Меню

Забытые самолеты су 15: Немного про Су-15. Времена, когда сбитие «Боингов» не было мейнстримом.: erofey_manager — LiveJournal

Category: Разное

Содержание

Немного про Су-15. Времена, когда сбитие «Боингов» не было мейнстримом.: erofey_manager — LiveJournal

Немного про Су-15. Времена, когда сбитие «Боингов» не было мейнстримом.

Стереотипы мышления: говоришь «Су-15», подразумеваешь сбитый «Боинг». Говоришь сбитый «Боинг», подразумеваешь… ну, тут есть варианты. Итак, история о том, что были времена, когда сбитие «Боингов» ещё не было мейнстримом.

Су-15ТМ. Рисунок художника Валерия Петелина для обложки книги о Су-15.

Зайдём издаля. Так уж исторически сложилось, что у нас, простых обывателей, пусть даже чуть-чуть интересующихся военной техникой и историей, больше на слуху что-то такое, раскрученное. Оно и понятно.

Почему мы знаем, допустим, МиГ-15? Потому, что это самый многочисленный боевой реактивный самолёт всех времён и народов, первый, по-настоящему классный и массовый советский реактивный истребитель. Если использовать калькированный убогий американизм – «истребитель, надравший кое-кому задницу во время Корейской войны». А с чёрной стороны мы его знаем потому, что на его учебно-тренировочной спарке, МиГ-15УТИ, погиб первый космонавт планеты Земля.

МиГ-15УТИ из Музея Дальней Авиации, что расположен за околицей Авиабазы ВКС России «Энгельс-2», вот прям буквально в трёхстах метрах от края ВПП, на территории вполне закрытого в обычные дни объекта. Экспонат отдан на съедение толпе и, что самое страшное, детям. Жалко. Данный самолёт выпущен заводом №99 г.Улан-Уде в 1954 году.

Почему мы знаем, скажем, Ту-95? Да потому, что это единственный в мире турбовинтовой «стратег», стоящий на вооружении. Эдакий «именной бомбовоз», ревущий при взлёте двигателями так, что стёкла в окнах за десять километров звенят. Вставший на вооружение в середине пятидесятых, и служащий до сих пор, в виде Ту-95МС (который, на самом деле, переработанный Ту-142, который, в свою очередь, противолодочный вариант переработанного Ту-95). Живое ископаемое, похлеще американского восьмимоторного «Боинга» B-52, наследие Первой Холодной войны, дожившее, как и его визави, до Второй.

Долго думал, какую фотку приложить, решил эту, не совсем стандартную, на которой взлетающий Ту-95МС наглядно показывает, что в военное время не только число пи может достигать четырёх, но и девяностопятитонный (это если пустой, совсем без топлива и ракет) самолёт с пятидесятиметровым размахом крыла может сделать нечто вроде четвертьбочки в каждую сторону на взлёте. Ну, или, если на «четвертьбочку» не тянет, от души помахать плоскостями. Снимок, как и предыдущий, сделан 19 августа 2017, на Авиабазе Энгельс.

О «балалайке», о «шиле/людоеде», о «граче» (МиГ-21, Ту-22, Су-25) и так далее, мы тоже знаем кой-чего. Но есть модели, которые, вроде бы, служили долго и успешно, но, как правило, ничего особенного обыватель про них не знает и не помнит.

Вроде истребителя-перехватчика Су-15.
Нет, если честно, с Су-15 и его боевой службой как раз связана пара историй, но, вот беда, не все эти истории помнят. А если помнят, то не обращают внимания, что в них, в этих историях, участвовал именно Су-15.

Истребитель-перехватчик Су-15 из Музея техники Вадима Задорожного. «Экспонат не реставрировался» — оно и видно. Чтобы не выгорало остекление кабины, его прикрыли тряпочкой. Вроде полезное дело, но красоту самолёта портит. Снимок сделан 13 июля 2019 г.

Не буду рассказывать всех перипетий борьбы советских авиаконструкторов (как и артиллерийских, как и танковых конструкторов) с хрущёвской ракетоманией, главное, что в апреле 1965 года самолёт с таким индексом был, наконец, принят на вооружение. (Как у нас укоренилось номенклатурно, сам самолёт был только частью комплекса перехвата, в который входили, кроме самолёта, ещё и РЛС, и ракеты вооружения. Всё кучей, весь комплекс, назывался «Су-15-98», где эта вот «98» — от ракеты Р-98).

Самолёт, если посмотреть сверху, издаля, это даже не «балалайка» (помним Миг-21?), это просто вытянутая огромная ракета с крохотными плоскостями треугольного крыла и кабиной лётчика. Эдакая квинтэссенция советского истребителя-перехватчика, чья концепция прямо противоположна концепции советского же фронтового истребителя завоевания господства в воздухе. Су-15 предназначен только для одной цели – выйти в точку и пустить там ракеты «воздух-воздух». Для этого он быстр и скороподъёмен (скорость 2 Маха с хвостиком, кстати). Всякие выкрутасы с фигурами высшего пилотажа и «догфайтом» — для МиГ-23, или, точнее, для МиГ-29 с Су-27. Су-15 – «носитель вооружений», работающий по принципу «наземная РЛС засекла, взлетел, догнал, взял бортовой РЛС на сопровождение, пустил ракеты, сбил, приземлился».

Су-15ТМ (серийная модификация самолёта с 1971 года) в Центральном Музее Вооружённых Сил. Собственно, у Задорожного тоже модификация ТМ. У ранних вариантов радиопрозрачный обтекатель радара (вот эта зелёная штука в носу) был не оживальный, а конический. Снимок сделан 14 июля 2019 г.

Не надо думать, что во время Первой Холодной войны «работала» только фронтовая авиация, где-то там, в ГСВГ, гоняя натовские самолёты от границ. На долю, скажем, камчатского 865-го полка, в 1981 году, выпало 93 вылета на предотвращение нарушения воздушных границ СССР. (Из них два, кстати, против SR-71 «Blackbird», тех самых знаменитых стратегических сверхзвуковых разведчиков фирмы Локхид). Даже с наступлением «perestroika», и, как следствие, с началом распространения таких элементов, как «гласность», «плюрализм» и прочая «разруха» «разрядка», интенсивность интереса западных «партнёров» к нашей инфраструктуре не пропала. Ну а силы ПВО, пока могли, им противодействовали. В 1985 году самолёты упомянутого полка поднимались на перехват 164 раза (из них на перехват «Блэкбирдов» — 10 раз). В 1988 году было выполнено уже 780 вылетов на перехват, а в 1989 – 380.
До середины девяностых Су-15, наряду с более поздними и более совершенными самолётами, стерегли наше небо. Ну а сейчас пришло их время светиться в музеях.

Хвостовая часть Су-15ТМ из ЦМВС. Вы не подумайте чего, кабина, словно сливающаяся с корпусом у хвоста — от неудачно влезшего в кадр бомбардировщика Су-24, который стоит с другой стороны. На подкрыльевой балке — макет, или, скорее, вольная имитация, ракеты Р-98, здоровенной, с огромными стабилизаторами. На внутренних балках подвешивалась ракета Р-60 для ближнего боя, либо пушечный контейнер УПК-23-250 (встроенных авиапушек у самолёта нет, они ему и не нужны, самолёт-то не для ближнего манёвренного боя). Вот эти выступающие «штучки», воздухозаборнички на корпусе – не просто так понатыканы, ради вредительского снижения аэродинамического качества. Они призваны захватывать охлаждающий воздух и направлять его ко всяким внутренним агрегатам, «тёплым и ламповым», изрядно греющихся. Снимок сделан 14 июля 2019 г.

Пусть простому обывателю Су-15 чаще всего не особо известен, но я-то обыватель подкованный :-), и увидев его в Музее Задорожного я воскликнул «О! Так вот, как он выглядит вживую, тот самый самолёт, который сбил «Боинг».
Как оказалось, не только для меня Су-15 – «тот самый» самолёт, на музейной табличке, ничтоже сумняшися, этот факт был упомянут, и в русском варианте, и в английском.
Вот только забыли написать, что сбитых южнокорейских «боингов» в карьере Су-15 было аж два.

Вид на кабину пилота Су-15ТМ из ЦМВС. Видно, что носовая опора шасси складывается вперёд по полёту. Рубленные контуры воздухозаборников двигателей – не от незнания аэродинамики, а, наоборот, от знания. От того же знания зазор между воздухозаборником и корпусом – для отсекания пограничного слоя, вредного для вышедшего на режим двигателя. Впрочем, обеспечивающие необходимую на взлёте дополнительную подпитку жалюзи воздухозаборников на этом экспонате зашпаклевали и закрасили. Снимок сделан 14 июля 2019 г.

Первый случай не так известен, ибо окончился «малой кровью».
20 апреля 1978 года «Боинг 707-321» южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines с экипажем во главе с Ким Чанг Кью и штурманом Ли Чин Син выполнял очередной рейс из Парижа в Сеул. Летели они по ортодромии через северные широты, с промежуточной посадкой на Аляске, в Анкоридже.

(Умом нормальному человеку не совсем понять, но ортодромия – это как моряцкая «дуга большого круга», кратчайшая линия между двумя точками. Но не прямая. Потому, что Земля у нас – круглая. А так, как глобус, не смотря на всех натянутых сов, всё ещё шар, то кратчайшее расстояние между двумя точками на его поверхности – дуга. Ортодромия).

Что там случилось у корейцев с навигацией – неизвестно, но вместо того, чтобы лететь вокруг шарика через полярные широты и потом спускаться на юг, к Корее, их, после Гренландии, понесло совсем в другую сторону, на территорию СССР. Может компас у них сломался, а может в окошко не смотрели. Да если бы и смотрели, кругом была темень – уже наступила ночь.
Посты РЛС на Кольском полуострове захватили цель в 20:54, определив, что она идёт на высоте 10 000 м со скоростью 900 км/час, на расстоянии 380 км. Уже в 21:15 с аэродрома Африканда (интересное название для посёлка находящегося за Полярным кругом, в Мурманской области) взлетел Су-15ТМ из 431-го полка, пилотируемый капитаном А.И.Босовым. Чтобы не идти невыгодным для атаки встречным курсом, лётчик виражом зашёл в хвост цели и в 21:29 поймал её бортовой РЛС, а чуть позже различил цель и визуально, на расстоянии шести километров. Сблизившись, лётчик доложил, что видит большой четырёхмоторный самолёт, различает надписи на борту, предположил, что самолёт, возможно, японский, китайский, корейский или, почему-то, канадский. Сначала решили принудить нарушителя к посадке, для чего Босов приблизился к кабине «Боинга» метров на пятьдесят, и семь минут летел рядом, с включенными огнями, изо всех сил покачивая крылом и всячески пытаясь привлечь внимание пилотов «Боинга». Но тем было пофиг, хотя перехватчик они прекрасно видели, а некоторые пассажиры даже фотографировали его через иллюминаторы. «Боинг» всё летел себе и летел. Когда оставалось всего минут пять до того, как нарушитель уйдёт на территорию Финляндии, было, наконец, принято решение сбивать. После команды с КП, Босов прибрал обороты двигателей, отстал от «Боинга» и, в 21:42, с расстояния в три километра, выпустил по нему одну «радийную» (с радиолокационной головкой наведения) ракету Р-98М. Попаданием ракеты «Боингу» оторвало оконечность левой плоскости с элероном, осколками задело один из двигателей и пробило фюзеляж, лишившийся герметичности. Самолёт резко пошёл вниз, так, что сорвался захват второй ракеты, и её Босов выпустить не успел.

«Боинг 707-321» авиакомпании Korean Air Lines рейса KE902 на льду озера Корпиярви возле посёлка Лоухи, Карельской АССР. Видно, что левая плоскость за двигателем оторвана.

Временно потерянную из-за резкого снижения цель посты РЛС засекли в 22:04, а визуально её обнаружил капитан Керефов из 265-го полка в 22:45 – «Боинг» кружил на высоте 800 м в районе карельского посёлка Лоухи. Керефов, и подошедший в 22:57 самолёт майора Генберга из того же полка, снова пытались сигнализировать корейцам о необходимости посадки, но те по прежнему никак не реагировали. Наконец корейские пилоты заметили прогал в лесу, оказавшийся замёрзшим озером, и в 23:06 посадили на него свой самолёт, не выпуская шасси, на брюхо. Всю ночь над нарушителем летали самолёты 265-го полка, а с рассветом, до теплолюбивых иностранцев, потерянно бродящих по заснеженному озеру, наконец добрались.
На борту самолёта находилось 109 человек, двое из них погибли (один от осколков ракеты сразу, второй – по дороге в больницу), ещё 13 получили ранения. В самолёте никакой разведывательной аппаратуры или ещё каких шпионских штучек не нашли, пассажиров вывезли в Финляндию, экипаж, задержанный для разбирательств, вскоре тоже отпустили, не выявив в их действиях злого умысла. Корейская авиакомпания самолёт эвакуировать не стала, и его разобрали на металлолом наши. Кое-что отправили в ОКБ Ильюшина – на изучение. Особой шумихи случай не вызвал, и дело с корейским «Боингом» в заснеженном карельском лесу подзабылось.

Су-15 из Музея Задорожного, вид сзади. Хорошо видны цельноповоротные рули высоты. Снимок сделан 13 июля 2019 г.

Второй случай с «Боингом» и Су-15 гораздо более известен, именно его вспомнили на музейной табличке в Музее Задорожного.
30 августа 1983 года самолёт «Боинг 747-230B» всё той же компании Korean Air Lines выполнял рейс KE007 из Нью-Йорка в Сеул, с промежуточной посадкой в Анкоридже.
После дозаправки и вылета из Анкориджа, корейский самолёт, за каким-то чёртом, начал отклоняться на запад, в сторону советской границы. Камчатское ПВО и так было на взводе – рядом с нашей границей болтался американский самолёт-разведчик RC-135, а тут, в 04:51 местного времени, локаторы засекли ещё одну цель, идущую на высоте 8 000 м со скоростью 800 км/час. В 05:34 самолёт оказался в воздушном пространстве СССР. Вылетевшие с камчатского аэродрома Елизово Су-15ТМ дежурного звена 865-го полка из-за ошибки наведения цель потеряли, а когда обнаружили, было уже поздно – истребители выработали топливо и их пришлось возвращать. Корейцы же прочесали через Камчатский полуостров и полетели уже над Охотским морем в сторону Сахалина, их отклонение от своего курса составило уже более четырёхсот километров.
Камчатские перехватчики не справились, цель ушла в зону ответственности сахалинских перехватчиков. При этом американский самолёт-разведчик всё болтался где-то рядом, но в нейтральном пространстве, идя параллельным курсом с корейцами. В 05:42 местного времени (оно на 1 час отличается от камчатского) с аэродрома Сокол поднимают на перехват Су-15ТМ с бортовым номером «17» 777-го полка, пилотируемый заместителем командира полка по лётной работе подполковником Г.Н.Осиповичем. Самолёт был вооружён двумя ракетами Р-98 и двумя подвесными пушечными контейнерами. Как и в карельском случае, первоначально сближаясь с нарушителем на встречных курсах, Осипович разворачивается с набором высоты и догоняет цель, выходя ей в хвост. В 05:58 лётчик визуально различает объект с расстояния в 15 километров. У всех сомнения – уж не тот ли это разведчик RC-135, четырёхмоторный и, кстати, имеющий заводское обозначение «Боинг 739», что крутится возле границы. Но ведёт себя нарушитель странно, идёт с огнями, курс не меняет, видны два ряда светящихся иллюминаторов. Корейцы к тому времени уже два с половиной часа летели в воздушном пространстве СССР, уклонившись от курса уже на шестьсот километров.
Осипович по приказу с КП пытается привлечь внимание пилотов самолёта-нарушителя, подойдя поближе и несколько раз включив-выключив аэронавигационные огни. Те – ноль внимания. Пилот получает приказ стрелять из пушек – но пушки заряжены снарядами без трассеров, и четыре очереди, которые дал Осипович в темноте просто не видны. Корейским пилотам по прежнему пофиг, они летят не глядя по сторонам. Ну, или с упорством, достойным иного применения, игнорируют советский перехватчик.
Тут корейцы начинают манёвр, который из истребителя выглядит, как попытка уклонится от перехвата – гасят скорость и перехватчик проскакивает вперёд. На самом деле корейцы начали набор высоты, перестраиваясь по команде диспетчера из Токио на другой эшелон, при этом их скорость упала. До выхода нарушителя из советского воздушного пространства оставалось около трёх минут.

Второй, «неполиткорректный» но натуралистический, вариант рисунка Валерия Петелина, не пошедший на обложку. Детали – бортовые номера и надписи – полностью соответствуют реальным.

Осипович на форсаже вновь выходит в хвост нарушителю. В 06:24 поступает команда с КП – уничтожить цель. В 06:26, с расстояния 8 километров Осипович производит залп двумя ракетами Р-98 – одна с «радийной», вторая с «тепловой» головкой наведения.
«Тепловая» ракета почему-то ушла с промахом, а «радийная» взорвалась в хвостовой части «Боинга», рядом с оперением. «Боинг» перешёл в кабрирование, да ещё с креном на левую сторону, набрав ещё километр высоты он потерял управление, шасси сорвались с замков и вышли. Через 1 минуту 44 секунды после попадания ракеты, на высоте 9 000 м, самолёт взорвался. Падение обломков посты РЛС наблюдали ещё 12 минут. Из-за того, что после атаки «Боинг» сумел пролететь ещё 17 километров, обломки упали в нейтральные воды. На борту находились 269 человек.
Место падения самолёта обнаружили только через полтора месяца, обломки лежали на дне тремя грудами в полутора-двух километрах друг от друга. Разведывательной или иной спецаппаратуры водолазам обнаружить не удалось, как не было обнаружено и ни одного тела.

Мой Су-15. Часть 1: shvp — LiveJournal

Автор картины — Бекетов Владимир Николаевич. Летчик 302 иап, ныне свободный художник и скульптор.
Картина называется: «АРКП Су-15-98 при прохождении фронта оклюзий двухцентровой
барической депрессии вечером на М=1,9″

В боевой 302-й истребительный авиационный полк мы прибыли после окончания лётного училища в 1976 году.
И начали переучивание с самолета МиГ-17 на этот истребитель-перехватчик.

В те времена это был самый массовый истребитель компании «Сухой» в авиации ПВО.
Назывался он так: комплекс перехвата Су-15-98, включавшего самолет-носитель Су-15 (Т-58), систему вооружения с радиолокационной станцией РП-15 («Орел-Д-58»)
и ракеты Р-98 в двух вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН и пассивной тепловой ГСН, а также наземную часть – систему наведения типа «Воздух-1М».

В нашей части самолеты были с наплывом УПС (модернизированное крыло для уменьшения посадочной скорости) и имели дополнительное вооружение:
2 ракеты ближнего боя типа Р-60 и подвесной пушечный контейнер УПК-23-250 с пушкой ГШ-23А и боезапасом 250 патронов.

Максимальная скорость — 2.1М
Практический потолок — 18500 метров (доводилось набирать 21км, при полете на «потолок»)
Самолет имел относительно большую посадочную скорость (280 — 320 км в час)

Каждый молодой лётчик должен пройти программу обучения, согласно КБП (курс боевой подготовки), выполнить боевой пуск ракет по воздушной мишени.
После этого приступить к несению боевого дежурства.

Периодически проводились ЛТУ (лётно-тактические учения). Полку нужно было уничтожить воздушные цели (мишени ЛА-17 — беспилотный летательный аппарат) на разных высотах и погодных условиях.

На фото: Пеший по лётному. Подготовка к ЛТУ на аэродроме «Степь»

Наш доктор — Саша Шабанов

«Набег» военных корреспондентов из Хабаровска

Субботник. 18 апреля 1981г.

Средний годовой налет в то время был 80 часов.
Комэски и замкомэски, летавшие в качестве инструкторов, иногда налетывали значительно больше:

Каждый вид учебных полётов заканчивался допуском:

Самолет назывался всепогодным, но имел определенный минимум:

Здесь большинство допусков, которые записаны в лётную книжку:

Последний. Фотография у боевого друга, отправленного на свалку истории….
Хурба. 1984 год.

А Самолёт был замечательный. Надежный и пилотажный.
Все фотографии из личного архива.

Истребитель-перехватчик Су-15

Советский истребитель-перехватчик Су-15 (по натовской кодификации Flagon) долгое время составлял основу ПВО СССР. К разработке данного самолета приступили в начале 1960-х годов. Так получилось, что самолет принял участие в большом количестве воздушных инцидентов, связанных с иностранными самолетами, залетавшими на территорию СССР. Самым известным из них стало уничтожение южнокорейского пассажирского самолета Боинг-747 в 1983 году. Помимо этого Су-15 прервал полет Боинга-707 над Кольским полуостровом (опять южнокорейского), а также совершил один воздушный таран.
Данный истребитель-перехватчик за свою историю получил несколько различных названий-кличек. Обычно такие авиационные клички часто очень точно подмечают особенности и характеристики боевой техники. Так было и с этим самолетом. Самым первым и известным названием стало «убийца боингов», второе название вытекало из первого и было саркастическим «голубь мира», третья кличка – «красавчик ПВО». Стоит отметить, что данный самолет действительно был очень красивой машиной, особенно в полете. Также его иногда называли «карандашом», за характерную форму фюзеляжа, который был очень тонким и длинным.

Истребитель-перехватчик Су-15 был предназначен для перехвата воздушных целей в диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч и высоты от 500 до 23 000 метров. Вывод самолета в район встречи с воздушной целью и до обнаружения ее с помощью бортовой РЛС осуществлялся при помощи наземного комплекса автоматизированного наведения под названием «Воздух-1». Перехват цели, наведение ракет с радиолокационной головкой самонаведения и прицеливание осуществлялось БРЛС. Ракеты с инфракрасной головкой самонаведения использовали другой принцип – инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло от самой цели.

К созданию самолета приступили весной 1960 года, в рамках работ по модернизации уже имеющегося на вооружении самолета-перехватчика Су-11 (Т-47), который оснащался двигателями АЛ-7Ф-2. Также при создании машины использовался задел по свернутой ранее программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый самолет получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Проведение модернизации самолета предполагало создание новой машины способной перехватывать цели в более широком диапазоне скоростей полета и высот, в том числе и на встречных курсах (в переднюю полусферу). Помимо этого, рассматривалась возможность автоматизировать все основные этапы операции перехвата, для этого на истребитель необходимо было установить автоматическую систему управления.

Строительство опытного экземпляра истребителя-перехватчика было закончено в начале 1962 года, свой первый полет самолет под обозначением Т-58Д1 выполнил 30 мая 1962 года. Пилотировал машину летчик-испытатель В. С. Ильюшин. Госиспытания (ГСИ) нового истребителя были проведены в очень короткие сроки – с августа 1963 по июнь 1964 года. В отличие от испытывавшихся ранее перехватчиков Су-9 и Су-11, данные испытания прошли без существенных происшествий и замечаний. По результатам ГСИ, самым большим недостатком нового истребителя была названа малая дальность полета.

Для устранения данного недостатка на самолете был увеличен запас топлива. Добиться этого удалось, спрямив обводы фюзеляжа истребителя в районе сопряжения с крылом и убрав «талию», которая присутствовала на опытных образцах перехватчика. 30 апреля 1965 года истребитель-перехватчик Су-15 был принят на вооружение войск ПВО СССР в составе комплекса перехвата Су-15-98. Данный комплекс перехвата включал в свой состав непосредственно истребитель-перехватчик Су-15 (Т-58), систему вооружения с РЛС РП-15 («Орел-Д-58») и УР Р-98 в двух вариантах: с пассивной тепловой ГСН и полуактивной радиолокационной ГСН, также в состав комплекса входила наземная часть – система наведения «Воздух-1М».

Серийный выпуск истребителя-перехватчика Су-15 начался в 1966 года на заводе в Новосибирске, где он сменил в цехах самолет Як-28П. Первый предсерийный образец поднялся в небо 6 марта 1966 года, под управлением заводского летчика-испытателя И. Ф. Сорокина. В следующем году машины начали поступать в строевые части войск ПВО. Самым первым на новые истребители был перевооружен истребительный авиаполк Московского округа ПВО, который располагался на аэродроме Дорохово. Уже в ходе серийного производства самолета для улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя на нем была внедрена система УПС (управления пограничным слоем) – сдува пограничного слоя на закрылке.

Особенности конструкции

Су-15 – это сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик, цельнометаллический среднеплан с нормальной аэродинамической схемой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, состоит из 2-х частей – головной и хвостовой. При этом хвостовая часть самолета могла отстыковываться для обслуживания и замены двигателей. В носовом отсеке под радиопрозрачным конусом находилась РЛС РП-15М. Далее располагались: отсек с кабиной летчика, под которым находилась ниша передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины пилота состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части, выполненной из термостойкого оргстекла. По бокам кабины пилота находились воздухозаборники, которые были регулируемыми, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников располагалось по створке дополнительного забора воздуха.

Самолет оснащался треугольным крылом, которое по передней кромке имело угол стреловидности в 60 градусов. Для увеличения подъемной силы во время совершения взлета и посадки каждая из консолей крыла имела поворотные закрылки с системой управления пограничным слоем (УПС), наличие данной системы способствовало увеличению эффективности закрылков самолета. Первоначально данная система не подключалась, но в дальнейшем это было исправлено. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и снижения индуктивного сопротивления, начиная с 11 серии истребителя, конструкция крыла претерпела ряд изменений. В частности площадь крыла была доведена до 36,6 кв. метров, а передняя кромка концевой части приобрела излом в 45 градусов, а также аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение самолета состояло из киля с рулем управления и стабилизатора.

Шасси истребителя-перехватчика было трехстоечным классическим. Передняя стойка убиралась в фюзеляж самолета и оснащалась тормозным колесом размером 660х200 мм, главные стойки шасси убирались в крыльевые ниши к оси самолета и оснащались одинарными колесами размером 880х230 мм. Тормозные барабаны последних обладали спиртоводным охлаждением. Помимо этого на самолете была предусмотрена установка тормозного посадочного парашюта, который размещался в контейнере под рулем направления.

Управление истребителем осуществлялось при помощи гидроусилителей (бустеров), которые были включены по необратимой схеме и монтировались вблизи органов управления – элеронов, стабилизатора, руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали выпуск и уборку шасси, тормозных щитков, закрылков, створок реактивных сопел двигателей, управление воздухозаборниками, питание привода антенны бортовой РЛС. Рабочей жидкостью системы была – АМГ-10. Также истребитель был оснащен 3-мя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы использовались для аварийного и основного торможения колес, аварийного выпуска закрылков и шасси, наддува гидробака и так далее.

Топливная система Су-15 включала в себя трубопроводы, топливные баки и специальные агрегаты. Всего на самолете было 3 фюзеляжных, 2 крыльевых и 2 подвесных топливных бака. ПТБ размещались под фюзеляжем машины на двух балочных держателях. Общая емкость топливной системы перехватчика с подвесными топливными баками составляла 8060 литров. В качестве топлива мог использоваться авиационный керосин следующих марок: Т-1, Т-2,ТС-1, РТ.

Система жизнеобеспечения Су-15 включала в себя систему кислородного питания и систему кондиционирования воздуха. Во время полетов на скорости до 900 км/ч и на высоте менее 10 км стандартное снаряжение пилота состояло из защитного шлема ЗШ-3, кислородная маска КМ-32, вентилируемого комбинезона ВК-3 или ВК-4. Во время совершения полетов на сверхзвуковой скорости летчик надевал специальный высотный компенсирующий костюм. Это мог быть ВКК-4, ВКК-6 (6П), а также гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП. Истребитель-перехватчик оснащался катапультируемым креслом КС-4, которое обеспечивало пилоту безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая разбег и пробег на скорости выше 140-150 км/ч.

Воздушный таран

С истребителем Су-15 связан довольно редкий для реактивных самолетов случай – воздушный таран. 18 июля 1981 года транспортный самолет CL-44, принадлежащий авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» из Аргентины, совершал рейс по маршруту Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Скорее всего, непреднамеренно данный самолет вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На его перехват был поднят истребитель-перехватчик Су-15ТМ под управлением капитана Куляпина. Сопровождая CL-44, он, согласно международному коду, подавал самолету-нарушителю знаки следовать за собой. Однако аргентинский самолет никак не реагировал и продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку с помощью ракет Р-98 уже не оставалось, и Куляпину было приказано таранить самолет-нарушитель, что он и сделал, ударившись фюзеляжем в стабилизатор CL-44. После этого транспортный самолет вошел в штопор и упал, погибли 4 члена его экипажа. В то же время летчик Су-15 благополучно катапультировался и остался жив. За этот таран он был представлен к ордену Боевого Красного Знамени. Это был всего лишь 2-й и последний случай таранов в истории реактивной авиации.

Летно-технические характеристики Су-15ТМ:

Размеры: размах крыла – 9,43 м., длина – 22,03 м., высота – 4,84 м.
Площадь крыла – 36,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 17 200 кг., максимальная взлетная –17 900 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р13-300, максимальная тяга – 2х65,7 кН.
Максимальная скорость – 2230 км/ч.
Практическая дальность – 1380 км.
Практический потолок – 18 100 м.
Экипаж – 1 человек.
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески: 2 УР средней дальности Р-98 и 2-4 УР ближнего радиуса действия Р-60. Возможна установка 2-х пушечных контейнеров УПК-23-250 (250 снарядов), 2-х бомб ФАБ-250 (вместо ПТБ) или 2 блоков НАР.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/fighter/su15.html
-http://www.sukhoi.org/planes/museum/su15
-http://avia-simply.ru/su-15-groza-boingov
-http://ru.wikipedia.org

Самолет Су-15. Фото. История. Характеристики

 

Су-15 был самым массовым и результативным истребителем-перехватчиком Советского Союза. Он служил в частях авиации ПВО более 30 лет.

 

История создания Су-15

 

В начале 60-х годов западные страны обзавелись новыми ударными авиационными комплексами. Это заставляло руководство СССР сделать ответный шаг. Зенитно-ракетные системы находились еще в стадии становления и не могли дать гарантии защиты от прорыва бомбардировщиков противника. Требовались истребители ПВО, способные атаковать цели не только на догонных, но и на встречных курсах или, как говорят летчики, в переднюю полусферу. В то время советские ВВС имели на вооружении несколько типов перехватчиков. Самыми скоростными и высотными среди них были старые самолеты, созданные в КБ имени П. Сухого: Су-9 и Су-11. Однако их возможности были ограничены. Установленная на Су-11 РЛС «Орел» обеспечивала захват цели на расстоянии всего лишь 25 км.

Перехватчик был оснащен первыми советскими самонаводящимися ракетами Р-8Н. Они имели небольшую эффективную дальность стрельбы 10-12 км и могли поразить цель только на догонном курсе.

 

Чтобы повысить боевые возможности суховских перехватчиков, понадобились новые ракеты и радиолокационная станция, но более мощные радиолокаторы были крупнее по габаритам и в конструкцию имеющихся истребителей не вписывались. У Павла Сухого возникла мысль: электронику полностью разместить в носовой части самолета, а воздухозаборник расположить по бортам фюзеляжа; рядом с радиолокатором можно было разместить и батарею реактивных снарядов. Таким образом, началось проектирование первого советского самолета с боковым воздухозаборником. Непосредственно работами руководил авиаконструктор Николай Зырин.

 

Для истребителя с резко увеличенной массой уже не хватало тяги одного двигателя. Пришлось ставить две силовые установки и два плоских воздухозаборника в корнях крыла. Радиолокатор занял всю носовую часть фюзеляжа, поэтому от идеи размещения там реактивных снарядов пришлось отказаться.

Треугольное крыло тонкого профиля, хвостовое оперение и стойки шасси были взяты без изменений из предыдущих конструкций. В результате самолет приобрел классический вид сверхзвукового истребителя второго поколения.

 

30.05.1962 летчик-испытатель КБ им. Сухого В. Ильюшин поднял в воздух опытный экземпляр Су-15. В состав его оборудования входил радиолокационный прицел, который имел большую дальность обнаружения и захвата целей в воздухе.

 

Прочность конструкции позволяла развивать сверхзвуковую скорость даже у земли. Мировая авиация не знала аналогов данному самолету на то время. Госиспытания нового перехватчика прошли быстро и без особых замечаний. Самолет летал на сверхзвуковых скоростях, легко достигал статического потолка. Единственным недостатком была малая дальность полета, поэтому конструкторы увеличили объем топливных баков.

 

30.04.1965  – самолет вошел в состав комплекса перехвата Су-15-98 и принят на вооружение ПВО СССР. Комплекс включал в себя самолет Су-15, бортовую систему вооружения с РЛС «Орел-Б» и ракетами Р-98, а также наземную часть – комплекс автоматизированного наведения.

Ракеты могли поразить воздушные цели, летящие со скоростями до 3000 км/ч на высотах до 23 000 м.

 

9.07.1967 машину показали на воздушном параде в Домодедово.

 

История производства Су-15

 

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.

На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.

 

Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.

 

Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.

 

Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.

20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».

1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».

 

Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.

Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.

Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.

Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».

 

 

Тактико-технические характеристики истребителя Су-15

  • Размах крыла, м 10,5

  • Длина, м    21,5

  • Высота, м  5

  • Площадь крыла, м2  35,7

  • Масса пустого самолета, кг  12 500

  • Стартовая масса, кг 18 000

  • Скорость полета на высоте  2М

  • Скорость полета у земли М=0,9

  • Потолок, м 18 000

 

В 1983 г. летчик Г. Осипович сбил корейский самолет «Боинг-747» на Су-15.

 

Су-15 (1949г.)

 

Истребитель-перехватчик модели Су-15 был спроектирован опытными конструкторами ОКБ Сухого. Данную машину оснастили двумя реактивными двигателями, которые были расположены по тандемной схеме. Всего было изготовлено только две машины типа Су-15, и одна из них потерпела крушение при испытаниях.

История создания истребителя Су-15

При постройке предыдущих машин такого типа конструкторами был учтен ряд неточностей, которые были устранены в данной машине еще при разработке. Основной задачей было получение больших скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было принято решение создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло. Кроме того, предусматривался достаточно тонкий профиль крыла, который позволил уменьшить сопротивление при полете. Исследования нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при поддержке многих ОКБ.

В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло постановление о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину нужно было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», кроме этого, самолет должен иметь полностью герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 должен отвечать следующим требованиям:

  • Скорость машины должна быть выше 1000 км/ч.

  • На высоту в 5 километров аппарат должен подниматься за 2,5 минуты.

  • Длина разбега машины должна составлять 700 метров, а пробега – 400 метров.

  • Дистанция полета без дозаправок − 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.

  • Максимальная высота подъема − 15 километров.

  • Что касается вооружения, то самолет Су-15 нужно было оснастить тремя пушками 37-го калибра.

По окончании проектных работ были изготовлены две машины, которые должны были проходить заводские и государственные испытания.

Испытания аппарата Су-15

Первая рабочая машина была готова в январе 1949 года. При первом же полете в этом месяце конструкторы смогли увидеть ряд проблем с управлением машиной. Они касались гидравлики, плохой эффективности работы элеронов на невысоких скоростях, а также был большой момент пикирования при выпуске парашютного тормоза. А на больших скоростях, которые почти достигали скорости звука, машину трясло, и отмечались большие вибрации. Конструкторы долго не могли выяснить причины появления тряски. Для выявления проблемы на самолет была установлена специальная пишущая аппаратура, которая провела запись и анализ полета. Было выяснено, что машину трясло только при определенных скоростях − от 570 км/ч до 825 км/ч, а на низших или высших скоростях большая тряска не была выявлена.

В конце весны 49 года были определены все характеристики самолета Су-15. Но испытания были достаточно затянуты, и для ускорения этого процесса был задействован еще один пилот. Заводские испытания Су-15 так и не были закончены, поскольку данная машина была потеряна 3 июня 49 года в результате катастрофы, причины которой точно неизвестны и на сегодняшний день. На момент крушения самолет уже выполнил 38 полетов из 42 запланированных на испытаниях.

Особенности конструкции перехватчика Су-15

Данная машина была изготовлена как цельнометаллический среднеплан с реданной схемой конструкции. Корпус аппарата имел полумонококовую конструкцию и был разделен на две части: переднюю и хвостовую. Они соединялись с помощью болтового крепления.

В передней части самолета были размещены практически все системы, а именно: РЛС, кабина пилотов, воздухозаборник, опора передней стойки шасси, баки для топлива, передний двигатель и вооружение. Воздухозаборник лобовой конструкции обеспечивал подачу воздуха к переднему и заднему двигателю. Сверху воздухозаборника был размещена антенна для БРЛС под названием «Торий». Из-за расположения воздухозаборника конструкторам пришлось сместить расположение кабины пилотов влево от центральной оси самолета. В задней части корпуса был расположен еще один двигатель и тормозные щитки.

Силовая установка Су-15 была представлена двумя турбинными двигателями типа РД-45Ф. Воздух к двигателям подавался по воздушным каналам, которые были совмещены с корпусом аппарата. В обслуживании они были достаточно удобны, поскольку были оснащены множеством люков и съемных щитков.

Крыло имело угол стреловидности в 35 градусов. Оно было сконструировано из двух консолей, а сама обшивка крыла крепилась непосредственно к корпусу самолета. В консоль крыльев входил такой набор составляющих частей: лонжерон, стингеры, нервюры, дополнительные стенки, литые носки и, конечно же, обшивка. Механика крыла состояла из элеронов и закрылок.

Что касается шасси машины, то оно было представлено тремя стойками, которые при полете убирались в корпус самолета. При складывании стоек шасси ниша закрывалась створками, а сами опоры были зафиксированы замками. Передняя стойка имела одно управляемое колесо, а две задние имели по два колеса. Все колеса системы шасси были оснащены тормозами. Кроме того, самолет имел парашютное торможение. Все это привело к сокращению дистанции остановки при посадке аппарата.

Варианты самолета Су-15

Первым вариантом стал «дублер» разбившейся машины Су-15, который изготовлялся как перехватчик с большой дальностью полета. На нем было уменьшено сечение каналов воздухозаборника, что привело к значительной экономии топлива. Его оснастили дополнительными подвесными баками, которые имели объем почти 2 тысячи литров. Установленное вооружение было представлено тремя крупнокалиберными пушками. Также был изменен посадочный щиток. Данная конструкция самолета так и не была достроена, он была готова на 42%.

Вторым вариантом стал проект под названием Су-15УТ, который был выполнен только на чертежах конструкторов. Он был предназначен для обучения и тренировок пилотов. Отличием от базового аппарата было удлинение кабины пилотов, этого смогли достичь за счет установки меньшего топливного бака. За счет удлинения кабины конструкторам удалось разместить еще одно сидение для инструктора. Что касается вооружения, то самолет должен был иметь одну пушку и пулемет.

 

Военная авиация

Avia.pro

Глава 22 Самолет СУ-15. Мы

Глава 22

Самолет СУ-15

Продолжу рассказ о перехватчиках ОКБ П. О. Сухого. Начиная с 1960 года самолеты Су-9 стали поступать в некоторые строевые полки ПВО. Так как государственные испытания еще не были завершены, мы выпустили «Предварительное заключение», чтобы они имели право на нем летать.

В первое время на этом самолете было довольно много летных происшествий, связанных с отказами двигателя АЛ-7Ф. Несколько летчиков катапультировались, были и погибшие.

Но в это время проходил испытания самолет Су-11, о котором я уже говорил. На нем, кроме других отличий от Су-9, установили также улучшенный двигатель — АЛ-7Ф1, на котором устранили недостатки, приводившие к отказам на Су-9. Однако командующий истребительной авиацией ПВО маршал авиации Е. Я. Савицкий под влиянием вспышки летных происшествий потребовал для повышения надежности создать вариант этого самолета с двумя двигателями меньшего размера вместо одного большого.

Считали, что это будет небольшая модификация, но на самом деле получился новый самолет. Вместо носового воздухозаборника двигателей сделали два боковых за кабиной летчика. Это позволило разместить в носовой части машины антенну РЛС большего диаметра, чем в выдвижном конусе, что увеличило дальность ее действия. Был еще ряд изменений, но крыло осталось таким же. Этот новый самолет назвали Су-15.

В 1963 году начались его совместные государственные испытания. Летал в основном наш летчик Сталь Лаврентьев, но много полетов по программе выполнил и летчик ОКБ Владимир Ильюшин, вопреки обычной практике. Ведущим инженером по испытаниям был Роберт Лазарев. Мне в качестве летчика в этих испытаниях не довелось участвовать из-за досадного бытового случая.

В августе-сентябре 1963 года я отдыхал вместе со старшим сыном в Крыму в санатории Нижняя Ореанда. К началу занятий в школе я его отправил в Москву, а сам остался еще на две недели. Как-то ночью возвращаясь из Ялты, где был со знакомой компанией в ресторане, пройдя пешком восемь километров (не попалось попутной машины), я решил, чтобы не будить сестру в вестибюле, влезть в комнату через балкон, что часто делал, возвращаясь с теннисного корта. Встал на гранитный парапет лестницы, идущей в подвал, дотянулся до решетки перил, закрытой фанерным листом, и стал подтягиваться, чтобы поставить ногу на карниз балкона. Вдруг пальцы правой руки соскользнули с металлического прута решетки, а фанерка отломилась. Я полетел, вращаясь, вниз, но не на землю, а на нижнюю площадку подвальной лестницы. Это примерно полтора этажа. Промелькнула мысль: «Все!» (Позже подумалось, что, возможно, такое ощущение обреченности бывает у летчиков перед неотвратимым ударом в землю.) После падения первая мысль — «жив!». Сильно болела правая стопа, но я ползком поднялся по лестнице, потом все-таки забрался на балкон и лег на кровать, ожидая, что боль утихнет. Но она все усиливалась. С трудом добрался до двери и стал в нее стучать, надеясь, что услышит дежурная сестра. Вызвали врача, он сделал укол, а утром меня отвезли в больницу. Оказался множественный компрессионный перелом пятки — весь удар пришелся на ту же, правую, ногу, которая была сломана при вынужденной посадке в 1942 году.

Молодой смелый хирург в городской больнице спросил, что я предпочитаю: длительное лечение с постепенным формированием из разбитых косточек формы пятки, или же он может, обезболив, сжать ее примерно по форме и наложить гипс, а там уж какая пятка получится. Я выбрал второй вариант. С гипсом я улетел в Москву, и сразу с аэродрома меня увезли в Кунцевскую больницу. Больше трех месяцев с перерывами я там лечился (именно там я услышал по своему транзисторному приемнику в передаче «Голоса Америки» на английском языке сообщение об убийстве Кеннеди, переданное буквально через минуты после его смерти).

В этот период и в те два-три месяца после выхода на работу, когда меня врач еще не допускал к полетам, и прошли государственные испытания первого Су-15. Но позже я вылетел на нем и потом проводил испытания его модификаций.

Тремя годами позже у меня опять был вынужденный перерыв в полетах, и опять это было связано с пребыванием на курорте, в Кисловодске. В течение нескольких дней я ощущал боль в пояснице с левой стороны. Как-то утром еще до завтрака, как это принято в Кисловодске, пошел по терренкуру в гору до «Синих камней», а на обратном пути пробежал около километра. Когда вернулся в корпус, боль резко усилилась, пришлось обратиться к врачу. Оказалось, что пошел камень из почки и потом где-то застрял. Ни лекарства, ни горячая ванна не помогали, и меня увезли в больницу. Трое суток без малого были такие сильные боли, что каждые полтора-два часа приходилось делать обезболивающие уколы.

В тот раз в нашем военном санатории одновременно со мной отдыхал генерал А. Г. Гудков с женой. Он был начальником управления в аппарате генерала А. Н. Пономарева. Когда случился приступ, он беспокоился обо мне, навещал меня в палате и в больнице. И вдруг на третьи сутки мне говорят, что пришел самолет Ан-24 из военной транспортной бригады, чтобы отвезти меня в Москву! Я догадался, что это было дело рук Александра Германовича. И хотя к моменту отъезда на аэродром острый приступ уже прошел, меня отвезли на носилках в Москву, а там уже ждала машина «Скорой помощи».

После выхода из больницы и возвращения из отпуска врачи не разрешали мне летать в течение месяца, а потом еще месяц — только на двухместных самолетах, чтобы второй летчик выручил в случае приступа.

Вернусь к самолету Су-15. Вес его по сравнению с Су-9 возрос почти в полтора раза, но площадь крыла не увеличилась. Значит, возросла удельная нагрузка на квадратный метр крыла, которая влияет на многие характеристики самолета: на взлетную и посадочную скорости, на маневренность, на дальность полета. Посадочная скорость стала уж очень велика — как ни у одного из известных истребителей — 350–360 км/ч!

Су-15 очень хорош в воздухе, когда скорость его полета превышает 500 км/ч — устойчив и послушен в управлении, без запаздываний и забросов, с приятным изменением усилий по перегрузке. Но на меньших скоростях заметно ощущается его вес, а взлет и особенно посадка сложнее, чем на других истребителях.

Как-то на аэродроме во Владимировке был П. О. Сухой. В разговоре о Су-15 я ему рассказал об особенностях посадки и сказал, что, на мой взгляд, крыло у него маловато по площади. Павел Осипович не возразил мне. Я не утверждаю, что повлиял именно разговор со мной, но так или иначе вскоре на испытания поступил Су-15, у которого удлинили концы крыла, добавив по одному квадратному метру площади. Самолет на малых скоростях стал лучше. Кроме того, установили систему управления пограничным слоем воздуха на крыле — УПС, подобную системе СПС самолета МиГ-21, о которой я уже говорил. В результате скорость приземления уменьшилась до 310 км/ч.

Самолет Су-15 позже стал печально известен всему миру — именно с самолета этого типа были пущены ракеты, сбившие пассажирский «Боинг-747» корейской авиакомпании над Сахалином в 1981 году.

60-е годы характерны началом внедрения автоматики на боевые самолеты, и прежде всего на истребители. Пионером в этом отношении было ОКБ Сухого, хотя такие работы велись и в других ОКБ. Так, на Су-9 впервые появился автоматический, плавно выдвигаемый конус воздухозаборника, обеспечивший устойчивую работу двигателя на сверхзвуковых скоростях. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б был первым нашим серийным истребителем, на котором применили трехканальный автопилот. На Су-15, уже после появления в строевых частях первого варианта самолета, были автоматизированы режимы боевого применения.

Я уже рассказывал, что при наведении самолета-перехватчика системой «Воздух-1» на приборы летчика передаются по радиолинии данные, выработанные наземным вычислителем наведения. При автоматизированном перехвате эти же сигналы поступают и в автопилот. При этом может автоматически выполняться выход в зону обнаружения цели радиолокатором, переход в прицельный режим и пуск ракет на допустимой дальности (если летчик заранее нажал гашетку). После пуска ракет самолет сам отворачивает от цели. Летчик контролирует работу автоматики и может при необходимости вмешаться. (В те же годы такая автоматизация была внедрена и на самолете МиГ-25.)

Таким образом, самолет последней модификации — Су-15ТМ — стал вполне современным на тот момент, с высокими летными данными и боевыми возможностями. На него также установили и двуствольную пушку калибра 23 мм в соответствии с новыми требованиями, рожденными войнами на Ближнем Востоке. Но, увы, Су-15 вскоре был снят с серийного производства, несмотря на то что в войсках ПВО им были довольны.

А все решил случай. На военном подмосковном аэродроме Кубинка проходил показ самолетов Брежневу и другим руководителям. Когда осматривали самолеты на земле и группа подошла к Су-15ТМ, Брежнев махнул рукой: «А, это старье!». Никто не попытался ему объяснить, что это новый, вполне современный вариант самолета. Этой реплики оказалось достаточно, чтобы принять решение о снятии Су-15 с серийного производства (сыграло роль, возможно, и личное отношение к Сухому министра Дементьева, о чем было известно).

На самолете Су-15 мне довелось первому из военных испытателей облетывать систему сдува пограничного слоя крыла, а также стрелять из пушки. Вспоминаю полет на перехват с использованием автоматики, а также инфракрасного теплопеленгатора на Су-15ТМ, который позволяет видеть на экране цель на большой дальности по тепловому «пятну» от ее двигателей, при этом, в отличие от РЛС, не излучает сигналов и не выдает свою работу противнику. Однако по нему нельзя определить дальность до цели. Я включал периодически излучение РЛС на секунду-две, чтобы проверить дальность. Когда дальность при очередном включении вошла в необходимые пределы, нажал боевую гашетку, проимитировав пуск ракет.

Как-то при посадке на Су-15 у меня возникла неожиданная трудность. Я подходил к аэродрому с высоты и, выйдя на курс посадки, оказался выше, чем обычно. Чтобы быстрее снизиться, убрал рычаги управления двигателями (РУДы) за защелку полетного малого газа (на земной малый газ), при этом обороты намного снизились. Через несколько секунд я понял, что самолет снижается слишком быстро, почти падает. Я тут же вывел РУДы вперед за защелку и потом сразу же — до упора максимального режима. Обороты и тяга росли медленно, самолет продолжал снижаться и был уже у самой земли, а до ВПП оставалось еще несколько сот метров. Удалось его выровнять на высоте около метра, и я ожидал, что он приземлится на грунт, но в этот момент скорость стала быстро увеличиваться. Убрав через пару секунд РУДы, я оказался уже перед бетонной полосой и сел в ее начале.

Накануне подобный случай произошел со Сталем Лаврентьевым, но ему не повезло. При таком же проваливании самолета ему тоже удалось выровнять на высоте около метра, не долетев до бетонной полосы, но сильным боковым ветром его снесло вправо на боковую границу полосы захода на посадку. Дежурный офицер на стартовом командном пункте, увидев, что самолет сбил несколько столбиков граничных посадочных огней и из него потек керосин, передал по радио на главный командный пункт: «Пожарку на старт!», имея в виду пожарную машину. А Лаврентьеву, который уже начал уход на второй крут, послышалось: «Пожар у тебя!» — он убрал газ и сел прямо перед собой, правее полосы. Самолет на пробеге по неровному грунту и поперек рулежных дорожек получил повреждения.

Надо признаться, что уборка РУДа ниже полетного малого газа на малой высоте мной и Лаврентьевым была рискованным нарушением инструкции.

Вспоминаю еще один случай, связанный с Су-15. Однажды, когда я пришел в 1-е управление для подготовки к очередному полету, ко мне обратился ведущий инженер по устойчивости и управляемости Владимир Михайлович Семешин: «Товарищ генерал! Не могли бы вы сделать на Су-15ТМ полет на определение минимальной скорости в посадочной конфигурации?» Задание заключалось в том, чтобы с выпущенными шасси и закрылками дойти до начала сваливания. Для получения достоверного для посадочного режима результата это надо было сделать на возможно малой высоте. Инженеры предложили высоту 2000 м, и я согласился. Все понимали, что это опасно: если в момент начала сваливания я опоздаю на секунду-другую с выводом, самолет перейдет в штопор, и тогда единственным спасением будет катапультирование — высоты для вывода не хватит. Да и особенности штопора в такой конфигурации не были известны.

Я любил полеты на оценку минимальной скорости и сваливания и считал, что хорошо чувствую самолет на этих режимах, поэтому не особенно волновался. Однако, выполняя полет, я был предельно внимательным, понимая, что промедления или ошибки допустить нельзя. Все прошло нормально. Самолет стал быстро крениться на крыло и опускать нос. Сваливание! Я даю ручку от себя и увеличиваю тягу для набора скорости. Потерял не более четырехсот метров высоты. Инженеры были довольны полученным результатом.

Спустя семь лет в Москве мы отмечали в ресторане мою защиту кандидатской диссертации. Семешин (который помогал мне в подборе материалов для диссертации) в своем тосте напомнил об этом случае и признался, что они не рискнули предложить выполнение этого полета кому-нибудь из летчиков-испытателей, так как его летный начальник наверняка не разрешил бы выполнять такой режим на высоте, недостаточной для вывода в случае сваливания в штопор. Я же, как заместитель начальника Института, мог принять решение сам, а они знали мою склонность к полетам на оценку аэродинамических характеристик самолетов. Этой подоплеки я тогда не понял, но то, что для выполнения сложного и рискованного полета обратились ко мне, было приятно. Ведущие инженеры всегда заинтересованы в качестве выполнения задания и отвечают за его безопасный исход. То, что они довольно часто предлагали мне участие в испытаниях с выполнением сложных полетов, говорило об их вере в мой профессионализм. Это было для меня лестным и прибавляло уверенности в своих силах.

Конструкторское бюро А. С. Яковлева по предложению командования ПВО построило на основе фронтового бомбардировщика Як-28 перехватчик Як-28П и в 1963 году предъявило на совместные с промышленностью государственные испытания. Председателем государственной комиссии по испытаниям был Анатолий Леонидович Кадомцев, а от Института его заместителем был я. Генерал-лейтенант авиации Кадомцев, о котором я еще расскажу, в то время являлся заместителем маршала авиации Е. Я. Савицкого, командующего истребительной авиацией ПВО.

Совместными испытаниями руководили Василий Белодеденко с помощником — ведущим инженером Вадимом Орловым. Летали на Як-28П Петр Кабрелев, Борис Адрианов и другие. Сделал несколько полетов и я. Испытания прошли благополучно, но они подтвердили, что самолет по своей компоновке и летным данным явно устарел. Его скорость ненамного превосходила скорость звука, разгон при этом был очень медленным, особенно при высокой температуре окружающего воздуха.

У него обнаружились и другие недостатки, в том числе реверс элеронов на больших приборных скоростях и неприятные особенности управляемости, связанные с использованием переставного стабилизатора (в качестве триммера).

Мы были против принятия на вооружение самолета Як-28П, как недостаточно современного и имеющего существенные недостатки. Однако генерал Кадомцев упорно добивался положительного решения. Он мотивировал необходимость Як-28П для ПВО тем, что на нем два члена экипажа — летчик и оператор РЛС, так же как и на самолетах Як-25, которые уже давно эксплуатировались в ПВО, и их ресурс уже заканчивался. А двухместный самолет был необходим при перехвате низколетящих целей. В те времена радиолокаторы не могли еще обнаруживать цель на фоне земной или водной поверхности — перехватчик должен был лететь ниже перехватываемой цели, чтобы засветка экрана радиолокатора от земли не мешала ее обнаружению. Полет на предельно малой высоте опасен, особенно над морем (над водой трудно определить фактическую высоту), тем более ночью. Требуется повышенное внимание летчика. Наличие оператора позволяет летчику все внимание уделять пилотированию самолета и контролю высоты, не занимаясь одновременно поиском цели по радиолокатору.

Доводы командования ПВО были резонны, и я в конце концов подписал как «Заключение акта по испытаниям», так и «Заключение госкомиссии».

И хотя такие самолеты потом серийно выпускались и использовались в строевых частях в довольно больших количествах, Як-28П так и не был принят Генеральным штабом на вооружение именно из-за его устарелости.

Здесь следует пояснить, что вначале новый тип самолета принимается для эксплуатации в строевых частях и только через некоторое время, после проведения войсковых испытаний и устранения основных выявленных к тому времени недостатков, постановлением правительства его принимают на вооружение, как бы выдают «аттестат зрелости».

Так же как Як-28П, не был принят на вооружение и МиГ-19, но по другой причине. Когда на него представили материалы в Генеральный штаб, они были возвращены из-за выявленных в эксплуатации дефектов (в основном по двигателю и по РЛС) и нескольких случаев летных происшествий. После устранения недостатков еще довольно долго этот самолет в строевых частях считали сложным для освоения, и вопрос о принятии на вооружение не ставился, а потом об этом, очевидно, «забыли», стало неактуально. Это, на мой взгляд, не совсем справедливо, так как МиГ-19 был выдающимся самолетом своего времени, с высокими летными данными. Он выпускался в больших количествах, продавался за рубеж и даже успешно воевал (в частности, в индийско-пакистанском конфликте), а в Китае такой самолет много лет выпускался по лицензии.

Як-28П оснащался самонаводящимися ракетами К-98, типа К-8, которые мы испытывали на Як-27К и Су-11. Мне запомнился один эпизод, когда я летал на пуск этих ракет по самолету-мишени со штурманом Н. А. Ивановым. Мы находились уже на боевом курсе, штурман обнаружил цель по радиолокатору, а я видел ее визуально. Неожиданно раздался хлопок, затем характерный свист — правый двигатель выключился. Чтобы его запустить, надо снизиться и уменьшить скорость — значит, сорвать атаку. Я продолжал атаку на одном двигателе. Рулей хватало, самолет выдерживал курс. РЛС перешла в прицельный режим, загорелись лампочки «ЗГ» (захват головок), я нажал боевую кнопку, и, как только загорелись лампочки «ПР» (пуск разрешен), автоматически снялась блокировка, и ракеты пошли. Убедившись, что цель поражена, я отвернул, снизился и запустил двигатель.

Николай Александрович Иванов был уникальным в своем роде человеком. Когда он был назначен штурманом в наше истребительное управление, ему приходилось проверять штурманскую подготовку летчиков в полетах на спарке УТИ МиГ-15. При возвращении на аэродром он обычно просил летчика дать поуправлять самолетом. Так он постепенно научился летать. Позже его допустили к самостоятельным полетам, а потом и к испытательным на самолете МиГ-21. Насколько я знаю, это единственный человек в нашей стране, имевший квалификацию заслуженного штурмана-испытателя, а также летчика-испытателя 2-го класса.

В прошлые времена, еще с 20-х годов вплоть до конца 60-х, государственные испытания всех гражданских самолетов также проводились в нашем Институте. Там после войны получили путевки в жизнь такие самолеты, как Ил-12, Ил-14, Ил-18, АН-10. У нас же были проведены испытания первого в стране реактивного лайнера Ту-104. Летавшие на нем военные летчики-испытатели А. К. Стариков и Н. Яковлев и штурман И. Багрич выполняли первые зарубежные перелеты и затем обучали летчиков Гражданского воздушного флота.

При правительственном задании на разработку пассажирского самолета почти всегда предусматривалось создание на его базе военно-транспортного или десантного варианта. А в ряде случаев, наоборот, пассажирский самолет создавался на базе военного образца. Так, пассажирский АН-10 являлся вариантом военного грузового самолета АН-12, грузовой Ан-26 — вариантом пассажирского Ан-24. Ту-104 был спроектирован на основе знаменитого реактивного бомбардировщика Ту-16. На базе пассажирского Ил-18 создали самолеты противолодочной обороны, радиотехнической разведки и самолет-командный пункт.

В начале 60-х годов появился пассажирский самолет Ту-124. Его главным конструктором в шутку называли Н. С. Хрущева — именно он высказал Туполеву пожелание, чтобы сделали «уменьшенный в два раза Ту-104», Получился действительно удачный самолет.

К этому времени во Франции уже летал лайнер «каравелла», на котором реактивные двигатели впервые разместили в хвостовой части фюзеляжа. Такое расположение двигателей дает некоторые преимущества, и прежде всего в снижении шума в кабине пассажиров. Высокое расположение двигателей уменьшает воздействие их струи на поверхность земли и на предметы на стоянке, позволяет более безопасно работать техникам при работающих двигателях.

Однако есть и существенный недостаток — трудность балансировки самолета при различной его загрузке. Из-за расположенных на хвосте двигателей центр тяжести самолета сместился далеко назад по сравнению с обычной компоновкой, поэтому пришлось сместить назад и крыло (центр тяжести всегда должен находиться в пределах крыла, ближе к его передней кромке). Почти вся пассажирская кабина оказалась впереди крыла, а значит, и центра тяжести, поэтому балансировка стала сильно зависеть от числа пассажиров. При малом их количестве на самолете Ту-154, например, приходится даже загружать балласт в носовую часть самолета.

Но тем не менее компоновка с задним расположением двигателей привлекательна. В ОКБ Туполева решили переставить двигатели самолета Ту-124 на хвост, в результате чего родился Ту-134. В начале 1966 года его опытный экземпляр поступил на государственные испытания в 4-е управление нашего Института.

14 января на нем выполнялся очередной испытательный полет, в котором на высоте 10 000 м экипаж должен был достичь максимальной скорости, ограниченной числом М=0,82 (около 900 километров в час истинной скорости). Полет закончился катастрофой.

Как показало потом прослушивание записей бортового магнитофона и анализ данных измерительной аппаратуры, летчики, достигнув максимального числа М, почувствовали колебания хвоста фюзеляжа. Они им показались слабыми, потому что происходили далеко сзади. Летчики уменьшили скорость, но потом решили повторить режим, чтобы лучше оценить колебания. На этот раз они усилились, и вдруг самолет стал заваливаться в пикирование, не слушаясь рулей. Второй летчик Рогачев крикнул по переговорному устройству: «Пусть все прыгают!» Команду подтвердил командир Евтеев, от волнения сказав «катапультироваться!», хотя катапульт на пассажирском самолете не бывает. Трудно представить чувства летчиков, понявших вдруг, что самолет с пассажирами в кабине падает, а они ничего не могут сделать — самолет не слушается рулей!

Из восьми человек никто не выпрыгнул, хотя парашюты у всех были. Дело в том, что входная дверь открывается внутрь салона, в котором давление в два с лишним раза больше наружного, поэтому изнутри на дверь действует сила, намного превышающая человеческие возможности. Разгерметизация кабины после открытия крана занимает около полутора минут, а падали они до земли около минуты. На найденном стекле одного из иллюминаторов обнаружили следы ударов чем-то металлическим — видимо, пытались разбить стекло, чтобы стравить избыточное давление в салоне. (После этой катастрофы на опытных транспортных самолетах стали делать систему ускоренной разгерметизации и предусматривать устройства для облегчения покидания самолета с парашютом.)

Причиной катастрофы было новое явление, названное «бустерный флаттер». Руль высоты на Ту-134, как и на других современных самолетах, отклоняется при помощи гидроусилителя (бустера) — летчик, отклоняя штурвал, перемещает золотник, перепускающий поступающее под давлением масло в ту или другую полость гидроцилиндра. Конструкция в месте установки гидроцилиндра была недостаточно жесткой. При небольших колебательных изгибах хвостовой части фюзеляжа на большой скорости полета (из-за действия рулей или болтанки) гидроусилитель перемещался относительно тяги, идущей от штурвала, а значит, и относительно золотника. Смещение золотника приводило к перепуску давления на отклонение руля то в одну, то в другую сторону, способствуя увеличению амплитуды колебаний. Колебания хвоста самопроизвольно возрастали, и наконец, он разрушился, самолет полностью лишился управления.

Как это часто бывает, представители ОКБ не захотели признать конструктивного недостатка самолета, но нам стало известно, что они внесли изменения в конструкцию исходя из выводов акта, таким образом фактически признав правоту комиссии.

Юрий Иванович Рогачев, правый летчик в этом полете, был моим близким товарищем. Будучи летчиком-истребителем по специальности, он работал в нашем Управлении во Владимировке. Это был очень хороший летчик, умный человек и пытливый испытатель. Рогачев стал командиром эскадрильи, сменив ушедшего в космонавты Г. Т. Берегового, его прочили в преемники В. Г. Иванова, всеми уважаемого старшего летного начальника Управления. Юра Рогачев был также компанейским человеком, «наследником» Леши Фадеева в коллективе летчиков, в качестве его «души» и организатора внеслужебных встреч (вместе со своим и моим другом Нориком Казаряном).

Как летчик-испытатель Рогачев особенно отличился при испытаниях Ту-128 и различных вариантов самолета Су-7Б. Я уже рассказывал, как он спас опытный самолет Ту-128, не покинув его после срыва в штопор. Много раз он демонстрировал пилотажные возможности самолета Су-7Б в строевых частях и на показах техники высокому командованию на нашем аэродроме. Помню, как всем понравился его безукоризненный высший пилотаж на малой высоте с комментариями по радио через громкоговоритель, вокруг которого собрали летчиков: в ходе пилотажа он называл величину скорости, высоты, перегрузки и особенности маневра. В конце программы Рогачев переворотом эффектно выходил на посадочную глиссаду и садился, не используя двигателя. Такие демонстрационные полеты он проводил в различных строевых частях. При таком пилотаже, да и в других случаях на испытаниях, Рогачеву пришлось многократно подвергаться большим перегрузкам, нагружающим позвоночник. Это сыграло роль в его дальнейшей судьбе.

Кажется, в 1965 году к нам приехали специалисты из Центра подготовки космонавтов и выбрали кандидатов из желающих для прохождения медицинской комиссии. Рогачев оказался в их числе. Результаты прохождения различных тестов, определяющих физиологические, психологические и профессиональные качества, у него были по всем параметрам выше, чем у других кандидатов. Но когда сделали жесткую рентгенограмму позвоночника, выявили остеохондроз со смещением позвонков — профессиональное заболевание летчиков-истребителей, усиленное многократными перегрузками в последнее время. Рогачева не только не допустили в космонавты, но и списали с истребителей и перевели на Чкаловскую летчиком-испытателем транспортных самолетов и вертолетов. На проводах из 1-го управления Юра сказал: «Ну, теперь до старости летать буду!», имея в виду безопасность транспортных самолетов по сравнению с истребителями. Но смерть подстерегла его именно здесь.

В числе погибших был и штурман Викентий Малыгин, который до этого участвовал в испытаниях Ту-128 и часто летал на нем с Рогачевым. Оказался в самолете также и молодой, талантливый инженер по устойчивости и управляемости самолетов Святослав Хитров, попросившийся в этот полет — ему захотелось посмотреть, как на практике выполняются испытательные режимы, задаваемые инженерами.

Вернусь в конец 60-х годов. Однажды в марте 1969 года я узнал, что планируется длительный полет на Север на тяжелом ракетоносце Ту-95КМ. До этого был подобный полет до Северного полюса и обратно, вторым летчиком летал мой однокурсник и друг еще с академии Георгий Артурович Баевский.

(Г. А. Баевский одновременно со мной в 1951 году был назначен летчиком-испытателем в ГК НИИ ВВС, но через год кадровики вдруг обнаружили по его личному делу, что его бабушка — французская подданная, хотя жила она всю жизнь в России. Этого они перенести не могли, и Герой Советского Союза Баевский был переведен с испытательной работы летчиком-инспектором в Уральский военный округ. Через 12 лет, окончив Академию Генштаба, Баевский из предлагавшихся ему командных должностей в воздушных армиях выбрал наш Институт, и был назначен на должность заместителя начальника Института по летной части. Он успешно проработал с нами до конца 1970 года, летая при этом почти на всех типах самолетов и на вертолете. Потом он служил заместителем командующего авиацией Московского военного округа, после чего преподавал в Академии имени Жуковского до самой смерти 6 мая 2005 года.)

На этот раз полет на Ту-95 был запланирован, к сожалению, не на полюс, но тоже по северному маршруту — Ахтубинск — бухта Тикси — Северная Земля — Ахтубинск. Мне захотелось принять в нем участие — впервые на такую большую дальность, — и я попросил включить меня в экипаж вторым летчиком.

Командиром корабля был другой мой товарищ со времен учебы в академии Сергей Дедух, начальник бомбардировочного управления. Цель полета была незамысловатой — для оценки надежности работы двигателей на новом сорте масла надо было продержаться в воздухе не менее шестнадцати часов. Штурманы выбрали маршрут примерно на такую продолжительность. Они не стали повторять предыдущий вариант с разворотом над Северным полюсом, а жаль! Были, конечно, на самолете парашюты и надувные лодки, но все понимали, что в случае покидания или вынужденной посадки на дальнем Севере надежд на спасение практически не будет.

Взлетали мы вечером, когда уже наступила темнота. Ночной взлет при максимальном весе самолета (топлива залили «под завязку») достаточно сложен, поэтому выполнял его с левого сиденья Сергей, опытный летчик-бомбардировщик. Набрав высоту, мы поменялись местами, и потом почти все время пилотировал самолет я. Когда вышли на крейсерскую высоту, я включил автопилот, но он почему-то не «схватывал». Штурман Виталий Царегородцев, услышав об этом, явно огорчился: «Без автопилота нехорошо…», повторив это еще пару раз. Я сначала не понял, почему он так сокрушается, но, оказывается, Виталий не надеялся, что при ручном пилотировании на таком большом отрезке пути в Заполярье, где нет характерных ориентиров, мы сможем с достаточной точностью выдерживать рассчитываемый штурманом и периодически изменяемый курс. Тогда мы можем не найти бухту Тикси, а потом на длинном пути над льдами Ледовитого океана не выйдем на мыс Арктический Северной Земли. Наконец, автопилот заработал. Но и с включенным автопилотом работы мне хватало — кроме наблюдения за приборами и контроля работы систем, нужно было через автопилот увеличивать высоту полета по мере выработки топлива, по командам штурмана подправлять заданный курс для того, чтобы самолет шел по ортодромии (кратчайшему пути по глобусу, который на карте выглядит не прямой линией, а дугой). Приходилось менять курс и при изменении скорости ветра, который определялся ДИССом — доплеровским измерителем путевой скорости и сноса. Когда мы шли вблизи берега океана, я иногда смотрел вниз и видел только нагромождение скал и гор, лишенных видимой растительности, и никаких следов существования человека — ни дорог, ни поселков — как будто под нами не Земля, а какая-то другая планета. Приближаясь к бухте Тикси, мы встретили рассвет и увидели восходящее солнце, потом, развернувшись на запад, мы опять, уйдя от солнца, вошли в ночь. Второй раз рассвет мы встретили, идя от Северной Земли на юг.

Члены экипажа удивились, что я, летчик-истребитель, не имеющий практики длительных полетов и, конечно, уставший (подремал в середине полета на полу кабины всего около получаса), тем не менее сам пилотировал самолет на снижении и на посадке.

Но и по прилете отоспаться мне не пришлось. Пообедав с летчиками, я улетел в Москву на транспортном Ил-14 фирмы Сухого. Приехал вечером домой (это была суббота), а жена Эля сказала, что нас пригласили на день рождения. Пришлось пойти, так что в результате я не спал более полутора суток и двадцать часов из них провел в воздухе.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Читать книгу целиком

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Су-15 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Российский истребитель Су-15 вошел в историю, но весьма трагическим образом (The National Interest, США)

Назвать советский истребитель-перехватчик Су-15 «убийцей Боингов» — это комплимент. Такое название вызывает в воображении живое представление о том, как маленький самолет вступает в схватку с гигантским американским бомбардировщиком В-52.

Но на самом деле, название «убийца Боингов» связано с весьма сомнительным боевым достижением Су-15, который сбил два гражданских авиалайнера компании Boeing, в том числе в 1983 году самолет Южнокорейских авиалиний, летевший рейсом 007. Книгу под таким названием, «Су-15: убийца Боингов» (Sukhoi Su-15: The Boeing Killer), в 2015 году написал один из самых плодовитых авторов по истории советской военной авиации Ефим Гордон.

Су-15 появился в начале 1960-х годов, когда конструкторское бюро Сухого было в беде. Двигатели его одномоторных истребителей-перехватчиков Су-9 и Су-11 оказались ненадежными. Командование советских войск ПВО хотело получить двухмоторные перехватчики, такие как Як-28 и Ту-128, считая их более надежными. В то же время, Соединенные Штаты принимали на вооружение сверхдальние бомбардировщики В-52 и разрабатывали высотные машины В-70 «Валькирия», способные развивать скорость М=3.

КБ Сухого предложило двухмоторный перехватчик, оснащенный более совершенной РЛС и двумя управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». Он мог развивать максимальную скорость 2 230 километров в час. Как и многие его советские предшественники, Су-15 был чем-то вроде пилотируемой ракеты. Наземные службы должны были подводить этот самолет достаточно близко к цели, чтобы он мог использовать бортовой радар и ракеты.

Советы боялись, что им придется одновременно столкнуться с медленными высотными бомбардировщиками, которые перехватчики могли атаковать сзади, и с быстрыми бомбардировщиками, обладающими скоростью М=2 (типа американского B-58 Hustler), о чем пишет в своей книге Гордон. «Без значительного превосходства в скорости у перехватчика не было ни единого шанса поразить такие цели на догонном курсе, в связи с чем высокоскоростные цели предполагалось перехватывать на встречном курсе. А против менее скоростных самолетов можно было применять как первый, так и второй тактический прием». Чтобы поражать высотные цели, летящие выше потолка Су-15, составляющего 18,5 километра, самолет должен был резко набрать высоту, а затем осуществить пуск ракет снизу.

«Военные были не очень довольны характеристиками запущенного в производство Су-15», — отмечает Гордон. У самолета были проблемы с органами управления полетом и с двигателями. Еще один очень существенный недостаток заключался в том, что его РЛС не могла вести поиск в нижней полусфере и обнаруживать низколетящие бомбардировщики нового поколения. Тем не менее, в период с 1965 по 1979 годы было построено примерно 1 290 самолетов Су-15, и они стали основным перехватчиком советской ПВО. Эти машины дополняли более скоростные МиГ-25, которые применялись при перехвате бомбардировщиков, обладавших более высокими скоростями. Су-15 сняли с вооружения российских ПВО в 1993 году, но несколько машин оставались в составе украинских ВВС до 1996 года.

Су-15 никогда не участвовал в боевых действиях, как и его собрат американский F-106. А вот предшественник F-106 перехватчик F-102 повоевал во Вьетнаме. Но будучи основным истребителем-перехватчиком во времена холодной войны, Су-15 много раз участвовал в перехвате самолетов, нарушавших советское воздушное пространство. 18 июля 1981 года канадский транспортный самолет CL-44 с аргентинским экипажем пересек иранскую границу и залетел на советскую территорию. Он вез израильское оружие в Иран, который в то время воевал с Ираком. Перехват CL-44 осуществил Су-15, подавший нарушителю сигнал идти на посадку. Что случилось дальше, непонятно до сих пор. Летчик советского перехватчика утверждал, что не мог применить ракеты до выхода нарушителя из воздушного пространства СССР, а поэтому таранил самолет, и тот упал на землю. (Правда, американский авиационный историк Джеймс Оберг (James Oberg) считает, что советский летчик случайно столкнулся с целью, а потом придумал свою историю, чтобы оправдаться).

А откуда взялась кличка «убийца Боингов»? 20 апреля 1978 года самолет Южнокорейских авиалиний Boeing-707, летевший рейсом из Парижа в Сеул, попал в советское воздушное пространство недалеко от Мурманска. Перехват лайнера осуществил Су-15. Советы утверждали, что В-707 совершал разведывательный полет и проигнорировал команду совершить посадку. Южнокорейцы утверждали, что самолет попал в советское воздушное пространство случайно, а Советы с радостью нажали на курок. Каковы бы ни были причины, пилот Су-15 выпустил две ракеты Р-60, и одна из них поразила цель. Южнокорейский летчик сумел посадить машину на замерзшее озеро, однако два человека погибли.

Следующий инцидент стал самым знаменитым в истории Су-15 и советской ПВО. 1 сентября 1983 года рейс 007 Южнокорейских авиалиний, летевший из Сеула в Токио, нарушил советское воздушное пространство над островом Сахалин неподалеку от Японии. На перехват лайнера вылетели Су-15, которые сделали несколько предупредительных выстрелов, но корейские летчики их не заметили, потому что снаряды не были трассирующими. До выхода В-747 из советского воздушного пространства летчики С-15 получили приказ уничтожить его. Сбитый двумя ракетами авиалайнер упал, и все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли (включая одного воинственного американского конгрессмена, возглавлявшего Общество Джона Берча). Советы заявили, что рейс KAL 707 выполнял разведывательное задание и проигнорировал приказ идти на посадку, однако президент Рональд Рейган осудил данный инцидент, назвав его советским варварским актом.

Пишущий об истории советской авиации Илья Гринберг сомневается в том, что «убийцей Боингов» Су-15 прозвали Советы. «У советских самолетов не было таких прозвищ, — заявил он National Interest. — Свои машины Су русские называли ласково: „Сушка» или „Сухарик»».

С сожалению для незадачливого Су-15, он стал знаменит по другой причине. Именно эта машина столкнулась в 1968 году с МиГ-15, на котором летел космонавт Юрий Гагарин. В результате столкновения погиб первый человек, побывавший в космосе.

Тем не менее, называть Су-15 убийцей авиалайнеров кажется несправедливым. Гражданских людей убивали и другие самолеты, принадлежащие другим странам. Но мы никогда не называем «убийцами детей» В-17, А-10 и беспилотники Predator.

Виновны не самолеты, а люди.

Су-15 был гибелью авиалайнеров и космонавтов

Су-15, кодовое название НАТО «Флагон», был высокоскоростным перехватчиком, предназначенным для защиты протяженных границ Советского Союза от ядерных бомбардировщиков, крылатых ракет и т. Д. шпионские самолеты.

В отличие от знаменитых МиГ-21 или Су-27, Су-15 служил исключительно в 29 полках советских войск ПВО ПВО и никогда не экспортировался за границу.

Но, несмотря на свою неясную роль воздушного часового Советского Союза, «Флагон» участвовал в серии злополучных и трагических столкновений, одна из которых вылилась в одну из самых напряженных конфронтаций холодной войны.

Су-15 был преемником более ранних перехватчиков Су-9 и Су-11 Fishpot, которым не хватало дальности действия и мощной РЛС для адекватного противодействия бомбардировщикам B-52 ВВС США.

«Flagon» с треугольным крылом имел длинный и элегантно простой планер. Его два боковых турбореактивных двигателя Туманский Р-11Ф позволяли ему летать с более чем вдвое большей скоростью звука при полной загрузке, а более поздние модели могли набирать высоту 1000 метров всего за четыре с половиной секунды. Его радар РП-22 «Орёл», расположенный в носовой части, был большим усовершенствованием по сравнению с примитивным радаром и управляемыми лучами ракетами Су-9.

С другой стороны, дальность полета Су-15 была достаточной — около 800 миль. Его планер длиной почти 20 метров плохо справлялся на малых высотах, взлет и посадка превышали 200 миль в час. Это создало такую ​​проблему, что более поздние серийные самолеты имели модифицированные кривошипные крылья для улучшения взлетно-посадочных характеристик при небольшом снижении скорости.

Несмотря на эти недостатки, органы управления Flagon в остальном были относительно отзывчивыми, и, как сообщается, самолет очень понравился пилотам.

Вооружение ранней модели Flagon состояло всего из двух больших ракет класса «воздух-воздух» Р-8 (кодовое название НАТО AA-3 Anab), обычно одна с радиолокационной ГСН, а другая с тепловым наведением, обе из которых предназначались для стрельбы по цели. та же цель согласно советской доктрине.

Военному самолету не хватало резервных ракет или пушек малой дальности, поскольку советские конструкторы рассуждали, что ракеты вряд ли могут не пройти мимо больших, медленных B-52, которые были его основной целью.

Более быстрые потенциальные злоумышленники, такие как F-111 или SR-71 Blackbird, станут прерогативой перехватчиков МиГ-25 Маха 3, когда они поступят на вооружение.

Пилоты Су-15 в основном полагались на наземных диспетчеров, чтобы найти что-либо из-за малой дальности действия их бортовых радаров.

Фактически, согласно советской доктрине, пилоты Flagon держали свои радары на расстоянии , в то время как наземные диспетчеры направляли их внутрь, включая их только для обнаружения блокировки оружия. Несмотря на небольшую дальность действия, орловская РЛС Су-15 была спроектирована так, чтобы «прожечь» радиолокационные помехи НАТО.

Су-15 Флагон-С. DoD фото
Гибель космонавта

Первые серийные Су-15 приступили к эксплуатационным испытаниям в составе 54 -го истребительного авиационного полка , дислоцированного под Москвой осенью 1967 года.Всего несколько месяцев спустя один из новых перехватчиков мог непреднамеренно привести к несчастному случаю, о котором оплакивали весь мир.

27 марта 1968 года советский космонавт Юрий Гагарин — первый человек, побывавший в космосе, — вылетел в тренировочном полете под Москвой с инструктором Владимиром Серегиным на двухместном МиГ-15УТИ.

На высоте около 2000 футов МиГ резко развернулся и врезался в землю, убив обоих авиаторов.

Причина смерти Гагарина остается спорными на протяжении десятилетий, с плохим обслуживанием, дождливой погодой, кислородная системой срывами, безответственным полетом, перегрузка из-за топливные баки и удары птиц по-разному, предлагаемых в качестве объяснения.

Однако в 2013 году другой космонавт Алексей Леонов сообщил, что летчик-испытатель Су-15 на хот-роде совершил прыжок с разрешенной высоты более 30 000 футов над полигоном. Форсажеры перехватчика оставили позади себя огненный шлейф, преодолев звуковой барьер, проходя в пределах 20 метров от Гагарина.

Обратный поток от пролета «Флагона» повернул «МиГ» Гагарина в роковой штопор, на котором он не смог восстановиться.

Леонов на самом деле был в тот день на борту ближайшего вертолета для обучения парашюту и слышал и звуковой удар, и взрыв гагаринского МиГа.Пилот «Флэгона», очевидно, не знал о присутствии МиГ-15.

Но даже если бы пилот включил свой орловский радар, ему было бы трудно обнаружить МиГ-15 Гагарина, потому что он не был способен отслеживать и нацеливаться через помехи от земли, известные как возможность обзора / сбивания. Это оказалось серьезным недостатком, поскольку к 1970-м годам доктрина ВВС США перешла к атакам на малых высотах.

Между тем, Су-15 вместо высоколетящих ядерных бомбардировщиков должен был играть роль гаишника в борьбе с различными маловысотными злоумышленниками.Первый перехват Су-15 произошел 11 сентября 1970 года, когда «Флэгон» сбил военный самолет C-47 «Дакота» времен Второй мировой войны, который пилотировал перебежчик, бежавший от военной хунты Греции.

Турецких F-100 Super Sabre также несколько раз влетали в советское воздушное пространство в течение 1970-х годов, но «Флагоны», отправленные для их преследования, неоднократно не могли загнать в угол сверхзвуковые истребители.

Су-15 также изо всех сил пытались выследить низколетящие гражданские самолеты, используемые иранскими военно-воздушными силами в шпионской программе, спонсируемой США.Например, в 1979 году четыре Су-15 не смогли обнаружить низколетящую Cessna 185, обнаруженную наземным радаром. Однако их присутствие наверху настолько встревожило ошеломленного пилота, что он посадил свой самолет на армянском шоссе и сдался.

К тому времени ПВО приступило к освоению нового варианта Су-15ТМ, чтобы исправить некоторые недостатки Flagon. Известный как Flagon-F, он отличался измененным крылом с двойным треугольником для улучшения характеристик на малых высотах, новыми турбореактивными двигателями R-13, увеличивающими дальность и ускорение, и двумя дополнительными узлами подвески вооружения, которые могли нести ракеты с тепловым наведением R-60 или 23-миллиметровые двухствольные гондолы.

Flagon-F также имел новый радар Typhoon-M, который мог отслеживать цели на расстоянии более 40 миль на большой высоте или 9 миль на малой высоте. Даже канал передачи данных был модернизирован, чтобы наземные диспетчеры могли дистанционно управлять самолетом и даже выпускать оружие, не требуя участия пилота.

Су-15ТМ с ракетой Р-8 в музее ВВС Украины. Георгий Чернилевский, фото с Wikimedia
Су-15 против Боинга

Несмотря на эти улучшения, Су-15 добился значительных «успехов» в отслеживании крупных воздушных целей, которые он собирался сбивать.Эти встречи иногда заканчивались неудачами.

2 апреля 1976 г. Су-15 лейтенанта Стрижака следил за двухмоторным патрульным самолетом P2V Neptune японских сил самообороны, летевшим на малой высоте у острова Сахалин, когда он случайно запустил ракету Р-8. на него.

К счастью, Стрижак дернул истребитель в последний момент, и орудие пролетело мимо правого крыла «Нептуна» и взорвалось на безопасном расстоянии.

В 1978 году Су-15, наконец, совершил свое первое «поражение».”

Рейс 902 Korean Air вылетел из Парижа 20 апреля в Сеул с дозаправкой в ​​Анкоридже, Аляска. Однако команда неправильно рассчитала разницу между магнитным и истинным севером и развернулась почти на 135 градусов в сторону Мурманска, Россия.

Пролетая над пустыми участками океана и не имея навигационных систем INS или GPS, капитан Ким Чан Ки не знал, что он летел на сотни миль в противоположном направлении от намеченного курса.

PVO обнаружил авиалайнер в 250 милях от советского воздушного пространства и первоначально предположил, что это дружественный самолет с неисправной системой IFF.

707-й преодолел некоторое расстояние над российским Кольским полуостровом, прежде чем был окончательно перехвачен Су-15ТМ, пилотируемым капитаном Александром Босовым, который первым опознал авиалайнер как американский RC-135, самолет разведки на базе планера 707.

Однако затем он сообщил своим диспетчерам, что может видеть азиатские символы вдоль фюзеляжа и эмблему красного аиста.

Ким увидел советский истребитель и в знак признания включил посадочные огни.Вопреки советским утверждениям, что он не пытался общаться, записи финского авиадиспетчера показывают, что он трижды пытался установить радиосвязь с Су-15.

Босов считал, что самолет был гражданским, но командиры 21 -го корпуса ПВО приказали ему все равно нажать на курок. Босов подчинился, выпустив по авиалайнеру две небольшие ракеты с тепловым наведением Р-60. Первый промахнулся, а второй попал в левое крыло 707-го. От удара в сочетании с шестифунтовой боеголовкой ракеты оторвало четыре метра крыла и вырвало один из реактивных двигателей.

Осколок попал в фюзеляж Боинга, разгерметизировав пассажирский салон, погибли двое из 109 пассажиров и членов экипажа, а 13 были ранены.

После удара 707-й упал на 30 000 футов и исчез с советских радаров. Босов вернулся на базу с низким уровнем топлива, и ПВО запустил еще один истребитель после обнаружения нового радиолокационного контакта. Однако это был просто оторванный кусок крыла, кувыркающийся в воздухе. Второй советский пилот обнаружил, что рейс 902 действительно пережил ракетную атаку.

Раненый авиалайнер оставался в воздухе еще 40 минут, пытаясь найти безопасное место для приземления. В конце концов, Ким успешно приземлился на своем 707-м на замерзшем озере Корпиярви. Советские вертолеты быстро подобрали выживших и через два дня репатриировали в Соединенные Штаты вместе со счетом в 100 000 долларов за проживание, который был положен у дверей Korean Air Lines.

Transporte Aereo Rioplatense CL-44 в октябре 1976 года. Фото Эдуарда Мармета с Wikimedia
Новая идея — таран грузового самолета

Вооружение Flagon также обнаружило недостатки во второй атаке три года спустя, когда Су-15 капитана.Валентин Куляпин перехватил самолет CL-44 аргентинской авиакомпании Transporte Aereo Rioplatense, который на короткое время ушел в советское воздушное пространство над Азербайджаном.

Четырехмоторный винтовой самолет длиной 41 метр возвращался из контрабандного рейса в Иран, куда он доставил израильское оружие. Тем не менее, по пути на Кипр экипаж перелетел за ту сторону советско-турецкой границы.

Неуклюжий транспортный самолет маневрировал, уклоняясь от перехватчика Куляпина, в конечном итоге снизившись до скорости ниже су-15.Куляпин увидел в этом доказательство злого умысла и решил уничтожить грузовой самолет, прежде чем он сможет покинуть советское воздушное пространство. Однако он был слишком близко, чтобы использовать свои ракеты класса «воздух-воздух», минимальная дальность которых составляла одну милю.

По его словам, поэтому он решил по собственной инициативе врезать свой перехватчик в грузовой самолет, прежде чем он сможет пересечь границу в безопасное место.

Затем Куляпин подлетел к хвостовой части транспортного средства и ударил его стабилизатор носом своего самолета, в результате чего его фонарь разбился в стеклянной метели.Затем он врезался своим самолетом в тяжеловесный транспорт за секунд и 900:30.

На этот раз 19-тонный истребитель пробил правый стабилизатор CL-44. Куляпин успешно катапультировался из подбитого самолета, в то время как CL-44 врезался в землю Армении, убив трех аргентинцев и одного англичанина на борту. Советский Союз прославил Куляпина как героя и наградил его орденом Красного Знамени за таран.

Советские пилоты из широко использовали таран во время Второй мировой войны, а советский пилот МиГ Геннадий Елисеев погиб, тараня ирано-американский шпионский полет RF-4 в 1973 году.Однако некоторые аналитики предполагают, что столкновение 1981 года могло быть случайным, и что Куляпин вытащил Гимли.

Если у вас возникли проблемы с просмотром этой статьи, сообщите об этом здесь.

.

Су-15 — CombatACE

Су-15 Flagon A для SF2 [Реконструкция]

По
ФЛОГГЕР23

Су-15 «Флагон» был разработан для замены менее способных Су-9/11 на отечественных перехватчиках, среди усовершенствований были сдвоенные двигатели и боковые воздухозаборники вместо носового.

Самолет оснащался двумя двигателями Туманского Р-11Ф2С-300.

Замена боковых воздухозаборников позволила установить в носовой части более мощный РП-22 «Орел-Д» (НАТО «Skip Spin»).

Первоначальное треугольное крыло на этом самолете имело плохие взлетно-посадочные характеристики, поэтому был разработан более поздний вариант.

******** Самолет SF2 ***********

Используемая модель была сделана Boopidoo, которому я благодарен за это, некоторые изменения в ini были сделаны мной.

Ракеты AA-3 были изменены Snailman, чтобы сделать их менее тупыми, благодаря ему тоже: D

2 скина высокого разрешения 4096×4096 были созданы мной с полностью новым, более подробным шаблоном, доступным по запросу, первым На скине изображены некоторые образцы 57-го ИАП, 10-го ОА ПВО, базирующегося в Норильске, а другой принадлежит пилотажной группе «Красные соколы» 60-х годов, на нем никогда не было бортовых номеров, информация собрана Лобороджо, которого я также благодарю за это.

В этом варианте никогда не применялся тактический камуфляж и был сделан из натурального металла, я не смог собрать информацию о трафаретах, поэтому, если у кого-то есть она и я захочу поделиться, я обновлю самолеты и буду указывать ему / ей.

Этот самолет предназначен в основном для высокоскоростного перехвата, поэтому, если у вас закончились ракеты, и вы попали в беду, и не хотите таранить вашу цель (что иногда советские пилоты получали инструкции), ныряйте как можно ниже. можно и бежать домой, ракеты в то время были не слишком надежными, а пушка была слишком нужна, так что в следующем варианте это будет исправлено.

Если я забуду упомянуть кого-либо, кто работал в самолете, мои извинения, просто дайте мне знать, и я исправлю это.

Надеюсь, вам понравится.

Энок Маркес AKA Flogger23

571 загрузки

.

Sukhoi Su-15 A&F Flagon Обновленный пакет для FSX

Обновление пакета Brett Haskins FS2004 — Sukhoi Su-15T-‘FLAGON-A ‘и FS2004 Sukhoi Su-15TM’ Flagon-F ‘путем замены несовместимых с FSX датчиков на датчики от Ан-12 Владимира Жигульского и добавления эскизов текстур . У обоих есть рабочие панели VC и 2D. Майкл Э. Робертс.

Screenshot of Sukhoi Su-15 in flight.

Скриншот самолета Су-15 в полете.

Изображения / Скриншоты

В архиве сухой_су-15_а_ф.zip содержит 321 файлов и каталогов. Посмотреть их

Содержимое файла

В этом списке отображаются первые 500 файлов в пакете. Если в пакете их больше, вам нужно будет загрузить его, чтобы просмотреть их.

_ussr

1 su15A_ussr_5_T.bmp

900_T

панели.bmp

_ussr

900.j

.09.13

Имя файла / Каталог Дата файла Размер файла
Сухой_Су-15 A_F 03.11.13 0 B
эффекты 03.11.13 0 B
fx_F16ko_BURN_ONE.fx 03.11.13 18,64 Кбайт
fx_F16ko_BURN_TWO.fx 03.11.13 23,27 Кбайт
fx_F16ko_Contrail.fx 03.11.13 2.45 K22ITKB

03.11.13 2.45 K22IT

03.11.13 4,39 кБ
fx_F16ko_JetStartHeat3.fx 03.11.13 10,36 кБ
fx_F16ko_JetStartHeat6.fx 03.11.13 10.36 кБ
fx_F16ko_JetStartHeat9.fx 03.11.13 10.36 кБ
fx_F16ko_TORCH_FLAME.fx 03.11.13 22.10 кБ
fx_RClox
fx_RCL
fx_RC
fx_rocketp.fx 03.11.13 2,27 кБ
FX_Vapourtrail_S.FX 04.14.01 1,06 кБ
текстура 03.11.13 0 B
fx_heat.bmp 03.11.13 85,40 кБ
fx_heat_r.bmp 03.11.13 21,40 кБ
Sukhoi Su-15 Flagon A 03.11.13 .13 0 B
Aircraft.cfg 03.09.13 15,16 кБ
blue_23.gif 03.09.13 16,48 кБ
модель 1 03.11.13 0 B
Модель.cfg 03.09.13 25 B
SU-15A.mdl 03.09.13 1,25 MB
модель 2 03.11.13 0 B
Модель. cfg 03.09.13 25 B
SU-15A.mdl 03.09.13 1.20 MB
модель.3 03.11.13 0 B
Модель. cfg 03.09.13 25 Б
СУ-15А.mdl 03.09.13 1,21 MB
модель 4 03.11.13 0 B
Model.cfg 03.09.13 25 B
SU-15A. mdl 03.09.13 1.23 MB
панель 03.11.13 0 B
AN-32.cab 03.09.13 720.45 kB
An12zh.cab 03.09.13 1.63 МБ
An12zhAP.cab 03.09.13 119,58 кБ
Cazas 03.11.13 0 B
Sonic_bang.xml 03.09.13 541 B
cv880sw.gau 03.09.13 7,87 МБ
F16.GAU 03.09.13 1,53 МБ
FLAGON.cab 03.09.13 1,43 МБ
keffect 03.11,13 0 B
gforce.xml 03.09.13 265 B
knipl15.bmp 03.09.13 91,02 кБ
KO_F16_FX 03.11.13 0 B
AB_F16_off.bmp 03.09.13 1,80 кБ
AB_F16_on.bmp 03.09.13 1,80 кБ
F16_AB_PANEL.xml 03.09.13 607
F16_AB_THROGGLE.xml 03.09.13 1,20 кБ
lpanelev.bmp 03.09.13 394,55 кБ
military_xml.cab 03.09.13 8,11 кБ
Манометры nn 03.11.13 0 B
AIJetSmokeFXControl.xml 03.09.13 2,29 КБ
NickSmokeFXControl.xml 03.09.13 2,58 КБ
NickSmokeFXControl.xml 03.09.13 2,58 кБ
Panel.cfg 03.09.13 9,88 кБ
panel_vc15A.bmp 03.09.13 3,00 МБ
pravy_panel.bmp 03.09.13 435,11 кБ
STT_2K_Clock_achs1_V1_2.gau 03.09.13 164,00 кБ
su15Apnl.bmp 03.09.13 2.25 MB
Thumdb 03.09.13 104,50 кБ
TSR2.cab 03.09.13 365,20 кБ
Red_68.gif 03.09.13 10,85 кБ
скриншоты 03.11 .13 0 B
blue_23.gif 03.09.13 16,48 кБ
blue_23.jpg 03.09.13 102,83 кБ
red_11.jpg 03.09.13 38.08 Кбайт
red_47.jpg 03.09.13 95.94 Кбайт
Red_68.gif 03.09.13 10.85 Кбайт
Red_68.jpg 03.09.13 112,05 кБ
su15a_6.jpg 03.09.13 36,95 кБ
su15a_ilyushin.jpg 03.09.13 62,85 кБ
su15a_red falcons2.jpg 03.09.13 54,10 кБ
Thumbs.db 03.09.13 76,50 кБ
звук 03.11.13 0 B
LAAPDIS.WAV 03.09.13 42,59 кБ
LAGEAR.WAV 03.09.13 70,15 кБ
LAOVER.WAV 03.09.13 50,24 кБ
LE2.WAV 03.09.13 531.92 кБ
LMFLAPH.WAV 03.09.13 5,34 кБ
LMFLAPL.WAV 03.09.13 224,31 кБ
LMFLAPT.WAV 03.09.13
LMGEARDN.WAV 03.09.13 213,37 кБ
LMGEARUP.WAV 03.09.13 232,57 кБ
README.txt 03.09.13 226 B
звук.cfg 03.09.13 1,21 кБ
Xle2.wav 03.09.13 946,15 кБ
XLMTOUCC.WAV 03.09.13 2,93 кБ
XLMTOUCL.WAV 03.09.13 3,87 кБ
XLMTOUCR.WAV 03.09.13 4,33 кБ
су-15A.air 03.09.13 9,08 кБ
су-15_2. gif 03.09.13 6.68 кБ
su-15_3.gif 03.09.13 11.85 kB
su-15_4.gif 03.09.13 5.71 kB
texture.1 03.11.13 0 B
$ panel_vc15A 03.09.13 64,07 кБ
желоб3_T.bmp 03.09.13 64,07 кБ
engine_32_T.bmp 03.09.13 128.06 кБ
engine_32_T_LM.bmp 03.09.13 128,06 кБ
G-Suit_T.bmp 03.09.13 64,07 кБ
прицел_T.bmp 03.09.13 16,07 кБ
прицел_T_L.bmp 03.09.13 16,07 кБ
panel_T.bmp 03.09.13 512,08 кБ
panel_vc15A_L.bmp 03.09.13 1,00 МБ
panel_vc15A_T.bmp 03.09.13 1,00 МБ
su15A_ussr_2_T.bmp 03.09.13 1,00 МБ
su15A_ussr_432_T.bmp

1,00 МБ
su15A_ussr_5_T.bmp 03.09.13 1,00 МБ
su15_ussr5_3A_T.bmp 03.09.13 256,07 кБ
su15_ussr5_3_T.bmp 03.09.13 1,00 МБ
su15_ussr5_3_T_L.bmp 03.09.13 1,33 МБ
thumbnail.jpg 03.11.13 199.08 kB
Thumbs.db 03.09.13 349.00 кБ
wheel_out_32_T.bmp 03.09.13 64.07 kB
texture.2 03.11.13 0 B
$ panel_vc15A 03.10,13 64,07 кБ
желоб3_T.bmp 03.10.13 64,07 кБ
двигатель_32_T.bmp 03.10.13 128,06 кБ
двигатель_32_T_LM.bmp 03.10.13

128.06 kB
G-Suit_T.bmp 03.10.13 64.07 kB
gunsight_T.bmp 03.10.13 16.07 kB
gunsight_T_L.bmp 03.10.13 16,07 кБ
Panel_T.bmp 03.10.13 512,08 кБ
panel_vc15A_L.bmp 03.10.13 1,00 МБ
panel_vc15A_T.bmp

03.10.13 1,00 МБ
su15A_ussr_2_T.bmp 03.10.13 1,00 МБ
su15A_ussr_4_T.bmp 03.10.13 2,00 МБ
su15_T_ussr_.bmp 03.10.13 1.00 МБ
su15_ussr5_3A_T.bmp 03.10.13 256.07 Кбайт
su15_ussr5_3_T.bmp 03.10.13 1.00 MB
03.10.13 1,33 МБ
thumbnail.jpg 03.10.13 3,63 кБ
Thumbs.db 03.10.13 243,50 кБ
wheel_out_32_T.bmp 03.10.13 64,07 кБ
текстура.3 03.11.13 0 B
$ panel_vc15A 03.09.13 64,07 кБ
желоб3_T.bmp 03.09.13 64,07 кБ
engine_32_T.bmp 03.09.13 128,06 кБ
engine_32_T_LM.bmp 03.09.13 128,06 кБ
G-Suit_T.bmp 03.09.13 64,07 кБ
прицел_T.bmp 03.09.13 16,07 кБ
прицел_T_L.bmp 03.09.13 16.07 кБ
панели_T.bmp 03.09.13 512.08 Кбайт
panel_vc15A_L.bmp 03.09.13 1.00 MB
panel_vc15A_T.bmp 03.09.13 1.00 MB
su15A_ussr_2_T.bmp 03.09.13 1.00 МБ
su15A_ussr_4_T.bmp 03.09.13 1.00 МБ
su15A_ussr_5_T.bmp 03.09.13 1.00 MB
03.09.13 256.07 kB
su15_ussr5_3_T.bmp 03.09.13 1.00 MB
su15_ussr5_3_T_L.bmp 03.09.13 1.33 MB
эскиз.jpg 03.09.13 3,22 кБ
Thumbs.db 03.09.13 149,50 кБ
wheel_out_32_T.bmp 03.09.13 64,07 кБ
текстура.4 03.11.13 0 B
$ panel_vc15A 03.09.13 64,07 кБ
желоб3_T.bmp 03.09.13 64,07 кБ
engine_32_T.bmp 03.09.13 128,06 кБ
engine_32_T_LM.bmp 03.09.13 128,06 кБ
G-Suit_T.bmp 03.09.13 64,07 кБ
G- Suit_T_LM.bmp 03.09.13 64.07 kB
gunsight_T.bmp 03.09.13 16.07 kB
gunsight_T_L.bmp 03.09.13 16.07 kB
03.09.13 512,08 кБ
panel_vc15A_L.bmp 03.09.13 1,00 МБ
panel_vc15A_T.bmp 03.09.13 1,00 МБ 900mp32
rocket32_T.

03.09.13 16.07 Кбайт
su15A_ussr_2_T.bmp 03.09.13 1.00 MB
su15A_ussr_4_T.bmp 03.09.13 1.00 MB
su15_T_ussr.bmp 03.09.13 1,00 МБ
su15_ussr5_3A_T.bmp 03.09.13 256,07 кБ
su15_ussr5_3_L.bmp 03.09.13 1.00 MB
03.09.13 1,00 МБ
su15_ussr5_3_T_L.bmp 03.09.13 1,33 МБ
thumbnail.jpg 03.09.13 2,63 кБ
Thumbs.db 03.09.13 108,00 кБ
wheel_out_32_T.bmp 03.09.13 64,07 кБ
текстура.5 03.11.13 0 B
$ panel_vc15A 03.09.13 64,07 кБ
canopy2.bmp 03.09.13 64,07 кБ
желоб3_T.bmp 03.09.13 64,07 кБ
engine_32_T.bmp 03.09.13 128.06 kB
engine_32_T_LM.bmp 03.09.13 128.06 kB
G-Suit_T.bmp 03.09.13 64.07 kB
gunsight_T. bmp 03.09.13 16.07 kB
gunsight_T_L.bmp 03.09.13 16.07 kB
panel_T.bmp 03.09.13 512.08 kB
panel_vc15A_L.bmp 03.09.13 1.00 МБ
panel_vc15A_T.bmp 03.09.13 1.00 МБ
su15A_ussr_2_T.bmp 03.09.13 1.00 МБ
_ surussa_ussr

03.09.13 1,00 МБ
su15A_ussr_5_T.bmp 03.09.13 1,00 МБ
su15A_ussr_5_T.psd 03.09.13 2,70 МБ
_ su15_ussr.bmp 03.09.13 256,07 кБ
su15_ussr5_3_T.bmp 03.09.13 1,00 МБ
su15_ussr5_3_T_L.bmp 03.09.13 1,33 МБ
03.11.13 199,10 кБ
Thumbs.db 03.09.13 76,50 кБ
wheel_out_32_T.bmp 03.09.13 64,07 кБ
Thumbs.db 03.09.13 33,00 кБ
Sukhoi Su-15 Flagon F 03.11.13 0 B
Aircraft.cfg 03.11.13 9,46 kB
синий23 .gif 03.09.13 201,78 Кбайт
модель.1 03.11.13 0 B
Model.cfg 03.09.13 25 B
SU-15F .mdl 03.09.13 1,30 МБ
Thumbs.db 03.09.13 12,50 кБ
модель 2 03.11.13 0 B
Model.cfg 03.09.13 25 B
SU-15F.mdl 03.09.13 1,31 MB
панель 03.11.13 0 B
AN-32.cab 03.09.13 720.45 Кб
Ан12ж.cab 03.09.13 1,63 МБ
An12zhAP.cab 03.09.13 119,58 кБ
Cazas 03.11.13 0 B
Sonic_bang.xml 03.09 .13 541 B
cv880sw.gau 03.09.13 7,87 MB
F16.GAU 03.09.13 1,53 MB
keffect 03.11.13 0 B
gforce.xml 03.09.13 265 B
knipl15.bmp 03.09.13 91,02 кБ
KO_F16_FX 03.11.13 0 B
AB_F16_off.bmp 03.09.13 1,80 кБ
AB_F16_on.bmp 03.09.13 1,80 кБ
F16_AB_PANEL.xml 03.09.13 607
F16_AB_THROGGLE.xml 03.09.13 1,20 кБ
lpanelev.bmp 03.09.13 394,55 кБ
military_xml.cab 03.09.13 8,11 кБ
Манометры nn 03.11.13 0 B
AIJetSmokeFXControl.xml 03.09.13 2,29 КБ
NickSmokeFXControl.xml 03.09.13 2,58 КБ
NickSmokeFXControl.xml 03.09.13 2,58 кБ
Panel.cfg 03.10.13 10,58 кБ
panel_vc15.bmp 03.09.13 3,00 МБ
panel_vc15A.bmp 03.09.13 3,00 МБ
pravy_panel.bmp 03.09.13 435,11 кБ
su15Apnl.bmp 03.09.13 2,25 МБ
su15pnl.bmp 03.09.13 2,25 МБ
SU_15.cab 03.09.13 1,13 МБ
Thumbs.db 03.09.13 104,50 кБ
TSR2.cab 03.09.13 365.20 kB
red_01.gif 03.09.13 11.02 kB
скриншоты 03.11.13 0 B
su-15 03.11.201913 0 B
su-15_3.jpg 03.09.13 55,47 кБ
su15_0.jpg 03.09.13 44,32 кБ
su15_1.jpg 03.09. 13 50,12 кБ
su15_2.jpg 03.09.13 76,52 кБ
звук 03.11.13 0 B
LAAPDIS.WAV 03.09.13 42,59 КБ
LAGEAR.WAV 03.09.13 70,15 кБ
LAOVER.WAV 03.09.13 50,24 кБ
LE2.WAV 03.09.13 531,92 кБ
LMFLAPH.WAV 03.09.13 5,34 кБ
LMFLAPL.WAV 03.09.13 224,31 кБ
LMFLAPT.WAV 03.09.13 24,00 кБ
LMGEARDN.WAV 213,37 Кбайт
LMGEARUP.WAV 03.09.13 232,57 Кбайт
README.txt 03.09.13 226 B
SOUND.CFG 03.09.13 1,21 кБ
Xle2.wav 03.09.13 946,15 кБ
XLMTOUCC.WAV 03.09.13 2,93 кБ
XLMTOUCL.WAV 03.09.13 3 .87 кБ
XLMTOUCR.WAV 03.09.13 4,33 кБ
SU-15F.air 03.09.13 12,77 кБ
текстура 03.11.13 0 B
текстура.1 03.11.13 0 B
$ panel_vc15 03.09.13 1.00 MB
$ su15_main_dvc2 03.09.13 65.05 kB
желоб 3.bmp 03.09.13 170,75 кБ
engine_32.bmp 03.09.13 128,06 кБ
engine_32_LM.bmp 03.09.13 128,06 кБ
G-Suit. bmp 03.09.13 170,75 Кбайт
panel_vc15.bmp 03.09.13 2,67 МБ
panel_vc15_L.bmp 03.09.13 1,33 МБ
su15_ussr5_2.bmp 03.09.13 2,67 МБ
su15_ussr5_3.bmp 03.09.13 2,67 МБ
su15_ussr5_3_L.bmp 03.09.13 1,33 МБ
_ su15_ussr

03.09.13 2,67 МБ
su15_ussr5_5.bmp 03.09.13 2,67 МБ
thumbnail.jpg 03.11.13 135,10 кБ
Thumbs.db 03.09.13 169,00 кБ
wheel_nose_32.bmp 03.09.13 128,06 кБ
wheel_out_32.bmp 03.09.13 128,06 кБ
texture.U 03.11.13 0 B
$ panel_vc15 03.09.13 1.00 MB
chute3.bmp 03.09.13 170.75 kB
engine_32.bmp 03.09.13 128,06 кБ
engine_32_LM.bmp 03.09.13 128,06 кБ
G-Suit.bmp 03.09.13 170,75 кБ
panel_vc15. bmp 03.09.13 2,67 МБ
panel_vc15_L.bmp 03.09.13 1,33 МБ
su15_ussr5_2.bmp 03.09.13 2,67 МБ
su15_ussr5_3.bmp 03.09.13 2,67 МБ
su15_ussr5_3_L.bmp 03.09.13 1,33 МБ
su15_ussr5_4.bmp 03.09.13 2,67 МП
_ su15_ussr

03.09.13 2,67 МБ
thumbnail.jpg 03.09.13 139,38 кБ
Thumbs.db 03.09.13 117,50 кБ
wheel_nose_32.bmp 03.09.13 128.06 Кбайт
wheel_out_32.bmp 03.09.13 128.06 Кбайт
$ panel_vc15 03.09.13 1.00 MB
$ su15_main_dvc2

.13 65,05 кБ
chute3.bmp 03.09.13 170,75 кБ
engine_32.bmp 02.24.01 256,07 кБ
engine_32_LM.bmp 02.24.01 256,07 кБ
G-Suit.bmp 03.09.13 170,75 кБ
panel_vc15.bmp 03.09.13 2,67 МБ
panel_vc15_L. bmp 03.09.13 1,33 МБ
su15_ussr5_2.bmp 03.09.13 2,67 МБ
su15_ussr5_3.bmp 03.09.13 2,67 МБ
su15_Lussr5_3bmp 03.09.13 1,33 МБ
su15_ussr5_4.bmp 03.09.13 2,67 МБ
su15_ussr5_5.bmp 03.09.13 2,67 МБ
thumbnail.jpg 03.09.13 8,17 кБ
Thumbs.db 03.09.13 157,00 кБ
wheel_nose_32.bmp 03.09.13 128,06 кБ
wheel_out_32.bmp 03.09.13 128,06 кБ
thumbnail.jpg 03.11.13 135,10 кБ
VCpanel.jpg 03.11.13 315,44 кБ
flyawaysimulation.txt 10.29.13 959 B
Перейти к Fly Away Simulation.url 01.22.16 52 B

Установка надстройки самолета / декорации

Большинство бесплатных дополнительных пакетов самолетов и декораций в нашей библиотеке файлов поставляются с простыми инструкциями по установке, которые вы можете прочитать выше в описании файла.Для получения дополнительной помощи по установке, пожалуйста, посетите наш Центр знаний, где вы найдете полный спектр руководств, или просмотрите файл README, содержащийся в загружаемом файле.

.

< NEXT В судак из симферополя как доехать: автобус, такси, машина. Расстояние, цены на билеты и расписание 2020 на Туристер.Ру В судак из симферополя как доехать: автобус, такси, машина. Расстояние, цены на билеты и расписание 2020 на Туристер.Ру

PREV > Схема салона боинг 737 400: схема салона, расположение лучших мест, характеристики и история создания самолета Схема салона боинг 737 400: схема салона, расположение лучших мест, характеристики и история создания самолета

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *