Меню

Гражданская авиация россии самолеты: Самолеты Мира и России: Пассажирские самолёты

Category: Разное

Содержание

Самолеты Мира и России: Пассажирские самолёты

Популярные современные пассажирские самолеты мира

 

 

 

 

Актуальный запрос

Актуальный запрос

 

Популярные самолеты мира 
(по производителям)

 Adam Aircraft, Inc — Колорадо, США 

 


 Aerospatiale – Париж, Франция.

 


 Aerion – Рино, США.

 


 Aero Boero – Кордова, Аргентина.

 


 Aero Designs – Сан-Антонио, США.

 


 Aeronca Aircraft – Миддлтаун, США.

 


 Ahrens Aircraft, Inc. – Калифорния, США.

Ahrens AR 404

 



 Антонов – Харьковский авиационный завод. 

 

 ATR (АТР) – Франция, Тулуза.

 

 AVIC I/II ( China Aviation Industry)  — Китай 


 BAE Systems (БАЕ Системз) – Фарнборо, Великобритания. 

 


 

 

 Britten-Norman (БриттенНорман) — Великобритания 


 Cessna (Цессна) – США, Канзас 

 

 Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) — Китай 

 

 Dassault Aviation — Париж, Франция 

 


 Dornier (Дорнье)  — Германия, Фридрихсхафен 

 

 Eclipse Aviation (Эклипс) — США 

 


 


 Fairchild Aerospace (Фэйрчайлд) – Техас, США 

 


 Fokker (Фоккер) — Амстердам, Нидерланды 

 

Grob Aerospace — Туссенхаузен, Германия 

 

 


 Hawker Beechcraft (Хокер Бичкрафт) – Канзас, США. 

 

 


Hawker Siddeley (Хокер Сиддли) — Англия 

 

 Honda Aircraft Company (Хонда Эиркрафт) — США, Япония. 

 


 Indonesian Aerospace (Индонезиан) — Индонезия 

 


 Lockheed Martin (Локхид Мартин) – Мериленд, США. 

 


 LZ Aeronautical Industries (LET) – Австрия , Вена. 

 

 


 


 NAMC — Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (НАМК) — Япония 

 

 Piaggio Aero Industries S.P.A. —  Генуя, Италия 

 


 Pilatus (Пилатус) – Штанс, Швейцария 

 


 Piper Aircraft (Пайпер) Флорида, США 

 


Saab (Сааб) – Стокгольм, Швеция 

 

SOCATA (Соката) — Тарб, Франция 

 


 Shorts (Шортс) – Милуоки, США 

 


 Сухой Москва 

 


 Туполев  — Москва 

 


 


 ОАО «Финансово-промышленная группа Росавиаконсорциум» — Москва 

 

 

 

Данный список не полный и постоянно обновляется.

 

 Самолеты Украины

 

 Исторически сложилось так, что на рынке самолётостроения доминируют российские, европейские и американские самолёты.


 

Пассажирские самолёты мира делятся на:

 

Широкофюзеляжные Узкофюзеляжные
   
Региональные Местные

 

Самолет предназначен для перемещения в воздухе.  Другое название самолета – аэроплан.   Летит самолет с помощью специальной силовой установки, а так же крыльев.  Силовая установка, с помощью которой летит самолет,  создает тягу, без которой полет будет невозможен. А  два крыла создают  специальную подъемную силу, которая удерживает самолет на высоте.

Современные самолеты мира появились относительно недавно, но о летательных аппаратах, с помощью которых можно было перемещаться по воздуху, упоминается еще в литературе древнего мира.  Многие ученые утверждают, что в древнем мире люди владели  серьезными технологиями, с помощью которых строили летательные аппараты и перемещались с помощью их по воздуху, но это всего лишь теории, а фактами это не подтверждено. Первый самолет, который был построен на территории России, появился в  1864 году. Изобретателем самолета был россиянин Николай Телешев.  

Основными элементами самолета, являются: крыло, фюзеляж, оперение, шасси, силовая установка самолета и системы бортового оборудования.  Благодаря крылу возникает специальная подъемная сила, которая необходима для взлета самолета.  Фюзеляж нужен для того, чтобы было, куда разместить пассажиров, пилотов, необходимый груз и прочее. Так же, к фюзеляжу крепятся крыла, двигатели, шасси и прочие, важные для полета, вещи.  Оперение используют для того, чтобы обеспечить самолету устойчивость, балансировку и управляемость. Другое название оперений – аэродинамические поверхности. Система опор, которая необходима для того, чтобы при взлете самолет имел разбег, а так же для того, чтобы самолет имел возможность передвигаться на земле.  Силовая установка состоит из двух элементов – двигателя и движителя.  Она создана для создания специальной силовой тяги, которая дает самолету совершать поступательные движения.  А системы бортового оборудования – это самые разнообразные оборудования, с помощью которых самолет может совершать полет при любых условиях.

Самолёты мира делятся на огромное количество видов.  Они отличаются по назначению, по конструкции, по типу двигателя и так далее. Бывают самолеты-истребители, пассажирские самолеты, пожарные самолеты, которые используются для тушения пожаров, спортивные самолеты, учебно-тренировочные и многие другие. Эти самолеты отличаются во многом, но цель у них одна – передвижение по воздуху.

 

Что такое самолеты?

 

Все знают, что самолет представляет собой летательную машину с мотором и крыльями, которая способна перемещаться в воздухе быстрее птицы и перевозить тысячи килограммов груза. Но немногие понимают, как он устроен.

Почему эта тяжелая машина может с такой огромной скоростью нестись по воздуху? Если птицы или мухи не имели бы крыльев, они никогда не смогли бы летать и камнем падали бы на землю. Все потому, что их вес тяжелее воздуха благодаря мускулам, которые приводят в движение их крылья. Самолет тяжелее воздуха, и он во многом напоминает птицу. Вот только крыльями он не машет, они остаются неподвижными. В то же время у самолета крепкие мускулы, в качестве которых выступает мотор, приводящий в действие пропеллер.

Так, что такое самолет и почему его не сделали подобно птице, чтобы такая машина тоже умела махать крыльями?

В далеком прошлом изобретатели пытались построить что-то подобное, но их замыслы были обречены на провал. Да и разве в них есть смысл? Ведь самолет с неподвижными крыльями вот уже на протяжении многих лет летает гораздо быстрее птиц. Осталось только усовершенствовать этот воздушный агрегат и сделать его доступным для каждого. На нашем портале вы сможете более подробно узнать о том, что такое самолеты, почему они летают, как именно они устроены, как производится сам полет, и много другой полезной информации.

Неподвижное крыло отличает самолет от вертолета и орнитоптера (махолета), а наличие в нем двигателя – от планера. Аэродинамический метод создания подъемной силы отличает его от дирижабля. По отношению к перспективным и современным разработкам в авиатехнике (изменяемый вектор тяги, гиперзвуковые и интегральные аэродинамические компоновки и т.д.) понятие «самолет» нуждается в уточнении.

Самолет – воздушный агрегат для полетов в атмосфере, использующий аэродинамическую подъемную силу для удержания себя в воздухе и тягу силовой установки для маневров и компенсации потерь механической энергии на лобовое сопротивление.

В наше время существует множество типов самолетов, которые отличаются не только размерами, формой и весом, но и многими другими характеристиками. Самолеты, в зависимости от назначения, разделяют на гражданские и военные.

Основные виды современных моделей военных самолетов — читайте в разделе Военная авиация или боевые самолеты

Истребители предназначены для воздушного боя, поэтому они обладают маневренностью и большой скоростью.

Штурмовики – самолеты, которые нападают с воздуха на артиллерию, войска и танки противника. Они бронированы и сильно вооружены.

Бомбардировщики – самолеты, которые сбрасывают бомбовый груз на укрепления, войска, аэродромы, железнодорожные узлы, военно-промышленные предприятия в тылу врага. В зависимости от назначения они бывают двух-, четырех- или даже шестимоторными. Штурмовики и истребители создают одно- и двухмоторными. Что касается самолетов гражданской авиации, то они предназначены для перевозки почты, пассажиров и грузов. Они эффективны в борьбе с вредителями сельскохозяйственных культур, их используют для аэрофотосъемки, тушения лесных пожаров и других целей. К гражданской авиации относится и спортивная.

Стоит отметить, что, помимо деления авиации на военную и гражданскую, она бывает морской и сухопутной. Гидросамолеты оборудованы корпусами в виде лодки или поплавками, что позволяет им садиться на воду.

Самолет с двумя крыльями, находящимися одно над другим, имеет название биплан; с одним крылом – моноплан.

Самолет – сложная машина, состоящая из огромного количества деталей, которые хорошо слажены между собой. Если вас интересует тема авиации, то рекомендуем вам стать постоянными читателями нашего сайта Avia.pro.

Лучшие российские самолеты гражданской авиации

Советский Союз произвел много выдающихся пассажирских самолетов, широко используемых как дома, так и за рубежом. Сегодня, после долгого перерыва, вызванного падением Советского Союза, Россия восстанавливает старые добрые традиции авиастроения.

10 ФОТО

1. Ан-2.

Настоящий ветеран, одномоторный биплан Ан-2 выпускается с 1947 года, и Китай до сих пор его производит. Ан-2 активно используется в сельском хозяйстве, воздушном спорте, а также пассажирской авиации. Сегодня в России эксплуатируется более 1500 единиц. Самолет составляет около 90% сектора малой авиации России, и известен как «вечный самолет» среди специалистов.

 

2. Ил-18.

Ветеран советской и российской гражданской авиации, Ил-18 использовался в качестве пассажирского самолета более 40 лет и до сих пор служит военным. Надежный и простой в обращении, его очень любили пилоты. Пассажирам очень понравился его широкий, удобный салон.

 

3. Ил-62.

Ил-62 был первым в Советском Союзе реактивным лайнером большой дальности, предназначенным для межконтинентальных полетов. Это был самый большой пассажирский самолет, когда он впервые поднялся в небо в 1963 году.

 

4. Як-40.

Разработанный в начале 1960-х годов, Як-40 стал первым в мире турбореактивным авиалайнером для местных авиакомпаний.

 

5. Ту-144.

Вместе с Конкордом Ту-144 был одним из двух сверхзвуковых транспортных самолетов, введенных в эксплуатацию. Он совершил свой первый полет 31 декабря 1969 года, на месяц раньше, чем его европейский коллега.

 

6. Ту-154.

Ту-154 насчитывающий 1026 единиц — самый массовый советский авиалайнер. Со скоростью 850 км / ч он был одним из самых быстрых в Советском Союзе. Сегодня для пассажирских перевозок используется только один Ту-154 (авиакомпания «АЛРОСА» в Сибири), а 18 самолетов используются военными.

 

7. Ил-86.

Ил-86 был самым массовым реактивным авиалайнером в СССР, насчитывающим 106 единиц. «Советский аэробус» мог вместить 350 пассажиров. Планы по модернизации Ил-86 для увеличения вместимости до 450 посадочных мест так и не вышли в свет.

 

8. Ил-96.

Ил-96, точнее его модификация Ил-96-300ПУ, сегодня является российским аналогом ВВС-1. Он оборудован столовой, душевыми, туалетами для VIP гостей и даже спортивным залом.

 

9. SSJ-100.

Sukhoi Superjet 100 был первым пассажирским авиалайнером, спроектированным в России после падения Советского Союза. Основным оператором сегодня, после России, является мексиканская авиакомпания Interjet с 22 самолетами.

 

10. MC-21.

Этот самый свежий в России авиалайнер совершил свой первый полет в 2017 году, а серийное производство будет запущено в этом году. По словам его создателей, Иркут MC-21 способен конкурировать с современными узкофюзеляжными аэробусами и Boeing.

Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома


Несмотря на эпидемиологическую обстановку, Объединенная авиастроительная корпорация продолжает работу над новыми гражданскими самолетами. Продолжаются испытательные полеты будущего флагмана российской авиации МС-21-300, завершается сборка планера дальнемагистрального Ил-96-400М, вскоре начнется стыковка ключевых агрегатов регионального Ил-114-300.




С самого начала пандемии COVID-19 предприятия ОАК не прекращали свою работу. Современные IT-решения позволили быстро перевести сотрудников инженерных и корпоративных центров на удаленные рабочие места. Заводы также не останавливались, была организована посменная поддержка непрерывных производственных процессов, от которых зависит реализация программ ГОЗ и ВТС. Введен строгий контроль за состоянием здоровья сотрудников, проводится дезинфекция территорий и помещений предприятий ОАК, принимаются и другие меры безопасности. Работа продолжается.


МС-21-300: флагманские испытания 


Главный проект гражданской авиации России последних лет – узкофюзеляжный среднемагистральный авиалайнер нового поколения МС-21-300 – продолжает программу летных испытаний. В связи с пандемией COVID-19 произошел небольшой перерыв, но работы уже возобновлены. Сейчас в рамках программы сертификации по российским и европейским нормам МС-21-300 проходит большой комплекс наземных, летных, стендовых испытаний. 



В программе принимают участие четыре опытных самолета. Два из них оснащены пассажирскими салонами. В деле проверяются модификации с двухклассной компоновкой на 163 места и сверхплотной компоновкой на 211 мест. Полеты выполняют экипажи корпорации «Иркут», а также совместные экипажи: летчики корпорации и представители сертификационных центров. Темп летных испытаний наращивается. Нередко в полете одновременно находятся два самолета.


Во время полетов испытательное оборудование последнего поколения позволяет регистрировать около 40 тысяч параметров. Уже проведены испытания МС-21-300 на устойчивость к флаттеру и на предельные углы атаки. Протестированы основные двигатели и вспомогательная силовая установка, в том числе при взлете и посадке с отказавшим двигателем. Определена минимальная скорость отрыва самолета. Подтверждена работоспособность системы инструментальной посадки и оборудования для полета в темное время суток. 



Авиалайнер МС-21-300 создается в широкой кооперации предприятий Ростеха. Более половины авионики разработано холдингами Госкорпорации, поставляются титановые и композитные детали. На Иркутском авиационном заводе строится первый самолет МС-21-300, который пройдет летные испытания с двигателями ПД-14, разработанными Объединенной двигателестроительной корпорацией.


Стартовало производство самолетов МС-21-300 для поставки заказчикам, собирается фюзеляж первой машины. Начать серийное производство позволили позитивные результаты летных и наземных испытаний, которые доказали правильность основных конструкторских и технологических решений. 

 


Ил-96-400М: для дальних полетов 


В цехе окончательной сборки воронежского авиазавода ВАСО, входящего в авиационный комплекс Ростеха, продолжается сборка широкофюзеляжного, дальнемагистрального авиалайнера Ил-96-400М. Этот широкофюзеляжный самолет – новая модификация Ил-96-300. Сегодня самолеты Ил-96-300 эксплуатируются в специальном летном отряде «Россия», который обеспечивает перелеты высших должностных лиц страны.



Проект Ил-96-400М стартовал в 2017 году. Одним из отличий глубоко модернизированной версии от предшественника является удлиненный фюзеляж, который увеличен на 9,35 метра. Это позволит перевозить еще больше пассажиров. Современный удобный салон обеспечит высокий уровень комфорта в дальнемагистральных перелетах.


Ил-96-400М будет оборудован современным пилотажно-навигационным комплексом и радиосвязью отечественного производства, соответствующими требованиям международных авиационных властей к системам навигации, наблюдения и связи. Модульную интегрированную авионику для нового авиалайнера производит «Концерн Радиоэлектронные технологии» Ростеха.


Самолет может быть представлен заказчику в различных компоновках. В одноклассном исполнении он позволит вместить 402 пассажира, двухклассном – 350, а трехклассном – 305.



Еще одним важным отличием Ил-96-400М станет более мощная силовая установка ПС-90А1 по сравнению с базовой ПС-90А, установленной на Ил-96-300. У этого двигателя увеличена максимальная тяга, он оснащается малоэмиссионной камерой сгорания и новыми звукопоглощающими конструкциями 2-го поколения. Производится двигатель на заводе «ОДК-Пермские моторы».


Окончание работ по сборке первого опытного образца Ил-96-400М и передача самолета на испытания планируются в конце текущего года. Сейчас специалисты ВАСО проводят стыковку основных агрегатов планера и приступают к монтажу систем самолета. Самолет полностью собирается из российских комплектующих.

 


Ил-114-300: новый региональный 


Ил-114-300 – глубокомодернизированная версия регионального турбовинтового самолета Ил-114-100. Проект предшественника нынешнего самолета, создаваемого в новом облике, начинался еще в позднем СССР. Его строили на заводе в Узбекистане. Через некоторое время после распада страны и обширной системы кооперации проект «забуксовал». Однако потребность в такого рода транспорте сохранилась, ведь этот самолет создавался с целью заменить на местных авиалиниях советский «хит» Ан-24. Сегодня парк этих самолетов быстро сокращается – машины вырабатывают ресурс и уходят в прошлое.



Необходимые для возобновления программы решения были приняты в 2016 году. Как отметил глава государства, ситуация, в которой людям приходится летать в соседние регионы через Москву или Санкт-Петербург, неприемлема и экономически нецелесообразна. Нашей стране нужна собственная машина для связи регионов, конкурентоспособная на мировом рынке. Конструкторы «Ильюшина» приступили к работе, началась подготовка производства.


Ил-114-300 – полностью российский самолет, способный перевозить до 68 пассажиров. Особенности конструкции позволяют использовать его на малооборудованных аэродромах местных авиалиний. Ил-114-300 может приземляться как на бетонку, так и на плотные грунтовые полосы, оснащен встроенным пассажирским трапом и в целом обладает высоким уровнем автономности. Все это делает его незаменимым крылатым «автобусом» для удаленных районов Севера, Дальнего Востока и Сибири. 


При создании Ил-114-300 применяется ряд новейших технологий, разработка самолета ведется в «цифре». Современный цифровой пилотажно-навигационный комплекс позволит эксплуатировать его в сложных метеоусловиях. Эффективный и экономичный турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01, разработанный «ОДК-Климов», обеспечит самолету дальность полета до 1500 км при полной загрузке.



Ил-114-300 – универсальная платформа, на базе которой могут создаваться самолеты различного назначения: грузового, грузопассажирского, специального (для разведки, мониторинга, медицинских нужд). 


Сейчас идут работы над первым опытным самолетом, которому в скором времени предстоит совершить первый полет. Параллельно заводы ОАК завершают изготовление и сборку агрегатов второго опытного Ил-114-300 уже по серийным технологиям. В кооперации по изготовлению агрегатов участвуют предприятия Воронежа, Ульяновска, Нижнего Новгорода, Москвы. Окончательная сборка будет осуществляться на авиационном заводе им. П.А. Воронина в подмосковных Луховицах. Ведущими поставщиками систем и оборудования являются предприятия Ростеха.


Все фото в материале: Объединенная авиастроительная корпорация

Пассажирские гражданские самолеты России и мира фото, видео, картинки

Активное развитие отечественной авиации началось еще в советские времена. Тогда появились газотурбинные моторы для самолетов. Это и побудило руководство страны заказать КБ Антонова воздушное судно военно-транспортного назначения нового поколения, которому дали название АН-24. Однако, приоритет все-таки отдавался пассажирским авиалайнерам. Первый двухмоторный турбовинтовой пассажирский самолет Ан-24 создали более пятидесяти лет назад. Он предназначался для перевозки людей на внутренних маршрутах малой протяженности.

Подробнее…

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Подробнее…

В середине 1960-х гг. началось проектирование первого в нашей стране «чисто» реактивного (в то время на этих линиях летали поршневые или турбовинтовые самолеты) пассажирского самолета для местных воздушных линий Як-40. На его проектирование и постройку понадобился всего один год.

Подробнее…

Обогащенный опытом проектирования и регулярной эксплуатации первого широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86, коллектив ОКБ им. С.В. Ильюшина под руководством Г.В. Новожилова создал новый самолет — Ил-96-300. Самолет имеет схему свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и классическим оперением. Предназначен для перевозки трех сот пассажиров, багажа и грузов общим весом до сорок тон на внутримагистральных линиях в 4000—9000 км. Предусмотрено использование его и на линиях протяженностью до 11 000 км с изменением количества кресел в салонах.

Подробнее…

В ОКБ А.Н. Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 1960-х гг. 16 июля 1963 г. вышло постановление Совмина СССР № 798-271 и приказ МАП № 276 от 26 июля того же года, где предписывалось ОКБ А.Н. Туполева построить СПС. ОКБ Н.Д. Кузнецова бралось создать двигатели НК-144 с взлетной тягой 20 000 кгс. Проектирование велось в отделении «К», ранее занимавшемся беспилотной техникой. Главным конструктором был назначен А.А. Туполев. В ходе проработки аэродинамической компоновки Ту-144 в ОКБ и ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Окончательно остановились на схеме низкоплана — «бесхвостки» с составным треугольным крылом оживальной формы с четырьмя ДТРДФ.

Подробнее…

Пассажирский самолет Ил-62 стал первым гражданским самолетом с турбореактивными двигателями в ОКБ С.В. Ильюшина. Для реализации проекта С.В. Ильюшин в феврале 1960 г. обращается к Д.Ф. Устинову с предложением создать самолет с четырьмя двигателями. 18 июня 1960 г. вышло постановление правительства, в соответствии с которым самолет должен был иметь салон на 100—165 мест и оснащаться двигателями НК-8. Для определения схемы самолета были тщательно обследованы известные в то время схемы отечественных и зарубежных пассажирских воздушных лайнеров.

Подробнее…

В конце 1946 г. ОКБ С.В. Ильюшина приступило к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы — взлета двухдвигательного самолета после отказа одного из двигателей на взлете или сразу после отрыва. Эти работы были начаты после завершения государственных испытаний самолета Ил-12 с целью повышения безопасности первого пассажирского самолета. Опыт эксплуатации Ли-2, Ил-12 показал, что при отказе одного двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекращение взлета оказывалось уже практически невозможным.

Подробнее…

Впервые пассажирский самолет с таким названием был построен летом 1946 г. Его силовая установка состояла из четырех поршневых двигателей АШ-73. Летные испытания самолета, рассчитанного на 60 мест, проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки. Опыт создания и испытания самолета Ил-18 с поршневыми двигателями оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который сохранил название своего предшественника, но, по существу, является совершенно новым самолетом.

Подробнее…

Генеральный конструктор O.K. Антонов в 1983 г. сказал об этом самолете так: «Ан-2 — это моя самая большая удача». В 1947 г. небольшой коллектив сумел создать не только отличную, как говорил O.K. Антонов, «летающую сельскохозяйственную машину», он создал летательный аппарат, Который находится в серийном производстве дольше, чем любой другой самолет мира. За 54 года в трех странах — СССР, Польше и Китае — выпущено около 17 000 экземпляров Ан-2 и его модификаций.

Подробнее…

В начале 1950-х гг. ОКБ O.K. Антонова приступило к проектированию самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Прежде чем появился самолет Ан-14, было разработано несколько проектов таких самолетов. Проекты самолетов «СКВ» и «Пчела» так и остались на бумаге, хотя были одобрены ВВС и ЦАГИ. «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, другие пробиваются с трудом» — это слова генерального конструктора O.K. Антонова. К «многострадальным» детищам Антонова относится и самолет Ан-14 «Пчелка», так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.

Подробнее…

15 октября 2004 г. состоялась торжественная выкатка из сборочного цеха АНТК им. O.K. Антонова первого экземпляра пассажирского самолета Ан-148, построенного в кооперации украинских и российских самолетостроителей. В середине сентября он прошел виброиспытания, которые показали, что самолет может летать во всем диапазоне заявленных скоростей и высот без доработки крыла и управляющих поверхностей. Второй летный Ан-148 достраивается на опытном производстве АНТК в Киеве. Он отличается от первого наличием пассажирского салона. В течение 2006 года на двух прототипах предстоит выполнить программу сертификационных испытаний в 600 полетах.

Подробнее…

Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.

Подробнее…

Работа над первым в нашей стране межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г. По предложению А.Н. Туполева теперь все пассажирские самолеты, разработанные в ОКБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра «четверку». Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР N° 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П.

Подробнее…

Самолет Ан-3 является глубокой модернизацией хорошо известного у нас в стране и за рубежом самолета Ан-2 с поршневым двигателем АШ-62ИР. Биплан Ан-2, взлетевший более полувека тому назад, построенный в тысячах экземпляров, еще летает. Хорошие взлетно-посадочные характеристики, надежность конструкции и простота эксплуатации придали этому самолету почти универсальность, но настало время позаботиться о его замене.

Подробнее…

С начала 1960-х гг. для перевозки пассажиров на местных воздушных линиях широко использовался самолет Ан-24. Однако к настоящему времени он перестал удовлетворять требованиям заказчика. Парк этих машин стал постепенно сокращаться из-за списания самолетов в связи с выработкой ресурса. В начале 1982 г. ОКБ им. С.В. Ильюшина выступило с инициативой создания нового пассажирского самолета для местных воздушных линий Ил-114. Инициатива была поддержана Министерством гражданской авиации (МГА), и в августе 1982 г. работа по самолету началась.

Подробнее…

В середине 1940-х гг. в плане восстановления и развития народного хозяйства говорилось: «… восстановить и развить местные воздушные линии… развить массовое использование авиации специального применения по борьбе с вредителями сельского хозяйства, по санитарному обслуживания населения…» Для выполнения поставленных задач требовался новый самолет, способный заменить По-2. Такой многоцелевой легкомоторный самолет Як-12 был спроектирован и построен в ОКБ А.С. Яковлева в 1947 г.

Подробнее…

Проектирование пассажирского самолета Ту-334 началось в 1988 г. и предназначалось для замены хорошо известного пассажирского самолета Ту-134. В целях наискорейшего освоения производства в конструкции Ту-334 предусмотрена максимальная преемственность решений, принятых на Ту-204. Первоначально компоновка Ту-334 практически полностью соответствовала схеме Ту-204, но размеры и масса были значительно меньше. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей с высокой степенью двухконтурности ТВВД (многолопастная винтовая установка в кольцевом канале), установленных на пилонах крыла.

Подробнее…

В 1970-х гг. в нашей стране началось обновление самолетного парка в аэроклубах ДОСААФ. Предполагалось оснастить их новыми одноместными спортивно-пилотажными и двухместными учебно-спортивными самолетами. Для упрощения производства, сокращения эксплуатационных затрат и повышения качества летной подготовки было признано целесообразным иметь однотипные машины с одинаковыми силовыми установками. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева разработали и построили одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. Через два года на его базе создали двухместный Як-52.

Подробнее…

на чем летает Россия :: Общество :: РБК

Большинство летающих в России самолетов не старше аналогов, используемых за границей. Однако 17,7% авиапарка — старые машины, многие из которых исчерпали свой ресурс и имеют проблемы с деталями. Другой минус отечественного рынка — проблемы с сервисом и надзором, из-за чего почти весь российский флот зарегистрирован в третьих странах

Фото: Transport-Photo Images

Крушение Airbus 321 30 октября 2015 года стало крупнейшей катастрофой в истории российской авиации. На следующий день после трагедии принадлежащего «Когалымавиа» (Metrojet) Airbus 321, в результате чего погибли 224 человека, российское следствие возбудило два уголовных дела по статьям «оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности» и «нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним». Обыски прошли в офисе перевозчика, Домодедово, самарском аэропорту, где заправлялся борт. Депутаты Госдумы немедленно выступили за запрет эксплуатации самолетов старше 15 лет (Airbus «Когалымавиа» было 18 лет) и лишение лицензии компаний-перевозчиков с небольшим количеством самолетов. Руководитель комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков заявил, что к авиакатастрофам приводит «рыночное отношение» к отрасли. Аналогичные инициативы депутаты выдвигали и после катастрофы 23-летнего Boeing 737 в Казани 17 октября 2013 года. Тогда, как и сейчас, общественность игнорировала заявления авиакомпаний и отраслевых экспертов, доказывавших, что самолет не машина и 20 лет эксплуатации для него — не такой большой срок.

Оба самолета — Boeing в Казани и Airbus над Синаем — по последним данным, были исправны. Казанская катастрофа, как решила комиссия по расследованию, произошла из-за человеческого фактора, египетская — спустя три недели признана терактом. Подозрения в плохом состоянии летающих в России самолетов, однако, не испарились. РБК проанализировал авиапарк российских компаний, выполняющих регулярные и чартерные пассажирские перевозки, и выяснил, насколько обоснованы подозрения в его износе.

Как мы считали

За основу был взят список действующих сертификатов летной годности Росавиации на 22 октября 2015 года (то есть самолетов, которым разрешено летать на территории России), данных официальных сайтов перевозчиков и интернет-ресурсов airfleets.com, russianplanes.net и flightradar24.com. Мы исключили из полного списка малую авиацию (частные самолеты), самолеты местных авиалиний (практическая дальность менее 1000 км, главным образом Ан-2), вертолеты, бизнес-джеты, а также все самолеты, не использующиеся для перевозок пассажиров — например, грузовые и сельскохозяйственные. В выборку не попали и самолеты, которые не используются для перевозки пассажиров в коммерческих целях: например, авиапарк ВВС, МЧС и спецотряда для перевозок первых лиц (СЛО «Россия»), а также самолеты, принадлежащие авиастроительным заводам. Полученные нами списки с детальной информацией о каждом борте были разосланы всем авиакомпаниям-эксплуатантам с просьбой подтвердить правильность собранных нами данных. Все ответы были учтены в результатах анализа.

В нашу статистику попали и самолеты второй по размеру российской авиакомпании «Трансаэро». Решение о ее банкротстве было принято 1 октября, а 26 октября компания лишилась сертификата эксплуатанта и прекратила операционную деятельность. Парк «Трансаэро» находится в процессе возвращения лизингодателям: несколько десятков машин может получить «Аэрофлот», которому досталась часть маршрутов авиакомпании, остальные будут проданы на рынке или списаны. Учитывая в выборке весь парк «Трансаэро» (по открытым данным на октябрь, это 122 самолета), мы руководствовались тем, что большая его часть может перейти другим российским эксплуатантам, а состав парка отражает экономическую модель крупнейшего частного российского перевозчика.

Что будет с огромным флотом «Трансаэро», второго после «Аэрофлота» перевозчика по количеству самолетов (один из них — на фото), пока неясно

(Фото: ТАСС)

Какие модели выбирают

Читайте на РБК Pro

Самое популярное в России семейство — среднемагистральные Airbus 320 (A320, A319 и А321): в стране разрешено летать 249 таким самолетам. На втором месте с 203 бортами семейство среднемагистральных Boeing 737, полеты которых недавно просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Дальнемагистральных самолетов, согласно нашим данным, в России всего 130 штук, из них 76,6% — модели Boeing 747, 767 и 777.

Определения среднемагистрального самолета в российском законодательстве нет. В мире к этой категории принято относить машины с дальностью полета свыше 2,5 тыс. км. Дальнемагистральными в России считаются машины с дальностью полета больше 8 тыс. км.

Лидером среди самолетов, летающих по маршрутам средней протяженности, в России Airbus стал не так давно. Компании «большой четверки» — «Аэрофлот», S7, UTair, «Трансаэро» — в 2013 году поделились надвое в своих предпочтениях, объясняет научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Крамаренко. Первые две выбрали Airbus, вторые — Boeing. Теперь «Трансаэро» прекратила полеты, а UTair значительно сократила парк.

Два конкурирующих авиастроителя обеспечивают большую часть самолетных парков мира. По данным международной организации Centre for Aviation (CAPA, Австралия) за апрель 2013 года, из всех эксплуатируемых в мире судов 39,7% — это самолеты Boeing и 28,7% — Airbus. Россия не исключение. Самолеты двух компаний занимают 61,7% российского парка,14,3% — другие зарубежные самолеты (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

На самолеты отечественного производства приходится всего 24% совокупного парка российских перевозчиков. Причем на современные образцы — Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet — только 6,3%. Остальные 17,7% — старые модификации «Ан», «Ту» и «Як», большинство которых летали еще в СССР. «Но в объеме пассажирских перевозок доля этих машин менее 5%», — добавляет профессор Московского государственного технического университета гражданской авиации Александр Фридлянд.

По количеству среди современных российских моделей лидирует Sukhoi Superjet: таких бортов у отечественных авиакомпаний 39. «У Sukhoi Superjet есть ниша, но она очень узкая из-за его размеров (вместимость — до 100 мест. — РБК)», — говорит Фридлянд. По его словам, для местных и региональных маршрутов он велик, а на магистральных с хорошим пассажиропотоком уступает экономным машинам на 150–200 мест. «Его ниша — магистральные, но слабые по потокам направления», — считает собеседник.

Ан-24 не выпускается с 1979 года, но в авиапарке российских компаний еще 67 таких машин

(Фото: Transport-Photo Images)

Из советских самолетов больше всего в 

проблемы и успехи в 2019 году

Россия медленно, но верно продолжает восстанавливать мощь и возможности гражданской авиации. В этом плане 2019 год выдался довольно успешным, хотя и не лишенным некоторых проблем.

Цифры скупой статистики свидетельствуют: в России растет объем воздушного движения. Летают больше и чаще: интенсивность воздушного движения в 2019 году достигла рекордной отметки в 1,83 млн полетов. Общее количество полетов за минувший год увеличилось на 15,6%, причем более половины из них обслуживается российскими авиационными диспетчерами. Сохраняются и высокие показатели международного транзита через российские воздушные трассы.

Но это – скупые цифры, а что за ними?

Самое впечатляющее событие года – посадка самолета Airbus A321 с 226 пассажирами на кукурузное поле в Московской области 15 августа 2019 года. Экипаж под командованием Дамира Юсупова продемонстрировал чудеса выдержки, а его пилоты – впечатляющее мастерство, показав, что не все с подготовкой гражданских летчиков так плохо, как нас уверяли масс-медиа на протяжении многих лет.

Российская гражданская авиация продолжила обновлять парк самолетов. К сожалению, пока значительную часть используемых лайнеров составляют машины иностранного производства. Так, из-за границы в Россию в 2019 году были поставлены 106 авиалайнеров, включая 46 – с заводов Boeing и Airbus. В итоге в российском авиапарке, который сейчас насчитывает 1024 воздушных судна, 73,5% приходится на иностранные самолеты. Среди оставшихся 26,5% отечественных самолетов половину составляют машины, вступившие в эксплуатацию еще в советское время.

Зависимость от иностранных производителей и устаревание авиапарка – две важнейшие проблемы, которые, к сожалению, решаются не столь быстро, как хотелось бы. Ведь авиаотрасль не существует сама по себе, и даже если наши авиаконструкторы предлагают новые модели самолетов, они сталкиваются с недостаточным финансированием, с отсутствием отечественных материалов и оборудования, особенно если говорить об электронике. Например, у SSJ100 двигатель производится совместно с французской компанией. То есть, о Суперджете как о полностью отечественном самолете можно говорить лишь весьма условно.

Тем не менее, российский авиапром рассчитывает уже в первой половине 2020-х годов начать поставки двух самолетов — Ил‑114‑300 и Ил‑96‑400М. В 2020 году оба опытных образца должны будут пройти испытания, а затем, возможно, начнется серийное производство новых воздушных машин. Если не возникнет каких-либо препятствий, то появление двух новых самолетов станет следующим большим успехом российской авиации после создания и поступления в серийное производство SSJ100.

Среди других проблем гражданской авиации многие эксперты выделяют продолжающийся кадровый кризис, связанный с общим снижением уровня подготовки летного состава. И хотя такие пилоты как Дамир Юсупов заставляют нас верить, что не все потеряно, нельзя забывать о том, что многие опытные пилоты уходят в зарубежные авиакомпании. На их место приходят люди с менее высокой квалификацией.

Предстоит решать государству и проблему с малой авиацией. Для нашей страны развитие малой авиации имеет стратегическое значение, поскольку огромные территории на Дальнем Востоке, в Сибири, на Крайнем Севере можно охватить лишь с помощью авиасообщения. Для тысяч наших сограждан авиасообщение – единственная надежда и товары народного потребления получать вовремя, и пользоваться медицинским обслуживанием.

Кстати, в США на 100 тысяч человек населения приходится 76,5 самолетов малой авиации, в России – всего 3,1. При этом в штате Аляска самолетов малой авиации – 1714 на 100 тыс. населения, а ведь в России более половины территории по своим климатическим условиям аналогичны Аляске.

Сейчас стране необходимы тысячи судов малой авиации в Сибири и на Дальнем Востоке, пусть и с вместимостью до 10 кресел. Доставить больного человека в медицинское учреждение, привезти продукты и иные товары, просто связать отдаленные поселки с районными центрами. Но авиакомпаниям такие полеты не интересны, так как их коммерческий эффект минимален или вообще убыточен.

Решение многочисленных проблем, стоящих перед российской гражданской авиацией, представляется возможным только в том случае, если ее развитие станет одной из приоритетных задач в сфере транспорта. Финансирование. организационная и законодательная поддержка – все это может сделать только государство, но вот справится ли оно со столь масштабными проблемами в обозримом будущем?

какие новейшие разработки появляются в российской гражданской авиации — РТ на русском

9 февраля в России отмечается День гражданской авиации. 94 года назад Совет труда и обороны СССР принял постановление о создании воздушного флота. Сегодня эта сфера всё ещё восстанавливается после упадка 1990-х годов — до сих пор в пассажирских перевозках задействована главным образом иностранная техника. В то же время уже сейчас отечественные конструкторы могут похвастаться уникальными разработками. О важности импортозамещения в самолётостроении и темпах проведения реформ в отрасли — в материале RT.

Значение гражданской авиации для страны площадью в 17 млн квадратных километров трудно переоценить. Значительная часть территории РФ — это труднодоступные районы, где нет автомобильных и железных дорог. Единственный способ коммуникации — это авиасообщение, без которого невозможно ни жизнеобеспечение граждан, ни нормальное экономическое развитие регионов.

Колоссальные природные богатства находятся в Арктике и Сибири, и эти районы слабо заселены. Хозяйственное освоение отдалённых регионов требует создания транспортной инфраструктуры. Наиболее простой способ — запуск регулярных рейсов вертолётов и самолётов, способных приземляться на грунт в любых погодных условиях.

Строить дороги в вечной мерзлоте — невероятно трудоёмкое и дорогостоящее мероприятие. Оптимальный выход заключается в налаживании постоянного воздушного сообщения. В связи с этим России необходима развитая малая, средне- и дальнемагистральная пассажирская авиация, надёжные транспортные самолёты и вертолёты различного класса. 

Необходимость возрождения

Стоит признать, что ситуация в отрасли сложилась непростая. Гражданский авиационный парк значительно сократился за минувшие 25 лет, кризис 1990-х годов нанёс мощный удар по авиапрому, а в 2000-е годы перевозчики закупал преимущественно зарубежные машины.

«Не считая вертолётных площадок, в СССР было 1,4 тыс. аэродромов, включая грунтовые, сейчас — 159. Отток населения, которое жило в труднодоступной местности, вблизи заброшенных ныне аэродромов, составил 3 млн человек», — рассказал RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов.

По его словам, в 1990-е годы на балансе Министерства гражданской авиации СССР числилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, а в год производилось более сотни самолётов.

«Сегодня 96% пассажироперевозок осуществляется судами иностранного производства. Россияне быстро привыкли к Boeing и Airbus, но нельзя забывать, что раньше мы ни в чём не зависели от Запада», — продолжил он.

Собеседник RT полагает, что руководство РФ прекрасно осознаёт необходимость возрождения гражданской авиации. «Да, многое было утрачено. Но это не повод опускать руки. Глупо отрицать, что у России нет потенциала для обеспечения внутренних потребностей. Это дело небыстрое. Может, пройдёт 10-15 лет, но западные самолёты непременно лишатся доминирующего положения на нашем рынке», — уверен Смирнов. 

Первые плоды

Резкое ухудшение финансирования авиапрома и ликвидация Министерства гражданской авиации в 1991 году привели к отставанию прежде всего в материаловедении и двигателестроении. Именно в этих сферах сейчас идёт наиболее активная работа отечественных учёных и инженеров, и она приносит свои плоды.

Также по теме


Винты вращаются: как Китай осваивает авиационные технологии из России

В воскресенье в Китае завершается международная авиакосмическая выставка Airshow China 2016. КНР вновь проявила большой интерес к…

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин неоднократно возмущался из-за засилья зарубежной авиационной техники. В числе наиболее приоритетных гражданских самолётов он выделил три модели: Ил-114, МС-21, Ил-96.

Широко разрекламированный Sukhoi Superjet 100 тоже займёт свою нишу на внутреннем рынке, однако его производство нуждается в серьёзных изменениях. Лайнер примерно наполовину состоит из иностранных компонентов. На SSJ 100 установлена авионика французской компании Thales, двигатель SaM146 — французской PowerJet, а кислородная система, двери и внутреннее убранство — продукт американской B/E Aerospace.

В конце января 2017 года Рогозин заявил, что в марте состоится первый полёт среднемагистрального МС-21 — детища корпорации «Иркут» и ОКБ Яковлева. Машина должна заменить отечественный Ту-204 и стать конкурентом американского Boeing 737 и франко-немецкого Airbus A320.

Планируется осуществлять выпуск моделей двух типов. Первый — МС-21-200 — будет более компактным и сможет вмещать в зависимости от компоновки от 132 до 153 пассажиров. Второй — МС-21-300 — окажется длиннее младшего брата на восемь метров и сможет брать на борт от 163 до 181 пассажира.

Инженер-технолог одного из высокотехнологичных предприятий сообщил RT, что МС-21 — это без сомнения прорывная разработка, пусть и не во всём превосходящая западные аналоги.

«Это абсолютно новый конкурентноспособный самолёт. В нём заложен инновационный фюзеляж, который имеет расширенный проход, — пояснил эксперт. — Крылья МС-21 выполнены по технологии вакуумной инфузии, которая запатентована российскими инженерами. Крыло полностью выполнено из композитных материалов — это так называемое «чёрное крыло». Суть в том, что в качестве наполнителя для него используется углеродное волокно. Конструкция легче алюминия, но прочнее любого металла, из которого обычно изготавливают самолёты». 

По его словам, уменьшение массы лайнера позволило снизить расход топлива и увеличить грузоподъёмность. Специалист утверждает, что никто в мире не использовал столько композитных материалов в конструкции крыльев. В этом, как он полагает, состоит главный успех отечественных конструкторов. 

Положительная динамика 

Двухмоторный турбовинтовой Ил-114, о котором упоминал Рогозин, разрабатывался в 1980-х годах в качестве замены устаревшему Ан-24. Это ближнемагистральный самолёт (64 пассажира), предназначенный для перевозки людей на несколько сотен километров.

Особенность Ил-114 в том, что машина может приземляться на грунтовые аэродромы. В связи с этим эксперты солидарны во мнении, что появление на рынке этого самолёта станет долгожданным толчком к развитию малой авиации.

До 2012 года Ил-114 выпускался на авиационном заводе в Ташкенте. В 2014 году президент РФ Владимир Путин поручил развернуть серийное производство в России. В итоге было принято решение модернизировать ташкентский вариант Ил-114 и наладить выпуск на площадках РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах и на нижегородском заводе «Сокол». Первые Ил-114 должны покинуть цеха в 2019 году.

Также власти РФ нашли замену дальнемагистральным A330, A340, A380, Boeing 777 и Boeing 787. Выбор пал на Ил-96 — лайнер, на котором летает президент РФ. В зависимости от количества кресел машина будет выпускаться в двух вариантах: Ил-96-300 и Ил-96-400. Производство развёрнуто на Воронежском авиационном заводе. Ожидается, что через два года машины уже смогут подняться в воздух.

Китайский ударный вертолет WZ-10 на Airshow China 2016

  • Boeing 787
  • РИА Новости

Конкретных планов по количеству выпускаемых новых самолётов сейчас нет, из уст чиновников можно услышать разные цифры. Эксперты полагают, что российским предприятиям под силу ежегодно выпускать по два-три Ил-96, 12 Ил-114 и несколько десятков МС-21. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) намерена производить по 60 МС-21.

Главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров предполагает, что на внутреннем рынке будет спрос на такой объём выпуска. По мнению эксперта, самые большие шансы на коммерческий успех у МС-21, который он назвал «последним словом техники»:

«Эти самолёты найдут покупателей и будут продаваться. Если всё получится и МС-21 подтвердит хорошие технические характеристики, обещанную надёжность, а также получит хорошую систему техподдержки и финансирования продаж, то сможет вытащить всю нашу гражданскую авиацию и наш авиапром. Дело в том, что две трети самолётов российского парка относятся к классу МС-21».

В то же время эксперт призвал не питать иллюзий относительно способности российской промышленности обходиться без иностранных комплектующих. «Реальность такова, что любой самолёт производится в достаточно широкой международной кооперации. Здесь нет исключений. Однако зависимости от Запада можно избежать в двигателестроении. Сейчас мы это видим на примере SSJ 100, которому должны поставить российский двигатель», — заметил Гусаров.

«В целом в российском авиапроме динамика положительная, хотя результаты пока не очень значительные. Это связано с тем, что период разработки, создания, модернизации производства — это минимум десятилетия. Рано или поздно те капиталовложения, которые сделало государство по вводу новой техники, принесут плоды, и количество перейдёт в качество. Первый шаг — SSJ 100 — сделан, вторым шагом является МС-21», — подчеркнул собеседник RT.

Китайский ударный вертолет WZ-10 на Airshow China 2016

  • Ил-114
  • РИА Новости
Вопрос национальной безопасности

В России сохранились площадки для высокого по нынешним меркам темпа производства самолётов, считает Олег Смирнов. Он напомнил, что Советский Союз экспортировал самолёты в 40 стран мира, и России необходимо стремиться к этой планке, параллельно вытесняя импортную технику на внутреннем рынке.

«В 1970-е годы в СССР была создана передовая гражданская авиация. Не буду лукавить, она в целом уступала по качеству западной. Но мы крепко удерживали второе место, а некоторые модели поражали американцев своей находчивостью и оригинальностью. Из-за громадной территории мы обречены быть великой авиационной и самолётостроительной державой», — заявил RT Смирнов.

Президент фонда «Партнёр гражданской авиации» подчеркнул, что развитие воздушного флота — это, по сути, вопрос национальной безопасности: «Гражданская авиация — важный объединяющий фактор для нашей страны, который обеспечивает каждому гражданину конституционное право на свободное перемещение».

«А теперь представьте, что против нас вводят очередные санкции, которые касаются поставок Airbus и Boeing и запчастей к ним. Что произойдёт с нашей гражданской авиацией? Сколько мы ещё будем летать? Поэтому я категорически против разговоров о том, что нам не нужны собственные самолёты. Пусть они будут немного хуже, но мы будем спокойны за страну», — отметил Смирнов.

По его мнению, в России необходимо создать отдельный полномочный орган, который бы отвечал за ситуацию в гражданской авиации: «Этот институт должен подчиняться правительству РФ, а не Минтрансу, при этом его руководитель должен нести персональную ответственность».

«У отрасли нет хозяина. Функции регулирования и контроля размазаны между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией, Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и Ростехнадзором. Не важно, как будет называться ведомство, о котором я говорю, но важно собрать все функции в кулак, поставить чёткие задачи и отчитываться о их выполнении», — призвал собеседник RT.

Как новый авиалайнер Ил-96-400М может помочь возродить промышленность гражданской авиации в России

Во вторник российская деловая газета «Коммерсантъ» сообщила со ссылкой на источник, знакомый с ситуацией, что новая версия Ил-96 Ил-96, в настоящее время разрабатываемая , призван заменить арендованные за границей дальнемагистральные широкофюзеляжные пассажирские самолеты, срок службы которых подходит к концу. Ожидается, что на следующей неделе ответственные министерства составят график вывода этих иностранных самолетов из состава российских авиакомпаний и их замены на новый самолет «Ильюшин».

Решение о возобновлении производства Ил-96, усовершенствованной дальнемагистральной версии советского широкофюзеляжного авиалайнера Ильюшин Ил-86, было принято в мае 2016 года. Тогда министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил что государство выделит на программу около 50 млрд рублей.

Ил-96, разработанный в закате Советского Союза ОКБ Ильюшина и построенный на Воронежском авиазаводе, совершил свой дебютный испытательный полет в сентябре 1988 года и поступил на вооружение российского государственного перевозчика Аэрофлот в конце 1992 года.

Однако из-за экономического кризиса, с которым столкнулись Россия и остальные страны бывшего Советского Союза на протяжении 1990-х годов, было построено только 30 единиц перспективных самолетов. Сегодня на вооружении Аэрофлота находится от 8 до 10 Ил-96. Однако, по словам авиационного эксперта и бывшего летного директора «Внуковских авиалиний» Юрия Сытника, все эти самолеты были списаны после налетов в 55 000 часов.

Ил-96-300 Аэрофлота приземляется в московском аэропорту Шереметьево.Файл фото.

В 1990-х годах огромная российская гражданская авиационная промышленность, когда-то одна из крупнейших в мире, оказалась на грани краха. Тем временем, ссылаясь на безопасность, уровень шума двигателей и высокую стоимость топлива, российские авиакомпании начали закупать иностранные самолеты, в частности, у Airbus и Boeing. К началу 2010-х годов иностранные самолеты составляли две трети или более авиапарков многих авиакомпаний, особенно в сегменте дальнемагистральных перевозок.

Однако в середине 2010-х годов, после спада в отношениях с западными странами в 2014 году из-за кризиса на Украине, правительство России начало уделять больше внимания отечественной коммерческой пассажирской авиастроительной отрасли, направляя энергию и ресурсы на стимулирование развития, производства и продажа современных самолетов на родине и продвижение их за рубежом.

Говоря РИА Новости о перспективах нового Ил-96-400М, Сытник отметил, что «если бы Ил-96 все-таки получил модернизацию, мы бы получили модель, вполне сопоставимую с некоторыми самолетами Boeing и Airbus».

©
Спутник / Александр Поляков

Дальнемагистральный реактивный авиалайнер Ил-96-400, разработанный ОКБ им. Ильюшина.

Конечно, добавил он, для того, чтобы дизайн конца 1980-х годов действительно конкурировал с современными зарубежными разработками, почти все будет подлежать модернизации или замене, включая части фюзеляжа.Поскольку Ил-96 фактически становится принципиально новым самолетом, от первоначальной конструкции останется только концептуальный проект.

РИА Новости напомнило, что главной проблемой оригинального Ил-96, как и многих других российских гражданских пассажирских самолетов, был большой расход топлива. Если сопоставимые Boeing или Airbus сжигают в среднем около 17,5 граммов топлива на пассажиро-километр, то их российские аналоги потребляют значительно больше, от 21 до 28 граммов.

Однако эта проблема находится на грани решения.Самолетные двигатели новейшего поколения в России отличаются сниженным расходом топлива, а другие, с расходом топлива всего 15,5 грамма на пассажиро-километр, находятся в стадии разработки.

Прошлым летом во время визита на Воронежский авиазавод вице-премьер Дмитрий Рогозин сказал, что российские инженеры эффективно решили проблему расхода топлива с ТРДД нового поколения ПД-14. ПД-14 и его варианты уже нашли спрос в секторе отечественной гражданской авиации и могут быть установлены на Ил-96-300, Туполев-214 и МС-21 в вариантах 200, 300 и 400.Рогозин подчеркнул, что новый двигатель поможет гарантировать конкурентоспособность российских пассажирских лайнеров по сравнению с Boeing и Airbus, снизив не только расходы на топливо, но и расходы на техническое обслуживание.

©
Sputnik / Михаил Воскресенский

Посетители у авиадвигателя ПД-14, представленного Объединенной моторной корпорацией на авиасалоне МАКС-2015 в г. Жуковский Московской области

Сытник отметил, что и в области авионики российские технологии продемонстрировали свои возможности, в том числе на борту таких самолетов, как сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160, двухмоторный региональный реактивный лайнер Sukhoi Superject 100 и Иркут МС-21. авиалайнер малой и средней дальности.

Кроме того, он отметил, что новый вариант Ил-96 может быть оснащен встроенными трапами под самолетом, как и его предшественник Ил-86. Это, по словам Сытника, позволит значительно сократить время погрузки и разгрузки, а также сэкономить на расходах на пандусы в аэропортах.

В конечном итоге авиационный эксперт отметил, что возрождение Ил-96 потребует внесения значительных изменений в конструкцию, но все равно будет лучше и более экономически выгодно, чем попытки создать совершенно новый самолет. Кроме того, это будет быстрее: на создание уйдет максимум пять лет по сравнению с десятью годами, необходимыми для нового самолета.

Возрождение также будет иметь положительные побочные эффекты, считает эксперт. «Пассажиры будут платить за авиабилеты и летать на наших самолетах, а мы не будем платить за аренду иностранных самолетов, стоимость каждого из которых составляет от 60 до 120 миллионов долларов», — отметил Сытник. Если новый Ил-96 заменит хотя бы часть иностранных самолетов, это деньги, которые останутся в России.

©
Sputnik / Сергей Мамонтов

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин (слева) и губернатор Воронежской области Алексей Гордеев посетили ВАСО Воронежский авиационный завод

Часть этих денег пойдет производителю на закупку нового оборудования и станков.Кроме того, «в процессе модернизации Ил-96 мы получим урожай хорошо подготовленных рабочих; таким образом, через 10-15 лет можно будет построить новый, современный самолет», — отмечает эксперт. заключил.

В 1990 году Советский Союз производил почти 30 процентов гражданских авиалайнеров в мире. После распада страны объем производства в России, который составлял значительную часть советского показателя, упал до однозначных цифр. За последние несколько лет Россия предложила несколько многообещающих новых конструкций самолетов, которые помогут исправить этот дисбаланс.Когда Ил-96-400М начнет подниматься в небо среди российских гражданских коммерческих авианосцев, он поможет воплотить эти надежды и ожидания в реальность.

.

по любой цене — ЗАГАДКА Россия

Вот почему в России один из худших показателей безопасности коммерческой авиации

5 мая самолет Sukhoi Superjet 100, принадлежащий Аэрофлоту, совершил вынужденную посадку в московском аэропорту Шереметьево. Самолет загорелся во время попытки; 41 человек погиб. После трагедии ужасающие показатели безопасности полетов России стали предметом горячих споров. Еще раз.

За последнее десятилетие 478 человек погибли в авиакатастрофах в России.Эта цифра включает только коммерческие и бизнес-рейсы; не учитываются происшествия с участием военных и частных самолетов. Сюда не входят и те, кто погиб в авиакатастрофе самолета президента Польши в 2010 году над Смоленском, или жертвы террористической атаки на российский самолет над Египтом в 2015 году. Для сравнения, за то же десятилетие 96 человек погибли в авиакатастрофах по всей стране. все постсоветское пространство без России. Последняя цифра не включает 298 жертв катастрофы MH-17, в результате которой самолет Malaysian Airlines был сбит российской ракетной установкой Бук в небе над восточной Украиной в 2014 году.

Если говорить об этих цифрах, то разница между Россией и другими крупными странами сопоставимого уровня развития не менее разительна. В Бразилии 92 человека погибли в авиакатастрофах за то же десятилетие; в Канаде погибло 53 человека. Но в Индонезии, где вдвое больше населения, а ВВП в полтора раза меньше, чем в России, погибло 555 человек. В это число входят 45 человек, погибших на борту демонстрационного авиалайнера нового российского Sukhoi Superjet 100 или SSJ-100 в 2012 году.Фактически, две страны оказываются сопоставимыми по количеству пассажиров, ежегодно перевозимых гражданскими рейсами: 116 миллионов россиян в 2018 году по сравнению со 110 миллионами в Индонезии в 2017 году.

Если мы посмотрим на статистику не по потерянным людям, а по потерянным в авиакатастрофах самолетам данные IATA показывают, что страны СНГ имеют одни из худших показателей в мире. Все это побуждает к детальному рассмотрению институциональных причин плохого состояния гражданской авиации в России сегодня.

Государственная монополия

Нынешнее состояние российской гражданской авиации во многом является следствием траектории, по которой она развивалась с 1991 года. На первом этапе, до начала 2000-х годов, новые авиакомпании возникли в результате приватизации Советские авиационные предприятия со своими самолетами и аэропортами. В то время на российском авиационном рынке доминировали авиакомпании, контролируемые федеральными или региональными властями или связанные с ними, такие как Аэрофлот, Красноярские авиалинии, Домодедовские авиалинии, СибАвиаТранс, ЮТэйр, Пулково (позже переименовано в «Россия») и многие другие.В то же время 241 российский аэропорт вместе с взлетно-посадочными полосами, навигационным оборудованием и другим имуществом оставался в собственности государства; власти решили не рисковать, позволяя бизнесу играть роль в столь важном секторе.

Тем не менее, государство по-прежнему оказывало значительное влияние на сектор частной авиации. Даже «Трансаэро», одна из крупнейших компаний в России, существовавшая с 1991 по 2015 год, формально частная, принадлежала Александру и Ольге Плешаковым. Татьяна Анодина, мать Александра Плешакова, с 1991 года является председателем Межгосударственного авиационного комитета России.Кроме того, «Трансаэро» получила ссуды под государственную гарантию, что означает, что компания фактически субсидировалась правительством России. S7 (также известная как «Сибирская») — вторая по величине авиакомпания России по пассажиропотоку (в 2018 году перевезла 35,8 млн человек), но до 2013 года 25,5% ее акций принадлежало правительству России.

Второй этап развития частной авиации в России начался на фоне нефтяного бума 2000-х годов и продлился до экономического кризиса 2008-2009 годов.В этот период российские авиакомпании заметно увеличили количество пассажиров и начали заменять самолеты советской и российской разработки на более новые модели Boeing и Airbus. В то же время на рынке появились российские лизинговые компании — новый сектор, в котором доминируют государственные игроки. Среди них были Государственная транспортная лизинговая компания, «Ильюшин Финанс», Финансовая лизинговая компания, Сбербанк Лизинг и ВТБ Лизинг.

Тем временем Аэрофлот начал свою экспансию. Авиакомпания получала не только все новые и новые маршруты, но и гонорары за транзитные полеты, выполняемые иностранными авиакомпаниями через воздушное пространство России (в последние годы эти гонорары достигают от 500 до 600 миллионов долларов ежегодно.Правительство также пыталось объединить более мелкие региональные государственные авиакомпании в новую компанию AirUnion.

Третий этап начался после 2009 года. С одной стороны, он был отмечен быстрой последовательностью банкротств авиакомпаний; среди них те региональные авиакомпании, которые были поглощены AirUnion. Правительство стояло в стороне и позволяло этим более мелким компаниям умереть, в то время как оно несколько лет пыталось помочь Трансаэро. С другой стороны, Аэрофлот стал еще крупнее; она освоила новые маршруты, а также авиакомпанию «Россия».В это же время на рынок вышла лоукостер «Победа», дочерняя компания Аэрофлота. К 2018 году общее годовое количество пассажиров, перевезенных Аэрофлотом и его дочерними обществами, составило более 54 миллионов человек. Для сравнения, S7 и его дочерняя авиакомпания «Глобус» перевезли всего 16 миллионов человек.

Практически монополия российского государства на внутреннюю коммерческую авиацию, наряду с повышением налогов и более широкой экономической стагнацией, все больше и больше усложняет жизнь российским авиакомпаниям.Они вынуждены поднять цены на билеты. В некоторых случаях, например в случае с «ЮТэйр», они вынуждены просить банки реструктурировать выплаты по долгам. В других случаях авиакомпаниям приходится обращаться к российскому государству с просьбой о вмешательстве или помощи в сокращении накладных расходов на обслуживание самолетов и заработную плату экипажа.

Таким образом, российская гражданская авиация входит в нисходящую спираль, которая ведет к дальнейшей монополизации. Это неизбежно вызывает вопросы об эффективности всех авиакомпаний округа; как те, которым приходилось обращаться за помощью к государству, так и те, которые еще не обращались.Маловероятно, что дальнейшие мрачные новости об авиационных происшествиях шокируют и улучшат ситуацию в обозримом будущем. Но здесь играет роль другой фактор.

В красной ленте

За эти годы сложилась сложная система государственного регулирования гражданской авиации. В настоящее время в его состав входит ряд государственных органов, таких как:

  • Государственная корпорация по управлению воздушным движением
  • Росавиация или Федеральное агентство воздушного транспорта, государственный надзорный орган в области авиации, который контролирует государственные корпорации, ответственные за организацию воздушного движения
  • Ространснадзор или Федеральная служба по надзору в сфере транспорта
  • Министерство транспорта, которое контролирует работу первых двух ведомств
  • Министерство промышленности и торговли
  • Генеральная прокуратура (через сеть региональных прокуроров, ответственных за транспорт.)

В результате российские власти оставили для себя как роль главного авиаперевозчика страны, так и явно избыточный набор регулирующих функций. Например, в России сегодня пилотов гражданской авиации можно подготовить только в двух государственных университетах в Санкт-Петербурге и Ульяновске, а также в шести колледжах, входящих в эти университеты. Военные летчики также могут переходить на гражданскую службу. Единственное частное учебное заведение, которое самостоятельно готовило пилотов, лишилось лицензии, и в 2018 году было аннулировано несколько десятков лицензий пилотов.Хотя иностранные пилоты могут работать в России с 2014 года, их годовая квота ограничена 200. Следует признать, что эта квота практически никогда не используется; из-за экономического спада в стране спрос упал.
Оказывается, гражданская авиация в России подчиняется правилам вне рынка, которые стимулируют монополизацию всех аспектов отрасли от поставок авиакеросина. Эти правила также усугубляют экономическую неэффективность авиакомпаний и отсутствие прозрачности в их деятельности.
Кроме того, рост числа регулирующих и инспекционных органов воспроизводит управленческую практику советской эпохи, которая была сосредоточена на частом наказании отдельных авиакомпаний, пилотов или работников наземной службы за мелкие ошибки, а не на упреждающем предотвращении гораздо более серьезных проблем с безопасностью полетов. угрозы. Отсюда большое количество авиационных происшествий.
Государство, высокий полет

Все события и тенденции, описанные выше, произошли на фоне длительных усилий правительства России по развитию отечественного производства самолетов.Естественно, это производство будет осуществляться исключительно государственными производителями. К середине 2000-х годов все важнейшие активы российской авиационной отрасли были объединены в сети госкорпораций.

Флагманским проектом был Sukhoi Superjet, или SSJ-100. Разработка самолета обошлась России в неизвестную сумму — от 1,5 до 7 миллиардов долларов. Верхняя оценка не кажется слишком нереальной, особенно если учесть тот факт, что в последние месяцы правительство объявило о планах выделить более 1 доллара.5 млрд на субсидирование лизинга и модернизации самолета, а также перевод части его компонентов на российские технологии.

Аэрофлот в настоящее время владеет наибольшим количеством SSJ-100 в эксплуатации: они составляют 50 из 151 действующего самолета авиакомпании, или 20% от всего парка. Однако из-за множества неудач в конструкции и трудностей с поставкой запасных частей SSJ-100 используется реже, чем другие самолеты в парке: всего 3,5 часа в день по сравнению с 10-12 часами для самолетов иностранного производства.После аварии 5 мая 2019 года количество сбоев в работе систем на SSJ-100 резко возросло. В течение нескольких дней после аварии Аэрофлот отменил десятки рейсов, которые должны были выполнять его SSJ-100.

Таким образом, похоже, что крупнейшая государственная авиакомпания России фактически расплачивается за свое привилегированное положение на рынке покупкой некачественных самолетов у государственного производителя. Последний счет остается за налогоплательщиками и пассажирами.

Но это еще не все. В начале 2020-х годов должны поступить в производство новые самолеты: среднемагистральный МС-21 и региональный Ил-114-300.Пока неясно, смогут ли российские заводы-производители выпускать эти самолеты в запланированных количествах (70 в год для МС-21 и 12 в год для Ил-114-300). Более того, стоит помнить, что цель произвести 60 SSJ-100 пока не достигнута; лишь изредка производится 30 и более штук в год.

Между тем, несколько недавних разработок внесли некоторую неопределенность в будущее проекта МС-21: США и Япония запретили поставку композитных деталей, а попытка разработать двигатель российского производства для самолета провалилась. трудностями.Кроме того, стоимость проекта сейчас официально превышает 7 миллиардов долларов. Несмотря на все вышесказанное, Москва не потеряла оптимизма. Нет и у Аэрофлота; недавно авиакомпания заранее заказала 50 таких самолетов.

Российские власти предприняли дальнейшие шаги, чтобы гарантировать успех своего нового авиационного проекта. С 2018 года все государственные компании обязаны согласовывать любые закупки иностранных самолетов и вертолетов на сумму более одного миллиарда рублей (16 миллионов долларов) с правительством России.Такая координация закупок самолетов становится обычным делом, хотя перспективы отечественных альтернатив остаются неясными. Тем не менее, в ближайшее десятилетие такая же процедура может быть легко применена и к частным компаниям, что обеспечит спрос для отечественных производителей самолетов. Но это еще не все: национальная система бронирования авиабилетов сейчас находится в стадии разработки при поддержке Ростеха. Когда он заработает, все российские авиакомпании должны будут на него перейти.

Другими словами, Кремлю просто безразлично, что рынок думает о его инициативах в области гражданской авиации. Точнее, на карту поставлена ​​только одна проблема: обеспечение надежного денежного потока от российских налогоплательщиков различным государственным компаниям. Однако исторический опыт показывает, что реальная безопасность в коммерческой авиации может быть достигнута только в том случае, если рыночные принципы будут работать.

Фото: Scanpix

.

Авиалайнер МС-21 определит будущее российской гражданской авиастроительной отрасли

Самая крупная в мире авиакосмическая выставка гражданской и оборонной авиации Farnborough Airshow 2016 стартует 11 июля. В этом году участие России в мероприятии будет очень ограниченным.

Традиционно российские компании входили в число ведущих участников авиасалона. Однако с тех пор, как в 2014 году были введены западные санкции, российским компаниям запретили демонстрировать свою оборонную продукцию на выставке.

В этом году Объединенная авиастроительная корпорация представит только свою гражданскую продукцию, в том числе пассажирский самолет МС-21. Однако реальной модели нового авиалайнера не будет.

Что такое МС-21

Самолет МС-21 был представлен на Иркутском авиационном заводе 8 июня. Название «МС-21» обозначает магистральный самолет 21 века. Изначально это была модернизированная версия Як-242, обновленная под новые материалы, двигатели и электронные системы. Эта заявка выиграла тендер 2003 года на новый среднемагистральный пассажирский самолет.

Однако вскоре после этого у проекта возникли финансовые трудности. Корпорация «Иркут» пыталась найти иностранного партнера, но переговоры с Китаем, Airbus и канадской Bombardier не увенчались успехом.

В 2007 году проект был переработан и запущен без партнеров. Компания решила разработать две версии авиалайнера: МС-21-200 на 130-165 пассажирских мест и МС-21-300 на 165-211 мест.

©
Sputnik / Александр Астафьев

8 июня 2016 г.Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев принял участие в презентации самолета средней дальности МС-21-300 на Иркутском авиазаводе (Корпорация «Иркут»).

Тогда ожидалось, что самолет появится на рынке в 2016 году. Однако теперь ожидается, что он начнет коммерческие полеты в конце 2018 года. Но сроки, скорее всего, будут отложены, что является обычным явлением для гражданской авиации. Обычно между презентацией и первым коммерческим полетом проходит несколько лет, как это было со сверхзвуковым Concorde, Airbus A380 и Boeing 787 Dreamliner.

Конкуренты и трудности

После того, как авиалайнер был представлен, многие эксперты заявили, что он будет конкурировать с самолетами Boeing и Airbus.

В частности, ожидается, что МС-21 превзойдет своих основных конкурентов по грузоподъемности, аэродинамическим характеристикам, взлетной массе. Но все это предстоит отработать и испытать в испытательных полетах.

В настоящее время в рыночной нише среднетоннажных узкофюзеляжных пассажирских самолетов доминируют A320 и Boeing 737.

Кроме того, на рынок приходят новые игроки. Например, Китай также разрабатывает самолет C919, который займет эту нишу. Кроме того, у Bombardier есть свой CSeries.

В то же время в Китае нет развитой школы гражданского авиастроения. Его авиационная промышленность является новичком, модели в основном основаны на зарубежных достижениях, в частности, копируют советские самолеты. Но план разработки авиалайнера на 158–174 места является сигналом того, что МС-21 не сможет попасть на китайский рынок.C919 был представлен 2 ноября 2015 года. На данный момент производитель, Commercial Aircraft Corporation of China, собрал 517 заказов.

Bombardier CSeries включает две модели: CS100 и CS300. У них 100-160 мест. Для компании этот проект — эксперимент, поскольку таких больших самолетов Bombardier никогда не строила.

Но главными конкурентами МС-21 являются Boeing и Airbus.

Сейчас Boeing производит B37MAX, четвертое поколение среднемагистрального авиалайнера Boeing 737.В мае компания сообщила, что собрала 3213 заказов от более чем 50 авиакомпаний.

У Airbus есть А320neo, новая версия А320, выпущенная в 1988 году. В мае у компании было 4568 заказов от 65 авиакомпаний.

Политика создает дополнительные трудности для российского авиалайнера. МС-21 был представлен в непростое время. Когда проект был запущен, никто не мог предсказать санкции. В проекте MC-21 участвует около 20 иностранных компаний, в том числе Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt & Witney, Thales и Meggitt.Российские компании сейчас пытаются заменить комплектующие иностранного производства, но на это потребуется время. Политическая напряженность также может создать трудности для дальнейшего продвижения на мировом рынке.

Кроме того, есть две коммерческие причины, по которым мировые авиакомпании могут не быть в восторге от нового самолета, — это статья аналитического центра Московского центра Карнеги.

Во-первых, авиакомпании заинтересованы в минимизации затрат на час работы. Эти расходы зависят не только от технических характеристик самолета, но и от инфраструктуры технического обслуживания и ремонта производителя самолета.

Во-вторых, главная забота авиакомпании — безопасность, а покупка нового самолета всегда рискованна.

«Пока рано оценивать МС-21 и сравнивать его с конкурентами. Самолету предстоит пройти летные испытания и сертификацию. Первый результат появится только после того, как на рынок будет поставлена ​​первая партия из 100 самолетов», — Борис Об этом сообщил Рыбак, директор консалтинговой компании Infomost.

Потенциальные покупатели

Прежде всего, российские авиакомпании сейчас являются основными потенциальными покупателями МС-21.На данный момент собрано 175 заказов на самолет, многие из них у российских авиакомпаний. Например, подконтрольный государству Аэрофлот (со своими дочерними предприятиями) заказал 50 самолетов. ЮТэйр заказал 10 самолетов.

Другие российские авиакомпании сейчас рассматривают возможность приобретения МС-21.

Производитель также ожидал, что самолеты МС-21 будут востребованы госструктурами, в том числе Минобороны, ФСБ и МЧС.

Россия также рассматривает возможность поставки МС-21 на зарубежные рынки.Например, Россия может предложить самолет странам, с которыми имеет военно-технические контракты.

Среди возможных покупателей — Египет (заказано шесть самолетов МС-21) и Иран.

К 2025 году Россия планирует стать третьим по величине производителем самолетов в мире. В частности, российские компании планируют занять 3,2% мирового рынка гражданской авиации. МС-21 станет важной частью этого плана.

.

Россия предлагает Китаю совместную разработку двигателей для гражданской авиации — RT Business News

Российский государственный промышленный гигант Ростех предложил Китаю заняться разработкой двигателей для дальнемагистральных пассажирских самолетов. Обе страны разрабатывают отечественные авиалайнеры, которые в настоящее время используют иностранные двигатели.

Подробнее

Russia’s new civilian airliner takes off on maiden flight (PHOTOS, VIDEOS)
Russia’s new civilian airliner takes off on maiden flight (PHOTOS, VIDEOS)

«Мы предложили китайцам совместно создать двигатель для дальнемагистрального самолета на базе российского двигателя ПД-14», — сказал РИА Новости представитель Ростеха Виктор Кладов на полях IV Российско-Китайской выставки в Харбине. , Китай.

По словам Кладова, Ростех надеется, что опытный образец двигателя будет готов к 2020 году.

Россия работает над двухмоторным ближнем и среднемагистральным реактивным авиалайнером Иркут МС-21 грузоподъемностью от 151 до 212 человек. пассажиров в зависимости от модели и комплектации класса.

Производитель надеется, что авиалайнер заменит стареющий парк пассажирских самолетов советского производства и будет конкурировать за долю на мировом рынке благодаря своей относительно невысокой цене и более высокой крейсерской скорости.

В Китае разрабатывается двухмоторный Comac C919, который может перевозить до 158 пассажиров и имеет дальность полета 4075 км. Версия с большей дальностью полета может пролететь до 5 555 км.

Оба самолета совершили первые полеты в 2017 году. Российский МС-21 оснащен американскими двигателями Pratt & Whitney PW1400G, но в версии для внутреннего рынка будет использоваться новый двигатель ПД-14 российского производства.

C919 оснащен турбовентиляторными двигателями CFM International LEAP французско-американского производства.

.

< NEXT Почему в небе от самолета остается след: реактивный, спутный, конденсационный и инверсионный Почему в небе от самолета остается след: реактивный, спутный, конденсационный и инверсионный

PREV > Канадэйр риджинал джет 200: технические характеристики и отзывы :: SYL.ru Канадэйр риджинал джет 200: технические характеристики и отзывы :: SYL.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *