Меню

Какая скорость у кукурузника самолета: характеристики самолета, расход горючего, дальность, описание салона и кабины

Category: Разное

Содержание

«Кукурузник» (самолет Ан-2): двигатель, скорость и фото

Нет такого человека, который бы не знал об этом самолете и не восторгался его достижениями. В этой статье мы расскажем немного о его истории, устройстве, характеристиках и применении. «Кукурузник» (самолет Ан-2) представляет собой биплан с расчалочным крылом, легкий транспортный самолет. “Жеребенок”, “Осленок”, Colt – его названия по кодификации НАТО. За всю историю мировой авиации Ан-24 является самым большим одномоторным бипланом. Это изменилось только после появления его модификации – Ан-3. Самолет имеет один мотор Швецова мощностью одна тысяча лошадиных сил. Масса на взлете – 5250 килограмм.

Немного истории

Идея создания данной машины была выдвинута в 1940 году О. К. Антоновым. Нужен был многоцелевой легкий самолет, имеющий грузоподъемность от одной до полутора тонн для использования в сельском хозяйстве, военно-транспортной авиации, труднодоступных районах СССР, способный без проблем взлетать с площадок небольшого размера. Вскоре началась война, из-за чего актуальность создания такой сельскохозяйственной машины ушла на задний план. Но по мере освобождения территории и восстановления народного хозяйства, экономики вопрос вновь вышел в число первоочередных. «Кукурузник» (самолет Ан-2) разработали в ОКБ-153 Антонова, а первый полет на нем был выполнен в 1947 году, 31-го августа, Володиным П. Н. — летчиком-испытателем. Свое народное название он получил от По-2.

Наряду с остальными достижениями и рекордами, Ан-2 – единственный самолет в мире, который производят более 60 лет. В настоящее время это делают в Китае. В самом же Советском Союзе серийное производство его завершили в 1960 году, построив более чем 5000 бипланов. После чего выпуск продолжился по лицензии в Польше и Китае. В первой – 12 000 машин с 1957 года по 1992, во втором – 950 за то же время. 10 440 было поставлено в СССР, затем – в СНГ. Наш долгожитель «кукурузник» — самолет, фото которого вы видите, — экспортировался в 26 стран.

Эксплуатация Ан-2

Данный самолет эксплуатировался в Советском Союзе по многим направлениям. Очень широко – на воздушных линиях небольшой протяженности с целью перевозки грузов и пассажиров. Также «кукурузник» (самолет Ан-2) выполнял, как и было задумано, различные народнохозяйственные задачи, в том числе химические авиационные работы. Он принял эстафету у По-2 по засеву полей кукурузой.

Будучи очень простым в эксплуатации, биплан пригоден к работе с небольших неподготовленных площадок с грунтовым покрытием, так как обладает малым пробегом и разбегом. Ан-2 незаменим на малоосвоенных территориях Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера, где повсеместно и применялся. Министерство транспорта России в 2012 году объявило о начале в 2015 году глубокой модернизации около 800 штук рассматриваемого нами самолета, при которой будет произведена замена аэронавигационной аппаратуры и двигателей.

Модификации «кукурузника»

“Кукурузник” – Ан-2 — имеет множество модификаций. Вот некоторые из них:

  1. Ан-2М – одноместный модернизированный сельскохозяйственный самолет.
  2. Ан-2ПП – противопожарный, гражданский, с поплавковым шасси.
  3. Ан-2СХ – гражданский сельскохозяйственный.
  4. Ан-2С – санитарный.
  5. Ан-2ТП – пассажирско-транспортный.
  6. Ан-2Т – транспортный.
  7. Ан-2ТД – десантно-транспортный.
  8. Ан-2Ф – самолет для аэрофотосъемки. С обычным автопилотом и фюзеляжем, гражданский вариант.
  9. Ан-2Ф – ночной артиллерийский разведчик и фоторазведчик. Имеет остекленную хвостовую часть и два киля. На вооружении – пулемет УБТ или автоматическая пушка НС-23. Летчик-испытатель Пашкевич первый полет выполнил в апреле 1949 года. Серийно не производился.
  10. Ан-2 под названием “перехватчик” в 1960 годы производился с прожектором и сдвоенной пулеметной турелью для перехвата вражеских разведывательных аэростатов.
  11. Ан-3 – самолет с ТВД-20 — турбовинтовым двигателем.
  12. Ан-4 – водный, с поплавковым шасси.
  13. Ан-6 – зондировщик атмосферы, разведчик погоды, имеющий в основании киля дополнительную кабину.

Несколько интересных фактов

Биплан, отличающийся долгожительством, накопил за свою историю много интересного. Вот некоторые факты:

  1. Первая модель самолета, У-2, совершила первый полет 7 января 1928 года. Создана была под руководством Поликарпова Николая.
  2. В Советском Союзе на У-2 обучали пилотов. Благодаря ему дорога в небо была открыта тысячам летчиков.
  3. В 1932 году на борту У-2ВС могло разместиться шесть восьмикилограммовых бомб на специальных держателях, а в задней кабине имелась точка стрелка, оборудованная пулеметом ПВ-1.
  4. Сколько весит взлетный биплан, мы уже писали, пустой учебный – всего 656 кг. Максимальна скорость “кукурузника” – 135-150 км/час, не более 15 метров ему нужно для пробега и разбега.
  5. В войну 1941-1945 годов немцы очень боялись советских У-2, называли их “швейной машинкой” и “кофемолкой”. Особенно во время ночных бомбежек.
  6. В годы войны стали призывать женщин, которые затем становились пилотами на биплан. 23 из них присвоили звание Героя.
  7. На сверхмалых высотах они были полностью невидимыми для средств ПВО. Из-за этого их было очень сложно сбить.
  8. Летчики-испытатели из Украины на данном самолете покорили Южный полюс.

“Сердце” нашего самолета

В Советском Союзе строительство всего нового выполнялось под лозунгом «Выше, дальше, быстрее». То же самое можно сказать и о такой составляющей самолета, как двигатель “кукурузника”. В то время наблюдалось общее увлечение газотурбинными двигателями, поэтому в 50-е годы прошлого века начали разрабатывать ГТД для Ан-2. Но тогда ничего из этой затеи не вышло. И только через десять лет разработали ТВД-10. Сделали это под руководством Глушенкова В. А. в Омском МКБ. Следующий вариант был уже для Ан-3.

Это случилось в 1971 году. И двигатель ТВ2-117С устанавливался под кабиной экипажа. Затем появился самолет с двумя ТВД-850, которые располагались в носовой части и посредством общего редуктора вращали воздушный винт. В 1979 году создали газотурбинный ТВД-20, под который и модернизовали Ан-2.

«Кукурузник» (самолет Ан-2), характеристики

Данный биплан обладает следующими летно-техническими характеристиками:

  1. 5500 кг – взлетная максимальная масса.
  2. 3400-3900 кг – масса пустого биплана.
  3. 5250 кг – посадочная максимальная масса.
  4. 1240 литров – масса топлива.
  5. 155-190 км/ч – крейсерская скорость.
  6. 990 км – дальность полета, выполненного с нагрузкой.
  7. 4,5 км – потолок высоты полета.
  8. 12,4 метра – длина биплана.
  9. 5,35 метра – высота.
  10. 8, 425 – размах верхнего крыла.
  11. 5,795 – размах нижнего крыла.
  12. 71,52 метра квадратного – площадь крыла.
  13. Два человека – экипаж.
  14. 12 – количество пассажиров, у модификации Ан-2ТД возможно размещение парашютистов-десантников – 10.

Оборудование Ан-2

Что можно увидеть, если сегодня заглянуть в “кукурузник”? Самолет, фото последних моделей это подтверждает, оснащен достаточно современным оборудованием: радиокомпасом АРК-9, радиовысотомером А-037, гирополукомпасом ГПК-48, маркерным приемником МРП-56П, курсовой комбинированной системой ГИК-1.

Оборудование связи включает: СПУ-7 – переговорное устройство, радиостанции РС-6102 МВ диапазона и Р-842 СВ диапазона.

Заключение

Непонятным образом чертеж “кукурузника” и интеллектуальные права на самолет оказались в собственности польской компании Airbus Military. В мае 2014 года выяснилось, что уже в течение более чем двух лет украинское конструкторское бюро Антонова не предоставляет ни одного документа российской стороне, которые могли бы подтвердить права на биплан. По этой причине нет возможности разрабатывать на базе самолета “кукурузник” (Ан-2) новый региональный аэроплан.

После проведенного расследования выяснилось, что права были проданы еще при советской власти. А потому сегодня приходится ограничиваться модернизацией существующих моделей. Но их в России имеется на данный момент времени еще более 1500 штук, так что авиационный флот Ан-2 различных модификаций будет восстановлен.

Ан-2 Кукурузник — Советский Биплан, История Создания и Области Применения, Особенности Конструкции и Характеристики, Достоинства и Недостатки, Безопасность, Модификации

17.09.2019

По мере развития авиации, перед конструкторами самолетов ставились самые разные цели — от создания военных бомбардировщиков и истребителей и до крупных пассажирских лайнеров. Все это реализовывалось в качестве основных направлений авиации.

Однако существует ряд задач, которые большими самолетами не решаются. Взлет и посадка на неподготовленных полосах, перевозка небольших грузов в неосвоенные регионы страны, работа в сельском хозяйстве — подобные задачи требуют собственной авиации.

Ан-2 заполнил эту нишу, став универсальным легким самолетом. Освоение Крайнего Севера, доставка грузов и пассажиров на территории Сибири, Дальнего востока, Центральной Азии, военные перевозки, — все это стало доступным благодаря данному биплану.

История создания легкого транспортного самолёта Ан-2

Ан-2Ан-2

Ан-2 в воздухе

Разработка легкого многоцелевого самолета началась в 1940 году. О. К. Антонову было поручено заменить устаревший По-2, взяв за образец германский Fieseler Fi 156 Storch. Из-за начавшейся войны работа была приостановлена и возобновлена лишь в 1946.

В основу проектирования нового самолета изначально ставилась задача садиться на любых площадках. Для этого была предложена конструкция биплана, хотя многие инженеры относились к ней скептически, считая устаревшей для середины XX века.

Проектирование и сборка Ан 2 прошла в Новосибирске, а в 1947 г. первый прототип поднялся в воздух. Совершив перелет в 3 тыс. км, он приземлился в Подмосковье, где на проходивших испытаниях был представлен Н. Хрущеву, тогда еще главе Украинской ССР. Именно он оценил потенциал нового самолета в сельском хозяйстве и местных авиаперевозках.

После этого Антонов переехал в Киев, где занялся уже серийной разработкой. Первый такой самолет взлетел в 1949 году. Его малогабаритность, низкий расход топлива и универсальность оказались настолько востребованными, что Ан-2 эксплуатируется до сих пор. За это он попал в Книгу рекордов как первый самолет, серийно выпускаемый более 70 лет.

Серийное производство Ан-2 было налажено не только в СССР, но и за его пределами. В 1959 чертежи самолета-кукурузника были переданы Польше, в которой сборка таких самолетов продолжалась до 2002 года. Всего было выпущено почти 12 тыс. единиц.

В 1956-68 годах кукурузник Ан 2 собирали в китайском Наньчане под названием Фонг Шу-2. С 1970 по настоящее время китайская сборка ведется в Шицзячжуане. Темп производства составляет 10-20 единиц в год, новое название — Юншучжи-5 (Y5).

В 2011 году был поднят вопрос о модернизации Ан-2. Из-за отсутствия российских производителей двигателей для малой авиации, было решено закупать силовые установки в американской компании Honeywell. Однако даже с учетом локализации двигателей такие самолеты не получили широкого спроса.

В 2013 году украинские инженеры предложили модификацию Ан-2-100. Ключевая особенность — турбовинтовой двигатель МС-14, работающий на керосине, а не на бензине. Подобная модификация повышает окупаемость эксплуатации. По данной схеме ожидается модернизация ряда Ан-2 в нескольких странах постсоветского пространства.

В 2017 на базе Ан-2 СибНИА спроектировал цельнокомпозитный легкий самолет ТВС-2ДТС «Байкал». В том же году прошли испытания, а в 2021 ожидается начало серийного производства на Улан-Удэнском авиационном заводе. Первым эксплуатантом станет якутская компания «Полярные авиалинии».

ЛТХ Ан-2ЛТХ Ан-2

Сравнение нового ТВС-2ДТС с Ан-2 и зарубежными аналогами

Описание конструкции самолёта

Конструкция Ан-2 включает следующие элементы:

  • основная схема — расчалочный биплан с четырехлопастным металлическим винтом;
  • двигатель поршневой, на воздушном охлаждении, мощность 1000 л. с.;
  • шасси статичны, при необходимости могут быть заменены на лыжи, имеется хвостовое колесо;
  • топливные баки базируются в верхних крыльях;
  • кабина пилотов имеет боковые выпуклости для лучшего обзора.

Корпус и каркас крыльев делаются из алюминия, обшивка крыльев —  полиэфирная ткань. Особое внимание уделено устройству тормозной системы, позволяющей садиться на короткие посадочные полосы. Для заправки не требуется специальных приспособлений, азаливать топливо можно из любой емкости.

Народное название «Кукурузник» Ан 2 получил по наследству от По-2 (У-2). Применение нового биплана в сельском хозяйстве делало его похожим на предшественника. Однако подобное наименование не совсем корректно ввиду разницы моделей, хотя нарицательное название кукурузник и применяется по отношению ко всем подобным самолетам.

Технические характеристики

Кабина пилотов Ан-2Кабина пилотов Ан-2

Кабина пилотов и обзорный вид на землю

В соответствии с руководством по летной эксплуатации от 1984 года, самолет Ан 2 обладает следующими техническими характеристиками:

  • экипаж — 2 человека;
  • вместимость пассажиров — 12 человек;
  • грузоподъемность — 1500 кг;
  • длина — 12,4 м;
  • размах крыльев — 8,425 и 5,795 м верхнее и нижнее соответственно;
  • площадь крыла — 71,52 кв. м;
  • высота — 5,35 м;
  • грузовая кабина, длина-высота-ширина — 4,1х1,8х1,6 м;
  • масса пустого самолета — 3,4-3,69 т;
  • допустимая взлетная масса — 5,25-5,5 т;
  • объем топлива — 1240 л.

Силовая установка Ан-2 представлена одним звездообразным поршневым двигателем АШ-62ИР. Воздушный винт — АВ-2, диаметр 3,6 м.

Летные характеристики

Салон Ан-2Салон Ан-2

Салон Ан-2 и вход в кабину пилотов

Летные характеристики Ан-2 имеют следующие показатели:

  • допустимая скорость — до 300 км/ч;
  • допустимая скорость при полной загрузке — 236 км/ч;
  • крейсерская скорость Ан 2 при полной загрузке — 180 км/ч;
  • дальность перелета — 990 км;
  • допустимый предел высоты при полной загрузке — 4,2 км;
  • длина разбега — 225 м, при полной загрузке — 235 м.

Именно короткая дистанция взлета и посадки, даже при максимальной загруженности делает Ан-2 универсальным в применении на неподготовленных участках. Для него не требуется специально оборудованных полос, достаточно небольшой ровной площадки.

Вооружение самолёта

Ан-2 на землеАн-2 на земле

Ан-2 – прост, неприхотлив, всегда готов к службе

Ан-2 не предназначен для ведения активных боевых действий. Однако из-за своей универсальности самолет участвовал в большинстве послевоенных конфликтов по всему миру. От Корейской войны 1950-53 годов и до кампаний в Ливии и Сирии — везде летно-технические характеристики Ан 2 оказываются востребованными.

Стандартное вооружение самолета составляют 2 блока неуправляемых ракет С-5М или С-5К, всего 16 снарядов. Также Ан-2 оборудуется балочным держателем БДЗ-57Ку или БДЗ-57КР, способным нести бомбу весом до 250 кг.

Активное участие Ан-2 пришлось на период холодной войны. Самолет поставлялся союзникам СССР, что предопределило его участие в локальных конфликтах. Преимущество таких поставок — отсутствие их военной подоплеки. Самолет мог поставляться в качестве гражданской авиации или для санитарных целей. Вооружение на него устанавливалось уже на месте.

Участие Ан-2 в вооруженных конфликтах объясняется и распространением самолета после распада СССР. До сих пор он состоит на вооружении большинства стран постсоветского пространства, а также стран Центральной и Восточной Европы, Африки и Азии. Используются также и транспортно-десантные модификации.

В период конца XX — начале XXI века Ан 2 также использовался в гражданских и локальных конфликтах Средней Азии, Юго-Восточной Европы. Имеются сведения о применении самолетов в боевых действиях в Африке, включая гражданскую войну в Ливии.

Достоинства и недостатки Ан-2

Пожарный Ан-2Пожарный Ан-2

Применение Ан-2 в пожаротушении

Основное достоинство Ан-2 — летно-технические и эксплуатационные характеристики. Самолет неприхотлив, универсален, прост и удобен при решении любых задач.

К таковым относятся:

  • перевозка пассажиров и грузов на местных авиалиниях;
  • сельскохозяйственные работы, к примеру, химическое распыление;
  • десантирование парашютистов-любителей;
  • освоение незаселенных территорий, включая Крайний Север.

Основной список преимуществ:

  • хорошие летно-технические показатели;
  • небольшой разбег при взлете и посадке;
  • нетребовательность к специальному оборудованию для заправки.

Немаловажным аспектом выделяют и планирование при недостатке топлива. Самолет не уходит сразу в штопор, а переходит в режим парашютирования, что позволяет даже при отсутствии горючего посадить его без повреждений. Также обращают внимание на возможность полета при низкой скорости — до 40 км/ч.

Выявление недостатков данного самолета — вопрос спорный. Применение биплана 70-летней давности проектирования в современных условиях, уже говорит об отсутствии серьезных недоработок. Основные недостатки связывают с ограничениями вместимости и дальностью перелета. Однако с учетом предназначения данных самолетов их не считают критичными.

Отдельно выделяют и аварийные происшествия с Ан-2. За годы эксплуатации таковых зафиксировано 622 случая. На конец 2017 г. всего в этих инцидентах погиб 781 человек. Какой-либо закономерности в происшествиях не наблюдается: аварии случаются по самым разным причинам — от отказа техники и до ошибок пилотирования.

Модификации на базе самолёта Ан-2

Ан-2 над полямиАн-2 над полями

Полив и распыление химикатов — основные направления для применения Ан-2 в сельском хозяйстве

За продолжительное время эксплуатации, Ан-2 обзавелся многочисленными модификациями. Каждая из них рассчитана на решение отдельных задач, приводя летно-технические характеристики самолета к соответствующим показателям.

Модификации Ан-2 разрабатывались не только в СССР, но и в Польше, и в Китае. Зарубежные аналоги в определенной степени повторяют советские разработки, поэтому редко рассматриваются отдельно.

АН-2В (АН-4)

Ан-2В — аппарат, предназначенный для посадки на водные поверхности, с возможностью последующего взлета. Отличительная особенность — поплавковое шасси.

АН-2Т

Ан-2Т — простой транспортный самолет с грузоподъемностью в 1,5 т. С учетом летно-технических характеристик базовой модели, это даже не модификация, скорее, приспособление самолета для грузоперевозок. В салоне отсутствует отделка, нет и откидных пассажирских сидений.

АН-2ТП

Ан-2ТП — транспортно-пассажирская модификация, рассчитанная на перевозку 12 человек. В Лейпциге модель была дополнена отличительными особенностями — иллюминаторы сделали квадратными, салон получил отделку, а кресла заменили на более мягкие и удобные.

АН-2ТД

Ан-ТД — транспортно-десантный самолет. Предусмотрены места для 12 парашютистов и их грузов. Имеются приспособления для десантирования и сброса. Применяется как в военных операциях, так и для любительских прыжков с парашютом.

АН-2СХ

Ан-2СХ используется в сельском хозяйстве. Имеет приспособления для сыпучих и жидких химикатов, а также оборудование для их распыления над посевами. При необходимости может применяться и для тушения пожаров. Имеет аналоги в Польше и Китае — An02R и Y5B соответственно.

АН-2М

Ан-2М — одноместный самолет, предназначенный для сельскохозяйственных работ. Отличительные особенности — отсутствие второго пилота, увеличенное вертикальное оперение и удлиненный фюзеляж. Производился до 1971 года, а эксплуатировался до 1987.

АН-2П

Ан-2П — противопожарная модификация, разработанная на базе Ан-2В. Самолет способен поднимать в воздух до 1240 литров воды. Имеет поплавковое шасси, позволяющее садиться на водоемы.

АН-2ЛП

Ан-2ЛП — противопожарный самолет, рассчитанный на тушение лесных массивов. Разработан на базе Ан-2В, может садиться на водоемы, что ускоряет набор воды.

АН-2Л

Ан-2Л — лесопожарная модификация, рассчитанная на разброс химикатов. Груз перевозится в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем.

АН-2ЗА

Ан-23А — самолет для зондирования атмосферы. Имеет турбокомпрессор, а также переднюю кабину впереди киля для ведения наблюдений.

Ан-2В

Ан-2В — самолет с поплавковым шасси. Стал основой для нескольких противопожарных модификаций. Применяется в гражданской авиации для доставки грузов.

АН-2НАК

Ан-2НАК — несерийный двухкилевой самолет, предназначенный для ведения фоторазведки. Хвостовая часть остекленная. Вооружался пулеметом УБТ или автоматической пушкой НС-23.

АН-2С

Ан-2С — санитарный самолет, предназначенный для перевозки раненых или больных. Рассчитан на шесть лежачих мест и двух сопровождающих медицинских работников.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

Биплан, который умеет летать хвостом вперед

Советская машинка Ан-2 до сих пор не сходит со взлетных полос многих стран. Причин для этого много: несмотря на то, что самолет разменял уже полсотни лет, в эксплуатации он остается удобной и полезной техникой. Многие эксплуатируемые сейчас Ан-2 используются, без лишних доработок, более сорока лет. Налет на таких самолетов может достигать целых 20 тысяч часов, что еще раз доказывает, насколько хороша эта машина из далекого прошлого.

Но внимание общественности красавец Ан-2 привлек не только своей ощутимой практичностью. Именно этот биплан используют на авиашоу летчики многих стран, для того, чтобы показать невиданные трюки: зависание в воздухе и даже полет хвостом вперед. О том, как инженеры Советского Союза «научили» всем этим трюкам самолет вы узнаете в конце поста, а пока  вспомним историю создания самолета.

 

Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt- Жеребенок, разг. -Кукурузник, Аннушка) -советский легкий транспортный самолет, с поршневым двигателем, биплан с расчалочным крылом. До появления самолета Ан-3 был самым большим одномоторным самолетом.

В Советском Союзе проект легкого многоцелевого самолета грузоподъемностью 1000-1500 кг, который мог бы применяться как транспортный в труднодоступных районах страны, а также в сельском хозяйстве и военно-транспортной авиации был предложен О.К. Антоновым, будущим главным конструктором КБ с одноименным названием, еще в 1940 году.

В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета  Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).

 

 

В 1945 году О.К. Антонов , будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.

В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.

Основными характеристиками модели были:

-профиль крыла P-IIC, разработанный П.П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолете разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch;

-расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части;

-неубирающееся шасси;

— по техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, а в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе.

31 августа 1947 года  при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку.

Профессиональный летчик-испытатель, Петр Володин остался очень доволен первым полетом. Он охарактеризовал самолет как легкий в управлении и подходящий летчику даже самого начального уровня. В СССР биплан стал настоящей рабочей лошадкой: с помощью него осуществлялись перелеты между областными центрами, он же выходил в поля на сельскохозяйственные работы. Немалую роль сыграла простота эксплуатации самолета — Ан-2 умел взлетать с коротких грунтовых площадок и обладал очень малым размером. Фактически, благодаря этому его можно было использовать на сложнейших участках Сибири и Крайнего Севера.

 

 

В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.

23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.

9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси —  неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.

На самолетах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

Запас топлива размещен в 6-ти крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46х1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81х1,42 м). Фонарб кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для лучшего обзора назад и вниз.

Первые серийные самолета Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Также оснащались ими летные отряды гражданского воздушного флота. С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года — в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).

В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.

 

АН-2В

 

Начальный этап создания самолета и запуск его в производство был осложнен тем, что ряд высокопоставленных чиновников и специалистов от авиации считали данный проект архаичным. Ведь создаваемый самолет представлял из себя расчалочный биплан, а время бипланов к концу сороковых годов казалось бы уже прошло.

Полный ход производство самолета АН-2 начало набирать после 1953 года (смерть И.В. Сталина и приход к власти Н.С. Хрущева, особо симпатизировавшего этому самолету в плане его возможностей по работе в сельском хозяйстве). Самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве ( Киевский государственный авиационный завод «АВИАНТ» – ныне входит в состав Украинского государственного авиастроительного концерна «Антонов»).

Выпуск АН-2 заводом № 437 продолжался до 1963 года, и за этот срок было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант АН-2М выпускался также на заводе №464 в городеДолгопрудный Московской области (ныне Долгопрудненское научно-производственное предприятие – производитель вооружений для средств ПВО).

 

Однако, наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.

Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров самолета АН-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).

Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.

Всего было построено более 18 тысяч экземпляров АН-2 и по данным на конец 2012 года в мире эксплуатируется около 2300 таких самолетов в 26 странах. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) находится в России. Большая часть этих самолетов на данный момент находится на хранении (около 1000 штук).

А сам АН-2 уже попал в книгу рекордов Гинесса, как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе, и многочисленные исключительно положительные отзывы летного состава только подтверждают эти качества.

 

 

Высокие адаптивные возможности планера позволили разработать большое количество различных вариантов самолета АН-2. Кроме базовых транспортного и сельскохозяйственного вариантов существуют также гидросамолеты на поплавках, пассажирские версии, самолеты медицинской помощи, научные лаборатории, самолеты для тушения лесных пожаров, легкие военно-транспортные варианты для перевозки грузов и сбрасывания парашютистов.

Всего более двадцати модификаций. В качестве эксперимента на базе АН-2 был даже изготовлен экраноплан. Он экспонировался на выставке МАКС-2009.

АН-2 особенно широко использовался в СССР для перевозки грузов и пассажиров на авиалиниях местного значения. Часто это были полеты между областными и районными центрами и даже между селами.

Исключительная простота и неприхотливость в эксплуатации, высокая надежность, отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие использовать АН-2 с неподготовленных площадок малого размера, сделали его незаменимым при использовании в малоосвоенных районах Заполярья, Средней Азии и Сибири. Там он применялся практически повсеместно.

Самолет АН-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыльев, выполненный из алюминиевого сплава типа Д-16 (Т/АТ). Обшивка крыльев изготовлена из полиэфирной ткани. Силовая установка — поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2. Экипаж — 1-2 человека (в зависимости от модификации). Максимальная взлетная масса — 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте.

 

 

Аэродинамическая схема — расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. На верхнем крыле имеются автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся трехстоечное с хвостовым колесом.

Этот самолет имеет некоторые конструктивные особенности, облегчающие его эксплуатацию в труднодоступных районах с неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных площадок малых размеров.

Пневматические тормоза на АН-2 выполнены по принципу тормозов тяжелых автотранспортных средств для обеспечения надежного торможения на коротких ВПП.

Давление в тормозах, шинах колес и аммортизаторах может регулироваться с помощью бортового компрессора без использования наземных средств.

Для запуска двигателя самолет не нуждается в обязательном наличии аэродромной энергетической пусковой установки. На борту имеются легкосъемные аккумуляторы большой мощности.

Для осуществления бортовой заправки топливом нет необходимости в специальном топливозаправщике. Топливо может быть закачано в топливные баки самолета из любых емкостей (бочек) с использованием бортового перекачивающего насоса.

Колесное шасси в зимнее время достаточно легко меняется на лыжное со специальными обогреваемыми полозами.

Сам по себе биплан очень просто у

самый массовый многоцелевой самолет в мире / Назад в СССР / Back in USSR

Ан-2 долгие годы был самым известным и горячо любимым самолетом в нашей стране. От мала до велика знали его характерный силуэт и стрекочущий шум двигателя. В общении его чаще называли «Кукурузником», это прозвище досталось ему по наследству от другого легендарного биплана У-2 (По-2).
Не было такого потаенного уголка на карте страны, где бы он не встречался. Ему покорились и северный и южный полюса нашей планеты.

Его конструкция — расчалочный биплан, десятилетиями эксплуатации доказала свою надежность и безопасность. Достойной замены ему пока нет, несмотря на многочисленные попытки модернизаций или создания новых типов самолетов. Ни один «Рысачек» или «Гжель» так и не смогли составить ему конкуренцию.
Но годы идут и в настоящее время в России осталось порядка двухсот летающих самолетов. Молодое поколение, родившееся после распада СССР, уже не знают что такое «Кукурузник» и чем он был знаменит.

Свой первый полет прототип СХА-1 совершил 31 августа 1947, а уже 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве. 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г. И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).
На самолётах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 с саблевидными лопастями. На некоторых экземплярах применялся трёхлопастной винт, ранее использовавшийся на самолётах типа Ли-2 (на фото ниже). Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

С 1949 по 1963 год на авиационном заводе № 473 в Киеве было выпущено 3349 машин. 506 машин модификации Ан-2М выпущено с 1966 по 1971 год в Долгопрудном. Но основная часть эксплуатировавшихся на территории СССР Ан-2 была произведена в Польше.
До вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР не получали сертификат типа, вместо него выдавался Аттестат о годности к эксплуатации. В 1999 году завод PZL-Mielec получил сертификаты типа на Ан-2 и Aн-2Т. По некоторым данным, сертификат типа ныне принадлежит Airbus Military.


Ан-2 является самым массовым многоцелевым самолетом в мире. Всего с 1947 года по настоящее время было произведено более 18 000 самолетов. Наибольшее количество машин произведено на авиационном заводе WSK PZL-Mielec в Польше, с 1959 по 1992 год выпущено 11 915 машин.
В настоящее время он серийно производится в Китае. Ан-2 занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 70 лет.

Краткие ТТХ самолета:
Двигатели: 1 поршневой винтовой двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.
Размеры: размах крыльев 18.18 м. длина 12,74 м. высота 6,10 м.
Число мест: Экипаж: 2 человека, пассажировместимость: 12 человек
Взлетная масса: 5250 кг. Максимальная коммерческая нагрузка: 1500 кг.
Пустого самолета: 3450 кг. Полный запас топлива: 900 кг
Максимальная скорость: — 258 км/ч
Крейсерская скорость: 185 км/ч
Взлетная скорость: 80 км/ч
Посадочная скорость: 85 км/ч
Практический потолок: 4400 м
Длина разбега: 150 м
Дальность на высоте 1000 м с коммерческой нагрузкой 500 кг: 900 км

Aviatus: Взлет Ан-2

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2


1. В зависимости от условий старта взлет самолета выполнять:

  1. без применения закрылков с использованием номинальной мощности двигателя;
  2. с применением закрылков, отклоненных на 20 °, с использованием номинальной мощности двигателя;
  3. без применения закрылков с использованием взлетной мощности двигателя;
  4. с применением закрылков, отклоненных на 30° или 20°, с использованием взлетной мощности двигателя.

Примечания:

  1. Как правило, использовать для взлета самолета номинальный режим работы двигателя (n = 2100 об/мин, Pк=900 мм рт. ст.).
  2. Летом взлет производить с обязательным включением пылефильтра, и условиях возможного обледенения и при температурах наружного воздуха +5 °С и ниже — с включением системы подогрева воздуха на входе в карбюратор.
  3. Если до взлета створки капота были закрыты, то при взлете запрещается резко открывать их.
    Если до взлета створки капота были приоткрыты, то при взлете не производить их дальнейшего открытия. Это необходимо для исключения возможностей зависания клапанов выпуска. В случае возникновения тряски на взлете прикрыть створки капота, не превышая при этом максимально допустимую температуру головок цилиндров +245 °С.
  4. Не допускать попадания самолета в облако пыли на взлете.
  5. Отклонять закрылки на взлете более чем на 30° запрещается.

2. На исполнительном старте, получив разрешение на взлет, увеличить частоту вращения вала двигателя до номинального (взлетного) режима, контролируя показания приборов работы двигателя и проверяя, нет ли тряски.

После выхода двигателя на номинальный (взлетный) режим отпустить тормоза и начать разбег.

Примечание. В процессе взлета с ВПП с пониженным коэффициентом сцепления (мокрая полоса, мягкий грунт, неукатанный снег) при выводе двигателя на взлетный режим возможно появление движения юзом. При возникновении юза необходимо отпустить тормоза и начать разбег, а вывод двигателя на взлетный режим выполнить в начале разбега.

3. Исключить работу на взлетном режиме вновь установленных двигателей и двигателей, на которых производилась замена деталей цилиндрово-поршневой группы, до наработки 10 ч, для чего на ограниченных оперативных площадках соответственно уменьшить загрузку самолета.

4. В начале разбега самолета быть готовым к тому, чтобы торможением соответствующего колеса или лыжи удержать самолет в выбранном направлении для взлета.

5. Разбег для взлета при ветре до 10 м/с производить при нейтральном положении штурвала до момента отрыва самолета.

Разбег для взлета при ветре более 10 м/с во избежание отрыва самолета на малой скорости производить с поднятым хвостовым колесом. Подъем хвостового колеса осуществляется отклонением штурвала от себя по мере увеличения скорости. Хвостовое колесо отделяется от земли во второй половине разбега на скорости по прибору 60-65 км/ч.

Взлет с неотклоненными закрылками

1. Отрыв самолета при использовании номинальной мощности двигателя происходит на скорости 110-115 км/ч, а при взлетной — 100-105 км/ч (в зависимости от взлетной массы). Не следует отрывать самолет на меньшей скорости во избежание повторного касания ВПП колесами.

2. В момент отрыва самолета своевременно парировать крен, возникающий в случае открытия одного из предкрылков.

3. После отрыва самолет имеет стремление к кабрированию.

Необходимо отклонением штурвала от себя перевести самолет в режим выдерживания. Длительно выдерживать самолет над землей не требуется, так как происходит быстрое нарастание скорости.

Предупреждение.

Если по какой-либо причине (неправильное размещение груза или его самопроизвольное перемещение назад) центровка самолета превысит предельно допустимую, то после отрыва самолет, особенно с отклоненными закрылками, может перейти в такое кабрирование, которое невозможно парировать даже полным отклонением штурвала от себя. Такое же явление может возникнуть после дачи полного газа при уходе на второй круг с недопустимо задней центровкой.

В обоих случаях, если своевременно не принять соответствующих мер, самолет может кабрировать до тех пор, пока не перейдет за критический угол атаки, и наступит срыв.

Если полным отклонением штурвала от себя кабрирование устранить не удается, необходимо плавно уменьшить мощность двигателя для перевода самолета в горизонтальный полет или даже на снижение. Энергичная уборка газа недопустима, так как она приводит к резкому переходу самолета на снижение.

Произвести посадку, выяснить и устранить причину ненормального поведения самолета.

4. В процессе выдерживания одновременно с увеличением скорости самолета необходимо набирать высоту с таким расчетом, чтобы к моменту достижения скорости 140 км/ч высота составляла 15-20 м. Усилия на штурвале следует уменьшить отклонением триммера руля высоты.

5. Дальнейший набор высоты производить на скорости 140 км/ч, которая является наивыгоднейшей скоростью набора высоты.

6. После того как самолет преодолеет препятствия в полосе взлета, командир самолета плавно уменьшает мощность двигателя до крейсерской или номинальной в зависимости от условий полета.

Взлет с отклоненными закрылками

1. Использование закрылков на взлете сокращает длину разбега и взлетную дистанцию на 20-25 %.

2. Раздельно пользоваться закрылками запрещается.

3. В зависимости от условий старта взлет при использовании взлетной мощности двигателя выполняется с закрылками, отклоненными на 30 или 20°, а при использовании номинальной мощности двигателя с закрылками, отклоненными на 20°.

Скорость отрыва с закрылками, отклоненными на 20°, при использовании взлетной мощности двигателя на 10 км/ч больше, чем с закрылками, отклоненными на 30°, а длина разбега и взлетная дистанция больше на 25-30 м.

4. Использовать закрылки при взлете самолета при встречной составляющей скорости ветра не более 10 м/с.

5. Наименьшая длина разбега и особенно наименьшая взлетная дистанция получаются при отклонении закрылков на 30° с одновременным использованием взлетной мощности двигателя (Рк = 1 050 мм рт. ст., n = 2200 об/мин).

6. При разбеге самолета штурвал удерживается в нейтральном положении до момента отрыва. Отрыв самолета при использовании взлетной мощности двигателя (закрылки 30°) происходит на скорости 70-75 км/ч, а при номинальной или взлетной мощности (закрылки 20°) на скорости 80-85 км/ч.

7. После отрыва самолета отклонением штурвала от себя перевести его на выдерживание и одновременно с увеличением скорости набрать высоту с таким расчетом, чтобы к моменту достижения скорости продолжать набор высоты.

8. На высоте не менее 50 м над препятствиями в три приема убрать закрылки, контролируя их положение по индикатору и фактическому отклонению визуально. Одновременно увеличить скорость набора высоты с таким расчетом, чтобы к моменту полной уборка закрылков скорость составляла 140 км/ч. При этом для уменьшения усилия на штурвале пользоваться триммером руля высоты.

Предупреждения:

  1. При температурах наружного воздуха –10 °С и ниже увеличивать высоту начала уборки механизации крыла после взлета, измеренную по барометрическому высотомеру, на 10 м.
  2. Если в процессе уборки механизации крыла сработает сигнализация «ОПАСНАЯ ВЫСОТА», уборку прекратить и продолжить ее после набора установленной высоты.

9. После уборки закрылков перейти в набор высоты на скорости 140 км/ч до заданного эшелона.

10. Если взлет производился на взлетной мощности двигателя, то после преодоления препятствий на границе аэродрома командир самолета должен уменьшить мощность до номинальной или крейсерской в зависимости от условий набора высоты.

Предупреждения:

  1. Если после взлета с отклоненными закрылками убрать их не удается из-за неисправности системы управления, необходимо произвести посадку на аэродроме взлета. При заходе на посадку на разворотах недопустимы угол крена свыше 15° и скорость полета более 150 км/ч. Полет самолета со скоростью более 150 км/ч при выпущенных закрылках не допускается.
  2. Если после

легенда советской авиации / Назад в СССР / Back in USSR

В январе 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова. Этот самолёт, ставший одним из самых массовых самолётов в мире, как и более позднюю модель советского биплана АН-2, в народе прозвали «кукурузником».

Легендарный самолёт Поликарпова
Самолёт, с которого начиналась дорога в небо
Подготовка пилотов в начале Великой Отечественной войны
Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.
Кукурузник — самый демократичный самолёт
Кукурузник на сельхозработах.
В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами. Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.
Советские бипланы брали на борт 6 бомб
У-2ЛНБ с глушителем и бомбами (две фугасные и две осветительные) под крылом
Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, – ПО-2) — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства. Были штабные самолёты, санитарные самолёты, пассажирские, предназначенные для аэрофотосъёмки, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб весом 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолёта находилась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

В кабине кукурузника
Вес пустого учебного самолёта — 656 кг, взлётного самолёта — 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 км\ч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.
Ночной бомбардировщик


Учебный У-2 — советский учебно-тренировочный биплан
В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта. Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.
Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.
Советские бипланы были невидимы для радаров противника
У-2 — Самый успешный самолёт Великой Отечественной
Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток. Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба, над проектом которого сегодня работают американцы.
Кукурузник попал в Книгу рекордов Гиннеса

Легендарный кукурузник.
Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.
Кукурузник побывал на Южном полюсе
Украинские летчики-испытатели АНТК имени Антонова на одномоторном биплане Ан-3Т совершили весьма необычный и экстремальный полёт – они покорили Южный полюс. Лётчики двигались на предельной для самолёта высоте – 4 тыс. метров. Командир экипажа Сергей Тарасюк позже признавался, что было очень холодно.
Китайский ребёнок установил рекорд на «кукурузнике»
Рекордсмен Хэ Идэ
5-летний китаец Хэ Идэ, которого родители называют Додо, самостоятельно поднялся в воздух на небольшом «кукурузнике» и 35 минут кружил над парком дикой природы в Пекине. Он попал в Книгу рекордов Гиннеса как самый юный пилот. Перед полётом он тренировался всего месяц. В кабине рядом с малышом был инструктор, но, по его словам, юному пилоту он практически не помогал.
В 2009 году производство кукурузников в России прекратили
Кукурузник — легенда отечественной авиации
В мае 2009 года гендиректор ГКНПЦ им.Хруничева Владимир Нестеров подписал приказ о прекращении производства самолетов АН-3, модернизированной версии легендарного «кукурузника» АН-2, на ПО «Полет» (Омск). Причина – отсутствие рынка сбыта. По статистике за 3 последних года из-за высокой стоимости ($1,5-1,9 млн.) продано было всего три самолёта АН-3. Специалисты утверждают, что американские самолёты аналогичного класса Cessna Grand Caravan стоят дешевле, а их качество несравнимо выше. Не исключено, то вышедшие из эксплуатации модели позволят кому-то воплотить в жизнь топ-10 оригинальных идей по переоборудованию самолётов.
Российские власти намерены вернуть кукурузники
Ан-2 – самый большой в мире одномоторный биплан
Недавно в Министерстве промышленности и торговли сообщили, что сформирован заказ 260 самолетов Ан-2, и заказчики готовы забрать машину «хоть завтра». Выпуск самолёта будет вестись в рамках программы развития авиационной промышленности до 2025 года, которая была принята российским правительством. Известно, что в процессе реконструкции самолеты Ан-2 получат новый двигатель, новую обшивку, гарантированный 10-летний ресурс работы — и все это за вполне приемлемые средства для эксплуатанта. Это ещё раз доказало, что кукурузники актуальны, несмотря на такие инновационные проекты, как, например, электрический самолет, работающий на энергии солнца.

легенда советской авиации / Назад в СССР / Back in USSR

В январе 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова.

Этот самолёт, ставший одним из самых массовых самолётов в мире, как и более позднюю модель советского биплана АН-2, в народе прозвали «кукурузником». Ниже — интересные факты о легендарных советских бипланах….

Самолёт, с которого начиналась дорога в небо


Подготовка пилотов в начале Великой Отечественной войны.

Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.

Кукурузник — самый демократичный самолёт


Кукурузник на сельхозработах.

В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами.

Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.

Советские бипланы брали на борт 6 бомб


У-2ЛНБ с глушителем и бомбами (две фугасные и две осветительные) под крылом.

Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, – ПО-2) — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства.
Были штабные самолёты, санитарные самолёты, пассажирские, предназначенные для аэрофотосъёмки, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб весом 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолёта находилась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.


В кабине кукурузника.

Вес пустого учебного самолёта — 656 кг, взлётного самолёта — 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 км\ч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.

Ночной бомбардировщик


Учебный У-2 — советский учебно-тренировочный биплан.

В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта.

Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.
Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.
Советские бипланы были невидимы для радаров противника

У-2 — Самый успешный самолёт Великой Отечественной.

Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток.
Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба, над проектом которого сегодня работают американцы.

Легендарный кукурузник.

Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.

Как летают самолеты: тяга и сопротивление — как работают самолеты

Бросьте камень в океан, и он погрузится в пучину. Бросьте камень в сторону горы, и он тоже упадет. Конечно, стальные корабли могут плавать, и даже очень тяжелые самолеты могут летать, но чтобы достичь полета, вы должны использовать четыре основных аэродинамических силы: подъемную силу, вес, тягу и сопротивление. Вы можете представить их как четыре руки, удерживающие самолет в воздухе, каждая из которых толкает с разных направлений.

Во-первых, давайте рассмотрим тягу и сопротивление. Тяга , вызванная винтом или реактивным двигателем, — это аэродинамическая сила, которая толкает или тянет самолет вперед в пространстве. Противодействующая аэродинамическая сила составляет лобовое сопротивление или трение, которое препятствует движению объекта, движущегося в жидкости (или неподвижного в движущейся жидкости, как это происходит, когда вы запускаете воздушный змей).

Объявление

Если вы высовываете руку из окна машины во время движения, вы испытаете очень простую демонстрацию перетаскивания на работе.Величина сопротивления, создаваемого вашей рукой, зависит от нескольких факторов, таких как размер вашей руки, скорость автомобиля и плотность воздуха. Если бы вы замедлились, вы бы заметили, что сопротивление вашей руке уменьшится.

Мы видим еще один пример уменьшения сопротивления, когда наблюдаем за горнолыжниками на Олимпийских играх. Всякий раз, когда у них появляется возможность, они прижимаются к земле. Делая себя «меньше», они уменьшают создаваемое ими сопротивление, что позволяет им быстрее спускаться с холма.

Пассажирский самолет всегда убирает шасси после взлета по той же причине: для уменьшения лобового сопротивления. Как и горнолыжник, пилот хочет сделать самолет как можно меньше. Величина сопротивления, создаваемого шасси реактивного самолета, настолько велика, что на крейсерской скорости шасси могло бы сорваться прямо с самолета.

Для выполнения полета тяга должна быть равна или больше сопротивления. Если по какой-либо причине величина сопротивления становится больше силы тяги, самолет замедляется.Если тяга увеличивается так, что она больше сопротивления, самолет разгоняется.

На следующей странице мы обсудим вес и подъемную силу.

.

4 типа воздушной скорости, и что каждый из них означает для вас

Airspeed — это больше, чем просто считывание вашего индикатора воздушной скорости. Вот 4 типа воздушной скорости, и что каждый из них означает для вашего полета …

1) Индикация воздушной скорости (IAS)

Это довольно просто. Он считывается сразу с вашего индикатора воздушной скорости и обычно является тем, на что вы будете ссылаться в кабине при изменении скорости. Ограничения скорости в небе, например, не превышающие 250 узлов на высоте ниже 10 000 футов над уровнем моря, записываются как указанные значения воздушной скорости.

2) Истинная воздушная скорость (TAS)

Истинная воздушная скорость — это скорость вашего летательного аппарата относительно воздуха, в котором он летит. Когда вы набираете высоту, истинная воздушная скорость выше, чем указанная вами. Давление уменьшается с увеличением высоты, поэтому при любой заданной истинной воздушной скорости по мере набора высоты в трубку Пито будет попадать все меньше и меньше молекул воздуха. Из-за этого указанная воздушная скорость будет меньше истинной. Фактически, на каждую тысячу футов над уровнем моря истинная воздушная скорость примерно на 2% выше указанной. Таким образом, на высоте 10 000 футов истинная воздушная скорость примерно на 20% больше, чем то, что вы читаете по индикатору воздушной скорости.

Многие самолеты, например, с газотурбинными двигателями, могут достигать более высоких значений TAS на больших высотах, потому что их двигатели более эффективны на больших высотах.

3) Путевая скорость (GS)

Движение вашего самолета относительно земли называется путевой скоростью. Это настоящая воздушная скорость с поправкой на ветер. При истинной воздушной скорости 100 узлов и попутном ветре 20 узлов вы будете лететь со скоростью 120 узлов.

Если вы выстрелите из полицейского радара в пролетающий самолет, вы будете измерять скорость полета самолета, предполагая, что офицер неподвижен.

4) Калиброванная воздушная скорость (CAS)

Откалиброванная воздушная скорость — это указанная воздушная скорость с поправкой на приборные и позиционные ошибки. При определенных скоростях и определенных настройках закрылков установка и ошибки приборов могут составлять несколько узлов. Эта ошибка, как правило, наиболее велика при низких скоростях полета при высоком угле наклона носа.

При полете на уровне моря в условиях Международной стандартной атмосферы (ISA) (15 градусов Цельсия, 29,92 дюйма ртутного столба, влажность 0%) калиброванная воздушная скорость совпадает с истинной воздушной скоростью. Если ветра нет, то она равна путевой скорости.

Хотите узнать больше о том, как работает индикатор воздушной скорости? Кликните сюда.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.

.

6 самых опасных погодных явлений в авиации

Вы не можете контролировать погоду, но можете спокойно действовать в обход ее. Вот 6 самых опасных опасностей, с которыми вы можете столкнуться во время полета.

1) Сдвиг ветра

Сдвиг ветра может происходить на любой высоте, но он наиболее опасен на малых высотах во время взлета или посадки. Быстрая потеря воздушной скорости на конечном этапе захода на посадку из-за сдвига ветра может привести к некомфортной близости к скорости сваливания. Следите за сообщениями других пилотов о сдвиге ветра и добавляйте половину фактора порыва при посадке в ветреный день, чтобы защитить себя от быстрой потери скорости из-за сдвига ветра.

2) Обледенение

Температура замерзания и видимая влажность — два ингредиента, которые необходимы для получения структурной глазури. Даже когда этой весной становится тепло, вы можете столкнуться с низкими уровнями замерзания при правильной погодной системе. Убедитесь, что вы думаете о том, как избежать льда, а также о стратегиях выхода, если вы все же столкнетесь с ним.

Как правило, наиболее сильное обледенение наблюдается на вершинах облаков, а толщина большинства полос обледенения не превышает 3000 футов.Планируйте избегать крейсерских полетов в верхних слоях облаков и всегда будьте осторожны, если обледенение будет хуже, чем прогнозируется.

3) Грозы

Грозы вызывают самую суровую погоду в авиации. И не обязательно попадать в грозу, чтобы быть в беде. Грозы могут вызывать град на расстоянии до 20 миль. Под ними могут образовываться сильные нисходящие потоки и микропорывы. А около конвективных облаков всегда возможна сильная турбулентность.

4) Турбулентность в следе

Каждый самолет создает определенную турбулентность в спутном следе.Помните поговорку «тяжелый, чистый и медленный». Здесь образуются самые сильные вихри на концах крыльев. Если вы взлетаете позади более крупного самолета, подождите не менее 3 минут, пока вихри не рассеются. А если вы приземляетесь позади более крупного самолета, летите по более высокой глиссаде и приземляйтесь за пределами точки приземления, чтобы избежать полета через их вихри.

5) IMC

Случайный полет в IMC — одна из самых серьезных ошибок, которые вы можете совершить в авиации общего назначения. Согласно отчету Nall Report, полет по ПВП в IMC является причиной более 25% всех смертельных случаев при полетах по GA.

Если во время вашего рейса погода начинает ухудшаться, начните искать другие аэропорты и не откладывайте решение об изменении направления. Если погодные условия начинают быстро ухудшаться, подумайте о повороте на 180 градусов и летите обратно в лучшую погоду.

Ориентирование в облаках опытным пилотам IFR может занять до 60 секунд. Если вы пилот VFR или не владеете квалификацией по приборам, возможно, вы попадете в то, с чем не справитесь (не говоря уже о том, что это незаконно).

6) Микропорывы

Микропорывы представляют собой серьезную опасность для характеристик при подъеме, которую невозможно преодолеть. Микропорывы могут создавать нисходящие потоки до 6000 футов / мин, и в прошлый раз, когда мы проверили, не так много самолетов ГА, которые могут набирать высоту так быстро.

Ищите признаки микровзрывов. Помните, что вы не сможете увидеть микровзрыв, спускающийся из облака, и вместо этого вам нужно будет искать признаки того, что он поднимает пыль с земли.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.

.

Какова скорость полета ласточки без нагрузки?

Около

Какова скорость полета порожней ласточки? — это цитата из фильма 1975 года Монти Пайтон и Святой Грааль . В сети вопрос часто называют способом назвать тему или вопрос слишком тривиальными или техническими.

Происхождение

В фильме 1975 года Монти Пайтон и Святой Грааль обсуждение скорости полета порожней ласточки происходит дважды в фильме.В первой сцене король Артур спрашивает стражу замка, можно ли его впустить, поскольку он ехал весь день, чтобы добраться туда. Охранник указывает, что он не ехал верхом, так как его лошадь состоит исключительно из звука щелчка двух кокосов, и следует обсуждение того, где эти кокосы могли быть добыты. Во время этого обсуждения король Артур предполагает, что они могли быть доставлены в Англию через мигрирующую ласточку, и охранники замка продолжают подробно обсуждать вероятность этого предположения, становясь все более и более техничными в своих дебатах.Король Артур раздражается и уезжает. Позже в фильме Артур пытается обойти тролля, который спрашивает его: «Какова скорость полета порожней ласточки?» Артур, проинформированный в ходе предыдущих дебатов, спрашивает: «Что вы имеете в виду? Африканскую или европейскую ласточку?» Поскольку тролль не может ответить на этот вопрос, он побежден.


Разворот

Цитата долгое время была шуткой для поклонников Монти Пайтона, а также для тех, кто интересуется вычислениями. В Usenet можно найти обсуждения, относящиеся как минимум к 1991 году, где цитата, наряду с ответом Артура, цитируется как в контексте, специфичном для Monty Python, так и в других местах.

В 2003 году писатель по имени Джонатан Корум создал сайт, посвященный ответу на этот вопрос с научной точки зрения с использованием «альтернативных графических представлений кинематических соотношений в крылатом полете». Он сделал следующий вывод:

Хотя для окончательного ответа, конечно, потребуются дальнейшие измерения, опубликованные средние значения длины крыла и массы тела по видам, начальные оценки Струхаля, основанные на этих средних значениях и межвидовых сравнениях, исследование птиц, летящих с разными скоростями, в аэродинамической трубе Лунда. , и пересмотренные числа Струхаля, основанные на этом исследовании, все привели меня к выводу, что средняя крейсерская скорость полета европейской Swallow без нагрузки составляет примерно 11 метров в секунду, или 24 мили в час.

Некоторые системы имеют вопрос или ответы на вопрос в виде шуток. На вопрос, Siri ответила: «Предположим, сферическая ласточка в вакууме… ах… забудь об этом», но также отвечает иным образом в более современных версиях iOS.

Wolfram Alpha использует ответ Corum, округленный до примерно 25 миль в час. Доска объявлений The More Awesome Than You использует этот вопрос как вопрос регистрации. Этот вопрос задавали более 883 раз в Yahoo Answers, и наиболее популярным ответом обычно является либо диалог из оригинального фильма, либо ответ, созданный Corum.

Поисковый интерес

В настоящее время недоступно. Вместо этого обратитесь к теме поиска Монти Пайтон и Святой Грааль .

Магазин «Знай свой мем»

Внешние ссылки

.

< NEXT Орион самолет: Базовый патрульный самолёт P-3 «Орион» Орион самолет: Базовый патрульный самолёт P-3 «Орион»

PREV > Еда в самолет: какую еду можно брать в ручную кладь и багаж. Инструкция на Туристер.Ру Еда в самолет: какую еду можно брать в ручную кладь и багаж. Инструкция на Туристер.Ру

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *