Меню

История создания самолета: схема салона, технические характеристики, история создания самолета, фото и видео

Category: Разное

Содержание

схема салона, технические характеристики, история создания самолета, фото и видео

ИЛ-86 — первый широкофюзеляжный пассажирский самолет классификации «Camber». Он был спроектирован в Конструкторском бюро Ильюшина в 70-х годах. За все время было выпущено 106 авиалайнеров. Первый полет на этом судне совершен в декабре 1980 года.

История создания

В 60-х годах был зафиксирован рост количества авиаперевозок. Первыми на это обратили внимание американские ученые. Они сконструировали Boeing 747. Он смог обеспечить достаточное количество авиаперевозок с максимальной загруженностью.

Бум на путешествия в самолетах не обошел и Советский Союз. Отечественные конструкторы задумались над тем, чтобы создать самолет, который бы превосходил по техническим параметрам американский аналог.

Интересный факт! В 1967 году «Аэрофлот» представил материалы, в которых были указаны потребности компании в самолете с оптимальными летными характеристиками.

На тот момент Конструкторское бюро им. Ильюшина сконструировало флагман ИЛ-62. Эту модель попытались модернизировать. Из-за увеличения фюзеляжа на 6,8 м ухудшались характеристики судна. Также снижалась комфортабельность салона.

Конструкторами было принято решение собрать на его основе ИЛ-86. Несмотря на многочисленные трудности в работе, им это удалось. Первый пассажирский самолет им. Ильюшина был представлен в авиасалоне в Ле Бурже в 1977 году. Сертификат на полеты он получил в 1980 году. Самолет совершил первый рейс «Москва-Ташкент».

Особенности самолета Ил-86

К проектировке воздушного судна были выдвинуты определенные требования: перевозка багажа и ручной клади «при себе». Ввиду этого размер фюзеляжа позволил разместить в салоне не только места под личные вещи пассажиров, но и ряды с 9-ю креслами и 2-мя проходными путями.

Воздушное судно оснастили четырьмя двигателями НК-86. Они собраны на основе моторов НК-8.

Примечание. Впоследствии самолет ИЛ-86 был снят с производства по причине сильного шума моторов во время работы, а также неэкономичного расхода топлива.

Критерии разработки воздушного судна:

  • оптимальная вместимость;
  • аэродинамические характеристики;
  • безопасность судна;
  • возможность эвакуации пассажиров в установленное время;
  • комфортабельность;
  • условия погрузки и выгрузки багажа.

Конструкторам удалось создать авиалайнер, который соответствовал требуемым параметрам. По мнению современных экспертов, ИЛ-86 был и остается самым удобным и безопасным самолетом.

Оснащение самолета

Салон был увеличен за счет перемещения кухонного оборудования на нижнюю палубу. Самолет оснастили тремя выдвижными трапами. Посадка и высадка могла осуществляться без использования специального аэропортового персонала и конструкций. При этом пассажиры сначала заходили на нижнюю палубу, и оставляли свой багаж. После этого они поднимались непосредственно в салон аэробуса.

Примечание. Благодаря этому обслуживание ИЛ-86 стало более простым и удобным. Не требовалось дооснащение аэропортов.

Для уменьшения нагрузки на конструкцию борта при взлете и посадке были установлены трехстоечные шасси. Четыре двигателя НК-8 обеспечивали оптимальную скорость на взлетной полосе. Их также использовали в оснащении ИЛ-62 и ТУ-154.

В самолете установлены 4-е гидроусилительных системы. Они отвечают за дублирование работы основных бортовых устройств. Благодаря этому повысился показатель безопасности воздушного судна.

Схема пассажирского салона Ил-86

Существует три варианта комплектации этого аэробуса:

  • одноклассовая;
  • двухклассовая;
  • трехклассовая компоновки.

В первой модели в салоне размещено 350 мест. Во второй — 234, а в третьей — 214 пассажирских кресел. Разделение по классам: «бизнес» и «эконом».

Согласно проекту воздушного судна в оттеске повышенной комфортности может находиться 10 или 50 пассажирских кресел. Расстановка: 2+2+2 с двумя проходами между ними. Все остальные места относятся к экономклассу. Кресла расположены 3+3+3 с двумя проходами.

Лучшие места находятся в бизнес-классе. Расстояние между креслами позволяет разложить спинки, и вытянуть ноги. Есть возможность во время полета расслабиться, и насладиться видом из смотрового окна.

Бизнес-класс самолета Ил-86

В экономклассе расстояние между рядами пассажирских кресел небольшое. Оно уменьшается ближе к хвостовой части. Сидеть там неудобно, поскольку регулировка спинки сиденья практически исключена. Лучшими местами считаются кресла в 15-ом и 33-ем ряду в центре салона. Спинки кресел полностью раскладываются. Ничего не мешает вытянуть ноги.

Расстановка кресел в эконом-классе Ил-86

Совет. Выбирая билет на авиарейс, лучше предварительно просмотреть планировку салона аэробуса на официальном сайте компании-перевозчика.

Версии Ил-86

Воздушное судно ИЛ-86 является базовым вариантом. На его основе разработаны и сконструированы еще две модели самолета ИЛ-86В и ИЛ-86Д. Согласно проекту первый лайнер предназначен для перевозки 450 пассажиров на расстояния около 4000 км, второй — 330 человек на расстояние около 9000 км.

Полезно знать! На основе модели ИЛ-86Д был сконструирован аэробус ИЛ-96.

Он сохранил характеристики предыдущей версии. Изменения коснулись комфортабельности салона.

Современные модификации авиасудна: ИЛ-80 и ИЛ-87. Они были полностью модернизированы. В них доработаны недостатки предыдущей версии.

Безопасность самолета

Перед тем, как воздушное судно выполнило свой первый полет вместе с пассажирами, оно проходило многочисленные испытания на протяжении 1 года. Согласно статистическим данным ИЛ-86 считается самым безопасным. В нем имеется модернизированная система управления и спутниковой связи, установлены новые приборы контроля автопилота.

Важно! В 90-х годах показатели безопасности авиалайнера достигали 95-100%.

Произошло четыре аварийных ситуации:

  1. 1994 г. — аэробус загорелся. Его зацепил падающий В-737. Погибли члены обслуживающего персонала.
  2. 1998 г. — лайнер совершил грубую посадку. После этого он был списан.
  3. 2001 г. — крушение судна из-за ошибки персонала. Шасси при посадке не были выпущены.
  4. 2008 г. — авария по вине обслуживающего персонала. Вышел из строя стабилизатор.

Проблемы с работой двигателей и систем обеспечения начались в 2002 году. За все время эксплуатации судно перевезло более 3 млн. пассажиров.

Где производился самолет?

Аэробус стал аналогом американского Боинга. Его производство началось в 70-х годах в СССР в г. Воронеж. На тот момент отечественный Аэрофлот нуждался в пассажирских лайнерах с большим количеством посадочных мест.

Судно оснащалось отечественными двигателями. В середине 90-х годов появилась возможность установить моторы зарубежного производства. Поскольку они имеют более высокие технические характеристики. Конструкторы задумались над модернизацией самолета. После этого появились новые модели ИЛ.

Полезная информация! Производство авиасуден модификации ИЛ-86 прекратилось в 1993 году.

Стоимость разных моделей

Современная цена на различные модификации ИЛ основывается на различных фактах. Во-первых, в производстве аэробусов используют зарубежные навигационные системы и прочее оборудование. Во-вторых, согласно международным стандартам были повышены качественные и технические характеристики судна. Пришлось привлекать к работе иностранных конструкторов. Себестоимость самолетов значительно увеличилась. Она варьируется между 4-5 млн.дол.

Конструктивные характеристики

Длина воздушного судна составляет 59,40 м, высота — 15,8 м. Размах крыла — 48 м. Площадь крыла — 320 кв.м. Такие конструктивные особенности позволили увеличить скорость авиалайнера. Она достигает 950 км/ч. Крейсерская скорость — 900 км/ч.

Сколько весит воздушное судно? Его масса составляет 117 500 кг. При максимальной загрузке оно может лететь на расстояние 3800 км.

Интересно! Самолет совершает полеты на высоте до 12 000 м.

Кабина пилота вмещает 3-5 человек обслуживающего персонала. В салоне расположено 240-350 пассажирских кресел. Они разделены по классам.

Новости

Лайнеры ИЛ-86 были в эксплуатации у отечественных авиакомпаний до 2011 года. В 2012 году 67 моделей были утилизированы. 33 самолета находятся на хранения, 2 — в музеях. Выпуск ИЛ-86 уже не осуществляется. Им на смену пришли новые модификации воздушных суден. Они отвечают современным требованиям безопасности.

Реактивный самолёт — история создания и принципы работы

Реактивные самолёты, впервые появляющиеся в небе, вызывали восторг у всех, кто имел возможность наблюдать их. Самолёты с реактивными двигателями пришли на смену обычным винтовым летательным аппаратам. Первый реактивный самолёт был спроектирован ещё в 1910 году, однако из-за множества несовершенств в конструкции он так и не поднялся в воздух, сгорев на земле в первом же испытании.

В годы после Второй мировой войны реактивные летательные аппараты занимали всё большую долю в используемой авиатехнике. Когда люди видели в небе инверсионный след определённой ширины, они сразу же понимали, какой двигатель установлен на летательном аппарате, рассекающим небо в данный момент.

Реактивные двигатели нашли применение не только в военной технике, но и в гражданской авиации, предназначенной для перевозки пассажиров. На данный момент большинство имеющихся самолётов оснащены реактивными двигателями.

Всего существует несколько видов реактивных двигателей:

  • Турбореактивные;
  • Пульсирующие;
  • Прямоточные;
  • Жидкостные;
  • Ракетные двигатели.

В этой статье мы рассмотрим значение понятия реактивного двигателя, поговорим об истории развития авиации, использующей эту технологию.

Значение термина «реактивный»

Если судить по корню этого слова, можно предположить, что в основе работы двигателя лежит какая-то реакция. Имеется ввиду не химическое окисление — оно проходит и в обыкновенных карбюраторынх двигателях. В случае реактивного двигателя действует такой же принцип, как у ракеты. В одно направление выбрасывается газовая струя под высоким давлением, толкая тело, реагирующее ускорением, направленным в противоположную сторону.

Довольно сложно отделить ракетные и авиационные исследования в вопросе реактивных двигатель. Разработки в направлении установки компрессионного двигателя на аэроплан велись ещё задолго до войны — речь идёт о том самом самолёте, сгоревшем в 1910 году.

Первые реактивные самолёты

Первые шаги были совершены немецкими учёными, однако преуспели в этом направлении другие государства — Италия, США, Великобритания и Япония, на тот момент отстающая в вопросах технологического развития от других мировых стран. Первые самолёты с реактивными двигателями вызывали удивление тем, что у них отсутствовали винты, многие пилоты изначально не доверяли таким авиаконструкциям.

СССР также вели разработки в этом направлении, однако больше концентрировались на усовершенствовании имеющихся винтовых самолётов. Был разработан и построен самолёт Би-1, крайне несовершенный и ненадёжный. Азотная кислота проедала топливные баки, также имелись другие технические осложнения.

Штурмфогель

Германия вела активную разработку всех видов военной техники, стараясь применить новые открытия и технические решения, способные переломить ход войны и получить существенное преимущество над вооружёнными силами противников. Одним из этих направлений были реактивные самолёты.

В ходе этих разработок немцы построили первый самолёт с реактивным двигателям, поступивший на серийный выпуск. Этим самолётом был Мессершмит-262 или Штурмфогель. Эта авиамашина развивала скорость свыше 900 километров в час, что было невероятно для тех времён. Он оказался успешным средством для борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками Б-17.

В какой-то момент с немецких верхов поступило странное указание — переоборудовать этот истребитель в бомбардировщик, что привело к тому, что самолёт не смог раскрыть своего потенциала.

Арадо

Этот самолёт также является немецкой разработкой. Его отличие от прошлого рассматриваемого самолёта в том, что он изначально проектировался как бомбардировщик. В ходе военных действий продемонстрировал прекрасные боевые качества — скорость в 750 километров в час и высота полёта в 10000 метров не оставляли зенитным орудиям никакого шанса подбить его. Истребители американцев и Великобритании не догнали его.

Помимо того, что Арадо сбрасывал бомбы, пусть и не слишком точно из-за высокой скорости, он также осуществлял фотосъёмку, выполняя функции разведки. Во время применения этих самолётов в боевых целях, немцы практически не несли потерь. Если бы они смогли построить большее количество этих единиц авиатехники, сражаться с ними было бы ещё сложнее.

Ю-287

Уже в последние годы ещё не закончившейся второй мировой войны США и СССР взаимно готовились к противостоянию друг с другом. С обоих сторон велись активные разработки реактивных двигателей для авиатехники, поскольку всем было ясно, что в случае ещё одной войны без их использования обойтись не удастся.

СССР на тот момент не имела собственного ядерного вооружения. В свою очередь, США захватили самолёт «Юнкерс287», который, в силу своих технических характеристик, был пригоден для использования в качестве носителя для атомной бомбы.

Реактивная авиация после войны

Во время войны СССР не вело активных разработок реактивных двигателей, так как они так и не сыграли в ней решающей роли. Однако в её последние годы встал вопрос о необходимости иметь на вооружении носитель атомного оружия, для чего Советским Союзом был скопирован Боинг Б-29.

Однако для обороны против вероятной агрессии были необходимы быстрые и манёвренные высотные истребители. Изучение немецкой военной техники, полученной в качестве боевых трофеев, посчитали недостаточным для решения этого вопроса. Авиаконструкторы приступили к проектированию самолётов, превосходящих мировой уровень.

Як и МиГ

Два конструкторских бюро разработали экземпляры реактивных самолётов, на которых были установлены тугоплавкие материалы в тех местах, где сопла сопрекосались с фюзеляжем, что защищало корпус от перегрева. Основной задачей был переход на новые виды энергоустановки, однако эти разработки рассматривались как временные варианты, пока им на смену не пришёл МиГ-15.

МиГ-15 стал легендарной авиаединицей. В нём применили множество смелых инноваций — в их числе первая в мире надёжная система спасения пилота (катапульта), также машину снабдили мощным пушечным вооружением. Великолепные лётно-технические и боевые характеристики позволяли мигу одерживать победы над армадами тяжёлых бомбардировщиков в Корее.

В ответ на отечественную разработку американцы создали «Сейбр», некий аналог МиГ-15. Один из экземпляров самолёта МиГ был угнан корейцами и продан США для изучения, а подбитый «Сейбр» солдаты СССР вытащили из воды. Таким образом, две сверхдержавы обменивались опытом.

Гражданская реактивная авиация

Британцы ещё в конце сороковых годов прошлого века выпустили на свои авиалинии авиалайнер «Комета», снабжённый реактивными двигателями. Он обрёл большую популярность, хоть и не отличался надёжностью — в первые годы его использования случилось немало катастроф.

Гражданские самолёты с реактивными двигателями разрабатывали и в Советском Союзе — одни из них был Ту-104, разработанный на основе бомбардировщика Ту-16. Несмотря на случающиеся катастрофы, разработки в этом направлении не прекратили. Постепенно прорисовывался образ надёжного реактивного лайнера, отодвигая винтовые двигатели всё дальше на второй план.

история создания, описание конструкции и характеристики

В 1973 году в США был создан специальный «самолет Судного дня», отличавшийся от обычного авиалайнера модификациями, делающими его полноценным командным пунктом. При ядерном конфликте он мог стать самым безопасным и неуловимым центром управления вооруженных сил. Поэтому вскоре правительство СССР сделало заказ на аналогичный самолет, который был основан на Ил-86. Официально его назвали Ил-80 (или Ил-86ВКП) и он получил множество модифицированных компонентов.

История создания Ил-80

Ближе к концу 1970 годов между США и СССР возникла серьезная напряженность. Она была связана с вводом Советской Армии на территорию Афганистана, что могло по степени риска сравниться с Карибским кризисом. Последствием таких политических сложностей стало обострение холодной войны и рост вероятности ее перехода в открытый вооруженный конфликт.

Подземные бункеры нельзя было назвать стопроцентной гарантией выживания при нанесении по стране ядерного удара. Поэтому требовалось принятие определенных мер, которые обеспечивали безопасность командования. Помочь в этом мог бы специальный самолет, который был уже выпущен ранее в США. СССР не имел подобной авиации, а у конструкторов отсутствовали какие-либо проекты даже в начальных стадиях. Но сложившаяся ситуация заставила пересмотреть свои приоритеты.

Руководство СССР поставило задачу по созданию самолета, выполняющего роль воздушного командного центра, только в 1980 годах. После нескольких проведенных совещаний создали список обязательных требований к авиалайнеру, которые нужно было учесть при разработке. Среди них:

  • взлет и посадка должны происходить в любых аэропортах, которые принимают дальнемагистральную пассажирскую авиацию;
  • дальность и продолжительность полета – достаточные для вывода командования из зоны опасности при военных действиях любой интенсивности;
  • вероятность отказа – в 10 раз меньше, чем указано в требованиях к надежности военной авиации;
  • борт комплектуется средствами защиты от воздействия оружия массового поражения, включая электромагнитный импульс и радиацию;
  • автономное применение самолета должно быть возможным даже при отсутствии наземного или спутникового оборудования для связи и навигации;
  • наличие аппаратуры, работающей при любых обстоятельствах для управления вооруженными силами на борту;
  • командование должно иметь возможность находиться на самолете в течение длительного времени с достаточным уровнем комфорта.

Самолет получил название Ил-80. Базой для него решили использовать Ил-86, который применялся для выполнения пассажирских перевозок. Он считается одним из самых надежных авиалайнеров в мире, так как за несколько десятилетий потерпел маленькое число катастроф, связанных с техническими причинами. Выбранная база удовлетворяла конструкторов по многим параметрам, включая размеры кабины, ширину фюзеляжа и строение крыла. Оставалось только внести незначительные корректировки для отдельных деталей, подготовить место для новых топливных баков и продумать размещение оборудования.

Первый полет на самолете Ил-80 был совершен 29 мая 1985 года под управлением С. Г. Близнюка. Затем выполнили еще несколько полетов, которые помогли проверить устойчивость с управляемостью, аэродинамические и летные свойства, а также функционирование базовых систем на борту. Постепенно в самолет вносились некоторые изменения.

Так, в него установили недостающие элементы радиотехнического комплекса и скорректировали расположение антенн. К концу 1980 годов Ил-80 был отправлен на проведение государственных испытаний, с которым он успешно справился. После его передали на опытную эксплуатацию в специальную часть. В 1990 году с самолета впервые дали команду на запуск баллистической ракеты. А уже в конце 1991 Ил-80 включили в состав российской армии.

Всего было выпущено четыре таких самолета. Два считаются основными, 2 – выполняют роль запасных. Подробная информация о них засекречена, но известно их место базирования – аэродром Чкаловский.

Отличия от базового самолета Ил-86

Если сравнивать Ил-80 с самолетом Ил-86, который стал для него базой, то можно заметить много различий. Большинство из них связаны с техническим оборудованием и улучшением защиты от возможных угроз.

Чем отличается Ил-80:

  • на борту отсутствует пассажирское и транспортное оборудование, применявшееся при гражданской эксплуатации;
  • пассажирский салон – с новым интерьером, обеспечивающим комфортную работу группы боевого командования и размещение всего необходимого;
  • средняя часть фюзеляжа не имеет иллюминаторов, количество и расположение дверей, люков и трапов были изменены вместе с каркасом;
  • присутствует стандартная система определения принадлежности к российским вооруженным силам «Пароль»;
  • установлен специальный радиотехнический комплекс для связи со всеми группами ВС РФ напрямую, через спутник или с помощью ретрансляторов;
  • радиотехнический комплекс дополнен новой системой связи между летными экипажами военно-воздушных сил и улучшенным переговорным устройством;
  • для поддержания нормального климатического уровня и обеспечения работы радиотехники применена особая система кондиционирования;
  • базовая вентиляция была модифицирована для защиты борта от воздействия вредных веществ при нахождении в зоне ядерного, биологического или химического удара;
  • под крылом монтированы две дополнительных силовых установки для обеспечения функционирования нового оборудования и кондиционирования;
  • самолет получит штангу для выполнения дозаправки в воздухе, чтобы иметь возможность пролететь большее расстояние.

Ил-80 намного безопаснее любого базового пассажирского или военного самолета. Конструкторы сделали все возможное, чтобы авиалайнер мог оставаться в воздухе и обеспечивать руководству бесперебойное управление вооруженными силами.

Вас заинтересовала история самолета Ил-80?

ДаНет

Описание конструкции

Самолет Ил 80 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением хвоста. Его аэродинамическая схема относится к категории классических. Фюзеляж не имеет иллюминаторов, количество входов сокращено до трех единиц. Такие меры повышают уровень безопасности еще сильнее. Конструкцию фюзеляжа доработали и усилили, также было улучшено крыло.

Вес авиалайнера получился довольно большим, что делает посадку и взлет очень опасными. Поэтому управлять им могут только опытные пилоты. Несмотря на требование, подразумевающее возможность посадки на любом аэродроме, где принимаются пассажирские самолеты, приземлиться на Ил-80 удастся только на подготовленную полосу.

Она должна быть асфальтированной и регулярно обслуживаться. Частично проблему с весом решили с помощью установки четырех опор шасси по 4 колеса в каждой, распределив нагрузку максимально равномерно. Во время полета они убираются в специальные ниши.

 

Под крылом установлены четыре реактивных двигателя модели НК-86 и две дополнительных силовых установки в гондолах. Они обеспечивают необходимую мощность для выполнения воздушного полета и работы оборудования. Штанга для дозаправки установлена на носовой части корпуса. Там же имеется примечательный горб, наличие которого вызвано установкой крупногабаритного радиооборудования разных типов.

На внешней части фюзеляжа установлены коротковолновые антенны. Они используются для поддержания связи и приема сигналов. В конце авиалайнера размещена выпускная передающая антенна. Она применяется для обеспечения связи с подводными лодками.

Летно-технические характеристики

По габаритам самолет стандартен для класса средних пассажирских авиалайнеров, к которым относится Ил-86, взятый за основу. Длина Ил-80 составляет 59,5 м, высота – 15,8 м. Площадь крыла равняется 320 м² при его размахе 48 м. Экипаж состоит из пяти человек, максимальное число пассажиров не уточняется.

 

Масса самолета без нагрузки засекречена, но известен нормальный взлетный вес. Он ограничен на отметке 280 т. Тяга четырех двигателей НК-86 составляет 52000 кгс, на каждый из них приходится по 13000 кгс. Максимальная скорость равна 970 км/ч, крейсерская – 850 км/ч. Самолет может подниматься на высоту до 11000 м. Дальность полета ограничивается 3600 км, чего достаточно для обеспечения управления войсками в условиях безопасности.

Вооружение на борту отсутствует. Если есть риск атаки со стороны вражеской авиации или наземных войск, то самолету оказывается поддержка истребителей и штурмовиков. Также повысить уровень безопасности может одновременный взлет других экземпляров Ил-80, чтобы скрыть, в каком именно находится руководство страны.

Эксплуатация и дальнейшие перспективы

Основной борт СССР-86146 RA-86146, как и три дополнительных, стоят на вооружении и все еще служат авиалайнерами экстренного реагирования. Они получают необходимое обслуживание и поддерживаются в состоянии готовности, чтобы подняться в небо по первому приказу. По прямому назначению самолеты не применялись никогда.

Несмотря на высокий уровень надежности, хорошие технические характеристики и тщательный уход, Ил-10 требует модернизации. Морально устаревшие двигатели и некоторые элементы мог бы заменить новый самолет, но руководство отдало предпочтение улучшению имеющихся авиалайнеров. Предполагается, что на них будет установлено новое оборудование, которое расширит возможности для командования. По неподтвержденной информации, договор о проведении модернизации Ил-10 был заключен еще в 2012 году, но сейчас он находится в стадии временной заморозки, что связано с финансовыми сложностями.

Ил-80 стал первым авиалайнером на вооружении России, предназначенным для командования войсками с воздуха в случае ядерной войны. Его оборудование обеспечивает бесперебойную связь с армией при любых обстоятельствах и позволяет давать новые указания без отслеживания. Если самолет будет модернизирован, то уровень безопасности и возможности могут значительно расшириться, что сделает его настоящей воздушной крепостью.

характеристики и история создания пассажирского самолета

Ан-14 – легкий транспортный самолет, разработанный в СССР в 1962 году. Его главной задачей стала замена устаревшего Ан-2. Он получил возможность производить взлет и посадку с укороченных ВПП или неподготовленных грунтовых дорог. Самолет отличался повышенной стабильностью в полете и был прост в управлении, благодаря чему справляться с ним могли даже неопытные пилоты. Отчасти поэтому Ан-14 назывался «Пчелка».

История создания

Самолеты Ан-2, которые начали производиться с 1947 года, уже через несколько лет перестали справляться со своими задачами. Причиной тому послужили рост пассажиропотока с увеличением объемов отправки почты на местных линиях. Также возросло количество заявок на проведение химической обработки сельскохозяйственных объектов, подкормку посевов и опыление расширяющихся садовых участков. Решить проблему предстояло советским конструкторам, разработав новые модели, способные справиться со всеми видами работ. Одним из таких самолетов стала «Пчелка» Ан-14.

Незадолго до этого в конструкторском бюро имени Антонова пытались запустить несколько проектов по созданию авиации с возможностью коротких взлета и посадки. Особенно активно прорабатывались два самолета под названиями «СКВ» и «Пчела». Несмотря на то, что они оба были одобрены советскими ВВС и авиационным госкомитетом, никакого реального интереса со стороны потенциальных заказчиков и последующего развития машины не получили, оставив после себя только след на бумаге.

Тогда генеральный конструктор, О. К. Антонов сказал, что некоторые самолеты появляются легко и получают одобрение со всех сторон, а другим приходится пробиваться в жизнь с огромными усилиями. Это выражение отлично описывает то, как сложно было реализовать Ан-14.

Антонов – единственный советский конструктор, всю жизнь стремившийся разработать особенный самолет, который бы мог легко взлетать и садиться вне аэродрома. Ан-14 стал одним из важнейших его проектов.

Самолет АН-14 1958 года

Этот самолет прошел невероятно трудный путь, претерпев множество изменений и переработок, пока не отправился в серийное производство. Смотря на «Пчелку», можно невольно заметить схожие черты с другим проектом Антонова, ОКА-38, получившим название «Аист». Именно он стал первой крупной самостоятельной работой гениального конструктора. Уже тогда его главной целью стало создание машины, не требующей наличия дорогостоящего аэродрома, с прямыми крыльями и пропеллерами.

Работа по Ан-14 началась в мае 1956 года, когда вышло официальное постановление от Совмина, предписывающее создать машину для замены Ан-2. Руководителем конструкторской группы назначили Белолипецкого. Должность ведущего инженера занял Киржнер, который позднее был заменен на Линкевича. После первичной проработки проекта было решено оставить от ранней «Пчелки» несколько интересных идей, включая конструкцию крыла. Разработка шла довольно быстро, благодаря чему уже к марту 1958 года был выпущен первый опытный образец.

Самолет получил мотор с девятью цилиндрами и системой воздушного охлаждения, его мощность составляла 240 л. с. Конструкция компонентов крыла сделала Ан-14 более послушным в управляемости, обеспечив его возможностью взлететь со взлетной полосы длиной менее 60 м. Вход в салон первого образца осуществлялся через заднюю дверь. На борту помещались восемь человек, включая пилота. 14 марта самолет под управлением испытателя Изгейма поднялся в небо со взлетной полосы аэродрома Святошино. По словам летчика, Ан-14 демонстрировал прекрасную управляемость и был приятен в использовании.

Базовую версию, согласно указу 1956 г., требовалось продемонстрировать через полтора года Государственному комитету. Так как полет прошел успешно, конструкторы сосредоточились на разработке второго экземпляра, который предписывалось подготовить к официальным испытаниям к 1959 году. Предполагалось, что нужно будет создать санитарную и сельскохозяйственную версии, но эти два самолета было решено объединить в один.

Проработка нового варианта длилась несколько месяцев. Он получил увеличенный грузовой люк вместо двери, что связано с необходимостью повысить удобство при загрузке и выгрузке лежачих больных и раненых. Для пилота установили отдельный передний вход. Внутри фюзеляжа имелось место для монтажа специального бака с химическими веществами или удобрениями для их выброски на сельскохозяйственные территории. Остальные составляющие были аналогичны первому опытному образцу.

После проведения нескольких заводских тестов конструкторы обнаружили, что у самолета появился небольшой киль на хвостовой балке. Такая же проблема возникла и у первого образца. Связана она с нехваткой запаса путевой устойчивости. Тем не менее исправлять ее необходимости не было, поэтому команда принялась за разработку третьего образца. В нем сохранили многие элементы от первой машины, включая внутреннюю компоновку и крыльевую конструкцию.

Самолет получил другую силовую установку с новыми винтами – форсированный АИ-14РФ и двухлопастные деревянные В536-Д12. Причем последние оснащались механизмом флюгирования. Образец также отличался переработанным оперением, получившем стабилизатор в форме буквы V и прямоугольные килевые шайбы крупного размера. Сделано это было с целью минимизировать риск повреждения отдельных элементов при относительно жесткой посадке.

В 1960 году Министерство авиапромышленности передало министру обороны отчет по продвижению проекта. В нем указывалось, что на трех тестовых экземплярах было выполнено уже более 900 вылетов с общим нахождением в воздухе порядка 355 часов.

Вы видели самолет АН-14 “Пчелка”вживую?

ДаНет

Также сообщалось, что в ближайшее время будут проведены работы по улучшению аэродинамики и некоторых компонентов, после чего новый образец передадут на государственные испытания. Ожидаемыми сроками была указана первая половина осени. Был упомянут и современный двигатель, разрабатываемый для этой машины. Предполагалось, что Ан-14 с новой установкой сможет взлететь в середине 1961 года.

Летом 1960 г. было проведено еще одно заводское испытание под управлением Солодовникова. Летчик отметил, что Ан-14 отличается хорошими взлетно-посадочными качествами. Особенно он выделял то, что перед приземлением самолет долго летел на высоте в один метр на большом угле атаки и при усиленной работе моторов, после чего машина резко опускалась на землю. Пробег в этом случае составлял всего 20 м. Подобный результат стал возможен благодаря тщательно доведенному двигателю.

В том же году были проведены первые заводские испытания третьего экземпляра под управлением Калинина. Ожидаемые характеристики полностью подтвердились. Поэтому в начале 1961 года новый Ан-14 был предложен для государственных испытаний, но заказчик потребовал от бюро проведения дополнительных тестов. Проверки заняли еще полгода, после чего самолет должен был отправиться на оценку комиссии. Однако заказчик вновь отказал, потребовав проведения отдельных тестов для силовой установки АИ-14РФ, заявленный ресурс которой составлял 500 часов. По результатам, гарантированная наработка не превышала 150 ч.

В середине 1961 года конструкторы решились на нестандартное испытание. Суть заключалась в том, что пилот должен будет приземлиться в 68 поселениях, не удаляясь от околицы дальше 300 метров. Особенность такого теста была в отсутствии информации о наличии аэродромов – требовалось посадить Ан-14 в любом подходящем месте. Задание было выполнено успешно, для этого понадобилось сделать три рейса.

Позднее, в конце сентября, при посадке на площадку в области Киева самолет попал на болотистый участок. Когда его переднее колесо заехало в торф, машина проехала еще более 40 метров, после чего опрокинулась на спину через нос. Экипаж не пострадал и остался цел. Машину удалось легко отремонтировать, выправив отдельные элементы.

В ноябре было объявлено о начале государственных испытаний самолета. Участие в них принимали 16 летчиков с двумя ведущими инженерами. По их выводам, Ан-14 показал хорошую управляемость и удовлетворительную устойчивость. Также он не требовал переподготовки летчиков, которые уже летали на Ан-2 или Як-12.

Во время подъема со взлетной полосы и при полете на первом номинальном режиме работы моторов уровень шума внутри кабины значительно превышал норму, но при разгоне уменьшался и прекращал создавать заметный дискомфорт. За время выполнения рейса в стандартном режиме летчик не получал особого утомления и мог продолжать полет без воздействия негативных факторов.

Проблемой стали усилия элементов управления, что наиболее критично проявлялось при посадке. Также на борту отсутствовала противообледенительная система винтов, что снижало уровень безопасности. Взлетно-посадочные параметры оказались ниже заявленных – например, вместо 60 длина и разбег составляли около 100 метров. Позднее Антонов объяснил отклонения некоторых показателей тем, что заводские и государственные испытания проводятся при разных условиях с соблюдением определенных правил.

После проведенных тестов комиссия порекомендовала конструкторскому бюро заняться увеличением тяговооруженности самолета и установить реверсивные винты. Также были высказаны идеи по реализации возможности монтажа лыж, чтобы разработать зимнюю и водную модификации. Полностью испытания были закончены в апреле 1962 года. Комиссия отметила важность такого самолета для советской авиации и дала разрешение на старт серийного производства, но только при условии устранения всех недоработок и дефектов. В последующие годы конструкторы занимались именно этим.

Серийный Ан-14 получил много доработок. У него была изменена форма фюзеляжа, ему удлинили крыло. Носовая часть также была переработана, что позволило увеличить базу шасси. Вход для пилота и всех пассажиров осуществлялся через задний люк. Силовая установка была оборудована трехлопастными винтами.

Серийное производство самолета началось только весной 1965 года, после чего его сразу стали поставлять советским заказчикам. Позднее его приобретали в ГДР, Болгарии, Монголии и некоторых других странах. Спустя время конструкторы представили несколько модификаций, расширяющих потенциал самолета. Несмотря на это, производство было закрыто уже в 1972 году. Постепенно модель начали выводить из эксплуатации. Польская модификация, основанная на Ан-14, оставалась на конвейере еще до 2013 года.

Описание конструкции

Ан-14 стал самолетом цельнометаллического типа и относится к категории подкосных высокопланов. Он создан по классической схеме, имеет двухлонжеронное крыло и работает на двух поршневых двигателях. Главной особенностью стала механизация, позволяющая взлетать и садиться вне оборудованных аэродромов.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока и обшит дюралюминием. Базовая модификация имеет шесть кресел в основном салоне и два в зоне пилота, всего на борту может находится до восьми человек, семь из которых – пассажиры. Боковые стекла по всему корпусу имеют выпуклую форму, что улучшает обзор при просмотре земли. Вход с выходом производятся через специальную дверь, открывающуюся наружу, в хвосте корпуса.

Крыло самолета двухлонжеронное с двухкилевым оперением, относится к кессонному виду, установлено в верхней части корпуса и закреплено с помощью профилированных подкосов к нижнему крылышку. Оно имеет автоматические управляемые предкрылки, выдвижные закрылки и элероны с фиксацией. С помощью механизации крыла стали возможны крутые взлет и посадка, а также длительное планирование на малой скорости. Стабилизатор и кили выполнены по той же конструкции, что крыло.

На днище установлено неубирающееся трехопорное шасси. Первая стойка монтирована в носовой части, две основных расположены под крылышком, выполняющим роль фиксатора для подкосов базового крыла. Все опоры имеют по одному колесу. Их можно заменить на лыжи, если планируется посадка на заснеженном участке земли.

Двигатели АИ-14 установлены в начале основного крыла и вписаны в его контур. Они имеют звездообразное охлаждение. Трехлопастные винты отличаются возможностью настройки шага во время полета.

Кабина летчика АН-14

В кабине летчика имеется разное радиотехническое и навигационное оборудование, благодаря чему самолет способен выполнять задачи даже при плохих погодных условиях. Управление высотой и креном осуществляется с помощью штурвала, монтированного перед приборной панелью. Справа имеются рычаги для взаимодействия с двигателями и некоторыми компонентами крыла.

Летно-технические характеристики

По габаритам Ан-14 получился самолетом небольшим. Его длина составляет 11,36 м при высоте 4,36 м. Крыло имеет размах 22 м, его площадь равна 39,7 м². При полете нагрузка могла достигать 87 кг/м². При ее отсутствии самолет весит 2600 кг, допустимый вес ограничен 3630 кг. Коммерческая нагрузка не должна была превышать 600 кг. Ее разрешалось увеличить до 720 кг, но это негативно сказывалось на длине пробега и разбега и других показателях.

Работал базовый Ан 14 на двух двигателях АИ-14. Их объем составлял 10 л, они имели 9 цилиндров диаметром 105 мм. Мощность могла достигать 240 л. с. В некоторых модификациях использовались установки АИ-14Р или АИ-14РФ. Они обеспечивали самолет 260 и 300 л. с. соответственно.

Максимальная скорость Ан-14 ограничивается 210 км/ч, крейсерская – 180 км/ч. При посадке и взлете ему требуется двигаться при 80 км/ч. Разбег и пробег составляют 100 м, а при ветре могут уменьшаться до 50 м. Дальность полета достигает 680 км, при умеренной нагрузке она сокращается до 470 км, при полной – до 280 км. Практический потолок составляет 5000 м. Набрать такую высоту самолет может за 48 минут.

Модификации

Ан-14 назывались только первые две машины, выпущенные в качестве опытного образца. Они имели двигатели АИ-14 с мощностью 240 л. с. Все последующие модели получали другие обозначения. Многие из них остались в виде проектов и не получили никакого развития. Всего зарегистрировано девять вариантов разного типа.

Модификации:

  • Ан-14А – переработанная версия третьего прототипа Ан-14 получила форсированный двигатель АИ-14РФ, имела трапециевидное крыло увеличенной площади и некоторые изменения в конструкции, стала основным самолетом этой модели;
  • Ан-14Б – проект улучшенной версии базового Ан-14, отличался отсутствием крыльевого подкоса и измененным хвостовым оперением, что повышало аэродинамические свойства конструкции, должен был получить продвинутый французский двигатель Astazou турбовального типа;
  • Ан-14В – нереализованная модификация самолета с новыми турбовинтовыми адаптированными двигателями ГТД-350, которые изначально создавались для вертолетов, такой Ан-14 мог бы перевозить до 15 человек или 1,5 тонн груза, так как получил переработанный расширенный корпус;
  • Ан-14М – единственный образец модификации получил удлиненный фюзеляж, вход и выход осуществлялся с помощью двери в левой части корпуса, работал самолет на двигателях ГТД-550АС мощностью 640 л. с., которые позднее заменили на ГТД-850, но результаты испытаний оказались неудовлетворительными;
  • Ан-14Ш – специальная версия переоборудованной модели 14А, представляет собой летающую лабораторию для тестов шасси на воздушной подушке, после первых испытаний проект был закрыт, что связано с техническими особенностями и сложностями в его реализации и последующей эксплуатации;
  • Ан-14Л – улучшенная версия самолета с продвинутой аэродинамической формой, V-образным хвостовым оперением и двумя двигателями АИ-14РМ мощностью 340 л. с., могла перевозить до 11 человек или 900 кг груза на дистанцию более 700 км, осталась в виде проекта, хотя был подготовлен один экземпляр;
  • Ан-714 – опытный образец Ан-14 с шасси на воздушной подушке, был разработан для выявления мест использования ШВП в качестве способа приземления, имел специальную конструкцию из трех несущих баллонов из эластичной резиновой ткани, прикрепленную к днищу фюзеляжа;
  • Ан-30 – проект дальнейшего развития Ан-14, самолет получил два двигателя ГТД-350, увеличенные винты, связанные между собой трансмиссией, он мог перевозить до 15 человек или 1300 кг любого негабаритного груза, аэродинамическая схема была переработана, что привело к изменению формы фюзеляжа;
  • «Чайка» – проект специальной версии самолета для обработки сельскохозяйственных угодий различными химическими препаратами или сброса удобрительных смесей, он был переоборудован путем снятия всех сидений и монтирования крепежей для устройств опрыскивания.

Ан-14А стал основным представителем модели. Его зачастую применяли в качестве универсальной машины и переоборудовали, если возникала необходимость. Всего было выпущено 343 самолета, включая три первых опытных образца при разработке проекта.

Эксплуатация

С помощью Ан-14 удалось решить важную проблему, связанную с авиацией и транспортным сообщением, – был установлен прямой воздушный контакт между малыми населенными пунктами, не имеющими на своей территории полноценных аэродромов. Взлетно-посадочные характеристики самолета позволили ему взлетать и садиться практически на любой территории, включая сырой грунт, песок и снег. Поэтому его зачастую сравнивали с вертолетами, называя прямым их конкурентом. При этом Ан-14 мог продолжать полет даже в случае отказа одного двигателя и оставаться устойчивым. Подобные качества делали его безопасным и привлекательным в глазах многих пилотов.


Применялся Ан-14 разными ведомствами, включая гражданские авиалинии и военно-воздушные силы. Назначение могло быстро меняться – достаточно было переоборудовать салон.

Самолет использовался для:

  • эвакуации раненых или больных до госпиталя;
  • перевозки малогабаритных грузов;
  • отправления почтовых посылок;
  • доставки пассажиров в другие поселения;
  • выполнения сельскохозяйственной обработки местности;
  • проведения воздушной войсковая разведки.

В 1970 годах Ан-14 начали активно выводить из эксплуатации. Часть машин отправили на хранение, многие – распилили. В 1999 году энтузиастами с предприятия «Прогресс» был восстановлен один из самолетов, выставленных в качестве музейного экспоната. Некоторое время он полноценно использовался, но уже в декабре при посадке в плохих погодных условиях машина зацепила крылом дерево, из-за чего потерпела крушение. В результате аварии погибло три человека. Сейчас из 343 самолетов на хранении находятся только 10, все остальные были уничтожены.

Ан-14 должен был заменить Ан-2, но не справился с этой задачей. Последний производился до 1992 года, на 20 лет дольше, и эксплуатируется некоторыми компаниями до сих пор. Тем не менее с его помощью Антонов сумел осуществить свою мечту, создав небольшой самолет, который может приземляться или взлетать вне аэродромов. Остальным же новая машина продемонстрировала, что любой проект может быть реализован несмотря на серьезные трудности.

История советского самолётостроения. Часть 3

До начала 1950-х годов основу вооружения советских ВВС составляли поршневые самолёты, спроектированные и построенные до или во время Второй мировой войны. Хотя уже в то время было ясно, что будущее принадлежит реактивной авиации, требовался некий переходный период, в ходе которого инженеры и конструкторы смогли бы разработать новые типы самолётов, а лётчики сумели бы их освоить. К тому же, Советский Союз серьёзно отставал от ведущих самолётостроительных держав в развитии реактивной техники. В условиях начинающейся Холодной войны это отставание необходимо было преодолеть в кратчайшие сроки.

Идея реактивного движения возникла задолго до появления авиации. Патент на создание первого турбинного двигателя был выдан англичанину Джону Барберу ещё в 1791 году. В 1913 году француз Рене Лорен получил патент на прямоточный воздушно-реактивный двигатель. В первой половине двадцатого века учёные в разных странах экспериментировали с реактивными двигателями, однако их работы носили скорее теоретический характер, и с момента первого полёта, совершённого братьями Райт в 1903 году на протяжении сорока лет «пламенным сердцем» подавляющего большинства самолётов был поршневой двигатель внутреннего сгорания. Кризис поршневой авиации начался в конце 1930-х годов и ещё шире проявился в ходе Второй мировой войны, когда скорость серийных истребителей выросла в среднем на 100 километров в час, а мощность двигателей — в два раза, с 1000 до 2000 л. с. Но рост мощности авиамоторов вёл к увеличению их веса и размеров, а значит, и к ухудшению аэродинамики. Из-за более мощных двигателей самолёт нёс больше топлива и весил ещё больше. Для сохранения прежней нагрузки на крыло необходимо было увеличивать его площадь, что ещё больше утяжеляло самолёт. В результате образовывался замкнутый круг: мощнее двигатель — больше вес и сопротивление — хуже аэродинамика — ниже скорость.

Реактивные двигатели делятся на две большие группы: ракетные и воздушно-реактивные. Твердотопливные (чаще всего пороховые) и жидкостные двигатели называются ракетными, так как они способны работать в безвоздушном пространстве. Жидкостные (ЖРД) действуют за счёт окислителя, который вступает в реакцию с топливом. Вместе с тем, они потребляют огромное количество горючего за короткий промежуток времени и по этой причине мало пригодны для авиации. Отличительной чертой воздушно-реактивных двигателей является использование атмосферного воздуха. Воздушно-реактивные двигатели, в свою очередь, подразделяются на бескомпрессорные (прямоточные, пульсирующие) и компрессорные. К последним относятся турбореактивные двигатели (ТРД), ставшие наиболее распространённым типом реактивных двигателей после Второй мировой войны.

В Советском Союзе первые прямоточные реактивные двигатели конструкции Игоря Меркулова были испытаны зимой 25 января 1940 года на истребителе-биплане И-15бис. Большого прироста скорости они дать не могли, так как подвешивались под крыльями и создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление; к тому же они работали как дополнение к поршневому мотору. Тем не менее, И-15бис может считаться первым советским самолётом, использовавшим в полёте реактивную тягу.

28 февраля 1940 года лётчик-испытатель Владимир Фёдоров совершил полёт на экспериментальном ракетоплане СК-9 (РП-318) конструкции Сергея Королёва, оснащённом жидкостным ракетным двигателем РДА-1-150. Ракетоплан буксировался бипланом Р-5 до высоты 2800 метров, после чего включил собственный двигатель и продолжил полёт самостоятельно. Решение о создании скоростного самолёта с жидкостным реактивным двигателем, способного подниматься в воздух без посторонней помощи, было принято в СССР в августе 1941 года. Таким образом советское руководство планировало перехватить инициативу у люфтваффе, которые на тот момент господствовали в воздухе над Восточным фронтом. Так как время работы ЖРД было очень непродолжительным, новый истребитель предназначался для единственной атаки на одну воздушную цель, после чего он должен был спланировать для посадки на аэродроме.

Экспериментальный самолёт конструкции Березняка, Исаева и Болховитинова получил обозначение БИ-1 (ближний истребитель). Первый полёт лётчика-испытателя Григория Бахчиванджи на БИ-1 состоялся 15 мая 1942 года. Он длился всего 3 минуты и 9 секунд. В ходе последующих испытаний была достигнута скорость более 600 км/ч и высота 4000 метров. В дальнейшем планировалось развить скорость в 800 км/ч. Однако 27 марта 1943 года во время седьмого полёта произошла катастрофа, в которой БИ-1 разбился, а Григорий Бахчиванджи погиб. После чего разработки по БИ-1 фактически прекратились, хотя испытания этого самолёта продолжались до мая 1945 года. Всего, кроме опытной серии, было построено 9 машин и совершено 12 полётов. ЖРД оказался не лучшим вариантом для боевой авиации, а советская промышленность к тому времени уже освоила типы поршневых истребителей, не уступавшие лучшим мировым образцам. Примечательно, что уже в ходе испытаний БИ-1 (начиная с четвёртого экземпляра) на нём устанавливались две 20-мм пушки ШВАК и бронезащита пилота — таким образом, эта деревянная машина стала первым в истории боевым ракетным самолётом.

Первый советский турбореактивный двигатель РД-1 с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания, тяга которого составляла 513 кгс, был создан Архипом Люлькой в 1940 году. В 1943-1944 годах он сконструировал стендовый ТРД С-18 с тягой 1360 кгс. Однако первым двигателем Люльки, получившим практическое применение, стал ТР-1, появившийся в 1945 году. Он представлял собой лётную модификацию С-18 и устанавливался на опытных истребителях Су-11 и И-211, а также на опытном бомбардировщике Ил-22. ТР-1 обладал приемлемой мощностью и сравнительно небольшим расходом топлива, но он был недостаточно надежён. Поэтому на первых советских реактивных самолётах использовались британские или трофейные немецкие турбореактивные двигатели.

До и во время Второй мировой войны немцы являлись мировыми лидерами в области развития реактивной авиации. Именно они создали первые реактивные самолёты с ЖРД и ТРД — He.176 и He.178, первыми запустили реактивные самолёты в серийное производство и испытали их в ходе боевых действий. Неудивительно, что после поражения Германии разработки немецких инженеров, далеко опередившие своё время, оказались в качестве трофеев в США, Великобритании и СССР и привлекли пристальное внимание учёных из стран-союзниц по антигитлеровской коалиции. Основными немецкими двигателями, которые нашли применение в Советском Союзе, стали Jumo-004 (РД-10) с тягой 800 кгс и BMW-003 (РД-20) с тягой 850 кгс. Именно пара последних стояла на первом советском турбореактивном истребителе МиГ-9, который поднялся в воздух 24 апреля 1946 года, всего на несколько часов опередив своего основного конкурента Як-15 с одним РД-10.

В том же 1946 году в конструкторском бюро Павла Сухого был создан истребитель Су-9, напоминавший немецкий Me.262 с двумя Jumo-004. Из-за бюрократических сложностей этот самолёт не попал в серийное производство, хотя на нём впервые в СССР были опробованы такие новшества, как катапультируемое кресло, бустерное устройство, служащее для уменьшения усилий при управлении самолётом и тормозной парашют, а Сухой за разработку этой машины был представлен к Сталинской премии. Относительно небольшими сериями (по несколько сотен машин) строились МиГ-9 и Як-15. Первый мог развивать скорость до 910 км/ч и вооружался одной 37-мм пушкой Н-37 и двумя 23-мм НС-23, второй нёс две 23-мм пушки НС-23 и летал со скоростью 780 км/ч.

Четвёртым конструктором, который принял участие в «реактивной гонке», стал Семён Лавочкин. Во время Второй мировой войны он прославился как автор ряда весьма успешных машин, а спроектированные им истребители Ла-9 и Ла-11 стали лебединой песней советской поршневой авиации и приняли участие в корейской войне 1950-1953 годов. Первый реактивный самолёт Ла-150 с двигателем РД-10 (позднее — РД-10Ф) был построен в ОКБ Лавочкина в сентябре 1946 года, однако серийно он не выпускался в силу ряда конструктивных недостатков. Зато два последующих проекта Лавочкина вошли в историю. Ла-160 стал первым советским истребителем со стреловидным крылом (стреловидность крыла необходима для преодоления самолётом волнового сопротивления воздуха, возникающего на околозвуковых скоростях), а на Ла-176 лётчик-испытатель Иван Фёдоров 26 декабря 1948 года впервые в СССР преодолел звуковой барьер. Ла-176 был примечателен ещё и тем, что оснащался мощной советской версией британского турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene (ВК-1 с тягой в 2700 кгс). ВК-1, разработанный Владимиром Климовым, стал первым советским серийным турбореактивным двигателем и устанавливался на ряд известных советских самолётов: истребители МиГ-15, МиГ-17, бомбардировщик Ил-28, торпедоносец Ту-14.

В 1946 году британское правительство лейбористов во главе с Клементом Эттли позволило компании Rolls-Royce продать в СССР 40 единиц ТРД Rolls-Royce Nene, который был скопирован советскими специалистами сначала под обозначением РД-45, а затем в модернизированном варианте (с большей камерой сгорания и турбиной) производился под маркой ВК-1. Он устанавливался на самый массовый в истории реактивный самолёт — истребитель МиГ-15, спроектированный в ОКБ Артёма Микояна в 1947 году.

Ещё одним британским двигателем, экспортировавшимся в СССР, стал Rolls-Royce Dervent-V (РД-500 с тягой 1590 кгс). Хотя он не был так широко распространён, как ВК-1, эту модель устанавливали на серийные истребители Ла-15, Як-23, а также на экспериментальные самолёты Су-13, Як-1000,Як-25, Як-30 (1948), Ту-12, Ла-174ТК, Ла-174 и Ла-180.

Советская штурмовая авиация сравнительно долгое время использовала поршневые двигатели. До середины 1950-х годов на вооружении советских военно-воздушных сил состояли штурмовики Ил-2, Ил-8, Ил-10, созданные ещё во время Второй мировой войны. У них от модели к модели совершенствовалась броневая защита и вооружение. Скорость же считалась менее важной характеристикой для самолётов, которым предстоит бороться с наземными целями.

Поршневой мотор применялся на первой послевоенной разработке ОКБ Ильюшина — штурмовике Ил-20. Эту машину отличал необычный дизайн: кабина пилота находилась прямо над двигателем, что обеспечивало лётчику прекрасный обзор и возможность для прицельной стрельбы и бомбометания (с пикирования). Ил-20 был построен и испытан в конце 1948 года. Однако в серийное производство данная машина не поступила из-за чрезмерной вибрации двигателя, недостаточной огневой мощи (отмечалось, что она ниже, чем у Ил-10), а также из-за того,  что поршневой самолёт сочли устаревшим в век реактивной авиации. Хотя следующий ильюшинский проект — штурмовик Ил-40 с двумя реактивными двигателями, построенный в 1953 году, — успешно прошёл испытания, он также не был принят на вооружение. К тому моменту произошли изменения в советской военной доктрине, отныне отдававшей предпочтение ракетному оружию и универсальным истребителям-бомбардировщикам. Поэтому следующий специализированный штурмовик Су-25 появился в советских ВВС только в 1970-х годах.

Обсудить материал можно здесь.

История создания первого самолета

В 1783 году состоялся первый полет на воздушном шаре, в небо конструкцию поднял француз Жан-Франсуа Пилатр де Розье, это был прорыв, настоящая сенсация. Почти столетие спустя, в 1849 году англичанин сэр Джордж Кейли создал планер с тремя крыльями, по сути это был первый летательный аппарат тяжелее воздуха, машина смогла поднять с земли 10-летнего парнишку. Но есть и «но» — управлять этим аппаратом было невозможно.

Система самолет работает аналогично дирижаблю, то есть, в движение воздушное судно приводится с помощью силовой установки, которая создаёт тягу. Разница в том, что в дирижабле применяется аэростатический способ создания подъёмной силы, а вот наши современные самолеты используют аэродинамический.

Вы поразитесь, но первый самолет создал вовсе не авиатор, а русский морской офицер Александр Фёдорович Можайский. Этого человека называют отцом авиации, ведь он имеет прямое отношение к самолетостроению. Вообще по профессии он был инженером, а работал моряком, где строил корабли с паровыми двигателями.

Так вот, об армии Можайский знал не понаслышке, сам служил и понимал, что требуется для улучшения. Летательные аппараты — средство номер один для огромного шага вперёд. На тот момент мир еще не знал теорию полёта аппаратов тяжелее воздуха. Именно Можайский взял на себя смелость заняться изучением аэродинамических свойств воздушных змеев, эти вещицы ему удалось увидеть в Японии в 1855 году. Тогда инженер служил старшим офицером на шхуне «Диана».

Можайский провел несколько испытаний и понял, что нужно рассчитать размеры самолета с достаточной подъёмной силой. Помог ему в этом опыт с упряжкой лошадей, которые тащили воздушных змеев. Так, морской опыт тоже сыграл свою роль, ученый применил теорию вертикального паруса, вот только он «уложил» ее в горизонтальное положение — крыло. А вот тягу гребного винта моряк пересчитал для воздушного винта. Многие, наверное, сейчас подумали о том, что нашелся человек, заложивший основы аэродинамики. В этом есть доля правды.

Итак, пришла осень 1876 года и Можайский продемонстрировал свою машину на петербургском манеже. У аппарата был четырёхлопастный винт, который приводил в движение конструкцию. Сначала «самолет» бежал по столу, а затем оторвался от его поверхности и взлетел.

Когда Можайский построил самолет уже в натуральную величину, судно преодолело всего десяток метров. Случилось так, что аппарат потерял высоту, ведь он еще не был готов сохранять равновесие при встречном потоке воздуха. Когда самолет разочаровал спонсоров, денег на новое исследование Можайский уже не получил, тогда он решил не бросать свое детище и продолжать за свой счет.

Он так и не смог завершить усовершенствование своего летательного аппарата, Можайский скончался от болезни, он был беден материально, но его душа была наполнена энтузиазмом и желанием во что бы то ни стало довести работу до победы. Увы, природа распорядилась иначе.

Все же дата авиации говорит нам не о Можайском, а о братьях Райт, Орвилл и Вильбур смогли подняться в воздух на судне, которое сами же изобрели. 17 декабря 1903 года — вот день рождения авиации. Конструкторы и летчики Райт изучили работу Можайского, они нашли причину недочетов и устранили ее. Если говорить точнее, братья смогли решить проблему сохранения равновесия.

Изобретатели разработали систему управления судном по трём осям с помощью тросов, которая давала возможность постоянного контроля поворотных, наклонных и вращательных движений деталей летательного аппарата. Паровой двигатель они заменили бензиновым мотором. Летательная машина братьев смогла продержаться в небе 59 секунд, пролетел первый самолет 260 метров.

Читайте также: Сарай и кладовщица: как родилась гражданская авиация России

Легендарный Витязь. Как Россия построила самый мощный самолёт в мире

Против духов злобы поднебесной…

Братья Райт: Как рождалась авиация

Удастся ли скрестить ракету с вертолетом?

Global Aircraft — История авиации

История авиации

I. ВВЕДЕНИЕ

Авиация определяется как разработка, производство, использование или эксплуатация воздушных судов, в котором термин
самолет относится к любому транспортному средству, способному летать. Самолет может быть тяжелее воздуха или легче воздуха: самолет легче воздуха.
включая воздушные шары и дирижабли, а также летательные аппараты тяжелее воздуха, включая самолеты, автожиры, планеры, вертолеты и орнитоптеры.

На протяжении веков человек мечтал парить с птицами.Известные изобретатели, такие как Леонардо да Винчи,
Джон Стрингфеллоу и Лоуренс Харгрейв придумали идеи, как заставить летать самые странные машины задолго до
Знаменитый первый полет братьев Райт на Китти Хок.

II. РАННЯЯ АВИАЦИЯ

Первой формой летательного аппарата был воздушный змей, разработанный в 5 веке до нашей эры. Позже в 13-м
века, Роджер Бэкон, английский монах, провел исследования, которые позже дали ему идею, что воздух может поддерживать корабль так же, как вода.
поддерживает лодки.В 16 веке Леонардо да Винчи изучал полет птиц, а затем создал винт и парашют.
Воздушный винт, позже ведущий к пропеллеру, и парашют внесли огромный вклад в развитие авиации. Он предвидел
три различных типа летательных аппаратов тяжелее воздуха: вертолет, планер и орнитоптер (машина с механическими крыльями, которые машут
имитировать птицу). Хотя конструкции Леонардо были непрактичными, они требовали мышечной силы человека, которой было недостаточно для
он был жизненно важен для авиации, потому что он был первым, кто высказал научные предложения.

III. XIX ВЕК

Некоторые из наиболее достоверных достижений в реальном полете и устойчивости произошли в 19 веке.
Британский сэр Джордж Кейли спроектировал комбинированный вертолет и летательный аппарат с горизонтальным двигателем, а британец Фрэнсис Герберт Уэнам использовал
аэродинамические трубы в его исследованиях и предсказали применение нескольких крыльев, расположенных друг над другом. Другим известным изобретателем был Джон Стрингфеллоу,
который сконструировал летательный аппарат с паровым двигателем, запускаемый с троса.Эта модель продемонстрировала подъемную силу, но не поднялась. Лоуренс Харгрейв,
австралийский изобретатель британского происхождения создал самолет с жестким крылом и машущими лопастями, приводимый в движение пневматическим двигателем; он летел
312 футов (95 м) в 1891 году. Известным разработчиком планеров в 19 веке был Жан Мари Ле Брис, француз, который тестировал планер.
с подвижными крыльями.

Воздушные змеи также сыграли важную роль в развитии авиации: их можно было использовать для проверки аэродинамики и полета.
стабильность.Лоуренс Харгрейв впервые создал коробчатого воздушного змея в 1893 году, а Александр Грэм Белл разработал гигантский пассажирский змей.
четырехгранный змей с 1895 по 1910 год. Некоторые из наиболее важных попыток полетов полномасштабных моделей были предприняты Сэмюэлем Лэнгли, который создал
первый реально летавший бензиновый двигатель тяжелее воздуха. «Аэродром», который он назвал, был оснащен 53-сильным двигателем.
5-цилиндровый радиальный двигатель, а затем врезался в реку Потомак в декабре 1903 года — за несколько дней до исторического полета Райтов.

В течение этого столетия крупные разработки дадут изобретателям прочную основу в экспериментальной аэродинамике, хотя стабильность и контроль необходимы для
устойчивого полета не было. Самое главное, изобретатели заметили, что для успешного полета с двигателем требуется легкий бензин.
двигатели вместо ранее использовавшихся громоздких паровых машин.

IV. KITTYHAWK И ПОСЛЕ

С 1903 года по сегодняшний день удивительно, как далеко продвинулась авиация. 17 декабря 1903 г., в 10:35 а.м.,
братья Райт (Орвилл за штурвалом) совершили первый полет на машине тяжелее воздуха, который длился 12 секунд и
простиралась на 120 футов. Их первый полет был на 102 фута меньше размаха крыльев сегодняшнего C-5 Galaxy, но они сделали то, что каждый мужчина и женщина
мечтал веками… они летели. Тем не менее, не все полеты были победными, 17 сентября их самолет разбился, в результате чего Орвилл и его
пассажир (лейтенант Томас Э. Селфридж). Позже Селфридж умер от сотрясения мозга и был первым человеком, погибшим в самолете с двигателем.Однако спектакль продолжался, и Уилбур уехал во Францию ​​в августе 1908 года; 31 декабря 1908 года он совершил 2-часовой 20-минутный полет, который продемонстрировал
полный контроль над своим флаером. Flyer был приобретен 2 августа и стал первым успешным военным самолетом. Остался в строю
около двух лет и был отправлен на пенсию в Смитсоновский институт, где и находится сегодня.

Гленн Хаммонд Кертисс, хорошо известный к тому времени в области авиации, получил первую американскую награду — Scientific American Trophy — за самолет.
полет, когда он пролетел на «Июньском жуке» 5090 футов (1552 м) за 1 мин. 42.5 секунд 4 июля 1908 года. Кертисс также выиграл первые международные соревнования по скорости.
на скорости около 47 миль в час (75,6 км / ч) 28 августа 1910 года. Он также стал первым American , который разработал и пилотировал гидросамолет — первый успешный гидросамолет.
Полет совершил Анри Фабр из Франции 28 марта 1910 года.

Перед Первой мировой войной конструкция самолетов значительно улучшилась. Бипланы-толкачи (двухкрылые самолеты с двигателем и винтом за крылом) были
На смену им пришли тракторные бипланы (двухкрылые самолеты с двигателем и винтом перед крылом).Конструкции монопланов были редкостью, и когда началась Первая мировая война, огромный биплан
были разработаны бомбардировщики с двумя-четырьмя двигателями. Авиапочта тоже была запущена, но длилась она всего неделю. Первая авиапочта, официально одобренная
почтовое отделение США началось 23 сентября 1911 года, и пилот (Эрл Овингтон) нес почту на ногах и выбросил сумку за борт.
когда он достиг своего места назначения. Также в 1911 году Кэлбрейт П. Роджерс совершил первый трансконтинентальный рейс через США.Его рейс из Нью-Йорка в
Калифорния заняла 3 дня 10 часов и 14 минут, и была на самолете Райта.

V. ДО ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Между 1919 и 1926 годами произошел поразительный прогресс в установлении рекордов для авиации. Капитан Э. Ф.
Уайт совершил беспосадочный перелет из Чикаго в Нью-Йорк (727 миль — 1170 км) в 1919 году, а лейтенант Окли Келли и лейтенант Джон А. Макреди
совершил первый беспосадочный трансконтинентальный рейс со 2 по 3 мая 1923 года. Этот рейс выполнялся из Рузвельт-Филд, Лонг-Айленд, в Роквелл-Филд, Сан-Франциско.
Диего.Первый кругосветный полет был совершен с 6 апреля по 28 сентября 1924 года. Также в 1919 году был совершен первый беспосадочный трансатлантический перелет.
Джон Уильям Олкок и Артур Уиттен Браун с 14 по 15 июня.

История полета | Самолеты, даты и факты

История полета , создание летательных аппаратов тяжелее воздуха. Важные вехи и события на пути к изобретению самолета включают понимание динамической реакции подъемных поверхностей (или крыльев), создание абсолютно надежных двигателей, которые вырабатывают достаточную мощность для приведения в движение планера, и решение проблемы управления полетом в три этапа. Габаритные размеры.Как только братья Райт продемонстрировали, что основные технические проблемы были преодолены в начале 20 века, военная и гражданская авиация быстро развивалась.

Летательный аппарат Леонардо да Винчи

Примерно в 1490 году Леонардо да Винчи нарисовал план летательного аппарата.

SuperStock

Британская викторина

Ранняя авиация

Как назывался самолет Чарльза Линдберга, пересекающий Атлантику? Кто был первым пилотом, совершившим в одиночку перелет с Гавайев в Калифорнию? Примите участие в этой викторине о ранней авиации.

В статье рассказывается история изобретения самолета и развития гражданской авиации от самолетов с поршневыми двигателями до реактивных. Из истории военной авиации: см. военных самолета; для полета легче воздуха: см. дирижабль. См. «Самолет » для получения полной информации о принципах полета и эксплуатации самолетов, конфигурациях самолетов, а также материалах и конструкциях самолетов. Для сравнения избранных самолетов-пионеров, см. Ниже .

Флаер Райта, 1905 г.

Первый практический летательный аппарат братьев Райт с Орвиллом Райтом за штурвалом пролетел над Прери Хаффман, недалеко от Дейтона, Огайо, 4 октября 1905 г.

Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (цифровой номер дела 00658u)

Изобретение самолета

Вечером 18 сентября 1901 года Уилбур Райт, 33-летний бизнесмен из Дейтона, штат Огайо, обратился к выдающейся группе чикагских инженеров на тему: «Некоторые авиационные эксперименты», которые он провел со своим братом Орвиллом Райтом в течение предыдущих двух лет.«Трудности, препятствующие успеху в конструировании летательных аппаратов, — отмечал он, — относятся к трем основным классам».

  1. Те, которые относятся к конструкции поддерживающих крыльев.

  2. Те, которые относятся к выработке и применению мощности, необходимой для приведения машины в движение по воздуху.

  3. Те, которые касаются балансировки и управления машиной после того, как она фактически находится в полете.

Этот четкий анализ — наиболее четкое из возможных постановок проблемы полета тяжелее воздуха — стал основой для работы братьев Райт в течение следующих пяти лет.Что было известно в то время в каждой из этих трех критических областей и какие дополнительные исследования требовались, рассматривается ниже.

Получите эксклюзивный доступ к контенту из нашего первого издания 1768 с вашей подпиской.
Подпишитесь сегодня

История летающего крыла (с начала 1900-х годов и позже)

История британского летающего крыла

Концепция бесхвостого самолета присутствовала в Великобритании на протяжении всей Второй мировой войны, и многие из них были разработаны Хэндли Пейджем, Армстронгом Уитвортом, General Aircraft Ltd., и де Хэвилленд.

Handley Page Manx был разработан доктором Густавом В. Лахманом, и у него был единственный вертикальный стабилизатор на задней части фюзеляжа, который был установлен по центру.

Хэндли Пейдж Мэнкс. Изображение: Wikipedia

Его первый полет состоялся 11 июня 1943 года, но через десять минут полет был прерван из-за потерянного фонаря.

Статья по теме — 5 лучших пилотных вакансий с минимальным временем работы по 250 часов

После различных неудач во время испытательных полетов и небольшого интереса самолет остался в 1952 году.

General Aircraft Ltd. разработала G.A.L. 61, имевший концепцию цельнокрылого типа с убирающимся шасси.

Самолет использовал тормозные рули направления для курсовой устойчивости.

G.T.R. Хилл предложил исследовательский планер в середине 1940-х годов, чтобы изучить управляемость и устойчивость бесхвостого самолета.

Планер имел элевоны, закрылки, киль и рули направления на законцовках крыла, и первые полеты состоялись в 1946 году.

Проект был завершен к 1950 году.

Двумя наиболее важными британскими разработками были Armstrong Whitworth A.W. 52 реактивного летающего крыла и de Havilland D.H. 108.

De Havilland D.H. 108. Изображение: Wikimedia Commons

De Haviland D.H. 108 стал первым британским самолетом, преодолевшим скорость звука.

В программе было несколько аварий, но ее выдающиеся результаты были важны для британской авиации.

Ранние летающие крылья (1870-1920)

Бесхвостые самолеты начали разрабатываться более века назад, но большинство из них просуществовали недолго, прежде чем были заброшены.

Большой объем данных был собран между 1920-ми и 1930-ми годами, и использовалось много разных подходов.

В 1871 году француз Альфонс Пено управлял монопланом с резиновой лентой длиной 131 фут, демонстрируя устойчивый полет.

Альфонс Пено Дизайн. Изображение: Wikimedia Commons

В 1876 году он сконструировал революционный самолет, концепции которого использовались в течение следующих 100 лет.

Пено так и не смог собрать достаточно денег для своих исследований и покончил жизнь самоубийством после того, как его революционные концепции были встречены скептицизмом и насмешками.

Связанная статья — Проверка квалификации прибора (IPC): 4 вещи, которые вам нужно знать

Клемент Адер разработал модель Eole десять лет спустя; Это был трактор-моноплан с одним паровым двигателем, и у него был бамбуковый пропеллер, состоящий из четырех лопастей.

Avion III был закончен в 1897 году и был аналогичен по концепции Eole.

Avion III Клемента Адера. Изображение: Wikimedia Commons

Этот самолет имел два двигателя, а конструкция крыла была упрощена.

Avion III был завершением основной работы Адера в области аэронавтики, но он внес свой вклад в исследования судов на подводных крыльях на воздушной подушке.

Датскому изобретателю Якову Кристиану Эллехаммеру приписывают разработку и пилотирование первого бесхвостого самолета в Европе 12 сентября 1906 года.

Иго Этрих в 1907 году добавил двигатель мощностью 24 л.с. и толкающий винт.

Другой француз, Рене Арну, в период с 1909 по 1923 год изготовил серию бесхвостых конструкций, в которую входили монопланы, бипланы, толкачи, тягачи, низко- и среднеплан.

Братья Боланд разработали серию проектов бесхвостых самолетов, и они стали важными игроками в истории авиации США.

Бесхвостый самолет в основном был приостановлен во время Первой мировой войны, но в следующие десятилетия он снова возродился.

N-1 M: Первое летающее крыло Northrop

Джек Нортроп хотел разработать бесхвостый корабль, и он создал летающее крыло 1929 года, которое имело цельнометаллическую, напряженную обшивку и многоклеточную конструкцию.

Проект был остановлен, но привел к дальнейшему развитию компанией Northrop проектов цельнометаллической авиации.

В 1939 году Джек Нортроп создал новую компанию под названием Northrop Aircraft, поскольку его больше интересовали экспериментальные разработки.

Northrop разработала N-1M (Northrop Model 1 Mock-Up) с размахом крыла 38 футов, но это был макет в летающем масштабе.

Самолет Н-1М. Изображение: Flickr

N-1M претерпел множество разработок, и рабочая модель была первой в своем роде бесхвостой конфигурацией, появившейся в США

.

Элевонов использовались вместе для управления по тангажу и крену, а на каждом конце крыла имелся простой разъемный закрылок для управления рулем направления.

На проектирование и постройку Н-1М ушло один год, первый полет состоялся в июле 1940 года.

После еще нескольких испытательных полетов Northrop сообщил об обнадеживающих результатах начальнику авиационного корпуса.

К ноябрю 1941 года в самолет было внесено много изменений, на нем было совершено около 200 полетов.

Программа испытаний страдала от плохих характеристик и проблем с двигателем, что привело к различным подходам к довольно общим проблемам полета самолета.

Соответствующая статья — Свидетельство пилота авиатранспорта (ATP): 4 вещи, которые вам нужно знать

Ранние американские летающие крылья

Американские инженеры во время Великой депрессии начали эксперименты с бесхвостыми самолетами.

Винсент Дж. Бернелли разработал моноплан CB-16 в 1928 году, и они производились до 1940-х годов.

Моноплан Бурнелли CB-16. Изображение: Wikipedia

Подобно моноплану Бернелли, летающее крыло Джека Нортропа 1929 года было отправлено в небо над пустыней Мохаве в Калифорнии.

Самолет был разработан Northrop и W.K. Джей в конце 1929 года, а испытания проводила Avion Corporation.

Энтони Штадлман присоединился к Lougheed Aircraft Manufacturing Association в 1918 году и вместе с Northrop разработал фюзеляж типа монокок, который успешно использовался в Lockheed Vega.

В августе 1929 года Штадламн разработал концепцию летающего крыла грузового и пассажирского самолета, и его считали революционным конструктором.

Альберт Меррилл разработал свой первый биплан с подвижным крылом в 1926 году, но он столкнулся с финансовыми трудностями.

Чарльз Ф. Рошвиль и Клэр К. Вэнс стремились разработать самолет с отличной дальностью полета, выносливостью и полезной нагрузкой.

Они разработали Emsco B-8 Flying Wing 1930 года.

Д-р К.Л. Synder разработал три варианта моторного планера Arup S-1 в форме основного диска, который совершил сотни полетов в середине 1930-х годов.

В 1932 году Уолдо Д. Уотерман из Калифорнии разработал первый успешный моноплан.

Уолдо Д. Уотерман разработал первый успешный моноплан.Изображение: Flickr

Прототип 1932 года назывался Whatsit, что привело к созданию самолета Arrowplane 1935 года, который был разработан для конкурса самолетов для обеспечения безопасности Министерства торговли США.

На пути к бомбардировщику Northrop

Путь к разработке бомбардировщика ХВ-35 включал четыре Н-9М.

Н-9М-1 совершил свой первый полет 27 декабря 1942 года, и в течение следующих пяти месяцев было выполнено еще 45 полетов.

Самолет Н-9М. Изображение: Wikimedia Commons

Данных было мало, и самолет разбился после 22 часов.5 часов общего налета.

Пилот погиб, и было установлено, что самолет имел опасные характеристики штопора.

Спустя месяц 24 июня 1943 года в небо поднялся Н-9М-2.

Связанная статья — 12 разметка и знаки ВПП, объясненные фактическим пилотом

Важные данные были собраны за 23 часа налета, которые имели место к апрелю 1944 года.

Следующей моделью была N-9MA, и она содержала почти все конструктивные особенности, присущие XB-35.

Самолет обладал отличным наземным обслуживанием, маневренностью и управляемостью.

Программа испытаний Н-9МА была завершена к октябрю 1944 года, и самолет использовался для обучения летчиков в армии.

В это же время была практически закончена работа над Н-9МБ.

Он испытывал усовершенствованные системы и позже был встроен в XB-35, и в нем было место для пассажира.

Бомбардировщик XB-35. Изображение: Wikimedia Commons

У Н-9МБ были более мощные двигатели мощностью 300 л.с., и его летные испытания дали важные данные, которые непосредственно помогли разработать программу бомбардировщика.

К июлю 1947 года XB-35 совершил первый полет.

Японские летающие крылья

Япония не была так сосредоточена на разработке самолетов во время Второй мировой войны, как другие державы, но у них действительно были конструкции планеров заводов Kayaba и Mitsubishi.

Японские военные спонсировали Kayaba Gliders, которые были разработаны как бесхвостые самолеты.

Армия заинтересовалась после того, как доктор Хидемаса Кимура сконструировал HK-1.

Доктор Кимура позже разработал КУ-2 в послевоенные годы.

Одноместная модель была разработана совместно с главным конструктором Kayaba Сигеки Наито, и в период с октября 1940 по май 1941 года она совершила 270 полетов.

КУ-3, более совершенная версия КУ-2, была создана в 1941 году доктором Кимурой и конструктором Джоджи Васими.

КУ-3 не имел вертикального руля и представлял собой двухместный экспериментальный самолет.

Следующим шагом доктора Кимуры стал мощный KU-4, но японская армия отказалась от этого проекта.

Лишь в 1944 году возобновились серьезные разработки бесхвостых самолетов.

Версия для планера MXY-8. Изображение: Wikimedia Commons

В ответ на появление американских B-29 Super Fortress, Япония разработала J8MI Shusui для ВМС Японии, Ki-200 для армии и версию планера MXY-8.

Первый полет J8MI состоялся 7 июля 1945 года, но пилот погиб в результате аварии из-за отказа двигателя.

До конца войны полетов больше не производилось.

European Flying Wings Between The Wars

Рене Арну из Франции снова начал экспериментировать в начале 1920-х годов и разработал бесхвостую гоночную машину Simplex-Arnoux.

Перед тем, как самолет принял участие в гонке 1922 Coupe Deutsch, он разбился при попытке приземления.

Simplex-Arnoux Tailless Racer. Изображение: Wikimedia Commons

Александр Зольденхофф разработал ИИ в 1927 году — одноместный самолет со стреловидным крылом, оснащенный двигателем Bristol Cherub мощностью 32 л.с.

К тому времени, когда была разработана модель A5, она имела трехколесный велосипед и отличительные диски на законцовках крыла.

Профессор G.T.R. Хилл создал бесхвостый планер без сваливания в 1924 году.

Самолет, названный «Птеродактиль», прошел через пять различных моделей, произведенных Westland Aircraft Works.

Westland Aircraft Works Птеродактиль. Изображение: Википедия

Птеродактиль Mk. IV считается первым бесхвостым самолетом, который вращался, катился и создавал петли.

Шарль Фовель из Франции оказал огромное влияние на разработку бесхвостых самолетов.

В 1930-е годы он произвел различные модели, включая A.V.2, A.V.3 и A.V.10.

Братья Хортен разработали свои самолеты, в том числе три планера Хортен, в предвоенные годы и стали крупными новаторами в конструкции летающих крыльев.

Липпиш разработал треугольное крыло, которое стало частью современной конструкции самолетов.

Hill, Lippisch и Hortens были одними из пионеров бесхвостых самолетов в Европе в 1920-1930-х годах.

Связанная статья — 14 Разметка, знаки и огни РД, объясненные фактическим пилотом

Бомбардировщики Northrop

Программа бомбардировщиков, получившая название Project MX-140, официально началась 22 ноября 1941 года.

XB-35 будет намного больше, чем B-17 Flying Fortress, с его площадью крыла и полной массой почти в три раза больше.

Бомбардировщик Northrop XB-35. Изображение: Flickr

После первоначального контракта на один самолет XB-35 в январе 1942 года Northrop получила заказ на еще один самолет в качестве резервной копии.

Позже в том же году были заказаны 13 служебных тестовых моделей, получивших обозначение YB-35.

16 мая 1946 года XB-35 впервые двинулся в путь своим ходом.

Первоначальный полет был назначен на 25 июня 1946 года и продолжался 44 минуты.

Первый XB-35 летал в 1947 году, но у него возникли проблемы с шасси, а второй полетел год спустя с теми же трудностями.

Первый полет YB-49 состоялся 21 октября 1947 года и продолжался без происшествий 34 минуты.

Нортроп YB-49. Изображение: ВВС США

Второй YB-49 потерпел крушение и был уничтожен 5 июня 1948 года из-за выхода из строя внешних панелей крыла.

Northrop продолжила разработку разведывательных версий B-49, и они создали XT-37 Turbodyne.

У серии B-35 было много трудностей, у B-48 были проблемы с предельной курсовой устойчивостью, которая сказывалась на его бомбардировочных способностях, а YRB-49A уступил в характеристиках и был исключен из состава ВВС в 1954 году.

Хортен X

Horton X имел летающее крыло в форме стрелы, а возможная версия с двигателем состояла из толкающего двигателя Argus AS 10C.

Horten XI, построенный в Херсфельде, представлял собой пилотажный планер с 8-метровым размахом крыла.

H XII имел двигатель мощностью 100 л.с., а два сиденья располагались рядом.

Horten XIII был разработан как часть их программы по высокой стреловидности.

Суммарное время полета составило около 10 часов, управление было удовлетворительным, но все же немного медленным.

Хортен XVIII в. Изображение: Wikimedia Commons

Horten XIV был спортивным планером, который соответствовал требованиям Олимпийских игр 1939 года.

Он был построен для простоты производства, и ремесло было простым.

Horten Parabola был навязчивым проектом, но из-за этого он оказался неудобным из-за его кривых.

Планер был поврежден при транспортировке и так и не поднялся в небо.

Комитет под руководством профессора Бока в 1945 году обсуждал проект бомбардировщика с четырьмя реактивными двигателями, и было принято решение о самолете Хортена.

Он имел такую ​​же максимальную скорость, как и другие, а также большую дальность полета и меньшую посадочную скорость.

История летающего крыла

4,7 из 5 (63 рейтинга)

В нашей статье обсуждается история летающего крыла, от самого первого летающего крыла до современных самолетов.

Статьи по теме, которые могут вас заинтересовать:

История ZLIN AIRCRAFT a.s.

Промышленное производство гражданских самолетов в нашей стране давно стало традицией. Первый производитель самолетов в Злинском районе — компания ZLINSKA LETECKA Inc.(ЗЛАС) — была основана в 1934 году известным бизнесменом Я.А. Baťa.

Компания Baťa создала собственный воздушный парк в середине двадцатых годов 20 века. Они купили у военного управления бывшие школьные самолеты Albatros BII. Отдельно стоит упомянуть одного из ключевых сотрудников — Йиндржиха Броучека, который был первым пилотом Авиашколы Баня Злин, созданной в 1932 году.

Производство самолетов первоначально руководил г.Дохналек, построенный г-ном Кришпином. Снимок сделан перед первым школьным общежитием в Злине.


В 1933 году компания Baťa профинансировала производство первых планеров в Злине. Планер Z-I был первым серийным самолетом, произведенным в Злине. Его построил г-н Ян Крышпин. За этим последовал постепенный прогресс в безмоторных типах Z-II до Z-VIII.

Планер Злин I в районе над общежитиями, откуда самолеты взлетали на «тросе».У Баты были отличные рекламные навыки. Во время одной из встреч Бата представил видение, что «каждый почтальон должен как можно скорее получить свой самолет».

Первый и самый успешный самолет с двигателем был тонким и имел цельнодеревянное низкорасположенное крыло. Z-XII вскоре стал живой легендой довоенных спортивных полетов. Этот самолет стал образцом для серии самолетов с обозначением Z-212. Z-XII оснащался оригинальным американским двигателем Continental.Вскоре появилась встраиваемая самодельная копия этого двигателя под названием «Перси», изготовленная в новом моторном отделении ZLAS.


Серийное производство открытой кабины самолета Z-XII конструкции Я. Лонка. Флотилия Zlin Z-XII на авиасалоне в Отроковицах.

В 1937 г.Лонек сконструировал скоростной путевой / курьерский самолет Z-XIII. Это был элегантный цельнодеревянный низкоплан с посадочными закрылками, винтом с изменяемым шагом Ratier и выдающейся максимальной скоростью 350 км / ч. Работа над этим самолетом и другими проектами была остановлена ​​в связи с событиями войны. Другие потенциальные проекты были потеряны в годы войны.

Аэропорт Отроковице был оккупирован немцами 15 марта 1939 года. Были арестованы пилоты и инженеры.Во время Второй мировой войны производство ограничивалось только лицензионными типами самолетов Klemm KI-25 и Buckem Bu-181 для немецкого Вермахта. Общее количество изготовленных в Отроковицах самолетов достигло 723 штук.

Лицензионные Бу-181 (после войны были типы Z-181, 281, 381)

Компания была передана в государственное управление после Второй мировой войны. Началось производство двухместных спортивных самолетов Z-181 с немецкими двигателями.Изначально это были переделанные Бу-181, но вскоре начали использовать двигатели, произведенные на нашем предприятии. Эти самолеты имели обозначения Z-281 и Z-381, из них 465 штук были изготовлены в 1945 — 1951 годах соответственно. Производство новых самолетов собственной постройки можно было начать практически сразу после окончания войны, так как во время войны приготовления продолжались тайно. Производство нового двигателя Toma 4 (105K) началось в 1946 году. Позже двигатель был заменен на Walter Minor 4 (Z-381).

З-281 типа Бу-181 с двигателем Тома 4 Опытный образец послевоенного двухмоторного Z-20, несмотря на его хорошие летные характеристики, не производился.

Это единственный в Отроковицах двухмоторный самолет Z-20 с двигателями Argus. Но постановку не разрешили.

Также существовала четырехместная версия мотоплана З-122. Было изготовлено всего 2 прототипа, но они были очень хороши для заводского транспорта и прицепных планеров.

Его поступательное развитие — типичный пример систематической работы. Компания завершила реконструкцию Z-22 с двигателем Praga, чтобы снизить эксплуатационные расходы. 31 шт. Было изготовлено в Отроковицах, а еще 170 шт. В Куновицах.

Один из двух самолетов Z-122 (здесь он обозначен Z-122) Самолет Z-22 с двигателем Praga

Производство отличного самолета Z-26 началось в конце 1945 года.Он был создан для базового высшего пилотажа и для пилотирования планеров, и вместе с ним образовалась знаменитая семья «Тренеров». Всего в 1947 — 1974 гг. Произведено 1493 шт. В 6 типах и 15 вариантах исполнения.

Гидросамолеты производились одновременно с моторными самолетами. Планер «Галанечка» начал летать в 1949 году. Самым известным планером, вероятно, был Z-25 Šohaj. Изготовлено 101 шт. Этого планера и 277 шт. Его модификации Z-125. Планер Šohaj экспортировался в Венгрию, Польшу и Румынию.

Компания начала производство ветров Herkules в 1948 году, и их количество достигло 700 штук. В пятидесятые годы наша компания была производителем многих других изделий, например, гидравлических домкратов Mailers-Benz или монтажа стационарных дизельных двигателей Skoda; производство деревянных пропеллеров, кооперация посадочных закрылков и крыльев, ремонт самолетов, шасси шасси, компоненты частных автомобилей, детали мотоциклов и т. д. Производство самолетов продолжалось с выпуском следующих типов самолетов Z-26, Z-126, Z-226 Trener и прицепной З-226Б «Богатырь».

Тренировочный самолет Z-226 «Тренер 6» начал летать в 1956 году. Более 60% пилотов использовали наши самолеты, чтобы начать свои акробатические полеты. Позже Trener Z-226 был модернизирован до одноместного самолета «Акробат» типа Z-326 со складывающимся шасси и следующей успешной модификации Z-526. Производство Trener завершилось в 1974 году выпуском Z-726.

Zlín Z-126 «Тренер готов к вылету к иностранному заказчику»

Helicopters HC2 были произведены на нашем предприятии с 1958 по 1963 годы.Они были построены в Институте аэронавтики и испытаний в Праге, и это было упомянуто в Документе о записях FAI. Затем последовал установление главным пилотом Берга национального рекорда высоты в 5 345 метров с вертолетом Z-35 в 1962 году.

Вертолет HC-2

Специальный двухместный сельскохозяйственный самолет XZ-37, представленный в 60-х годах. Он был создан в сотрудничестве с дизайнерами из Куновиц. Произведено 729 штук.

В 1965 году Международная авиационная федерация (FAI) присвоила нашей компании «Diplome D’Honneur». За успехи в разработке учебных и пилотажных самолетов.

Тогда же зародилась модульная концепция Z-40. Учебно-спортивно-акробатический самолет Z-42 начал полеты в 1967 году, их было выпущено 193 единицы. Затем в 1968 году был представлен четырехместный Z-43. 176 единиц этого самолета были построены до тех пор, пока их производство не было завершено в 1993 году. Серийное производство Z-43 производилось с версией Z-143L от Textron Lycoming.Он стал известен, и его модификация Z-143LSi остается в нынешних производственных планах.

Злин Z-42 и Z-43 над Высокими Татрами Высший пилотаж ZLIN Z-50

В 1973 году руководством нашей компании было принято решение о разработке нового пилотажного самолета. Они хотели участвовать в мировом соревновании в Кижев в 1976 году.Конструкторы создали новый акробатический самолет Z-50L с американским двигателем Textron Lycoming. Медальная серия Z-50L стартовала в Киеве и длилась до 1985 года! Компания изготовила 80 штук всех версий и модификаций.

Moravan хотел идти в ногу с мировыми тенденциями и в 1978 году модернизировал Z-42 до новой версии Z-142. Было выпущено 400 единиц этого самолета вместе со следующей модификацией Z-142C + CAF. Последний двухместный тренажер — это базовый тип в нынешнем производстве.Оснащенный двигателем Textron Lycoming и сертифицированный в 14 странах, включая США и Канаду, именно Z-242L открыл рынок Северной Америки для этого самолета.

«Злинская авиационная школа» была основана в середине 60-х годов. Он был возобновлен после 1989 года, с двумя клиентами в 1990 году и 60 клиентами через год. В 1992 году у них было пять самолетов. Нельзя забывать и о соревнованиях по акробатике «Zlinair Cup» с участием наших самолетов Z-42 и Z-142, которые стали большим светским мероприятием с участием многих иностранных пилотов.

После 1990 года Moravan a.s. Отроковице стало дочерней компанией Aero a.s. и владельцы компании менялись пару раз в последующие годы, менялась структура компании, также происходило производство по делу о несостоятельности.

В июле 1997 года предприятие было полностью затоплено рекой Морава. Ущерб и убытки составили более 395 миллионов чешских крон. Производство пришлось временно остановить, поскольку производственная площадка была затоплена до высоты 1,5 м, а аэропорт — 2 м.В январе 2006 г. компанию Moravan Airplanes посетил
Г-н Томас Бата младший

Компания была приобретена QucomHaps Holding Ltd. в феврале 2007 года, и название компании было изменено на Moravan Aviation s.r.o.

ZLIN САМОЛЕТ
в качестве. была заново основана в 2009 году и хочет продолжить производство спортивных самолетов ZLIN на базе Baťa Zlinská Letecká.

Как сказал философ: История — это череда кризисов, и мы привыкли их дополнительно объяснять! Мы больше не хотим объяснять исторические моменты нашей компании.За 75 лет нашей истории мы выпустили более 7 200 самолетов для более чем 50 стран мира. Сюда входят: 9 типов гидропланов, 12 типов планеров, 64 типа моторных самолетов, включая реконструкции, 4 типа вертолетов, 3 типа ветров, 7 типов двигателей и минимум 15 типов самолетов, которые остаются только в рамках проекта!

ZLIN САМОЛЕТ
продолжает традиции завода ZLIN AIRCRAFT в производстве учебных, пилотажных и многоцелевых самолетов ZLIN.

Неотъемлемой частью производства (за исключением производства самолетов) являются международные проекты, поддерживающие производство малых транспортных, акробатических, спортивных и других самолетов, в первую очередь колес и деталей тормозов или парашютов.

Например, колеса и тормоза для L-410, L-610, для планеров L-23 и L-33. Среди продукции ZLIN AIRCRAFT также есть катапультные кресла, стабилизаторы и трафареты.

ZLIN САМОЛЕТ
является крупным и традиционным производителем колесных шасси и тормозов для самолетов, используемых в чешской армии.Например в прошлом МИГ 15, 19, 21, Ил 10, Ил 14, ЯК 11, АН 28, Л-60 Бригадыр, Ае-45, Л-200 Морава и другие.

История авиации — Infogalactic: ядро ​​планетарных знаний

История авиации насчитывает более двух тысяч лет, от самых ранних форм авиации, воздушных змеев и попыток прыжков с вышки до сверхзвуковых и гиперзвуковых полетов на реактивных двигателях тяжелее воздуха.

Воздушный змей, летающий в Китае, появился за несколько столетий до нашей эры и медленно распространился по всему миру.Считается, что это самый ранний пример полета человека. Некоторые воздушные змеи в Китае и Японии были способны поднимать человека в воздух. Древние китайцы также использовали небольшие воздушные фонарики и бамбуковые вертолеты с вращающимися роторами.

Мечта Леонардо да Винчи о полете в 15 веке нашла выражение в нескольких рациональных, но ненаучных замыслах, хотя он и не пытался создать ни одного из них.

Открытие газообразного водорода в 18 веке привело к изобретению водородного шара, почти в то же время, когда братья Монгольфье заново открыли воздушный шар и начали пилотируемые полеты. [1] Различные теории механики, созданные физиками в тот же период времени, в частности гидродинамика и законы движения Ньютона, привели к основанию современной аэродинамики, в первую очередь сэром Джорджем Кэли.

Воздушные шары, как свободно летающие, так и привязанные, начали использоваться в военных целях с конца 18 века, когда французское правительство учредило компании по производству воздушных шаров во время революции. [2]

Термин «авиация», существительное от слова avis «птица», был придуман в 1863 году французским пионером Гийомом Жозефом Габриэлем де ла Ландель (1812–1886) в книге «Aviation ou Navigation aérienne». [3] [4]

Эксперименты с планерами послужили основой для создания летательных аппаратов тяжелее воздуха, а в начале 20-го века достижения в области двигателестроения и аэродинамики впервые сделали возможным управляемый полет с двигателем. Современный самолет с характерным оперением был создан к 1909 году, и с тех пор история самолета была связана с разработкой все более и более мощных двигателей.

Первыми большими воздушными кораблями были жесткие дирижабли, впервые разработанные Zeppelin, которые вскоре стали синонимами дирижаблей и преобладали в полетах на большие расстояния до 1930-х годов, когда стали популярны большие летающие лодки.После Второй мировой войны летающие лодки, в свою очередь, были заменены наземными самолетами, а новый чрезвычайно мощный реактивный двигатель произвел революцию как в авиапутешествиях, так и в военной авиации.

Во второй половине 20-го века с появлением цифровой электроники произошли большие успехи в области летных приборов и систем «полета по проводам». В 21 веке широко использовались беспилотные дроны для военных, гражданских и развлекательных целей.

Военно-историческая энциклопедия в Интернете

Добро пожаловать в HistoryOfWar.орг. Мы стремимся сделать наш сайт вашим первым источником информации по любому аспекту военной истории. Если у нас нет того, что вам нужно, свяжитесь с нами напрямую

В настоящее время у нас 6 906 статей, 6 751 изображение, 417 карт, 900 историй, 1719 книжных обзоров и более 5 494 400 слов в оригинальных статьях. Мы не только освещаем наиболее известные конфликты, но и хорошо освещаем Первую и Вторую мировые войны, Наполеоновские войны и Гражданскую войну в США.

Посетите страницу наших последних статей (последнее обновление — 24 ноября 2020 г.), чтобы узнать, что мы делаем в настоящий момент.Новые статьи будут объявлены в нашем блоге и в нашем списке рассылки (зарегистрируйтесь, используя форму в основании этой страницы).

Наш раздел обзоров новых книг и выпусков DVD последний раз обновлялся 22 ноября 2020 г.


Curtiss R-9 был бомбардировщиком с двойным поплавком, который был основан на более раннем Curtiss R-6, но с противоположными позициями пилота и наблюдателя.


Теперь у нас есть ежедневная история Второй мировой войны, охватывающая 2214 дней войны от немецкого вторжения в Польшу 1 сентября 1939 года до капитуляции Японии в Гонконге 16 сентября 1945 года (две недели спустя капитуляция в Токийском заливе) и в настоящее время содержит 5 308 отдельных фактов.

Наша тысячная рецензия на книгу — Томми-подросток: Мемуары кавалериста в Первой мировой войне, изд. Ричард ван Эмден, молодой кавалерист, который присутствовал, когда BEF произвел свои первые выстрелы в Первой мировой войне, и все еще был на фронте с кавалерией в конце войны.

Наша 6000-я статья посвящена первому дню битвы под Лейпцигом (16 октября 1813 г.), лучшему шансу Наполеона выиграть битву. Наша 5-тысячная статья — это биография Гастона де Фуа, герцога Немурского (1489-1512), отважного французского полководца итальянских войн, убитого в битве при Равенне.Наша 4000-я статья посвящена Великой Пелопоннесской войне 431-404 гг. До н.э. Наша 3-тысячная статья посвящена битве при Труильяс (22 сентября 1793 г.), победе Испании в начале войны Первой коалиции. В нашей двухтысячной статье рассматривается немецкий линейный крейсер Von der Tann , часть нашего недавнего внимания к Первой мировой войне. Наша тысячная статья о Supermarine Spitfire Mk XII появилась во время тематического месяца Войны в воздухе в 2007 году. Нашим тысячным самолетом был Supermarine Spiteful.

Наше пятимиллионное слово появляется в семерке.2in Howitzer Mk 6. Наше четырехмиллионное слово содержится в биографии маршала Нея, самого храброго маршала Наполеона. Наше трехмиллионное слово содержится в биографии сицилийского тирана Гиппократа из Гелы. Наше двухмиллионное слово появилось в нашей биографии римского полководца Мания Аквиллия (умер в 89/88 г. до н.э.), наше 1000-е сражение было битвой при Риволи 14 января 1797 года, нашим 500-м военным самолетом, Kawasaki Ki-48 Army Type 99 Twin- легкий бомбардировщик (Lily) и нашу 500-ю статью о наполеоновских войнах, биографию генерала Фрейдриха Бьянки.В нашей 2000-й статье о Второй мировой войне был взгляд на Heavy Assault Tank A33 (Excelsior).

В 2006–2007 гг. Мы провели серию тематических месяцев, посвященных Наполеоновским войнам, Гражданской войне в США и Войне в воздухе, в ходе которых мы создали тематические домашние страницы, на которых собрана вся имеющаяся у нас информация по этим темам.

< NEXT Аэропорт ференца листа будапешт сайт: Аэропорт Будапешт Ференц Лист — сайт на русском Аэропорт ференца листа будапешт сайт: Аэропорт Будапешт Ференц Лист — сайт на русском

PREV > Регистрация на рейс нувелэйр: Все об авиакомпании Nouvelair (BJ LBT): официальный сайт, регистрация Регистрация на рейс нувелэйр: Все об авиакомпании Nouvelair (BJ LBT): официальный сайт, регистрация

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *