «Челюскин» под командованием полярного капитана В.И. Воронина и начальника экспедиции члена-корреспондента АН СССР О.Ю. Шмидта отплыл из Ленинграда в Мурманск

Фото: РИА Новости

Но справиться со стихией не удалось. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэлен «Челюскин» затонул, раздавленный льдами. Шмидтовцы на редкость организованно перенесли на лед давно заготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, а главное — самолет и радиоприборы. Во время аварии погиб один человек — завхоз Борис Могилевич, лучший охотник из всех участников экспедиции. Погиб он по несчастной случайности: упал в воду и был придавлен бревном.

Остальные 104 участника экспедиции, включая детей, оказались на дрейфующей льдине. Радист Эрнст Кренкель отправил в ближайший поселок Уэлен радиограмму, из которой Большая земля узнала о том, что произошло во льдах. Позывной Кренкеля — RAEM — вскоре узнал весь мир.

Шмидт оказался настоящим лидером. Челюскинцы не только выживали. Они выпускали стенгазету с характерным названием «Не сдадимся!», сочиняли песни, рисовали карикатуры, устраивали митинги… Шмидт вдохновенно читал соратникам лекции по диалектическому материализму и математике.

Отто Юльевич Шмидт (1891–1956)

Фото: РИА Новости

Правительственную комиссию по оказанию помощи челюскинцам создали уже 14 февраля. Большая ответственность легла на плечи опытного полярника Георгия Алексеевича Ушакова, назначенного уполномоченным по спасению. Он и разработал стратегию операции.

На спасение челюскинцев были брошены корабли «Красин», «Сталинград» и «Смоленск». Взялись за дело и авиаторы. Два знаменитых летчика — Леваневский и Слепнев — направились в США, чтобы там закупить самолеты для поисков шмидтовцев. По замыслу правительства, нужно было использовать все возможности и отечественной, и импортной авиатехники. Слепые арктические поисковые полеты докажут преимущества советских самолетов.

Найти и спасти

Февраль и март в Арктике — самое трудное время. Метель, никакой видимости, даже расчистка посадочной полосы — задача подчас непосильная.

Первым в поисковый рейс отправился экипаж летчика Анатолия Ляпидевского. 29 полетов на своем АНТ-4 он совершил безрезультатно. Летчики до боли вглядывались в горизонт — и не видели ни лагеря, ни иных признаков жизни в ледяной пустыне… Но 5 марта, в 40-градусный мороз, Ляпидевский не только обнаружил лагерь, но и благополучно сел на крохотном участке ровного льда, который расчистили для самолета челюскинцы. Для них это был день фантастического счастья. Завидев в небе самолет, они — почти приговоренные к смерти — поверили в свое спасение. Ляпидевскому с трудом удалось вместить в салоне АНТа десятерых женщин и двух маленьких девочек, одна из которых — Карина Васильева — родилась на борту «Челюскина» и имя свое получила в честь Карского моря. Не зря Кренкель прозвал молодцеватого Ляпидевского дамским летчиком. Через два часа перегруженный пассажирами самолет безукоризненно приземлился на базе в Уэлене.

Фото: РИА Новости

Самолет спасателя «челюскинцев» Анатолия Ляпидевского после приземления в бухте Провидения

Страна ликовала. Но второй раз добраться до челюскинцев удалось лишь 7 апреля. И тут небо просветлело, а дело заспорилось. Молоков на своем двухместном самолете Р-5 умудрялся вывозить по 6 человек, приспособив для пассажиров парашютные ящики. Именно Молоков — дядя Вася, как называли его в полярном лагере, — вывез на большую землю 39 челюскинцев, больше всех. Николай Каманин — самый молодой и энергичный из летчиков — на своем Р-5 за девять удачных полетов вывез из ледового плена 35 человек. Водопьянову за три «ездки» удалось эвакуировать десятерых. Маврикий Слепнев вывез 6 полярников, включая страдавшего туберкулезом легких Отто Шмидта, которого по распоряжению Совнаркома пришлось отправить в госпиталь на Аляску. Еще с двумя улетел на своем «Юнкерсе» Иван Доронин.

Бабушкин и бортмеханик Георгий Валавин 2 апреля самостоятельно прилетели со льдины в Ванкарем. Когда они подлетали к аэродрому, полярники, которые готовились к встрече героев, с ужасом увидели, что одна из лыж самолета висит, чуть ли не болтается. «Однако в самый последний момент, когда машина потеряла скорость, лыжа выправилась и самолет легко скользнул на ванкаремский аэродром».

Участники экспедиции, потерпевшие катастрофу на пароходе «Челюскин», готовятся к отправке на материк

Фото: РИА Новости

13 апреля 1934 года Водопьянов, Каманин и Молоков в последний раз прилетели в ледовый лагерь. Они доставили на материк последних челюскинцев: заместителя Шмидта Алексея Боброва, радистов Кренкеля и Серафима Иванова, боцмана Анатолия Загорского, моториста Александра Погосова и капитана Владимира Воронина, который по традиции последним покинул палаточный лагерь. В последнем рейсе со льдины забрали и восемь собак, помогавших челюскинцам все дни дрейфа. Ледовый лагерь опустел навсегда, чтобы раствориться в Северном океане.

Результат превзошел самые оптимистические прогнозы: спасли всех. «В бою под Ванкаремом мы победили!» — рапортовал Ушаков. Он имел право на патетику. Трудно даже вообразить более эффектную бескровную победу. Стрекот авиационных моторов в 1930-е звучал как райская музыка будущего — и нашим соотечественникам удалось ее подхватить.

Фанфары и дифирамбы

После челюскинской эпопеи стало ясно: наша страна пришла в Арктику. Популярность героев-полярников в те годы можно сравнить только со славой первых космонавтов. Их наперебой приглашали к себе трудовые коллективы, чтобы угощать, чествовать, славить.

В метриках новорожденных девочек в 1934 году появилось новое имя Оюшминальда — «Отто Юльевич Шмидт на льдине». Как «Великан Поколен Борода» (не иначе!) Шмидт стал героем своеобразных былин — новин, которые слагали и пели в те годы знаменитые сказители Марфа Крюкова и Пётр Рябинин-Андреев. А на мотив «Мурки» городские повесы запели: «Шмидт сидит на льдине, словно на малине и качает длинной бородой…» И это тоже слава.

В ХХ веке самым прозорливым стало ясно: мало совершить подвиг, о нем нужно было еще рассказать. Иначе всё канет бесследно. О Льве Мехлисе принято писать в мрачных тонах: самодур, сатрап, инициатор репрессий, один из наименее обаятельных выдвиженцев Сталина. Но он был и настоящим профессионалом, талантливым организатором прессы, говоря современным языком — пиарщиком. В то время он занимал кабинет главного редактора «Правды» и курировал пропагандистскую кампанию, развернувшуюся вокруг спасения челюскинцев. Получилось блестяще. Едва ли не в каждом дворе дети играли в челюскинцев, в Ляпидевского и Водопьянова. Да что дети, весь мир смотрел на арктическую драму и ее счастливый финал глазами Мехлиса. Еще до конца 1934 года (неслыханная оперативность!) вышла в свет книга «Как мы спасали челюскинцев» с воспоминаниями всех участников эпопеи, с рисунками и фотографиями шмидтовцев — Федора Решетникова, Анатолия Шафрана, Петра Новицкого… Книгу перевели на несколько европейских языков.

Москва торжественно встречает участников полярной экспедиции на пароходе «Челюскин», 19 июня 1934 года

Фото: РИА Новости

«Что вы за страна!.. Полярную трагедию вы превратили в национальное торжество!» — воскликнул тогда Бернард Шоу. Его ирония всегда была обоюдоострой, но на сей раз она все-таки шла на пользу репутации СССР. Именно после спасения челюскинцев в мире поверили в Советский Союз. С державой, которая устраивает грандиозные научные экспедиции и может с помощью авиации вызволить своих граждан из ледового плена, приходится считаться… Трудно было отмахнуться и от того, что в этой операции достойно показали себя самолеты, сконструированные и произведенные не где-нибудь, а в СССР. Это внушало уважение и к советской индустрии, и к Красной Армии.

«Последние люди и даже собаки сняты со льдины. Эта эпопея является одной из величайших среди тех героических эпопей, которыми так богата история арктических исследований», — писала британская газета «Дейли Геральд». «Русские летчики положили конец страшной драме, которая моментами, казалось, должна была привести к трагической развязке. Их мужество, выдержка, преданность делу заслуженно вызывают восхищение всего мира», — вторили англичанам французские журналисты. Еще цветистее писали о советских полярных подвигах в Штатах.

Великолепная семёрка

Лётчики, переправившие полярников из ледового лагеря на большую землю, стали первыми Героями Советского Союза. Великолепная семерка — Анатолий Ляпидевский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнёв, Михаил Водопьянов, Иван Доронин и Сигизмунд Леваневский. Без преувеличений, это был беспрецедентный подвиг. Впервые в истории столь убедительно показала себя полярная авиация. Они стали первыми героями Советского Союза. Сначала это было просто звание, без золотых звезд. Но в 1939-м всем первым героям вручили «Золотые Звезды» Героев СССР. Знак № 1 заслуженно получил Ляпидевский.

Как водится, список героев вызывал некоторые вопросы. Бросалось в глаза, что Леваневского включили в героическую обойму с натяжкой: так случилось, что он не вывез со льдины ни одного челюскинца. Правда, ему удалось в трудных условиях доставить в Ванкарем Георгия Ушакова и хирурга Леонтьева, который произвел срочную операцию заместителю Шмидта Боброву. К тому же опытного, инициативного, решительного летчика считали любимцем Сталина. За год до этого Леваневский нашел на Анадыре и доставил на Аляску потерпевшего аварию американского летчика Джеймса Маттерна. «Вождь народов» знал, что Леваневский популярен в Штатах, и это повышало акции летчика.

Первые Герои Советского Союза (слева направо): Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Маврикий Слепнев, Николай Каманин, Михаил Водопьянов, Анатолий Ляпидевский, Иван Доронин — полярные летчики, спасшие членов экипажа парохода «Челюскин»

Фото: РИА Новости

В шеренге героев мог оказаться и восьмой — Бабушкин, безусловно, достойный высокого звания. Его заслуги в спасении товарищей сопоставимы с подвигами других летчиков-героев. Но он оказался в двусмысленном положении: с одной стороны — спасатель, с другой — один из участников дрейфа, челюскинец, а их награждали скромнее, чем летчиков. Звание Героя Бабушкину присвоили через три года, в июне 1937 года, за участие в высадке папанинцев на Северном полюсе. 18 мая 1938 года Герой Советского Союза, полярный летчик Бабушкин погиб в авиакатастрофе близ Архангельска. В том полете он был пассажиром.

Но в 1934 году обошлось без аварий. И мы вспоминаем те события как одну из немногих «чистых побед». Без оговорок.

Автор — заместитель главного редактора журнала «Историк»

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

График в полярных координатах

Цвет заливки маркера, заданный как 'auto' , триплет RGB, шестнадцатеричный
код цвета, название цвета или краткое название. В опции 'auto' используется
тот же цвет, что и свойство Color родительских осей. Если
вы указываете 'auto' , и поле графика осей невидимо, маркер заполняется
цвет — это цвет фигуры.

Для пользовательского цвета укажите триплет RGB или шестнадцатеричный цветовой код.

  • Триплет RGB — это трехэлементный вектор-строка, элементы которого
    укажите интенсивность красного, зеленого и синего
    компоненты цвета. Интенсивности должны быть в
    диапазон [0,1] ; например, [0,4
    0,6 0,7]
    .

  • Шестнадцатеричный цветовой код — это вектор символов или строка
    скаляр, начинающийся с хеш-символа ( # )
    за которыми следуют три или шесть шестнадцатеричных цифр, которые могут варьироваться
    с 0 до F
    значения не чувствительны к регистру. Таким образом, цветовые коды
    '# FF8800' ,
    '# ff8800' ,
    '# F80' и
    '# f80' эквивалентны.

Кроме того, вы можете указать некоторые общие цвета по имени. В этой таблице перечислены названные цвета
параметры, эквивалентные триплеты RGB и шестнадцатеричные цветовые коды.

Название цвета Краткое название Триплет RGB Шестнадцатеричный код цвета Внешний вид
'красный' 'r' [1 0 0] '# FF0000'
'зеленый' 'g' [0 1 0] '# 00FF00'
'синий' 'b' [0 0 1] '# 0000FF'
'голубой' 'c' [0 1 1] '# 00FFFF'
'пурпурный' 'm' [1 0 1] '# FF00FF'
'желтый' 'y' [1 1 0] '# FFFF00'
'черный' 'k' [0 0 0] '# 000000'
'белый' 'w' [1 1 1] '#FFFFFF'
'none' Не применимо Не применимо Не применимо N o цвет

Вот триплеты RGB и шестнадцатеричные цветовые коды для цветов по умолчанию, которые MATLAB использует во многих типах графиков.

[0,8500 0,3250 0,0980]

4940 0,1840 0,5560]

900

Триплет RGB Шестнадцатеричный код цвета Внешний вид
[0 0,4470 0,7410] '# 0072BD'

68

'# D95319'
[0,9290 0,6940 0,1250] '# EDB120'
'# 7E2F8E'
[0,4660 0,6740 0,1880] '# 77AC30'

9

9

'# 4DBEEE'
[0,6350 0,0780 0,1840] '# A2142F'

полярный участок — это… Что такое полярный сюжет?

  • полярный участок — polinis metodas statusas T sritis Gynyba apibrėžtis Taikinio ar kito objekto pozicijos nustatymas žemėlapyje pagal polines koordinates. atitikmenys: англ. полярный сюжет pranc. désignation enordinnées polaires… NATO terminų aiškinamasis žodynas

  • полярный график — метод определения местоположения цели или точки на карте с помощью полярных координат. См. Полярное расстояние … Авиационный словарь

  • полярный график — Метод определения местоположения цели или точки на карте с помощью полярных координат… Военный словарь

  • полярный сюжет — бычий глаз п… Медицинский словарь

  • График — Диаграмма рассеяния интервала извержения для Old Faithful (гейзер).График — это графический метод для представления набора данных, обычно в виде графика, показывающего взаимосвязь между двумя или более переменными. Сюжет можно нарисовать от руки или…… Википедия

  • «Полярный экспресс» (фильм) — Афиша театрального релиза «Полярный экспресс» Режиссер Роберт Земекис Продюсер R… Wikipedia

  • участок Боде -; аппроксимации прямой линии обозначены полюсом Боде; фаза изменяется от 90 ° на низких частотах (из-за вклада числителя, который составляет 90 ° на всех частотах) до 0 ° на высоких частотах (где фазовый вклад…… Wikipedia

  • Заговор Найквиста — Заговор Найквиста.График Найквиста — это параметрический график передаточной функции, используемый в автоматическом управлении и обработке сигналов. Чаще всего графики Найквиста используются для оценки стабильности системы с помощью обратной связи. В декартовых координатах…… Wikipedia

  • The Polar Express — Infobox Название книги = The Polar Express image caption = author = Chris Van Allsburg illustrator = Chris Van Allsburg Художник обложки = country = United States жанр = Издатель детской книжки с картинками = Houghton Mifflin Дата выпуска = 1985 СМИ введите… Википедия

  • График гидрофильности — График гидрофильности — это количественный анализ степени гидрофобности или гидрофильности аминокислот белка.Он используется для характеристики или идентификации возможной структуры или доменов белка. Сюжет имеет аминокислотную последовательность… Wikipedia

  • «яблочко» — полярная карта всего миокарда, расположенная в виде нескольких концентрических кругов, представляющая распределение таллия в миокарде во время нагрузочного тестирования. Называется также полярным п… Медицинский словарь

  • полярный сюжет — это … Что такое полярный сюжет?

  • полярный участок — polinis metodas statusas T sritis Gynyba apibrėžtis Taikinio ar kito objekto pozicijos nustatymas žemėlapyje pagal polines koordinates.atitikmenys: англ. полярный сюжет pranc. désignation enordinnées polaires… NATO terminų aiškinamasis žodynas

  • полярный график — метод определения местоположения цели или точки на карте с помощью полярных координат. См. Полярное расстояние … Авиационный словарь

  • полярный график — Метод определения местоположения цели или точки на карте с помощью полярных координат… Военный словарь

  • полярный сюжет — бычий глаз п… Медицинский словарь

  • График — Диаграмма рассеяния интервала извержения для Old Faithful (гейзер).График — это графический метод для представления набора данных, обычно в виде графика, показывающего взаимосвязь между двумя или более переменными. Сюжет можно нарисовать от руки или…… Википедия

  • «Полярный экспресс» (фильм) — Афиша театрального релиза «Полярный экспресс» Режиссер Роберт Земекис Продюсер R… Wikipedia

  • участок Боде -; аппроксимации прямой линии обозначены полюсом Боде; фаза изменяется от 90 ° на низких частотах (из-за вклада числителя, который составляет 90 ° на всех частотах) до 0 ° на высоких частотах (где фазовый вклад…… Wikipedia

  • Заговор Найквиста — Заговор Найквиста.График Найквиста — это параметрический график передаточной функции, используемый в автоматическом управлении и обработке сигналов. Чаще всего графики Найквиста используются для оценки стабильности системы с помощью обратной связи. В декартовых координатах…… Wikipedia

  • The Polar Express — Infobox Название книги = The Polar Express image caption = author = Chris Van Allsburg illustrator = Chris Van Allsburg Художник обложки = country = United States жанр = Издатель детской книжки с картинками = Houghton Mifflin Дата выпуска = 1985 СМИ введите… Википедия

  • График гидрофильности — График гидрофильности — это количественный анализ степени гидрофобности или гидрофильности аминокислот белка.Он используется для характеристики или идентификации возможной структуры или доменов белка. Сюжет имеет аминокислотную последовательность… Wikipedia

  • «яблочко» — полярная карта всего миокарда, расположенная в виде нескольких концентрических кругов, представляющая распределение таллия в миокарде во время нагрузочного тестирования. Называется также полярным п… Медицинский словарь

  • Справка в Интернете — Учебные пособия — Полярный график с полосой ошибок

    Polar-ErrBar

    Сводка

    В этом руководстве будет показано, как создать полярный график с полосами ошибок:

    Что вы узнаете

    Из этого туториала Вы узнаете, как:

    • Создать полярный график с полосами ошибок
    • Настройте график с помощью диалоговых окон «Детали графика» и «Оси»

    Шаги

    1. Импортируйте файл данных PolarPlotwithErrorBar.dat по пути \ Samples \ Graphing \ (минимальная версия Origin: 2015 SR0), или вы можете загрузить этот файл данных напрямую и импортировать в Origin.
    2. Наведите курсор на столбец (C) до тех пор, пока он не появится в виде стрелки, направленной вниз, и щелкните, чтобы выделить столбец C. Щелчок правой кнопкой мыши вызывает меню, в котором этот столбец может быть установлен как Y error .
    3. Чтобы построить полярный график данных с полосами ошибок, выделите все столбцы. В главном меню выберите Plot> Specialized: Polar theta (X) r (Y) или нажмите кнопку Polar theta (X) r (Y) на панели инструментов 2D Graphs .
    4. Дважды щелкните внутри графика, чтобы открыть диалоговое окно Plot Details . На вкладке Error Bar измените цвет Color на Magenta и удалите отрицательные полосы ошибок, сняв выделение с поля Minus , как показано ниже:
    5. Если левая панель Plot Details скрыта, нажмите кнопку с двумя стрелками в нижнем левом углу диалогового окна. Левая панель представляет собой древовидное представление слоя и данных, которые изменяет пользователь.Он также отображает список Тип графика внизу. Используйте список Plot Type , чтобы изменить график с Line на Scatter . Это изменит вкладки на правой панели и добавит вкладку Symbol . На вкладке «Символ» измените стиль, цвет и прозрачность символа, как показано ниже. Чтобы выбрать цвет символа, используйте параметр Индивидуальный цвет на кнопке Цвет символа . Нажмите ОК , чтобы закрыть диалоговое окно.
    6. Следующим шагом является изменение линий сетки радиальных осей.Это круговые линии сетки между внутренней и внешней угловыми осями. Дважды щелкните вертикальную ось в левой части графика (то есть радиальную ось), чтобы открыть диалоговое окно Axis . На странице Grids выберите Radial на левой панели. Измените строку Major Grids Line Style на Dash , а затем снимите флажок Minor Grids Show , как показано ниже:
    7. Используйте ту же процедуру для изменения линий сетки угловых осей, линий сетки, которые расходятся от центра графика к краям.На странице Grids выберите Angular на левой панели. Измените строку Major Grids Line Style на Dash , установите Start at на Radial Start , а затем снимите флажок Minor Grids Show . ОК для сохранения изменений.
    8. Завершенный полярный график должен выглядеть, как показано ниже:

    Летчики полярной авиации

    Полеты над Арктикой начались в 1914 году.Тогда пилотам часто приходилось выполнять роль спасателей. Когда сто лет назад одновременно исчезли три полярные экспедиции (Русанова, Брусилова и Седова), Ян Нагурский отправился за ними на гидросамолете. Но спустя много времени простые энтузиасты совершали полеты в Арктику.

    В 1918 году началось освоение Северного морского пути (СМП), соединившего европейскую часть России через Сибирь с Дальним Востоком. В 1929 году три самолета «Комсеверпуть» вели ледовую разведку над СМП.Стало понятно, что самолет намного быстрее и лучше справляется с задачами, которые ледоколам нужно не одного дня. Возникла идея создать сервис, который бы координировал полеты. А в 1931 году появилась первая полярная авиационная часть. Покорять Арктику стало проще.

    Летчики полярной авиации

    Без самолета добраться до природных богатств Сибири было бы сложно. В его полярной авиации летчики летят все ближе и ближе к подходу к Северному полюсу.

    Военные быстро оценили роль полярной авиации в конфликтах. Во время Второй мировой войны полярные самолеты часто сопровождали конвои союзников. Центр полярных летчиков — город Красноярск. Именно там самолеты приспосабливают к работе в условиях крайнего севера, а затем переправляют на полярные аэродромы. Во время Второй мировой войны Красноярск был перевалочным пунктом для самолетов США. Тяжелые бомбардировщики-торпедоносцы использовались для защиты конвоев от фашистов.Их задачей было уничтожение кораблей и подводных лодок противника: надо сказать, бомбардировщики-торпедоносцы справились с этим очень успешно. Как вспоминает один из полярников, когда первый американский самолет был доставлен в Красноярск, он был полностью разобран. Инструкции на английском прилагались: двое инженеров разбирались как могли.

    И теперь летчики полярной авиации работают в экстремальных условиях. Часто летают по старинке: «на глаз». Романтика летной профессии у полярников сохранена полностью.

    Вопрос о профессиональной подготовке пилотов для полетов в полярном регионе стал решаться в 30-х годах прошлого века, с началом промышленного освоения Арктики и Северного морского пути.

    В 1934 году Николаевское училище морских лётчиков было переведено на Северный морской путь. И тогда мы начали подготовку пилотов полярной авиации. В будущем выпускников школы хвалят далеко за пределы родного Николаева. Отсюда в то время выходили лучшие советские полярники.

    С тех пор география полярных полетов резко расширилась: сегодня пилоты полярной авиации летают не только над арктическими широтами, но и на противоположный полюс земного шара. Они стартуют в Кейптауне: отсюда до шестого континента всего шесть часов в воздухе. При условии, что погода будет летной, самолет может вернуться в прошлое. Но Антарктида непредсказуема. Изменчивость погодных условий усугубляется тем, что локаторы здесь не отслеживают самолет.И пилоту остается полагаться только на свой опыт, навыки и интуицию, а не на системы навигации. Видимость часто приближается к нулю: перед глазами только полоса льда. И слышен голос диспетчера, который сообщает пилоту метеоданные. Профессиональные полярные летчики здесь на вес золота, а их мастерство порой можно сравнить с искусством ювелира.

    11 ноября 2005 г. необходимо было доставить топливо на российскую станцию ​​Восток.Но условия не позволили приземлиться. Потом решили сбросить топливо на парашюте. Рядом со станцией была выделена площадка. Совершив шесть заходов, российские полярные летчики с высоты 28 метров посадили 168 бочек с горючим. Лишь одна из 4,5 платформ ушла в снег на XNUMX метров (парашют не раскрылся). С тех пор российский экипаж совершал несколько таких маневров каждый сезон. Ни один из иностранных пилотов пока не смог их повторить.

    К сожалению, снова остро стоит проблема обучения.В настоящее время в Антарктиду регулярно вылетает всего один российский экипаж. А это всего 12-14 рейсов за сезон. В стране осталось шесть командиров, которые могут летать над Антарктидой. Возраст большинства перевалил за 50. Когда и где наступит смена — вопрос открытый. В настоящее время в России нет ни одного действующего центра подготовки пилотов полярной авиации.

    Avia.pro

    Построение полярных контурных графиков с помощью matplotlib «Блог Робина

    Построение полярных контурных диаграмм с помощью matplotlib

    В моей области мне часто приходится строить полярные изолинии, и, как правило, инструменты построения графиков не упрощают эту задачу.Фактически, я думаю, что мог бы оценить каждый отдельный пакет для построения графиков / построения графиков в мире по легкости построения графика полярных контуров — и большинство из них полностью потерпят неудачу! Тем не менее, мне удалось найти довольно хороший способ сделать это, используя мой любимый пакет для построения графиков: matplotlib.

    Сначала я должен вас предупредить — поиск в Google по запросу matplotlib polar contour или подобный поисковый запрос даст много полностью устаревших ответов. Наиболее часто встречаются ответы, такие как этот вопрос StackOverflow и это сообщение на форуме.Фактически, первый вопрос я задал в прошлом году — и получил ответ, который сейчас полностью устарел. По сути, все эти ответы говорят вам, что вы не можете построить график полярного контура непосредственно в matplotlib, и вы должны сначала преобразовать свои точки из полярных координат в декартовы координаты. Это несложно, но сделать это сложно, и, конечно же, вы получите декартовы оси, которые выглядят не очень хорошо. Хорошая новость заключается в том, что теперь вы можете строить полярные контурные диаграммы напрямую с помощью matplotlib!

    Итак, как вы их делаете? На самом деле все просто, вы просто создаете несколько полярных осей и наносите на них контурный график:

     fig, ax = subplots (subplot_kw = dict (projection = 'polar'))
    cax = топор.contourf (theta, r, values, nlevels) 

    При этом создается контурный график с заливкой, так как он использует функцию contourf, использование контурной функции дает простые контурные линии. Первые три параметра, которые должны быть заданы этой функции, представляют собой двумерные массивы, содержащие: радиусы, углы (тета) и фактические значения контура. Последний параметр — это количество уровней контуров для построения — вам, как правило, нужны более низкие числа для контуров линий и более высокие числа для контурных графиков с заливкой (чтобы получить гладкий вид).

    Я так и не понял эти двумерные массивы и зачем они нужны. Обычно у меня были данные в виде трех списков, которые были в основном столбцами таблицы, где каждая строка таблицы определяла точку и значение. Например:

    Радиус Тета Значение
    10 0 0,7
    10 90 0.45
    10 180 0,9
    10 270 0,23
    20 0 0,5
    20 90 0,13
    20 180 0,52
    20 270 0,98

    Каждая из этих строк определяет точку — например, первая строка определяет точку с радиусом 10, углом 0 градусов и значением 0.7. Я никогда не мог понять, почему функция контура не просто взяла эти три списка и не построила мне контурный график. Фактически, я написал функцию, которая будет делать именно это, и я опишу ее ниже, но сначала позвольте мне объяснить, как эти значения преобразуются в двумерные массивы.

    Прежде всего, давайте подумаем о размерах: у нас, очевидно, есть размеры здесь, в наших данных, радиус и угол. Фактически, мы могли бы довольно легко изменить форму нашего массива значений, чтобы он стал двумерным.Из приведенной выше таблицы видно, что мы делаем все азимутальные углы для радиуса 10 градусов, затем те же азимутальные углы для радиуса 20 градусов и т. Д. Таким образом, вместо того, чтобы наши значения сохранялись в одномерном списке , мы могли бы поместить их в двухмерную таблицу, где столбцы — азимутальные углы, а строки — радиусы:

    0 90 180 270
    10 0.7 0,45 0,9 0,23
    20 0,5 0,13 0,52 0,98

    Это именно тот двумерный массив, который нам нужно передать функции contourf. Это не так уж сложно понять, но почему массивы радиусов и углов тоже должны быть двумерными. Ну, по сути, нам просто нужны два массива, подобные приведенному выше, но с соответствующими радиусами и углами в ячейках, а не со значениями.Итак, углы:

    0 90 180 270
    10 0 90 180 270
    20 0 90 180 270

    А для радиусов у нас будет:

    0 90 180 270
    10 10 10 10 10
    20 0 20 20 20

    Затем, когда мы возьмем все три массива вместе, каждая ячейка будет определять три бита информации, которые нам нужны.Итак, верхняя левая ячейка дает нам угол 0, радиус 10 и значение 0,7. К счастью, вам не нужно создавать эти массивы вручную — удобная функция NumPy под названием meshgrid сделает это за вас:

     >>> радиусы = np.arange (0, 60, 10)
    >>> радиусы печати
    [0 10 20 30 40 50]
    >>> angles = np.arange (0, 360, 90)
    >>> углы печати
    [0 90 180 270]
    >>> np.meshgrid (углы, радиусы)
    (массив ([[0, 90, 180, 270],
           [0, 90, 180, 270],
           [0, 90, 180, 270],
           [0, 90, 180, 270],
           [0, 90, 180, 270],
           [0, 90, 180, 270]]), 
     массив ([[0, 0, 0, 0],
           [10, 10, 10, 10],
           [20, 20, 20, 20],
           [30, 30, 30, 30],
           [40, 40, 40, 40],
           [50, 50, 50, 50]])) 

    Следует помнить, что функция построения графика требует угла (тета) в радианах, а не в градусах, поэтому, если ваши данные указаны в градусах (как это часто бывает), вам нужно будет преобразовать их в радианы с помощью функции радианов NumPy. .

    После выполнения всего этого вы можете правильно ввести свои данные в функцию построения контуров и получить некоторые полярные оси для их построения. Однако если вы сделаете это, вы обнаружите, что ваши топоры выглядят примерно так:

    Вы можете видеть, что ноль градусов не вверху, а в положении «Восток» или «3 часа», а углы идут не в ту сторону! По-видимому, именно так часто делают это в математике — но в моей области особенно люди хотят иметь полярный график, такой как компас, с нулем вверху!

    Если вы попытаетесь найти, как это сделать, вы найдете ответ StackOverflow с великолепным подклассом PolarAxes, который сделает это за вас.Замечательно, что matplotlib позволяет вам выполнять такую ​​настройку, но если вы посмотрите ниже принятого ответа, вы найдете ссылку на документацию matplotlib для функции, называемой set_theta_zero_location. Эта функция очень хорошо берет направление по компасу («N», «E» или «NE» и т. Д.) За место, где должен быть ноль, и помещает его туда! Точно так же функция set_theta_direction устанавливает направление, в котором углы будут увеличиваться. Все, что вам нужно сделать, чтобы использовать их, это вызвать их из объекта axes:

     топор.set_theta_zero_location ("N")
    ax.set_theta_direction (-1) 

    В приведенном выше примере будет настроен график для «нормального» графика в стиле компаса с нулевым градусом на севере и углами, увеличивающимися по часовой стрелке. Если вы обнаружите, что эти строки кода выдают ошибку, вам необходимо обновить версию matplotlib — эти методы были добавлены только в последней версии (v1.1.0).

    Итак, теперь мы рассмотрели все, что я постепенно узнал об этом, мы можем объединить все это в функции.Я использую приведенную ниже функцию всякий раз, когда хочу построить график полярного контура, и у меня она отлично работает. Это задокументировано в строке документации, показанной в приведенном ниже коде.

    Я не могу гарантировать, что код будет работать для вас, но, надеюсь, этот пост был полезен, и теперь вы сможете уйти и создать графики полярных контуров в matplotlib.

     импортировать numpy как np
    из импорта matplotlib.pyplot *

    def plot_polar_contour (значения, азимуты, зениты):
    "" "Постройте полярный контур с 0 градусами на севере.Аргументы:

    * `values` - Список (или другой повторяемый - например, массив NumPy) значений для построения на
    контурный график (значения z)
    * `azimuths` - Список азимутов (в градусах)
    * `zeniths` - Список зенитов (то есть радиусов)

    Формы этих списков важны и предназначены для конкретного
    вариант использования (но должен быть более полезным). Список значений должен быть `len (азимуты) * len (зениты)`.
    long с данными для первого азимута для всех зенитов, затем второго азимута для всех зенитов и т. д.Это разработано для удобной работы с данными, созданными с помощью следующего цикла:

    values ​​= []
    для азимута в азимутах:
    для зенита в зените:
    # Сделай что-нибудь и получи результат
    values.append (результат)

    После этого кода азимуты, зениты и списки значений будут готовы для передачи в эту функцию.

    "" "
    theta = np.radians (азимуты)
    zeniths = np.array (зениты)

    значения = np.массив (значения)
    values ​​= values.

    < NEXT Можно ли кошку провозить в самолете: как перевезти животное, нужен ли билет Можно ли кошку провозить в самолете: как перевезти животное, нужен ли билет

    PREV > Духи можно брать в самолет: Ручная кладь авиакомпании Победа, что можно и нельзя брать в салон самолёта Духи можно брать в самолет: Ручная кладь авиакомпании Победа, что можно и нельзя брать в салон самолёта

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *