Меню

Инновации в авиации: 6 инноваций в авиации будущего

Category: Разное

Содержание

6 инноваций в авиации будущего


Рынок авиаперевозок стремительно растет, поэтому конструкторы регулярно публикуют концепты летающего транспорта будущего.



Airbus


Аэрокосмический гигант Airbus протестировал беспилотное летающее такси, созданное в рамках проекта Vahana. Летательный аппарат под названием Alpha One впервые поднялся в воздух. Высота подъема была небольшой — всего 16 футов (4,9 м) — и находился в воздухе Alpha One всего 53 секунды, после чего произвел посадку. Тем не менее все операции летательный аппарат произвел самостоятельно, в автономном режиме. На следующий день команда специалистов проекта Vahana провела еще один тестовый взлет Alpha One, и он тоже прошел успешно.


Как сообщается, Airbus запустила этот проект для «демократизации частного полета» с использованием всех новейших технологий, в том числе машинного зрения и электрической тяги. Основываясь на этой концепции, команда Vahana разработала Alpha One — электрический самолет с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL) для одного пассажира. Конечной целью компании является создание сети автономных пассажирских летательных беспилотных аппаратов, аналогичной флоту, самоходных автомобилей для оказания услуг перевозки пассажиров, которое Waymo собирается запустить в этом году, но только проект Airbus еще более амбициозный.


Тем не менее, прежде чем это произойдет, Airbus необходимо продолжить развивать свои технологии и выполнить еще больше летных испытаний, после чего можно будет перейти к тестированию полетов в горизонтальном направлении.



Lockheed Martin & Aerion


Cреди разработчиков различной пилотируемой техники разгорается настоящая битва за то, кто раньше выпустит сверхзвуковой самолет, который получит массовое распространение. И вот недавно один из крупнейших производителей в лице Lockheed Martin присоединился к этой гонке со своим новым проектом сверхзвукового бизнес-джета.


Компания Lockheed Martin в рамках нового проекта сотрудничает с компанией Aerion, а новый самолет получит название AS2. Основной инновацией при производстве самолета станет конструкция из трех двигателей: два расположены под крыльями самолета, третий — в хвосте. Такое расположение положительно повлияет как на скорость, так и на аэродинамику будущего авиалайнера. Стоит заметить, что такую конструкцию инженеры Lockheed Martin представили еще в 2014 году, но лишь сейчас она нашла достойное применение. Помимо этого, салон самолета будет выполнен по всем стандартам, соответствующим премиум-сегменту, а на полет из Лос-Анджелеса в Сидней, по заверениям создателей, у авиалайнера уйдет всего два часа.


Сотрудничество с Aerion было не случайным. Дело в том, что эта компания является одним из лидеров рынка в конструировании аэродинамических корпусов, что очень важно для любого воздушного судна. 



SpaceX


Основатель американской компании SpaceX Илон Маск предложил использовать перспективные многоразовые ракеты-носители BFR для пассажирских перелетов на планете Земля. Согласно записи в твиттере Маска благодаря таким ракетам продолжительность перелета между двумя любыми точками планеты не будет превышать одного часа. Сегодня многие разработчики летательных аппаратов работают над существенным сокращением времени полета. В качестве основного способа ускорить авиаперевозки рассматривается создание «тихих» сверхзвуковых пассажирских самолетов. Первые такие самолеты должны появиться в начале 2020-х годов и обеспечить уменьшение времени перелетов по обычным маршрутам в среднем в два раза.


Согласно презентации, опубликованной на канале SpaceX в YouTube, ракеты BFR с пассажирскими модулями могли бы стартовать с морских платформ. Туда пассажиров доставляли бы скоростные суда. После старта и выхода на орбиту отделяемые ступени ракеты BFR возвращались бы на землю, а пассажирский модуль летел бы к цели за пределами атмосферы Земли на скорости 27 тысяч километров в час.



Toyota


Компания Toyota приняла решение вложить 350 тысяч долларов в проект по созданию летающего автомобиля. Как сообщает издание NHK, это поможет завершить разработку транспортного средства к 2021 году. По предварительным данным, летающий автомобиль будет носить название Skydrive. Над этим проектом с 2012 года работают несколько сотрудников Toyota на добровольной основе. Одноместная машина получит четыре ротора, которые будут работать по аналогии с современными квадрокоптерами.


Максимальная скорость Skydrive составит 100 километров в час. Взлетать машина будет способна на высоту до 10 метров. Также автомобиль сможет передвигаться по дорогам общего пользования.


Ранее сообщалось, что Toyota планирует создать автомобиль на воздушной подушке. Предполагалось, что это решение позволит снизить трение и соответственно повысить эффективность мотора и улучшить управление.



AeroMobil


На данный момент сразу несколько компаний занимаются разработкой летающих машин. Так, в этом году такое транспортное средство было представлено словацкой компанией AeroMobil. Разработка машины шла на протяжении 25 лет. На данный момент новинка уже доступна для предзаказа. Цены на нее составляют от 1,2 до 1,5 млн евро.


Автоматический переход AeroMobil в режим полета занимает три минуты. Запас хода в наземном варианте составляет 700 километров, а в воздушном — 750. Максимальная скорость автомобиля — 160 километров в час. При этом в воздушном режиме этот показатель достигает 360 километров в час. До 100 километров в час транспортное средство может разогнаться за 10 секунд. Вес машины составляет 960 килограммов.


Boom


Британский миллиардер Ричард Брэнсон поддержал американскую компанию Boom в ее разработке пассажирского сверхзвукового авиалайнера. Накануне компания представила прототип данного самолета, получившего название XB-1 Supersonic Demonstrator.


Финансовую и техническую поддержку проекта осуществляет компания Брэнсона Virgin Galactic. Первый тестовый полет авиалайнера намечен на конец следующего года, испытания будут проходить в Южной Калифорнии.


Показанный прототип является уменьшенной в масштабе 1:3 копией серийной модели. Самолет выполнен из композитных материалов, в нем только 40 стандартных для первого класса пассажирских кресел, которые расположены по одному в ряд.


Ожидается, что новый сверхзвуковой пассажирский самолет сможет преодолевать расстояние между Лондоном и Нью-Йорком за 3,5 часа, дорога из Сан-Франциско в Токио займет четыре часа, а из Лос-Анджелеса в Сидней можно будет долететь за шесть часов.


«Я уже долго увлечен аэрокосмическими инновациями и разработкой высокоскоростных коммерческих полетов. Virgin Galactic является новатором в космической области, для нее было легко принять решение работать с Boom», — рассказывает Ричард Брэнсон.

Возврат к списку

Новые технологии авиастроения – Новости – Глобальные технологические тренды. Информационный бюллетень – Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»

На фоне глобальных вызовов, связанных с изменением климата, загрязнением атмосферы и сокращением объемов невозобновляемых энергоресурсов, количество авиаперевозок в мире постоянно растет, а требования к обеспечению безопасности и экологичности полетов при этом повышаются. Все это задает ряд прогрессивных тенденций в развитии авиастроения и делает необходимым поиск новых подходов к конструированию летательных аппаратов и внедрению оптимальных технических решений. В настоящем выпуске информационного бюллетеня описаны три перспективных технологических направления: применение материалов со специальными свойствами  для изготовления деталей двигателя, элементов конструкции планера и других систем летательных аппаратов; развитие концепции «более электрифицированных» самолетов (More Electric Aircraft) и создание интегрированной модульной авионики для повышения эффективности использования бортового оборудования.

Версия для печати: 

№9 Новые технологии авиастроения (PDF, 1007 Кб)

 

Композитные материалы в авиации

Улучшить функциональные свойства летательного аппарата, снизить его вес на 20–40%, сохранив при этом оптимальный баланс между прочностью и весом, повысить энергоэффективность, минимизировать эксплуатационные расходы и обеспечить безопасность полетов можно за счет более широкого использования конструкционных композиционных материалов (композитов) нового поколения. 

Так, металлические композиционные материалы, обладающие высокой жаропрочностью, могут использоваться для создания деталей двигателей нового поколения: сопловых лопаток и створок регулируемого сопла. Керамические композиционные материалы применяются для изготовления теплонагруженных поверхностей носовой части фюзеляжа и передней части крыла высокоскоростных летательных аппаратов. Информкомпозиты с сенсорными элементами позволяют отслеживать критические деформации конструкций, снижая затраты на диагностику, технический осмотр и ремонтные работы.



Эффекты

  Значительное сокращение веса самолетов (в среднем до 30%) и расхода топлива

  Снижение временных и стоимостных затрат на диагностику

  Увеличение срока службы
летательных аппаратов

  Повышение безопасности полетов (рост надежности, трещиностойкости и усталостной прочности конструкций самолетов и др.)

Оценки рынка

$143  млрд

может достичь к 2025 г. мировой рынок композитных материалов (ожидаемый среднегодовой темп роста — 7,5%). Объем рынка композитов для аэрокосмического сектора в 2016 г. составит около $10 млрд.

Драйверы и барьеры

  Ужесточение международных требований к показателям безопасности и эмиссии вредных веществ

  Внедрение цифрового моделирования процессов производства и испытаний композиционных материалов предприятиями авиационной промышленности России

  Расширение применения беспилотных летательных аппаратов

  Трудность ремонта деталей и конструкций из композиционных материалов

  Проблемы утилизации деталей из композиционных материалов



Международные
научные публикации

Международные
патентные заявки

Уровень развития
технологии в России

«Возможность альянсов» – наличие отдельных конкурентоспособных коллективов, осуществляющих
исследования на высоком уровне и способных «на равных» сотрудничать с мировыми лидерами

 


Концепция «более электрифицированного» самолета 

Наряду с применением композиционных материалов в целях снижения веса конструкции самолета используются и новые решения в системах управления его основными агрегатами. Апробируются возможности перехода от довольно сложных и дорогих в эксплуатации гидравлических систем к электрическим. В частности, электродвигатели предлагается использовать для управления элементами крыла и хвостового оперения, выпуска и уборки шасси, передвижения самолета от места посадки пассажиров к взлетно-посадочной полосе.

Концепция «более электрифицированного» самолета находится пока на начальной стадии разработок, однако ей уже были посвящены четыре международные конференции. Основными областями применения концепции может стать авиация общего назначения, коммерческие и беспилотные летательные аппараты.

При прогнозируемых значительных масштабах применения бортовых электротехнических средств повышаются требования к их надежности. В сложных условиях эксплуатации (например, при полетах в дождь и в грозу) они должны сохранять работоспособность без риска накопления на корпусе статического электричества.



 

Эффекты

  Отсутствие необходимости изготовления многочисленных высокоточных компонентов гидросистемы в перспективе упразднит целую подотрасль авиационного производства

  Существенное упрощение ремонта приводов, так как при необходимости заменяется только один агрегат — электродвигатель

  Повышение экологичности, снижение уровня шума и загазованности в зоне аэропорта

Оценки рынка 

свыше 38  тысяч

самолетов гражданского назначения произведут к 2035 г. авиастроительные компании мира. Потенциально все они могут быть более электрифицированными.

Драйверы и барьеры

  Появление материалов, позволяющих производить мощные компактные электродвигатели

  Простота обслуживания электроприводов
в сравнении с гидравлическими системами

  Появление новых гидравлических систем
с улучшенными характеристиками благодаря использованию более высоких давлений

  Существенный рост суммарной мощности
бортовых потребителей электроэнергии



Международные
научные публикации

Международные
патентные заявки

Уровень развития
технологии в России

«Возможность альянсов» – наличие отдельных конкурентоспособных коллективов, осуществляющих
исследования на высоком уровне и способных «на равных» сотрудничать с мировыми лидерами

 

Интегрированная модульная авионика с открытой архитектурой

Бортовое оборудование современных самолетов — это комплекс сложных, связанных между собой систем, выполняющих массу функций (контроль состояния, информационную поддержку экипажа, взаимодействие с другими участниками организации воздушного движения и др.). Открытая архитектура предполагает использование одних и тех же аппаратных платформ для разных программ, что позволяет достичь многофункциональности системы.

Разработка бортового оборудования для летательного аппарата в рамках интегрированной модульной авионики позволяет улучшить технико-экономические показатели летальных аппаратов, сократить временные затраты на сертификацию бортового оборудования и в целом снизить его стоимость.



 

Эффекты

  Повышение надежности техники, безопасности полетов, комфорта пассажиров

  Сокращение сроков и трудоемкости разработки бортового оборудования

  Повышение энергоэффективности бортового оборудования

  Сокращение эксплуатационных издержек

  Повышение экологичности летательных аппаратов

  Обеспечение унификации бортового оборудования

Оценки рынка

$27  млрд

достигнет объем рынка авионики к 2020 г. (в 2016 г. — $21 млрд).

Драйверы и барьеры

  Рост технических характеристик электронной элементной базы, появление новых компьютерных и телекоммуникационных технологий

  Миниатюризация бортового оборудования при увеличении количества функций

  Внедрение новых международных стандартов диспетчеризации, связи, навигации, обеспечивающих более высокие уровни безопасности

  Потребность в снижении габаритов, веса и энергопотребления бортового оборудования

  Небольшой накопленный опыт по использованию этой системы

  В России: отсутствие собственной элементной базы

  В России: недостаток квалифицированных кадров по данной специальности



Международные
научные публикации

Международные
патентные заявки

Уровень развития
технологии в России

«Заделы» – наличие базовых знаний, компетенций, инфраструктуры, которые могут быть использованы для форсированного развития соответствующих направлений исследований 

Полет в цифровом режиме | Инновации на РБК+

Авиация — одна из отраслей, в которых цифровизация бизнес-процессов идет наиболее активно. Технологическая трансформация на фоне роста спроса на воздушные перевозки позволит снизить издержки и риск человеческих ошибок.

Фото: Мария Лысцева/ТАСС

Российская гражданская авиация в отличие от многих других отраслей отечественной экономики не отстает от зарубежных конкурентов по уровню внедрения в бизнес-процессы цифровизации. Так, «Аэрофлот» вот уже несколько лет подряд входит в число лидеров по этому показателю в международном рейтинге Bain & Company, уступая лишь Singapore Airlines, австралийской Qantas и американской Delta.

Ведущие авиакомпании реализуют собственные программы инноваций. Singapore Airlines, например, открыла цифровую лабораторию для работы с инновационными компаниями и реализации предложений своих сотрудников. Авиакомпании даже создают альянсы для развития новейших технологий — так, американская Delta объединилась с европейским производителем самолетов Airbus для внедрения 5G в сферу пассажирских авиаперевозок.

Результат очевиден: гражданская авиация — одна из самых технологически продвинутых отраслей. Благодаря новой технологии ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast — автоматическое зависимое наблюдение-вещание) уже через десять лет мы можем получить автономное управление воздушным движением, считает Александр Терентьев, эксперт департамента экономики и развития транспорта Аналитического центра при правительстве РФ. Новая технология максимально точно определяет положение воздушного судна в режиме реального времени и транслирует данные о полете (координаты самолета, высоту, скорость, курс) в наземные центры и другим воздушным судам.

Впрочем, автоматизация воздушного движения, которая позволит избавиться от человеческих ошибок, — дело будущего. Между тем бизнес-процессы лидеров отрасли уже переведены в «цифру».

В «Аэрофлоте», например, этот показатель, по словам гендиректора авиакомпании Виталия Савельева, достиг 100%. Как рассказал глава «Аэрофлота» на правительственном совещании о цифровой трансформации транспортного комплекса в ноябре 2018 года, помимо отслеживания пассажиропотока, загрузки рейсов, работы с багажом оцифрованы бухгалтерия, учет финансового лизинга, закупки и запасы, управление персоналом, казначейство, документооборот, управление договорами, бюджетирование и т.д,

Пассажир и его багаж 

Цифровые технологии в гражданской авиации — это и персональные предложения для пассажира, и адаптация условий его пребывания на борту, и сдача багажа (в перспективе еще у себя дома), говорит замдиректора группы корпоративных рейтингов Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА) Александр Гущин.

«Уже в среднесрочной перспективе информационная система будет «узнавать» каждого пассажира и автоматически подстраивать всю окружающую среду на борту под его предпочтения», — предполагает эксперт.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) и Международный совет аэропортов (ACI) предложили концепцию перспективной трансформации бизнес-процессов на основе цифровизации NEXTT (New Experience in Travel and Technologies). Она стала ответом на ожидаемое удвоение спроса в сфере авиаперевозок к 2036 году. Это цифровые технологии отслеживания и идентификации багажа, автоматизация и робототехника, повышающие безопасность, надежность, эффективность и качество обслуживания клиентов.

«Аэрофлот» первым в России внедрил систему отслеживания багажа BagJourney, получающую данные из 400 аэропортов и от 500 авиакомпаний. Эта система позволяет точно отслеживать местонахождение багажа во время регистрации, при посадке, во время пересадки и в аэропорту прибытия.

Компания Delta позволяет самим клиентам отслеживать перемещение своего багажа после сканирования багажной бирки. Сегодня уже многие перевозчики предлагают сдавать багаж без участия сотрудников авиакомпании. Доступной становится самостоятельная печать багажных бирок дома у пассажира или в автоматах авиалиний.

Для контроля загрузки рейсов, передвижения пассажиров авиакомпании используют бортовые планшеты. «У менеджеров свой планшет — монитор руководителя. Есть планшет и у стюардесс, которые видят всю информацию о каждом конкретном пассажире — какое питание заказано, где и когда человек делает пересадку, все его стыковки, с детьми пассажир или нет. В конце полета стюардесса просто пальцем подписывает отчет и его отсылает. Пилоты видят на своем планшете весь самолет», — рассказал Виталий Савельев.

Бортовые планшеты используют также компании Delta, Qantas, British Airways, KLM, Air France и другие.

По данным отчета швейцарской компании — разработчика ИТ-решений для авиаотрасли SITA, выпущенного в сентябре 2018 года, в ближайшие годы более трех четвертей крупных аэропортов и авиакомпаний мира будут инвестировать в технологии биометрической идентификации пассажира по принципу «паспорт пассажира — это его лицо». В международном аэропорту Бостона уже проведены испытания такой системы, и Управление таможенной и пограничной охраны США признало их успешными.

«Цифра» снижает цену 

Развитие услуг авиаперевозчиков и аэропортов идет по пути повышения комфорта и безопасности при снижении цены, объясняет Александр Гущин. Цифровизация — один из ключевых элементов на этом пути.

По словам Виталия Савельева, в результате внедрения новейших технологий среднесуточный налет судов «Аэрофлота» превысил 12 часов, что позволяет снижать себестоимость рейса.

Применение собственной системы обработки больших данных позволяет работать с неструктурированной информацией, увеличивая продажи и повышая лояльность пассажиров: на основе этих данных «Аэрофлот» уже реализовал систему рекомендаций для клиентов, прогноз ожидаемой выручки, анализ обращений и жалоб. Совместная работа многих компьютерных систем позволила сократить оборачиваемость одного самолета в аэропорту с 80–90 до 40–45 минут. В 2018 году «Аэрофлот» перевез около 36 млн пассажиров, а к 2023 году компания собирается увеличить этот показатель до 90–100 млн.

Отраслевые эксперты считают, что основные достижения цифровизации еще впереди.

«В отрасли пока только разрабатываются сценарии эффективного использования новых возможностей. В связи с этим можно говорить о фрагментарном внедрении цифровых технологий в гражданской авиации», — считает директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Цифровизация в аэропортах, в частности, может развиваться как управление инженерными сетями и ресурсами — как своеобразный аналог технологии «умного» дома. С учетом суточных пиков пассажиропотока должны быть оптимизированы работа систем отопления, вентиляции и кондиционирования, все параметры — температура, освещенность, влажность, считает эксперт. При этом наибольший эффект достигается при увязке этой системы со смежными системами, позволяющими прогнозировать время прилета воздушных судов, потоки пассажиров, прибывающих общественным транспортом.

С такой постановкой вопроса согласен Александр Тимофеев, доцент кафедры информатики РЭУ им. Г.В. Плеханова: «Некоторые авиакомпании все еще принимают операционные решения интуитивно. Это происходит из-за того, что цифровые системы не интегрированы». 

Airbus: в поисках технологических революционеров

Какой вы видите авиацию будущего? Какие тенденции есть уже сейчас?

То, что сейчас происходит в авиационной индустрии, можно назвать третьей революцией. Первая случилась, когда братья Райт совершили первый полет, вторая — порядка 60 лет назад, тогда с появлением реактивных двигателей полеты стали более быстрыми.

Сейчас мы видим третью авиационную революцию, которая вызвана появлением новых технологий, в том числе цифровых. Они меняют не только мир авиапутешествий, но и промышленную составляющую — то, как строятся сами самолеты.

Например, активно начинает использоваться технология 3D-печати. Она позволяет делать детали более легкими — экономия в весе может достигать 55%. Кроме того, чрезвычайно важен вопрос возобновляемого производства, то есть снижения количества отходов. Для сравнения: при 3D-печати отходов образуется примерно 5%. При традиционном производстве — 95%. Понимаете, технологии позволяют нам не только упростить какие-то детали, но и усложнить их. В самолетах Airbus сегодня уже появились очень сложные детали, которые традиционным способом невозможно произвести. Так что использование 3D-печати в авиационной сфере будет только расти.

Да, но 3D-печать — это технология, а не тренд. Есть ли какие-то более глобальные сдвиги?

Нет-нет, вы меня не поняли. 3D-печать тут просто иллюстрация движения к разумному использованию ресурсов, это важно. Другой тренд — автоматизация или даже роботизация. Роботы уже используются при создании самолетов. У нас на заводах используются две разновидности — тяжелые и антропоморфные, визуально похожие на человека, которые могут работать вместе с людьми. Сейчас несколько таких роботов проходят тестирование на наших заводах в Испании и Франции.

У роботов есть свои сферы работы. Например, при создании самолетов есть большое количество достаточно простых повторяющихся задач, вроде сверления отверстий для последовательной стыковки панелей фюзеляжа. В год таких отверстий приходится делать более 130 миллионов: использование роботов для этих целей позволяет освободить людей от монотонной работы и переключить их на более интересные задачи.

В этом году мы открыли в Гамбурге новую инновационную линию сборки. Там есть два робота, Рената и Луиза. Имена, кстати, им выбирали сами сотрудники компании. Планируется, что они будут сверлить 80% таких отверстий.

Третий тренд — возвращение к природе. Потому что все самое лучшее уже было создано до нас, и наша задача — понять, каким образом мы можем использовать достижения природы и применить их в нашей индустрии.

Один из примеров — аэродинамические улучшения самолета. Каждый производитель борется за то, чтобы самолет стал более эффективным и потреблял меньше топлива. В последних моделях самолетов мы использовали несколько таких находок: законцовка крыла, которую мы сейчас используем, называется «плавник акулы», она была сделана по подобию акульего плавника и повторяет его форму. Оказалось, что она позволяет сэкономить порядка 4% топлива — это достаточно много. А у некоторых больших самолетов форма законцовки и форма крыла теперь повторяет линии загнутого крыла орла в полете. Мы очень долго наблюдали и выяснили, что именно благодаря такой форме птица меньше машет крыльями и использует энергию эффективнее.

Еще одна интересная тема, над которой мы работаем — изменение поверхности самолетов. Мы долго изучали, что позволяет очень быстро перемещаться в воде млекопитающим и некоторым рыбам, например, акулам. И выяснили, что поверхность их кожи не идеально гладкая — там есть малозаметный рельеф, который уменьшает сопротивление. И сейчас мы изучаем, как это можно использовать в авиаотрасли.

В следующем году компании исполняется 50 лет. Мы относительно молодые, но мы были первыми, кто представил ряд инноваций, ставших сегодня уже будничными. Мы были первыми, кто предложил кабину с двумя пилотами — это стало возможно благодаря новым технологиям. До этого летали два пилота и механик.

Мы были первыми, кто предложил электродистанционную систему управления, так называемую fly-by-wire. В кабинах самолетов Airbus нет штурвала, только боковые ручки управления, теперь это решение внедряют другие. Даже наши главные конкуренты из Америки пришли к тому, что это действительно более оптимальная технология, более безопасная и универсальная, и используют ее в новых моделях. Да и российские производители пришли к тому же: боковые ручки управления есть на Superjet, на МС-21. Ну а мы были первыми, кто ввел это в далеком 1988 году.

То же самое, например, относится к композитным материалам. Они более легкие, более прочные, более устойчивые к повреждениям, к коррозии. И мы были первыми, кто использовал эти материалы. В нашем первом самолете А300 их было 5%, это был 1972 год. Сейчас, конечно, в новых моделях, в А350 их уже 53%.

Тем не менее, мы с самого начала развивали технологическое, инновационное направление, тестировали разные технологии. Для меня тренды — это вещь относительная. Сегодня ты находишь технологию, и ты уникален, а завтра ее подхватывают другие и это становится трендом. Главное — не упустить момент.

А что с самыми модными сейчас направлениями, например, виртуальная и дополненная реальность?

Airbus давно это уже использует для помощи пилотам. Есть специальные head-up дисплеи, на которые выводится основная полетная информация. Это позволяет летчикам не смотреть постоянно вниз — на приборную панель, он видит данные перед глазами. Это очень удобно. В самолете нового поколения А350 такие дисплеи были использованы впервые, и у нас очень положительные отзывы от летчиков: они помогают в работе и делают ее более комфортной.

Кстати, еще раз о дополненной реальности: на линиих сборки А330 у наших сотрудников есть специальные очки. Они позволяют им четко — с точностью до миллиметра! — видеть, где и какие отверстия нужно сверлить, где и что будет расположено в салоне, где конкретно будут стоять кресла и висеть полки. Это оптимизирует процесс сборки и практически исключает ошибки. То же самое применяется при сборке соединений электрических кабелей.

Я слышала, что в А350 использовано много новых решений, связанных с передовыми технологиями, это так?

Точно! При создании этого нового самолета мы впервые использовали цифровой макет. То есть весь самолет создавался при использовании цифровых технологий: к этому виртуальному макету имели доступ все инженеры, работающие в разных дизайн-офисах компании, в том числе в нашем офисе в Москве. Каждый из них выполнял определенную работу и видел, что происходит со всей машиной сразу.

Да и последнее наше ноу-хау в сфере виртуальной и дополненной реальности касается тоже А350 — у нас в Гамбурге есть инновационный центр, где заказчики, надев очки, могут увидеть салон своего самолета. Мы в реальном времени обсуждаем, где что будет располагаться, и решение переставить или поменять кресла принимается сразу. То есть все видно еще до начала производства. Следующим этапом будет добавление тактильных эмоций к этой программе, чтобы клиент мог почувствовать, например, насколько удобна обивка кресел.

С новыми моделями все понятно, новые технологии уже существуют к моменту создания. Но Airbus произвел огромное число летательных аппаратов задолго до появления VR, например. Вы их как-то модернизируете?

Как правило, все инновации распространяются и на те самолеты, которые производились до основного внедрения. Взять для примера самое популярное семейство Airbus: А320. Он совершил свой первый полет в 1988 году. Естественно, тот самолет, который мы видим сейчас, совсем не похож на тот, который когда-то впервые поднялся в небо. В год мы тратим порядка 300 миллионов евро только на внедрение и инновации конкретно в эту модель.

Мы говорили про «акульи плавники», новые законцовки. Мы стали их устанавливать с 2012 года, до этого были другие. Как только появляются интересные новые технологии, и мы видим, что они работают, мы распространяем их и на другие модели — тот же дополнительный дисплей с полетной информацией, изначально разработанный для A350.

Срок службы летательных аппаратов очень долгий, поэтому процессы технического обслуживания и ремонта (ТОиР) — одна из важнейших частей их эксплуатации. Как с инновациями в этой сфере?

Разумеется, инновации касаются не только проектирования самолетов и изменений конструкции, но и ТОиР. Новые программы позволяют нам оценивать сотни и тысячи разных параметров самолета. И мы можем предвидеть, когда какая-либо деталь самолета выйдет из строя, можно заказать и заменить ее заблаговременно, а это превентивный ремонт, который снижает число внештатных ситуаций. 

Еще одна интересная новинка — использование дронов. У Airbus есть целая программа, которая связана с проведением предполетного осмотра самолета именно с помощью дронов, потому что вручную все это делать долго и не всегда удобно из-за погодных условий. Дрон позволяет делать осмотр борта за 15 минут вместо 8 часов. Более того, у него хранятся все параметры и все фотографии, и есть банк данных, где это можно отсмотреть.

И как вам удается убеждать клиентов внедрять все эти обновления? Это ведь дополнительные расходы для них.

Мы работаем в области, где безопасность является главным приоритетом как для авиакомпании, так и для производителей. Поэтому все инновации связаны как с безопасностью, так и с экономическими аспектами, чтобы сделать самолет более экономичным. Все эти компоненты для эксплуатантов-авиакомпаний очень важны: снижение затрат, повышение привлекательности перевозчика. То есть это не новые решения ради новых решений, а то, что имеет конкретную экономическую пользу, то, что окупится. Поэтому нам не приходится убеждать авиакомпании годами, они сами видят преимущества.

Вы говорите, что компания всегда занималась инновационной деятельностью, но при этом ваша акселерационная программа BizLab существует только с 2015 года. Учитывая то, что корпоративные акселераторы в целом в мире уже не новое явление. Почему у вас этот проект запустился именно тогда, а не раньше?

Наш подход к инновациям, инновационным технологиям менялся на протяжении существования компании. Он отражал те изменения, которые происходили в мире. С самого начала существования Airbus у нас был специальный департамент, который занимался научными разработками. Он и решал все вопросы, начиная от аэродинамики и физики полета и заканчивая новыми материалами и силовыми установками. Это была классическая модель внутренних инноваций.

С развитием технологий, еще в 1970-е годы, мы стали активно подключать к совместной работе разнообразные научные организации и университеты. Начали, понятно, с французских, но не ограничиваемся только ими. Например, в России мы много лет сотрудничаем с Политехническим университетом в Санкт-Петербурге. Ребята из этого университета сделали уникальную программу: она позволяют рассчитывать, где при стыковке секций фюзеляжа ставить заклепки и сколько их необходимо, чтобы распределение веса было более эффективным.

Потом у нас возникла идея создать корпоративный акселератор, немного выйти из традиционного восприятия инноваций и вовлекать людей, у которых может быть совершенно другое видение.

А до создания акселератора у вас был опыт сотрудничества со стартапами? Не в смысле покупки технологий, а именно прямого сотрудничества, работы с командой или в качестве заказчика?

Верно будет сказать, что у нас были контакты, но создание BizLab позволило нам систематизировать подход. Мы уже говорим не про единичные случаи сотрудничества с небольшими фирмами, а про репутационные контакты и контракты. BizLab позволил нам существенно расширить сеть и найти действительно интересные проекты и компании — при том, что мы сейчас говорим про разработку идей еще на начальной стадии, которые мы хотим взять в акселерационную программу. То есть качественно изменился и уровень, и масштаб взаимодействия.

Почему Airbus пришел именно к идее акселерационной программы? Есть же достаточно много вариантов взаимодействия с инновациями, от корпоративного венчурного фонда до простого сотрудничества с профильными вузами. Что он вам дает?

Акселерационная программа BizLab — одно, но не единственное направление нашей деятельности. У компании есть разные проекты в сфере инноваций: в Кремниевой долине работает инкубатор новых технологий A3, где с новичками взаимодействуют наши сотрудники. Что касается акселератора — мы просто расширили, по сути, наш подход к инновациям, чтобы оставаться в мейнстриме, ведь подобные программы — это один из общемировых трендов. Это понятно, акселератор дает возможность привлечь и компании в том числе с нестандартным мышлением, а именно к этому мы в Airbus и стремимся.

Кроме того, он дает широкий угол обзора: ведь мы привлекаем к акселерации не только те стартапы, которые непосредственно занимаются авиацией, но и в принципе разные технологии, которые могут быть применены в отрасли. В октябре завершился наш российский отбор проектов, который мы проводили вместе с РВК и корпоративным акселератором GenerationS. В рамках него мы как раз искали разные стартапы, не связанные напрямую с авиацией — это и дополненная реальность, и большие данные, кибербезопасность, роботизация, беспилотники, много всего. Соответственно, акселератор позволяет выйти «за границы», увидеть какие-то неочевидные вещи.

А можете привести пример таких неочевидных технологий?

Разумеется. Как раз с помощью GenerationS мы нашли проект Reynolds, команда стартапа разрабатывает гибридно-электрические силовые установки для аппаратов вертикального взлета и посадки — это технология для кратного увеличения дальности полета таких дронов. У них интересный опыт разработок турбореактивных двигателей с уникальными характеристиками, попробуем посотрудничать. Или у нас есть пример индийской компании Neewee, ребята сделали очень интересный софт. По сути, это база данных аналитики, которая позволяет оптимизировать работу с поставщиками и закупку материалов. У авиационного производителя специфический производственный цикл — мы делаем планирование на десятилетия, производство очень сложное и сильно завязано на поставщиков, все-таки самолеты — это не автомобили. Поэтому такой софт позволяет оптимизировать, анализировать, он связан именно с производственной составляющей.

То есть молодые команды позволяют вам увидеть некое другое преломление, которое, возможно, Airbus изнутри не видит, упускает или сосредоточен на другом?

Да, и нам очень важно, чтобы они оставались вне компании. Это позволяет людям более свободно высказывать идеи, не находясь под давлением корпоративной культуры. Если идея попадает в BizLab — это уже означает, что это потрясающая идея, рожденная в определенной среде. И задача акселератора — защитить эту среду, чтобы она осталась такой же, сохранить и развить эту идею.

А если представить, что вы видите перспективную идею, но незрелую и недоработанную, которая не проходит в ваш акселератор, что с ней будет дальше? У вас есть какой-то механизм отслеживания, который позволит, например, через год, когда идея дозреет, предложить этой команде поддержку?

Да, если мы отбираем в BizLab порядка 20 идей со всего мира в год, это не значит, что про остальных забыли. В компании есть человек, который занимается всеми инновационными проектами. Он курировал работу и с GenerationS, и одна из его обязанностей — не только поиск новых идей, но и постоянное поддержание контакта с уже существующими стартапами. Если он видит какую-то перспективную идею, он начинает за ней наблюдать, а дальше уже принимает решение по ситуации.

Акселератор BizLab существует уже три года. Это, конечно, небольшой срок для сложных отраслей — но, может быть, уже можно говорить о каких-то технологиях, решениях, которые были внедрены на практике и используются в Airbus?

За это время порядка 50 стартапов прошли программу. Из последних интересных вещей, которые мы используем — это французская компания UWINLOC. Она разработала систему электронных датчиков, которые позволяют отслеживать местоположение. Их технология не требует батарей, то есть она бережет энергию: соответственно, ее мы используем для маркировки и отслеживания деталей на производстве самолетов. И есть еще одна индийская компания, которая разработала программное обеспечение для оптимизации работы пилотов деловой авиации. Тоже перспективная идея.

Вы занимаетесь активной инновационной деятельностью, у вас есть инкубатор, собственный департамент для разработки инноваций. При этом вы приходите в Россию для отбора проектов в BizLab. Почему именно Россия, почему сейчас?

Компания Airbus очень давно сотрудничает с Россией по разным направлениям, в том числе и в научно-исследовательских разработках. Но в целом ответ простой — если посмотреть на предыдущую историю России, это огромный потенциал, огромные наработки, ноу-хау в авиационной отрасли. С момента создания офиса в России прошло уже более 25 лет, и сотрудничество именно по линии научно-исследовательских разработок было одним из первых направлений деятельности.

Уже 15 лет в Москве у нас работает инженерный центр, в котором трудятся 200 специалистов. Они занимаются проектированием и расчетами на прочность. Потому что мы знаем, что в России очень сильна школа «инженеров-прочнистов». Таких специалистов в мире вообще не существует!

Если мы говорим про поиск новых идей здесь, то уже многие годы у нас в российском офисе работает департамент, который занимается инновациями. Поэтому совершенно логично было продолжить сотрудничество в направлении скаутинга новых идей.

В чем была роль вашего партнера по поиску, и насколько вам в принципе кажется важным иметь возможность консультироваться с людьми, которые хорошо знают «местный ландшафт»?

Сейчас у BizLab четыре офиса — Тулуза, Гамбург, Мадрид и Бангалор, однако программа ищет проекты по всему миру, и конечно, знание местной инфраструктуры очень важно. У GenerationS большая экспертиза и очень хорошее знание рынка инноваций в России. Соответственно, логично было выбрать партнера с хорошим бэкграундом.

Полученные нами результаты показывают: мы сделали очень правильный выбор. Это не только количество и качество проектов, но и географический охват, мы получили 216 заявок из 80 регионов — причем не только из ключевых российских городов, но из тех мест, о которых мы не могли и подумать.

И тот факт, что среди 15 проектов, попавших в BizLab в этом году, впервые есть один из России — действительно говорит о том, насколько качественно была проведена работа.

Зачем аэропортам инновации

А следующие Олимпийские игры, которые пройдут в 2020 году, примет Япония. К этому событию в январе 2019 года в аэропорту Токио запустили самоуправляемый шаттл, курсирующий между терминалами. Самоуправляемый автобус движется со скоростью 30 км/час и вмещает десять человек. Машина ориентируется в пространстве с помощью GPS и магнитных маркеров в дорожном полотне, поэтому интеллектуальным решением в полном смысле слова шаттл пока не является.

В аэропортах Германии планируют убирать снег с помощью самоуправляемого транспорта. В Европе зимой снег выпадает нерегулярно, держать для его уборки штат сотрудников нерационально. Поэтому концерн Daimler реализует проект «Автоматизированное наземное обслуживание аэродромов» (AAGM). Конвой с дистанционным управлением протестировал работу четырех тракторов Mercedes-Benz Arocs, задачей которых была очистка взлетно-посадочных полос от снега. Максимальное количество снегоуборщиков в автономном конвое достигает 14-ти.

В трех странах Евросоюза – Венгрии, Греции и Латвии – тестируют проект iBorderCtrl на базе ИИ. По согласию пассажира детектор задает вопросы и анализирует его мимику. Технология должна выявлять людей, которые скрывают настоящую цель визита, лгут о возрасте, пытаются провезти запрещенные или незадекларированные предметы или скрывают источники финансирования поездки. На этапе тестирования в ноябре 2018 года точность выявления нарушителей достигала 76%. В планах разработчиков «нарастить» эффективность выявления 85%.

Одно из новых применений ИИ касается досмотра багажа. Путешественники ограничены в перевозке жидкости в ручной клади. Как правило, разрешается провозить несколько пузырьков до 100 мл в прозрачных емкостях. Эксперты полагают, что ИИ благодаря достижениям в сфере компьютерной томографии сможет выявлять опасные жидкости даже по изображениям.

Однозначность распределенных реестров

На третье место по объему инновационных инвестиций аналитики поставили блокчейн. О работе с технологией сообщили 40% авиакомпаний и 36% аэропортов. Аэропорты пока присматриваются к возможностям блокчейна, коммерческих решений немного. Один из крупных проектов реализован в аэропорту Брюсселя, речь идет о грузоперевозках. Все участники логистической цепочки координируют свою работу с помощью блокчейна. Достаточно одной компании внести данные в систему, как информация становится доступна всем участникам процесса, и не требуется отсылать массу документов.

Блокчейн интересен тем, что может исключить задвоение операций, тем самым сократить количество проверок и ускорить предполетный контроль. 34% аэропортов планируют к 2021 году начать исследование технологии или разработать блокчейн-решение.

От обратного

Пассажиропоток в российских аэропортах растет медленнее, чем в мире. По данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), отечественные авиакомпании перевезли в 2018 году 115,5 млн человек, что на 10% больше, чем в 2017 году. Доля страны на мировом рынке пассажирских авиаперевозок составляет 2,6%. Соответственно, гонка за инновациями сосредоточилась в московских аэропортах и лидерах пассажирской авиаперевозки. К примеру, технологии биометрии и блокчейна внедряются крупными перевозчиками в нескольких аэропортах страны. Роботами обзавелась пара аэропортов.

«Газпром нефть» и S7 Airlines

В августе 2018 года в аэропорте Толмачево (Новосибирск) «Газпром нефть-Аэро» и S7 Airlines первыми на российском авиарынке начали использовать систему смарт-контрактов для заправки самолетов. Скорость взаиморасчетов заметно выросла, планировать заправку стало удобнее, отпала необходимость в банковских гарантиях и предоплатах.

Авиация будущего: как биометрия помогает аэропортам по всему миру повышать пассажиропоток, и какие технологии возможно использовать в России?

[image]

В ближайшем будущем процедура пересечения государственных границ должна стать для пассажиров и перевозчиков различных товаров беспрепятственной. Для этого аэропорты все чаще используют биометрические технологии. Как они способны упростить процесс досмотра на всех этапах авиапутешествия и какие технологии применимы в развитии российской авиации? На эту тему рассуждают зарубежные и российские эксперты компании SITA.

По информации компании J’son & Partners Consulting, объем мирового рынка биометрических систем с 2015 по 2022 годы возрастет больше чем в 3,2 раза и составит $40,20 млрд. При этом одними из самых быстрорастущих на рынке биометрических технологий станут государственный и travel-секторы. Биометрия сектора путешествий довольно развита по всему миру. Например, в Испании, Италии, Франции, Германии, Швеции и других странах уже работает система «умных гейтов» e-gate для быстрой идентификации пассажиров в зонах паспортного контроля, в том числе в аэропортах. В целом, согласно агентству Acuity Market Intelligence, около 5600 биометрических киосков и e-gate уже установлено в более чем 300 аэропортах 80 стран мира, а к 2022 году число таких устройств вырастет втрое, поскольку в ближайшие 3-5 лет интерес к технологии будет расти. У данной инновации есть множество преимуществ.

Как отмечает Несан Джегасоти, старший управляющий портфелем активов системы пограничного контроля ATS, SITA, прежде всего, бесперебойная работа подобных пунктов биометрического контроля на границе позволит пассажиру по прибытии в страну быстро пройти все этапы проверок, совершив путь от самолета до зоны выдачи багажа и выхода из здания аэропорта. Однако на этом преимущества от использования инновационных технологий не должны заканчиваться. Их грамотное применение позволит перенести подобный опыт и на этап аренды автомобиля, и на процесс регистрации в отеле, и даже на получение доступа к специальным мероприятиям или туристическим услугам в стране. Здесь в пример можно привести американский кейс. В США биометрия активно используется не только на территории аэропорта, позволяя получить доступ в залы ожидания. Она также активно применяется компаниями по прокату автомобилей в воздушных гаванях для предоставления машин клиентам всего за 30 секунд. Таким образом, по всей стране будет действовать система «бесшовного путешествия» — максимально быстрых, комфортных и беспрепятственных поездок.

«Высокоэффективная биометрическая система в сфере пограничного контроля сможет значительно повысить показатели пропускной способности. Создание такой системы имеет решающее значение, поскольку, согласно прогнозу IATA, к 2037 году физического пространства для обработки вдвое большего числа пассажиров будет просто недостаточно», — отмечает Н. Джегасоти.

Инновации как катализатор

Биометрические технологии прошли долгий путь развития. Это касается и системы распознавания лиц. Причем достоверность биометрической идентификации личности с применением передовых решений сравнима с достоверностью применения традиционных идентификаторов. Прибавьте к этому возможность использовать видеосистему идентификации личности во время биометрического контроля пассажиров «на ходу» — и вы увидите, что автоматизация пограничного контроля в будущем станет неотъемлемой частью комфортного путешествия», — говорит Н. Джегасоти.

Одним из таких примеров является недавний проект Biometric Exit, запущенный Погранично-таможенной службой США. В нем было продемонстрировано, что степень совпадения биометрических данных, полученных в неконтролируемой среде, достигла более 99%. Все эти сведения были обработаны, проверены и утверждены менее чем за секунду. То, что было почти невозможно представить всего несколько лет назад, теперь стало обыденностью благодаря развитию технологий. На сегодняшний день многие аэропорты в состоянии обеспечить автоматическую обработку данных всей семьи или группы пассажиров одновременно.

Искусственные нейросети могут распознавать людей даже по фотографии или интонации речи. И этими преимуществами уже пользуются по всему миру. В частности, Погранично-таможенная служба Америки к 2020 году планирует внедрить технологии биометрического контроля во всех воздушных гаванях страны. В будущем это позволит полностью отказаться от бумажных удостоверений личности.

Еще одной мировой тенденцией стало использование поведенческой биометрии. Сегодня это один из основных трендов. Более того, некоторые эксперты компании J’son & Partners Consulting утверждают, что мировой рынок поведенческой биометрии будет ежегодно расти в среднем на 24% и к 2023 г составит более $2,5 млрд.

Колоссальные возможности

Существует колоссальная возможность использовать любые мобильные устройства пассажиров, смартфоны или планшеты, для применения биометрических решений в авиации. Если бы с помощью этих устройств можно было собирать и проверять данные, а затем отправлять их непосредственно в органы государственного управления, аэропорты могли бы отслеживать постепенное изменение количества пассажиров, прошедших предварительную проверку перед путешествием в ту или иную страну.

«Мы знаем, что это жизнеспособный путь, поскольку пассажиры выразили свою готовность предоставлять личную информацию непосредственно в органы государственного управления при условии, что это значительно ускорит прохождение пограничного контроля, а значит, сократит время, проведенное в пути. Это один из ключевых выводов исследования Passenger IT Insights, которое провела компания SITA», — добавил Н. Джегасоти.

Кроме того, наличие единой базы биометрических данных позволит усилить контроль над безопасностью государственных границ. Так, в целях выработки общей стратегии безопасности и борьбы против терроризма Европейский союз разработал инициативу, которая позволит создать общую базу с отпечатками пальцев и распознаванием лиц среди желающих въехать на территорию одного из государств — членов ЕС.

Важно отметить, что отрасль должна сотрудничать с правительствами для совместного создания более интегрированной экосистемы, а не просто генерировать автономные нишевые решения. Интеграция между странами, аэропортами, перевозчиками и службами идентификации обеспечит гораздо больше преимуществ. Важно проанализировать текущие бумажные процессы и определить, какие из них можно перевести в электронный вид и какие правила или изменения в законодательстве для этого потребуются.

Больше автоматизации — меньше стресса

(Слева: уровень внедрения сервисов самообслуживания; % пассажиров, испытывающих негативные эмоции.

Справа: безопасность, паспорт, упаковка багажа, регистрация пассажиров, посадка на самолет, багажная бирка, бронирование).

Доверяй, но проверяй

Госструктурам трудно доверять данным, которые пользователи будут направлять с помощью мобильных устройств. Поэтому необходимы структуры, которые будут отвечать за достоверность всей биометрической информации, получаемой от пассажиров. Такую достоверность способна обеспечить Международная организация гражданской авиации (ИКАО), созданная для безопасного, эффективного, экономически устойчивого и экологически ответственного развития авиационного сектора.

Благодаря ИКАО осуществляется важная международная инициатива — внедрение цифрового удостоверения личности для путешествий (DTC). В долгосрочной перспективе DTC позволит правительствам государств гораздо больше доверять тем биометрическим и биографическим сведениям, которые они получают непосредственно от пассажиров, поскольку DTC немедленно установит их подлинность.

Клиентоориентированный подход для «бесшовных путешествий»

Авиация — отрасль, где взаимосвязаны многочисленные процессы. Поэтому при внедрении технологий биометрического контроля необходимо продумать возможные непредвиденные последствия. Для этого следует обратиться к анализу мнений пассажиров, например, к отзывам о системе «умных гейтов». Кроме того, стоит обратить внимание на низкий процент внедрения программ самообслуживания для зарегистрированных путешественников. Многие пассажиры отмечают, что из-за значительно ускорившегося благодаря биометрическому контролю процесса пересечения границ, они вынуждены еще дольше ждать сумки в зоне выдачи багажа.

Авиакомпаниям и наземным службам необходимо отслеживать количество пассажиров, которые раньше других сдали багаж, прошли пограничный контроль и воспользовались выходами e-Gates. Подобная информация нужна, чтобы сократить время ожидания выдачи багажа по прибытию. Так, пассажиры, прошедшие все этапы проверок раньше, смогут получить свои вещи в числе первых. То же самое относится и к тем, кто арендует автомобиль или заказывает трансфер в рамках бронирования. Отслеживая местоположение пассажира, водители получают возможность вовремя подъехать к выходу из аэропорта. Таким образом, новые технологии должны основываться на клиентоориентированном подходе, который открывает путь к «бесшовным путешествиям».

Россия: основные тенденции

Российские тенденции использования биометрических технологий немного отличаются от зарубежных. В то время как на глобальном рынке особым спросом пользуются технологии сканирования по отпечатку пальца, в России 50% всех инноваций приходится на сканирование лица.

За рубежом к идее создания правительственных баз данных на основе биометрии пассажиры и многие эксперты авиаотрасли относятся лояльнее, поскольку изначально развитие биометрических технологий в мире строилось именно на государственных программах. Системы безопасности пограничного контроля в аэропортах и документы с использованием биометрических данных — все это позиционировалось как методы обеспечения государственной безопасности. А сейчас направление развития биометрических технологий постепенно смещается в сторону коммерческого сегмента.

В России же, наоборот, применение биометрии началось с коммерческих сегментов — по крайней мере, еще в 2014 году 87% всех биометрических технологий в стране было задействовано именно в этой отрасли. На сегодняшний день вектор постепенно смещается в сторону государственных структур. Все потому, что ряд отраслей, выступающих главными драйверами рынка биометрических решений, охарактеризован высокой степенью государственного участия — это касается как банковского, так и авиационного сектора.

Российская авиаиндустрия постепенно движется к системе «бесшовных путешествий». Например, в 2018 году в Шереметьево начали работать терминалы, которые применяют технологию распознавания лиц для быстрой регистрации гостей в отелях. По данным J’son & Partners Consulting, потенциал внедрения в России безбумажных билетных систем на транспорте — более 520 млн. пассажиров в год в аэропортах и на наземном междугороднем транспорте, а также 14 млрд. пассажиров в сегменте общественного транспорта (городской транспорт и пригородное сообщение).

Биометрия действительно повысит пропускную способность аэропортов и избавит их от очередей. Но это удастся, только если вся система будет работать безупречно. В частности, камеры в аэропортах должны быть способны анализировать огромные потоки людей в кадре — в том числе с учетом частичных перекрытий лица. Для этого необходимо тщательно выбирать поставщиков оборудования и программного обеспечения, а также продумывать каждый этап интеграции новых технологий с системами безопасности аэропорта.

Основная сложность для российских аэропортов заключается не только в интеграции, но и в выстраивании процессов обработки информации. Необходимо четкое понимание, что должно происходить после обнаружения разыскиваемого лица. Кроме того, совершенствуя все этапы контроля авиапутешествия, российские авиаперевозчики также должны разрабатывать технологии, которые позволят обеспечить максимальный комфорт каждого пассажира.

Компания SITA — IT-провайдер в сфере воздушного транспорта. На сегодняшний день SITA сотрудничает почти со всеми авиалиниями и аэропортами в мире, а также поставляет решения по осуществлению пограничного контроля более чем 40 государствам. Компания находится в полной собственности у представителей индустрии, поэтому ее деятельность направлена на удовлетворение потребностей отрасли и осуществляется при активном участии стейкхолдеров. Таким образом SITA способствует продвижению принципов совместного развития и внедрения инноваций в сообществе воздушного транспорта. Данный подход позволяет индустрии достигать высокого уровня эффективности выполнения операций и гарантировать пассажирам максимальный комфорт во время путешествий.

SITA входит в число компаний с наиболее обширным глобальным присутствием и предоставляет услуги в более чем 200 странах и регионах. Специалисты SITA обеспечивают постоянную поддержку из локальных офисов компании и более чем 1.000 аэропортов по всему миру.

В 2018 году доход SITA достиг отметки в 1.7 миллиарда долларов. Среди дочерних компаний и совместных предприятий SITA — SITAONAIR, CHAMP Cargosystems and Aviareto.

С дополнительной информацией вы можете ознакомиться на сайте: sita.aero.

Авторские права на данный материал принадлежат компании «SITA».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.

6 инноваций в авиации будущего


Рынок авиаперевозок стремительно растет, поэтому конструкторы регулярно публикуют концепты летающего транспорта будущего.



Airbus


Аэрокосмический гигант Airbus протестировал беспилотное летающее такси, созданное в рамках проекта Vahana. Летательный аппарат под названием Alpha One впервые поднялся в воздух. Высота подъема была небольшой — всего 16 футов (4,9 м) — и находился в воздухе Alpha One всего 53 секунды, после чего произвел посадку. Тем не менее все операции летательный аппарат произвел самостоятельно, в автономном режиме. На следующий день команда специалистов проекта Vahana провела еще один тестовый взлет Alpha One, и он тоже прошел успешно.


Как сообщается, Airbus запустила этот проект для «демократизации частного полета» с использованием всех новейших технологий, в том числе машинного зрения и электрической тяги. Основываясь на этой концепции, команда Vahana разработала Alpha One — электрический самолет с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL) для одного пассажира. Конечной целью компании является создание сети автономных пассажирских летательных беспилотных аппаратов, аналогичной флоту, самоходных автомобилей для оказания услуг перевозки пассажиров, которое Waymo собирается запустить в этом году, но только проект Airbus еще более амбициозный.


Тем не менее, прежде чем это произойдет, Airbus необходимо продолжить развивать свои технологии и выполнить еще больше летных испытаний, после чего можно будет перейти к тестированию полетов в горизонтальном направлении.



Lockheed Martin & Aerion


Cреди разработчиков различной пилотируемой техники разгорается настоящая битва за то, кто раньше выпустит сверхзвуковой самолет, который получит массовое распространение. И вот недавно один из крупнейших производителей в лице Lockheed Martin присоединился к этой гонке со своим новым проектом сверхзвукового бизнес-джета.


Компания Lockheed Martin в рамках нового проекта сотрудничает с компанией Aerion, а новый самолет получит название AS2. Основной инновацией при производстве самолета станет конструкция из трех двигателей: два расположены под крыльями самолета, третий — в хвосте. Такое расположение положительно повлияет как на скорость, так и на аэродинамику будущего авиалайнера. Стоит заметить, что такую конструкцию инженеры Lockheed Martin представили еще в 2014 году, но лишь сейчас она нашла достойное применение. Помимо этого, салон самолета будет выполнен по всем стандартам, соответствующим премиум-сегменту, а на полет из Лос-Анджелеса в Сидней, по заверениям создателей, у авиалайнера уйдет всего два часа.


Сотрудничество с Aerion было не случайным. Дело в том, что эта компания является одним из лидеров рынка в конструировании аэродинамических корпусов, что очень важно для любого воздушного судна. 



SpaceX


Основатель американской компании SpaceX Илон Маск предложил использовать перспективные многоразовые ракеты-носители BFR для пассажирских перелетов на планете Земля. Согласно записи в твиттере Маска благодаря таким ракетам продолжительность перелета между двумя любыми точками планеты не будет превышать одного часа. Сегодня многие разработчики летательных аппаратов работают над существенным сокращением времени полета. В качестве основного способа ускорить авиаперевозки рассматривается создание «тихих» сверхзвуковых пассажирских самолетов. Первые такие самолеты должны появиться в начале 2020-х годов и обеспечить уменьшение времени перелетов по обычным маршрутам в среднем в два раза.


Согласно презентации, опубликованной на канале SpaceX в YouTube, ракеты BFR с пассажирскими модулями могли бы стартовать с морских платформ. Туда пассажиров доставляли бы скоростные суда. После старта и выхода на орбиту отделяемые ступени ракеты BFR возвращались бы на землю, а пассажирский модуль летел бы к цели за пределами атмосферы Земли на скорости 27 тысяч километров в час.



Toyota


Компания Toyota приняла решение вложить 350 тысяч долларов в проект по созданию летающего автомобиля. Как сообщает издание NHK, это поможет завершить разработку транспортного средства к 2021 году. По предварительным данным, летающий автомобиль будет носить название Skydrive. Над этим проектом с 2012 года работают несколько сотрудников Toyota на добровольной основе. Одноместная машина получит четыре ротора, которые будут работать по аналогии с современными квадрокоптерами.


Максимальная скорость Skydrive составит 100 километров в час. Взлетать машина будет способна на высоту до 10 метров. Также автомобиль сможет передвигаться по дорогам общего пользования.


Ранее сообщалось, что Toyota планирует создать автомобиль на воздушной подушке. Предполагалось, что это решение позволит снизить трение и соответственно повысить эффективность мотора и улучшить управление.



AeroMobil


На данный момент сразу несколько компаний занимаются разработкой летающих машин. Так, в этом году такое транспортное средство было представлено словацкой компанией AeroMobil. Разработка машины шла на протяжении 25 лет. На данный момент новинка уже доступна для предзаказа. Цены на нее составляют от 1,2 до 1,5 млн евро.


Автоматический переход AeroMobil в режим полета занимает три минуты. Запас хода в наземном варианте составляет 700 километров, а в воздушном — 750. Максимальная скорость автомобиля — 160 километров в час. При этом в воздушном режиме этот показатель достигает 360 километров в час. До 100 километров в час транспортное средство может разогнаться за 10 секунд. Вес машины составляет 960 килограммов.


Boom


Британский миллиардер Ричард Брэнсон поддержал американскую компанию Boom в ее разработке пассажирского сверхзвукового авиалайнера. Накануне компания представила прототип данного самолета, получившего название XB-1 Supersonic Demonstrator.


Финансовую и техническую поддержку проекта осуществляет компания Брэнсона Virgin Galactic. Первый тестовый полет авиалайнера намечен на конец следующего года, испытания будут проходить в Южной Калифорнии.


Показанный прототип является уменьшенной в масштабе 1:3 копией серийной модели. Самолет выполнен из композитных материалов, в нем только 40 стандартных для первого класса пассажирских кресел, которые расположены по одному в ряд.


Ожидается, что новый сверхзвуковой пассажирский самолет сможет преодолевать расстояние между Лондоном и Нью-Йорком за 3,5 часа, дорога из Сан-Франциско в Токио займет четыре часа, а из Лос-Анджелеса в Сидней можно будет долететь за шесть часов.


«Я уже долго увлечен аэрокосмическими инновациями и разработкой высокоскоростных коммерческих полетов. Virgin Galactic является новатором в космической области, для нее было легко принять решение работать с Boom», — рассказывает Ричард Брэнсон.

Возврат к списку

Aviation Innovations

подробнее

Утренняя программа началась с презентации доктора Барри Э. Прентиса из Университета Манитобы «Транспортные инновации и трансформационные изменения» по экономическому обоснованию использования грузовых дирижаблей в отдаленных районах. Его обрамляющие замечания были основаны на материалах д-ра Прентиса, получивших приз зрительских симпатий на национальном конкурсе CanInfra Challenge 2018. На слайде, представленном на Рисунке 1, показан пример использования грузовых дирижаблей и строительства гравийных дорог на Севере.

За трехлетний период правительство Канады потратило 300 миллионов долларов на замену 100-километровой ледяной дороги в Арктике на гравийную. Эта всесезонная дорога обслуживает 898 человек в Северо-Западных территориях по средней цене 335 000 долларов на человека. За те же деньги дирижабли могут заменить 2 000 километров ледяных дорог в Северо-Западном Онтарио, обслуживая более 7 500 человек при 12 процентах от стоимости на душу населения. Строительство гравийных дорог обходится примерно в 3 миллиона долларов за километр, и более 70 процентов территории Канады не имеют дорог.Экономика очевидна.

Этот момент был расширен доктором Дэвидом Робинсоном, доцентом Лаврентийского университета, в его презентации на тему «Возможности экономического развития на Севере». Он отмечает, что на практике «Крайний Север» начинается намного южнее, чем Арктика. Как показано на Рисунке 2, вся земля к северу от Трансканадского шоссе в Онтарио считается «Крайним Севером», поскольку без дорог он не является частью глобальной экономической системы. Единственные варианты — доступные сезонные недорогие грузовики по ледяным дорогам и круглогодичные, но очень дорогие самолеты.Среднебюджетная услуга круглогодичной перевозки отсутствует.

Грузовые дирижабли могут обслуживать многие потенциальные общие грузовые рынки «Крайнего Севера» и некоторые особые нужды, такие как суды и поликлиники. Дирижабли также очень помогли бы в создании новой системы добычи полезных ископаемых. Ожидается, что в ближайшие 40 лет мировая добыча полезных ископаемых удвоится. Дирижабли могли нести все грузы, необходимые для добычи полезных ископаемых в Северном Онтарио, и принести процветание хронически обедневшим районам.

Другая важная потребность северных общин — это больше и лучшее жилье. Г-н Джефф Армстронг, управляющий директор компании Cold Climate Building, из первых рук рассказал о проблемах и расходах в своей презентации на тему «Транспортировка строительных материалов в отдаленные районы». Статистика отрезвляющая. Перенаселенность жилья в Нунавуте является хроническим заболеванием: в среднем на дом приходится 6 человек. Более 53% всех домов имеют кого-то, кто спит в гостиной, и плавающее население, которое перемещается с одного дивана на другой.В результате перенаселенности туберкулез возвращается, а социальные проблемы множатся. Немедленно потребовалось более 3000 новых единиц, но цена высока. Средняя стоимость строительства жилья в Нунавуте составляет 500 000 долларов.

Стоимость строительства жилья на месте высока из-за нехватки квалифицированной рабочей силы, подъемного оборудования и погодных условий в короткий строительный сезон. Было испробовано множество вариантов снижения затрат на строительство. Использование модульного корпуса снижает трудозатраты и ускоряет строительство, но требует подъемного оборудования, что делает логистику «последнего километра» неудобной и дорогой.Панельный корпус с компонентами в ящиках может улучшить качество жилья и снизить потребность в квалифицированной рабочей силе. Конечно, это не всегда является преимуществом, потому что строительство зданий создает активность в районе с высоким уровнем безработицы. Недостаток местного участия вызывает недовольство.

На рис. 3 представлена ​​стоимость доставки комплектов для дома в ящиках в Нунавут. Максимальные размеры и вес ящиков устанавливаются океанскими перевозчиками. Стоимость переезда одного дома с ящиками составляет 54 580 долларов, большую часть из которых составляет морской перегруз.Однако стоимость перевозки этих ящиков на последний километр от пляжа до населенного пункта в три раза превышает стоимость перевозки грузовиком на расстояние 200 километров от завода в Оттаве до порта Монреаля.

Затем конференция перешла к логистике удаленной энергетики и горнодобывающей промышленности. Первый докладчик, г-н Пьер Ривар, исполнительный председатель, TUGLIQ Energy Company, описал их недавнюю установку ветряных турбин в Арктике в разделе «Автономная электроэнергетика». Необходимость заменить использование дизельного топлива для производства электроэнергии на Севере привлекла внимание к ветроэнергетике.Логистика для установки первой ветряной турбины на руднике Раглан, управляемом Glencore в Нунавуте, сопряжена с рядом проблем. Компоненты были доставлены морем и перевезены на шахту автомобильным транспортом. Обычно заливается большое бетонное основание, но в этом случае ветряная турбина была прикреплена прямо к скале. Прибытие крана для сборки ветряной турбины было критическим из-за короткого сезона навигации.

Установка TUGLIQ состоит из трех систем аккумулирования энергии для поддержания мощности, когда стихает ветер.Водород создается и хранится для питания системы топливных элементов. Кроме того, аккумуляторы заряжаются для создания сохраняемой энергии. Третья система — это маховик, который может поддерживать питание до тех пор, пока одна из систем хранения не будет включена.

По оценкам, система позволяет экономить 2,2 млн литров дизельного топлива, что эквивалентно сокращению выбросов парниковых газов на 6700 тонн в год. К установке присоединилась вторая ветряная турбина. Как специалист по обеспечению экологически чистой энергией удаленных промышленных предприятий, населенных пунктов и островов, TUGLIQ очень заинтересован в потенциале грузовых дирижаблей.Во многих местах есть достаточные ветровые ресурсы, но нелегкий доступ по морю или дорогам, соединяющим побережье. На рисунке 4 показана система хранения энергии и фотография первой такой ветряной турбины в Арктике. Входящая логистика материалов и материалов для горнодобывающей промышленности — это только половина дела, транспортировка исходящей руды или минеральных концентратов на рынок может быть столь же сложной или даже более сложной задачей.

«Добыча полезных ископаемых из отдаленных регионов на рынке» — тема презентации доктора Др.Дирк Науманн, президент Torngat Metals Ltd. У Торнгата есть большое месторождение редкоземельных минералов, расположенное на озере Стрэндж на границе Квебека и провинций Лабрадор и Ньюфаундленд. Растущий спрос на редкоземельные элементы для изготовления магнитов для автомобилей и электроники делает это конкретное месторождение достаточно богатым для разработки, несмотря на его удаленное местоположение, не имеющее выхода к морю, в Северном Квебеке. Это месторождение находится более чем в 300 км от ближайшей железнодорожной ветки, через пересеченную местность, переходы через реки, мускусные и вечномерзлые почвы.Были рассмотрены и другие маршруты на север и восток, но они такие же дорогие и зависят от сезонного морского транспорта.

Как показано на Рисунке 5, предпочтительной логистикой для Torngat Metals является использование дирижабля для перевозки концентрата редкоземельных элементов из Стрэндж-Лейк в Шеффервиль. Они надеются использовать дирижабли для перевозки этих концентратов к железнодорожной станции Шеффервиль. Планирование участков погрузки, выгрузки и перевалки находится на продвинутой стадии. Из Шеффервилля концентрат будет доставлен по железной дороге в Септ-Иль, где он будет перегружен на баржи для транспортировки в Беканкур для дальнейшей переработки.Наконец, продукция будет отправлена ​​в Норвегию для окончательного производства.

Torngat Metals приводит ряд преимуществ, связанных с использованием дирижаблей для разработки своей шахты. Логистика грузовых дирижаблей значительно сокращает сроки разработки шахты. Помимо затрат на строительство новой дороги, необходимы значительные ресурсы для завершения экологических исследований и рассмотрения претензий на родные земли. По их расчетам, стоимость одной тонны отгруженной 20-тонной дирижабли сопоставима со стоимостью строительства новой дороги, а для 100-тонного дирижабля затраты будут значительно ниже.Круглогодичная доставка по сравнению с 5 месяцами автомобильным транспортом и кораблем снижает затраты на хранение запасов и улучшает денежный поток.

В экологическом отношении грузовой дирижабль оказывает гораздо меньшее воздействие на окружающую среду. Требуется только небольшая посадочная площадка, и не нужно строить новую инфраструктуру (ни новой дороги, ни нового порта). Кроме того, дирижабль имеет более низкие выбросы CO2. Местные жители также поддерживают проект, потому что он создаст рабочие места для местных сообществ в Северном Квебеке и снизит стоимость входящих поставок.Объем исходящих минеральных концентратов намного больше, чем входящих поставок, что позволяет некоторым обратным миссиям останавливаться в местных общинах с запасами перед возвращением на рудник.

Во время обеденного перерыва международные приветствия были переданы г-ном Криллом С. Михайловым, Генеральным консулом в России, и г-ном Джоном Хиллом, советником по вопросам энергетики и окружающей среды, Посольства США в Канаде. Они признали роль американских и российских компаний по производству дирижаблей в этом международном конкурсе по представлению миру грузовых дирижаблей.Приветствия были также переданы присутствующими представителями правительства Канады.

Северная Канада — не единственная страна, которая испытывает трудности с доступом к своим отдаленным районам. Проф. Эли Карнейро де Пайва, Школа машиностроения, Университет Кампинас — Юникамп, Бразилия, выступил с докладом на тему «Беспилотные дирижабли для мониторинга / наблюдения в Амазонке». Бразилия имеет давнюю историю интереса к дирижаблям и потребность в лучшем транспорте. Их работа была сосредоточена на использовании технологий БПЛА для дирижаблей.Три радиоуправляемых дирижабля использовались для картографирования и контроля обзора. Noamay, изображенный на Рисунке 7, является их самым последним. Он оснащен четырьмя электрическими двигателями, обеспечивающими маневренность.

Хотя их основным интересом было сельское хозяйство, внимание было обращено на мониторинг тропических лесов Амазонки, которые составляют 60% суши Бразилии. Амазонка — невероятная биосфера. Он насчитывает 2 миллиона видов насекомых и, по оценкам, содержит 70% растений с противораковыми свойствами.Также, по оценкам, существует 50 племен, которые не имеют регулярных контактов с внешним миром.

Дирижабли отлично подходят для защиты окружающей среды и сохранения биоразнообразия. Их способность зависать в воздухе позволяет проводить тщательные исследования флоры и фауны. Большой запас хода (для средних и больших дирижаблей) позволяет исследователям проводить исследования, которые невозможны с другими видами транспорта. Низкий уровень шума и устойчивость платформы (при не слишком сильном ветре) позволяют изучать природу в их естественной среде обитания.

Из тропиков внимание конференции вернулось к реалиям транспорта в северной Канаде. Г-жа Нэнси Вуд, президент компании First Logistics, представила всесторонний анализ «Строительство зимней дороги Вестерн Джеймс Бэй». Это 312-километровая ледяная дорога, которую каждый год строят 4 коренных народа, чтобы соединить их общины и алмазный рудник Виктор ДеБирс, как показано на Рисунке 8. Маршрут от Моосони до Аттавапискат, Онтарио, следует по старой дороге, построенной первопроходцами миссионеры.Ледовая дорога к западу от Аттавапискат до рудника Виктор построена для обслуживания алмазодобычи DeBeers.

С момента открытия рудника ДеБирс они оказали помощь в наращивании потенциала для управления дорогой и оплатили все расходы, не покрытые государственным финансированием — от 5 до 9 миллионов долларов в год в зависимости от транспортных нагрузок, влияющих на характеристики дороги. Более 200 сезонных рабочих мест на дорогах важны, потому что в этом районе безработица составляет от 70 до 85%.Строительство зимних дорог начинается с первоначального уплотнения снега для промерзания. После того, как ледяной покров завершен (затопление и завершение с гладкой поверхностью), углы зачищаются (ледяные дороги скользкие). Ширина дороги 10 м, на поворотах 15 м. Цены на все в общинах падают, когда открывается ледяная дорога. Отсутствие продовольственной безопасности — это реальность для тех, кто живет в отдаленных общинах, потому что продукты питания стоят в 2,5–3 раза дороже, чем цены в городе. Уровень диабета очень высок.

Водные переходы обычно строятся с толщиной льда 43 дюйма, которая выдерживает полную массу 55 000 кг (106 000) фунтов или грузовик-бензовоз.Ручьи и переходы через ручьи засыпаны снегом и залиты водой, образуя пандус между сушей и водой. Георадар используется для проверки и измерения толщины льда на этапах строительства и обслуживания зимней дороги.

Изменение климата приводит к нестабильной погоде и учащению штормов. Это меняет текстуру снега. Натуральный лед тоньше, с большим количеством слякоти и воздушных карманов, речные замораживания-оттаивания более ранние, и мускус больше не замерзает. Также очевидны изменения в дикой природе: косаток впервые были замечены в Гудзоновом заливе.Популяции лесного карибу стремительно сокращаются и внесены в список находящихся под угрозой исчезновения видов. Белых куропаток больше не видно, а белые гуси меняют схему миграции, что влияет на сезон охоты.

В стадии разработки находится технико-экономическое обоснование всесезонной дороги. Смета расходов составляет от 500 миллионов до более миллиарда долларов, поэтому маловероятно, что постоянная дорога будет построена в ближайшее время. На рисунке 9 представлена ​​ледяная дорога и некоторые расстояния.

На следующем заседании был рассмотрен спрос на перевозку негабаритных неделимых грузов.Дирижабли были на радарах ветроэнергетики более 10 лет, но теперь потребность в дирижаблях для перемещения лопастей ветряных турбин оказалась в центре внимания. В пользу использования «грузовых дирижаблей для ветроэнергетики» выступил Клаус Линге Петерсен, директор по идеям и кластерным технологиям, Vestas Wind System A / S. Vestas не одинока в их интересах и объединилась с Seimens Gamesa (прямым конкурентом), чтобы способствовать развитию и снизить риски.

Транспортировка Blade может быть лучшим первым приложением для грузовых дирижаблей.Лопасти являются самой сложной частью ветряной турбины при перемещении по суше и самым легким крупным компонентом. Существует компромисс между стоимостью и объемом, и ожидается, что первые дирижабли будут дорогими, но с развитием индустрии дирижаблей эти затраты станут все более конкурентоспособными по сравнению с наземными грузовыми перевозками.

Согласно прогнозу Bloomberg, представленному на Рисунке 10, ожидается, что количество новых установок ветряных турбин продолжится как минимум до 2036 года. Эти установки делятся на морские и наземные ветровые установки.Береговые ветры останутся доминирующим источником энергии. Стоимость ветряных турбин зависит от местоположения и больше не субсидируется, но может напрямую конкурировать с другими видами энергии.

Самая большая проблема — транспортировка, потому что лезвия становятся все длиннее, а некоторые достигают 70 метров в длину. Автодорожная и железнодорожная инфраструктура ограничивают возможность перевозки таких длинных грузов. Это усугубляется рыночным спросом на энергию, который растет в Африке и Азии, где инфраструктура менее развита.Исследования, которые были проведены в отношении различных подходов (например, изготовление на месте, составных лопастей и т. Д.), Дороже, чем решение дирижабля, но технология дирижабля считается находящейся на низком уровне готовности.

Отрасль ветроэнергетики может способствовать развитию индустрии грузовых дирижаблей. Хотя было бы замечательно иметь дирижабль, который также мог бы служить краном, просто иметь транспортный дирижабль было бы большим улучшением. Необходимо собрать всех вокруг стола — производителей оборудования, операторов и клиентов — для совместной работы над созданием жизнеспособного бизнес-обоснования.Отрасль ветряных турбин готова участвовать в рисках вместе с другими участниками цепочки поставок, чтобы способствовать развитию технологий дирижаблей. Стоимость будет снижаться по мере развития технологии, но даже при стоимости одного евро за тонно-километр вполне возможен некоторый объем. Одно лезвие будет весить от 15 до 20 тонн. Ветряная промышленность могла бы легко занять горстку грузовых дирижаблей в Северной Америке.

В горнодобывающей промышленности тоже ведется постоянный поиск лучших способов. Дуг Моррисон, президент и главный исполнительный директор Центра передового опыта в горнодобывающей промышленности (CEMI), выступил с презентацией на тему «Перевозка крупногабаритных грузов.Работа CEMI состоит в том, чтобы довести идеи до места, где они могут быть коммерциализированы. Они ждут значительных изменений, например, технологий, которые могут снизить вдвое стоимость. Один из наиболее важных вопросов, управление отходами из шахт, имеет решающее значение, потому что руда составляет лишь около 3% того, что добывается из земли.

Стоимость продукта имеет решающее значение. Золото и алмазы можно добывать с использованием ледовых дорог, потому что продукт можно доставить на небольшом самолете, но для цветных металлов требуются большие объемы, которые могут составлять от 10 000 до 20 000 тонн в день.Однако многие общины коренных народов не хотят дорог из-за «плохих вещей», которые тоже могут произойти. К тому же они очень дорогие.

В Северном Онтарио находится крупнейшее месторождение хрома в Северной Америке. К разработке этого рудника прилагались более 12 лет, но камнем преткновения остается подъездная дорога. На Рисунке 11 показано расположение шахты «Огненное кольцо» и два предложенных маршрута, которые находятся на расстоянии около 300 километров.

Правительство не проявило интереса к инвестициям на сумму более 750 миллионов долларов, поэтому CEMI рассматривает другие альтернативы.Одной из альтернатив является баржа-висит, и CEMI провела большой анализ, чтобы определить, являются ли они экономичными, а также лучшим маршрутом. Ясно то, что транспортные решения из сельскохозяйственных регионов с умеренным климатом не будут работать в Канадском щите и зоне. Баржи на воздушной подушке могут быть подходящими для больших тяжелых грузов, но для более легких и скоропортящихся грузов больше подходит грузовой дирижабль.

Подготовил: Д-р Барри Э. Прентис, президент ISO Polar

.

Будущее авиации

Мобильность и ее основы транспорта (воздушного, внутреннего и морского) находятся в самом центре нашей социально-экономической структуры. Они поддерживают социальные связи и облегчают доступ к товарам и услугам, включая торговлю, рабочие места, здравоохранение и образование. В современном мире мобильность по воздуху, дороге и воде — это эффективность, скорость, взаимосвязь и доступность для всех. Однако это поднимает вопрос об устойчивости. По прогнозам ООН, к 2050 году две трети населения мира будут жить в городах1.Как мы можем адаптировать и улучшить и без того растянутую сегодня систему мобильности, чтобы она отвечала нашим ожиданиям и возросшим требованиям? Как можно активизировать мобильность, чтобы она была устойчивой и поддерживала Повестку дня в области устойчивого развития на период до 2030 года и ее 17 целей в области устойчивого развития (ЦУР)?

Для начала участники процесса мобильности должны объединиться в общем видении. Именно здесь на помощь приходит программа «Устойчивая мобильность для всех» (SuM4All) под эгидой Всемирного банка. Впервые в истории SuM4All предоставляет транспортному сектору и его видам транспорта возможность говорить единым голосом и совместно распаковывать дорожную карту действий который адаптирован для стран и городов и реализуется на добровольной основе.SuM4All включает в себя все виды транспорта, включая авиацию. Авиация облегчает доступ к странам и городам, повышает эффективность многоуровневых путешествий и делает безопасность в путешествиях первоочередными задачами. Авиационный сектор стремительно принимает во внимание гендерное равенство.

Кроме того, инновации в технологиях и подходах (например, путем переосмысления эффективности путешествий) имеют важное значение для переопределения мобильности. Новейшие технологии, такие как автономные устройства и сверхлегкие материалы, создают возможности для преобразования системы мобильности путем создания новых бизнес-моделей и мобильных услуг.В авиации много инноваций, например инновации в беспилотной авиации; искуственный интеллект; биометрия; робототехника; цепочка блоков; альтернативные виды топлива и электрические самолеты. Таким образом, авиация находится в идеальном положении для поддержки дискурса об инновациях и их потенциального воздействия на новую мобильность.

Всемирный экономический форум предлагает, чтобы внедрение этих инноваций частного сектора и правительства для решения проблем мобильности могло способствовать улучшению ландшафта мобильности — если они будут развертываться скоординированным и совместным образом, направленным на оптимизацию всей транспортной системы.К сожалению, на сегодняшний день эти усилия во многих случаях могут усугублять транспортные проблемы, в первую очередь из-за увеличения загруженности и сложности, а также создания неэффективности между общественным и частным видами транспорта.

Сессия TT19 «Инновации в авиации = добавленная стоимость для новой мобильности» продемонстрирует, как авиация продвигает и трансформирует мобильность и влияет на развитие благодаря новейшим технологиям, инновационным решениям, а также новым появляющимся видам транспорта в авиации.Дебаты «Инновации в авиации» продемонстрируют, что достижения в ее секторе влияют на отрасли и виды транспорта. Достижение устойчивой мобильности станет возможным только в том случае, если все виды транспорта будут работать вместе, чтобы совместно решать проблемы неэффективности существующей транспортной системы, оценивать влияние и координировать внедрение инноваций.

Менее чем за столетие наша отрасль перешла от обучения летать к обучению летать быстрее, обучению летать дальше, обучению летать на более тяжелых самолетах, и теперь к более чем 100 000 коммерческих рейсов, выполняемых по всему миру. и каждый день — более 400 отправлений в час! Авиация действительно была в авангарде инноваций, чтобы сегодня стать одним из самых безопасных и надежных видов транспорта в мире.

Некоторых удивляет объем воздушного движения. Самолеты совершают взлеты по всему миру со скоростью более 400 вылетов в час — и это только коммерческие рейсы по расписанию.

Воздушный транспорт перевозит людей и грузы по всему миру, и, как пчелы, опыляющие мировую экономику, воздушный транспорт может иметь огромное влияние на социально-экономическое развитие и устойчивость региона.

Совместное использование и использование технологий и передового опыта авиации и всех видов транспорта поможет обеспечить успех и устойчивость развивающегося сектора мобильности, создать доверие общества и стать устойчивым.

В рамках Повестки дня на период до 2030 года ИКАО была определена в качестве учреждения-хранителя глобального показателя объема пассажиров и грузов с разбивкой по видам транспорта. ИКАО отслеживает и предоставляет данные для измерения прогресса государств в создании устойчивой инфраструктуры, содействии всеохватной и устойчивой индустриализации и стимулировании инноваций.

Отрасль воздушного транспорта расширяется, и будущее авиации светлое.

В 2017 году авиакомпании по всему миру перевезли около 4.1 миллиард пассажиров. Они перевезли 56 миллионов тонн грузов 37 миллионами коммерческих рейсов. Ежедневно самолеты перевозят более 10 миллионов пассажиров и товаров на сумму около 18 миллиардов долларов США.

Это свидетельствует о значительном экономическом воздействии авиации на мировую экономику, о чем также свидетельствует тот факт, что на авиацию приходится 3,5 процента валового внутреннего продукта (ВВП) во всем мире (2,7 триллиона долларов США) и создано 65 миллионов долларов США. вакансии по всему миру.

Авиация обеспечивает единственную сеть скоростных перевозок по всему миру, обеспечивая экономический рост, создавая рабочие места и способствуя международной торговле и туризму.

Авиация стала движущей силой глобального бизнеса и теперь также признана международным сообществом в качестве важного фактора, способствующего достижению целей ООН в области устойчивого развития.

Авиационный сектор быстро растет и будет расти. По последним оценкам, спрос на воздушный транспорт вырастет в среднем на 4 человека.3% годовых в течение следующих 20 лет.

Если этот путь роста будет достигнут к 2036 году, авиатранспортная отрасль внесет в мировую экономику 15,5 млн рабочих мест и 1,5 триллиона долларов ВВП. Если учесть влияние мирового туризма, эти цифры могут вырасти до 97,8 миллиона рабочих мест и 5,7 триллиона долларов ВВП.

К середине 2030-х годов ожидается не менее 200 000 рейсов в день по всему миру.Представьте себе первое видео снова — но с вдвое большим трафиком!

Эти цифры поразительны и отражают динамичный сектор — и это здорово.

И этот рост не ограничивается пассажиропотоком. Мы ожидаем, что грузооборот по тоннажу продолжит расти по аналогичной кривой.

Но растущий спрос на воздушные перевозки также сопряжен с проблемами, не в последнюю очередь — важные логистические последствия в аэропортах и ​​вокруг них, чтобы инфраструктура могла поддерживать этот рост.

Главный вопрос заключается в том, как добиться роста ответственно и, следовательно, устойчиво.

Поскольку отрасль планирует обеспечить к 2036 году почти удвоение количества пассажиров и грузов, ожидается, что спрос на пилотов, инженеров, авиадиспетчеров и другие рабочие места, связанные с авиацией, резко вырастет. Также несомненно то, что для поддержания этого роста потребуются инновации в технологиях и подходах.

Мы также видим, что авиация становится все более доступной для населения мира.Этот рисунок показывает для каждой страны, какой процент населения проживает в пределах 100 км от аэропорта.

Во всем мире — 51% населения живет в пределах 100 км от международного аэропорта, а 74% — в пределах 100 км от любого аэропорта.

Таким образом, воздушное пространство быстро становится перегруженным, и в течение следующих двух десятилетий планируется удвоить объем воздушного движения.

Помимо воздушного пространства — надо учитывать сами аэропорты. Аэропорты уже построены вокруг населенных пунктов и уже работают с большой пропускной способностью.

Реальность такова, что для того, чтобы учесть прогнозируемый рост, необходимо будет добиться значительных улучшений и повышения эффективности для аэропортов и управления воздушным движением. Для этого — нужны инновации.

Авиация уже известна как движущая сила глобального развития технологий и инноваций.

Двигатели и самолеты становятся легче, тише и эффективнее. Новые технологии меняются с появлением робототехники, искусственного интеллекта, Интернета вещей, систем беспилотных летательных аппаратов, а также развития гибридных и электрических самолетов — и это лишь некоторые из них.

Альтернативные виды топлива могут существенно изменить текущий сценарий развития авиации в поддержку защиты окружающей среды. Огромные инвестиции в искусственный интеллект (ИИ) и большие данные можно рассматривать как многообещающий способ повышения безопасности, эффективности и устойчивости. Эти технологии могут помочь улучшить авиационную инфраструктуру и использование воздушного пространства.

И авиация теперь выходит за рамки мобильности между континентами и городами — она ​​начинает влиять на мобильность внутри городов.

Эти нововведения на данный момент касаются в первую очередь перемещения товаров, но они быстро станут жизнеспособными и для перемещения людей.

Эта волна инноваций в авиации, несомненно, повлияет на транспортный сектор в целом, а также на Повестку дня в области устойчивого развития на период до 2030 года. Эти концепции показывают некоторые примеры того, что ждет в будущем — от перемещения людей до доставки посылок — инновации действительно потрясающие.

Если мы хотим, чтобы это будущее стало реальностью, мы должны обеспечить, чтобы все общались и сотрудничали, чтобы эффективно использовать эти инновации.

Будущее мобильности буквально взлетает!

.

инновационных решений | Diehl Aviation

  • Группа

  • Металл

  • Управление

  • Оборона

  • Авиация

  • Измерение

  • Карьера

  • Меню

Пожалуйста, выберите ваш язык

  • английский
    Выбрано

  • Deutsch

  • Français

  • Мадьяр

.

фондовых иллюстраций авиационных инноваций — 17 стоковых иллюстраций, векторных изображений и клипарт по авиационным инновациям

Винтажные иллюстрации грузового самолета времен Второй мировой войны. Иллюстрация старинного грузового самолета времен Второй мировой войны. Самолет времен Второй мировой войны пролетает над горкой или горным хребтом

Воздушный дрон, квадрокоптер со знаком значка камеры -. Фондовый

Знак значок воздушного дрона -.Фондовый

Значок воздушного дрона -. Фондовый

Иконка с воздушным дроном с фотоаппаратом — на складе. Иконка воздушный дрон с камерой — вектор на складе

Иконка дрон. Вектор черный значок дрона. Объект значка Drone, изображение значка Drone, изображение значка Drone — стоковый вектор

Дрон доставки, быстрая доставка покупок -.Дрон доставки, быстрая доставка покупок — сток

Комплекты беспилотных летательных аппаратов, набор моделей вертолетов и гребных винтов. Дроны с вектором пропеллеров, изолированный набор различных видов и моделей вертолетов. Современные технологии

Иконка с воздушным дроном с фотоаппаратом — на складе. Иконка воздушный дрон с камерой — фондовый

Значок воздушного дрона, вид сверху — вектор.Иконка воздушный дрон, вид сверху — стоковый вектор

Силуэт дрона летит навстречу солнцу. Черный квадрокоптер с вращающимися винтами на закате в визуализированной концепции инноваций и технологий

Значок воздушного дрона с камерой -. Значок воздушного дрона с камерой — сток

Значок воздушного дрона с камерой. — стоковый вектор

Молодой человек наблюдает за летающим дроном и управляет им.В небе над ландшафтом вида на горы. Мужчина держит пульт дистанционного управления во время полета квадрокоптера. Новые технологии

Человек наблюдает и управляет летающим дроном в небе. Над пейзажем вида на горы. Полет на квадрокоптере. Новые технологии, инновации. Целевая страница веб-сайта, веб-страница

Дрон доставки, быстрая доставка покупок -. Фондовый

Силуэт дрона летит навстречу солнцу.Черный квадрокоптер с вращающимися винтами на закате в визуализированной концепции инноваций и технологий

.

< NEXT Провоз велосипеда в самолете: Перевозка велосипеда в самолете в 2020 году: правила провоза и упаковки Провоз велосипеда в самолете: Перевозка велосипеда в самолете в 2020 году: правила провоза и упаковки

PREV > Как добраться брюгге: Брюгге 2021 — отдых, экскурсии, музеи, шоппинг и достопримечательности Брюгге Как добраться брюгге: Брюгге 2021 — отдых, экскурсии, музеи, шоппинг и достопримечательности Брюгге

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *