Меню

История развития авиации: История авиации — Википедия

Category: Разное

Содержание

Краткая история авиации и ее героев. Сделано с «А-100 Девелопмент»

Знаете ли вы, что возле Минска есть целый район, названия улиц в котором так или иначе связаны авиацией? Вместе с компанией «А-100 Девелопмент», создателем жилого комплекса Новая Боровая, мы подготовили серию подкастов об истории авиации и ее важных героях. Жми на play!

Новая Боровая – не только жилой комплекс, построенный с вниманием и заботой к его жителям, но и место с богатой авиационной историей. 

Здесь в 1934 году был основан аэроклуб ДОСААФ, и все, кто мечтал о небе, могли осуществить мечту: прыгнуть с парашютом, полетать на самолетах «Ан-2» и «Як-52» или прокатиться на вертолете «Ми-2». На аэродроме «Боровая» проводились соревнования и фестиваль авиационного спорта. Здесь открылся первый в Беларуси Музей авиационной техники, где можно было в прямом смысле прикоснуться к авиационным легендам, забраться в кабину самолета и представить себя на месте пилота. 

Сейчас Новая Боровая – жилой комплекс, бережно сохранивший прошлое этого места в названиях улиц: Небесная и Авиационная, имени братьев Райт и Амелии Эрхарт, Артема Микояна и Михаила Миля, Николая Камова и Александра Яковлева – и, конечно, изобретателя первых летательных аппаратов Леонардо да Винчи. Отправляемся изучать историю авиации и гулять по улицам Новой Боровой.

 

 Содержание: 

01. Краткая история авиации. Леонардо да Винчи

02. Братья Райт

03. Артем Микоян

04. Михаил Миль

05. Николай Камов

06. Александр Яковлев

07. Амелия Эрхарт

 

 

 

Краткая история авиации. Леонардо да Винчи

 

Вся история авиации – это череда изобретений, отчаянных экспериментов и судьбоносных решений, которым поначалу никто не придавал значения. 

От первого полета человека на искусственных крыльях, который случился в 875 году, продлился 10 минут и едва не закончился трагедией – до Леонардо да Винчи, который фактически изобрел вертолет, но так и не обнародовал свои чертежи. От братьев Монгольфье, придумавших воздушный шар, – до братьев Райт, которые создали самолет. От первых кругосветных полетов до коммерческой авиации. 

И та история, которая в нашем кратком пересказе занимает 10 минут, у человечества заняла больше тысячи лет. 

 

 

 

Братья Райт

 

Братья Уилбур и Орвилл Райт были одержимыми американскими предпринимателями с авантюрным складом характера, который помог им, несмотря на череду провалов, стать признанными изобретателями первого самолета и заработать приличное состояние, хотя оба даже не закончили школу.

В подкасте вы узнаете, каким был их первый бизнес (не слишком удачный), кто запрещал братьям садиться вдвоем в один самолет и как остроумное пари с армией США помогло Райтам заключить действительно выгодный контракт. 

 

 

 

 

Артем Микоян

 

Улица Артема Микояна в Новой Боровой названа в честь авиаконструктора, который благодаря резкому и, в общем, случайному повороту в жизни стал легендой мировой авиации и создал марку «МиГ», на самолетах которой было установлено 55 мировых рекордов.

Изобретатель родился в 1905 году в маленьком горном селении Тифлисской губернии. Это было время перемен и революционной романтики, когда казалось, что идеи справедливости для всех людей могут действительно изменить мир. Да и переломить собственную судьбу было как будто просто: например, обычному мальчишке из крошечной армянской деревни стать главным авиаконструктором своего времени.

 

 

 

Михаил Миль

 

Михаил Миль, создатель марки вертолетов «Ми», в детстве мечтал стать художником и свои устремления пронес через всю карьеру. Говорят, он всегда сначала рисовал модель, прежде чем она становилась чертежом, обрастала металлом и поднималась в воздух. Миль обязательно присутствовал на испытаниях новых машин, но, будучи человеком суеверным, никогда не назначал их на 13-е число. Это не помогло – однажды на испытаниях случилась трагедия… Но обо всем по порядку – в нашей аудиоистории.

 

 

 

 

Николай Камов

 

Николай Камов – тот самый человек, который ввел в обиход слово «вертолет» вместо заимствованного «геликоптер». Он был руководителем конструкторского бюро, разрабатывавшего вертолеты марки «Ка», и фактически всю карьеру конкурировал со своим земляком из Иркутска Михаилом Милем. И в этом соперничестве рождались лучшие модели. 

 

 

 

Александр Яковлев

 

В жилом комплексе Новая Боровая есть улица имени Александра Яковлева. Она названа в честь авиаконструктора, создавшего легендарные самолеты «Як». 

История Яковлева интересна не только тем, что он разработал одни из самых успешных моделей самолетов XX века, но и тем, что ради своего любимого дела отказался от карьеры партийного функционера, а для этого ему пришлось найти аргументы в разговоре со Сталиным – подавать в отставку по своему желанию в те времена было не очень принято. 

 

 

 

 

Амелия Эрхарт

 

Амелия Эрхарт – настоящая супергероиня для девочек во всем мире. В 1932 году она стала первой женщиной, которая в одиночку на самолете пересекла Атлантический океан. 

Ее полная приключений жизнь – готовый сюжет для книг и киносценариев. В ней было все – игра на банджо в мюзик-холле, гонки на самолетах, мировые рекорды, невероятная популярность, дружба с первой леди США и… таинственное исчезновение в 1937 году, загадка которого до сих пор не разгадана.

 

 

 

 

Новая Боровая от «А-100 Девелопмент» – это город-сообщество с особой атмосферой, в котором все продумано до мелочей. Место, где идеи и технологии создают комфортную среду для жизни, работы и учебы. И несмотря на то, что каждый квартал отличается от других собственной инфраструктурой, планировкой и настроением, все они формируют единую европейскую городскую среду.

 

Над подкастами работали: Мария Гулина (тексты), Антон Кашликов (редактура), Лида Наливко (перевод на беларусский), Станислав Мытник (голос), Plato Sound (саунд-дизайн). 

 

Общество с ограниченной ответственностью «Астодевелопмент»

УНП 691759953

Как изменились летательные аппараты за 230 лет? | Ответы | Вопрос-Ответ

Человечество с давних времён стремилось реализовать мечту о полёте. В VI веке в Китае был задокументирован полёт человека с использованием воздушного змея, в IX веке в Кордовском халифате был совершён первый управляемый полёт на дельтаплане, а в Европе в XV веке проекты летательных аппаратов разрабатывал Леонардо да Винчи — но ни один из них не был реализован на практике. Активно покорять воздух человечество начало в конце XVIII века, когда в Европе появились первые аэростаты — воздушные шары.

​Легче воздуха



Первый свободный полёт воздушного шара, Розье и маркиз д’Арланд 21 ноября 1783. Фото: Commons.wikimedia.org

В 1783 г. Жан-Франсуа Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд впервые пролетели 8 км на воздушном шаре разработки братьев Монгольфье, наполненном горячим воздухом. После этого неуправляемые аэростаты, т. е. воздушные шары, которые перемещаются по воле ветра, не только стали популярным развлечением в Европе, но и успешно использовались в военных целях во время Гражданской войны в США и Франко-прусской войны в Европе. В XIX веке учёные сосредоточились на создании управляемого воздушного шара (дирижабля) — и в 1852 г. француз Жиффар совершил первый полёт на дирижабле, оснащённом паровым двигателем. С появлением двигателя внутреннего сгорания дирижабли начали активно использоваться как для транспортного сообщения, так и в военных целях.

Вершиной развития дирижаблей стали «цеппелины» — сигарообразные воздушные корабли с жёстким корпусом, внутри которого находились баллоны с водородом, обеспечивающим подъёмную силу. Благодаря им Германия вступила в Первую мировую войну с самым мощным воздухоплавательным флотом: цеппелины могли преодолеть расстояние в 2–4 тыс. км со скоростью до 90 км/ч и обрушить на врага тонны бомб. Период между двумя мировыми войнами стал «золотым веком» дирижаблей: гиганты, зачастую оборудованные роскошными каютами, ресторанами и прогулочными палубами, могли совершать трансконтинентальные перелёты и нести тонны грузов. Однако они обладали меньшей скоростью и низкой боевой эффективностью по сравнению с быстро развивающимися самолётами, что и привело к закату эры дирижаблей накануне Второй мировой войны. Ещё одной проблемой того времени было использование взрывоопасного водорода, что привело к ряду катастроф, включая катастрофу одного из крупнейших пассажирских дирижаблей «Гинденбург» в 1937 году. Современные аэростаты используют для создания подъёмной силы более безопасный гелий и применяются, в первую очередь, в развлекательных и научных целях.

Самолёты и вертолёты

Основу строительства самолётов — аппаратов тяжелее воздуха, чья подъёмная сила создаётся за счёт набегающего на крыло потока воздуха — создали эксперименты с планерами на рубеже XIX–XX веков. Многие изобретатели того времени применяли различные конструктивные решения, чтобы достичь управляемого полёта, но общепризнанный успех пришёл к братьям Райт. Американцы Орвилл и Уилбер Райт сумели разрешить целый комплекс проблем, связанных с конструкцией планера, двигателя и механизмов управления самолётом, и 17 декабря 1903 г. в Северной Каролине совершили первый задокументированный полёт самолёта. Приблизительно в это же время, в 1907 году, в воздух поднялся и первый пилотируемый вертолёт, сконструированный Полем Корню.



Орвилл в Китти Хоук с планером 1901 года, нос аппарата направлен вверх; он не имел хвоста. Фото: Commons.wikimedia.org

Практически сразу самолёты начали оцениваться с точки зрения военного применения, а начавшаяся вскоре Первая мировая война дала мощный толчок развитию военной авиации. В конце 1914 г. Ролан Гарро совместил пулемёт с главной осью самолёта, что позволило эффективно вести огонь во время полёта, и вскоре над Европой развернулись первые воздушные бои. В 20–30 годы всё активнее применяется алюминий вместо дерева как основной материал корпуса, развиваются пилотажно-навигационные приборы, а также стремительно развиваются самолётные двигатели — вплоть до появления первых реактивных двигателей в 1930-ых годах. Вторая мировая война потребовала не только усовершенствования конструкций самолётов, но и методов их производства — к концу войны их производили десятками тысяч в год. Эта производственная база стала основой стремительного развития коммерческой авиации в послевоенный период.

Эра реактивной авиации

Первыми серийными коммерческим реактивным самолётами стали американский Avro C102 Jetliner (1949 г.) и британский De Havilland Comet (1951 г.), причём «Кометы» начали использоваться на коммерческих рейсах британской авиакомпании BOAC уже в 1952 г.



Самолёт De Havilland Comet. Фото: Commons.wikimedia.org

В 1956 году советский «Аэрофлот» стал первой авиакомпанией в мире, осуществлявшей регулярные перевозки на реактивных самолётах Ту-104. А с появлением Boeing 707 и  Boeing 747 коммерческие перевозки стали по-настоящему массовыми. В 1975 году «Аэрофлот» начал выполнять рейсы на Ту-144, первом сверхзвуковом пассажирском самолёте, а в 1976 году British Airways начали трансатлантические рейсы на сверхзвуковом самолёте «Конкорд». Впрочем, век сверхзвуковой пассажирской авиации оказался недолог и прекратился к началу XXI века. Широкое применение реактивные сверхзвуковые самолёты нашли в военной сфере — от истребителей до бомбардировщиков дальнего действия.

Ракеты и ракетопланы

Первые ракеты появились в III веке в Китае вместе с изобретением пороха. Первоначально они использовались для фейерверков и развлечений, но вскоре начали применяться и в военном деле. В Европу ракеты попали благодаря походам монголов в XIII веке. В XIX веке активно применялась ракетная артиллерия, пока ей на смену не пришли более точные нарезные артиллерийские орудия. Однако эпохой ракетостроения стал XX век, когда ракеты стали рассматриваться как средство межпланетных полётов и началось научное изучение принципов реактивного движения. Пионером теории реактивного движения стал Константин Циолковский, спроектировавший ракету для межпланетных сообщении в 1903 г. Аналогичные исследования проводили в 1920-е годы немецкий учёный Герман Оберт и американский учёный Роберт Годдард.

Работы Циолковского, Оберта и Годдарда стали основой для развития ракетной техники в СССР, Германии и США. В СССР был создан Реактивный институт, который в 1933 году создал принципиально новое оружие — реактивные снаряды, применявшиеся во время войны в легендарной «Катюше», и первые зенитные ракеты «ГИРД». В Германии разработку ракет вело Немецкое общество межпланетных сообщений, где работал и Вернер фон Браун, создавший в 1934 году опытную ракету А-2, а в 1942 году баллистическую ракету А-4. В 1944 году эта баллистическая ракета начала применяться под военным наименованием «Фау-2». Её военное применение подтолкнуло СССР и США к активной разработке баллистических ракет в послевоенный период, во время «холодной войны». В 1957 г. в СССР под руководством Сергея Королёва была создана первая в мире межконтинентальная баллистическая ракета «Р-7», способная нести ядерный заряд, и в том же году она была использована для запуска первого в мире искусственного спутника Земли — так началась эпоха космических полётов с использованием ракет. В США в 1950–1960-е годы были созданы экспериментальные ракетопланы, в том числе первый в мире суборбитальный пилотируемый космоплан North American X-15, который в 1967 году установил рекорд скорости самолёта в XX веке — 7297 км/ч. Ракетопланы стали основой для создания «космических челноков» — многоразовых космических кораблей «Спейс Шатлл» (США, 1981 г.) и «Буран» (СССР, 1988 г.).



Фото: АиФ

интересные факты и фото. История русской авиации: гражданской, военной, космической :: SYL.ru

Авиация долгое время была мечтой не только всех мальчишек и юношей постарше, но и взрослых мужчин. Инженерам удалось покорить не только небо, но и космос. Причем военные самолеты становились базой для гражданских воздушных извозчиков, а в целом самолетостроение дало толчок смелым идеям полета на Луну и вокруг планеты. Сегодня мало говорят об авиановинках, лишь на отдельных каналах и сайтах можно найти информацию о работах современных авиаконструкторов. И почти совсем нет новостей о космосе. Однако история авиации и космонавтики настолько интересна, что достойна новых достижений.

Виды авиации

Рассматривая историю авиации в целом и отечественную авиацию в частности, сразу стоит отметить, что сегодня различают несколько видов авиации, в том числе, например, деловую и малую. Но самые значимые для большинства были и остаются все-таки:

  • гражданская;
  • военная;
  • космическая.

Авиация начала активно развиваться после Первой мировой войны. Первые военные самолёты были очень уязвимы, обладали низкой мощностью. Все попытки создать бронированную машину и оснастить её вооружением казались тщетными. Датой начала истории авиации в России можно считать 25 декабря 1936 года. Тогда вопрос о совершенствовании советских ВВС поставил Сталин на совещании с конструкторами. Так началась история военной авиации.

Истоки российской авиации

Павел Сухой, Иосиф Неман и Николай Поликарпов приступили к разработке концепции современных военных самолетов. Самой удачной оказалась идея, предложенная Сухим. Именно он создал Су-2. В этом же 1936 году Советский Союз испытал бомбардировщик Андрея Туполева. СБ поднялся в воздух во время Гражданской войны в Испании. Он имел скорость более 400 км/час, но вскоре появившемуся у противника Messerschmitt 109 заметно уступал.

Высотный истребитель создал Владимир Петляков, Пе-2. Андрей Туполев разработал Ту-2. Тоже пикетирующий, но более мощный, чем Пе-2.

В 1937 году советские инженеры задумались над созданием штурмовика. Ил-2 Сергея Ильюшина. Первые учения не были удачными. Очень грелся мотор, машину клонило почти все десять минут полёта. Решили на место стрелка установить дополнительный топливный бак, лишив машину защиты сзади.

Военная история отечественной авиации

Войну встретили устаревшие штурмовики Р-5 и P-Z, а также СБ. Немцы же вызвали истребители, и советским самолетам пришлось вешать бомбы, чтобы штурмовать вражеские колонны. Су-2 к войне успели выпустить только четыреста самолетов, способных переносить большой бомбовый груз и оснащённых несколькими пулеметами.

Широко использовались Пе-2, самым известным штурмовиком войны стал Ил-2. К осени 1942 года его снова сделали двухместным. Центровку машине обеспечила стреловидность консолей крыла. В вооружении самолёт имел пулеметы, пушки и реактивные снаряды. Под Сталинградом штурмовики Ил-2 использовали как истребители.

Эпоха Илов

В 1943 году в бой под Курском вступает Ил-2 (на фото выше) с тридцатисемимиллиметровыми пушками под крылом. У летчиков было меньше возможностей для маневра, но танки Илы били точно. В это же время к Ил-2 стали добавлять кумулятивные бомбы и бронебойные снаряды. С осени 1944 года на фронт поступили Ил-10.

После войны Ильюшин создал легкие штурмовики Ил-16 и Ил-20. В 1949 году на вооружение принят Ил-28 с реактивным двигателем. Скорость его достигала до 900 км/час, высота — 12 500 метров. Илы могли нести до трёх тонн бомб, в том числе ядерные.

В середине пятидесятых начали выпуск реактивных истребителей МиГ. Прошёл испытания Ил-40, но работы свернули. ВВС начали решать задачу по строению дальних бомбардировщиков и баллистических ракет. После смерти Сталина, из-за уменьшения средств, штурмовую авиацию вовсе ликвидировали. И поторопились.

Краткая история гражданской авиации

Первые гражданские самолёты не могли перевозить ничего тяжелее мешков с письмами. Самым совершенным машинам под силу было доставить грузы. Но после Первой мировой войны осталось много невостребованной в военном небе техники, эти самолёты и стали использовать для коммерческих полётов. В Европе стали появляться авиационные компании и воздушные линии, их стало так много, что потребовалось ввести правила воздушного сообщения. Это случилось в 1919 году. С этого момента история авиации всего мира начала новый важный виток.

Воздушные линии в России

В России в 1918 году была открыта первая воздушная линия между Петроградом и Москвой. Позже организовали вторую – Петроград-Стокгольм. По ним в основном доставляли чиновников и различные директивы.

В 1921 году был принят Декрет о воздушных передвижениях, регулирующий полеты, в том числе иностранных судов. Многие пункты впоследствии станут основой Воздушного кодекса СССР.

Весной 1922 года введена линия Москва-Кенигсберг. Лётчики летали на самолётах Фокин-3 (воздушный аппарат на фото ниже). История развития авиации в дальнейшем обусловлена созданием Совета по гражданской авиации 9 февраля 1923 года. В России, на Украине и в Закавказье начинают работать авиатранспортные предприятия, которые позже будут объединены во всесоюзный «Добролет».

Первая внутригосударственная авиалиния в СССР появилась в 1923 году. 15 июля состоялся первый полет из Москвы в Нижний Новгород. Его совершил Яков Моисеев. Начали развивать воздушные линии в Сибирь, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Летали на иностранных самолётах. Хотя именно в 20-е годы начали работать отечественные конструкторы, создавшие АК-1 деревянной конструкции. Лётчик Аполлинарий Томашевский взлетел на нем в начале 1924 года. После успешных испытаний запустили серийное производство этих моделей. В это время Андрей Туполев работал над цельнометаллической конструкцией пассажирского АНТ-2. Это был трёхместный самолёт, совершивший первый полет в мае 1924 года.

Новые линии и решения

В 1925 году конструктор Николай Поликарпов построил пятиместный ПМ-1. Он совершал перелеты на линии Москва-Берлин.

Конструктор Каменев создал в 1925 году К-1, поставленный в парк самолётов. Позже появились К-2, К-3 и К-4. Эти модели могли перевозить на своём борту только четырёх пассажиров. Самым популярным самолетом того времени стал К-5, вместимостью до восьми пассажиров и способностью преодолевать расстояние в восемьсот километров.

До 1928 года советские лётчики перевезли около семисот человек, налетав почти восемь миллионов километров.

В 1932 году в Советском Союзе создаётся Главное Управление гражданского Воздушного флота «Аэрофлот».

Новинки в разработках

Алюминий шёл в основном на строительство судов военного флота. Андрей Туполев предложил решение – легкие алюминиевые сплавы для конструкции. Машины строили на основе военных самолётов. Например, АНТ-9 строился на базе «разведчика» Р-6.

Другая популярная модификация АНТ-14 рассчитана на перевозку 36 пассажиров. В 1934 году появляется самый большой самолёт АНТ-20 на 72 пассажира. В размахе крыла машина имела больше 60 метров, весила 42 тонны. Построили ПС-124 на 64 пассажира.

В 1932 г. был создан ХАИ-1 (самолет на фото ниже), первый скоростной самолёт – 300 км/час. Конструктор Иосиф Неман. Над скоростными гражданскими самолетами работали также Роберт Бартини и инженер Лявиль. Андрей Туполев построил скоростной самолёт на базе скоростного бомбардировщика, АНТ-35.

В 1938 г. советские инженеры, переработав чертежи американских пассажирских самолётов, создали ПС-84, переименованный в войну в Ли-2.

К 1940 году было построено 150 аэропортов, протяжённость воздушных линий достигла 150 000 километров.

Гражданская авиация в военные годы

Во время войны гражданские самолёты в основном совершали рейсы для переброски солдат, обеспечения армии боеприпасами, заброски диверсантов и вывоза раненых.

Скоро Ли-2 сменил Си-47.

В 1945 г. в два раза по сравнению с довоенным временем увеличились гражданские перевозки. Создают Як-16, Ил-12, Ил-14. Эти машины прошли испытания в критических ситуациях, конструкторы предусмотрели работу судов на одном двигателе. Возросла скорость, дальность полёта и безопасность.

Авиация в мирное время

В 1947 году Олег Антонов создаёт знаменитый Ан-2. До девяностых годов «аннушки» перевезли более трехсот семидесяти миллионов пассажиров.

В первый мирный год в Советском Союзе были построены первые лайнеры Ил-18 и ТУ-70, удобные и комфортные суда с отоплением, кухней и холодильниками. Они опередили свое время и оказались невостребованными.

Но в 1955 году советские самолетостроители совершили революцию в гражданском флоте. Они первыми в мире разработали реактивный лайнер ТУ-104 (воздушное судно ниже на фото). Самолёты были оборудованы радиолокаторами и работали на керосине. Первый рейс состоялся пятнадцатого сентября 1956 года из Москвы в Иркутск, длительность чуть больше семи часов. История русской авиации начинает писать новую страницу.

История отечественной космонавтики

История авиации в России неполная без космонавтики. К тому же история отечественной космической авиации славна достижениями, как ни одна летопись других стран. Мечты о заатмосферном самолете стали превращаться в реальные идеи после окончания Второй мировой войны. Развитие пошло новыми темпами.

В истории отечественной космической авиации можно выделить самые важные этапы:

  1. Запуск первого искусственного спутника Земли ПС-1.
  2. Запуск второго спутника, полет собаки Лайки.
  3. Через два года на солнечную орбиту вышла станция «Луна-1», преодолевшая земное притяжение.
  4. Приземление на Луну станции «Луна-2». Первые космические снимки Земли с «Луна-3».
  5. В августе 1960 года – орбитальный полет «Спутника-5», с «экипажем» на борту: собаки Белка и Стрелка, почти полсотни мышей и пара крыс. На корабле находились и горшки с растениями.
  6. Сенсационный полет Юрия Гагарина, 12 апреля 1961 года, «Восток-1».
  7. Через год — первый полет многоместных «Восток» версии 3 и «Восток-4», состав экипажей из трех космонавтов.
  8. Еще через год — полеты Валерия Быкова на «Восток-5» и Валентины Терешковой на «Восток» версии 6.
  9. Полет «Восход-1», на корабле работали космонавты без скафандров.
  10. В 1965 г. в открытый космос вышел Алексей Леонов, корабль «Восход-2».
  11. Через год с АМС «Луна-9» запечатлели панорамные виды Луны.
  12. В 1966 году – полет на Венеру.
  13. В 1969 году научились производить стыковки.
  14. В 1970 г. в космосе начал работать управляемый с Земли «Луноход-1». Через год Советский Союз запустил первую орбитальную станцию «Салют-1» и станцию «Марс-2», в конце семьдесят первого года совершена мягкая посадка на Марс.
  15. В феврале 1986 года запущена орбитальная станция «Мир». Она проработала срок, в три раза превышавший первоначально установленный. На станции побывали больше ста космонавтов из двенадцати стран. «Мир» затопили в Тихом океане в 2001 году.

Современная российская авиации мало уступает советской. В этой сфере постоянно ведутся исследования, внедряются новые разработки.

История гражданской авиации


Не так давно пассажирооборот воздушного транспорта в нашей стране превысил показатели транспорта железнодорожного. О том, как появились первые поезда, мы уже рассказывали, теперь «Дилетант» вместе с «Ростехом» вспомнят историю гражданской авиации.


Первый пассажир




«Флайер-1» братьев Райт


Братья Райт подняли сконструированный своими руками «Флайер-1» в воздух на 59 секунд. Тогда, в 1903 году, им удалось пролететь 260 метров. В 1908 году, спустя пять лет, братья взяли на борт самолета первого пассажира и по совместительству своего хорошего друга — Чарли Фёрноса. В этом же году погиб Томас Селфридж, став первым человеком, разбившемся в авиакатастрофе. Несмотря на это, Администрация США заключила с братьями контракт на поставку одного самолёта, который обошёлся казне в 25 тысяч долларов. Однако в правительстве перестраховались, добавив в контракт графу о том, что самолет «должен пролететь расстояние в 160 километров, не упав на землю».



Братья Райт подняли «Флайер-1» в воздух на 59 секунд




Первый чартерный рейс



Лайнер Olympic стал пунктом назначения первого чартерного рейса


Он получился совсем необычным. Один из уважаемых пассажиров лайнера Olympic забыл свои очки и вспомнил об этом только тогда, когда судно уже вышло из гавани Нью-Йорка. Компания-перевозчик Wanamaker настолько любила своих клиентов, что они специально наняли британского авиатора Тома Сопвича. Том захватил очки, поднялся в воздух на своём самолёте, догнал лайнер и скинул очки на палубу.


Первая авиакомпания




Самолет компании St. Petersburg Tampa Airboat


В 1914 году, через 10 лет после полёта братьев Райт, появилась первая авиакомпания, самолёты которой летали по расписанию. В первом расписании полётов значились два города: Санкт-Петербург и Тампа. На самом деле, конечно, полёт из России в Америку на тот момент не был возможен. Санкт-Петербург, или Сент-Питерсбург, — город в штате Флорида, на западном побережье. На восточном как раз находится город Тампа. Поэтому первые клиенты первой авиакомпании St. Petersburg Tampa Airboat Line могли позволить себе только небольшой получасовой перелёт с одной части полуострова на другую.



В 1914 появилась компания, самолёты которой летали по расписанию



Милионный пассажир и рейс на автопилоте




Первая авиакомпания, которая перевезла больше миллиона пассажиров


Символичной отметки в миллион перевезённых пассажиров уже в 1934 году достигла старейшая из существующих ныне авиакомпаний — DeutscheLufthansa, открытая в 1926. Через два года после её образования в Великобритании создали первый аппарат, который мог без помощи пилота какое-то время управлять самолётом.



Старейшая из существующих ныне авиакомпаний — DeutscheLufthansa




Первая стюардесса



Элин Чёрч — медсестра и первая стюардесса


Американская медсестра Эллин Чёрч в 1930 раз и навсегда решила связать свою жизнь с авиацией. Но поскольку ей не суждено было стать пилотом, она начала обслуживать пассажиров на борту. В первом её рейсе таких было 11.


Компании UnitedAirlines так понравилась эта идея, что через два месяца они начали набирать стюардесс для всех своих рейсов. В то время, к слову, работы у них было довольно много — горячий обед на борту самолёта включал в себя обычно фруктовый коктейль, жареного цыпленка, печенье и горячий кофе.


Тем временем в России



Во время полёта пассажиры «Ильи Муромца» могли пройтись по прогулочной палубе


Верится с трудом, но именно в нашей стране был спроектирован первый в мире пассажирский самолёт. Пока полёты были ещё делом экспериментальным, инженеры Русско-Балтийского вагонного завода под руководством Игоря Сикорского уже в 1913 году сконструировали биплан «Илья Муромец». На следующий год провели показательный полёт: на борту находилось 16 человек и одна собака, за штурвал сел главный инженер аппарата — Сикорский. В разных модификациях самолёт Сикорского взял несколько мировых рекордов по длине перелётов, по высоте и времени полёта.



Именно в России был спроектирован первый в мире пассажирский самолёт




Вообще «Илья Муромец» — большой прорыв для авиации. Сикорский предложил несколько нововведений, которые до сих пор используются в авиастроении. Так, например, он первым разделил салон и кабину пилота, впервые на «Илье Муромце» появился туалет и спальные комнаты. Салон обогревался газовым отоплением, освещался электричеством. Такого комфорта на борту в то время никто даже не мог представить.


Ситуация сегодня



Модель авиалайнера МС-21


Российские инженеры продолжают заниматься новаторством в сфере авиастроения и сегодня. Один из самых амбициозных проектов — Магистральный самолёт XXI века, или просто МС-21. Первые полёты аппарата запланированы уже на 2016 год, серийное производство — на 2017. Уникальность МС-21 в том, что он должен стать первым в России «электрическим самолётом». Большая часть боровых устройств будет переведена на электрические механизмы, при этом в МС-21 будут задействованы вспомогательные источники энергии, которые обеспечат работу двигателей в случае их остановки в воздухе. Для электрификации самолета предприятия «Ростеха» уже изготовили ряд техники, которая проходит тестовые испытания.



МИ-38 будет строить на Казанском вертолётном заводе


Большое распространение в гражданской авиации получили не только самолеты, но и вертолеты. Поскольку они не рассчитаны на массовые пассажирские перевозки, их используют в самых разных сферах. Так, например, легкий вертолёт «Ансат» холдинга «Вертолёты России» используется в санитарной авиации: медицинская версия этого самолёта доставляет больных в лечебные учреждения, также позволяет реанимировать пострадавшего прямо на борту. А МИ-38, производить который стали в 2015 году, вообще из гражданского вертолёта может превращаться в военный.

Интересные заметки из истории развития авиации | history-thema.com История

как развивалась авиацияВсем известно, что первый в мире полет на созданном ими самими самолете совершили братья Райт. С этими изобретателями, с их именами навсегда связана история самолетостроения, а начинали они свой путь в небо с постройки воздушных змеев. Братья еще в мальчишестве занимались в клубе любителей воздушных змеев и превзошли своими конструкциями других участников клуба. Причем, их мастерство достигло такой высоты, что их змеев стали покупать другие ребята. Детское увлечение и привело братьев Райт к мысли о полете человека на управляемой машине.

 

К постройке первого в России аэродрома приступили в 1909 году. В журнале «Вестник воздухоплавания» в 1911 году о нем писали так:каким был первый аэродром

Остается добавить, что этот аэродром был построен на окраине Киева. А к началу Первой Мировой войны Россия располагала примерно 25-ю аэродромами.

В Киеве же в мае 1910 года в воздух поднялся первый самолет, который был полностью изготовлен из отечественных материалов. Его конструктор – профессор А. Кудашев, сам пилотировал свое «детище».

 

Предшественником Аэрофлота был «Добролет» – созданный в 1923 году для помощи авиации. Акционерами этого общества были как государственные и общественные организации, так и отдельные граждане. Газеты того времени призывали трудящихся вкладывать посильные средства в самолетостроение, дабы не покупать летные машины за рубежом. Целью «Добролета» была организация пассажирских перевозок между городами России.

 

В СССР первый аэровокзал начал работу 8 ноября 1931 года на Московском центральном аэродроме. По размерам он не уступал (а во многом даже превосходил) зарубежным аэровокзалам.

какова история развития авиации

15 мая 1930 года приступила к работе в «Юнайтед эйрланз» (американская авиакомпания) первая в мире стюардесса Эллен Черчь – бывшая медсестра. Обязанности стюардессы в то время были довольно-таки обширны, так что легкой службу Эллен Черчь не назовешь. Кроме обслуживания пассажиров в полете, ей необходимо было переносить их багаж, заправлять горючим самолет и помогать летчику выводить летную машину из ангара.

 

Во время великой Отечественной войны партизаны провели операцию по спасению детей детского дома в Полоцке (фашисты готовились к забору крови у них  для своих раненых). Но, понятно, что ребят нельзя было держать в отряде, а следовало вывезти в тыл к своим. Эта задача была поставлена перед гражданскими летчиками.

Каждый такой полет на территорию, занятую врагом, был очень опасен и проходил под огнем противника. Детей помещали в так называемые кассеты (большие брезентовые мешки), подвешенные к крыльям. Последняя транспортировка закончилась гибелью летчика. Над его Р-5 пронесся «Мессершмитт» –  из кабины пилота вырвалось пламя, полетели искры, на детях начала тлеть одежда, а на летчике загорелся комбинезон.  Однако Александр Мамкин (так звали пилота) успел-таки посадить охваченный пламенем самолет в тылу своих, и детей едва успели отвести подальше от горящей машины, как взорвался бензобак. Дети остались живы, а летчика спасти не удалось. В истории отечественной авиации немало случаев героизма, проявленного пилотами в экстремальных ситуациях.

интересные заметки об авиации

Строители называют вертолет «летающим краном». Очень часто без его помощи не обойтись. Впервые в истории вертолет был задействован на монтажных работах в 1959 году при прокладке в Крыму троллейбусной линии Симферополь – Алушта. На те крутые горные склоны, куда невозможно было подняться другой технике, МИ-4 доставлял и устанавливал на фундамент опоры линии электропередачи.




5 277

История воздухоплавания и авиации в России








Уважаемые коллеги. Эта книга перечитывалась мной, по давней неискоренимой привычке, несколько десятков раз. И каждый раз после прочтения хотелось взять в руки что-нибудь скорострельное и «бесконечный» запас патронов и устроить нескольким царствующим домам Европы маленький геноцид. Тем более, что моя книга это «издание третье, дополненное». Причем дополненное так, что Геббельс нервно курит в сторонке. Поэтому, после долгого обдумывания, появилась мысль написать собственную, слегка альтернативную

С создания в январе 1908 года Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК), председателем которого стал великий князь Александр Михайлович, началась официальная история русской авиации. В этом же году в Российской Империи приступили к изготовлению дирижаблей.

В то же время, инженерное ведомство недоверчиво относилось к идее использовать авиации в военных целях. Лишь в 1909 году оно предложило Учебному воздухоплавательному парку (начальник — генерал-майор А. М. Кованько) построить пять аэропланов. Затем военное ведомство закупило у иностранных фирм несколько самолётов Райта и Фармана.

В 1909 году печатным органом ИВАК стал журнал «Воздухоплаватель».

30 января 1910 г. в возглавляемом великим князем Александром Михайловичем Особом комитете по восстановлению морского флота на добровольные пожертвования был создан Отдел воздушного флота. В марте 1910 г. группа российских офицеров была послана во Францию для обучения полетам. Вернувшись в Россию, они начали обучать полетам других офицеров. Летом 1910 года была открыта первая школа по подготовке военных лётчиков, для которой во Франции были закуплены аэропланы французского производства. С мая 1911 года школа размещалась в Гатчине. 21 ноября 1910 года была открыта вторая лётная школа в Севастополе.

В 1911 году в России был проведён первый опыт по созданию вооружённого аэроплана — на один из аэропланов установили пулемёт. Кроме того, в том же году был впервые проведён опыт аэрофотосъёмки местности.

12 августа 1912 года приказом по военному ведомству вопросы воздухоплавания и авиации были изъяты из ведения Главного инженерного управления и переданы специально созданному органу — в Воздухоплавательную часть Генерального штаба, которую возглавил генерал-майор М. И. Шишкевич. Эта дата считается днём образования военной авиации России

Он появился в голове под вечер. Интеллигентно покашлял и как-то очень скромно сказал: «Извините, пожалуйста. Кто Вы»? Александр Михайлович Романов, великий князь, председатель Всероссийского Императорского аэроклуба, поперхнулся чаем, долго кашлял, а потом шепотом переспросил: «А Вы»?

— Майор я …

— Какой майор?

— 252 отдельная инженерно-саперная бригада. В/ч 63492.

— А что такое в/ч?

— А Вы-то кто?

— Его Императорское Высочество Великий князь Александр Михайлович Романов.

— Вот же … Здесь голос отчетливо проговорил длинную фразу про якоря, медуз и других жителей подводного царства присовокупив к ним какие-то механизмы и детали вкупе с совершенно незнакомыми словами, — Извини князь, я попозжа буду…

… — Господин майор, потрудитесь объяснить, зачем нам потребовалось строить моторный завод?

— А Вы Ваше высочество припомните, сколько стоял разбившийся при посадке аэроплан в Севастополе? И сколько стоил к нему новый мотор? Если учесть что мотора хватит, дай Бог, на полгода – год, то, сколько моторов надо чтобы аэропланы летали постоянно? И сколько к ним нужно пилотов, механиков и мастеровых, тоже задумайтесь. А ведь еще запчасти и снабжение.

—  Но союзники нам помогут.

— Вам самому-то не смешно? Они помогут нас в гроб уложить и на крышке станцуют, с такими союзниками и врагов ненадо. Да и как те союзники нам будут помогать, если между нами и ими Германия стоит.

По состоянию на начало Первой мировой войны Императорский военно-воздушный флот был самым большим в мире и насчитывал 263 аэроплана (из них 224 — в составе 39 авиационных отрядов) и 14 дирижаблей. Русские самолёты были невооружены — в те времена ещё только изучали возможность ставить вооружение на летательные аппараты. Невооружёнными были самолёты у всех армий мира, ими располагавших.

Авиаторы отправлялись в полет, иногда вооружившись личным оружием — пистолетами, наганами и тому подобным. Кроме того, развитие вооружений в этом направлении ограничивала Гаагская конвенция 1907 года, которая запретила все виды авиационного оружия.

… — Вот посуди сам князюшка…

— Не смейте ко мне так обращаться.

— Нишкни. Титул завел язык сломаешь. Ежели в тебя будут стрелять, пока скажешь первое слово в тебе пять дырок будет. Так вот собрались не глупые люди в 1907 году и решили что нельзя метать снаряды и взрывчатку с воздушных шаров или при помощи иных подобных новых способов. И закончилась эта декларация в 1912 году…

Серьёзной была кадровая проблема — российская авиация располагала 129 квалифицированными лётчиками на весь авиационный парк.

В момент объявления войны на вооружении русской авиации состояли главным образом «Ньюпоры» с моторами мощностью 70 лошадиных сил, в некоторых отрядах имелись учебные аппараты «Фарман» типа XVI и XXII. Материальная часть во многих отрядах была совершенно изношена, и отряды выступили на войну с самолетами, пролетавшими два года. Развитие вооружённых сил сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных комплектующих, особенно авиамоторов. Производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода «Гном» в Москве, дававшего не более 5 авиадвигателей в месяц. 17 января 1915 года было отдано распоряжение о вооружении аэропланов лёгкими пулемётами («Льюис» и «Мадсен»).

В начале 1915 года было принято решение о создании метеорологической службы — 21 февраля 1915 года был выполнен первый полёт, разработанный с использованием данных метеосводки, 20 апреля 1915 года было принято решение о создании в составе ВВФ метеослужбы из четырёх метеостанций одной Центральной метеостанции и трёх метеостанций при авиаотрядах.

К весне 1915 г. большая часть авиационных отрядов была перевооружена и вновь появилась на фронте.

Центральное управление ВВФ начинает образовываться в январе 1915 года, когда было создано Управление военной авиации Российской империи (УваРИ). Управление возглавил великий князь Александр Михайлович. Ему подчинялась вся авиация действующей армии, кроме Эскадры воздушных кораблей, подчинённой непосредственно, через командира эскадры Верховному главнокомандующему (являлась его стратегическим резервом).

С появлением самолетостроения, естественно, параллельно шло развитие авиамоторостроения. Применение двигателей в авиации накладывало на них ряд особых требований: надежность, малые габариты, простота эксплуатации, малый удельный вес, надежность в противопожарном отношении. С созданием первых же образцов двигателей это было учтено  и позволило осуществлять успешные полеты.

Первые авиационные двигатели были созданы иностранными специалистами. За границей появились и первые мастерские, впоследствии заводы, по производству авиамоторов. Предпринимались попытки создать авиационный двигатель нашими соотечественниками, но это были лишь единичные и опытные образцы моторов, не получившие дальнейшего развития и не выпускаемые серийно.

9 февраля 1909 года отечественному конструктору А. Г. Уфимцеву выдали патент № 38313 на биротативный двигатель. Всего им было построено четыре подобных двигателя.

С. В. Гризодубов в октябре — ноябре того же года спроектировал и построил для своего самолета мотор мощностью 40 л. с.

5 декабря 1911 года в Риге на заводе «Мотор» началось серийное производство  авиационного  двигателя конструкции Ф. Г. Калепа.

Калеп Теодор Фердинанд (Георгиевич)

Двигатель «Калеп» мощностью 80 л. с. был представлен на Всероссийском конкурсе русских военных самолетов.  7 апреля 1912 года на 2-й Международной воздухоплавательной выставке, происходившей с участием Н. Е. Жуковского, А. Г. Уфимцев был удостоен большой серебряной медали за свой четвертый авиационный биротативный двигатель аДу-4.

В 1913 году Б. Г. Луцкой создал первый в мире авиационный двигатель водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Рабочие цилиндры двигателя имели вертикальное расположение. К сожалению Борис Луцкой был арестован в Германии и всю войну просидел в тюрьме.

В 1914 году инженер завода «Дукс» А. Нестеров создал семицилиндровый двигатель водяного  охлаждения.

 …Итак, господин Нестеров, Вы согласны?

— Но Ваше … .

— Никаких но! Либо Вы устраняете недостатки вашего двигателя, либо недостатки устраним мы, но уже без Вас.

Инженер завода «Дукс» А.В. Нестеров молча, кивнул головой.

— Павел Петрович, сейчас господин инженер вместе с Вами проедет на место строительства и займется работой. Помещение должно быть уже приготовлено.

Великий князь Александр Михайлович устало потер виски гудевшей головы и откинулся на спинку кресла.

К началу Первой мировой войны союзники имели весьма небогатый выбор достаточно мощных авиадвигателей водяного охлаждения, пригодных для постройки крупных многоцелевых аэропланов. Одним из немногих был оригинальный звездообразный девятицилиндровый мотор «Сальмсон», разработанный французскими инженерами Сальмсоном и Кантоном совместно с швейцарцем Юнне (иногда этот мотор называли «Кантон-Юнне»).

Первый серийный образец — «Сальмсон» М.9, мощностью 130 л.с, появился еще в 1911 году. За ним последовал 150-сильный Р.9 образца 1915 г., 160-сильный R.9 (1916 г.) и, наконец, наиболее мощный Z.9 (250 л.с, 1917 г.).

«Сальмсоны» считались неприхотливыми в обслуживании, надежными и экономичными. Несмотря на довольно большое количество деталей, их сборка не представляла особой сложности и почти не требовала высокотехнологичного оборудования. Продолжительность непрерывной работы мотора составляла 10-15 часов, а переборка требовалась через 200-300 часов (для сравнения, у «Гнома-Моносупапа» — через 30-35 часов). Благодаря всему этому «Сальмсоны» получили широкое распространение на Западе, а в России стали самыми массовыми авиамоторами периода Первой мировой и гражданской войн.

Благодаря неустанной заботе Е.И.В. великого князя Александра Михайловича созданный накануне войны в С.-Петербурге завод «Мотор» вместе с отделениями в Севастополе и Ростове, в 1915 году, покрывал до половины потребности авиамоторов в России, а с 1916 года до двух третей. На заводе трудились известные в будущем двигателестроители А. А. Микулин и Б. С. Стечкин, А. Д. Швецов, Тринклер Г. В., Мамин Я. В., мотор инженера Нестерова стал на долгие годы основным двигателем учебных самолетов.

В 1914 году популярная французская автомобильная фирма «Рено» представила несколько двухрядных V-образных моторов водяного охлаждения. Восьмицилиндровые модели развивали от 70 до 120 л.с, а двенадцатицилиндровые — 180.

Николай Эдуардович Бромлей сидел перед разожженным камином и задумчиво смотрел на языки пламени. Внезапно он вскочил и стал «мерить» кабинет быстрыми шагами. На столе лежало письмо с предложением образовать Акционерное общество на паях по производству литых металлических изделий. В голове предпринимателя звучали слова великого князя Александра Михайловича, сказанные на аудиенции третьего дня: «Государь нанес вам обиду – моя очередь принести вам извинения».

молодой Николай Бромлей

В Российской империи лицензионный вариант моторов производило Акционерное общество «Бромлей, Путилов, Смирнов и К». К 1916 году своими силами С. петербургский завод общества производил усовершенствованные модели мощностью 200 л.с. Кроме этого там же выпускались рядные шестицилиндровые моторы типа «Аргус» мощностью 150 л.с.

— Иван Петрович, прошу Вас, проходите, не стойте в дверях.

— Да Ваше высочество.

— Иван Петрович, вы могли бы сделать автомобиль, который может поднять стопудовый груз?

— Надеюсь, что да Ваше высочество.

— Голубчик, постарайтесь понять главное. Мне не нужно обещание. Мне нужен автомобиль.

— Ваше высочество, мой отец…

— Я знаю, кто Ваш отец. И я знаю, что у вас слишком доброе сердце, чтобы противостоять сильным мира сего. С сегодняшнего дня вот эти господа займутся производственными и другими вопросами на Вашем заводе. Через три дня Вам передадут официальный заказ на автомобили для императорского воздушного флота.

Иван Петрович Пузырев

С 1912 г. на Русском автомобильном заводе И. П. Пузырева (РАЗИПП), занимавшем земельный участок площадью 0,54 га, работало 98 человек. Завод все делал сам, покупал от зарубежных смежников только магнето, свечи и карбюраторы. Шины и заготовки лонжеронов рам заказывались петербургским фирмам. В конце 1913 года Е.И.В. великий князь Александр Михайлович заказал г. Пузыреву несколько автомобилей. В начале 1914 года сторожа завода задержали злоумышленников пытавшихся поджечь завод. Судебный процесс окончился с началом великой войны. С начала 1915 года РАЗИПП начал поставлять в УваРИ легковые и грузовые автомобили во всевозрастающих количествах.

— Господа. Я пригласил Вас сюда, чтобы обсудить с Вами некоторые аспекты, которые, несомненно, принесут многочисленные заказы вашим заводам и прибыль вам. Как объяснили мне знающие люди, ваши предприятия могут изготовить на заказ любой материал с заданными свойствами.

— Ваше высочество, — Спросил директор Путиловского завода Смирнов —  Что Вы имеете в виду?

— Управлению военной авиации Российской империи потребуются детали для двигателей аэропланов в сотнях и даже тысячах экземпляров. И в создаваемом совместном предприятии, Ижорские и Путиловский заводы будут избраны для исполнения этих заказов.

 Русско-Балтийский вагонный завод, построенный в 1869 году на базе известной немецко-голландской фирмы, производившей железнодорожные вагоны, имел два отдела по производству экипажей: в Риге и в Санкт-Петербурге. Там изготавливались однотипные кузова к машинам: «Торпедо», «Фаэтон», «Лимузин», «Берлино», «Ландола» и др. Поскольку на заводе к 1910 году уже существовали и свои литейные цеха, и цеха по производству рессор и шин и др., то большая часть запчастей и агрегатов автомобиля, за исключением импортных подшипников и свеч зажигания, были отечественные. С созданием в середине 1914 года отдельного производства в С.-Петербурге РБВЗ в кооперации с Путиловским и Ижорским заводами стал вскоре крупнейшим производителем запасных частей для двигателей внутреннего сгорания различного назначения.

— Николай Егорович, прошу любить и жаловать. Сикорский Игорь Иванович, конструктор и летчик. Игорь Иванович – профессор Жуковский Николай Егорович.

 — Господа прошу садиться.

— К сожалению, третий участник нашей встречи не может к нам присоединиться, но доктора уверяют, что через неделю он будет самостоятельно передвигаться. Игорь Иванович, я с интересом ознакомился с описанием полета «Илии Муромца» в Киев и Москву. Сам Государь поведал  мне о планах создания боевой эскадры таких кораблей. Но, Николай Егорович в ходе нашей беседы указал на некоторые детали, которые можно и нужно улучшить. Кроме того я просил Николая Егоровича произвести аэродинамический расчет «Илии Муромца». И наконец беру на себя смелость рекомендовать господ Гаккеля и Слесарева в помоществование вам уважаемый Игорь Иванович. Как только поправится господин Стеглау, работа над усовершенствованным «Муромцем» должна начаться немедленно.

Из воспоминаний А.Н.Туполева

…Как все хорошо начиналось. Императорское Московское техническое училище (позднее МВТУ), увлечение аэродинамикой. Затем Воздухоплавательный кружок. Постройка планёра. Первый полет. Щемящее душу волнение, а затем парящий полет. Свобода, что-то кричал, пел, декламировал стихи. Потом начались тайные встречи. Горячие слова неведомых людей о свободе, равенстве, братстве. Кипы листовок и нелегальной литературы, студенческие волнения. Арест. Высылка на родину. Затем снова камера. Переезд в Москву. И вот сейчас за мной придут и отправят на каторгу, как говорят здесь. Прощай навсегда учеба, полеты, аэродинамика… грохнула зарешеченная дверь, на пороге появился надзиратель в сопровождении хорошо одетого господина.

— Туполев Андрей Николаевич.

— Чего молчишь. Видишь, господин хороший тебя кличет, — грубо сказал надзиратель.

— И, правда, Андрей Николаевич, пойдемте.

В сопровождении еще одного господина в штатской одежде, меня усадили в автомобиль и куда-то повезли. Дорога оказалась долгой. Наконец приехали на военный аэродром.

— Андрей Николаевич, голубчик, вы посидите пока в автомобиле. Посмотрите на аэропланы…

Последние слова прервал громкий рокот мотора. Я успел заметить какую-то добрую чтоли усмешку на лице одного из господ, прежде чем они исчезли в большой палатке. Немного погодя, меня пригласили в нее же, куда я и вошел в сопровождении офицера.

— Ну что же юноша бледный с горящим взором. Профессор Жуковский похвально отзывается о ваших способностях.

Только сейчас я рассмотрел Николая Егоровича рядом с говорившим со мною офицером.

— Господин Гаккель и господин Сикорский давно просили меня дать им молодых помощников для работы подмастерьями на заводах. Будете работать, продолжать учиться, заочно конечно . А чтобы разные глупые мысли не посещали вашу голову, поселим вас в казарме. 

Сикорский. Неужели. Сердце забилось сильнее. Точно. Он. И Гаккель с ним. А это вероятно сам великий князь.

— Ну, по лицу видно, что вы согласны. Господин поручик устройте юношу и поставьте на довольствие.

В мае 1910 г. в Гатчине под Санкт-Петербургом была открыта Офицерская воздухоплавательная школа. Однако задержка с поставкой аэропланов из-за границы (семь из них вместо июня поступили лишь к осени. — В.Г.) и невозможность из-за климатических условий проводить занятия в Гатчине зимой, заставили Отдел воздушного флота (ОВФ) искать место на юге России. Выбор пал на Севастополь. В Гатчине же было решено проводить летние занятия с обучавшимися на высшем курсе. Впоследствии, однако, от этого решения отказались, так как оба класса, и общий, и специальный, опять же в связи с климатическими условиями были оставлены в Севастополе, а в Гатчине проводились только практические полеты офицеров-летчиков, командированных из Севастополя для участия в маневрах Санкт-Петербургского военного округа.

11 ноября 1910 г. в Севастопольской авиационной школе Отдела воздушного флота началась подготовка летных кадров России. Школа готовила авиаторов как для армии, так и для флота. Председателем совета школы был назначен начальник службы связи Черноморского флота, председатель комитета Севастопольского аэроклуба капитан 2-го ранга Вячеслав Никанорович Кедрин. На преподавательскую работу были привлечены такие авторитетные специалисты в области авиации, как М.Н. Ефимов — один из первых авиаторов страны, лейтенант Г.В. Пиотровский — летчик, совершивший первый в России полет над водной поверхностью, поручик Е.В. Руднев — представитель первого выпуска военных летчиков, подготовленных в Гатчине. Имущество нового учебного заведения состояло из трех заграничных парусиновых и одного деревянного ангаров, двух сигнальных мачт для определения силы ветра и сигнализации пилотажа, а также здания школы. Материальную часть составляли восемь аэропланов: два биплана системы «Фарман», биплан системы «Соммер», три моноплана системы «Блерио», два моноплана системы «Антуанетт». 14 ноября 1910 г. состоялся первый учебный день. Через пять дней после начала занятий вышел в свет первый номер Севастопольского авиационного иллюстрированного журнала, главной целью и программой которого были правдивое и точное описание авиационного дела, центром которого в России, по мнению издателей, стал город Севастополь. Вот как описывалось открытие школы ОВФ на страницах журнала. «Этот день надо считать днем открытия учения школы авиации и первым авиационным днем в Севастополе, с 9 часов утра начались подъемы и продолжались, с небольшим перерывом для обеда, до самого наступления темноты. Полеты в этот день были следующие — до обеда: инструктор Ефимов на «Фармане» летал с учениками лейтенантом Подгурским — 13 минут, капитаном 2 ранга Кедриным — 18 минут, подполковником Макутиным — 14 минут. У инструкторов штабс-капитана Матыевича-Мациевича и поручика Руднева до обеда дело не ладилось — моторы плохо работали, было сделано по несколько пробных подъемов, но вследствии остановки моторов приходилось тотчас спускаться. Полеты после обеда: инструктор М.Н. Ефимов летал с учениками — капитаном 2 ранга Кедриным 15 мин., лейтенантом Подгурским 15 мин., подполковником Макутиным 20 мин. Инструктор Е.В. Руднев летал на «Фармане» с учениками — корнетом Бахмутовым, поручиком Виктор-Берченко, штабс-капитаном Быстрицким» . Активная авиационная деятельность, развернувшаяся в Севастополе, не осталась незамеченной со стороны командования Черноморским флотом. 11 декабря 1910 г. С.Ф. Дорожинский впервые на флоте поднялся в воздух с адмиралом на борту. Этот полет был первым и для вице-адмирала Бострема, который остался очень доволен и сердечно благодарил лейтенанта Дорожинского.

… Милостивый государь Иван Федорович. Сердечно поздравляю Вас с годовщиной Вашего первого полета на аэроплане. Льщу себя надеждой, что Ваш опыт и знания помогут новому для России роду оружия. Приглашаю Вас на заседание Императорского Всероссийского аэроклуба…

Е.И.В. великий князь Александр Михайлович Романов

Почетному гражданину г. Одессы А.А. Анатра.

…Милостивый государь. Приглашаю Вас на заседание Императорского Всероссийского аэроклуба…

Е.И.В. великий князь Александр Михайлович Романов

Артур Антонович Анатра один из учредителей Одесского аэроклуба, а затем его президент, почетный гражданин г. Одессы снова и снова перечитывал короткое письмо, пришедшее на его имя из далекого Санкт-Петербурга. Чутье коммерсанта подсказывало, это деньги, большие деньги. Но желание заработать перекрывалось его самой сильной страстью – полеты на аэропланах.

… Господа. Закрывая заседание Императорского Всероссийского аэроклуба, обращаю Ваше внимание на малую толику молодых людей, которые могут стать в будущем отличными аэронавтами или механиками. Привлекайте, ищите, воспитывайте будущих героев России. Отечество ждет от Вас подвига…

Час спустя.

— Господин вице-адмирал. Вам поручается неофициально рассмотреть возможность увеличить количество учащихся летных школ до двухсот – трехсот одновременно. Организовать питание, условия проживания преподавателей и курсантов. Определить нормы потребления моторов, аэропланов, бензина, масел. В будущем году летные школы должны дать нам не менее шестисот пилотов аэропланов.

— Но Ваше высочество…

— И это еще не считая механиков. Идите Иван Федорович, и да поможет Вам Бог.

Три часа спустя.

— Господа час настал. В январе будущего года Вы будете собраны официально.

Из дневника Е.И.В. великого князя Александра Михайловича:

«…Императрица Мария Федоровна, Ксения и я проводили лето 1914 года в Лондоне. Императрица жила в Мальборо-Хоуз со своей сестрой, вдовствующий королевой Александрой. Слухи о войне показались нам всем невероятными, и надо мной начали шутить и смяться, когда я заторопился назад в Poccию. Они не захотели сесть со мною в Ориент-Экспресс и уверяли меня, что «никакой войны не будет». Я уехал из Парижа один 26 июля и телеграфировал командующему Черноморским флотом, прося выслать за мною в Констанцу военное судно.
По дороге, чрез Австро-Венгрию, я видел на вокзалах толпы мобилизованных и, по требованию поездной прислуги, должен был опустить в своем купе шторы. Когда мы подходили к Вене, возникли сомнения, пропустят ли далее Ориент-Экспресс. После долгих ожиданий и переговоров нас решили пропустить до румынской границы. Оттуда мне пришлось идти пешком несколько километров, чтобы сесть в поезд, который предоставило мне румынское правительство. Приближаясь к Констанце, я увидел издали мачты моего бывшего флагманского судна «Алмаз».
2.
— Мы тотчас же снимаемся с якоря. Нельзя терять ни одной минуты, — сказал я командиру, и чрез восемь часов. мы подходили к берегам Крыма.
В Севастополе я узнал об официальном объявлении мобилизации армии и флота. На следующий день в Ялтинском соборе был отслужен молебен, который сопровождался чтением манифеста об объявлении войны. Толпа кричала ура, и чувствовался подъем. В ту же ночь я уехал в С. Петербург.

Я застал Государя, внешне спокойным, но глубоко проникнутым сознанием ответственности момента. Наверное, за все двадцать лет своего царствования он не слышал столько искренних криков «ура», как в эти дни. Наступившее, наконец, «единение Царя с народом» очень радовало его. Он говорил об этом искренно и просто. В разговоре со мною у него вырвалось признание, что он мог избежать войны, если бы решился изменить Франции и Сербии, но что этого он не хотел. Как ни был фатален и односторонен франко-русский союз, Россия хотела соблюсти принятые на себя обязательства.

Императрица и моя жена прибыли, благополучно в С. Петербург. Вильгельм II отказался их пропустить через Германию, но они вернулись в Россию чрез Данию, Швецию и Финляндию. Я мог спокойно оставить детей и Ксению и уехал на фронт. Я был назначен Великим Князем Николаем Николаевичем, уже принявшим верховное командование, в штаб четвертой армии, и в качестве помощника командующего IV армией барона Зальца, б. адъютанта моего отца и нашего старого друга…».

конец первой части

История советского самолётостроения. Часть 1

Первые самолёты собственной постройки появились в России накануне Первой мировой войны. Одними из самых известных русских самолётов того времени были четырёхмоторный деревянный биплан «Русский витязь» и созданный на его основе «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, построенные в 1913-1914 годах. «Русский витязь» стал первым в мире четырёхмоторным самолётом, положившим начало тяжёлой авиации, а «Илья Муромец» — первым в мире пассажирским самолётом и тяжёлым бомбардировщиком. На первое августа 1914 года, то есть в момент начала Первой мировой войны, военно-воздушные силы России насчитывали 244 самолёта, что выглядело более чем достойно на фоне других участников конфликта. Германия располагала 232-мя аэропланами, Франция — 138-ю, Англия — 56-ю самолётами первой линии, Австро-Венгрия — примерно 30-ю машинами.

Однако в ходе войны Россия не сумела создать по-настоящему мощной авиационной промышленности. Государство фактически устранилось от координации выпуска самолётов. До начала войны в стране действовало семь авиазаводов, расположенных в Риге, Москве, Санкт-Петербурге и Одессе. С 1914 по 1917 год вступило в строй ещё пять предприятий. Большинство машин, выпускавшихся русскими заводами, производилось по зарубежным лицензиям (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). При этом иностранные фирмы не стремились продавать русским свои новейшие разработки, а значит, и характеристики летательных аппаратов были хуже, чем у зарубежных аналогов. Исключений было немного, например, самый массовый до 1917 года самолёт русской постройки (было произведено около 170 единиц) — разведчик Анаде конструкции предпринимателя и конструктора итальянского происхождения Артура Анатра, летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Дмитрия Григоровича и, конечно же, бомбардировщики «Илья Муромец» Игоря Сикорского. Однако на «Муромцах», кроме немногочисленных российских РБЗ-6, стояли немецкие двигатели Argus, французские Renault и английские Sunbeam, а также французские лицензионные Salmson. За время войны в России было выпущено 1511 двигателей (только лицензионных) и  5607 самолётов. Для сравнения, в Германии было произведено 40 449 двигателей и 47 831 самолёт, в Великобритании — 41 034 двигателя и 55 061 самолёт, во Франции — 93 100 двигателей и 52 146 самолётов.

Революции и последовавшие за ними Гражданская война и иностранная интервенция не способствовали развитию промышленности в целом и авиационной промышленности в частности. Многие талантливые авиационные специалисты эмигрировали за границу, некоторые были расстреляны как «контрреволюционные элементы». К 1920 году и так не слишком высокая производительность российских авиазаводов упала в 10 раз по сравнению с 1917 годом. По сути, советское правительство было вынуждено начинать самолётостроение с нуля. Особые надежды возлагались на сотрудничество с Германией. Версальский договор, завершивший Первую мировой войну, запрещал этой  стране иметь собственную боевую авиацию, а грузоподъёмность пассажирских самолётов была ограничена 600 килограммами (включая вес членов экипажа). Поэтому сотрудничество между германскими авиапромышленниками и Советской Россией было выгодно обеим сторонам. Немцы получали возможность строить самолёты, а русские — доступ к современным технологиям и авиапредприятия на своей территории. 

В 1922 году СССР заключил договор с фирмой Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской военной авиации. Предполагалось, что немецкие инженеры наладят в Советском Союзе производство металлических самолетов различного назначения, авиамоторов, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов. В 1923–1925 годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку самолётов-разведчиков Ju-20 и Ju-21. В целом сотрудничество с Junkers не оправдало возлагаемых на него надежд. Самолёты, построенные в Филях, обладали невысокими лётными характеристиками; по этой причине уже в марте 1926 года советское правительство приняло решение о расторжении договора с Junkers и усиленном развитии собственного авиастроения.

Тем не менее, благодаря сотрудничеству с немецкой стороной у советских специалистов появился первый опыт металлического самолётостроения. Ведь первый в мире цельнометаллический самолёт был спроектирован Хуго Юнкерсом еще в 1915 году. В 1922 году в Советском Союзе была получена первая партия металла, необходимого для создания самолётов, — кольчугалюминия, аналога немецкого дюралюминия, а 26 мая 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 конструкции Андрея Туполева. Спустя год русские ученики превзошли немецких учителей: под руководством Туполева в Советском Союзе был построен первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями, расположенными вдоль крыла. Именно эта схема стала классической и впоследствии легла в основу всех «летающих крепостей» Второй мировой войны. В 1932 году в качестве продолжения ТБ-1 был построен четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6), прослуживший в советских ВВС вплоть до Великой Отечественной войны. Справедливости ради надо отметить, что ещё в 1920 году немецкий инженер Адольф Рорбах построил многомоторный пассажирский моноплан с двигателями на крыле. Но эта машина совершила всего несколько полётов и не оказала заметного влияния на развитие авиации.     

Самым слабым местом советской авиапромышленности оказалось отсутствие собственных двигателей. На первых советских самолётах Ил-400 (в серии И-1) Николая Поликарпова И-1 (в серии И-2) Дмитрия Григоровича, построенных в 1923 году, стоял американский трофейный мотор водяного охлаждения Liberty (советское обозначение М-5) мощностью 400 л.с., разработанный в конце Первой мировой войны. Liberty был неплох для своего времени, однако весил слишком много для установки на истребителях. Моноплан Ил-400 летал быстрее, чем биплан И-1, но был менее надёжен. Поэтому в середине 1920-х годов было выпущено всего 14 Ил-400 и 209 И-1.

Однако первым массовым советским самолётом стал не истребитель, а разведчик Р-1 конструкции Поликарпова. До конца 1920-х годов разведчики были одним из самых распространённых классов самолётов во всём мире, составляя 82% от численности военных самолётов в СССР, 60% в Польше, 44% во Франции и 40% в Италии. Р-1, созданный в 1923 году, был построен на базе английского самолёта-разведчика времён Первой мировой войны DH-9 с мотором Liberty. Конечно, к моменту своего появления Р-1 мог считаться устаревшей машиной, но Советский Союз слишком нуждался в надёжном и простом образце авиационной техники для массового производства. К тому же двухместный разведчик мог применяться как многоцелевой самолёт, например, Р-5 и Р-Z, сменившие Р-1 в начале 1930-х годов, активно использовались в ряде конфликтов как лёгкие бомбардировщики и штурмовики.

С момента зарождения авиации шёл спор о том, какой тип двигателя предпочтительнее для самолёта — с водяным или воздушным охлаждением. Рядные или V-образные двигатели водяного охлаждения обладали меньшим лобовым сопротивлением и при равной мощности позволяли развивать большую скорость, а плохообтекаемый, но более лёгкий звездообразный мотор уменьшал вес машины и таким образом улучшал её маневренные свойства. В 1920-е и в первой половине 1930-х годов скорость и маневренность истребителей считались одинаково важными. Поэтому в СССР, как и во многих других странах, строились самолеты с двигателями обоих типов. В середине 1920-х годов СССР закупил лицензии на два двигателя: немецкий BMW-6 (М-17) мощностью 500 л.с. с водяным охлаждением и британский Jupiter VI (М-22) (во французском метрическом варианте) мощностью 480 л.с. с воздушным охлаждением. Именно такой двигатель первоначально стоял на первом массовом советском истребителе И-5, спроектированном в 1929 году Поликарповым и Григоровичем, которые оказались в Бутырской тюрьме в Москве по обвинению в контрреволюционной деятельности. И-5 получился удачным, и конструкторы были освобождены.

Первый собственно советский двигатель М-11 мощностью 100 л.с. появился в 1929 году. Он устанавливался на одном из самых массовых самолётов в истории авиации — У-2 (По-2) конструкции Поликарпова. Этот биплан создавался как учебно-тренировочный в конце 1920-х годов, но затем широко применялся в сельском хозяйстве и связи в качестве санитарного и даже лёгкого ночного бомбардировщика. С 1929 по 1959 год было произведено более 33000 У-2.

1920-е годы считаются периодом застоя в развитии авиации. Производители самых передовых в авиационном отношении стран времён Первой мировой войны — Англии и Франции  — считали новую большую войну маловероятной и не уделяли должного внимания внедрению в самолётостроение технологических новинок. Развитие немецкой авиации было ограничено условиями Версальского мирного договора, а Советский Союз создавал свою авиапромышленность фактически с нуля, пытаясь наверстать отставание от западных стран. Наиболее интенсивно в мире развивалась спортивная и пассажирская авиация. Особенно в США, где в условиях жёсткой конкуренции авиаперевозчики старались как можно быстрее осваивать все новшества. Именно в Соединённых Штатах Америки в 1933 году был построен первый серийный скоростной пассажирский самолёт нового типа Boeing 247. В СССР почти в то же время поднялся в воздух скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1, ставший первым скоростным пассажирским самолётом в Европе.

В начале 1930-х годов в самолётостроении происходит резкий скачок: активно внедряются такие новшества, как цельнометаллическая конструкция, обтекаемые капоты двигателей (NACA), изменяемый шаг винта, механизация крыла (закрылки, предкрылки), свободнонесущее низкорасположенное крыло, закрытые кабины пилотов и, конечно же, убираемые шасси. В первую очередь эти новинки затронули пассажирскую, а затем и бомбардировочную авиацию. В результате появился новый класс авиатехники, так называемые скоростные бомбардировщики, летавшие быстрее истребителей. Типичным представителем этого класса стал советский двухмоторный бомбардировщик СБ (АНТ-40) конструкции Туполева. До 1941 года в СССР построили 6831 машину этого типа. СБ активно применялись в Гражданской войне в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финской войне 1939-1940 годов и в начале Великой Отечественной войны. К тому времени он уже устарел, но в 1934 году это был один из самых быстрых бомбардировщиков в мире, он мог нести 600 килограмм бомб со скоростью в почти 332 км/ч, обгоняя большинство существовавших на тот момент истребителей. 

Большинство же истребителей начала 1930-х годов недалеко ушли от моделей Первой мировой войны. В основном это были бипланы или полуторапланы (нижнее крыло меньше верхнего) деревянной или смешанной конструкции, с неубираемыми шасси, вооружённые парой пулемётов винтовочного калибра и летавшие всего на 50-100 км/ч быстрее, чем машины 1914-1918 годов, главным образом за счёт более мощных двигателей.  

В 1934 году Николай Поликарпов создал новый скоростной моноплан И-16, которому предстояло стать основным советским истребителем 1930-х — начала 1940-х годов.  И-16 — первый в мире серийный истребитель-моноплан с убираемыми шасси; первоначально он имел и закрытую кабину, но от неё пришлось отказаться. Качество остекления оставляло желать лучшего, а лётчики, привыкшие к открытым кабинам, активно протестовали против необходимого, но неудобного новшества. Благодаря очень короткому фюзеляжу И-16 имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей, что придавало машине исключительные маневренные качества. Однако управление И-16 превращалось в непростую работу, требовавшую от лётчика высокого уровня подготовки.  

Существовали варианты этой машины с двигателями М-22 и М-25 (лицензионный американский Wright R-1820-F3), М-62 и M-63 с двумя и четырьмя 7,62-мм пулемётами ШКАС, с двумя 20-мм пушками ШВАК и 12,7-мм пулемётом БС. И-16 выпускался в 30 различных модификациях (типах) и вместе с советскими пилотами участвовал в многочисленных войнах и конфликтах 1930-1940-х годов. Вместе с И-16 на вооружении советских ВВС состоял ещё один истребитель Поликарпова — биплан И-15, а также его версии И-15бис и И-153. Последний начал серийно выпускаться в 1938 году, и в 1941 году был вторым по массовости в военно-воздушных силах РККА после И-16. Бипланы использовались во многих странах вплоть до начала Второй мировой войны. Уступая монопланам в скорости, они превосходили их в маневренности. Существовала даже теория «двух истребителей»,  согласно которой истребители-монопланы должны были действовать в бою совместно с истребителями-бипланами: первые догоняют противника и сковывают его атаками, а вторые уничтожают его в воздушном бою.

Однако с середины 1930-х годов главной лётной характеристикой истребителей становится скорость, а последним словом в истребительной авиации — скоростные истребители-монопланы с двигателями водяного охлаждения, такие как Bf.109 в Германии или Supermarine Spitfire в Великобритании.

Первый тревожный сигнал прозвучал для советских авиаконструкторов в Испании, где И-15 и И-16 поначалу одерживали верх над немецкими машинами, созданными в начале 1930-х годов, но начали проигрывать Bf.109 ранних модификаций, и уж тем более имели бы мало шансов против версии Bf.109E с двигателями DB-601 мощностью 1100 л.с. и усиленным вооружением.

Обсудить материал можно здесь.

Перейти ко второй части материала.

История авиации — Первые полеты

См. Вашу рекламу

История авиации

17 декабря 1903 года Орвилл и Уилбур Райт завершили четыре года исследований и разработок 120-футовым 12-секундным полетом в Китти Хок, Северная Каролина — первым полетом с двигателем на машине тяжелее воздуха. До этого люди летали только на воздушных шарах и планерах. Первым, кто летал в качестве пассажира, был Леон Делагранж, который ехал с французским пилотом Анри Фарманом с луга под Парижем в 1908 году.Чарльз Фурнас стал первым американским пассажиром самолета, когда он летел с Орвиллом Райтом в Китти-Хок позже в том же году.

Первые полеты

17 декабря 1903 года Орвилл и Уилбур Райт завершили четыре года исследований и разработок 120-футовым 12-секундным полетом в Китти Хок, Северная Каролина — первым полетом с двигателем в
машина тяжелее воздуха. До этого люди летали только на воздушных шарах и планерах.

Первым, кто летал в качестве пассажира, был Леон Делагранж, который ехал с французским пилотом Анри Фарманом с луга под Парижем в 1908 году.Чарльз Фурнаш стал первым пассажиром американского самолета
когда он летал с Орвиллом Райтом в Китти Хок позже в том же году.

Первое регулярное воздушное сообщение началось во Флориде 1 января 1914 года. Гленн Кертисс спроектировал самолет, который мог взлетать и приземляться на воде и, таким образом, мог быть больше любого другого самолета на сегодняшний день.
потому что ему не требовалась тяжелая ходовая часть, необходимая для посадки на твердую почву. Томас Бенуа, производитель автозапчастей, решил построить такую ​​летающую лодку или гидросамолет для обслуживания через залив Тампа под названием St.Петербург — Тампа Эйр
Лодочная линия. Его первым пассажиром был экс-св. Мэр Петербурга А.С.Фейл, совершивший 18-мильную поездку за 23 минуты, значительно улучшил двухчасовую поездку на лодке. Одноместный рейс обслуживает одного пассажира за раз, и
компания взимала плату за проезд в одну сторону в размере 5 долларов. Выполнив два рейса в день в течение четырех месяцев, компания закрылась с окончанием зимнего туристического сезона.

Первая мировая война

Эти и другие ранние полеты были главными событиями, но коммерческая авиация очень медленно завоевывала популярность среди широкой публики, большинство из которой боялись летать на новых летательных аппаратах.Улучшения
в конструкции самолетов тоже были медлительны. Однако с началом Первой мировой войны военная ценность самолетов была быстро признана, и производство значительно увеличилось, чтобы удовлетворить растущий спрос на самолеты со стороны правительств обеих сторон.
Атлантики. Наиболее значительным было развитие более мощных двигателей, позволяющих самолетам развивать скорость до 130 миль в час, что более чем в два раза превышает скорость довоенных самолетов. Повышенная мощность также сделала возможными более крупные самолеты.

В то же время война была плохой для коммерческой авиации по нескольким показателям. Все усилия по проектированию и производству он сосредоточил на создании военных самолетов. В общественном сознании полет стал ассоциироваться
с бомбардировками, наблюдением и воздушными боями. Кроме того, в конце войны был такой большой избыток самолетов, что спрос на новое производство почти не существовало в течение нескольких лет — и многие авиастроители ушли.
банкрот. Некоторые европейские страны, такие как Великобритания и Франция, взрастили коммерческую авиацию, начав воздушное сообщение через Ла-Манш.Однако ничего подобного не произошло в США, где не было таких естественных препятствий.
изолируя крупные города и места, где по железным дорогам можно было перевозить людей почти так же быстро, как самолет, и с гораздо большим комфортом. Спасение индустрии коммерческой авиации США после Первой мировой войны было государственной программой, но
тот, который не имел никакого отношения к перевозке людей.

Авиапочта

К 1917 году правительство США почувствовало, что в разработке самолетов был достигнут достаточный прогресс, чтобы потребовать чего-то совершенно нового — перевозки почты по воздуху.В том году Конгресс выделил 100000 долларов.
для экспериментальной службы авиапочты, которая будет осуществляться совместно армией и почтовым отделением между Вашингтоном и Нью-Йорком, с промежуточной остановкой в ​​Филадельфии. Первый рейс вылетел из Бельмонт-парка, Лонг-Айленд, в Филадельфию в мае.
14 января 1918 года, а на следующий день он отправился в Вашингтон, где его встретил президент Вудро Вильсон.

Имея в наличии большое количество самолетов, оставшихся после войны, почтовое отделение нацелилось на гораздо более амбициозную цель — трансконтинентальное воздушное сообщение.Он открыл первый сегмент между Чикаго и
Кливленд 15 мая 1919 года и завершил воздушный маршрут 8 сентября 1920 года, когда была преодолена самая сложная часть маршрута — Скалистые горы. Когда обслуживание только началось, самолеты еще не могли летать по ночам, поэтому почта была
передается на поезда в конце каждого дня. Тем не менее, используя самолеты, Почтовое отделение смогло сократить 22 часа доставки почты от побережья до побережья.

Маяки

В 1921 году армия установила вращающиеся маяки на линии между Колумбусом и Дейтоном, штат Огайо, на расстоянии около 80 миль.Маяки, видимые пилотам с интервалом в 10 секунд, позволяли
лететь по маршруту ночью.

Почтовое отделение взяло на себя управление системой наведения в следующем году, и к концу 1923 года построило аналогичные радиомаяки между Чикаго и Шайенном, штат Вайоминг.
от побережья до побережья стоимостью 550 000 долларов. Тогда почта могла быть доставлена ​​через континент всего за 29 часов на восток и 34 часа на запад — преобладающие ветры с запада на восток объясняли разницу, которая составляла не менее двух дней.
меньше, чем на поезде.

Закон о контрактной авиапочте 1925 года

К середине 1920-х годов почтовый флот почтового отделения пролетел 2,5 миллиона миль и доставлял 14 миллионов писем ежегодно. Однако у правительства не было намерений продолжать обслуживание авиапочтой на
свой собственный. Традиционно почтовое отделение использовало частные компании для перевозки почты. Итак, как только возможность авиапочты была твердо установлена ​​и были созданы объекты авиакомпаний, правительство перешло на перенос услуги авиапочты.
частному сектору посредством конкурсных заявок.Законодательным органом для переезда был Закон о контрактной авиапочте 1925 года, обычно называемый Законом Келли в честь его главного спонсора, конгрессмена Клайда Келли из Пенсильвании. Это был
первый крупный шаг к созданию частной авиационной отрасли в США. Победителями первых пяти контрактов стали National Air Transport (принадлежит Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport.
и Robertson Aircraft Corporation. Позднее National и Varney станут важными частями United Air Lines (первоначально совместное предприятие Boeing Airplane Company и Pratt & Whitney).Western объединится с Transcontinental
Air Transport (TAT), еще одна дочерняя компания Curtiss, сформирует Transcontinental and Western Air (TWA). Робертсон станет частью Universal Aviation Corporation, которая, в свою очередь, объединится с Colonial, Southern Air Transport и другими.
чтобы сформировать American Airways, предшественницу American Airlines. Хуан Триппе, один из первых партнеров Colonial, позже стал пионером в международных авиаперевозках вместе с Pan Am — перевозчиком, который он основал в 1927 году для перевозки почты между Ки-Уэстом, Флорида,
и Гавана, Куба.Pitcairn Aviation, еще одна дочерняя компания Curtiss, которая начала перевозить почту, станет Eastern Air Transport, предшественницей Eastern Air Lines.

Доска Морроу

В том же году, когда Конгресс принял Закон о контрактной авиапочте, президент Кэлвин Кулидж назначил совет, чтобы рекомендовать национальную авиационную политику (столь желанная цель тогдашнего министра торговли
Герберт Гувер). Председателем был назначен Дуайт Морроу, старший партнер банка Дж. П. Моргана, а затем тесть Чарльза Линдберга.Правление заслушало показания 99 человек и 30 ноября 1925 г. представило свой отчет президенту.
Кулидж. Отчет был обширным, но его ключевая рекомендация заключалась в том, что правительству следует установить стандарты для гражданской авиации и что стандарты должны устанавливаться вне военной сферы.

Закон о воздушной торговле 1926 года

Конгресс почти в точности принял рекомендации Совета Morrow в Законе о воздушной торговле 1926 года. Закон уполномочил министра торговли определять воздушные маршруты, чтобы
разрабатывать аэронавигационные системы, лицензировать пилотов и летательные аппараты, а также расследовать происшествия.Закон привел правительство в коммерческую авиацию в качестве регулятора частных авиакомпаний, созданных Законом Келли в прошлом году.

Конгресс также принял рекомендацию Правления о заключении контрактов на авиапочту, внося поправки в Закон Келли, чтобы изменить метод компенсации за услуги авиапочты. Вместо того, чтобы платить перевозчикам процент
уплаченных почтовых расходов правительство будет платить им в зависимости от веса почты. Это упростило платежи и оказалось очень выгодным для перевозчиков, которые получили от правительства 48 миллионов долларов за перевозку почты между
1926 и 1931 гг.

Оловянный гусь Форда

Генри Форд, производитель автомобилей, также был одним из первых участников торгов на контракты на авиапочту, выиграв в 1925 году право доставлять почту из Чикаго в Детройт и Кливленд на борту.
самолеты, которые его компания уже использовала для перевозки запасных частей для его автосборочных заводов. Что еще более важно, он занялся авиастроением и в 1927 году выпустил Ford Trimotor, обычно называемый Tin Goose. Это
был одним из первых цельнометаллических самолетов, сделанных из нового материала — дюралюминия, который был почти таким же легким, как алюминий, но вдвое прочнее.Это также был первый самолет, предназначенный в первую очередь для перевозки пассажиров, а не почты. Ford Trimotor имел
12 пассажирских мест; кабина, достаточно высокая, чтобы пассажир мог пройти по проходу, не наклоняясь; и комната для «стюардессы» или бортпроводника, первыми из которых были медсестры, нанятые United в 1930 году для обслуживания и обслуживания
пассажиры, страдающие воздушной болезнью. Три двигателя Tin Goose позволяли летать выше и быстрее (до 130 миль в час), а его прочный внешний вид в сочетании с именем Ford успокаивающе влиял на восприятие людьми полета.Однако это было еще одно событие 1927 года, которое привлекло беспрецедентное внимание общественности к авиации и помогло обеспечить будущее отрасли как основного вида транспорта.

Чарльз Линдберг

В 7:52 20 мая 1927 года молодой пилот по имени Чарльз Линдберг отправился в исторический перелет через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж. Это был первый трансатлантический беспосадочный перелет.
в самолете, и его влияние как на Линдберга, так и на авиацию было огромным.Линдберг мгновенно стал американским героем. Авиация стала более устоявшейся отраслью, почти мгновенно привлекая миллионы долларов частных инвестиций.
как опора миллионов американцев.

Пилот, вызвавший все это внимание, бросил инженерный факультет Университета Висконсина, чтобы научиться летать. Он стал барнстормером, выступая с авиашоу по всей стране,
и, в конце концов, присоединился к Robertson Aircraft Corporation, чтобы перевозить почту между Санкт-Петербургом.Луи и Чикаго.

Планируя свое трансатлантическое путешествие, Линдберг дерзко решил лететь один, без штурмана, чтобы иметь больше топлива. Его самолет «Дух Сент-Луиса» был немного меньше, чем
28 футов в длину, с размахом крыльев 46 футов. На нем было 450 галлонов бензина, что составляло половину его взлетной массы. В тесной кабине было слишком мало места для навигации по звездам, поэтому Линдберг летел по точному счёту.
Он разделил карты из своей местной библиотеки на тридцать три 100-мильных сегмента, отметив направление, по которому он будет следовать, когда будет летать каждый сегмент.Когда он впервые увидел побережье Ирландии, он почти точно шел по намеченному маршруту, и он
приземлился несколько часов спустя, имея в запасе 80 галлонов топлива.

Злейшим врагом Линдберга на его пути была усталость. Поездка заняла 33 часа 29 минут и 30 секунд, но ему удалось не заснуть, высунув голову в окно, чтобы вдохнуть.
холодный воздух, держа веки открытыми и постоянно напоминая себе, что если он заснет, то погибнет.Кроме того, в его самолет была встроена небольшая нестабильность, которая помогла ему сосредоточиться и бодрствовать.

Линдберг приземлился на поле Ле Бурже, недалеко от Парижа, в 22:24. 21 мая по парижскому времени. Ему предшествовало сообщение о его полете, и большая толпа парижан бросилась на аэродром, чтобы увидеть его.
и его маленький самолетик. Не было никаких сомнений в величине того, чего он достиг. Наступила воздушная эра.

Закон Watres и конференция Spoils

В 1930 году генеральный почтмейстер Уолтер Браун настаивал на принятии закона, который оказал бы еще одно важное влияние на развитие коммерческой авиации.Известный как Закон Ватреса (в честь одного из его главных
спонсоры, член палаты представителей Лоуренс Х. Уотрес из Пенсильвании), он уполномочил почтовое отделение заключать долгосрочные контракты на авиапочту со ставками, основанными на пространстве или объеме, а не на весе. Кроме того, закон уполномочил почтовое отделение
консолидировать маршруты авиапочты там, где это было в национальных интересах. Браун полагал, что эти изменения будут способствовать развитию более крупных и сильных авиакомпаний, а также увеличению количества рейсов от побережья до побережья и в ночное время.

Сразу после того, как Конгресс одобрил закон, Браун провел серию встреч в Вашингтоне для обсуждения новых контрактов. Позже встречи были названы Конференцией трофеев, потому что Браун дал
Их мало рекламировали, и прямо пригласили лишь горстку людей из более крупных авиакомпаний. Он обозначил три трансконтинентальных почтовых маршрута и дал понять, что хочет, чтобы каждую службу обслуживала только одна компания, а не несколько
небольшие авиалинии передают почту друг другу.Его действия принесли политические неприятности, которые через два года привели к серьезным изменениям в системе.

Скандал и Закон о воздушной почте 1934 года

После убедительного падения демократов на выборах 1932 года, некоторые из более мелких авиакомпаний начали жаловаться репортерам и политикам, что им несправедливо отказали в контрактах на авиапочту.
пользователя Brown. Один репортер обнаружил, что крупный контракт был получен с авиакомпанией, ставка которой была в три раза выше, чем конкурирующая заявка от меньшей авиакомпании.Последовали слушания в Конгрессе под председательством сенатора Хьюго Блэка из Алабамы и
В 1934 году скандал достиг таких масштабов, что побудил президента Франклина Рузвельта отменить все почтовые контракты и передать почтовые отправления армии.

Решение было ошибочным. Армейские летчики были незнакомы с почтовыми маршрутами, и погода во время доставки, в феврале 1934 года, была ужасной. Был ряд
несчастные случаи, когда пилоты выполняли тренировочные пробеги и начали нести почту, что привело к заголовкам газет, которые заставили президента Рузвельта отступить от своего плана всего через месяц после того, как он передал почту армии

Посредством Закона о воздушной почте 1934 года правительство снова вернуло авиапочту в частный сектор, но сделало это в соответствии с новым набором правил, которые окажут значительное влияние.
по отрасли.Торги были структурированы так, чтобы быть более конкурентоспособными, и бывшим держателям контрактов вообще не разрешалось участвовать в торгах, поэтому многие компании были реорганизованы. Результатом стало более равномерное распределение государственного почтового бизнеса и
более низкие почтовые тарифы, которые заставили авиакомпании и производителей самолетов уделять больше внимания развитию пассажирской стороны бизнеса.

Еще одно важное изменение: правительство заставило ликвидировать вертикальные холдинговые компании, которые до того времени были в отрасли, отправив производителей самолетов и операторов авиакомпаний (большинство
в частности, Boeing, Pratt & Whitney и United Air Lines) расходятся.Теперь вся отрасль была реорганизована и переориентирована.

Инновации в самолетостроении

Чтобы авиакомпании могли привлекать пассажиров подальше от железных дорог, им нужны были и более крупные, и более быстрые самолеты. Им также нужны были более безопасные самолеты. Несчастные случаи, подобные той, что в 1931 году убила Нотр
Футбольный тренер Кнут Рокне и еще шесть человек не давали людям летать

Производители самолетов ответили на вызов. В 1930-е годы было так много усовершенствований самолетов, что многие считают, что это был самый инновационный период в истории авиации.С воздушным охлаждением
Двигатели заменили двигатели с водяным охлаждением, уменьшив вес и сделав возможными более крупные и быстрые самолеты. Приборы в кабине экипажа также улучшены, с улучшенными высотомерами, индикаторами воздушной скорости, индикаторами скорости набора высоты, компасами и вводной частью.
искусственного горизонта, показывающего пилотам положение самолета относительно земли — важно для полетов в условиях ограниченной видимости

Радио

Еще одним достижением огромного значения для авиации было радио.Авиация и радио развивались почти синхронно. Маркони отправил свое первое сообщение через Атлантику в эфир всего за два
лет до братьев Райт? первый полет на Китти Хок. К началу Первой мировой войны некоторые пилоты брали с собой в воздух радио, чтобы общаться с людьми на земле. Авиакомпании последовали их примеру после войны, используя радио.
передавать информацию о погоде с земли своим пилотам, чтобы они могли избежать штормов

Однако еще более важным событием стало осознание того, что радио можно использовать в качестве вспомогательного средства навигации при плохой видимости и при бесполезности средств визуальной навигации, таких как маяки.После того, как технические проблемы были решены, Министерство торговли построило 83 радиомаяка по всей стране. Они были полностью готовы к эксплуатации в 1932 году, автоматически передавая направленные лучи или треки, по которым пилоты могли следовать.
к месту назначения. Затем появились маркерные маяки, которые позволили пилотам находить аэропорты в условиях плохой видимости. Первая диспетчерская вышка была построена в 1935 году на территории современного международного аэропорта Ньюарк в Нью-Джерси

.

Первые современные авиалайнеры

Компания Boeing построила первый современный пассажирский авиалайнер — Boeing 247.Он был открыт в 1933 году, и United Air Lines сразу же купила 60 штук. На основе низкоплан, двухмоторный
Бомбардировщик с убирающимся шасси, построенный для военных, 247 вмещал 10 пассажиров и летел со скоростью 155 миль в час. Его кабина была изолирована, чтобы снизить уровень шума двигателя внутри самолета, и он отличался такими удобствами, как
мягкие сиденья и подогреватель горячей воды, чтобы пассажирам было удобнее летать. В конце концов, Boeing также предоставил 247 гребных винтов с изменяемым шагом, которые уменьшили взлетную дистанцию, увеличили скорость набора высоты и увеличили крейсерскую скорость до

.

Чтобы не уступить United, TWA искала альтернативу 247 и в конце концов нашла то, что хотела от Douglas Aircraft Company.Его DC-1 вобрал в себя инновации Boeing
и улучшил многие из них. DC-1 имел более мощный двигатель и вмещал на двоих больше пассажиров, чем 247. Что еще более важно, планер был спроектирован таким образом, чтобы обшивка самолета несла большую часть нагрузки на самолет.
во время полета. В нем не было внутреннего каркаса из металлических лонжеронов, что давало пассажирам больше места, чем в 247. DC-1 также было легче летать. Он был оснащен первым автопилотом и первыми эффективными закрылками для
добавлена ​​подъемная сила при взлете.Однако, несмотря на все его достижения, когда-либо был построен только один DC-1. Дуглас почти сразу решил изменить его дизайн, добавив 18 дюймов к его длине, чтобы он мог вместить еще двух пассажиров. Новый, более длинный
версия называлась DC-2, и она имела большой успех, но лучшее было еще впереди

DC-3

Самолет, который изменил мир, DC-3 стал первым самолетом, который позволил авиакомпаниям зарабатывать деньги на перевозке пассажиров. В результате он быстро стал доминирующим самолетом в США.
Штаты после его дебюта в 1936 году с American Airlines (которая сыграла ключевую роль в его конструкции).

Пассажировместимость DC-3 на 50 процентов больше, чем у DC-2 (21 место против 14), но эксплуатация стоит всего на десять процентов больше. Он также считался более безопасным самолетом, построенным из алюминиевого сплава.
прочнее материалов, ранее использовавшихся в авиастроении. У него были более мощные двигатели (1000 лошадиных сил против 710 лошадиных сил у DC-2), и он мог путешествовать от одного берега к другому всего за 16 часов — быстрое путешествие для того времени.

Еще одним важным усовершенствованием стало использование гидравлического насоса для опускания и подъема шасси.Это избавило пилотов от необходимости крутить шасси вверх и вниз во время взлета и посадки. За
Для большего комфорта пассажира DC-3 имел шумопоглощающую пластиковую изоляцию и резиновые сиденья для минимизации вибраций. Это был фантастически популярный самолет, который помог привлечь к полетам много новых путешественников.

Герметичные кабины

Хотя такие самолеты, как Boeing 247 и DC-3 представляли собой значительный прогресс в конструкции самолетов, у них был серьезный недостаток.Они могли летать не выше 10 000 футов, потому что люди стали
головокружение и даже обморок из-за снижения уровня кислорода на больших высотах.

Авиакомпании хотели летать выше, чтобы не поддаваться турбулентности и штормам, обычным для малых высот. Морская болезнь была проблемой для многих пассажиров авиакомпаний и сдерживающим фактором.
рост отрасли.

Прорыв произошел в компании Boeing с разработкой Stratoliner, производной от бомбардировщика B-17, представленного в 1940 году и впервые использованного TWA.Это был первый самолет под давлением, что означало, что воздух закачивался
в самолет, когда он набирает высоту, чтобы поддерживать атмосферу внутри кабины, аналогичную атмосфере, которая возникает естественным образом на более низких высотах. Со своим регулируемым воздушным компрессором 33-местный стратолайнер мог летать до 20000 единиц.
футов и достигают скорости 200 миль в час.

Закон о гражданской авиации 1938 года

Решения правительства по-прежнему оказывались столь же важными для будущего авиации, как и технологический прорыв, и одним из самых важных авиационных законопроектов, когда-либо принятых Конгрессом, был Закон о гражданской авиации.
Акт 1938 г.До этого времени к авиационной политике приложили руку многочисленные государственные учреждения и ведомства. Авиакомпании иногда толкали и тянули в нескольких направлениях, и не было центрального агентства, работающего над долгосрочным развитием.
отрасли. Все авиакомпании теряли деньги, так как почтовая реформа 1934 года значительно снизила сумму, которую им платили за доставку почты.

Авиакомпании хотели более рационального государственного регулирования с помощью независимого агентства, и Закон о гражданской авиации дал им то, что им было нужно.Создано Управление гражданской авиации.
(CAA) и предоставил новому агентству полномочия по регулированию тарифов на авиабилеты, тарифы на авиапочту, интерлайн-соглашения, слияния и маршруты. Его миссия заключалась в том, чтобы поддерживать порядок в отрасли, удерживая ставки на разумном уровне и в то же время поддерживая
все еще нестабильная в финансовом отношении отрасль авиаперевозок, что способствует развитию коммерческих авиаперевозок.

Конгресс создал отдельное агентство — Совет по безопасности полетов — для расследования происшествий.Однако в 1940 году президент Рузвельт убедил Конгресс передать функцию расследования несчастных случаев
CAA, который затем был переименован в Совет по гражданской авиации (CAB). Эти шаги в сочетании с огромным прогрессом, достигнутым в технологической сфере, вывели отрасль на путь успеха.

Вторая мировая война

Авиация оказала огромное влияние на ход Второй мировой войны, и война оказала столь же значительное влияние на авиацию. Когда в США насчитывалось менее 300 самолетов воздушного транспорта,
Гитлер вошел в Польшу в 1939 году.К концу войны американские авиастроители производили 50 000 самолетов в год.

Большинство самолетов, конечно, были истребителями и бомбардировщиками, но важность авиатранспорта в военных действиях также быстро стала очевидной. За всю войну авиакомпании предоставили много
потребовались воздушные перевозки для обеспечения передвижения войск и припасов на передовую и по всей производственной цепочке на родине. Впервые в своей истории у авиакомпаний было гораздо больше бизнеса — как для пассажиров, так и для грузовых, — чем они могли справиться.Многие из них также имели возможность открывать новые маршруты, получая известность, которая дала бы им значительно более широкий взгляд на конец войны.

Несмотря на то, что во время войны в конструкции самолетов США были достигнуты многочисленные успехи, которые позволили самолетам летать быстрее, выше и дальше, чем когда-либо прежде, массовое производство было главной целью США.
Состояния. Основные новшества военного времени — радары и реактивные двигатели — произошли в Европе.

Реактивный двигатель

Исаак Ньютон был первым, кто в 18 веке предположил, что взрыв, направленный назад, может продвинуть машину вперед с большой скоростью.Однако практического применения никто не нашел.
до тех пор, пока в 1930 году британский пилот Фрэнк Уиттл не разработал первый реактивный двигатель. Даже тогда широко распространенный скептицизм по поводу коммерческой жизнеспособности реактивного самолета не позволил испытать конструкцию Уиттла в течение нескольких лет.

Немцы первыми построили и испытали реактивный самолет. Основанный на конструкции Ханса фон Охайна, студента, чья работа не зависела от работы Уиттла, он полетел в 1939 году, хотя и не так хорошо, как самолет.
Немцы надеялись.Немецким ученым потребовалось еще пять лет, чтобы усовершенствовать конструкцию, и к тому времени, к счастью, было слишком поздно, чтобы повлиять на исход войны.

Уиттл также усовершенствовал свой реактивный двигатель во время войны, а в 1942 году он отправил прототип двигателя компании General Electric в США. Построен первый в Америке реактивный самолет Bell P-59
в следующем году.

Радар

Еще одним технологическим достижением, оказавшим гораздо большее влияние на исход войны (а позже и на коммерческую авиацию), был радар.Британские ученые работали над устройством, которое могло
они заблаговременно предупреждали о приближении вражеских самолетов еще до начала войны, а к 1940 году у Британии была линия радиолокационных приемопередатчиков вдоль восточного побережья, которые могли обнаруживать немецкие самолеты в момент их взлета с континента. Британские ученые
также усовершенствовал электронно-лучевой осциллограф, который производил картографические очертания окружающей сельской местности и показывал самолеты как пульсирующий свет. Между тем американцы нашли способ отличить самолеты противника от самолетов союзников по
установка транспондеров на борту последнего, которые сигнализировали об их личности операторам радаров.

Рассвет реактивного века

Авиация была готова быстро развиваться после войны, в значительной степени из-за разработки реактивных самолетов, но все еще оставались серьезные проблемы, которые нужно было преодолеть. В 1952 году 36-местный британский
Самолет «Комета» летел из Лондона в Йоханнесбург, Южная Африка, со скоростью до 500 миль в час. Два года спустя карьера Кометы внезапно оборвалась из-за двух последовательных аварий, в которых фюзеляж разорвался во время полета.
— результат усталости металла.

Холодная война между Советским Союзом и Соединенными Штатами, последовавшая за Второй мировой войной, помогла обеспечить финансирование, необходимое для решения таких проблем и развития реактивного самолета. Большинство достижений
относились к военным самолетам, которые позже стали применяться в коммерческом секторе. Например, для своих бомбардировщиков B-47 и B-52 компания Boeing использовала стреловидное крыло, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и увеличить скорость. Позже дизайн был включен в
коммерческие самолеты, что делает их более быстрыми и привлекательными для пассажиров.Лучшим примером передачи военных и гражданских технологий стал реактивный танкер «Боинг», разработанный для ВВС для дозаправки бомбардировщиков в полете. Танкер КС-135,
имел огромный успех как военный самолет, но еще более успешным, когда он был модернизирован и представлен в 1958 году в качестве первого пассажирского реактивного самолета в США, Boeing 707. Имея длину 125 футов и четыре двигателя с тягой 17000 фунтов каждый, 707
мог перевозить до 181 пассажира и двигаться со скоростью 550 миль в час.Его двигатели оказались более надежными, чем двигатели с поршневым приводом — они производили меньше вибрации, снижали нагрузку на планер самолета и сокращали расходы на техническое обслуживание.
Они также сжигали керосин, который стоил вдвое дешевле высокооктанового бензина, используемого в более традиционных самолетах. С 707, впервые заказанным и эксплуатируемым Pan Am, были даны ответы на все вопросы о коммерческой целесообразности создания реактивных самолетов. В
Прибыл Jet Age, и вскоре другие авиакомпании выстроились в очередь, чтобы купить новый самолет.

Федеральный закон об авиации 1958 года

После Второй мировой войны количество авиаперевозок резко возросло, но с развитием отрасли возникли новые проблемы. В 1956 году над Гранд-Каньоном столкнулись два самолета, в результате чего погибли 128 человек. Небеса тоже становились
переполнены существующими системами разделения самолетов, и Конгресс отреагировал принятием Федерального закона об авиации 1958 года.

Закон создал новое агентство по обеспечению безопасности полетов, Федеральное авиационное агентство, позднее названное Федеральным авиационным управлением (FAA), когда Конгресс создал Министерство транспорта.
(DOT) в 1967 году.Агентству было поручено создать и запустить широкую систему управления воздушным движением для обеспечения безопасного разделения всех коммерческих самолетов на всех этапах полета. Кроме того, он принял юрисдикцию над всеми другими
вопросы авиационной безопасности, такие как сертификация конструкции самолетов, а также программы обучения и технического обслуживания авиакомпаний. Совет по гражданской авиации сохранил юрисдикцию над экономическими вопросами, такими как маршруты и тарифы авиакомпаний.

Широкофюзеляжные и сверхзвуковые

1969 год ознаменовался дебютом еще одного революционного самолета, Boeing 747, который, опять же, Pan Am был первым, кто приобрел и начал коммерческую эксплуатацию.Это был первый широкофюзеляжный самолет с двумя
проходы, отличительная верхняя палуба над передней частью фюзеляжа и четыре двигателя. Вмещая до 450 пассажиров, он был вдвое больше любого другого реактивного самолета Boeing и на 80 процентов больше, чем самый большой реактивный самолет того времени.
DC-8.

Признавая, что за счет более крупных самолетов можно получить эффект масштаба, другие производители самолетов последовали их примеру. Дуглас построил свой первый широкофюзеляжный DC-10 в 1970 году, и всего месяц спустя.
Lockheed представила своего конкурента на рынке широкофюзеляжных автомобилей — L-1011.Оба этих самолета имели по три двигателя (по одному под каждым крылом и один в хвосте) и были меньше, чем 747, и вмещали около 250 пассажиров.

В то же время в США и Европе предпринимались попытки построить сверхзвуковой коммерческий самолет. Советский Союз первым добился успеха, испытав Туполев.
144 в декабре 1968 года. Консорциум западноевропейских авиастроителей впервые запустил Concorde два месяца спустя и в конечном итоге произвел ряд этих быстрых, но небольших самолетов для коммерческого использования.Усилия США по созданию сверхзвукового
с другой стороны, пассажирский самолет остановился в 1971 году из-за обеспокоенности общественности его расходами и звуковым ударом, производимым такими самолетами.

История |
Дерегулирование | Структура
| Экономика |
Как они летают | Безопасность | Аэропорты
| УВД |
Окружающая среда |
Глоссарий

.

Краткая история авиации от JustFly

На протяжении всей истории бесчисленные рекорды демонстрируют увлечение человека полетами. Хотя истинное происхождение этого стремления к полету давно утеряно, причина этого вполне очевидна. Как люди, мы запрограммированы на желание увидеть мир, посетить великие пейзажи, которые нам еще предстоит увидеть.

Возможность летать позволяет нам добираться до этих мест и достигать их быстро. Хотя первый полет человека без привязки произошел в конце 1700-х годов, идеи и конструкции летательных аппаратов для перевозки людей можно проследить еще в 428 году до нашей эры.Давайте кратко рассмотрим прошлые достижения, которые привели к появлению современных авиационных технологий.

Архаические истоки

Истории людей, пытавшихся летать, можно найти в разных древних культурах. В греческой мифологии есть легенда о Дедале и Икаре, отце и сыне, которые создали крылья, соединив перья и воск. История, возможно, закончилась трагедией, но она показала, что мужчины всегда хотели летать. Подобные истории можно найти в Индии, Китае и Европе.

В 852 году нашей эры, Армен Фирман из Испании покрыл свое тело перьями и создал похожие на крылья одежды, которые он прикрепил к своим рукам. Затем он прыгнул с башни. Хотя его попытка не увенчалась успехом, одежда замедлила его спуск, позволив ему выжить с незначительными травмами.

Воздушный змей , изобретенный в Китае где-то в V веке, известен как первый самолет, созданный человеком. Воздушные змеи для подъема людей также использовались в Китае и Японии в военных целях и в целях наказания.Китаю также приписывают изобретение воздушных шаров (3 век до н.э.) и крыльев несущего винта (400 г. до н.э.).

Эпоха Возрождения в Европе, с 14 по 17 век, была свидетелем творческого взрыва в архитектуре, искусстве, музыке, политике и науке. Известный художник и изобретатель эпохи Возрождения Леонардо да Винчи разработал первые эскизы рационального самолета. Среди его изобретений были парашют и воздушный винт. Хотя его идеи не были научно обоснованными, они были по крайней мере разумными.

Эра современной авиации началась в 1700-х годах и распространилась на основные категории: самолетов легче воздуха, самолетов и самолетов тяжелее воздуха .

Легче воздуха авиация

В этом виде авиации в основном использовались воздушные шары и дирижабли. 4 июня 1783 года братья Жозеф-Мишель и Жак-Этьен Монгольфье продемонстрировали свой беспилотный воздушный шар, пролетевший над Анноне, Франция. К 27 августа того же года братья Анн-Жан и Николя-Луи Робер вместе с Жаком Шарлем совершили полет на своем беспилотном воздушном шаре, наполненном водородом, над Марсовым полем в Париже.

19 октября братья Монгольфье запустили пилотируемый полет на привязном воздушном шаре, пилотируемом Жиру де Виллеттом, Жан-Батистом Ревейоном и Жан-Франсуа Пилатр де Розье. Затем, 21 ноября, братья отправились в свой первый автономный рейс с Пилатром де Розье и Франсуа д’Арландом на борту. Воздушный шар был поднят горячим воздухом от костра и пролетел в общей сложности девять километров за 25 минут. Несмотря на то, что у них было достаточно топлива, чтобы летать на более длительный срок, двум воздухоплавателям пришлось приземлиться, потому что угли дров начали сжигать ткань.

Воздушные шары страдают недостатком: недостаточной маневренностью. Изобретение дирижаблей , также известных как дирижабли или цеппелины, решило эту проблему. Подъемная сила дирижаблей создается за счет водорода или гелия, а не за счет тепла. Эти дирижабли были первыми, кто перевозил пассажиров на большие расстояния. Пожалуй, самыми известными были дирижабли производства немецкой компании по производству дирижаблей Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Дирижабли делятся на три категории:

  • Нежесткий — Также известные как дирижабли, у них отсутствует прочный деревянный или металлический каркас.В основном они состоят из конвертов, наполненных газом, с прикрепленной внизу небольшой гондолой.
  • Полужесткий — Дирижабль с прочной поддерживающей конструкцией, которая проходит только в нижней части интерьера корабля.
  • Rigid — Эти дирижабли имеют полный внутренний каркас, обычно сделанный из дерева или какого-либо металла, покрытый оболочкой. Один или несколько газовых баллонов внутри обеспечивают подъем.

Эра авиации легче воздуха пошла на убыль с появлением более совершенных конструкций самолетов.6 мая 1937 года дирижабль Hindenburg загорелся и упал на землю в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, в результате чего погибли 22 члена экипажа, 13 пассажиров и наземный рабочий. Авария ознаменовала конец эры дирижаблей.

Тяжелее авиации

Были разные претенденты на звание разработчиков первого истинного самолета тяжелее воздуха, и вокруг различных заявлений было много споров. 9 октября 1890 года французский изобретатель Клеман Адер совершил один из первых полетов с двигателем.Его «полет» был всего в 20 сантиметрах над землей, но преодолел общее расстояние в 50 метров, что для того времени было весьма значительным.

Тем не менее, официальной и наиболее общепринятой датой запуска авиации в том виде, в каком мы ее знаем сегодня, является 17 декабря 1903 года. В этот день Орвилл и Уилбур Райт совершили четыре полета на своем Флайере, самый длинный из которых длился 59 секунд и преодолел расстояние 852 фута. Полеты братьев Райт сочетали в себе мощность и управляемость, устанавливая новый стандарт для авиации.

Первое в мире регулярное пассажирское воздушное сообщение началось во Флориде 14 января 1914 года. Оно выполнялось между Санкт-Петербургом и Тампой. Несмотря на то, что полеты длились всего четыре месяца, они открыли путь для современных трансконтинентальных услуг.

1920-е и 1930-е годы были временем бурного роста гражданской авиации. Революционные конструкции самолетов, такие как надежный цельнометаллический пассажирский самолет Douglas DC-3, помогли сделать воздушные путешествия более доступными и комфортными для населения.

Гражданская авиация после Второй мировой войны

К концу Второй мировой войны многие города построили собственные аэропорты. В этот период гражданская авиация переживала стремительный рост, поскольку военные самолеты были перепрофилированы в авиалайнеры или личные самолеты.

В 1944 г. была принята Конвенция о международной гражданской авиации, также известная как Чикагская конвенция. Целью агентства было стандартизовать эффективность, безопасность и согласованность всех гражданских рейсов. Сегодня эта стандартизация принесла свои плоды в виде более безопасных и экономичных авиалайнеров, эксплуатируемых основными перевозчиками.Компания Airbus, базирующаяся в Европе, Boeing в США, Embraer в Бразилии, United Aircraft Corporation в России и Bombardier в Канаде, сегодня входят в пятерку ведущих производителей самолетов.

Эпоха цифровой авиации

С упором в современную эпоху на внедрение цифровых или компьютеризированных технологий, авиационная промышленность действительно переживает подъем. В течение 1970-х годов программное обеспечение для автоматизированного проектирования и автоматизированного производства (CAD / CAM) позволяло создавать более совершенные конструкции самолетов.Компьютерное моделирование также привело к открытию лучших материалов для создания более легких и прочных самолетов.

Цифровые системы нашли применение в современных самолетах, в результате чего большинство механических и аналоговых приборов устарели. Примером этого является «стеклянная кабина», в которой вместо механических датчиков и циферблатов используются ЖК-экраны.

JustFly!

В настоящее время ведется бесчисленное количество разработок в области авиации, целью которых является обеспечение более безопасных, быстрых и комфортных авиаперелетов для широкой публики.С ростом числа авиакомпаний, продающих более дешевые авиабилеты, путешествия по воздуху никогда не были проще и доступнее.

Если смотреть на мир стоит в вашем списке желаний, значит, вы родились в правильном поколении! С помощью Интернета бронирование авиабилетов никогда не было таким простым. Такие компании, как JustFly, позволяют нам покупать авиабилеты, не выходя из дома. Если вы ищете авиабилет, почему бы не попробовать забронировать его в Интернете? Ознакомьтесь с этими отзывами о JustFly, чтобы получить представление о преимуществах онлайн-бронирования авиабилетов для путешественников.

Мы надеемся, что эта краткая история авиации оказалась для вас полезной. Какие авиационные факты и мелочи вас больше всего интересуют? Расскажите об этом в комментариях ниже!

.

История полета | авиация

История полета , разработка летательных аппаратов тяжелее воздуха. Важные вехи и события на пути к изобретению самолета включают понимание динамической реакции подъемных поверхностей (или крыльев), создание абсолютно надежных двигателей, которые производили достаточную мощность для приведения в движение планера, и решение проблемы управления полетом в трех размеры. Как только братья Райт продемонстрировали, что основные технические проблемы были преодолены в начале 20 века, военная и гражданская авиация быстро развивалась.

Примерно в 1490 году Леонардо да Винчи нарисовал план летательного аппарата. SuperStock

Британская викторина

Ранняя авиация

Кто был первым пилотом, совершившим одиночный перелет с Гавайев в Калифорнию?

В статье рассказывается история изобретения самолета и развития гражданской авиации от самолетов с поршневыми двигателями до реактивных.Из истории военной авиации: см. военных самолетов; для полетов легче воздуха см. дирижабль. См. «Самолет » для получения полной информации о принципах полета и эксплуатации самолетов, конфигурациях самолетов, а также материалах и конструкциях самолетов. Для сравнения избранных самолетов-первопроходцев см. Ниже .

Флаер Райта, 1905 г. Первый практический летающий аппарат братьев Райт с Орвиллом Райтом за штурвалом пролетает над прери Хаффман, недалеко от Дейтона, штат Огайо, 4 октября 1905 года. Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (цифровой файл № 00658u)

Изобретение самолета

Вечером 18 сентября 1901 года Уилбур Райт, 33-летний бизнесмен из Дейтона, штат Огайо, обратился к выдающейся группе чикагских инженеров на тему «Некоторые авиационные эксперименты», которые он проводил со своим братом Орвиллом. Райта за предыдущие два года. «Трудности, препятствующие успеху в конструировании летательных аппаратов, — отмечал он, — относятся к трем основным классам.”

  1. Те, которые относятся к конструкции поддерживающих крыльев.

  2. Те, которые относятся к выработке и применению мощности, необходимой для приведения машины в движение по воздуху.

  3. Относящиеся к балансировке и управлению машиной после того, как она фактически находится в полете.

Этот четкий анализ — наиболее четкое из возможных постановок проблемы полета тяжелее воздуха — стал основой для работы братьев Райт в течение следующих пяти лет.Что было известно в то время в каждой из этих трех критических областей и какие дополнительные исследования требовались, рассматривается ниже.

Получите эксклюзивный доступ к контенту из нашего первого издания 1768 с вашей подпиской.
Подпишитесь сегодня

.

Краткая история развития винтокрылых машин

Краткая история создания винтокрылых машин | Сеть Aviation Week

/themes/custom/particle/dist/app-drupal/assets/awn-logo.svg

Перейти к основному содержанию

Грэм Уорвик

Breguet-Richet

неизвестен

Франция, сентябрь 1907 г., и автожир No.Я, квадрокоптер, построенный братьями Жаком и Луи Бреге, поднимает своего пилота на 2 фута в воздух на минуту. Но он нестабильный и неконтролируемый, и его удерживают четыре человека на земле, поэтому он считается первым пилотируемым, но привязанным полетом.

Корню

Правительство США

То, что считается первым пилотируемым свободным полетом вертолета, хотя и непродолжительным, произошло в ноябре 1907 года во Франции, когда тандем-винтовой вертолет Поля Корню поднял своего пилота на 1 фут в воздух на 20 секунд.

Пескара

Немецкий федеральный архив

Работая во Франции, аргентинский маркиз Рауль Патерас Пескара разработал вертолет соосным несущим винтом, каждый из двух ротора которого имеет четыре биплановых лопасти с деформацией крыла для циклического управления. Модель 2 парила в 1922 году, а улучшенная модель 3 установила рекорд дальности 738 метров (2400 футов) в 1924 году.

Oehmichen

общественное достояние

Вертолет француза Этьена Омихена №2 имел четыре ротора для подъемной силы, шесть гребных винтов для устойчивости и управления и два для движения. Впервые совершив полет в 1922 году, этот самолет совершил первый полет на вертолете замкнутого цикла протяженностью 1 км (0,6 мили) в 1924 году.

D’Ascanio

Flightglobal

Итальянский авиационный инженер Коррадино Д’Асканио в 1930 году построил D’AT3, вертолет соосным винтом, в котором использовались три небольших пропеллера для управления по крену, тангажу и рысканью. Управление роторами осуществлялось сервоприводами на лопастях — метод, который позже использовал Чарльз Кейман.

Cierva

NASA

Автожир был изобретен испанским инженером Хуаном де ла Сьерва, чей четвертый проект, C.4, первым полетел в 1923 году. В 1925 году появился улучшенный C.6, основанный на фюзеляже Avro 504K. В 1929 году Гарольд Питкэрн приобрел права на разработки Cierva, и компания Pitcairn-Cierva Autogiro Co., позднее Американская компания Autogiro, начала производить самолеты (на фото) в США. Kellett Autogiro приобрела лицензию на Питкэрне, и производство ускорилось, заложив фундамент. для современной винтокрылой промышленности.

Breguet-Dorand

общественное достояние

Лаборатория автожиров соосным ротором, разработанная во Франции Луи Бреге и Рене Дораном и взлетевшая в июне 1935 года, была, возможно, первым практическим вертолетом, но разработка была прекращена с началом Второй мировой войны.

Фокке

Все миры Rotorcraft

F.61 немецкого инженера Генриха Фокке совершил свой первый полет в июне 1936 года. Обладая стабильностью, управляемостью и характеристиками, поперечный двухроторный F.61 (также известный как Fw.61 и Fa.61) считается первым функциональным вертолетом.

Флеттнер

Правительство США

Первым серийным вертолетом был Fl.282 Kolibri Антона Флеттнера, который летал в Германии в 1942 году. Он имел другую конфигурацию, получившую название синхроптер, с взаимно зацепленными роторами, впервые взлетел в 1939 году с Fl.265, а затем использовался и Келлетт, и Кейман.

Сикорский VS-300

U.S. Government

Прародителем современного вертолета признан ВС-300 Игоря Сикорского. VS-300 впервые взлетел без привязки в мае 1940 года, но в декабре 1941 года поднялся в воздух в своей окончательной конфигурации: один несущий винт с циклическим управлением и один рулевой винт.

Колокол 47

FlugKerl2 / Wikimedia

В 1943 году Артур Янг управлял двухлопастным ротором со стабилизатором поперечной устойчивости, который действовал как механический гироскоп, частично управляя ротором и делая вертолет более устойчивым.Это привело к созданию Bell 47 (на фото), который в 1946 году стал первым вертолетом, получившим гражданскую сертификацию.

Пясецки HRP

Береговая охрана США

Вторым вертолетом, совершившим полет в США, в 1943 году был самолет Фрэнка Пясецки с одним несущим винтом PV-2, но он прославился разработкой транспортного вертолета с тандемным несущим винтом, начиная с HRP Rescuer (на фото). в 1945 г.

Kaman HTK

неизвестен

Первым вертолетом с турбинным двигателем, взлетевшим в 1951 году, стал XHTK-1 компании Kaman с турбовальным двигателем Boeing 502.Модифицированный HTK-1 стал первым вертолетом с двумя турбинами в 1954 году (HTK-1 также был первым, кто летал на электроэнергии и летал без пилота).

Sud Aviation Alouette II

Staff Sgt. Фернандо Серна

В Европе после Второй мировой войны французские государственные авиастроители начали разработку вертолетов. В 1949 году компания SNCASO использовала самолет SO1100 Ariel I с несущим винтом, приводимым в движение реактивными двигателями со сжатым воздухом. Тем временем SNCASE пилотировала SE3110 в 1950 году, а в 1955 году выпустила первый серийный вертолет с турбинным двигателем — Sud Aviation Alouette II (на фото).

Mil V-12

Groningen Airport Eelde

Самый большой из построенных вертолетов, V-12 с поперечным ротором Миля, совершил полет в 1968 году. При максимальной взлетной массе 231 484 фунтов и полезной нагрузке 88 000 фунтов вертолет с четырьмя турбинами имел те же размеры грузового отсека, что и самолет Антонов Ан-22 для быстрого развертывания стратегических баллистических ракет.

Боинг CH-47

неизвестен

Впервые совершивший полет в 1961 году, тандемно-винтовой CH-47A Chinook имел максимальную взлетную массу 33 000 фунтов.и грузоподъемностью 10 000 фунтов. Все еще производящийся после 55 лет, сегодняшний Chinook, CH-47F, весит 50 000 фунтов с 24 000 фунтов. полезная нагрузка.

Звонок 533

Армия США

Высокопроизводительный вертолет Bell 533 был ранним прототипом Huey, оснащенным крылом и двумя реактивными двигателями. В конечном итоге, приводимый в движение парой Pratt & Whitney J60 с тягой 3300 фунтов, установленных на законцовках крыла, 533 достиг 274,6 узлов. в 1962 г.

Lockheed AH-56

Уильям Претрина

The U.Ударный вертолет Lockheed AH-56 Cheyenne компании S. Army впервые поднялся в воздух в 1967 году и достиг 212 узлов. на крыле и мощностью одного турбовального двигателя General Electric T64 мощностью 3925 л.с., приводящего в движение как жесткий ротор, так и толкающий винт на хвосте. Шайенн был отменен.

Колокол XV-15

NASA

Bell XV-3, запущенный в 1955 году, был первым конвертопланом, который перешел из режима вертолета в режим полета. Это привело к очень успешному Bell XV-15 (на фото), впервые взлетевшему в 1977 году, который проложил путь для Bell Boeing V-22 Osprey, который в 2007 году стал первым конвертопланом, поступившим на вооружение.

Airbus X3

Airbus Helicopters

Airbus воскресил составной вертолет, когда он поднял свой экспериментальный X 3 на скорость 263 узлов. в 2013 году. Усовершенствованная версия должна полететь в 2019 году в рамках демонстрации технологии LifeRCraft в рамках исследовательской программы European Clean Sky 2.

Sikorsky S-97

Sikorsky

Пересматривая конструкцию соосной конструкции с жестким ротором XH-59A Advancing Blade Concept, демонстратор технологии Sikorsky X2 достиг мощности 260 узлов.в 2010 году. В настоящее время Сикорский проводит летные испытания высокоскоростного вертолета S-97 Raider (на фото) и вместе с Boeing строит демонстрационный образец средней грузоподъемности SB-1 Defiant для армии США, который будет летать в 2017 году.

Bell V- 280

Bell Helicopter

Bell Helicopter строит конвертоплан нового поколения — 280-kt. Среднегабаритный демонстрационный образец V-280 Valor для армии США, который планируется запустить в 2017 году в рамках демонстрации технологии Joint Multi-Role.

Леонардо NGTR

Leonardo-Finmeccanica Helicopters

Разработка гражданского конвертоплана была начата Bell в 1998 году, а в 2011 году ее передал партнер Agusta.Планируется, что девятиместный AW609 будет сертифицирован в начале 2018 года, а AgustaWestland, ныне Leonardo-Finmeccanica, в настоящее время разрабатывает более крупный гражданский конвертоплан нового поколения, который планируется запустить в 2019 году в рамках европейской исследовательской программы Clean Sky 2.

Вертолеты

зарекомендовали себя необычайно универсальными и ценными в широком спектре задач, но даже после первых коротких новаторских полетов их успешная разработка потребовала десятилетий проб и ошибок. Прежде чем появился современный вертолет, пришлось преодолеть множество проблем и испытать несколько конфигураций.Aviation Week — это визуальное путешествие по этой истории.

Эта галерея была первоначально опубликована 17 июня 2016 в рамках серии, посвященной столетию Aviation Week.

Подробнее:

Авиационная неделя на 100: как развивались вертолеты

Для винтокрылой промышленности безопасность прежде всего

Грэм Уорвик

Грэм возглавляет обзор технологий Aviation Week, уделяя особое внимание инженерным разработкам и технологиям в аэрокосмической отрасли, уделяя особое внимание выявлению технологий, имеющих стратегическое значение для авиации, аэрокосмической промышленности и обороны.

Как подписчик на один из брифингов Aviation Week Network, ваши поисковые запросы предоставляют вам доступ только к статьям из этого продукта.

Чтобы узнать о получении дополнительных данных — включая наиболее полную информацию об организациях, флотах, персонале и программах — щелкните здесь или позвоните по телефону +1.561.279.4661.

Как подписчик на один из брифингов Aviation Week Network, ваши поисковые запросы предоставляют вам доступ только к статьям из этого продукта.

Чтобы узнать о получении дополнительных данных — включая наиболее полную информацию об организациях, флотах, персонале и программах — щелкните здесь или позвоните по телефону +1.561.279.4661.

Как подписчик на один из брифингов Aviation Week Network, ваши поисковые запросы предоставляют вам доступ только к статьям из этого продукта.

Чтобы узнать о получении дополнительных данных — включая наиболее полную информацию об организациях, флотах, персонале и программах — нажмите здесь или позвоните +1.561.279.4661.

Как подписчик на один из брифингов Aviation Week Network, ваши поисковые запросы предоставляют вам доступ только к статьям из этого продукта.

Чтобы узнать о получении дополнительных данных — включая наиболее полную информацию об организациях, флотах, персонале и программах — щелкните здесь или позвоните по телефону +1.561.279.4661.

.

< NEXT Филиал мц аувд фгуп госкорпорация по орвд: МЦ АУВД - Главная Филиал мц аувд фгуп госкорпорация по орвд: МЦ АУВД - Главная

PREV > Расстояние аэропорт анталья кемер: сколько ехать по времени на машине (такси) Расстояние аэропорт анталья кемер: сколько ехать по времени на машине (такси)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *