Меню

Истребители су: фото самолётов Су (КБ Сухого). Новые истребители Су с фотографиями.

Category: Разное

Содержание

фото самолётов Су (КБ Сухого). Новые истребители Су с фотографиями.

Компания Сухого – производитель боевых самолётов, известных во всём мире своими высокими характеристиками.

Су-57 или ПАК ФА

Су-57 – ПАК ФА (также называемый Т-50) – истребитель пятого поколения, разработка которого ведется в интересах ВКС России.

Фото Су-57 (ПАК ФА или Т-50).

Фото взлёт Су-57 (ПАК ФА или Т-50).

Смотрите ещё качественные: фото Су-57.

Су-47 «Беркут»

Су-47 «Беркут» – созданный в единственном экземпляре экспериментальный истребитель.

Су-47 «Беркут» на МАКС-2001

Су-47 «Беркут» на МАКС-2001

Смотрите ещё качественные: фото Су-47.

Су-35

Су-35 — российский истребитель, относящийся к поколению условно называемому «4++».

Су-35, модификация Су-35С.

Фото Су-35 в полёте.

Смотрите ещё качественные: фото Су-35.

Су-34

Су-34 — боевой самолёт поколения «4++». Является многофункциональным истребителем-бомбардировщиком, также позиционируется как фронтовой бомбардировщик.

Су-34

Су-34

Смотрите ещё качественные: фото Су-34.

Су-33

Су-33 — палубный истребитель, разработанный в конце 1980-ых годов специально для ВМФ, и состоящий на вооружении российской армии.

Су-33

Фото Су-33 в хорошем качестве.

Смотрите ещё качественные: фото Су-33.

Су-30

Су-30 — российский двухместный истребитель поколения «4+». Отличается сверхвысокой маневренностью и предназначен для контроля воздушного пространства.

Су-30.

Фото Су-30СМ в полёте.

Смотрите ещё качественные: фото Су-30.

Су-27

Су-27 — был разработан в СССР, как истребитель, перед которым ставили задачу завоевания превосходства в воздухе над аналогичными машинами блока НАТО.

Смотрите ещё качественные: фото Су-27.

Су-25

Су-25 — известный на всю планету бронированный дозвуковой штурмовик. Су-25 используется для поддержки сухопутных войск.

Смотрите ещё качественные: фото Су-25.

Су-24

Су-24 — был разработан в СССР, как истребитель, перед которым ставили задачу завоевания превосходства в воздухе над аналогичными машинами блока НАТО.

Смотрите ещё качественные: фото Су-24.

Он спроектировал будущее российской авиации. О главных детищах конструктора Павла Сухого

Он был одним из основателей отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации. О нем всегда говорили как о человеке, опередившем свое время. Все изобретения и новшества он делал перспективными — часто для современности они были слишком прогрессивными. Время его проектов пришло позже.

Некоторые его реактивные машины — Су-17, Су-24 и Су-25 — летают больше четырех десятков лет. А Су-27 послужил базой для создания целого семейства боевых самолетов, которые до сих пор составляют основу отечественной боевой авиации. И это свидетельство огромного таланта авиаконструктора Павла Осиповича Сухого.

В настоящее время ПАО «Компания «Сухой» (в составе Объединенной авиастроительной корпорации, госкорпорации «Ростех») является одним из лидеров отечественного военного самолетостроения.

Под руководством Туполева

Сухой родился 22 июля 1895 года в селе Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии Российской империи (ныне — город Глубокое Витебской области Белоруссии) в семье учителя. В 1914-м с серебряной медалью окончил Гомельскую мужскую гимназию. Затем переехал в Москву, поступив на математический факультет Императорского Московского университета (ныне — Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова). Отучившись год, пошел в Императорское Московское техническое училище (ныне — Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана). Там слушал лекции профессора Николая Жуковского, занимался в его кружке воздухоплавания вместе с будущим авиаконструктором Андреем Туполевым.

Ученик Гомельской мужской гимназии Павел Сухой, 1914 год

© ПАО «Компания «Сухой»

В 1916-м был призван в армию, прошел обучение в школе прапорщиков, принимал участие в Первой мировой войне. Через два года вернулся в Москву, однако не смог продолжить занятия в училище, работа которого была временно остановлена. В связи с этим уехал в Западную Белоруссию, где до 1920 года преподавал математику в школе.

Затем продолжил учебу в Московском высшем техническом училище, которое окончил в 1925-м, защитив дипломный проект на тему «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил». Работа была подготовлена под руководством Туполева.

После Сухой начал работать инженером-конструктором в конструкторском отделе АГОС («Авиация, гидроавиация, опытное строительство») Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). До 1936 года являлся руководителем бригады №3 («Легкие самолеты») конструкторского отдела опытного самолетостроения (КОСОС) ЦАГИ. Затем стал заместителем начальника опытно-конструкторского бюро (ОКБ) Завода опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. В 1939-м бригада Сухого была переведена в Харьков на авиазавод №135.

До апреля 1940-го Сухой был главным конструктором ОКБ-135, стал доктором технических наук. С апреля 1940 по ноябрь 1949 года — главный конструктор КБ авиазавода 289 (с 1945-го — №134), базировавшегося в Москве и Подмосковье. После занимал также должность директора этих предприятий.

Во время Великой Отечественной войны авиазавод находился в эвакуации, после был размещен в Тушине (в настоящее время это один из районов на северо-западе Москвы). В 1949-м КБ было расформировано.

Опытный образец Су-15

© ПАО «Компания «Сухой»

До 1953 года Сухой работал на должности заместителя главного конструктора в КБ Андрея Туполева. В 1953–1956 годах — главный конструктор, а затем и генеральный конструктор воссозданного КБ.

Первые рекорды

Свою конструкторскую деятельность Сухой начал в ЦАГИ, где занимался проектированием фюзеляжей, шасси и их увязкой с другими узлами и системами практически всех самолетов. Принимал участие в проектировании таких самолетов, как АНТ-3 «Пролетарий», ТБ-1 (1925), ПС-9 (1929), ТБ-3 (1930) и Р-7 (1930).

«Пролетарий» представлял собой двухместный одностоечный полутораплан обычной схемы, но с некоторыми особенностями — в нем наблюдатель-стрелок мог работать стоя. Верхнее крыло почти лежало на фюзеляже. На АНТ-3 «Пролетарий» летчик Михаил Громов с бортмехаником выполнил в период с 30 августа по 2 сентября 1926 года круговой перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва протяженностью 7150 км за 34 часа 15 минут. Позже были и другие рекорды (за 153 часа АНТ-З пролетел более 20 тыс. км). Эти перелеты продемонстрировали перед всем миром успехи советского самолетостроения и высокое мастерство наших летчиков.

Сравнительно быстро молодой инженер Сухой стал высококвалифицированным специалистом. Под общим руководством Туполева он работал над истребителями И-4 (1927), И-14 (1933), дальним бомбардировщиком ДБ-2 (1935) и самолетами АНТ-25 (РД, «Рекорд дальности», 1933).

АНТ-25

© Иван Шагин/ТАСС

В 1937-м на самолете РД экипаж летчика Михаила Громова установил абсолютный рекорд дальности по прямой — стартовав в Москве, он приземлился в Сан-Диего (США), преодолев за 62 часа 17 минут 10 148 км.

Орден Трудового Красного Знамени авиаконструктору принесла работа над проектом дальнего бомбардировщика АНТ-37бис («Родина»). На нем в 1938 году был установлен женский мировой рекорд дальности полета (Москва — Дальний Восток).

Принимал участие Сухой и в конкурсной разработке самолета под шифром «Иванов» — проект завершился созданием боевого многоцелевого самолета Су-2/ББ-1 (1937). Это был ближний бомбардировщик, который использовался в первые годы Великой Отечественной войны. Поздняя модификация с другим двигателем выпускалась под названием Су-4.

Су-2

© ПАО «Компания «Сухой»

В 1942–1943 годах под руководством Сухого создан бронированный штурмовик с поршневым двигателем воздушного охлаждения Су-6.

Сверхзвуковая сила

Именно послевоенное время стало расцветом конструкторского творчества Сухого. Это эра реактивной авиации. И здесь ему принадлежит немалая часть настоящих прорывов в будущее.

Среди них — первый отечественный самолет, превысивший скорость 2 тыс. км/ч, Су-7 (1955), истребители-перехватчики Су-9 (1957), Су-11 (1958), Су-15 (1962), истребитель-бомбардировщик Су-17 (1966), а в 1970-е годы — фронтовой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла Су-24 и штурмовик Су-25, которые популярны до сих пор.

Су-7БКЛ

© Сергей Преображенский/ТАСС

Су-9 — первый в мире истребитель-перехватчик в составе единого автоматизированного комплекса перехвата (самолет + ракеты + радиолокационная станция), а его «наследники» — Су-11 и Су-15 — около трех десятков лет охраняли покой советского неба, долгое время являясь основой противовоздушной обороны (ПВО) Советского Союза.

Заслуженный военный летчик РФ генерал-майор Владимир Попов, который в 1980-х годах осваивал боевые машины Су-17 и Су-24, считает, что все самолеты Павла Сухого — «это были прорывные технологии и каждый соответствовал своему времени». «Су-15 — великолепный и надежный самолет в авиации ПВО. С хорошими скоростными, маневренными и боевыми возможностями. Он пускал ракеты дальнего и среднего действия, но в то же время мог работать на ближних дистанциях, — говорит летчик. — В те времена самолет с двумя двигателями — по надежности для истребителя это был новый шаг. И кстати, потом все реактивные сверхзвуковые машины пошли двухдвигательные, практически с его легкой руки».

Су-15

© А.Галушко/ТАСС

Был у Сухого и Т-4 — первый отечественный самолет с широким применением в конструкции титановых сплавов, системой электродистанционного управления.

Многие технические решения в самолетах Сухого были реализованы на практике впервые. Так, на Су-7 и Су-9 внедрили систему необратимого бустерного управления без перехода на ручное, появилась система автоматического регулирования воздухозаборников, применен целиком подвижный стабилизатор — все это в комплексе позволило преодолеть звуковой барьер и обеспечить скорость, в два раза превышающую скорость звука.

Су-7УБ

© ПАО «Компания «Сухой»

Су-17 стал первым советским истребителем-бомбардировщиком с крылом изменяемой геометрии. Минимальный угол стреловидности 30 градусов применялся при взлете, посадке и полетах на средних высотах при маневренных воздушных боях. Максимальный угол (63 градуса) — для полетов на больших высотах и скоростях.

«Все эти характеристики для летчика — это была очень большая поддержка. Даже курсанты летали на них, потому что было безопасно. Потому что скорости взлета и посадки были сопоставимы с реактивными самолетами с обычным крылом. И так элегантно это было выполнено, что потом уже были созданы фронтовые бомбардировщики Су-24 с полностью изменяемой геометрией крыла», — рассказывает генерал Попов, отмечая, что фактически за счет изменения положения в полете крыла самолет решал вопросы оперативно-тактического применения широкого круга задач.

Разработанный в конце 1960-х годов, Су-17 серийно выпускался вплоть до 1990 года. Воевал в Афганистане, на Ближнем Востоке и в Персидском заливе, в Азии и в Африке. Стал самым массовым истребителем-бомбардировщиком третьего поколения.

Су-17

© Р. Шагаев/ТАСС

Долгожителем оказался и фронтовой бомбардировщик Су-24, принятый на вооружение в 1975-м. Было выпущено почти 1,5 тыс. самолетов, причем последние модели поступили в авиачасти Вооруженных сил РФ порядка семи лет назад. Су-24 на службе уже более 40 лет.

В прицельно-навигационном комплексе самолета была применена цифровая вычислительная машина, реализован режим полета на малых и предельно малых высотах, в автоматическом режиме, с огибанием рельефа местности.

Впервые на Су-24 были установлены локаторы миллиметрового диапазона, об эффективности применения которых заговорили только сейчас, в XXI веке. А тогда, в 1970-х, самолет уже имел такое оборудование. Вот насколько надо было смотреть вперед. Это была его прозорливость и конструкторская смелость

Владимир Попов

заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

Су-24М

© Юрий Смитюк/ТАСС

Успехи Су-24 имел и в пилотаже. «Штурман и летчик могли на время «поменяться местами», точнее, заменять друг друга при острой необходимости в полете, так как сидели рядом. Это вот была идея сверхвыживаемости экипажа в боевых условиях, если происходит поражение и один из членов экипажа теряет работоспособность. На тот момент эта была новая идеология, которая до сих пор успешно пролонгируется в истребителях МиГ-29КУБ и Су-30СМ (экипаж из двух пилотов). И здесь возникает очень высокая интеллектуальная эффективность применения самолета и его вооружения во время боя», — говорит Попов.

Нельзя не упомянуть и известный истребитель Су-25, прозванный впоследствии «Грач». В 1970-е годы армия совершенно не предполагала ставить на вооружение дозвуковые штурмовики. И хотя реакция военных на первые эскизные проекты была отрицательной, Сухой порекомендовал своим инженерам не бросать начатого дела. В 1972 году он одобрил общую концепцию будущего Су-25.

На штурмовике был внедрен комплекс боевой живучести, который включал в себя полностью бронированную кабину-капсулу пилота, использование пористого заполнителя топливных баков и некоторые другие разработки, которые обеспечивали значительное снижение потерь машин в реальных условиях боевых действий.

Су-25

© Юрий Смитюк/ТАСС

Этот самолет фактически стал последней машиной Павла Сухого. Он скончался 15 сентября 1975 года и был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. В марте 1977-го имя Павла Сухого было присвоено КБ, в котором он работал (ныне — составная часть ПАО «Компания «Сухой» ОКБ Сухого»). В честь него названы улицы в Москве, Витебске, Гомеле, а также школа в городе Глубокое, где в 1985-м создан музей и установлен самолет-памятник Су-17М. Мемориальная доска установлена в Москве (Ленинский пр-т, д. 7), где авиаконструктор проживал в 1947–1965 годах.

Войсковая эксплуатация Су-25 началась в 1981 году, а официально на вооружение был принят в 1987-м. И с тех пор не было ни одного вооруженного конфликта, где бы он не «засветился».

Смотрел в будущее

Руководил Сухой и началом разработки истребителя четвертого поколения Су-27. Он создавался как ответ на американский истребитель McDonnell Douglas F-15 Eagle. «Одним из основных требований, предложенных Сухим при создании Су-27, был комплексный подход. Когда одновременно с самолетом разрабатывались и все элементы авиационного комплекса: двигатель, вооружение и бортовое оборудование», — отмечают специалисты ПАО «Компания «Сухой».

Су-27

© Владимир Яцина/ТАСС

Принципиально новым на Су-27 было использование так называемой интегральной аэродинамической компоновки, существенно повышающей величину аэродинамического качества на всех основных режимах полета. А также повышение маневренности за счет реализации малых запасов статической устойчивости и использования электродистанционной системы управления

пресс-служба ПАО «Компания «Сухой»

«Вот эта интегральность подхода — это было новое слово в аэродинамической компоновке современных самолетов. И сегодня так и делают. Что получилось из Су-57? Это интегральная схема. Все интегрировано в крыло, а это — и малая радиолокационная заметность, и визуальная (оптико-электронная) незаметность, и размытие температурного следа эмиссии выходящих газов двигателей машины. А значит, этот след менее заметен для ракет самонаведения с инфракрасными головками», — объясняет летчик Попов, подчеркивая, что «подобное было заложено еще при Сухом, хотя это был завтрашний день».

Все эти решения во многом определили успех всех последующих самолетов семейства «Су». «И сейчас созданные на его (Су-27) базе Су-30, Су-34 и Су-35 серийно поступают в Вооруженные силы РФ. Гордимся нашими достижениями и низко кланяемся ветеранам ОКБ Сухого, которые смогли в самые тяжелые годы с авиаконструктором Михаилом Симоновым (был главным конструктором Су-27 — прим. ТАСС) сохранить фирму, найти способы выжить… и не просто выжить, а продолжать совершенствоваться и достичь блестящих результатов», — рассказал в 2019 году в интервью ТАСС заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Виктор Пугачев.

В ноябре 1989 года он впервые посадил на палубу авианосца «Адмирал Кузнецов» истребитель Су-27К (сегодня это Су-33), а незадолго до этого впервые показал миру новую фигуру высшего пилотажа, которую впоследствии назовут «кобра Пугачева».

Су-30СМ при выполнении маневра «кобра Пугачева»

© Татьяна Белякова/ТАСС

Сверхманевренность современных истребителей «Су» поражает, можно рассмотреть воочию, и эту «кобру» можно сделать стойкой в течение десятка секунд, что демонстрируют наши замечательные летчики Юрий Ващук на Су-35 и Сергей Богдан на Су-57. В общем, система управления позволяет ее поукрощать, постоять и дальше выполнять следующий маневр. Гордимся!

Виктор Пугачев

заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза

Не зря многие авиационные специалисты отмечают, что вся линейка Су-27 признана самой красивой, причем не только в России, но и за рубежом. Еще в 1990-х годах проходил конкурс, и именно этот истребитель был признан самым красивым современным летательным аппаратом. Специалисты и эксперты называют Су-27 «королем воздушного боя».

Продолжая великое дело

Сегодня ОКБ им. П.О. Сухого по праву считается одним из самых современных и высокотехнологичных в мире.

Спецпроект на тему

Так, сложившаяся на протяжении 20 лет школа бортового программирования ОКБ Сухого является наиболее развитой в авиационной промышленности. Накопленный опыт по успешной интеграции комплексов авионики авиационных комплексов Су-35/Су-35С, Су-57, разработке программного обеспечения для самолетов гражданской авиации позволяет реализовывать задачи программирования искусственного интеллекта для модернизированного Су-57 и БЛА на высоком техническом уровне.

Создание современных самолетов — это сложнейшая задача, требующая работы с огромным массивом знаний, которые представлены в различных формах: как в виде документов (математических моделей, методов расчетов, инструкций и т.п.), так и в виде компетенций сотрудников — их образования и опыта. Для этого сотрудники «Сухого» создали и внедрили так называемую систему управления знаниями, которая позволяет каждому сотруднику оперативно работать с огромными массивами оцифрованной информации. Такое эффективное использование корпоративных знаний дает компании значительное конкурентное преимущество и позволяет значительно сократить время протекания процессов и реализации проектов.

Компания «Сухой» наряду с корпорацией «МиГ», компаниями «Ил» и «Туполев» является мировым лидером по созданию авиационной техники военного назначения. Мы производим самые современные образцы авиационной техники, такие как самолет Су-35, истребитель пятого поколения Су-57 и беспилотные авиационные комплексы. Все они являются вершиной научной мысли современной авиации

Илья Тарасенко

генеральный директор ПАО «Компания «Сухой»

Самолеты марки «Су» составляют основу оперативно-тактической авиации ВКС России. Во всем мире широко известны Су-34, Су-35 и самый современный перспективный авиакомплекс фронтовой авиации — Су-57, относящийся к истребителям пятого поколения. Все эти самолеты несут в своем названии одни и те же буквы, напоминающие о Павле Сухом — авиаконструкторе, который умел смотреть в будущее, конструировать и создавать его в мечтах и наяву.


Роман Азанов

Су-30СМ2. Нужен ли России «Супер-Сухой»?

Трудности переходного периода

В сентябре « Известия» сообщили о том, что первый полет Су-30СМ2 может состояться уже в 2020 г. По сути, эта машина должна стать своего рода двухместной версией Су-35С, который сейчас является самым «продвинутым» истребителем в составе ВКС РФ.

Необходимость в обновленной машине назрела давно. ВКС России за последние годы пополнились множеством новых боевых самолетов на базе советского истребителя Су-27, унаследовавших от него все преимущества и недостатки. Главной же проблемой сейчас стало то, что все эти машины, будучи построенными на одной базе, различаются настолько, насколько это возможно в современных реалиях. Истребители Су-35С, Су-30СМ, Су-30МК2, а также многочисленные Су-27СМ/СМ3 имеют совершенно разные наборы бортовой электроники, в частности, разные бортовые радиолокационные станции. Их двигатели, выполненные на базе АЛ-31Ф, который установлен на Су-27, представляют собой, по сути, разные изделия, созданные в разное время и в рамках различных требований.

Из всех этих машин для будущего российских ВКС значение имеют только две: Су-30СМ и Су-35С (остальные можно считать морально устаревшими). Первый оснащен двумя двигателями АЛ-31ФП и радиолокационной станцией Н0011М «Барс». Второй — более продвинутым АЛ-41Ф1С и РЛС Н035 «Ирбис».

Такая ситуация — нонсенс по западным меркам. Например, разные версии F-35, при том, что они созданы для трех разных родов вооруженных сил США, унифицированы примерно на 80 процентов. В СМИ периодически мелькает информация о планах глубокой модернизации этих машин, но пока что они имеют одинаковые радиолокационные станции и один тип двигателя — Pratt & Whitney F135, который является развитием двигателя F119. Несколько отличается силовая установка F-35B для Корпуса морской пехоты, что связано с требованиями укороченного взлета и вертикальной посадки.

В Европе ситуация похожа. Eurofighter Typhoon и Dassault Rafale имеют за спиной не один этап модернизации. При этом машины максимально унифицированы: планируемая установка РЛС с активной фазированной антенной решеткой European Common Radar System Mark 2 на британские Eurofighter Typhoon и установка Captor-E на немецкие и испанские Typhoon — совершенно разумный шаг в условиях устаревания электроники. Он назрел не сразу, но сейчас модернизация Eurofighter действительно нужна.

Новое «сердце» для истребителя

Стоит ли говорить, что унификация авиапарка истребителей (а ведь в составе ВКС имеется и много других типов боевых самолетов, в частности, фронтовые бомбардировщики и штурмовики) — одно из ключевых требований для эффективного применения боевой авиации. Эта было актуально в годы Второй мировой, в период «холодной войны» и не потеряло актуальности в наше время.

Как именно будет проходить модернизация и что конкретно получит обновленный самолет? Работы по интеграции на Су-30СМ2 обновленной силовой установки ведут компания «Сухой», корпорация «Иркут» и моторостроительное объединение ОДК-УМПО. Первое и самое главное отличие СМ2 от своего прародителя — это силовая установка. На самолет установят упомянутый выше двигатель АЛ-41Ф1С от Су-35С. По сравнению с двигателем истребителя Су-30СМ АЛ-31ФП тяга изделия выше на 16 процентов и составляет 14 500 кгс. Ресурс авиадвигателя по сравнению с базовым изделием выше в два раза: он составляет четыре тысячи часов. Важно сказать, что масса и габариты остались прежними.

Помимо разумной унификации и возросшей тяги, новый двигатель даст самолету более высокий боевой радиус. Нужно сказать, это никогда не было проблемой для представителей семейства Су-27, но и лишней данная особенность не будет.

«Более мощный двигатель от Су-35 даст больший запас тяги. А это означает увеличенное количество боеприпасов и оборудования, которые самолет сможет иметь на борту, — заявил «Известиям» заслуженный летчик-испытатель полковник Игорь Маликов. — Изменяемый вектор тяги дает самолету возможность вести маневренный воздушный бой. Это выгодная ситуация для истребителя, но она потребует соответствующего электронного оборудования и систем управления вооружением. Когда истребитель быстро изменяет свое положение, приборы должны уверенно отслеживать передвижение целей, а пилот — иметь возможность применить по ним ракеты «воздух — воздух».

Установка нового двигателя — лишь часть усилий по модернизации Су-30СМ. Кроме этого, обновить хотят оптические системы, радиолокационную станцию и системы наблюдения. В перспективе намерены полностью заменить радар, а кроме того, до стандарта Су-30СМ2 хотят довести все имеющиеся Су-30СМ.

С оглядкой на Запад

Несмотря на критику истребителей пятого поколения, можно уверенно констатировать: новое поколение состоялась. Лучшая иллюстрация данного тезиса — более 550 уже построенных F-35. При этом четвертое поколение еще долго будет оставаться основой истребительной авиации многих стран мира, если не всех. Так, корпорация Boeing недавно получила контракт, предполагающий поставку военно-воздушным силам первых восьми истребителей F-15EX.

Россия в случае с Су-30СМ2 идет тем же путем. Не отказываясь от пятого поколения, она планомерно наращивает возможности истребителей поколения 4+(+). При этом модернизация Су-30СМ до нового уровня может стать одной из основ безопасности страны: если суммировать истребители этого типа, построенные для ВВС и ВМФ, то получится больше 100 боевых машин. То есть больше, чем было произведено Су-35С за все годы.

В этой связи уместно вспомнить про ранее озвученные планы оснастить Су-30СМ новой ракетой класса «воздух — поверхность». Ее некоторые специалисты охарактеризовали «гиперзвуковой». Ее создание ведут в рамках опытно-конструкторской работы «Адаптация-Су». По мнению экспертов, речь может идти про Х-32, которая должна войти в состав арсенала бомбардировщика Ту-22М3М. Она имеет дальность порядка 1000 километров и способна развивать скорость до 5,4 тысячи километров в час.

Если данная информация верна, то в перспективе флот и воздушно-космические силы смогут получить в свое распоряжение чрезвычайно мощный авиационный комплекс, который теоретически можно будет эффективно применять даже против самых крупных неприятельских надводных кораблей. Уместно напомнить, что подобными качествами уже обладают индийские Су-30МКИ, получившие ранее ракету «БраМос» — сверхзвуковую противокорабельную ракету, разработанную совместными усилиями ОАО «ВПК „НПО машиностроения“» и Организацией оборонных исследований и разработок (DRDO) индийского Минобороны.

Совершенно очевидно, что модернизация Су-30СМ до Су-30СМ2 — важное и правильное решение. Она позволит существенно повысить боевой потенциал машины и будет способствовать унификации авиапарка истребителей ВКС РФ.

Китайский прайс: Истребитель J-20 «победил» Су-30 17 раз подряд

Это сейчас такая модная тема — сравнивать различные виды вооружений и сталкивать их в предполагаемом бою. Особой популярностью пользуется авиация, когда берутся два истребителя разных стран, между которыми моделируется столкновение и таким образом определяется победитель. Если с использованием компьютерной графики, то получается красиво. Но, увы, не реалистично. Сейчас вот в Китае «схлестнулись» J-20 Chengdu J-20 «Черный орел» (по китайской классификации он относится к истребителям четвертого поколения, по западной — к пятому) и российский многоцелевой истребитель поколения 4+ Су-30 (по кодификации НАТО Flanker-C).

Убедительную «победу» по версии китайского издания Global Times одержали именно китайские самолёты J-20 (кто бы сомневался, не российский же канал»Звезда» об этом сообщил), которые имеют «бесспорное преимущество» перед истребителями Су-30 производства РФ. Военные эксперты КНР заявили, что во время тренировочных полётов пилот J-20 «разгромил» соперника со счётом 17:0, что вызвало усмешки у иностранных пользователей Сети, которые отметили, что заочное противостояние двух истребителей проходило на стимуляторе. В реальной боевой обстановке победить Су-30 с таким счётом у китайского J-20 точно бы не получилось.

К чему тогда такие сравнения и такие «победы»? Можно предположить, что тема появилась на фоне не определившейся с покупкой новых истребителей Индии, которая рассматривает в том числе и американский всепогодный истребитель F-15EX (новейшая модификация F-15 Eagle). Эти самолёты, как отмечают эксперты, в тандеме с имеющимися на вооружении ВВС Индии российскими истребителями Су-30МКИ смогут проводить более эффективные операции в высокогорных районах. А там, как известно, на границе в Гималаях между Китаем и Индией тлеет давний территориальный конфликт. Можно предположить, что следующий «воздушный бой» китайцы устроят с российским истребителем Су-35, к которому также присматриваются в Нью-Дели. Понятно, кто «победит» по их версии.

Нужно отметить, что китайцы периодически расхваливают российскую военную технику, примеряя её возможности на противостояние с Соединенными Штатами, тут они на похвалы не скупятся. Или когда сами намерены приобрести у России какие-то вооружения, как это было, например, с ракетной зенитной системой С-400. Сейчас вот китайское агентство «Жэньминь жибао» восхитилось новым российским ударно-разведывательным беспилотником С-70 «Охотник». Истребителю Су-30 сейчас просто не повезло — выступил в роли конкурента.

В самом Китае на вооружении ВВС тоже стоят российские «сушки» — 73 единицы Су-30МКК и 24 единицы Су-30МК2, что почти сопоставимо с авиапарком ВКС России, в котором в модификациях Су-30СМ и Су-30М2 числится 133 таких истребителя (часть из них используется при проведении операции в Сирии). Самым же большим импортёром этих истребителей является Индия, которая закупила 242 Су-30МКИ, что в определенной степени тревожит Пекин.

Понятно, что в самой России потенциал Су-30 оценивают гораздо выше, чем в Китае, хотя и не зацикливаются на нём одном, давая дорогу в небо и другим самолётам. Чтобы не быть голословными, сошлёмся на экспертов американского издания Military Watch, которые высоко оценили модернизированный Су-30, назвав сейчас его «непревзойденным». Помимо прочих достоинств отмечается и наличие двигателя с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф1С, который позволяет не только увеличить дальность полёта, но и улучшает лётные характеристики, обеспечивая более высокую тяговооруженность, скороподъемность и маневренность. Эксперты классифицируют модернизированный Су-30 как истребитель поколения «4++». В публикации также отмечается, что подобный пакет модернизации был предложен и иностранным клиентам, поскольку Су-30 был самым широко экспортируемым российским истребителем за последнее десятилетие (стоит на вооружении ВВС 12 стран).

— Нельзя полноценно сравнивать боевые возможности самолётов по одним лишь техническим характеристикам, — считает военный авиационный эксперт Юрий Гаврилов. — Вот мы считаем, что лучшими самолетами Великой Отечественной войны были наши истребители Як-9 и Ла-7, американцы пальму первенства в небе во Второй мировой войне отдают «Мустангу», англичане своему «Спитфайеру», даже побежденные немцы расхваливают достоинства Мессершмитта Bf 109. Все они, бесспорно, имели высокие боевые качества и сражались практически на равных, при этом у каждого истребителя были свои особенности как положительные, так и отрицательные. Неслучайно многие советские пилоты предпочитали «лендлизовский» американский «Мустанг» из-за мощного вооружения, но любили отечественные машины за большую маневренность. Или взять период Корейской войны, когда в воздухе состязались американские F-86 Sabre и советские МиГ-15, машины практически равные в своем классе по многим характеристикам, но двукратное превосходство «мигарей» над «сейбрами» проявилось в количестве сбитых истребителей противника. Важно ведь еще и кто управляет самолетом.

Поэтому нынешнее «превосходство» китайских J-20 над российским Су-30 некорректно по целому ряду причин. Во-первых, из-за разного типа этих воздушных машин, когда первый является истребителем пятого поколения, а второй многоцелевым истребителем поколения «четыре плюс». Во-вторых, сам «бой» проходил на стимуляторе, а не в реальных условиях воздушного боя. И если бы такая ситуация сложилась, то счёт был бы уж точно не 17:0, как об этом рапортуют в Китае. «Сухой» бы изрядно потрепал хвост «дракону» за счёт своей большей манёвренности, собственно, он и создавался для завоевывания господства в воздухе.

Китайский истребитель J-20, «победивший» сейчас Су-30, при всех своих достоинствах, в том числе вполне неплохой универсальной ракеты PL-21 класса «воздух-воздух», имеет существенный недостаток. Эти истребители комплектуются двигателями российского производства АЛ-31Ф, которые более надежны, чем китайские WS-10 В, но и они не вытягивают китайский самолёт на пятое поколение. Именно эти двигатели, которые создавались для российского истребителя Су-27, «тормозят» сейчас и истребитель пятого поколения Су-57. В КНР рассчитывают сейчас на собственный потенциал производства — двигатели Xian WS-15.

Зная об этой «слабости» своего истребителя, Китай тем не менее регулярно нахваливает J-20, отмечая его выдающиеся характеристики. Как утверждает издание Sohu, он не уступает другим самолётам этого поколения, а по мощи вооружения и качеству радиолокационной системы сопоставим с американским истребителем F-22. Расхваливают китайцы и невидимость своего тяжелого истребителя, утверждая, что по технологиям стелс он даже превосходит аналогичные американские самолёты F-22 и F-35.

Эти истребители уже стоят на вооружении ВВС НОАК и регулярно летают (в активном использовании 28 истребителей). J-20 осуществляют постоянное патрулирование над юго-восточными водами Китая и так называемыми спорными островами в районе архипелага Спратли и островов Дяоюйдао. Китайские эксперты высоко оценивают преимущества своего самолета. «J-20 уже сегодня уникален своей концепцией по аэродинамической компоновке. Она существенно отличается от американских F-22 и F-35, и от российского Су-57. У американских самолетов отличная технология малозаметности, но есть проблемы с маневренностью, а потому они не подходят для ближнего боя. У Су-57 всё наоборот — прекрасная аэродинамика, но отсутствуют реализованные стелс-технологии», — пишет китайское издание Sohu.

Однако именно проблема с мощными реактивными двигателями для современных истребителей для Китая остается самой главной. Вот и ещё один перспективный и «слишком продвинутый» J-31, который предполагается использовать в качестве палубных истребителей для авианосцев, столкнулся именно с отсутствием соответствующего двигателя. И, как полагают китайские эксперты, проблему удастся решить не ранее, чем через два года. При этом не уточняется, за счет российских двигателей, или собственного производства.

Насколько Су-57 отвечает требованиям к истребителю пятого поколения

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), программа «И-21», «изделие Т-50» или просто многофункциональный истребитель пятого поколения Су-57 — вершина отечественного авиастроения. Однако данный проект сопровождается множеством бурных обсуждений его целесообразности, качества изготовления и соответствия требованиям к современному боевому самолету с большим заделом на будущее.

История разработки этого истребителя насчитывает без малого 35 лет, но если брать ПАК ФА именно в сегодняшнем облике, то Су-57 создается уже почти две декады или четыре пятилетки. За это время было произведено около полутора десятков самолетов для различных испытаний. Успели даже начать серийную сборку строевых экземпляров, да судьба первого же из них быстро закончилась трагично — он разбился при неустановленных обстоятельствах в конце 2019 года.

Как это модно среди истребителей пятого поколения, самая крутая «Сушка» появляется на свет с большим трудом. И пока инженеры Опытно-конструкторского бюро Сухого и Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Гагарина (КнААЗ) упорно пытаются решить сложнейшие технические задачи, нам остается лишь анализировать скудную информацию, которая просачивается в прессу. И первые выводы о том, на что способен Су-57, уже можно сделать.

Ответить на вопрос в заголовке довольно просто: как мы уже установили ранее, к пятому поколению относятся все создаваемые в XXI веке боевые самолеты, если при их разработке используются последние технические достижения. В этом плане к «Сухому» навряд ли могут возникнуть какие-либо претензии, так что Су-57 — однозначно «пятерка». Но если посмотреть глубже, то за термином «пятое поколение» все же прячется некий набор качеств, которым, согласно довольно размытому общественному и экспертному мнению, самолет обязан соответствовать.

Попробуем исходя из открытых данных оценить, насколько ПАК ФА отвечает следующим требованиям: крейсерская сверхзвуковая скорость, сверхмалая заметность в инфракрасном и радиодиапазонах и сверхманевренность, а также наличие мультиспектральных сенсоров с широким полем обзора и степень насыщенности современными компьютерными технологиями.

Скриншот из видео Минобороны
Совместный полет Су-57 и экспериментального беспилотника «Охотник»

Сверхманевренность

Начнем, пожалуй, за здравие. Насчет чего сомнений практически никаких нет, так это насчет того, что «Сухой» сделал свой новый истребитель, как минимум, не отстающим по «вертлявости» от других своих моделей, например, Су-35. Двигатели Су-57 обладают отклоняемым вектором тяги в любом направлении, а также развитой механизацией крыла и более современной системой управления, чем предшественники. Открытым остается только один вопрос: будет ли доступна эта сверхманевренность строевым пилотам (за счет мощных компьютерных помощников) или только высокопрофессиональным единичным летчикам, которые специально тренируются для шоу.

Крейсерский сверхзвук

И уже начинаются проблемы. Дело в том, что с двигателями история получилась непонятная. Поначалу Су-57 будут летать с АЛ-41Ф1, которые называют «первым этапом». Номинально, эта силовая установка позволяет самолету развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажного режима и обладает целым спектром достоинств, обусловленных всякими революционными новшествами в его конструкции.

Тем не менее, уже в середине 2020-х (по плану), эти двигатели должны быть заменены «изделием 30» или «вторым этапом». Чем АЛ-41Ф1 не устраивает военных доподлинно неизвестно, но по неподтвержденной информации, почти всем, включая недостаточную тяговооруженность и эффективность работы на скоростях выше 1,2 числа Маха. В любом случае, скорость самолета, его дальность, маневренность и экономичность напрямую зависят от силовой установки.

Wikipedia // Дмитрий Жердин

Малая заметность — «Стэлс»

В СССР и России работы по созданию малозаметных летательных аппаратов и самолетов со сниженной заметностью не то чтобы не велись вовсе, но совершенно точно имели гораздо меньший размах, чем в США. Определенная доля «стэлс-технологий» используется во некоторых истребителях и бомбардировщиках, но именно Су-57 должен стать первым отечественным «невидимкой». По крайней мере, он так позиционируется.

На практике все данные о реальной эффективной площади рассеивания (ЭПР) боевых самолетов тщательно засекречиваются и в открытых источниках встречаются лишь оценочные показатели. Наверняка можно сказать следующее. Основные обводы фюзеляжа, оперения и управляющих поверхностей Су-57 выполнены аналогично американским «пятеркам» — линии параллельны, прямых углов не видно. Также, по заявлениям производителя, в конструкции данного самолета широко используются радиопоглощающие материалы и покрытия.

На этом сходство заканчивается. Выступающих частей много, характерная пилообразная кромка створок есть только у отсека вооружений, а технологические лючки на фюзеляже обычные прямоугольные. А что еще больше беспокоит, так это большое количество ничем не прикрытого металла в области силовой установки — в радиодиапазоне его должно быть отлично видно. Но если все вышеперечисленные нюансы можно списать на первые версии самолета и понадеяться на их совершенствование со временем, то есть момент, который уже, скорее всего, никак не исправить.

Газета КнААЗ «Крылья Советов»

На недавно опубликованной в заводской газете КнААЗ «Крылья Советов» фотографии (PDF) видно, что каналы воздухозаборников Су-57 имеют малое искривление. Это означает, что на ряде фронтальных ракурсов радар вероятного противника будет прекрасно «добивать» до лопаток компрессора двигателя. А ведь именно из-за видимости двигателей для радиолучей «с лица» истребители четвертого поколения имеют огромную ЭПР в несколько квадратных метров (порой и больше десяти). А еще и радар-блокеров в соплах АЛ-41Ф1 нет, так что и сзади ПАК ФА должен быть очень хорошо виден на радаре.

Наконец, что там у Су-57 с заметностью в инфракрасном диапазоне одним инженерам «Сухого» известно. На первый взгляд, никаких мероприятий по снижению ИК-излучения от двигателей на фотографиях не видно — сопло круглое и много излучающего тепло открытого металла в хвосте самолета. С другой стороны, у F-35 сопло тоже круглое, просто в конструкции его силовой установки используется множество ноу-хау, уменьшающих тепловой след.

«Глаза» да «уши»

Оснащенность новейшей «Сушки» сенсорами и датчиками — тайна за семью печатями. Известно лишь, что, как и положено сверхсовременному самолету, он получит основную РЛС с АФАР (активной фазированной антенной решеткой) и множество антенных модулей по всему фюзеляжу и крыльям. Работать это все должно как в активном, так и в пассивном режимах. То есть, номинально, давать пилоту круговой обзор в радиодиапазоне, а при необходимости быть максимально незаметным — просто «слушать» обстановку и улавливать прямые или отраженные сигналы от чужих радаров.

Сколько всего камер установлено на Су-57 тоже непонятно, известно, что они есть и смотрят, как минимум, вперед. В идеале, истребителю неплохо иметь хотя бы 360-градусное зрение в ИК, а лучше еще и в УФ. И напоследок, что немаловажно, пилоту нужен специальный шлем. Поскольку летчик в самолете один, всю поступающую с датчиков информацию он обработать никогда не сможет, особенно если еще и пилотировать надо. Поэтому бортовое оборудование должно самостоятельно подготавливать данные, выделять главное и оперативно предоставлять «сухую выжимку» пилоту. Об этой стороне Су-57 также рассказано очень мало и ничего не показано в деле, а поэтому, далее — завершающий пункт.

Скриншот из видео Минобороны

Электронные мозги

Бортовая электроника истребителя, условно, делится на две группы программно-аппаратных комплексов. Первый отвечает за полет, устойчивость самолета, мониторинг технического состояния и компенсацию неисправностей или повреждений, а также корректировку ошибок пилота и помощь в управлении.

До определенной степени отечественные авиастроители отработали эти аспекты уже давно, однако «пятое поколение» намного сложнее и пока неясно, смогли ли инженеры достичь необходимого уровня техники в Су-57. Его «конкуренты» F-22 и F-35 позволяют пилотам иногда практически полностью отвлекаться от управления и заниматься работой с оружием, разведданными или оценкой обстановки.

А в этом летчику уже помогает вторая группа компьютеров — осуществляющих обработку сигналов со всех камер, радаров и датчиков, категоризирующая потенциальные цели и прочие объекты в поле видимости, а также обеспечивающая постоянный обмен данными между самолетом и другими союзными боевыми единицами как на земле, так и в воздухе.

Эти системы плотно интегрируются, в том числе, и в шлем пилота, так что без навороченного «наголовника» никак не обойтись, о чем было упомянуто выше. К сожалению, что из этого и насколько хорошо умеет делать Су-57 — непонятно. Перспективный истребитель без подобных возможностей, мягко говоря, бесполезен на поле боя.

Вместо заключения

Подводя итоги можно сказать лишь две вещи. Во‑первых, «Сухой» в настоящий момент действительно работает над истребителем пятого поколения. Это самый совершенный и сложный боевой самолет, когда либо разрабатывавшийся в России, да и в СССР. Проект невероятно амбициозный и его неудачи, проблемы и задержки вполне объяснимы и ожидаемы. А во-вторых, потенциальное отставание от зарубежных «пятерок» сразу по нескольким параметрам тоже вполне понятно.

У отечественных авиастроителей либо не было необходимого опыта, либо он был утерян по разным причинам. И потом, не стоит забывать сказанное чуть выше: боль, страдания и беды — неотъемлемая часть любого проекта истребителя пятого поколения. Стоит вспомнить кучу скандалов и неурядиц, связанных что с Lockheed Martin F-22 Raptor, что с F-35 Lightning II. Просто потому что это невероятно сложная задача.

Истребитель Су-27: дважды рожденный

3 марта 1971 года КБ Павла Сухого получило задание на разработку самолета, которому суждено было стать легендой мировой авиации
«Если эта птичка встретится мне в бою, я вынужден буду катапультироваться», — таким кратким и емким резюме сопроводил свое впечатление от демонстрации возможностей тяжелого фронтового истребителя Су-27 американский боевой летчик. Дело было в 1989 году на авиасалоне в Ле Бурже, где уникальный советский самолет впервые открыто демонстрировался всем желающим. И впервые демонстрировал свои возможности потенциальному противнику — США. Стране, работы которой в области создания истребителя четвертого поколения когда-то создали условия и для появления самого «двадцать седьмого».
Истребители Су-27 пилотажной группы «Русские витязи» в полете. Фото с сайта http://www.tvc.ru

Впрочем, так уж откровенно расписываться в слепом следовании отечественной авиапромышленности в кильватере американской не стоит. Да, работы по программе FX — Fighter Experimental, то есть «Экспериментальный истребитель» развернулись в марте 1966 года. Но лишь три года спустя, с учетом неприятных для Америки уроков Вьетнамской войны, военные уточнили свои требования к будущему истребителю F-15. А к этому времени ОКБ Павла Сухого, носившее «гражданское» название Машиностроительный завод «Кулон», уже вело в инициативном порядке — то есть без всякого указания свыше, на свой страх и риск, опираясь на собственное представление о будущем фронтовой авиации — работы по проектированию нового истребителя. Но формально работы по его созданию начались только 3 марта 1971 года.

Именно в этот день состоялось заседание Военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР, по итогам которого был принят первый официальный документ в истории Су-27. Это было решение о проведении конкурса по ПФИ — перспективному фронтовому истребителю. В нем, в частности, говорилось, что задачей конструкторских КБ, привлекаемых к конкурсу, является разработка «аванпроекта перспективного самолета-истребителя, предназначенного для обеспечения господства в воздухе при вооружении вероятного противника проектируемыми в настоящее время истребителями и уничтожения пилотируемых и беспилотных СВН (средств воздушного нападения. — Прим. авт.), а также обеспечения боевых действий других родов авиации во фронтовых условиях».

Один против всех

Из этого, может быть, не совсем понятного для невоенного человека текста следует, что новый истребитель должен был стать основой не только авиации Военно-воздушных сил СССР, но и авиации ПВО. А значит, он должен быть универсальным, отвечать широкому списку требований и уметь вести как маневренный воздушный бой над линией фронта, так и буквально догонять нарушителей воздушного пространства страны. За год до принятия решения ВПК Совмина главком советских ПВО маршал Советского Союза Павел Батицкий писал, что с учетом близости «основных тактико-технических данных истребителя-перехватчика к предлагаемым ВВС данным нового фронтового истребителя, считаю необходимым провести одновременное аванпроектирование 2-х модификаций перспективного истребителя: фронтового истребителя ВВС и истребителя-перехватчика ПВО. Предлагаемый истребитель-перехватчик ПВО должен заменить самолет Су-15 и обеспечить возможность уничтожения воздушных целей в диапазоне высот от 10 м до 25 км, включая ведение эффективного маневренного воздушного боя с самолетами F-15 и F-14».

Су-27 на взлете. Фото с сайта http://www.modernarmy.ru

И с этим предложением согласились, пусть и не сразу, все. В итоге в тактико-техническом задании для будущего ПФИ обозначили такие основные воздушные цели, с которыми он должен был вести борьбу: самолеты F-15, «Mirage-F.1», MRCA, F-4, F-111, F-14; стратегические бомбардировщики типа FB-111, В-1 и разведчики типа SR-71; крылатые ракеты «воздух-земля» типа Hound Dog, Blue Steel, SCAM и беспилотные тактические летательные аппараты; самолеты и вертолеты военно-транспортной авиации.

Кроме того, по замыслу военных, в число основных боевых задач ПФИ входило, в частности, уничтожение истребителей противника в ближнем воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки, перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет, прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха, противодействие средствам воздушной разведки противника, сопровождение самолетов дальней и разведывательной авиации и защита их от истребителей противника, ведение воздушной разведки и уничтожение малоразмерных наземных целей в условиях визуальной видимости с применением бомб, неуправляемых ракет и пушек. Причем воздушные цели ПФИ должен был уничтожать на средних и малых дистанциях, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при использовании противником активных и пассивных помех.

Проще говоря, будущему перспективному фронтовому истребителю предстояло бороться чуть ли не со всей основной авиацией противника, которая уже стояла на вооружении или готовилась к постановке! Преувеличение, конечно, но не слишком существенное. А вот что точно не будет преувеличением, так это утверждение, что самолету, которым в конце концов стал Су-27, полагалось уметь вести бой на любой высоте. Максимальная высота полета ПФИ определялась в задании на уровне 21-22 километров — очевидно, для того, чтобы он мог перехватывать самолеты-разведчики типа «Черной птицы» SR-71. Минимальная, понятное дело, не задавалась, но представить ее не составляет труда. К концу 1960-х в Советском Союзе со всей очевидностью понимали, основываясь на опыт войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, что ударная авиация потенциального противника переходит к тактике действий на малых и предельно малых высотах, которые позволяют ей «спрятаться» от радилокаторов и наводимых ими перехватчиков.

На 10% лучше F-15

Первый летный экземпляр Су-27 — самолет Т-10-7 — на аэродроме ЛИИ им. Громова. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Вот и выходило, что советским авиаконструкторам предстояло создать самолет, которого еще никогда не было в нашей стране. И разработки американцев, создававших F-15 и F-14, в этом не сильно помогали, хотя разведка и поставляла регулярно все материалы по ним, которые ей удавалось добыть. На них можно было опираться, от них можно было отталкиваться, но принимать их за основу, как в первые послевоенные годы делали в Советском Союзе, уже не получалось.
Впрочем, и необходимости особой не было: отечественная авиапромышленность уже доказала свою самостоятельность и состоятельность. Не случайно именно опыт Вьетнамской войны, где менее тяговооруженные, а то и вовсе дозвуковые истребители советского производства составляли уверенную конкуренцию американским «Фантомам», заставил военных США задуматься о создании нового маневренного самолета. Значит, теперь авиаконструкторам КБ Яковлева, Микояна и Сухого предстояло всего лишь еще раз совершить чудо — опять обогнать заклятых друзей.

Причем военные, как люди практические, очень хорошо понимали, как именно нужно сформулировать задачу, чтобы получить от авиаконструкторов нужный результат. И поэтому не стали выдвигать расплывчатых или невыполнимых требований, а поступили гораздо проще. Как позднее вспоминал один из создателей Су-27 Олег Самойлович, в то время — заместитель начальника бригады общих видов ОКБ Сухого, требования к перспективному фронтовому истребителю военные «составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10%. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/ч для F-15 было не более 20 секунд, нам задавалось — 17 или 18».

Но использовать чужой самолет как точку отсчета, чтобы создать свой, более мощный и быстрый — это, согласитесь, далеко не то же самое, что создать первый «атомный» бомбардировщик Ту-4, переведя в метрическую систему из дюймовой чертежи американского В-29 и заменив двигатели, вооружение и радиооборудование. И то сказать: при создании Ту-4 все упиралось в катастрофическую нехватку времени, ради чего и пришлось пойти на такое унизительное копирование. А тут времени хватало — и можно было потратить его чуть больше, но и получить самолет получше.

Самолет небывалой компоновки

Из воспоминаний Олега Самойловича: «Вначале Павел Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Упорство Павла Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не «выкрутили руки», и он дал команду на начало работ. <…> Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 года Павел Осипович Сухой дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название «интегральной».

Макеты Су-27 интегральной (вверху) и традиционной (внизу) компоновки. Фото с сайта http://army-news.ru

Именно эта интегральная компоновка в конечном счете и обеспечила Су-27 существенное превосходство над всеми самолетами-ровесниками. Поскольку только она позволяет уверенно держаться в воздухе самолету, которому приходится выполнять самые разные, порой противоречивые задачи: летать на сверхмалых и сверхвысоких высотах, носиться на сверхзвуковых скоростях и в то же время уметь маневрировать на невысоких дозвуковых и оставаться управляемым на сверхмалых, да еще и быть малозаметным для локаторов. Теперь понятно, что имел в виду американский пилот, говоря о «птичке», которая заставит его катапультироваться. Он как в воду смотрел. Однако до той знаменитой демонстрации Су-27 оставалось еще почти восемнадцать лет — и множество событий.

А в тот момент, по признанию Олега Самойловича, конструкторов, сделавших ставку на интегральную схему компоновки, не оставляли сомнения, не упустили ли они еще какой-нибудь более выгодный вариант: «В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы «Нортроп», которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма «Мак Доннелл», я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу «Мак Доннелл» F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к Павлу Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищев и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть». Если говорить о фирме «Мак Доннелл», то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25».

Как из одного ПФИ сделали Су-27 и МиГ-29

«Компоновка по типу «Мак Доннелл» F-15», о которой упоминает Олег Самойлович, действительно существовала, но от нее в конечном итоге ОКБ Сухого отказалось — и как показало будущее, совершенно справедливо. А в тот момент на первый план вышла борьба за снижение веса: самолет категорически не хотел вписываться в строго отведенные военными параметры.

Строевой Су-27 в полете. Фото с сайта http://army.lv

Зато в них неплохо вписывался будущий МиГ-29, который разрабатывало ОКБ Микояна. Правда, первый вариант компоновки «микояновского» истребителя, как вспоминает Олег Самойлович, был скорее похож на МиГ-25, а значит, и на F-15, но уже на втором объединенном заседании представителей всех трех КБ, где они представляли свои проекты, схема МиГ-29 уже стала интегральной. А когда из конкурса за очевидным непопаданием в условия разработки выбыло ОКБ Яковлева, стало понятно, что между двумя бюро может развернуться нешуточная война.

К чести «микояновцев» надо отметить, что именно они, понимая, что ни их самолет, ни проект «суховцев» полностью не отвечают единому техзаданию, а стремление дожать разработки приведет к неизбежной нервотрепке и перегрузкам, выступили с оригинальной идеей. Они предложили разделить единую тему по ПФИ на две. Одной — тяжелым перспективным фронтовым истребителем, основным соперником F-15, предлагалось заняться ОКБ Сухого, по второй — легким перспективным фронтовым истребителем, основным соперником флотского и более легкого F-14, должно было работать ОКБ Микояна. Как вспоминает Олег Самойлович, «в ГосНИИАС (Государственном НИИ авиационных систем. — Прим. авт.) и 30 ЦНИИ АКТ (30-й Центральный НИИ авиационной и космической техники Минобороны СССР. — Прим. авт.) было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27 к МиГ-29 не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29». Надо сказать, это решение позднее было воплощено в реальности, и до начала 1990-х такое соотношение довольно строго выдерживалось.

«Самолет изменяемой компоновки»

После того, как стало понятно, что бороться с конкурентами из ОКБ Микояна за получение крупного заказа не придется, ОКБ Сухого в значительно более спокойной, а значит, плодотворной обстановке приступило к доведению своего проекта тяжелого ПФИ до реализации. Было это во второй половине 1972 года. А совместное постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о начале опытно-конструкторских работ вышло только 26 июня 1974 года. К этому времени, по сути, «суховцы» проделали основную часть работы по выбору аэродинамической компоновки самолета и выработке важнейших решений по его конструированию. Но сказать, что все сомнения к тому моменту были разрешены, нельзя. Недаром у сотрудников ОКБ Сухого будущий Су-27 получил неофициальное прозвище «самолета изменяемой компоновки».

Например, открытым оставался вопрос о появлении в компоновочной схеме самолета такого нового для всех элемента, как хвостовые балки, к которым крепилось цельноповоротное горизонтальное оперение. Такое решение многим казалось излишним, и осенью того же 1974 года появился вариант с привычным и, как представлялось, более простым решением: заменой балок на обтекатели. Его приняли в качестве основного, началась работа по подготовке рабочей конструкторской документации по самолету, чертежники приступили к работе… Внезапно в конце сентября уже следующего, 1975 года, аэродинамические испытания показали, что этот вариант значительно хуже прежнего, с балками — и все вернулось к первоначальному проекту.

Первый летный экземпляр Су-27, пилотируемый летчиком-испытателем Владимиром Ильюшиным, совершает посадку (съемка с самолета сопровождения). Фото с сайта http://www.rulit.me (журнал «Авиация и космонавтика», № 3, 2014 г.)

В итоге только к июню 1976 года ОКБ Сухого (которым, увы, уже не руководил его создатель — Павел Осипович Сухой, скончавшийся 15 сентября предыдущего года) приступило к рабочему проектирование двух первых опытных летных экземпляров Су-27. Они получили индексы Т-10-1 и Т-10-2, поскольку конструкторский шифр темы в КБ у тяжелого ПФА был Т-10. К этому времени уже полгода как действовало принятое 19 января 1976 года совместное постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании Су-27 как «Единого для ВВС и авиации ПВО истребителя, предназначенного для завоевания господства в воздухе». Этот документ, который, по советской традиции, окончательно открывал дорогу созданию и принятию на вооружение новых образцов военной техники, предусматривал изготовление в течение 1977-1980 годов пяти опытных образцов самолета (в том числе одного для статических испытаний) силами ОКБ Сухого вместе с серийным заводом и выпуск установочной партии новых истребителей в количестве 13 единиц, один из которых передавался для ресурсных испытаний на прочность. После этого в том же 1980 году, согласно постановлению, должны были начаться Государственные совместные испытания нового самолета.

Второе рождение легенды

О том, что произошло после этого постановления, лучше всего рассказал в своих воспоминаниях главный конструктор Су-27 Михаил Симонов, который позднее, с 1983-го и до самой своей смерти в 2011 году руководил и всем КБ. Вот что он писал: «Летные испытания Су-27 начались в мае 1977-го. Параллельно с ними велось моделирование боевой работы истребителя Су-27 в ГосНИИАС. Оценка боевой эффективности проводилась при участии летчиков-экспериментаторов на полнонатурном пилотируемом стенде. Результаты получили хорошие, и все казалось совершенно нормальным. Сравнение воздушного боя на дальних и близких дистанциях истребителей F-15 и Су-27 показывало превосходство нашего самолета почти на 35%. В одних ситуациях мы были равны с F-15, в других — превосходили его. <…> Несмотря на столь лестное заключение, у конструкторов «ОКБ Сухого» возникли сомнения в тактике применения Су-27 в будущих возможных вооруженных конфликтах, вероятным противником в которых мог быть только что принятый на вооружение ВВС США истребитель F-15. Были у американцев в то время и истребители F-14 с мощными радиолокационным комплексом и ракетами, F-18 и легкий истребитель F-16. Такой смешанный парк мог действовать весьма эффективно. Я, как главный конструктор Су-27, вместе с сотрудниками научно-исследовательских и военных институтов обстоятельно проанализировал все материалы, опубликованные по F-15 и пришел к выводу, что модель F-15 хуже реального истребителя. Уточненные данные F-15 снова ввели в модель воздушного боя. Результат получился обескураживающий: если в исследовании боев с первой моделью F-15 наш самолет превосходил его на 35%, то теперь он настолько же уступал. А это значит, что еще на стадии проекта мы проигрывали вероятному противнику».

Первый летный экземпляр Су-27 после посадки. Фото с сайта http://www.rulit.me (журнал «Авиация и космонавтика», № 3, 2014 г.)

Именно этот момент и стал переломным в судьбе Су-27 и является фактически вторым днем рождения самолета — такого, каким мы знаем его сегодня и каким его увидели военные летчики всего мира в далеком 1989-м. Продолжает Михаил Симонов: «Неоднократно проанализировав конструкцию будущего Су-27, специалисты четко представили, каким вооружением, какой маневренностью, скоростью, дальностью, потолком и прочими данными должен обладать наш самолет, чтобы выполнять поставленные перед ним задачи, достойно противостоять и превосходить F-15. Так родилась программа значительного увеличения боевой эффективности истребителя, а для этого требовалось кардинально изменить всю концепцию Т-10. Разработанная программа включала 20 пунктов, среди которых изменение компоновки машины».

Среди этих пунктов был, например, такой: требовалось перепроектировать двигатель, перенеся коробки самолетных и двигательных агрегатов на верхнюю его часть. Когда самолетчики вышли с этим предложением на академика Архипа Люльку, его реакция, как пишет Михаил Симонов, «была настолько энергичной, что в пределах литературных выражений изложить ее трудно. Но требования самолетчиков были обязательны. Люлька, мобилизовав всю энергию и весь свой талант, модифицировал двигатель, удовлетворив наши требования».
В итоге на свет родился совершенно новый самолет, который, конечно, имел тот же индекс Т-10, но по сути представлял собой абсолютно иную машину. Главный конструктора Су-27 говорит об этом так: «Все 20 пунктов программы были выполнены, проект переработали полностью. Должный уровень боевой эффективности получен. От старой машины осталось немного или почти ничего: шины колес основных стоек шасси и катапультное кресло К-36. Новый самолет получил название Т-10С, т. е. серийный. Весь самолет спроектировали заново, на новых уровнях понимания, технологии и боевой эффективности. Самолет стал новым, но название его оставили старым — Су-27.

Истребитель Су-27. Фото с сайта http://militaryarms.ru

Трудное решение о переделке всего самолета полностью себя оправдало и обеспечило те отличные характеристики, о которых так много говорят и у нас и за границей. И задают вопросы: «Почему Су-27 намного превосходит другие машины». Ответ очень простой. Мы ставили задачу создать самолет, превосходящий по боевой эффективности любой другой истребитель, стоявший на вооружении ВВС в то время — самолет завоевания господства в воздухе. Чтобы соответствовать этому требованию, необходимо было самолет переделать, получив на это разрешение МАП.

Реакция заместителя министра была такая: «Да, ребята, с вами не соскучишься» (есть, правда, легенда, согласно которой реакция была гораздо более жесткой, а фраза звучала так: «Хорошо, что сегодня не 1937 год». — Прим. авт.). Мы говорим ему: «У нас все основано на данных расчетов и математического полунатурного моделирования.» Замминистра мужественно поддержал нас. Он только спросил у меня: «Ты уверен, что нет другого пути?» «Конечно, уверен, хотя есть и другой. Можно наклепать, выпустить серийно сотни и тысячи посредственных истребителей и, если войны не будет, об их посредственности никто не узнает».

Плата за уникальность

За этим разговором и этим решительным высказыванием главного конструктора Су-27 последовала целая череда труднейших испытаний, выпавших на долю создателей машины. Поскольку фактическая переделка самолета, по мнению функционеров Министерства авиапромышленности, наверняка означала срыв утвержденных наверху сроков, они сделали все, чтобы заставить Михаила Симонова отказаться от принятого решения. Но, к счастью, безуспешно. Мало-помалу Т-10 в новом варианте довели до первых серийных экземпляров, и весной 1981 года, как вспоминает Олег Самойлович, начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки — Т-10-7.

Первый летный экземпляр Су-27 в авиамузее в Монино. Фото с сайта http://legendary-aircraft.blogspot.ru

Испытания нового самолета — это всегда риск, который, увы, зачастую не обходится и без жертв. Потребовал свою долю и Су-27, во время испытаний которого погибли несколько летчиков, в том числе Евгений Соловьев и Александр Комаров, а испытатель Николай Садовников — едва не погиб. Правда, ему довелось на личном опыте проверить и доказать, насколько живучей оказалась новая машина. Вспоминает Михаил Симонов: «При проведении госиспытаний машина Т-10-17 оказалась в очень тяжелых условиях. Летчик-испытатель Николай Садовников на скорости 1000 км/ч и высоте 1000 м в предгрозовой обстановке попал в зону мощной турбулентности. Нагрузки возникли такие, что треть правой консоли разрушилась. Машину резко бросило вверх с сильным правым креном.

Садовников схватился за держку катапультного сиденья, так как характерный удар и резкое изменение траектории, большая скорость и малая высота полета не оставляли других вариантов. Однако «внутренний голос», сказал Садовникову: «Она успокаивается». Хотя машина была в критическом положении, но ее колебания относительно траектории уменьшились. Летчик убрал руки с держек катапультного кресла и, отключив форсаж двигателя, перевел машину в крейсерский режим и осмотрелся. «Так…, левое крыло, киль, стабилизатор — в порядке». Глянул на правое и поразился — оно практически отсутствовало. Пытаясь развернуться в сторону аэродрома он чуть не перевернулся и второй раз схватился за держки. Однако «внутренний голос» упорно повторил: «Успокаивается…».

Взявшись за управление и выбрав правильный режим, летчик привел самолет с одним крылом, посадил на аэродром НИИ ВВС и зарулил на стоянку. Машину поставили в ангар. Начальник института генерал-полковник Леонид Иванович Агурин, придя в ангар, где уже находились специалисты ОКБ, посмотрел на самолет и сказал: «Многое пришлось повидать за свою испытательскую жизнь, но такого не видел никогда. Какая колоссальная боевая живучесть. Выходит, если взрывом ракеты отрубит крыло, то Су-27 придет домой на одном крыле». Юмор бывалого летчика-испытателя в любых ситуациях превосходит его внешнюю серьезность. И он добавил, обращаясь ко мне: «Давайте обрубим и левое крыло ровно на столько же».

Су-27, впервые представленный широкой публике на авиасалоне в Ле Бурже, на аэродроме ЛИИ им. Громова. Фото с сайта http://www.airwar.ru

А для одного из самых легендарных летчиков-испытателей ОКБ Сухого — генерал-майора Владимира Ильюшина, сына знаменитого авиаконструктора, — Су-27 стал, увы, последней испытанной машиной. 3 сентября 1981 года, облетывая первый серийный экземпляр нового самолета Т-10-7 (он же Т-10С-1), пилот вынужден был впервые в жизни катапультироваться. По воспоминаниям Олега Самойловича, «в одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. <…> Кары, обрушившиеся на КБ, не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор Артем Колчин (назначен после ухода Михаила Симонова на должность замминистра авиационной промышленности. — Прим. авт.) был снят с работы, а ведущий инженер Рафаил Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности».

Встреча с заклятым другом

Испытания еще продолжались, когда в 1984 году первые серийные машины с завода в Комсомольске-на-Амуре начали поступать в войска. Годом позже завершились Государственные совместные испытания, а окончательно Су-27 был принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза постановлением Совета министров СССР от 23 августа 1990 года. К этому времени Су-27 — в специально облегченном варианте П-42 (под этим шифром скрывался один из первых серийных образцов Т-10-15) — успел установить 27 мировых рекордов скорости и скороподъемности. Всего же за Су-27 зафиксировано 41 мировой рекорд, часть из которых является абсолютными.

Рекордный экземпляр Су-27 — самолет П-42 — на аэродроме. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Об этом самолете написаны целые книги, которые остаются бестселлерами — так же, как и сам Су-27. И рассказывать о нем можно еще очень долго. Но хочется закончить эту статью очень показательными воспоминаниями Михаила Симонова о том, как его детище все-таки встретилось в боях — к счастью, всего лишь учебных! — со своим главным соперником, американским истребителем F-15: «По приглашению американских властей два Су-27 участвовали в большом празднике, который продолжался три дня, с 9 утра и до 9 вечера. Непрерывно взлетали и садились самолеты. Наши Су-27 участвовали в высшем пилотаже и все могли сравнить их с истребителями США F-14, F-16, F-15 и F-18. Жара на аэродроме была немилосердная. После полетов в тень под крыло Су-27 к Виктору Пугачеву приходили американские летчики с уважением пожать ему руку, дружески похлопать по спине. Мне доставляло удовольствие видеть, что лица американских пилотов были отнюдь не праздничными. Скорее они были с легкой грустинкой. А говорили они о том, что Су-27 поставил перед ними проблемы: им теперь предстоит пересматривать вопросы маневренности своих истребителей, их возможности в ближнем маневренном бою.<…>

Самолеты Су-27 (в модификации Су-30) и F-15 в совместном полете. Фото с сайта http://www.airbase.ru

Летом 1992-го звено Су-27 по договоренности с американской стороной совершило посадку на авиабазе Лэнгли, где базируются лучшие истребители США. После знакомства наши летчики предложили провести учебный воздушный бой. Американцы заколебались. Устраивать дуэль над аэродромом на виду у журналистов, им, видимо, показалось делом рискованным. Вызов был принят с условием, что бой состоится в 200 километрах от берега над Атлантическим океаном. Схему учебного боя выработали достаточно простую. Для начала Су-27 должен удержаться на «хвосте» у F-15. Затем самолетам предстояло поменяться местами.

Американский самолет на полном форсаже попытался оторваться от нашего истребителя, но ему не удалось. На минимальном форсаже Су-27 легко достал «американца». Поменялись местами. Су-27 сразу же ушел от F-15 в развороте с набором высоты. Сделав несколько маневров, он пристроился «америанцу» в хвост. Пилот F-15 потерял наш истребитель из виду. Он беспомощно обратился по радио к летчику самолета-наблюдателя: «Где Флэнкер?» (Flanker, кодовое название Су-27 по классификации НАТО). «Он за тобой», — последовал ответ. Все попытки американского аса оторваться кончились неудачей. Наш летчик надежно держал его в своем прицеле. Прав был американский летчик, когда увидев в 1989-м в Ле Бурже как Виктор Пугачев делает «кобру» на Су-27, сказал: «Если эта птичка встретится мне в бою, я вынужден буду катапультироваться».

Источники:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/su27.html
http://www.modernarmy.ru/article/216
http://legendary-aircraft.blogspot.ru/2013/03/Istorija-sozdanija-Su-27.html
http://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/su-27/
http://www.sukhoi.org/planes/military/su27sk/history/
http://avia.pro/blog/su-27-frontovoy-istrebitel
http://www.airbase.ru/hangar/planes/russia/su/su-27/su27hist.htm
https://military.wikireading.ru/56749
http://army-news.ru/2012/10/su-27-luchshij-v-mire-istrebitel/
http://www.aviation-gb7.ru/Su-27_history.htm
http://inosmi.ru/army/20110315/167368605.html
http://www.rulit.me/books/aviaciya-i-kosmonavtika-2014-03-read-358971-10.html
http://sovetarmy.2x2forum.com/t686-topic
http://mirror5.ru.indbooks.in/?p=186107

Многоцелевой истребитель Су-30 — РИА Новости, 22.09.2020

https://ria.ru/20200922/istrebitel-1577611018.html

Многоцелевой истребитель Су-30

Су-30 (Классификация НАТО: Flanker-C) – советский/российский многоцелевой истребитель, разработанный в ОКБ Сухого (ныне входит в состав ПАО «Компания «Сухой»)… РИА Новости, 22.09.2020

2020-09-22T16:55

2020-09-22T16:55

2020-09-22T16:55

су-30

справки

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn22.img.ria.ru/images/07e4/09/16/1577603396_0:22:3072:1750_1400x0_80_0_0_81d5bf63aa9bf7c4a31f8f2759adf4dc.jpg

<a href=»http://ria.ru/product_Su_30/» target=»_blank» data-auto=»true»>Су-30</a> (Классификация НАТО: Flanker-C) – советский/российский <a href=»http://www.airwar.ru/enc/fighter/su30.html» target=»_blank»>многоцелевой истребитель</a>, разработанный в <a href=»http://ria.ru/organization_OKB_Sukhogo/» target=»_blank» data-auto=»true»>ОКБ Сухого</a> (ныне входит в состав ПАО «Компания «Сухой») на базе учебно-боевого самолета <a href=»http://ria.ru/product_Su_27/» target=»_blank» data-auto=»true»>Су-27УБ</a> в конце 1980-х годов. Предназначен <a href=»https://structure.mil.ru/structure/forces/air/weapons/aviation/[email protected]» target=»_blank»>для уничтожения воздушных целей</a> днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях, а также на фоне земли при применении активных и пассивных помех, контроля воздушного пространства, блокирования аэродромов противника на большой глубине и действий по наземным и морским объектам.Опыт эксплуатации одноместных машин Су-27, накопленный в ОКБ Сухого к 1985 году, показал, что в современном воздушном бою нагрузки на летчика, вызванные необходимостью маневрирования и одновременного управления комплексом вооружения, слишком высоки. Кроме того, современные возможности бортовых электронных комплексов столь обширны, что одному летчику в маневренном бою физически трудно реализовать их в полной мере. Присутствие второго пилота давало бы экипажу возможность действовать более рационально и эффективно, распределяя нагрузку между собой. Весьма насущной становилась необходимость создания специализированной двухместной модернизации истребителя, оснащенной системой дозаправки топливом в воздухе, что позволило бы увеличить продолжительность полета до 10 часов.Для отработки новой концепции истребителя в 1988 году на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО, ныне – корпорация «<a href=»http://ria.ru/organization_NPK_Irkut/» target=»_blank» data-auto=»true»>Иркут</a>»), с 1986 года выпускавшем двухместные учебно-боевые Су-27УБ (модификация базовой модели Су-27), были доработаны два серийных учебно-боевых самолета. Машины оснастили системой дозаправки в воздухе, новой системой навигации, модернизированными системами дистанционного управления (СДУ) и управления вооружением (СУВ). В конце 1988 года начались летные испытания, по результатам которых было принято правительственное решение о развертывании на ИАПО серийного производства истребителя, получившего наименование Су-30.Су-30 в полной мере сохранил пилотажные качества своих предшественников, а за счет модернизации значительно увеличил боевую эффективность. При этом, новый самолет был наделен дополнительными возможностями по выполнению боевых действий, связанных с большими дальностью и продолжительностью полета, а также по эффективному управлению группой истребителей. Внутренний запас топлива обеспечивал дальность полета в 3000 километров, а при дозаправке топливом в воздухе продолжительность полета на Су-30 зависела только от физиологических возможностей экипажа. После консультаций с учеными-медиками время пребывания самолета в воздухе ограничили 10 часами. Для обеспечения комфортных условий для экипажа на перехватчике установили дополнительные устройства сервиса.<a href=»https://www.uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/lineup/su-30mk/» target=»_blank»>Первый</a> серийный Су-30 поднялся в воздух 14 апреля 1992 года. Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме и имеет так называемую интегральную компоновку. Среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения, оснащенное развитыми наплывами, плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, установленных под несущим корпусом самолета на расстоянии друг от друга, позволяющем избежать их аэродинамического взаимовлияния и подвешивать между ними по схеме «тандем» две управляемые ракеты. Сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники расположены под центропланом.Обтекатели шасси плавно переходят в хвостовые балки, служащие платформами для установки цельноповоротных консолей горизонтального оперения с прямой осью вращения, двухкилевого разнесенного по внешним бортам хвостовых балок вертикального оперения и подбалочных гребней.Самолет спроектирован по концепции «электронной устойчивости» и не имеет традиционной механической проводки управления в продольном канале – вместо нее используется электродистанционная система управления (СДУ). Шасси самолета трехопорное, убирающееся, с одним колесом на каждой опоре.Фюзеляж самолета интегрально сопрягается с крыльями. Кабина экипажа, выполненная по схеме «тандем», герметизирована и имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и общей для обоих летчиков открывающейся вверх-назад сбрасываемой части (створки).Место заднего летчика приподнято относительно переднего, что в сочетании с большой площадью остекления фонаря обеспечивает хороший обзор обоим членам экипажа во все стороны. Рабочие места летчиков оборудованы катапультируемыми креслами. Позже появились разные <a href=»https://www.sukhoi.org/press/smi-o-nas/romantik-s-originalnymi-ideyami-soratniki-vspominayut-sozdatelya-su-27-v-den-ego-yubileya.html?sphrase_id=44196″ target=»_blank»>модификации</a> истребителя Су-30.Технические характеристики Су-30Экипаж – 2 человекаДвигатели ТРДД АЛ-31Ф – 2Тяга двигателей – 2* 12 500 кгсСкорость максимальная, на высоте/у земли — 2 450/1 300 км/чПотолок практический – 17 500 мПерегрузка эксплуатационная – 9 единицДальность полета практическая, на высоте/ у земли – 3 200/ 1 250 кмМакксимальная масса боевой нагрузки – 6 000 кгДлина разбега – 750 мДлина пробега – 650 мПосадочная скорость – 240 км/чДлина самолета – 21,9 мВысота самолета – 6,4 мРазмах крыла – 14,7 м.Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 миллиметров типа ГШ-30, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) и авиационных катапультных устройствах (АКУ), подвешиваемых на 12 точках. На самолете может быть подвешено от шести до 10 управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, управляемые ракеты ближнего маневренного боя с тепловыми головками самонаведения типа Р-73, а также – управляемые ракеты «воздух-поверхность» Х-29Т, Ч-29Л, С-25ЛД, корректируемые авиабомбы КАБ-500КР, ракеты средней дальности Х-59М, противокорабельные ракеты Х-31А, противорадиолокационные ракеты Х-31П, бомбы свободного падения, баки с зажигательной смесью, блоки с неуправляемыми ракетами, бомбы объемного взрыва. <em>Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников</em>

1

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn25.img.ria.ru/images/07e4/09/16/1577603396_341:0:3072:2048_1400x0_80_0_0_11cbad9348aa69c2371de7f6f9275a90.jpg

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

су-30, справки

Су-30 (Классификация НАТО: Flanker-C) – советский/российский многоцелевой истребитель, разработанный в ОКБ Сухого (ныне входит в состав ПАО «Компания «Сухой») на базе учебно-боевого самолета Су-27УБ в конце 1980-х годов. Предназначен для уничтожения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях, а также на фоне земли при применении активных и пассивных помех, контроля воздушного пространства, блокирования аэродромов противника на большой глубине и действий по наземным и морским объектам.

Опыт эксплуатации одноместных машин Су-27, накопленный в ОКБ Сухого к 1985 году, показал, что в современном воздушном бою нагрузки на летчика, вызванные необходимостью маневрирования и одновременного управления комплексом вооружения, слишком высоки. Кроме того, современные возможности бортовых электронных комплексов столь обширны, что одному летчику в маневренном бою физически трудно реализовать их в полной мере. Присутствие второго пилота давало бы экипажу возможность действовать более рационально и эффективно, распределяя нагрузку между собой. Весьма насущной становилась необходимость создания специализированной двухместной модернизации истребителя, оснащенной системой дозаправки топливом в воздухе, что позволило бы увеличить продолжительность полета до 10 часов.

Для отработки новой концепции истребителя в 1988 году на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО, ныне – корпорация «Иркут»), с 1986 года выпускавшем двухместные учебно-боевые Су-27УБ (модификация базовой модели Су-27), были доработаны два серийных учебно-боевых самолета. Машины оснастили системой дозаправки в воздухе, новой системой навигации, модернизированными системами дистанционного управления (СДУ) и управления вооружением (СУВ). В конце 1988 года начались летные испытания, по результатам которых было принято правительственное решение о развертывании на ИАПО серийного производства истребителя, получившего наименование Су-30.

Су-30 в полной мере сохранил пилотажные качества своих предшественников, а за счет модернизации значительно увеличил боевую эффективность. При этом, новый самолет был наделен дополнительными возможностями по выполнению боевых действий, связанных с большими дальностью и продолжительностью полета, а также по эффективному управлению группой истребителей. Внутренний запас топлива обеспечивал дальность полета в 3000 километров, а при дозаправке топливом в воздухе продолжительность полета на Су-30 зависела только от физиологических возможностей экипажа. После консультаций с учеными-медиками время пребывания самолета в воздухе ограничили 10 часами. Для обеспечения комфортных условий для экипажа на перехватчике установили дополнительные устройства сервиса.

Первый серийный Су-30 поднялся в воздух 14 апреля 1992 года.

Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме и имеет так называемую интегральную компоновку. Среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения, оснащенное развитыми наплывами, плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, установленных под несущим корпусом самолета на расстоянии друг от друга, позволяющем избежать их аэродинамического взаимовлияния и подвешивать между ними по схеме «тандем» две управляемые ракеты. Сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники расположены под центропланом.

Обтекатели шасси плавно переходят в хвостовые балки, служащие платформами для установки цельноповоротных консолей горизонтального оперения с прямой осью вращения, двухкилевого разнесенного по внешним бортам хвостовых балок вертикального оперения и подбалочных гребней.

Самолет спроектирован по концепции «электронной устойчивости» и не имеет традиционной механической проводки управления в продольном канале – вместо нее используется электродистанционная система управления (СДУ). Шасси самолета трехопорное, убирающееся, с одним колесом на каждой опоре.

Фюзеляж самолета интегрально сопрягается с крыльями.

Кабина экипажа, выполненная по схеме «тандем», герметизирована и имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и общей для обоих летчиков открывающейся вверх-назад сбрасываемой части (створки).

Место заднего летчика приподнято относительно переднего, что в сочетании с большой площадью остекления фонаря обеспечивает хороший обзор обоим членам экипажа во все стороны. Рабочие места летчиков оборудованы катапультируемыми креслами.

Позже появились разные модификации истребителя Су-30.

Технические характеристики Су-30

Экипаж – 2 человека

Двигатели ТРДД АЛ-31Ф – 2

Тяга двигателей – 2* 12 500 кгс

Скорость максимальная, на высоте/у земли — 2 450/1 300 км/ч

Потолок практический – 17 500 м

Перегрузка эксплуатационная – 9 единиц

Дальность полета практическая, на высоте/ у земли – 3 200/ 1 250 км

Макксимальная масса боевой нагрузки – 6 000 кг

Длина разбега – 750 м

Длина пробега – 650 м

Посадочная скорость – 240 км/ч

Длина самолета – 21,9 м

Высота самолета – 6,4 м

Размах крыла – 14,7 м.

Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 миллиметров типа ГШ-30, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) и авиационных катапультных устройствах (АКУ), подвешиваемых на 12 точках. На самолете может быть подвешено от шести до 10 управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, управляемые ракеты ближнего маневренного боя с тепловыми головками самонаведения типа Р-73, а также – управляемые ракеты «воздух-поверхность» Х-29Т, Ч-29Л, С-25ЛД, корректируемые авиабомбы КАБ-500КР, ракеты средней дальности Х-59М, противокорабельные ракеты Х-31А, противорадиолокационные ракеты Х-31П, бомбы свободного падения, баки с зажигательной смесью, блоки с неуправляемыми ракетами, бомбы объемного взрыва.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Российский истребитель Су-57 пятого поколения совершил первый полет с новым двигателем — RT World News

Первый российский истребитель Су-57 пятого поколения, известный при разработке как ПАК ФА и Т-50, выполнил свой первый полет с новым двигателем, разработанным специально для новейшего военного самолета.

Испытательный полет прошел успешно во вторник и длился около 17 минут, сообщает пресс-служба Минпромторга России.Самолет Су-57, оснащенный новыми двигателями, известными как «Изделие 30», пилотировал главный пилот компании Сухой Сергей Богдан.

Подробнее

Su-57: Russian Air Force chief confirms 5th-gen fighter jet name
Su-57: Russian Air Force chief confirms 5th-gen fighter jet name

Успешный испытательный полет самолета с новыми двигателями подтвердил, что российские авиастроители способны создавать самые современные системы, сообщает пресс-служба со ссылкой на министра Дениса Мантурова.Хотя о характеристиках нового «Продукта 30» известно немного, компания-производитель двигателей, разработавшая его, заявила в начале этого года, что это совершенно новое устройство, полностью подходящее для самолетов пятого поколения.

Су-57, в то время известный как Т-50, привлек внимание на авиасалоне МАКС-2017 в июле, когда пара самолетов выполнила удивительные, бросающие вызов физике трюки.

Самолет Су-57 был построен для замены Су-27 в фронтовой тактической авиации и совершил свой первый полет в 2010 году.Самолет оснащен новым рубанком, построенным в основном из композитных материалов, современной РЛС и авионикой. Ориентировочная цена на современный многоцелевой истребитель — около 50 миллионов долларов каждый.

Основное вооружение Су-57 размещено во внутренних отсеках с целью уменьшения радиолокационного сечения и сопротивления воздуха. Он включает недавно модернизированную 30-мм автоматическую пушку и ракеты класса «воздух-воздух». Самолет также может нести дополнительное вооружение на внешних пилонах.

ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: Российский истребитель Т-50 доказывает, что «для пилотов нет физических ограничений» (ВИДЕО)

По словам командующего ВКС РФ генерал-полковника Виктора Бондарева, военные начнут получать первые истребители в 2018 году. .

.

Глава ВВС России подтвердил название истребителя 5-го поколения — RT World News

Российские военные назовут первый в стране истребитель пятого поколения «Сухой Су-57», подтвердил командующий ВВС России. При разработке самолет получил названия «ПАК ФА» и «Т-50».

«Решение принято, самолет крещен. Су-57 — это то, как мы его сейчас назовем », — заявил« Звезде »генерал-полковник Виктор Бондарев« Звезде », официальному телеканалу Минобороны.

ПОДРОБНЕЕ: российский истребитель Т-50 доказывает, что «для пилотов нет физических ограничений» (ВИДЕО)

Цитата является частью интервью, которое будет опубликовано позже в субботу.

Генерал подтвердил предыдущие сообщения СМИ, в которых говорилось, что официальным обозначением ПАК ФА будет Су-57. В военных СМИ ходили слухи, что имя будет официально подтверждено во время авиасалона МАКС-2017 под Москвой в июле, но этого не произошло.

Подробнее

Futuristic jets & battle-hardened planes: Highlights of Russia’s MAKS 2017 airshow (VIDEOS)
Futuristic jets & battle-hardened planes: Highlights of Russia’s MAKS 2017 airshow (VIDEOS)

Су-57 совершил первый полет в 2010 году и, как ожидается, поступит в серию в 2019 году, когда, по словам производителя, начнется производство первой партии из 12 истребителей. Минобороны России могло заключить контракт до 200 перспективных самолетов для своего парка.

Многоцелевой истребитель оценивается в 50 миллионов долларов за штуку и имеет корпус, в основном изготовленный из композитных материалов для малозаметности и суперкруизных возможностей на скорости 1 Мах.3 и сверхманевренность во время собачьих боев. Через некоторое время после запуска в серию он получит двигатель новой конструкции, в настоящее время получивший название «Изделие 30».

Вооружение Су-57 размещено во внутренних отсеках для уменьшения сопротивления воздуха и радиолокационного сечения. Он включает в себя недавно модернизированную 30-мм пушку и 14 различных ракет класса «воздух-воздух» и «воздух-земля» и управляемых бомб.

.

Боевая статистика всех используемых самолетов

В последнее время мы говорим о самолетах, которые несколько раз шли в бой. Теперь мы подумали о некоторых статистических данных по различным используемым истребителям. Ниже вы можете найти подробности — но прежде всего мы хотели бы показать вам обзор, созданный Войтеком Корсаком на основе этой статьи. Спасибо за это, Войтек. Нажмите увеличить. Если он все еще слишком мал: нажмите и удерживайте Ctrl и прокрутите вверх с помощью мыши. Combat statistics for all fighter aircraft in use

Боевая статистика всех используемых истребителей

Формат:
[Название самолета] Убийства в воздухе — Потери в воздухе — Потери от наземных пожаров

[Имя конфликтующего самолета использовалось в]

[Страна, использовавшая самолет в указанном конфликте]

Убийств в воздухе — Потери в воздухе — Потери от наземных пожаров

Самолеты, которые были уничтожены на земле, не включаются в этот анализ, потому что любой самолет может быть уничтожен на земле, независимо от того, насколько хорошо это или его пилот есть.

F-16 Falcon 76-1-5
Война в Персидском заливе (США) 0-0-3
Бесполетные зоны (США) 2-0-0
Босния (США) 4-0-1
Косово (США) 1-0-1
Косово (Нидерланды) 1-0-0
Косово (Португалия, Бельгия, Дания, Турция) 0-0-0
Афганистан (США, Нидерланды, Дания, Норвегия) 0-0- 0
Ирак (США) 0-0-0
Столкновения на сирийской границе 1979-1986 (Израиль) 6-0-0
Операция Opera (Израиль) 0-0-0
Ливанская война (1982) (Израиль) 44-0- 0
Война в Ливане (2006 г.) (Израиль) 3-0-0
Интифада (2000-настоящее время) (Израиль) 0-0-0
Советско-афганская война (Пакистан) 10-0-0
Столкновения на границе (Пакистан) 1 -0-0
Каргильская война (Пакистан) 0-0-0
Северо-западные пограничные войны (Пакистан) 0-0-0
Столкновения на Эгейском море (Турция) 1-1-0
Венесуэльский переворот 1992 (Венесуэла) 3-0- 0

F-15A / C / I / S Eagle 102-0-0
Война в Персидском заливе (США) 32-0-0
Война в Персидском заливе (Саудовская Аравия) 2-0-0
Northern Watch, Southern Watch, Desert Fox (США) 2-0-0
Босния (США) 0-0-0
Косово (США) 4-0-0
Афганистан (США) 0-0-0
Ирак (США) 0-0-0
Сирийский пограничные столкновения 1979-1981 (Израиль) 19-0-0
Операция Опера (Израиль) 0-0-0
Ливанская война (1982) (Израиль) 38-0-0
Ливанская война 1982-2000 (Израиль) 4-0 -0
Ливанская война (2006 г.) (Израиль) 0-0-0
Столкновение с Ираном в Персидском заливе 1984 (Саудовская Аравия) 1-0-0

Интересный факт — однажды F-15 сбил спутник!

https: // youtu.be / pRH8X_Pr-dE

F-15E Strike Eagle 1-0-3
Война в Персидском заливе (США) 1-0-2
Northern Watch, Southern Watch, Desert Fox (США) 0-0-0
Босния (США) 0-0- 0
Косово (США) 0-0-0
Афганистан (США) 0-0-0
Война в Ираке (США) 0-0-1
Ливанская война 1982-2000 (Израиль) 0-0-0
Ливанская война ( 2006) (Израиль) 0-0-0
Йеменские пограничные столкновения (Саудовская Аравия) 0-0-0

F / A-18 Hornet 2-1-1
Залив Сидра 1986 (США) 0-0-0
Война в Персидском заливе (США) 2-1-1
Война в Персидском заливе (Канада) 0-0-0
Косово (США) 0-0-0
Косово (Испания) 0-0-0
Косово (Канада) 0-0-0
Афганистан (США, Австралия) 0-0-0
Ирак (США, Австралия) 0 -0-0

F / A-18E / F / G Super Hornet 0-0-0
НФЗ (США) 0-0-0
Афганистан (США) 0-0-0
Ирак (США) 0 -0-0

F-14 Tomcat 135-4-4

Вьетнам (1975) (США) 0-0-0
Залив Сидра (США) (1980) 2-0-0
Ливан 1983 (США ) 0-0-0
Залив Сидра (1986) 0-0-0
Залив Сидра (1989) 2-0-0
Война в Персидском заливе (США) 1-0-1
НФЗ Ирака (США) 0-0 -0
Босния (США) 0-0-0
Косово (США) 0-0-0
Афганистан (США) 0-0-0
Ирак (США) 0-0-0
Иранско-иракская война (Иран) 130-4-4

F-4 Phantom 306-106-545
Вьетнамская война (ВМС США) 40-7-66
Вьетнамская война (USMC) 3-1-74
Вьетнамская война (USAF) 108-33-337
Буря в пустыне (USAF) 0-0-1
NFZs (Турция) 0-0-0
Столкновение на границе с СССР 1976 (Иран) 1-0-0
Война в Дофаре (Иран) 0-0-1
Курдское восстание (Иран) 0- 0-1
Иранско-иракская война (Иран) 68-29-33
Иранское столкновение в Персидском заливе 1984 (Иран) 0-1-0
Курдская гражданская война (Иран) 0-0-1
Война на истощение (Израиль) 26- 3-5
Война Судного дня (Израиль) 55-28-22
Сирийские пограничные столкновения 1974-1981 (Израиль) 4-3-1
Война в Ливане (1982) (Израиль) 1-1-1
Ливанская война 1982-2000 гг. (Израиль) 0-0-2

Mirage 2000 1-0-1
Война в Персидском заливе (Франция, ОАЭ) 0-0-0
Босния (Франция) 0-0-1
Косово (Франция) 0-0 -0
Афганистан (Франция) 0-0-0
Эгейское море 1996 (Греция) 1-0-0
Каргильская война (Индия) 0-0-0
Альто-Сенапская война (Перу) 0-0-0

Морской Харриер 21-0-3
Фолклендская война (Великобритания) 21-0-2
Война в Персидском заливе (Великобритания) 0-0-0
Босния (Великобритания) 0-0-1
Косово (Великобритания) 0-0-0
Сьерра-Леоне 2000 (Великобритания) 0-0-0
Война в Ираке (Великобритания) 0 -0-0

Мираж F.1 24-43-20
Чадско-ливийская война (Франция) 0-0-0
Афганистан (Франция) 0-0-0
Пакиша война (Эквадор) 0-0-0
Альто-Сенапская война (Эквадор) 2 -0-0
Ирано-иракская война (Ирак) 15-35-11?
Война в Персидском заливе (Ирак) 0-8-0
Война в Персидском заливе (Кувейт) 3 (возможно, 12) -0-0
Война в Западной Сахаре (Марокко) 0-0-7
Война на границе с Анголой (Южная Африка) 4-0- 2
Столкновения в Эгейском море (Греция) 0-1-0

Рафале 0-0-0
Афганистан (Франция) 0-0-0

Tornado ADV 0-0-0
Война в Персидском заливе (Великобритания, Саудовская Аравия) 0-0-0
НФЗ (Великобритания) 0-0-0
Косово (Италия) 0-0-0
Война в Ираке (Великобритания) 0-0-0

JF-17 Thunder 0-0- 0
Война в Вазиристане / кампании на северо-западе Пакистана (Пакистан) 0-0-0

J-7 1-0-0
Суданская гражданская война (Судан) 0-0-0
Угандо-танзанийская война (Танзания) 0 -0-0
Гражданская война в Шри-Ланке (Шри-Ланка) 1-0-0

МиГ-21 240-501 — [слишком мало информации для точного подсчета потерь от наземного огня]
Вьетнамская война (Северный Вьетнам) 78-95-0
Вьетнамская война (Северная Корея) 1-0-0
Вьетнамская война (СССР) 6-0-0
Пограничные столкновения 1967 года (Сирия) 0-7-0
Шестидневная война (Египет) 5- 13-
Шестидневная война (Сирия) 0-7-
Шестидневная война (Ирак) 0-1-
Война на истощение (Сирия) 7-56
Война на истощение (СССР) 0-5-0
Война на истощение (Египет) 18-93
Война Судного дня (Сирия) 30-26
Война Судного дня (Египет) 26-65
Война Судного дня (Ирак) 1-9
Пограничная война между Египтом и Ливией (Египет) 6-1
Советский Союз -Иранские пограничные столкновения (СССР) 1-0-0
Сирийские пограничные столкновения 1974-1981 (Сирия) 5-26
Ливанская война 1982 (Сирия) 2-38
Нарушение границы с Турцией 1986 (Сирия) 1-0-0
Огаден Война (Сомали) 1-6
Ангольская война Буша (Ангола) 1-3
Гражданская война в Конго (Заир) 0-0-0
Гражданская война в Конго (Ангола) 0-0-1
Угандо-танзанийская война (Уганда) 0 -0-1
Угандо-танзанийская война (Танзания) 0-0-1
Гражданская война в Мозамбике (Мозамбик) 1-0-0
Суданская гражданская война (Судан) 0-0-3
Гражданская война в Сомали (Сомали) 0- 0-0
Эфиопско-эритрейская война (Эфиопия) 0-3
Иранско-иракская война (Ирак) 32-40
Война в Персидском заливе (Ирак) 0-4-0
Индо-пакистанская война 1965 года (Индия) 0-0-
Индо-пакистанская война 1971 г. (Индия) 6-1-
Каргильская война (Индия) 0-0-1
Советско-афганская война (Афганистан) 0-4
Атлантический инцидент 1999 г. (Индия) 1-0-0
Гражданская война в Афганистане 1992-1996 (Объединенный фронт) 4-0-
Гражданская война в Афганистане 1992-1996 (Ополчение Дустум-Гульбуддин) 0-2-
Абхазская война (Грузия) 0-0-0
Нагорно-Карабахская война (Азербайджан) 0-0 -6
Нагорно-Карабахская война (Армения) 0-0-1
1986 Вторжение на границу с Кубой (Куба) 1-0-0
Словенская война (Югославия) 0-0-0
Хорватская война (Югославия) 1-0-7
Хорватская война (Хорватия) 0-0-1
Босния (Сербия) 0-0-0
Косово (Сербия) 1-0-0
Уничтожение воздушного шара (Беларусь) 1-0-0
1966 год Нарушение границы между США и Китаем 1 -0-0
1963 Нарушение границы США и Чехии 1-0-0
Корейская демилитаризованная зона (Северная Корея) 1-0-0
Мятеж Саада (Йемен) 0-0-1

МиГ-23 25-102 — [слишком мало информации для точного подсчета потерь от наземного огня]
Столкновения на сирийской границе 1974-1981 (Сирия) 3-2-0
Ливанская война 1982 (Сирия) 1-30 —
Уничтожение израильского БПЛА в 2002 г. (Сирия) 1-0-0
Ирано-иракская война (Ирак) 16-56
Война в Персидском заливе (Ирак) 0-8-0
НФЗ (Ирак) 0-1-0
Залив Сидра 1989 (Ливия) 0-2-0
Пограничная война между Египтом и Ливией (Ливия) 0-2
Советско-афганская война (СССР) 0-3
Нарушение ирано-афганской границы (СССР) 4-0-0
Эфиопско-эритрейское Война (Эфиопия) 0-1
Ангола Война Буша (Куба) 0-0-0

МиГ-25 8-8-1
Война на истощение 0-0-0
Война Йом Киппур 0-0-0
Столкновения на сирийской границе 1974-1981 (Сирия) 0-2-0
Ирано-иракская война (Ирак) 5-1-0
Нарушение сирийско-иракской границы (1986) (Ирак) 1-0-0
Нарушение советско-иранской границы (1986-87) (СССР) 0-2-0
Война в Персидском заливе (Ирак) 1-2-0
НФЗ (Ирак) 1-1-0
Нагорно-Карабахская война (Азербайджан) 0-0-1

https: // youtu.be / npSvKmXslpg

Знаете ли вы, что МиГФлуг когда-то предлагал полеты Edge of Space на МиГ-25 Foxbat?

МиГ-29 6-18-1
Война в Ливане 1982-2000 (Сирия) 0-2-0
Война в Персидском заливе (Ирак) 0-5-0
Приднестровская война (Молдова, Россия) 0-0-0
Братья в спасательной операции (Куба) 2-0-0
Словенская война (Югославия) 0-0-0
Хорватская война (Югославия) 0-0-0
Босния (Сербия) 0-0-0
Косово (Сербия) 0-6-0
Каргильская война (Индия) 0-0-0
Эфиопско-эритрейская война (Эритрея) 3-5-0
Нарушение границы Грузией 2008 (Россия) 1-0-0
Дарфурская война (Судан) 0- 0-1

Су-27 6-0-2
Война в Абхазии (Россия) 0-0-1
Первая чеченская война (Россия) 1-0-0
Война в Южной Осетии (Россия) 0-0-0
Эфиопская- Эритрейская война (Эфиопия) 5-0-0
Гражданская война в Сомали (Эфиопия) 0-0-0
Гражданская война в Анголе (Ангола) 0-0-1

F-5 Freedom Fighter / Tiger 25-23-30
Вьетнамская война (США) 0-0-1
Вьетнамская война (Южный Вьетнам)? -? -?
Вьетнамско-камбоджийская война (Вьетнам)? -? -?
Война в Огадене (Эфиопия) 7-0-2
Война Судного дня (Марокко) 0-0-0
Иранско-иракская война (Иран) 18-23-12
Война в Западной Сахаре (Марокко) 0-0-14
Йемен Пограничные столкновения 1979 (Тайвань)? -? -?
Война в Персидском заливе (Саудовская Аравия) 0-0-1

Истребители, которые еще не участвовали в боях: F-22 Raptor, Saab Gripen, Eurofighter Typhoon, Ching-Kuo, J-10, Saeqeh, Azarakhsh, MiG-31 , Су-30, Су-33, Су-35.

Наблюдения:

1) Многоцелевые истребители США, похоже, в основном используются в ударных целях. Они едва ли безубыточны между убийствами и потерями в таблице показателей воздушного боя.

2) F-15 Eagle полностью доминирует как истребитель, 1) потому что это действительно хороший самолет и 2) потому что он настолько дорогой, что может использоваться только странами, имеющими достаточно денег, чтобы инвестировать в его обучение и техническое обслуживание. требуется для создания действительно хороших ВВС.

3) Глядя на потери F-4 от наземного огня, можно увидеть, насколько велика угроза ЗРК в 1960-х и 1970-х годах.Сравните это с более современными истребителями, и вы увидите, насколько конструкция самолетов обогнала системы ЗРК.

4) Низкая производительность Mirage F.1 несколько удивляет.

5) Также удивляет смехотворно высокий коэффициент уничтожения F-14 на иранской службе. Распространенная утка состоит в том, что обучение важнее технологий, но военно-воздушные силы с отличными технологиями, окруженные политическими чистками и борющимися с проблемами технического обслуживания и эмбарго, могут по-прежнему стрелять в военно-воздушные силы с плохой подготовкой и плохими технологиями.

6) Су-27 — единственный российский истребитель с положительным коэффициентом поражения в бою, но, как мы все знаем, это, вероятно, связано с экспортными истребителями «обезьяньей модели», а также с плохими стандартами подготовки арабских ВВС.

7) Непобежденные (самолеты, которые участвовали в серьезных воздушных боях, но никогда не были сбиты в боях воздух-воздух): F-15 Eagle, Sea Harrier, Су-27.

Дополнительные показания —

Автор — Джейк Мейлак

.

< NEXT Пегасус официальный сайт бишкек: Забронируйте недорогие авиабилеты — Лучшие ценовые предложения Пегасус официальный сайт бишкек: Забронируйте недорогие авиабилеты — Лучшие ценовые предложения

PREV > Из тель авива в иерусалим как добраться самостоятельно: Блог Елены Исхаковой Из тель авива в иерусалим как добраться самостоятельно: Блог Елены Исхаковой

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *