Меню

Гидросамолет бе 200: Бе-200: уникальный российский самолет-амфибия | Мой выбор

Category: Разное

Содержание

Бе-200: уникальный российский самолет-амфибия | Мой выбор

Бе-200 – это российский самолет-амфибия, последняя разработка ТАНТК им. Г. М. Бериева. Первый полет машина совершила в 1998 году, по некоторым техническим характеристикам она не имеет мировых аналогов. Сначала производство Бе-200 проводилось на Иркутском авиазаводе, в 2008 году его перенесли в Таганрог. Первый серийный Бе-200 был создан на авиазаводе в Иркутске в 2000 году.

Самолет-амфибия Бе-200 может взлетать и садиться как с водной поверхности, так и с земли. Гидросамолет Бе-200 можно смело назвать многоцелевым: его можно использовать для охраны и патрулирования акваторий, перевозки грузов и пассажиров, тушения пожаров и спасательных миссий. Этот самолет, без сомнения, в будущем станет одной из основных машин российского МЧС.

Существует несколько модификаций Бе-200: самолет для тушения пожаров, патрульный гидросамолет, а также модификация, предназначенная для проведения спасательных и поисковых работ.

Сегодня самолет-амфибия Бе-200 используется российским МЧС, одна машина построена для МЧС Азербайджана, в конце 2018 года был заключен контракт на поставку четырех машин (противопожарная модификация) для МЧС Индонезии. Шесть самолетов планируют закупить российские военные.

Лесные пожары – это страшное стихийное бедствие, которое в масштабе планеты ежегодно наносит ущерб на миллиарды долларов и приводит к многочисленным человеческим жертвам. Учитывая общую площадь российских лесов, неудивительно, что эта проблема для нашей страны также стоит весьма остро. Ежегодно огонь уничтожает десятки тысяч гектаров тайги, на борьбу со стихией тратятся огромные средства, в ней участвуют тысячи бойцов МЧС и сотни единиц техники.

– один из самых эффективных инструментов для борьбы с лесными пожарами. Тонны воды, сброшенные с неба, способны погасить любой очаг возгорания. В мире существует десятки видов самолетов и вертолетов, основной функцией которых является борьба с пожарами. Обычно для этих целей модернизируют серийные машины. Бе-200 имеет ряд уникальных характеристик, которые делают его особенно эффективным для борьбы с огненной стихией.

Разработки нового гидросамолета на базе А-40 начались еще в середине 80-х годов, но основные проектные работы стартовали уже после распада СССР, в 1992 году. Создатели гидросамолета учитывали западные стандарты авиационной техники, что в будущем облегчило сертификацию самолета в Европе и США.

Производство Бе-200 начиналось на Иркутском авиастроительном заводе, в 1998 году первый самолет совершил перелет в Таганрог, где проводились испытания. Через год в Иркутске началось серийное производство Бе-200. В 2003 году был заключен контракт на поставку семи самолетов для авиации российского МЧС. В том же году первый самолет-амфибия Бе-200 из этой партии был передан заказчику.

В 2008 году производство гидросамолетов было перенесено в Таганрог, а спустя два года Бе-200 получил европейский сертификат. В 2011 году, учитывая опыт первых лет эксплуатации самолета, была проведена модернизация Бе-200. В первую очередь она коснулась оборудования кабины экипажа. Был установлен навигационно-пилотажный комплекс ARIA-200, позволяющий двум членам экипажа и управлять самолетом, и проводить тушение пожаров, а также выполнять забор воды.

Начиная с 2003 года, гидросамолет Бе-200 активно применяется для борьбы с лесными пожарами как на территории России, так и зарубежом. Работы у этих самолетов хватает.

В 2018 году Бе-200 привлекались для поиска обломков самолета Airbus A320-216, который потерпел крушение в Яванском море. В том же году этот гидросамолет участвовал в поисково-спасательной операции МЧС РФ после гибели траулера «Дальний Восток» в Охотском море.

Бе-200 построен по нормальной аэродинамической схеме. Это высокоплан со стреловидным крылом (угол передней кромки — 23°) и Т-образным хвостовым оперением. Корпус самолета выполнен из алюминиевых и титановых сплавов, с повышенной устойчивостью к коррозии. Также в конструкции использованы и композитные материалы. Экипаж самолета — два человека.

Фюзеляж Бе-200 – это лодка большого удлинения. Бе-200ЧС имеет герметичный фюзеляж, баки для воды находятся под полом грузового отсека. Фюзеляж самолета делится водонепроницаемыми переборками на несколько отсеков.

В районе центроплана к фюзеляжу крепятся обтекатели, которые переходят в пилоны двигателей. В обтекателях также находятся гидро- и пневмосистемы самолета, в них убираются шасси.

Шасси самолета – трехстоечное, каждая стойка имеет по два колеса. Передняя стойка шасси – управляемая.

Бе-200 имеет восемь баков для воды, они находятся под полом грузового отсека. Каждый бак разделен продольной перегородкой на две секции. Каждая из них имеет собственную створку для сброса воды и оснащена дренажной трубой, соединенной с атмосферой.

В межбаковом пространстве расположена система забора воды при глиссировании. Самолет способен взять на борт до двенадцати тонн воды, ее забор в водяные баки при глиссировании занимает всего 12-14 секунд. Если очаг возгорания находится от источника воды на расстоянии не более десяти километров, то Бе-200 способен сбросить на него до 300 тонн воды на одной заправке. Подобными характеристиками не могут похвастать иностранные аналоги этого самолета.

Сброс воды можно осуществлять залпом или из каждого бака отдельно, что увеличивает эффективность работы Бе-200. Навигационный комплекс ARIA-200 может автоматически выводить самолет к точке предыдущего сброса воды, что очень важно для работы в условиях сильного задымления.

Гидросамолет оснащен и морским оборудованием. На Бе-200 установлен водный руль, устройства для буксировки самолета на воде, швартовочное и перегрузочное оборудование. Самолет-амфибия Бе-200 может принимать на борт плавсредства, плавучие контейнеры, на него можно устанавливать погрузочный тельфер и роликовые дорожки.

Модификации

В настоящее время существует несколько модификаций самолета-амфибии Бе-200:

Бе-200ЧС – многоцелевой самолет, который может и тушить пожары, и проводить спасательные работы;

Бе-200П – это патрульная модификация, с увеличенным временем нахождения в воздухе и оборудованием для наблюдения. Экипаж самолета составляет девять человек.

Бе-200ПС. Поисково-спасательная модификация машины.

Бе-300 – проект многоцелевого сухопутного самолета на базе Бе-200.

Технические характеристики

Экипаж, чел – 2

Двигатель-2хД-436ТП

Тяга, кгс – 7500

Пассажировместимость, чел – 65

Масса пустого, -28т

Полезной нагрузки -6т

Крейсерская скорость, — 610-710 км/час

Дальность полета — 3600км

Самолет Бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет

Советские разработки в области авиационных технологий в течение длительного времени давали СССР статус лидера. Помимо высокотехнологичных дредноутов военной авиации конструкторы поставляли массу нетривиальных разработок, используемых в мирных целях. Отличным примером является Бериев БЕ-200, используемый российской авиацией и в настоящее время. Сколько самолетов БЕ-200 в России продолжает активно эксплуатироваться? Эта информация будет интересна читателю.

История создания

Вся история БЕ-200 началась 17 июля 1992 года. Стоявший на вооружении самолет-амфибия А-40 советского образца к тому времени устарел и нуждался в замене, ввиду чего Минобороны России произвело подписание контракта на разработку новой модели. Основными параметрами будущей амфибии были выделены более высокая производительность, возможность многоцелевого использования.

В противопожарном варианте — возможность заправки баков водой на ходу.

Первые два тестовых экземпляра производства Иркутского авиационного завода были представлены министерству обороны в 1994 и 1995 годах соответственно, и испытания самолета БЕ-200 показали удовлетворительные результаты.

Еще несколько месяцев у конструкторов ушло на доводку и исправление выявленных конструкционных недостатков, после чего, в 1996 году, модель БЕ-200 под кодовым названием «Альтаир» прошла процедуру сертификации.

К этому времени все мировые аналоги БЕ-200 имели меньшие характеристики в плане функциональности, мощности и грузоподъемности.

В течение сравнительно длительного промежутка времени информация о данной разработке не распространялась и не разглашалась – ввиду использования модификации БЕ-200П российской пограничной разведкой. Тем не менее, в 2008 году стало известно, что производство описываемой модели самолета-амфибии в Иркутске прекращено. Все выпущенные впоследствии экземпляры относятся к производству ТАНТК им. Бериева в Таганроге, в то время как Иркутский авиационный завод поставляет некоторые отдельные комплектующие.

Конструкционные особенности

Самолет-амфибия БЕ-200 относится к семейству реактивных гидропланов. Таким образом, он оснащается двумя газотурбинными двигателями конструкции Д-436ПП. Моторы и компрессоры двигателей размещаются над основаниями крыльев ради их защиты от случайного попадания воды при движении по воде, взлетах и приземлениях.

Конструкция крыла самолета – стреловидная, крылья сходятся под тупым углом, вершина которого направлена вперед. Иркутский авиастроительный завод продолжает изготавливать крылья для описываемого самолета даже после перевода производства на ТАНТК имени Бериева. Элементы хвостового оперения делают его похожим на букву Т (при взгляде спереди или сзади).

Стандартное шасси самолета включает в себя три комплекта парных колес с амортизаторами. Одно шасси располагается в передней нижней части фюзеляжа, еще два – симметрично друг другу в нижней задней части.

Благодаря наличию шасси взлет и посадка могут производиться как посредством водной поверхности, так и на стандартных летных аэродромах.

Основным отличительным конструкционным моментом можно назвать наличие восьми водозаборных баков, размещенных в нижней части фюзеляжа. С их помощью самолет может производить набор воды в полете над водной поверхностью для последующего сброса в нужном месте.

Каждый бак оборудован независимой системой набора и сброса воды, благодаря чему объем набора и сброса варьируется от 1.5 до 12 кубометров.

Учитывая то, что БЕ-200 изначально производились с учетом водозабора воды самолетом, произвести загрузку баков в полете не составляет труда.

При этом самолет может использоваться не только по прямому назначению, но и в качестве грузового или пассажирского. Так как фюзеляж герметичен, для превращения БЕ-200 в средство грузовых или пассажирских перевозок можно сразу после внесения изменений в комплектацию салона. Максимальная вместимость салона, оборудованного для перевозки людей, составляет 43 пассажира при двух членах экипажа.

Тактико-технические характеристики

Одним из самых интересных моментов для искушенного ценителя станет полное описание технических характеристик амфибии БЕ-200 «Альтаир». Цифры расскажут о производительности отечественного реактивного гидроплана значительно суше и конкретнее, чем слова.

Основные тактико-технические характеристики – это габаритные размеры и измеряемые возможности самолета. БЕ-200 имеет достаточно компактные размеры – при длине корпуса 32 метра он имеет высоту менее 9 метров. Подъемная площадь крыла – практически 117.5 квадратных метров. Максимальный взлетный вес варьируется: для взлета с суши он составляет 42 тонны, для взлета с воды – на одну тонну больше, при весе БЕ-200 без груза, равном 25 тоннам.

Экипаж 2 чел
Двигатель 2 х Д-436ТП
Тяга 7500 кгс
Пассажировместимость 65 чел
Масса пустого 28 000 кг
Полезной нагрузки 6000 кг
Крейсерская скорость 610—710 км/ч
Дальность полета 3600 км

Главной особенностью БЕ-200 являются летные ТТХ, весьма внушительные для амфибии. Самолет может быть использован для взлета с водной поверхности при высоте волны не более 1.2 метра, для перелетов до 3600 километров без дозаправки на высоте не более 8 километров над уровнем моря. Крейсерская скорость гидроплана составляет 700 км/ч при общей мощности двигателей 15000 кгс

Для взлета с воды необходим разбег не менее одного километра (до достижения взлетной скорости 220 км/ч), для суши длина разбега составляет 700 метров.

До полной остановки самолету после посадки на сушу требуется один километр взлетной полосы, при посадке на воду – примерно 1.3 километра.

Также он может взять 12 тонн воды – берет он их в полете над водой на скорости, близкой к скорости приземления (180-200 км/ч), при предварительном открытии баков для наполнения.

Управление и навигация гидропланом в воздушном пространстве осуществляется посредством комплекта аппаратуры ARIA-200M, обеспечивающего высокую точность отображения всей полетной информации. Благодаря этому для управления самолетом требуется экипаж всего из двух человек.

Применение и известные эксплуатанты

Основное предназначение БЕ-200 находит в тушении лесных пожаров. Возможность набора воды на ходу позволяет амфибии выполнять налеты на очаги возгорания без возвращения на аэродром.

Польза амфибии для тушения пожаров не может быть переоценена – МЧС России регулярно применяет его в устранении природных катастроф.

Следует отметить, что серийный для МЧС России самолет-амфибия используется также в министерстве чрезвычайных ситуаций Азербайджана.

В РФ наличествует одиннадцать таких гидропланов (девять из них находятся на балансе МЧС России, два – на балансе ТАНТК имени Бериева), в Азербайджане применяется модификация БЕ-200ЧС всего в одном экземпляре.

Модификации и вооружение

Имеются разнообразные модификации самолета-амфибии БЕ-200 «Альтаир», отличающиеся от оригинальной модели измененным функционалом.

Большая часть модификаций идет по военному ведомству, и их необходимо перечислить.

  1. БЕ-200П используется в пограничном патрулировании. От стандарта он отличается большим количеством следящего оборудования, позволяющего выявлять технику потенциального противника и нарушителей границ на больших расстояниях. Экипаж увеличен до девяти человек – помимо двух пилотов, на борту требуется присутствие операторов специального оборудования.
  2. БЕ-200ПС выпускается в больших количествах, чем предыдущая модификация, и применяется в поисково-спасательных операциях. Российская авиация планирует брать количество самолетов БЕ с завода-изготовителя, чтобы восполнить дефицит гидропланов до 2020 года.
  3. БЕ-200ЧС является модификацией, производимой преимущественно на экспорт. Один такой «Альтаир» был продан Азербайджану, еще четыре были заказаны Китайской Народной Республикой в 2016 году. По функциональности он практически не отличается от стандартной комплектации, но может быть переоборудован в патрульный или поисково-спасательный гидроплан.

По мнению экспертов оборонной промышленности, БЕ-200 ожидает большое будущее.

Многоцелевой, способный перемещаться и по суше, и по воздуху, и по воде, обладающий вполне пристойными ТТХ самолет – это именно то, чего хотят пилоты.

Учитывая интерес к данной разработке за рубежом, описанный агрегат вполне можно считать самолетом мирового класса.

Видео испытания на воде

Бе-200: летающая лодка из Таганрога

Младший брат «Альбатроса»

В середине 80-х годов в ОКБ Бериева работали над самой большой в мире реактивной противолодочной амфибией А-40 «Альбатрос» (изделие «В»). Рассматривалась возможность создания конверсионной версии для пассажирских перевозок, борьбы с лесными пожарами, патрулирования прибрежной зоны, а также промысловой и ледовой разведки. Однако впечатляющие размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 55 тонн не позволяли его эффективно эксплуатировать в гражданском секторе: рыночных перспектив у машины не было. Так появился проект младшего брата «Альбатроса», получившего имя А-100 (не путать с самолетом ДРЛО А-100 «Премьер» на базе Ил-76МД-90А, который также разрабатывается в Таганроге). В планах у А-100 был взлетный вес в 21-22 тонн и перспективные турбовинтовые двигатели ТВ-117С, каждый из которых развивал по 2500 л.с. Также у свежего на тот момент самолета Ил-114 заимствовали шестилопастные винты СВ-34, отличающиеся низким уровнем шумности. Собственно, и сам А-100 во многом базировался на узлах и агрегатах Ил-114. На этапе проработки компоновки самолета оказалось, что будущая амфибия очень походила по тактико-техническим параметрам на заслуженного старичка-пожарника Canadair CL-215 (сейчас это модернизированный Bombardier CL 415), а это ставило вопросы о целесообразности создания новинки. С другой стороны, если бы А-100 в конце 80-х годов довели до логического конца, сейчас бы у России в строю был самолет, создающий реальную конкуренцию CL 415. Эта машина в настоящее время безраздельно царствует в своем сегменте и на горизонте не предвидится ни замены, ни достойного конкурента.

В итоге главным конструктором ОКБ Алексеем Кирилловичем Константиновым было принято решение об увеличении взлетной массы новой машины до 40 тонн и установке водяных баков на 13 тонн. Основные заказчики амфибии, Министерство гражданской авиации, Министерство авиационной промышленность и Государственный комитет по лесу, идею одобрили. Новая амфибия разрабатывалась уже под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знакомый Бе-200. Эстафету по разработке летающей лодки в 1990 году из руки Константинова принял новый главный конструктор ТАНТК Геннадий Сергеевич Панатов. Именно он принял важное решение о постройке первого натурного образца крылатой машины. Совет Министров СССР 9 декабря 1990 года постановил в 1991-1995 годах собрать четыре опытные машины (два для статических испытаний и две для летных) с запорожскими ТРДД Д-436Т, а в 1996 году поставить самолет в серийное производство на площадке Иркутского авиационного производственного объединения – ИАПО. Чуть позже уже Российская Федерация была заинтересована в многоцелевой амфибии, и 17 июля 1992 года постановлением правительства подтвердила планы Совета Министров.

Bombardier CL 415 — прямой конкурент перспективного проекта А-100

Главный конструктор Алексей Кириллович Константинов, идейный вдохновитель Бе-200

Геннадий Сергеевич Панатов, человек, который воплотил Бе-200 в металле

Самое интересное, что уже в 1991 году для разработки Бе-200 был создан международный консорциум под наименованием ЗАО «БЕТА ИР», что расшифровывалось как «Бериев — Таганрог — Иркутск». Завод в Иркутске имел долю в 35%, КБ имени Г. М. Бериева – 20%, швейцарская финансовая группа Ilta Trade Finanse S.A. — 20%, компания «Проминвест» из Украины – 5% и Таганрогский авиазавод – 25%. Генеральным директором ЗАО в 1992 году стал Виктор Анатольевич Кобзев, который позже станет генеральным конструктором ТАНТК имени Г.М. Бериева. Во многом создание такой коллаборации было вынужденной мерой – денег не было, все с надеждой смотрели на Запад. Напрямую вводить зарубежных инвесторов на оборонное предприятие было нельзя. Важное значение имела работа со специалистами ЦАГИ, которые помогли создать фюзеляж с достаточно низким для своего класса лобовым сопротивлением. Бе-200 также выгодно отличается взлётно-посадочными характеристиками – машина способна работать на ВПП длиной в 1800 метров.

Разработка машины в России шла в соответствии с нормами летной годности FAR-25 (Бе-200 был здесь одним из первых), что позволяло сертифицировать самолет по нормам американского и европейского авиационных регистров. Уже тогда все понимали, что для выпуска в серию столь специфического Бе-200 необходим выход на международный рынок – внутреннего потребления будет недостаточно.

Бе-200 готовится к полету

Летающая лодка Бе-200 вобрала в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня гидросамолетостроения. Планер самолета в части носовых и хвостовых отсеков крыла, рулей, элеронов, закрылков, интерцепторов, хвостовых отсеков киля и стабилизаторов, гидрощитков, поплавков получил композиционное исполнение. Во многом это была мера борьбы с коррозией – основным врагом гидроавиации. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов. Дополнительно узлы и элементы конструкции амфибии проходят антикоррозионную обработку и покрытие. Под полом кабины разместили восемь огромных баков для воды, что было уникальным на тот момент решением. Также впервые для отечественных амфибий кабина была выполнена герметичной — это обеспечило возможность полета на высотах до 12 тысяч метров. Лодка-фюзеляж Бе-200 впервые в мировой практике получила два редана.

За разработку моторов для Бе-200 отвечало украинское конструкторское бюро «Прогресс», а ЗАО «Мотор Сич» было ответственно за производство и сборку. В итоге получился морской вариант газотурбинного трехвального турбовентиляторного Д-436 с взлетной тягой в 7500 кгс, к которому добавили индекс ТП и улучшили антикоррозионные свойства узлов конструкции. Мотор был готов только к 1995 году, а на Бе-200 встал вообще в 1998 году. Сертификат типа от Межгосударственного авиационного комитета Д-436ТП получил в 2000 году, а по шуму в 2003 году. Двигатель также получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности, что во многом и обеспечило выход самолета на международный рынок. Д-436ТП устанавливается на коротких пилонах над корневой частью крыла самолета, что и формирует характерный узнаваемый профиль Бе-200.

Украинский мотор серии Д-436

Для машин семейства Бериева впервые на Бе-200 была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200, которую создали в Москве, в НПО «Авионика». Примечательно, что в кабине экипажа отказались от штурвалов и оснастили современными на то время ручками управления от истребителя Су-27. Последним писком технологий на начало 90-х годов был пилотажно-навигационный комплекс «АРИА-200», который стал продуктом совместной работы российских КБ и «штатовской» Allied Signal Aerospace. Комплекс базировался на процессоре Intel 486, вся информация для пилотов выводилась на жидкокристаллические дисплеи, а открытая архитектура позволяла гибко настраивать технику под заказчика. «АРИА-200» обеспечила экипажу всего из двух человек возможность не только управлять машиной, но и позволила автоматизировать перелёт от точки базирования к очагу пожара.

Кабина экипажа современного Бе-200ЧС

Машина в противопожарном варианте могла взять на борт сразу 12 тонн воды из открытого водоема всего за 14 секунд. По требованиям конструкции самолет для забора воды должен глиссировать по водной поверхности на скоростях 0,9-0,95 от взлетной скорости. Именно в этом случае нагрузки на фюзеляж-лодку будут минимальными. При этом уменьшение скорости глиссирования до 0,6-0,85 от взлетной грозит катастрофой от разрушения планера. Если представить, что лесной пожар вспыхнул в 10 километрах от подходящего для Бе-200 водоема, то пожарная амфибия на одной заправке способна будет сбросить 320 тонн воды на огонь. Испытания будущей системы забора воды для Бе-200 проводили на летающей лаборатории Бе-12П-200. Транспортный вариант реактивной амфибии за счет большого грузового люка (2050х1760 мм) способен быстро выгружать-загружать стандартные контейнеры и грузы на поддонах. Также предусматривался пассажирский вариант Бе-200 на 64 человека и санитарный на 40 раненых на носилках.

Первый экземпляр Бе-200 под заводским №7682000002 в варианте для тушения пожаров был заложен в Иркутске в 1992 году. А спустя три года планировалось приступить к летным испытаниям амфибии, но хронический недостаток финансирования отодвинул эти оптимистические сроки.

Продолжение следует…

По материалам:
Якубович Н. Все самолеты Г.М. Бериева.
Валуев Н. След в небе. История Иркутского авиационного завода от Антонова до Яковлева.
Заболотский А. Н., Сальников А. И. 75 лет ТАНТК им. Г. М. Бериева.

Самолет БЕ-200: технические характеристики

БЕ-200 – самолет-амфибия российского производства, разработанный в ТАНТК им. Бериева. Первый полет машины состоялся в 1998 году. По ряду характеристик она не имеет аналогов во всем мире. Давайте подробнее познакомимся с этим необычным аппаратом!

Общая характеристика

Изначально самолет БЕ-200 выпускался на мощностях Иркутского авиазавода, однако в 2008 году производство перенесли в Таганрог. Первая серийная модель сошла с конвейера в 2000 году.

БЕ-200 может осуществлять взлет и посадку как на земле, так и на воде. Благодаря широкому спектру возможностей он считается многоцелевой машиной. Самолет используют для перевозки пассажиров и грузов, охраны и патрулирования акватории, спасательных миссий и тушения пожаров. Есть все основания предполагать, что в будущем самолет БЕ-200 станет основной машиной для российского МЧС.

Разработка самолета началась еще в середине 90-х, однако тогда конструкторы активно применяли технические решения, реализованные в гидросамолете «Альбатрос». Позже подход изменили в пользу поиска новых решений, которые позволили бы создать машину более высокого уровня.

На сегодняшний день, кроме пассажирской и грузовой, существуют пожарная, патрульная и спасательная модификации самолета. Модель активно эксплуатируется российским МЧС. Кроме того, постепенно налаживается экспорт самолета-амфибии.

Предпосылки для создания

Лесные пожары являются страшным стихийным бедствием, которое ежегодно приводит к многочисленным жертвам и наносит миллиарды долларов ущерба по всему миру. Учитывая, какую огромную площадь лес занимает в России, для нашей страны эта проблема стоит особенно остро. Каждый год стихия уничтожает огромные участки тайги. Для борьбы с огнем задействуются тысячи эмчеэсников, сотни единиц техники и огромное количество денег.

Одним из самых эффективных средств борьбы с лесными пожарами является авиация. Тонны воды, сбрасываемые с неба, могут погасить любой источник возгорания. В мировой практике для решения этих задач используют десятки различных самолетов и вертолетов. Как правило, под пожарные самолеты переоборудуют обычные серийные аналоги. Рассматриваемая нами модель изначально создавалась с акцентом на применение в спасательных операциях. Благодаря уникальным характеристикам самолет БЕ-200 стал особенно эффективным в борьбе с огненной стихией.

Производство

Разработка самолета-амфибии БЕ-200 началась еще в середине 90-х. Однако всерьез этой машиной занялись лишь в 1992 году. При создании самолета учитывались западные стандарты, что облегчило в дальнейшем сертификацию аппарата в Америке и Европе.

Первый прототип собрали на мощностях Иркутского авиастроительного завода. В 1998 году он совершил свой первый перелет в Таганрог для дальнейших испытаний. Спустя год в Иркутске был запущен серийный выпуск самолета. С тех пор модель формально стала называться БЕ-200ЧС. В 2003 году российское МЧС заказало семь самолетов БЕ-200. В том же году заказ был выполнен.

В 2008 году производство гидросамолета было перемещено в Таганрог. Через два года БЕ-200 был сертифицирован в Европе. В 2011 году, с учетом опыта первых лет эксплуатации машины, была проведена ее модернизация. Изменения коснулись в первую очередь оборудования кабины пилотов. Самолет оснастили навигационно-пилотажным комплексом ARIA-200, который позволяет двум пилотам не только управлять самолетом, но и осуществлять забор воды и тушение пожара.

С 2003 года самолет-амфибия активно использовался для борьбы с лесными пожарами не только в России, но и за границей. Работы у этой машины всегда было много. В 2015 году она привлекалась для поиска обломков пассажирского самолета Airbus A320-216, потерпевшего крушение в Яванском море. В этом же году БЕ-200 поучаствовал в поисково-спасательных работах МЧС в Охотском море, на месте гибели рыболовного судна «Дальний Восток».

Конструкция

Многоцелевой самолет-амфибия БЕ-200 сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Он представляет собой высокоплан со стреловидным крылом (с углом передней кромки 23°) и Т-образным оперением хвостовой части. В корпусе используются титановые и алюминиевые сплавы, обладающие повышенной устойчивостью к коррозии. Кроме того, в конструкции присутствуют детали из композитных материалов. Герметичный фюзеляж самолета представляет собой лодку большого удлинения. Баки для воды располагаются в подполье грузового отсека. Посредством водонепроницаемых перегородок фюзеляж разделен на несколько отсеков.

В области центроплана на фюзеляж установлены обтекатели, которые плавно переходят в пилоны моторов. В обтекателях находятся пневмо- и гидросистемы самолета. В них же, в специальный отсек, убирается трехстоечное шасси, каждая стойка которого оснащена парой колес. Управляться может только передняя стойка.

Силовая установка

Силовая установка самолета БЕ-200 включает в себя пару двухконтурных турбореактивных моторов модели 1Д-43,6ТП. Каждый из них развивает 7500 кгс тяги. Благодаря удачному расположению двигателей и воздухозаборников вода не попадает в них при осуществлении взлета и посадки.

Система забора и сброса воды

Пожарный самолет БЕ-200 имеет 8 баков для воды, расположенных в подполье грузового отсека. Каждый из них делится на два секции посредством продольной перегородки. Каждая секция оснащается отдельной створкой для сброса воды и дренажной трубой, которая выводится на воздух.

В межбаковом пространстве установлена система для забора воды во время глиссирования. Самолет берет на борт до 12 тонн воды. На ее забор в баки при глиссировании уходит примерно 12-14 секунд. Когда очаг возгорания находится на расстоянии до 10 км от водоема, БЕ-200 на одной заправке может сбросить на него 300 тонн воды. Зарубежных аналогов, которые могли бы похвастать аналогичной продуктивностью работы, просто не существует. Фото самолета БЕ-200, представленное ниже, показывает, как он сбрасывает воду, окрашенную в цвета флага РФ, на авиационном салоне МАКС-2009.

Сброс воды можно осуществлять как залпом, так и отдельно из каждого бака, что в значительной степени повышает эффективность самолета. Комплекс ARIA-200 способен вывести машину к точке предыдущего выброса воды автоматически, что крайне важно для работы в условиях задымления.

Морское оборудование

Гидросамолет оснащается также морским оборудованием. Он имеет водный руль, оборудование для швартовки и перегрузки, а также устройства для буксировки на воде. Самолет может принимать на свой борт плавучие контейнеры и плавсредства. Кроме того, его можно оснастить роликовыми дорожками и тельфером для погрузки.

Самолет БЕ-200: технические характеристики

Отметим основные параметры машины:

  1. Размах крыла – 32,7 м.
  2. Площадь крыла – 117,44 м.
  3. Длина – 32,05 м.
  4. Высота – 8,9 м.
  5. Экипаж – 2 человека.
  6. Пассажировместимость – 65 человек.
  7. Мотор – 2*Д-43,6ТП.
  8. Масса пустого самолета – 28 т.
  9. Полезная нагрузка – 6 т.
  10. Крейсерская скорость – до 710 км/ч.
  11. Дальность полета – 3600 км.
  12. Эксплуатационный потолок – 8 км.

Модификации

Кроме базовой версии, самолет получит ряд модификаций.

БЕ-200П

Патрульная версия самолета, которая оснащена оборудованием для продолжительного нахождения в воздухе и наблюдения. Экипаж машины увеличен до 9 человек, двое из которых — пилоты.

Патрульный самолет предназначен для выполнения таких задач:

  1. Поиск суден-нарушителей и определение их координат.
  2. Классификация обнаруженных целей визуальным и электронным путем.
  3. Определение принадлежности судна-нарушителя к тому или иному государству или флоту.
  4. Передача данных об обнаруженные целях в органы береговой охраны.
  5. Арест нарушителя.
  6. Наведение патрульных судов на корабль-нарушитель.
  7. Документирование места и времени нарушения государственной границы или незаконной рыбной ловли в прибрежной зоне.
  8. Транспортировка личного состава и грузов.
  9. Участие в спасательных кампаниях.

Все перечисленные задачи самолет может выполнять в любое время суток и при любых погодных условиях. Максимальное время патрулирования при удалении от аэродрома базирования на 500 км составляет почти 6 часов.

БЕ-200ПС

Представляет собой поисково-спасательный самолет, который является модернизацией версии БЕ-200П. Экипаж состоит из 7 человек, два из которых — пилоты. Самолет предназначен для поиска, спасения и эвакуации пострадавших в стихийных бедствиях и катастрофах.

Он способен осуществлять:

  1. Доставку спасателей (до 50 человек) и спасательного оборудования к месту бедствия.
  2. Доставку грузов первой необходимости в район бедствия.
  3. Эвакуацию пострадавших (не более 60 человек).
  4. Поиск кораблей, терпящих бедствие, и определение их координат.
  5. Классификацию целей визуальным и электронным путем.

БЕ-200Т

Транспортная модификация, которая может применяться как в пассажирском (на 19 человек), так и в грузовом исполнении. Грузовая кабина оснащена погрузочным тельфером и роликовыми дорожками. Благодаря этому погрузку и выгрузку можно осуществить без использования дополнительного аэродромного оборудования. Транспортный самолет БЕ-200 приспособлен под перевозку поддонов или контейнеров всех основных типоразмеров.

БЕ-210

Это пассажирская версия, которая при шаге кресел в 0,75 м вмещает в себя 72 пассажира. Есть комфортабельный административный вариант компоновки салона, в котором количество пассажиров уменьшено. Внутреннее убранство пассажирского самолета было разработано и выполнено английской компанией AIM Aviation. По желанию заказчика возможны и другие варианты исполнения самолета, оптимизированные под конкретные задачи. К примеру, машина может оснащаться силовой установкой зарубежного производства. Так, уже прорабатывается перспектива создания самолета БЕ-200РР с двигателями модели BR-715 от компании Rolls-Royce Deutschland.

Заключение

Самолет-амфибия БЕ-200, характеристики которого мы рассмотрели, безусловно, является уникальной машиной. Тот факт, что ему нет аналогов во всем мире, отлично это подтверждает. Универсальность и продуктивность летательного аппарата сделали его незаменимым помощником для сотрудников МЧС.

Первый полет был чудом. Как создавали «летающую лодку» Бе-200

Сейчас с помощью Бе-200 тушат сложные пожары в России и в Азербайджане, а на недавнем «Гидроавиасалоне» производитель — Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. Бериева (ТАНТК) — подписал соглашения о его поставках в США и Чили. «Летающая лодка», как еще называют Бе-200, может не только тушить пожары — она легко превращается в пассажирский и транспортный самолет. На заводе сейчас его конструкцию совершенствуют и расширяют его возможности для выполнения спасательных операций.

Генеральные конструкторы «летающей лодки» рассказали ТАСС, что такое «оморяченный» двигатель, как Сергей Шойгу дал Бе-200 «путевку в жизнь» и почему российский гидросамолет лучше канадской «амфибии-пожарного».

Гидросамолет — от сухопутного завода

История Бе-200 началась в 1992 году, когда правительство России решило создать многоцелевые самолеты-амфибии для гражданских целей — в противопожарном, пассажирском, транспортном и спасательном вариантах.

Макет самолета «БЕ-200» («Бетаир»), 1992 год

© Владимир Саяпин/ТАСС

«Бе-200 положил в основу все идеи, самые лучшие идеи, которые были достигнуты при строительстве, испытании предыдущего самолета-амфибии А-40, который не имел аналогов в мире, — рассказывает генеральный конструктор Бе-200 Геннадий Панатов. — Было бы нелогично оставить все это в неведении и похоронить идеи, которые таким трудом были достигнуты коллективом ученых и конструкторов. Но важно было понять, где строить этот самолет. Ведь в 90-е годы, а постановление правительства о строительстве самолета было выпущено в 1992 году, была разруха, ни у кого не было ресурсов финансовых, чтобы начать строительство опытных самолетов, а потом — серийное производство».

Генеральный конструктор Бе-200 Геннадий Панатов

© ТАНТК им. Бериева

У комплекса тогда не было финансовых возможностей для строительства опытных самолетов, а правительство выделяло на проект очень небольшие деньги, вспоминает авиаконструктор. И тогда Панатов решил предложить построить гидросамолет генеральному директору бывшего Иркутского авиационного производственного объединения (сейчас — Иркутский авиационный завод) Геннадию Горбунову.

Тогда, говорит Панатов, российская авиапромышленность «была в плачевном состоянии», но Иркутский авиазавод серийно выпускал самолеты «Сухого» и продавал их, в том числе за границу. Горбунов решил рискнуть и освоить новое производство.

Сборка самолета Бе-200

© Виталий Иванов/ТАСС

Технологии создания гидро- и сухопутных самолетов сильно отличаются, а иркутские специалисты гидросамолеты никогда не строили. Задача осложнялась тем, что завершить строительство надо было в короткие сроки. Поэтому опытные и серийные модели решено было строить параллельно. «Иркутск освоил эту технологию, построил стапеля и выпустил самолеты для статиспытаний, ресурсных испытаний и первый летный самолет», — говорит авиаконструктор.

«Оморяченный» двигатель и американская система

Панатов вспоминает: когда началось проектирование самолета, на ТАНТК возник вопрос с пилотажно-навигационным комплексом. 

«Я объявил конкурс международный на создание пилотажно-навигационного комплекса, электронного комплекса самолетовождения и так далее. В конкурсе для создания электронного борта для самолета Бе-200 участвовали три фирмы — из Израиля, Америки и Франции. Выиграли американцы, и американцы за свои деньги вместе с нами, с российской фирмой в подмосковном Жуковском, разрабатывали комплекс для самолета Бе-200 — это тоже мало кто знает», — рассказывает он.

Первый самолет Бе-200 в воздухе

© ТАНТК им. Бериева

Украинские двигателестроители специально под Бе-200 даже модернизировали двигатель Д-436Т, изначально предназначенный для самолета Ту-334. «Буква «П» появилась [в названии двигателя] — Д-436ТП — когда двигатель, что называется, «оморячили», то есть его сделали коррозионностойким, потому что он в воде соленой испытывается», — поясняет Панатов.

Полет под аплодисменты

Первый полет российского гражданского самолета-амфибии состоялся 24 сентября 1998-го. В этот день, как  вспоминает главный конструктор, был туман. Для сопровождения дебютанта из Таганрога перегнали самолет-амфибию Бе-12 — так положено при первом полете. Самолет сопровождения летит рядом, снимает на пленку, записывает переговоры экипажа.

Создатели и разработчики Бе-200 рядом с первым самолетом

© ТАНТК им. Бериева

«Это был для многотысячного коллектива иркутского завода колоссальный праздник», — вспоминает конструктор. Тысячи людей сидели на крышах цехов, примыкающих к летной полосе, тысячи — стояли вокруг полосы, наблюдали взлет амфибийного гидросамолета. «Первый полет длился недолго — порядка 20 с лишним минут», — добавляет Панатов.

Бе-200 выполнил программу, летчики-испытатели подтвердили готовность самолета к полетам, все системы работали успешно, летные характеристики были на высоком уровне.

«Первый полет — это «роды» нового летательного аппарата, самолета-амфибии, уникального самолета. Переживания были большие — мы все молились, чтобы все было хорошо. И все прошло хорошо. Это был восторг, когда самолет приземлился на аэродроме в Иркутске: люди на крышах домов аплодировали, десятки тысяч людей вокруг аплодировали», — продолжает авиаконструктор.

Серия для МЧС

Нужно было думать о серийном производстве Бе-200, и Панатов пригласил на авиазавод Сергея Шойгу, занимавшего тогда пост главы МЧС России.

Глава МЧС РФ Сергей Шойгу в салоне самолета-амфибии Бе-200, 2004 год

© Юрий Машков/ТАСС

«Я позвонил ему, сказал, что есть такой самолет, который прекрасно подходит для выполнения тех задач, которые ставятся перед МЧС. Он прилетел в Таганрог, осмотрел самолет, заявил, что МЧС примет все меры, чтобы запустить самолет в серию. Он добился в правительстве России выделения денег на строительство пяти первых серийных самолетов Бе-200. Вот так и началась жизнь самолета Бе-200», — сказал конструктор.

Серийное производство сначала, в 2002 году, было организовано в Иркутске, затем вся документация и технологическая оснастка были переведены в Таганрог. «Жизнь этого самолета оказалась долгой, нужной, потребность в нем растет и растет», — уточняет Панатов.

Самолет-амфибия Бе-200 на учениях МЧС по тушению лесных пожаров

© Алексей Павлишак/ТАСС

Бе-200 создавался специально для тушения сложных пожаров — самолет взлетает с волны 1,2 метра и садится на такую же волну, берет 12 тонн воды в восьми баках по 1,5 тонны. «Можно вылить 1,5; 3; 4,5 тонны — кратно 1,5 тонны — такого ни у кого нет, это впервые мы применили, — не без гордости говорит Панатов. — В зависимости от интенсивности пожара на Бе-200 реализована задача сброса воды так, как нужно для степени возгорания того или иного пожара».

Для сравнения, канадский противопожарный самолет Bombardier 415 берет с трудом чуть больше шести тонн воды, то есть вдвое меньше.

Для чего нужен

Бе-200 может выполнять грузовые, пассажирские перевозки, экологический мониторинг, патрулирование морских границ, а также поисково-спасательные работы — эта модификация Бе-200ЧС, она разработана специально для МЧС России. 

Гидросамолет способен садиться на воду, это «фактически корабль», а нижняя часть самолета напоминает лодку — отсюда и название в народе — «летающая лодка», говорит Юрий Грудинин, генеральный директор и генеральный конструктор ТАНТК. В самолете соединились три стихии: земля, вода и воздух.

Генеральный директор — генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, губернатор Ростовской области Василий Голубев и начальник Южного регионального центра МЧС России Игорь Одер, 2016 год

© Валерий Матыцин/ТАСС

Сейчас на заводе собирается четыре самолета в год, при необходимости объем производства может быть доведен до 20. Есть при заводе и центр сервисного обслуживания.

Планы

В 2021 году ТАНТК планирует провести ремоторизацию и выпустить первый самолет Бе-200 с российско-французским двигателем SaM146, которым заменят украинский Д-436ТП. «До 2021 года нам необходимо выполнить очень большую работу, доработать конструкцию самолета», — добавил он.

Сборка реактивных самолетов-амфибий Бе-200ЧС

© Валерий Матыцин/ТАСС

Кроме соглашений о поставках с Чили и США, ожидаются заказы от МЧС и Минобороны России.

Бе-200ЧС на международной выставке «Гидроавиасалон-2018»

© Марина Лысцева/ТАСС

Грудинин говорит, что у завода есть конструкторские наработки на 50 лет вперед. Например, модернизация и запуск в производство многоцелевого самолета-амфибии для гражданских и военных целей. Есть наработки по перспективными экранопланам Бе-1000 и Бе-2500.

Бе-200ЧС на международной выставке «Гидроавиасалон-2018»

© Марина Лысцева/ТАСС

Сверхтяжелый транспортный гидросамолет Бе-2500 может быть использован для перевозок коммерческих и специальных грузов на трансокеанских маршрутах. Также экраноплан может стать платформой для доставки космических кораблей в верхние слои атмосферы экваториальной зоны Земли.

Гулия Керлин

Самолет амфибия Бе-200: характеристики

В мировой авиации хорошо знают выдающееся изобретение российских авиаконструкторов — пожарный самолет Бе-200. Эта машина, несмотря на относительно юный возраст модели, уже заслужила признание специалистов по чрезвычайным ситуациям не только в Российской Федерации, но и за ее пределами.

Но мало кто знает, что этот самолет — уменьшенный аналог другого уникального самолета — «Альбатроса», самой большой в мире реактивной «амфибии». Его разрабатывали для целей противолодочного комплекса.

Самолет Бе-200

История создания Бе-200

Реактивный самолет-амфибия Бе-200 стал продолжателем легендарной истории, которую начали гидропланы КБ Георгия Бериева еще в годы Великой Отечественной войны. Конструктор уже в послевоенные годы оценил преимущество реактивной тяги для авиапромышленности. В то время его КБ занималось разработкой первых корабельных крылатых ракет. А в 1955 году был создан и позже запущен в серию первый реактивный гидросамолет Бе-10.

Со временем гонка вооружений привела к преимуществу крылатых ракет, и роль противолодочных и противокорабельных авиационных средств начали играть ракетоносцы.

Технические характеристики самолета на то время имели серьезные показатели:

  • экипаж — 3 человека;
  • макс. взлетный вес — 48.5 тонны;
  • макс. скорость — 910 км/ч;
  • практический потолок — 12.5 км;
  • макс. дальность — 3150 км без дозаправки;
  • макс. масса боевой нагрузки — 3.36 тонны;
  • вооружение его составляли торпеды и авиабомбы.

На некоторое время о гидроавиации в таганрогском КБ забыли. Но к началу 80-х наработки конструкторов получили новую жизнь. Фото самолета представлено ниже.

Еще в 1975 году новый руководитель КБ Бериева Алексей Константинов выдвинул инициативу в создании современного реактивного противолодочного самолета-амфибии с возможностью взлета с воды и аэродромов. В начале 80-х Минобороны СССР поставил перед конструкторами задачу по созданию многофункционального самолета-амфибии, который мог вести разведку, уничтожать подлодки и даже авианосцы. Тогда и была заложена основа А-40 — «Альбатроса» — родоначальника семейства реактивных гидросамолетов, к которому принадлежит и Бе-200.

В конструкции лайнера была применена революционная схема размещения двигателей. Они были расположены за крылом и подняты над его плоскостью. Такая схема уводила их подальше от водной поверхности.

Надо отметить, что на тот момент перед инженерами стояла задача создать амфибию, способную подняться из воды в шторм с высотой волн до 2 метров. Первую машину выкатили из цеха Таганрогского экспериментального завода в сентябре 1986 года. В мае 1987 года начались морские испытания, которые подтвердили возможность взлета и посадки «Альбатроса» на двухметровую волну.

Таким образом, уже в те годы была заложена основа для создания «Альбатроса». А о необходимости создания спасательного варианта суперамфибии в КБ вынуждены были прийти после катастрофы на подлодке «Комсомолец» в 1987 году.

В 1989 году Таганрогский авиазавод был переименован в ТАНТК имени Бериева. Тогда впервые и появился проект многоцелевого гидросамолета с ярко выраженными амфибийными свойствами — Бе-200.

Экспериментальная модель спасательного варианта еще в 1991 году была продемонстрирована на международном авиасалоне в Ле Бурже. Тогда вопреки протоколу на его борт поднялся президент Франции Франсуа Миттеран, а самолет назвали «мисс Париж» за изящные формы и поразительные технические характеристики.

Опытные образцы с распадом СССР не получили финансирования и лишь проходили различные доработки. Тем не менее, на них было установлено более 140 мировых рекордов.

Современность

В 2003 году МЧС России спасло «Альбатрос» от полного забвения. Заказ на Бе-200 стал новой эрой в российской гидроавиации. В сентябре 2006 года в Геленджике проходила международная выставка «Гидроавиасалолн». Во вневыставочной программе российская суперамфибия тогда установили сразу 8 мировых рекордов. В настоящее время на базе «Альбатроса» создаются модификации для работы в составе поисково-спасательных, патрульных и других многоцелевых подразделениях Вооруженных Сил России.

Если вам интересно, сколько воды берет Бе-200, то он способен на скорости 150—190 км/ч набирать 12 тонн в баки.

При разработке Бе-200 была использована модель А-40, уменьшенная на четверть. Под нужды пожаротушения была пересмотрена и геометрия крыла, которое необходимо было защитить от попадания брызг. Необходимо было пересмотреть и главную проблему всех амфибий — коррозию, связанную с работой в водной среде.

В конструкцию были включены листовые металлы и углепластик. Особое внимание было уделено и мореходности силовой установки, которая вдобавок еще должна была работать и в условиях высокой температуры лесных пожаров.

Несколько самолетов, которые вышли позже 2011 года, были оборудованы новым комплексом пилотажно-навигационного оборудование ARIA-200, который позволяет экипажу всего из двух человек решать одновременно с пилотированием еще целый ряд специфических задач:

  • возможность захода на очаг пожара и в акваторию для забора воды Бе-200;
  • осуществление посадки на аэродромы, которые имеют оборудование по I и II категориям;
  • способность к позиционированию положения при полете в группе при плохой видимости, опция, получившая название «стеклянная кабина».

Серийный самолет БЕ-200 ЧС презентовали в ТАНТК имени Бериева в 2016 году. К его уникальным способностям относится прежде всего возможность в режиме глиссирования за 15 секунд набирать до 12 тонн воды. На сегодняшний день конкурентов у машины в мире не существует. При наличии в зоне стихийного бедствия водоема самолет способен в считаные минуты осуществлять дозаправку и возвращаться к месту ликвидации возгорания. При этом так он может курсировать довольно долгое время.

Специфика работы еще на этапе конструирования продиктовала перед конструкторами задачу по взлету самолета не только с обширных морских территорий, но и с ограниченной территории рек и озер. Так, Бе-200 получил еще одну особенность: он способен взлетать с водной глади при дистанции разгона всего в 1 километр.

В режиме спасательного воздушного судна Бе-200 ЧС способен приводниться даже при волне свыше метра. С борта спасателя на воду спускаются несколько лодок, которые проводят эвакуацию потерпевших Спасательный отсек оборудован для приема свыше 40 человек терпящих бедствие на воде.

Бе-200 за несколько последних лет принял участие в ликвидации пожаров во Франции, Италии и Португалии. Российские пилоты поделились тогда опытом пилотирования со своими коллегами из спасательной авиации. Они были восхищены характеристиками воздушного судна и его производительностью.

Предлагаем ознакомиться с основными техническими характеристиками Бе-200:

Сегодня на вооружении МЧС РФ находится уже более десяти таких самолетов. К 2024 году планируется поставка еще 20 машин для нужд спасательной авиации. Еще один самолет был приобретен МЧС Республики Азербайджан. ТАНТК имени Бериева уже сейчас способен выпускать до 6 машин в год, а с ростом инвестиций в производство и расширением площадей предприятия станет возможным производить десятки таких самолетов, которые сегодня востребованы во многих странах мира.

Российские летчики за выдающиеся свойства назвали эту уникальную машину «Летучим голландцем». Она способна парить над волнами, как мифический корабль, и до сих пор заставляет зарубежных авиаконструкторов удивляться гениальности наших конструкторов.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Бе-200 Самолет Амфибия, Производство и Технические Характеристики ТТХ Первого Серийного Российского Гидросамолета, Забор Воды Видео

29.04.2019

Бе-200Бе-200

Бе-200 – это российский самолет-амфибия, последняя разработка ПАО «Таганрогский авиационный научнотехнический комплекс (ТАНТКимени ГМБериева». Первый полет машина совершила в 1998 году, по некоторым техническим характеристикам она до сих пор не имеет мировых аналогов. Первоначально производство Бе-200 проводилось на Иркутском авиазаводе, в 2008 году его перенесли в Таганрог. Первый серийный Бе-200 был выпущен в Иркутске в 2000 году.

Самолет-амфибия Бе-200 может взлетать и садиться как с водной поверхности, так и с земли. Гидросамолет Бе-200 следует смело назвать многоцелевым: его можно использовать для охраны и патрулирования акваторий, перевозки грузов и пассажиров, тушения пожаров и спасательных миссий. Этот самолет, без сомнения, в будущем станет одной из основных машин российского МЧС.

Работы по созданию Бе-200 начались еще в середине 80-х годов, конструкторы активно использовали технические решения, полученные при создании гидросамолета А-40 «Альбатрос» — крупнейшей машины этого типа в мире.

Существует несколько вариантов Бе-200: самолет для тушения пожаров, патрульный гидросамолет, а также модификация, предназначенная для проведения спасательных и поисковых работ.

Сегодня самолет-амфибия Бе-200 используется российским МЧС, еще одна машина построена для МЧС Азербайджана, а в конце 2014 года был заключен контракт на поставку четырех машин (противопожарная модификация) для МЧС Индонезии. Шесть самолетов этого типа планируют закупить российские военные.

История создания

Лесные пожары – это страшное стихийное бедствие, которое в масштабе планеты ежегодно наносит ущерб на миллиарды долларов и приводит к многочисленным человеческим жертвам. Учитывая общую площадь российских лесов, неудивительно, что эта проблема для нашей страны является весьма актуальной. Ежегодно огонь уничтожает десятки тысяч гектаров тайги, на борьбу со стихией тратятся огромные средства, в ней участвуют тысячи бойцов МЧС и сотни единиц техники.

Авиация – один из самых эффективных инструментов для борьбы с лесными пожарами. Тонны воды, сброшенные с неба, способны погасить любой очаг возгорания. В мире существует десятки видов самолетов и вертолетов, основной функцией которых является борьба с пожарами. Обычно для этих целей модернизируют серийные машины. Бе-200 имеет ряд уникальных характеристик, которые делают его особенно эффективным для борьбы с огненной стихией.

Бе-200Бе-200

Разработка нового гидросамолета на базе А-40 начались еще в середине 80-х годов, но основные проектные работы стартовали уже после распада СССР, в 1992 году. Создатели гидросамолета учитывали западные стандарты авиационной техники, что в будущем облегчило сертификацию самолета в Европе и США.

Производство Бе-200 начиналось на Иркутском авиастроительном заводе, в 1998 году первый самолет совершил перелет в Таганрог, где проводились испытания. Через год в Иркутске началось серийное производство Бе-200. В 2003 году был заключен контракт на поставку семи самолетов для авиации российского МЧС. В том же году первый самолет-амфибия Бе-200 из этой партии был передан заказчику.

В 2008 году производство гидросамолетов было перенесено в Таганрог, а спустя два года Бе-200 получил европейский сертификат. В 2011 году, учитывая опыт первых лет эксплуатации самолета, была проведена модернизация Бе-200. В первую очередь она коснулась оборудования кабины экипажа. Был установлен навигационно-пилотажный комплекс ARIA-200, позволяющий двум членам экипажа и управлять самолетом, и проводить тушение пожаров, а также выполнять забор воды.

Начиная с 2003 года, гидросамолет Бе-200 активно применяется для борьбы с лесными пожарами как на территории России, так и за рубежом. Работы у этих самолетов хватает.

В 2014 году Бе-200 привлекались для поиска обломков самолета Airbus A320-216, который потерпел крушение в Яванском море. В том же году этот гидросамолет участвовал в поисково-спасательной операции МЧС РФ после гибели траулера «Дальний Восток» в Охотском море.

Бе-200Бе-200

Устройство Бе-200

Бе-200 построен по нормальной аэродинамической схеме. Это высокоплан со стреловидным крылом (угол передней кромки — 23°) и Т-образным хвостовым оперением. Корпус самолета выполнен из алюминиевых и титановых сплавов с повышенной устойчивостью к коррозии. Кроме того, в конструкции использованы и композитные материалы. Экипаж самолета — два человека.

Фюзеляж Бе-200 – это лодка большого удлинения. Бе-200ЧС имеет герметичный фюзеляж, баки для воды находятся под полом грузового отсека. Фюзеляж самолета делится водонепроницаемыми переборками на несколько отсеков.

В районе центроплана к фюзеляжу крепятся обтекатели, которые переходят в пилоны двигателей. В обтекателях также находятся гидро- и пневмосистемы самолета, в них убираются шасси.

Шасси самолета – трехстоечное, каждая стойка имеет по два колеса. Передняя стойка шасси – управляемая.

Силовая установка Бе-200 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей 1Д-436ТП, каждый из которых развивает тягу 7500 кгс, а также вспомогательной силовой установки. Расположение двигателей и воздухозаборников препятствует попаданию в них воды во время взлета и посадки.

Бе-200 имеет восемь баков для воды, они находятся под полом грузового отсека. Каждый бак разделен продольной перегородкой на две секции. Все они оснащены собственными створками для сброса воды и дренажной трубой, соединенной с атмосферой.

В межбаковом пространстве расположена система забора воды при глиссировании. Самолет способен взять на борт до двенадцати тонн воды, ее забор в водяные баки при глиссировании занимает всего 12-14 секунд. Если очаг возгорания находится от источника воды на расстоянии не более десяти километров, то Бе-200 способен сбросить на него до 300 тонн воды на одной заправке. Подобными характеристиками не могут похвастать иностранные аналоги этого самолета.

Бе-200Бе-200

Сброс воды можно осуществлять залпом или из каждого бака отдельно, что увеличивает эффективность работы Бе-200. Навигационный комплекс ARIA-200 может автоматически выводить самолет к точке предыдущего сброса воды, что очень важно для работы в условиях сильного задымления.

Гидросамолет оснащен и морским оборудованием. На Бе-200 установлен водный руль, устройства для буксировки самолета на воде, швартовочное и перегрузочное оборудование. Самолет-амфибия Бе-200 может принимать на борт плавсредства, плавучие контейнеры, на него можно устанавливать погрузочный тельфер и роликовые дорожки.

Модификации

  • Бе-200ЧС – многоцелевой самолет, который может тушить пожары и проводить спасательные работы
  • Бе-200П – патрульная модификация с увеличенным временем нахождения в воздухе и оборудованием для наблюдения. Экипаж самолета составляет девять человек
  • Бе-200ПС. Поисково-спасательная модификация машины
  • Бе-300 – проект многоцелевого сухопутного самолета на базе Бе-200.

Технические характеристики

Экипаж, чел 2
Двигатель 2хД-436ТП
Тяга, кгс 7500
Пассажировместимость, чел 65
Масса пустого, кг 28000
Полезной нагрузки, кг 6000
Крейсерская скорость, км/ч 610—710
Дальность полета, км 3600

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Егоров Дмитрий

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

Гидросамолет Бе-200 — российский многоцелевой самолет-амфибия — Canvids

Гидросамолет Бе-200, также известный как Бериев Бе-200 Альтаир (русский: Бериев Бе-200), является многоцелевым самолетом-амфибией, разработанным Бериевским авиастроительным предприятием и изготовленным в Иркутской области. Предлагаемый на рынок как предназначенный для пожаротушения, поисково-спасательных операций, морского патрулирования, перевозки грузов и пассажиров, он имеет емкость 12 000 литров (3170 галлонов США) воды или до 72 пассажиров.

Бе-200 создан на основе научно-технического задела, полученного при реализации программы противолодочных самолетов-амфибий А-40 «Альбатрос». Это позволило получить высокие летные и мореходные характеристики при значительном сокращении сроков разработки и материальных затрат за счет практически полного исключения экспериментальных работ по гидродинамике и резкого уменьшения объема работ по аэродинамике.

Возможно вам понравится

Больше от: Auto

  • по

    каталин

  • по

    каталин

  • по

    каталин

  • по

    каталин

  • по

    каталин

  • по

    каталин

Не пропустите

.

Все о гидросамолетах и ​​самолетах-амфибиях

Давайте посмотрим на 7 лучших гидросамолетов мира:

Бериев Бе-200

Бериев Бе-200 Альтаир (русский: Бериев Бе-200) — многоцелевой самолет-амфибия спроектирован Авиационным заводом им. Бериева и изготовлен ОАО «Иркут». Предлагаемый на рынок как предназначенный для пожаротушения, поиска и спасания, морского патрулирования, грузовых и пассажирских перевозок, он вмещает 12 тонн (12 000 литров, 3170 галлонов США) воды или до 72 пассажиров.

Название Альтаир было выбрано по результатам конкурса между сотрудниками Бериева и Иркут в 2002/2003 году. Название Альтаир было выбрано потому, что это не только название альфа-звезды в созвездии Орла, но и потому, что «Аль» — первая часть названия самолета-амфибии Бериева А-40 Albatross , компоновка которого была основа разработки для создания Бе-200, «та» — Таганрог, «ир» — Иркутск.

ShinMaywa US-2

ShinMaywa US-2 (ранее Shin Meiwa ) — японский большой самолет-амфибия с взлетно-посадочной полосой, предназначенный для спасательных работ на море и воздухе.Эксплуатируется Морскими силами самообороны Японии. Этот самолет отличается многочисленными аэродинамическими усовершенствованиями, герметичным корпусом и более мощными двигателями Rolls-Royce AE 2100. Японские морские силы самообороны закупили до 14 таких самолетов, которые поступили на вооружение как ShinMaywa US-2.

Согласно последним новостям, министерство обороны Индии согласилось приобрести 12 самолетов-амфибий-спасателей у японского производителя ShinMaywa Industries на сумму от 1,5 до 1,6 млрд долларов. Это будет первый военный экспорт Японии после 50-летнего запрета.

Martin JRM Mars

Martin JRM Mars — большой четырехмоторный грузовой транспортный гидросамолет, первоначально разработанный и построенный в ограниченном количестве для ВМС США во время Второй мировой войны. Это была самая большая летающая лодка союзников, поступившая в производство, хотя было построено всего семь. В 1938 году ВМС США заказали разработку XPB2M-1 Mars как летающую патрульную лодку дальнего действия, которая позже была запущена в производство как дальний транспорт JRM Mars.

Четыре из уцелевших самолетов были позже переоборудованы для использования в гражданских целях в водные пожарные бомбардировщики.Один из таких самолетов до сих пор находится в ограниченном составе, базируется на озере Спроут недалеко от Порт-Алберни, Британская Колумбия.

Canadair CL-415

Canadair CL-415, позже известный как Bombardier 415, представляет собой самолет-амфибию из Канады, специально созданный как водный бомбардировщик. Это самолет, спроектированный и построенный специально для тушения пожаров с воздуха, на базе самолета CL-215 компании. Он продается в Соединенных Штатах как «Суперскупер».

Модель 415 может черпать до 6140 литров (1350 британских галлонов или 1620 галлонов США) воды из ближайшего источника воды, смешивать ее с химической пеной, если необходимо, и бросать ее в огонь без необходимости возвращаться на базу для пополнения. его танки.CL-415 был специально разработан, чтобы обеспечить возможность доставки больших количеств подавляющего вещества при быстром реагировании на пожары. Самолет сконструирован для надежности и долговечности с использованием коррозионно-стойких материалов.

Grumman HU-16 Albatross

Grumman HU-16 Albatross — большая летающая лодка-амфибия с двумя радиальными двигателями, которая использовалась ВВС США (USAF), ВМС США (USN) и береговой охраной США ( USCG), прежде всего как поисково-спасательный самолет.Первоначально обозначенный как SA-16 для ВВС США и JR2F-1 и UF-1 для USN и USCG, он был переименован в HU-16 в 1962 году.

Canadair CL-215

Canadair CL-215 ( Scooper) была первой моделью в серии самолетов-амфибий с летающими лодками для пожаротушения, построенными Canadair, а затем Bombardier. CL-215 — это двухмоторный самолет с высоким крылом, предназначенный для работы на низких скоростях и в условиях сильных порывов ветра, которые встречаются при лесных пожарах.

Consolidated PBY Catalina

Consolidated PBY Catalina, также известная как Canso на вооружении Канады, была американской летающей лодкой, а затем самолетом-амфибией 1930-х и 1940-х годов производства Consolidated Aircraft.Это был один из наиболее широко используемых гидросамолетов Второй мировой войны. Каталинас служил во всех видах вооруженных сил США, а также в военно-воздушных силах и флотах многих других стран.

Во время Второй мировой войны PBY использовались в противолодочной войне, патрульных бомбардировках, сопровождении конвоев, поисково-спасательных операциях (особенно спасательных операциях на море) и в грузовых перевозках. PBY был самым многочисленным самолетом в своем роде, и последние действующие военные PBY не были выведены из эксплуатации до 1980-х годов.В 2014 году, спустя почти 80 лет после своего первого полета, самолет продолжает летать в качестве водного бомбардировщика (или аэротанкера) при тушении пожаров с воздуха по всему миру.

Викторина

ВИДЕО

Прочтите также другие интересные статьи об авиационной технике здесь

.

< NEXT Онлайн табло римини федерико феллини вылет: Табло прилёта/вылета самолётов аэропорта Фьюмичино (Рим) (FCO), Fiumicino (Rome) Airport (FCO) Departures & Arrivals, Flight Information, Orario dei voli in partenza ed in arrivo all'aeroporto di Roma Fiumicino (FCO) Онлайн табло римини федерико феллини вылет: Табло прилёта/вылета самолётов аэропорта Фьюмичино (Рим) (FCO), Fiumicino (Rome) Airport (FCO) Departures & Arrivals, Flight Information, Orario dei voli in partenza ed in arrivo all'aeroporto di Roma Fiumicino (FCO)

PREV > Рлэ як 40: Як-40 — документация — Общая теория, руководства, матчасть — VIRTAVIA Форум Рлэ як 40: Як-40 — документация — Общая теория, руководства, матчасть — VIRTAVIA Форум

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *