Меню

Братья райт или можайский: Можайский, Сантос-Дюмон, братья Райт: кто первым изобрел самолет?

Category: Разное

Содержание

Можайский, Сантос-Дюмон, братья Райт: кто первым изобрел самолет?

Официально считается, что первый в мире самолет Flyer I был построен братьями Райт и совершил свой знаменитый полет 17 декабря 1903 года. С этим согласны не все — франкоязычные страны считают первым самолетом биплан 14-bis Альберто Сантос-Дюмона. А советская пресса утверждала, что самолет изобрел Александр Можайский. Кто же в конце концов прав?

Самое смешное, что правы все. Каждый пионер авиации, работавший в XIX — начале XX века, вносил в авиастроение что-то новое, придумывал узлы и детали, которые не использовал никто до него. Причина этого была проста: никто толком не знал, какая концепция сработает, какая система на самом деле способна к полету. Диковинный мультиплан Филлипса имел ровно столько же шансов на полет, сколько машина более традиционной конструкции.

Первый планер и теория полета

Задолго до Можайского, Райтов и Сантос-Дюмона в Великобритании жил-был человек по имени Джордж Кейли (1773−1857). Именно его имеет смысл считать «виновным» в появлении такой науки как аэродинамика и вообще теоретических основ авиации. В 1805—1810 годах Кейли строил модели планеров и испытывал их на ротативной аэродинамической установке собственной конструкции, замеряя подъемную силу и пробуя разные конфигурации крыла — впервые в истории! А в 1809−10 годах он опубликовал цикл статей под общим названием On Aerial Navigation («О воздушной навигации») — первый в истории труд по аэродинамике и теории полета. Он же, Кейли, построил и первые полноразмерные планеры, которые совершали небольшие подлеты, но не были способны на полноценный полет. Последний планер Кейли испытывал в 1853 году. За штурвалом был либо Джон Эпплби, сотрудник компании Кейли, или внук изобретателя Джордж. Реплики планера Кейли сейчас можно найти в различных авиационных музеях.

Реплика планера Кейли, построенная Дереком Пигготтом, поднялась в воздух в 1973 году.

Обложка журнала с оригинальной статьей Кейли о планерах, называемых им управляемыми парашютами.

Итак, Кейли первым попытался построить полноразмерный летающий планер с использованием основ аэродинамики. Но он не думал об установке на свой планер двигателя, поскольку паровые установки того времени были крайне громоздки и тяжелы; трудно было представить, что они могут поднять в воздух что-то легкое (естественно, к тому времени они активно использовались на кораблях и паровозах, а чуть позже — и на первых паровых тракторах).

Первый патент на самолет и паровая модель

Первым человеком, который догадался оснастить планер мотором и получить, таким образом, полноценный самолет, стал другой британец — Уильям Хенсон (1812−1888). Хенсон был известным инженером и изобретателем, и сделал деньги на механизации изготовления бритвенных лезвий. А в апреле 1841 года со своим другом и коллегой Джоном Стрингфеллоу (1799−1883) он впервые в истории запатентовал самолет. Его Aerial Steam Carriage (Ariel) представлял собой деревянный моноплан с парусиновым крылом площадью 420 м? и размахом 46 м и закрытым фюзеляжем обтекаемой формы. В движение он приводился двумя толкающими пропеллерами, вращающимися от одного 50-сильного парового двигателя. Хенсон и Стрингфеллоу зарегистрировали первую в истории авиакомпанию The Aerial Transit Company, которая предлагала в ближайшем будущем скоростные туры… в Египет. Предполагалось, что самолет будет перевозить 10−12 пассажиров на расстояние до 1500 км.

В столице викингов нашли жилище королевского наместника

Ariel Уильяма Хенсона.

В столице викингов нашли жилище королевского наместника

Газетная гравюра с изображением парового аэроплана системы Уильяма Хенсона.

Но денег на полноразмерный самолет изобретателям не хватило. Хенсон вскоре охладел к проекту, а в 1848 году с семьей эмигрировал в США, где патентное законодательство было значительно дружелюбнее к изобретателям, а Стрингфеллоу продолжил опыты с моделями Ariel.

В 1848 году Джон Стрингфеллоу совершил первый в истории моторизированный полет — естественно, беспилотный. Его модель Ariel с 3-метровым размахом крыла, приводимая в движение компактным паровым двигателем, совершила несколько успешных полетов, впоследствии повторенных на Всемирной выставке 1868 года, где изобретатель получил за свою работу золотую медаль. Модель и по сей день хранится в Лондонском музее науки и техники.

В столице викингов нашли жилище королевского наместника

Модель парового самолета Джона Стрингфеллоу (1848) — первый поднявшийся в воздух беспилотный самолет.

В столице викингов нашли жилище королевского наместника

Моноплан Стрингфеллоу, одна из редких фотографий.

В столице викингов нашли жилище королевского наместника

Реплика моноплана Стрингфеллоу хранится в Лондонском техническом музее.

Первый полноразмерный самолет

Итак, паровая модель уже полетела. Следующим шагом был полноразмерный самолет — и здесь «право первой ночи» перешло от Британии к Франции. Полноразмерные планеры к тому времени строили многие — наиболее известным был француз Жан-Мари Ле Бри (1817−1872) и его планер «Альбатрос», успешно поднимавшийся в воздух в 1856 году. Но вот до самолета с мотором руки как-то не доходили.

На строительство полноразмерного самолета первым решился — и нашел финансирование — французский морской офицер Феликс дю Тампль де ля Круа (1823−1890). В 1857 году он запатентовал летающую машину — одноместную, с 6-сильным паровым двигателем. Ее микромодели, оснащенные вместо паровой машины часовым механизмом, успешно летали. Но существовавший на то время паровые двигатели были слишком тяжелы для полета, и к 1776 году дю Тампль создал и запатентовал сверхлегкий двигатель — специально для своего самолета.

Паровой самолет Феликса дю Тампля де ля Круа имел обратную стреловидность крыла.

Впрочем, построил он силовую установку еще раньше, в 1874-м, одновременно с самолетом, получившим простое название Monoplane. Именно Du Temple Monoplane является первым в истории нелетающим полноразмерным паровым самолетом. Самолет демонстрировался на Всемирной выставке 1878 года, но так и не смог подняться в воздух, а дю Тампль сделал себе состояние на производстве и продаже сверхлегких паровых двигателей, нашедших применение на торпедных катерах.

И только вот здесь появляется Александр Федорович Можайский. Он был одним из великих пионеров авиации конца XIX века и вторым в истории решился построить полноразмерный самолет, причем в основном на собственные средства. Самолет был достроен к 1883 году, и был значительно совершеннее — и неимоверно тяжелее, — чем машина дю Тампля. Его единственное испытание имело место в 1885 году — самолет проехал по рельсам, но подняться в воздух не смог, а опрокинулся, сломав крыло. Можайский стал первым авиатором, оснастившим свою систему органами поперечного управления (элеронами) и вообще задумавшимся о механизации крыла.

Фото

Изображение самолета Можайского из дореволюционной книги. Год ошибочен, на самом деле машину закончили в 1883-м.

Модель самолета Александра Можайского.

Вообще, с 1880 по 1910 год в мире было построено порядка 200 различных самолетов, которые так и не смогли взлететь. Каждый изобретатель вносил что-то свое, что-то новое, что использовали его последователи — это была великая эпоха поиска правильного решения. Адер, Вуазен, Корню, Можайский, Уэнем, Филлипс — эти имена навсегда записаны в истории воздухоплавания.

Первый полет с мотором

Первый летательный аппарат, оснащенный двигателем, поднялся в воздух именно 17 декабря 1903 года, и это был моторизированный планер Орвилла и Уилбура Райтов. Силовым агрегатом для Flyer стал двигатель внутреннего сгорания, созданный Райтами в сотрудничестве с механиком Чарльзом Тэйлором. В тот день планер совершил четыре полета. Первый — пилотом был Орвилл — длился 12 секунд, и машина преодолела 36,5 метров. Самым успешным был четвертый, когда Flyer находился в воздухе 59 секунд, пройдя целых 260 метров.

Но не все считают полет Райтов полноценным. Планер Flyer не имел шасси и взлетал со специальных полозьев (впрочем, как и многие другие самолеты пионеров) либо при помощи катапульты, и, кроме того, был стабилен исключительно при встречном ветре, а из-за отсутствия механизации крыла мог передвигаться только по прямой, без поворотов. К 1905 году братья значительно улучшили машину (в этой конфигурации она называлась Wright Flyer III), но тут их «обогнал» другой пионер — Альберто Сантос-Дюмон.

Поздняя версия планера братьев Райт (1909 год), как и первые модели, взлетала с полозьев.

Первый «настоящий» самолет

Дюмон родился и умер в Бразилии, однако основную часть жизни провел во Франции. Он прославился как конструктор дирижаблей и был известен весьма эксцентричными выходками — например, Дюмон мог пролететь на компактном одноместном дирижабле от своей квартиры до какого-либо ресторана, посадить машину на широком проспекте и отправиться завтракать. Благодаря этому он был очень популярен, снимался для журналов и даже стал родоначальником стиля в одежде.

А 23 октября 1906 года Альберто Сантос-Дюмон сделал то, что до него не получалось ни у кого, даже у братьев Райт. На своем самолете 14-bis, также известном как «Хищная птица», Сантос-Дюмон самостоятельно взлетел с ровной площадки, пролетел 60 метров, причем по дуге, совершив поворот, и успешно сел на собственное шасси. По сути, именно 14-bis был первым полноценный самолетом — в том понимании, которое принято в авиации сегодня.

Фото

14-bis Сантоса-Дюмона.

Фото

Альберто Сантос-Дюмон за штурвалом своего самолета.

Фото

Первый публичный полет 14-bis Сантоса-Дюмона.

Кто был первым?

Кто же изобрел самолет? Джордж Кейли, который первым построил и запустил полноразмерный планер? Уильям Хенсон, который первым запатентовал летающую машину с двигателем? Джон Стрингфеллоу, который первым запустил оснащенную силовым агрегатом модель? Феликс дю Тампль де ля Круа, который первым построил полноразмерный самолет? Братья Райт, первыми преодолевшие по воздуху определенную дистанцию на моторизированном аэроплане? Альберто Сантос-Дюмон, первым взлетевший и приземлившийся без помощи дополнительных средств?

Все они внесли свой вклад в авиастроение, и термин «изобретатель первого самолета» попросту некорректен — ни по отношению к Райтам, ни по отношению к Сантос-Дюмону, ни тем более к Можайскому. Всех их можно назвать «изобретателями самолета», и подобных им на самом деле было как минимум полсотни. И каждый оставил в истории свой неизгладимый след.

Александр Фёдорович Можайский — создатель первого в мире самолёта.

21 марта (9 марта по старому стилю) 1825 года родился Александр Фёдорович Можайский — русский контр-адмирал, создатель первого в мире самолёта.

Идея создания аэродинамического летательного аппарата возникла у Александра Фёдоровича Можайского, по словам его сына Александра Александровича, в 1856 году, под влиянием наблюдений за полётом птиц.

В 1872 году после ряда исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. В 1876 году он начал работать над проектом задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.

Из доступных и сохранившихся источников можно сделать вывод, что перед постройкой непосредственно самого самолёта Александр Фёдорович изготовил его модель или как бы сейчас сказали, прототип. Документов, сколько-нибудь подробно описывающих испытания модели, не сохранилось, но в записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной в 1884 году, отмечалось, со ссылкой на сведения «из частных источников», что самолёт (модель) Можайского «был даже им и приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог». Вероятно, что описываемая процедура представляла собой не попытку взлёта, а своеобразные наземные испытания, направленные на оценку тяги силовой установки самолёта.

Для взлёта и посадки модель имела четыре колеса, расположенные под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полёты со скоростью свыше 5 м/сек. Известный инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, полковник П.А. Богословский писал по этому поводу: «Изобретатель весьма верно решил давно стоящий вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полёта аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении… Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блестяще побеждены нашим даровитым соотечественником».

Летом 1881 года основные части самолёта были готовы. Для сборки аппарата изобретателю был отведен отдельный участок на Красносельском военном поле близ Санкт-Петербурга. Наиболее ценным документом, подробно описывающим самолёт Можайского, является статья отставного кавалерийского юнкера Н. Мясоедова, опубликованная в газете «Новое время» 7 ноября 1910 года. Мясоедов не раз бывал в Красном селе, неоднократно беседовал с изобретателем.

«Моноплан строился, — пишет он, — в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Всё обтянуто тонкой шёлковой материей, пропитанной лаком. Переплёты крыльев — деревянные (сосновые). Аппарат стоял с колёсами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: большой немного выдвинут от середины лодки, меньший ещё ближе к носу. Устройство этих двигателей и составляло секрет А. Можайского. Винтов было три о четырех лопастях каждый, два в прорезях крыльев, против большого двигателя. Третий — на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшиты тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два — вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работа шла медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский не скрывал. Никто и не интересовался его работами, и помощи ниоткуда не было».

В ходе постройки в конструкцию самолёта были внесены некоторые изменения. В частности, как это выяснил известный авиационный конструктор В. Б. Шавров, у самолета все три винта имели одинаковый диаметр, в то время как в «Привилегии» передний винт значительно больше боковых. Боковые винты вращались не в прорезях хвостовой части крыла, а в прорезях передней части его, примерно на 40% его ширины. Передний винт вращался на валу двигателя в 10 л. с. Другие два винта приводились в движение ременными передачами от двигателя в 20 л. с. Вращались они в разные стороны. Согласно «Журналу» заседания комиссии по рассмотрению проекта летательного прибора А. Ф. Можайского, «матерчатая поверхность имеет 4000 кв. футов, вес самолета должен составлять 57 пудов…».

В 1882 году самолёт, названный Можайским «Жар-Птицей», был готов к испытаниям. Для разбега самолёта была построена специальная взлётная дорожка в виде наклонного деревянного настила.

20 июля 1882 года на Военном поле в Красном Селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему было уже 57 лет. Испытывать самолёт в воздухе было доверено механику, помогавшему Можайскому — И.Н. Голубеву (достоверность личности «механика» источниками не подтверждается). Самолёт, пилотируемый Голубевым, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. Аппарат весом 57 пудов (около 934 кг) летел со скоростью 11 метров в секунду. Пропеллеры приводились в движение паровыми двигателями мощностью 10 и 20 л.с. При посадке было повреждено крыло самолёта, а механик получил травму.

В Военной энциклопедии Сытина (изд. 1914 г.), в статье «Можайский, Александр Фёдорович» говорится:

«Первый полёт аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился набок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан».

Очевидно, что заваливание на крыло было связано с отсутствием каких-либо отклоняемых аэродинамических поверхностей на крыле самолёта, фактически, он был неуправляем по крену. В «программе опытов над моделями летательного аппарата», представленной Можайским в Главное инженерное управление Военного Министерства 14 февраля 1877 года, один из пунктов предполагал «Испытать также при полёте действие маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз». По мнению историка русской авиации П. Д. Дузя, речь шла ни о чём ином, как о испытании на модели самолёта органов поперечного управления — элеронов. Однако при отсутствии точных сведений об облике построенного натурного самолёта судить о наличии на нём органов поперечного управления, по мнению того же автора, нельзя. В Привилегии на изобретение, выданной в 1881 году, ни элероны, ни какие-либо другие средства управления по крену не упоминаются. Ряд других исследователей прямо утверждает, что самолёт Можайского не имел средств поперечного управления.

Чертёж самолёта Можайского из «Привилегии» 1881 года.

В СССР неоднократно предпринимались попытки, основываясь на скудных сохранившихся сведениях о техническом облике самолёта Можайского, установить (теоретически или экспериментально) его вероятные лётно-технические данные и ответить на вопросы о возможности совершения им установившегося полёта и об условиях, при которых он бы мог совершить взлёт. Эти исследования также давали различные результаты. Согласно наиболее современным исследованиям, проведённым в ЦАГИ, развиваемая силовой установкой самолёта Можайского мощность, с учётом его вероятных аэродинамических и весовых характеристик, была недостаточна для установившегося горизонтального полёта.

24 мая 2014 г. группа энтузиастов под руководством Вадима Хворостова провела испытания модели самолёта А.Ф. Можайского. Модель очень похожа на самолёт, который встречается на чертежах XIX — начала XX веков, она замечательно летает, самостоятельно производит взлёт и посадку, в полёте устойчива и уверенно выполняет виражи. Её существенное отличие от реального самолёта Можайского — наличие аэродинамических элементов для поперечного управления — элероны, что очень хорошо видно на этом видео:

17 декабря 2003 года весь мир (Россия — не исключение) отмечал 100 лет со дня полёта первого в мире самолёта. Аэроплан братьев Райт поднялся в воздух и за 12 секунд пролетел 37 метров. Как считается, с того дня и началась история авиации. Но первый в мире аэроплан был построен в России на 20 лет раньше братьев Райт. Основываясь на опытах Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 году на Балтийском заводе в Петербурге тяжёлый самолёт «Русский витязь». Вслед за ним в 1914 году под руководством И. Сикорского была построена серия самолётов типа «Илья Муромец». Это был первый в мире тяжёлый многомоторный бомбардировщик с двигателями, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолёт-гигант «Святогор», спроектированный в 1915 году конструктором В.А. Слесаревым.

Теперь, когда история развития авиации хорошо изучена, можно по достоинству оценить заслугу русского изобретателя, предложившего во второй половине XIX века конструкцию самолёта, все пять основных элементов которого присущи современным самолетам: силовая установка, фюзеляж, хвостовое оперение, крыло, шасси.

Андрей Величко,
март 2016 г.

Источники:

  • Википедия (https://ru.wikipedia.org/wiki/Самолёт_Можайского)
  • Уголок неба (http://www.airwar.ru/enc/law1/mogajsky.html)
  • Пилотажная группа «Стрижи» (http://admin.strizhi.info/2014/06/04/5371#.Vu-ePMRRF8F)

Загрузка…

Можайский Александр Федорович — Изобретатель Самолета

Российский военный моряк. Контр-адмирал. Изобретатель. Построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт. Первым в мире получил патент на самолет.


Александр Можайский родился 21 марта 1825 года в городе Котка, Финляндия. Мальчик вырос в семье потомственного моряка, адмирала русского флота Федора Тимофеевича Можайского. Крестным отцом являлся командир городского порта капитан-командор Ивана Степанов. Получил воспитание в Морском кадетском корпусе, который блестяще окончил 19 января 1841 года. Через год произведен в мичманы. После семилетнего плавания на различных кораблях в Балтийском и Белом морях молодой человек в 1849 году получил чин лейтенанта.

     С 1850 по 1852 год Александр Федорович находился на Балтийском море. На протяжении следующих двух лет, на фрегате «Диана» участвовал в дальнем плавании Кронштадт — Япония, где попал в шторм. Экипаж фрегата, после того как он оказался разбит цунами у берегов Японии в 1855 году, отплыл на родину на шхуне, построенной по чертежам Можайского. Впоследствии, по этим чертежам строилось первое в Японии килевое судно. В 1855 году назначен на бриг «Антенор», который крейсировал в Балтийском море и охранял подступы к Финскому заливу от диверсионных набегов различный англо-французских кораблей.

     Можайский в 1858 году принял участие в Хивинской экспедиции, организуя ее передвижение по воде на специально выстроенных для этой цели судах. Александр Федорович составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья. По возвращении из экспедиции занимал должность старшего офицера 84-пушечного корабля «Орел».

     Военный моряк, 8 сентября 1859 года получил очередной чин капитан-лейтенанта. После спуска на воду клипера «Всадник» Можайский назначен его командиром и ходил на нем в Балтийском море. В 1860 году откомандирован с флота и назначен на должность кандидата мирового посредника Грязовецкого уезда Вологодской губернии. Здесь поселился в сельце Котельниково, которое в дальнейшем получит название в честь изобретателя: Можайское.

     В 1863 году Можайский уволен в отставку в связи с вынужденным сокращением численности флота после Крымской войны. С 1869 по 1876 год Александр Федорович поселился в поселке Вороновица Украины, расположенный в 20 км от Винницы. В 1879 году морской офицер вновь зачислен на действительную военную службу в чине капитана первого ранга и направлен в Морской кадетский корпус, где вел курс морской практики.

     Начиная с 1876 года Можайский начал работать над проектом давно задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Во время службы в Морском корпусе, пользуясь консультацией русских ученых, продолжал совершенствовать свой проект. По истечении двух лет, когда изготовлены рабочие чертежи и проведен ряд изысканий, уточняющих расчеты, Можайский, чтобы обезопасить себя от многочисленных «дельцов» из министерства, стремящихся присвоить чужое достижение или же продать его за границу, решил запатентовать свое изобретение.

     Обратившись 4 июня 1880 года в департамент торговли и мануфактур с просьбой о выдаче ему патента на изобретенный им «воздухолетательный снаряд» получил его 3 ноября 1881 года. Это был первый в мире патент на самолет, и выдан он русскому изобретателю-моряку капитану первого ранга Александру Федоровичу Можайскому. Самолет имел два паровых двигателя общей мощностью 30 лошадиных сил, расчетную скорость полета до 40 км/час, полетный вес около 950 кг, размах крыльев 24 метра и длину фюзеляжа 15 метров.

     Самолет построен на собственные средства изобретателя, так как правительство, где находились в основном иностранцы, отказало в финансировании. Впервые, летательный аппарат конструкции Можайского испытан 20 июля 1882 года. Во время разбега самолет смог оторвался от земли, но вскоре потерял скорость и рухнул на крыло, получив повреждения. Мастер пытался отремонтировать «прибор» и продолжить испытания, но вскоре средства у Можайского закончились. Самолет стоял много лет под открытым небом, а потом и вовсе оказался разобран.

     В июле 1882 года получил звание генерал-майора с увольнением от службы «по домашним обстоятельствам». Впоследствии Можайскому присвоено звание контр-адмирала.

     Александр Федорович Можайский скончался 1 апреля 1890 года в Санкт-Петербурге от пневмонии. Похоронен великий изобретатель на Смоленском кладбище северной столицы.

Награды Александра Можайского

Орден Святого Станислава II степени
Бронзовая медаль на Андреевской ленте «В память войны 1853-1856 гг.»
Орден Святого Владимира IV степени
Нагрудный знак отличия «За успешное введение Положения 19 февраля 1861 года»

Память об Александре Можайском

В 1955 году имя Можайского присвоено Ленинградской военно-воздушной академии Красной Армии. Ныне это Военно-космическая академия имени А. Ф. Можайского в Санкт-Петербурге.

В честь Можайского назван посёлок Можайское в Вологодской области, который находится на месте сельца Котельниково. В посёлке открыт Историко-мемориальный дом-музей А.Ф.Можайского.

Музей пионеров авиации и космонавтики имени А. Ф. Можайского (Красное Село, Санкт-Петербург).

Музей истории авиации и космонавтики имени А. Ф. Можайского в посёлке Вороновица (Винницкая область).

Памятник А. Ф. Можайскому установлен в Красном Селе.

Именем Можайского названы улицы в городах Вологда, Казань, Красноярск, Ставрополь, Тверь, Ульяновск, Черкассы, Уссурийск и в ряде других городах бывшего СССР.

Именем Можайского назван проезд и площадь в городе городе Кирове. На площади установлен самолёт-памятник АН-8.

Формулой Можайского называют выведенное им уравнение существования летательного аппарата.

На Украине ежегодно в г. Запорожье проводятся Международные молодежные научно-технические чтения имени А. Ф. Можайского, участие в которых принимают представители предприятий авиационной отрасли.

Семья Александра Можайского

Отец- Федор Тимофеевич Можайский, адмирал русского флота.
Мать — Юлия Ионовна Линдерман. 

Жена — Любовь Дмитриевна Кузьмина (брак с 5 ноября 1861), дочь надворного советника Дмитрия Ивановича Кузьмина.
Сын — Александр (род. 1863), впоследствии член Государственной думы.
Сын — Николай (род. 1865).

Вторые роды Любови Дмитриевны прошли с осложнениями, и 18 января 1866 года она скончалась.

01.04.1890

Блеск и нищета «дорайтовской» авиации

Краткая информация на стенде гласила, что в 1903 г. житель Ганновера Карл Ято (Karl Yatho), на несколько ме­сяцев опередив признанных изобрета­телей самолета братьев Райт, построил и испытал первый аэроплан, успешно совершивший ряд коротких полетов. Более полных сведений никто из му­зейных работников, к сожалению, пре­доставить не смог. И в последующие годы — тоже. Ситуация изменилась лишь за несколько месяцев до столет­него юбилея этого полета, но на тот мо­мент уже не было нужды обращаться к сотрудникам ганноверского музея: об аппарате Ято заговорила уже вся Гер­мания… Впрочем, про это — позже.

Самолет Ято запечатлен после переделки: биплан, а не триплан

А в течение почти столетия основ­ные справочники по ранней истории авиации дружно молчали и об этой машине, и о ее изобретателе. Причем справочники не только русские и аме­риканские — немецкие тоже…

 

Летопись самых первых — локо­мотивов, автомобилей, самолетов — традиционно полна лакун. Порой их появление действительно датируется куда более ранними годами и даже десятилетиями, чем утверждают офи­циальные справочники. Впрочем, «по­явление» — термин достаточно рас­плывчатый. Наши соотечественники, безусловно, помнят эпоху, когда родо­начальником всей мировой авиации считался Можайский — хотя «полет» (и даже «отрыв от земли») его аппарата был совершен не в реальности, а лишь на страницах патриотической лите­ратуры; да и на авиаконструкторскую мысль, если совсем честно, разработки Можайского не оказали ни малейшего влияния.

 

Может быть, и с аэропланом Ято — та же история? Германия ведь не мень­ше России стремилась прослыть «ро­диной слонов»…

 

Итак, является ли Ганновер роди­ной авиации? И да, и нет.

 

 

 

…История эта началась во второй половине 1890-х гг., когда молодой конструктор Карл Ято увлекся идеями знаменитого Отто Лилиенталя, «отца» немецкой (да и мировой!) планерис­тки. Ято и сам совершил несколько полетов на планерах, но целью его все- таки был именно моторный аппарат. Поэтому первые испытания пришлись уже на 1903 г., когда изобретатель ско­пил достаточно средств на легкий, но довольно мощный (12 л. с.) бензино­вый двигатель— хотя корпус самоле­та он смонтировал еще за шесть лет до того…

 

Основные данные об этих опытах сохранились в дневниковых записях самого изобретателя: «18 августа — первый прыжок по воздуху при совер­шенно тихой погоде, 18 метров на вы­соте 3/4 метра. Большая радость».

 

Кстати, это был еще не совсем тот самолет, фотография которого вы­ставлена в музее. Окончательный вид он приобрел после 21 августа, когда во время очередной попытки взле­теть был опрокинут боковым ветром и получил серьезные повреждения. При восстановлении его К. Ято с це­лью уменьшения парусности ликви­дировал верхнее крыло. «Нынешний аппарат катится гораздо быстрее. Из триплана получился биплан. Гораздо удобнее в обращении, особенно при ветре».

 

Наилучшие результаты были до­стигнуты в ноябре 1903 г. Но они, вмес­то того чтобы стать триумфальными, обратились скорее против изобрета­теля и его детища. Об этом в дневнике сказано так: «…много маленьких поле­тов длиной до 60 метров и высотой два с половиной метра. Иногда — до трех с половиной метров. Несмотря на неод­нократные попытки, большей дально­сти и высоты полета добиться не могу. Мотор слаб».

 

Тут конструктор ошибался. Мо­тор его аппарата был не слабее, чем у братьев Райт, которые совершили свой первый пробный полет— на сходной высоте и практически на такую же дис­танцию — уже 14 декабря того же года. А у Можайского совокупная мощность двух моторов вообще превышала 20 л. с. (правда, при том соотношении веса и подъемной силы, что были достиг­нуты в его машине, для взлета требо­валось минимум втрое больше).

 

 

 

Вообще, для аппаратов тяжелее воздуха должная энерговооружен­ность перестала быть недостижимой уже в последней четверти XIX в. Сама по себе — перестала. Но кроме двига­теля, для самолета важна еще хорошая или хотя бы минимально сносная аэ­родинамика, продуманная форма про­пеллера, реально действующие систе­мы управления…

 

Всего этого у Ято, в отличие от его американских коллег, не было и даже не планировалось. Так что сходство их результатов обманчиво: то, что для ганноверца стало пределом, до­стижимым после ряда доработок и целой серии испытаний, для братьев Райт являлось началом. Потратив те же несколько месяцев на доработку конструкции и постижение пилотных навыков, они уже без труда соверша­ли длительные (свыше пяти минут! на фантастической скорости почти 60 км/ ч!) управляемые полеты, сопровожда­ющиеся хотя бы элементарным манев­рированием.

Самолет Ято (вид сзади)

Но ведь взлетел немецкий конс­труктор все-таки раньше? Да, рань­ше. Теперь об этом можно говорить с уверенностью. Прежде в тех источ­никах, где сообщалось о самолете Ято (С. С. Bergius «Die Straße der Piloten im Bild», München, 1979; R. Surpt «Das Buch der deutchen Fluggeschichte», Stuttgart, 1956; Д. А. Соболев «История самоле­тов. Начальный период», М., 1995), сам факт отрыва от земли подвергался не­которому сомнению. Исследователей можно понять: большинство фактов известно лишь со слов Ято… хотя на опубликованных фотографиях рядом со стоящим на земле самолетом видны зрители, воспоминаний они вроде бы не оставили… ни единой фотографии самолета в воздухе тоже как будто не сделано…

 

Однако пять лет назад ганнове­рец Вольфганг Леонхардт выпустил обширную монографию о своем зна­менитом — и малоизвестном! — зем­ляке, почему-то называя его экспери­менты «первым моторным полетом» (W. Leonhardt «Karl Jathos ersten Motorflug 1903», Hannover, 2002), в кото­рой собрал все сведения, публиковав­шиеся ранее только в местной печати, привел фотографии, не публиковав­шиеся прежде вообще… И сомнения отпали: самолет Ято действительно поднимался в воздух. В безмоторном режиме планера — скорее всего, еще 8-го декабря 1902 г. А уж серия летне­осенних испытаний (в смысле отрыва от земли — удачных!) — несомненная реальность. Причем полет 13 октября произошел в присутствии многих сви­детелей.

 

Но… полет ли это был? Сам Ято на­зывал его «воздушным прыжком». По­жалуй, это верное определение — при официально зафиксированной высоте «прыжка» 3/4 м и длине 18 м.

 

В этом смысле даже ноябрьские ре­корды Ято — именно и только отрыв от земли. Излет, в лучшем случае под­лет, а не полет.

 

Задайся Орвилл и Уилбур Райт целью взлететь — им это оказа­лось бы по силам не то что в 1903 г., но вообще на исходе XIX в. Однако братья целенаправленно стремились именно летать. На что и затратили дополнительные годы конструкторс­кого труда…

 

 

 

Что до отрыва от земли, то этот ру­беж, строго говоря, уже был преодолен, причем не на бензиновых, а на паровых двигателях: в 1890-1891 гг. — старани­ями француза Адера, в 1894 — амери­канца Максима (более известного по другому его изобретению: пулемету «максим»). Так что утверждения на­счет «первого моторного полета» вы­глядят, мягко говоря, странно. А ведь был еще и сомнительный (по факту) отрыв от земли самолета Уайтхеда в 1901-1902 гг. И несколько менее сом­нительный (в смысле факта отрыва от земли), однако несомненно аварийный «взлет» машины Левавассера в 1903 г. — правда, точная его дата до сих пор не выяснена…

 

К полету все эти попытки имеют отношение весьма косвенное. А к ис­тории развития авиации — вообще практически нулевое.

 

Так что когда Германия в течение многих десятилетий не пыталась со­творить кумира из того же Ято, это было вполне правильно. Хотя, пожа­луй, насильственная «гонка за при­оритетом» — одно, а забвение реаль­ных заслуг — совсем другое…

 

Но как раз в последние годы перед вековым юбилеем у немецких исто­риков авиации терпение лопнуло — и они все же начали торопливо сотво­рять из ганноверского инженера национальный символ. Моно­графией Леонхардта дело не ограничилось: была объявлена кампания, име­ющая целью воссоздание абсолютно точной и, глав­ное, действующей копии самолета Ято. К этой идее подключилось несколько авиаконструкторов. Энту­зиастам удалось собрать и немалые финансы: свыше полумиллиона евро!

 

Пожалуй, окажись хоть малая толика этой суммы (в перерасчете на рейхсмарки рубежа XIX- XX веков) в распоряже­нии самого Ято — это се­рьезно облегчило бы ему задачу. Ведь свой самолет он собрал буквально «на коленке»: стальные трубы, деревянные и бамбуко­вые расчалки, полотняные плоскости крыльев. А потом еще шесть лет копил средства на хотя бы минимально под­ходящий мотор.

 

Впрочем, точная и, главное, научно обоснованная реконструкция — дейс­твительно нелегкое дело. Например, когда еще в 1914 г. был воссоздан зна­менитый «Аэродром» (название само­лета!) С. Лэнгли — которому все в том же 1903 году «чуть-чуть», из-за аварии при запуске, не удалось опередить бра­тьев Райт, — он и в самом деле летал, хотя и заметно хуже, чем первые из райтовских образцов. Однако это был глубоко некорректный опыт, посколь­ку в нем использовались не только рез­ко выросшие за десятилетие навыки пилотирования и запуска, но и… дора­ботки исходной конструкции,усовер­шенствованной с учетом тогдашнего уровня авиации.

 

Хотя точное следование «букве зако­на» способно привести к еще более па­радоксальным результатам. Например, реконструкция самолета, на котором якобы — именно якобы! — отрывался от земли американец Густав Уайтхед (он же— немец Густав Вайскопф: аме­риканизировал свою фамилию он уже в США), была произведена с предельно точным учетом ТТХ машины, указан­ных в свое время лично Уайтхедом. Согласно им, самолет без двигателей весил 43 кг, а вес обоих двигателей (10 и 20 л.с.) не превышал 27 кг.

Самолет Леона Левавассера 1903 г. Эта нечеткая фотография — единственное его изображение

Аппарат с такими характеристи­ками реконструкторы действительно сумели построить — причем исполь­зуя лишь материалы, применявшиеся в 1901 г. Но сделано это было лишь в кон­це XX в. И по технологиям самого кон­ца XX в., а отнюдь не самого его начала.

 

Воссозданный таким способом самолет продемонстрировал способ­ность совершать «прыжки» даже чуть более дальние (хотя и не более высо­кие: до полуметра над грунтом), чем удавалось сделать машине Ято. Одна­ко практически не подлежит сомне­нию: сам Уайтхед не смог бы добиться столь низких весовых характеристик при заявленной мощности и разме­рах. Так что абсолютно ясно, отчего он ни в «своих» 1901-1902 годах, ни в «райтовском» 1904 не предъявил пуб­лике успешно работающие образцы самолетов, не попытался их дорабо­тать или создать на их основе новые, еще более совершенные конструкции. Словом, не делал ничего подобного тому, чем активно занимались братья Райт и другие авторы успешных конс­трукций.

 

А ведь его самолет* не ломался при первом же старте, как машины Лэн­гли или Левавассера, у которых взлет немедленно переходил в «жесткую по­садку» (лишь чудом не оказывавшуюся губительной для пилотов). Наоборот: Уайтхед будто бы совершал длитель­ные полеты, успешно маневрировал, брал на борт пассажира (!), безаварий­но садился на травянистую равнину и на воду (!!)…

 

Во всяком случае — если верить словам са­мого Уайтхеда. Или ка­ких-то очень странных свидетелей, которые появляются то заочно (на газетных страни­цах), то посмертно (уже многие десятилетия спустя, почти перед II мировой войной). Но если не верить им, что вообще останется от этих полетов?

 

 

 

Напомним: в поле­ты братьев Райт Евро­па тоже какое-то время пыталась не верить, предпочитая отдавать приоритет Альберто Сантос-Дюмону, кото­рый совершил первый полет на глазах всего Парижа (хотя по сро­кам он отстал от своих американских коллег не на месяцы, а почти на два года — по «летаемости» же практичес­ки не превзошел Ято). И скептицизм был развеян не показаниями очевид­цев (многочисленных!), не фотогра­фиями райтовского аэроплана в воз­духе, даже не всеамериканской славой Уилбура и Орвилла. А тем, что вскоре Уилбур прибыл во Францию с серией демонстрационных полетов — и на­глядно показал, чем хорошо управля­емый надежный аэроплан отличается от конструкций, способных с пятой попытки и грехом пополам оторваться от земли, проделать путь в несколько десятков метров по прямой и «успеш­но» (т. е. без серьезной аварии) сесть.

 

(«Неверие» в американцев подде­рживал и сам Сантос-Дюмон, что, по­жалуй, не делает ему чести. Ведь он был таким же учеником Октава Шанюта — одного из основателей научно-практи­ческой школы планеризма, — как бра­тья Райт, и ревниво следил за успехами «птенцов гнезда Шанютова» по всему миру. Более того: незадолго до их пер­вого полета Фердинанд Фебер, сорат­ник Сантос-Дюмона и даже «соавтор» его достижений, приезжал в Америку, пытался встретиться с Райтами, посе­тить их мастерскую… Однако Уилбур и Орвилл от контактов уклонились, заподозрив француза в попытке «ук­расть идею». Судя по всему, их подоз­рения были небезосновательны!)

 

Так что к воссозданию самолета Ято реконструкторы подошли со всей немецкой скрупулезностью. Им уда­лось в точности соблюсти технологии начала XX в., хотя это и потребовало дополнительного времени: пробные полеты даже чуть опоздали к столетне­му юбилею. Но, к восторгу реконструк­торов, при первых же экспериментах аэроплан оторвался от земли и сумел проделать несколько в точности таких же «прыжков», как получалось у Ято.

 

На этом бы и остановиться. Однако эта история имела трагическое про­должение.

 

 

 

Дело в том, что очень уж велик ока­зался соблазн хотя бы частично объяс­нить неудачу Ято его слабыми навы­ками пилотирования. Действительно: у самого конструктора «летный стаж» исчислялся не часами, но минутами — даже к ноябрю 1903 г. А современный пилот, испытывавший копию «перво­го немецкого самолета», имел большой опыт управления аппаратами малой авиации…

 

Во время очередного старта летчик без колебаний набрал много большую высоту, чем сто с лишним лет назад мог и решился сделать конструктор аэроплана. И, несмотря на опытность пилота, машина потеряла управление, опрокинулась. Самолет разбился. Лет­чик погиб.

 

Тень этой катастрофы посмертно настигла и самого Карла Ято: с тех пор на историю его полетов вновь опустил­ся «занавес молчания». Что, разумеется, несправедливо. Особенно если учесть, что и при жизни ганноверскому авиа­конструктору глубоко не везло…

 

Имя Адера, оторвавшегося от зем­ли еще на паровом двигателе, известно всем, кто интересуется историей авиа­ции. Лэнгли — тоже. Леон Левавассер, не сумев опередить братьев Райт, оста­вил свой след в деле завоевания неба: он в 1907-1908 гг. создал несколько самолетов под общим названием «Гас- тамбид» (в честь своего «спонсора») и «Антуанетт» (в честь мадмуазель Антуанетт Гастамбид, его дочери). Причем по крайней мере «Гастамбид- Менжин-2» и «Антуанетт-4», летавшие особенно успешно, оказали заметное влияние на идеи, развиваемые миро­вой авиацией. А созданный чуть ранее очень удачный мотор, тоже названный «Антуанетт», многие годы ставился на самолеты самых разных фирм. Имен­но он стоял на «14 бис» Сантос-Дюмо­на — который до прибытия в Париж Уилбура Райта числился «первым аэ­ропланом». Между прочим, без столь замечательного двигателя эта жалкая пародия на шанютовские планеры вряд ли вообще смогла бы оторваться от земли!

Несмотря на претенциозное название «№21», это, по-видимому, единственный из самолетов, реально построенных Уайтхедом. Впрочем, от земли он в любом случае едва ли отрывался

(Все же будем справедливы: Сан­тос-Дюмон, даже «провалившись» как конкурент братьев Райт, остался в па­мяти потомков заслуженно. До этого он сумел построить первый реально управляемый дирижабль, а после это­го создал несколько вполне удачных авиаконструкций. В частности — пер­вый сверхлегкий самолет класса «ави­етка».)

 

Даже жуликоватый Уайтхед сумел войти в историю не только как фальси­фикатор. Он известен рядом смелых — до курьезности — конструкций плане­ров, иногда даже сопровождавшихся попытками установить на планере лег­кий мотор. Правда, самый известный из «моторных планеров» Уайтхеда, созданный позже обоих (?) его самоле­тов, одновременно является и самым курьезным. А претенциозная попытка разрекламировать в целом неудачные испытания очень напоминает «само­летную» эпопею.

 

(Кажется, именно эти испытания окончательно убедили братьев Райт в необходимости строить не очеред­ной планер с мотором, но именно са­молет— отдельный тип летательного аппарата. Так что Уайтхед, продемонс­трировав, «как не надо делать», дейс­твительно оказал авиации серьезную услугу…)

 

Имя Ято в этом ряду отсутствует. Почему? Может быть, он после первой неудачи отказался от попыток штур­мовать небо? Нет, не отказался. Воз­вращался к этой идее еще трижды: в 1908-1909 гг., 1911, 1912. И эти «возвра­щения» очень характерны.

 

«Ято-2», самолет 1908-1909 гг. (он несколько раз дорабатывался без «сме­ны модели», с чем и связана «растя­нутая» датировка), является прямым наследником первого самолета. Да, кое-что изменилось. Сила мотора вы­росла до 35 л. с., диаметр винта — до 2,5 м, несколько иной вид приобрела стойка шасси. Поскольку более ясна стала (не для Ято — для ВСЕХ) важ­ность аэродинамического управления, был добавлен вынесенный вперед руль высоты, что автоматически превратило тип самолета из «бесхвостки» в «утку». Но в целом — тот же бесфюзеляжный биплан с толкающим винтом. Летчик по-прежнему словно бы «подвешен» снизу, главным рулем высоты по-пре­жнему является подвижная верхняя плоскость, рули поворота — все те же широкие вертикальные лопасти меж­ду крыльями…

 

Неудивительно, что «Ято-2» пока­зал не лучшие результаты, чем «Ято-1» образца 1903 г. Скорее странно дру­гое: почему конструктор продолжает цепляться за эту схему? Неужели он настолько консервативен? Или до сих пор пребывает под гипнозом своих юношеских впечатлений от полетов на балансирных планерах раннего по­коления? Но ведь если в 1908-1909 гг. у многих авиаторов еще сохранялись сомнения насчет оптимальной ком­поновки — большинству из них уже стало ясно, какие схемы НЕ являются оптимальными на этом уровне разви­тия техники.

 

 

 

А в 1911 — тем более. Но Ято все- таки пытается сохранить прежнюю конструкцию самолета, которая в те годы стремительного совершенство­вания авиационной техники выглядит просто анахронизмом.

 

Трудно поверить в столь беспро­светную техническую слепоту. Осо­бенно со стороны человека, который, как-никак, первым оторвался от земли на самолете с двигателем внутреннего сгорания. Но если это не слепота — то… Чего же Ято хотел достичь? Какие достоинства он видел в своей схеме?

 

Обратим внимание: крылья всех его самолетов — не прямоугольны, а скорее дугообразны, с вынесенным вперед скругленным «углом». В целом они близки к контурам знаменитого семени цаннонии. Еще в конце XIX в. было опубликовано несколько работ, в которых доказывалось, что форма этого семени является оптимальной для самолетного крыла. На заре само­летной эры было создано несколько и планеров, и моторных аппаратов с крылом разной степени «цаннониеобразности». По ряду причин (прежде всего объясняющихся «технологичес­ким рубежом»: матерчатая обтяжка крыльев, множество расчалок и т. и.) не все они в равной степени выдержива­ли испытание моторным полетом — но планировали всегда хорошо.

Один из планеров Уайтхеда в процессе малоудачных испытаний

Наиболее известные из них— конструкции (планеры и самолеты) авс­трийцев Этриха и Велса, впоследствии породив­шие очень популярный тип самолета «Таубе» («го­лубь»), Нельзя забывать и об использовавших этот принцип планерах-бесхвостках Вейса (наиболее успешные из них были пос­троены в 1907-1909 гг.), а также почти современных им самолетах-бесхвостках Дана, которые фактически стали первыми образцами «летающих крыльев».

 

Ято создавать «летаю­щее крыло» не рвался. Но, похоже, он хотел создать что-то вро­де… мотодельтаплана. Свойства де­льтообразного крыла Рогалло еще не были открыты — однако «цанноние- образный» контур в ту эпоху оказался к нему ближе всех прочих.

 

Сейчас всем ясно: «малая авиация» не просто имеет право на существо­вание, но и занимает вполне опреде­ленную нишу, в которой у нее вообще нет достойных конкурентов. Казалось бы, что во времена низких скоростей и слабых моторов сфера ее применения должна быть куда шире. Но именно тогда авиация стремилась не «сыг­рать» на этих ограничениях, а превоз­мочь их.

 

В завязавшейся гонке за мощнос­тью и скоростью идея Ято попросту не была воспринята. Вообще, многие авиаконструкторы были тогда вынуж­дены сделать «шаг назад», отступиться от экспериментов с многообещающи­ми нестандартными проектами (как бы перешедшими в разряд фантасти­ки) и, так сказать, переключиться на работу в мэйнстриме. Тот же «Таубе» от цаннонии сохранил лишь некото­рые особенности задней кромки кры­ла, а в остальном его контуры сдела­лись вполне традиционны…

 

И ганноверец вынужден сдаться. Последний из его самолетов, «Ято- 4» — уже не фантастика, а мэйнстрим: машина типичного для 1912 г. облика. Вот она-то летала куда лучше всех пре­жних «Яго». Но — совсем неважно по меркам 1912 г., времени триумфа Фар- мана и Латама, Блерио, Ньюпора…

 

Что поделать: Карл Ято просто вступил на чужую территорию. Успеха на ней ему было не добиться по опре­делению. И вскоре он оставляет авиа­цию навсегда.

 

Времени ему было отпущено еще довольно много: больше, чем Уайт­хеду, больше, чем старшему из брать­ев Райт, больше, чем Левавассеру. До 1933 г. Но на последних фотографиях Ято мы видим человека, сломленного даже не грузом лет, а скорее каким-то горестным удивлением. Ему довелось дожить до эпохи, когда специалисты по «арийским корням» начнут с тош­нотворной дотошностью анализиро­вать происхождение кумира его юнос­ти — Отто Лилиенталя*. Когда начала замалчиваться роль Октава Шанюта, другого кумира его молодости и про­должателя дела Лилиенталя — ибо не к лицу германцам признавать заслуги «лягушатников». Когда великолепный интернационал времен первого освое­ния неба был уже настолько невозмо­жен, что казалось даже странным, как он вообще мог существовать, при­чем столь недавно…

1908 г. Карл Ято демонстрирует свой самолет Ято-2

О своем «авиационном приори­тете» Яго в те годы предпочитал не вспоминать. И, возможно, послед­ним утешением для него стало, что и современники-соплеменники об этом искренне забыли.

 

И уж тем более он не мог пред­видеть, что через многие десятиле­тия на одном из зданий Ганновера появится мемориальная доска: «Здесь жил Карл Ято (1873-1933), изобретатель первого в мире само­лета». Однако почти никто, даже сотрудники Исторического музея, не смогу объяснить любопытству­ющим, что это был за самолет…

 

Статья была опубликована в сентябрьском номере журнала «Наука и техника» за 2007 год

 

 

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Прерванный полет адмирала Можайского

Можайский Александр Федорович (1825-1890) — контр-адмирал, исследователь и изобретатель. В 1881 году получил привилегию на «воздухоплавательный снаряд» — первый в России патент на летательный аппарат. Попытка поднять самолет в воздух была предпринята в 1884 году и закончилась неудачей.
Великолепный моряк

Человек он был редчайшей серьезности. Великолепный моряк и командир. Будучи еще лейтенантом, в 1853-1854 годах, в плавании на фрегате «Диана» попал в кораблекрушение — судно пошло на дно во время знаменитого землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю. Как свидетельствовал родоначальник советского морского дела А.Н. Крылов, в вахтенном журнале названо имя офицера, последним покинувшего погибающий русский парусник.

Это был Александр Можайский.

Уходя с «Дианы», он спас чертежи корабля. По этим чертежам и под руководством Можайского был построен новый корабль, на котором основная часть команды вернулась на Родину. На японском острове и теперь есть посвященный этому событию музей, центральный экспонат в нем — портрет русского офицера. В Стране восходящего солнца по сей день почитают Модзая, давшего толчок новому японскому судостроению…

А Можайский, будучи уже капитаном первого ранга в отставке, на зависть окрестным мальчишкам самозабвенно запускал в своем имении огромных воздушных змеев. И даже смог на одном из них, по свидетельству современника, «два раза подняться в воздух и летать с комфортом». Моряк мечтал о воздушном океане, а газеты того времени иронизировали: «Попытки специалистов изобрести летательный аппарат, который можно было бы двигать в воздушной среде в любом направлении, совершенно независимо от ветра, — напоминают попытки мечтателей, трудившихся над квадратурой круга, отыскиванием философского камня, вечного двигателя до эликсира бессмертия».

Можайскому суждено было опередить время — в этом и его подвиг, и трагедия.

Можайский Александр Федорович (1825-1890) — контр-адмирал, исследователь и изобретатель. В 1881 году получил привилегию на «воздухоплавательный снаряд» — первый в России патент на летательный аппарат. Попытка поднять самолет в воздух была предпринята в 1884 году и закончилась неудачей.
Великолепный моряк

Человек он был редчайшей серьезности. Великолепный моряк и командир. Будучи еще лейтенантом, в 1853-1854 годах, в плавании на фрегате «Диана» попал в кораблекрушение — судно пошло на дно во время знаменитого землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю. Как свидетельствовал родоначальник советского морского дела А.Н. Крылов, в вахтенном журнале названо имя офицера, последним покинувшего погибающий русский парусник.

Уходя с «Дианы», он спас чертежи корабля. По этим чертежам и под руководством Можайского был построен новый корабль, на котором основная часть команды вернулась на Родину. На японском острове и теперь есть посвященный этому событию музей, центральный экспонат в нем — портрет русского офицера. В Стране восходящего солнца по сей день почитают Модзая, давшего толчок новому японскому судостроению…

А Можайский, будучи уже капитаном первого ранга в отставке, на зависть окрестным мальчишкам самозабвенно запускал в своем имении огромных воздушных змеев. И даже смог на одном из них, по свидетельству современника, «два раза подняться в воздух и летать с комфортом». Моряк мечтал о воздушном океане, а газеты того времени иронизировали: «Попытки специалистов изобрести летательный аппарат, который можно было бы двигать в воздушной среде в любом направлении, совершенно независимо от ветра, — напоминают попытки мечтателей, трудившихся над квадратурой круга, отыскиванием философского камня, вечного двигателя до эликсира бессмертия».

Можайскому суждено было опередить время — в этом и его подвиг, и трагедия.

Заклинатель змея

Полеты на воздушном змее вооружили Можайского великой идеей. И основополагающим выводом: «Для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и, несомненно то, что, чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь». Но как поддерживать скорость «плоскости» в воздухе? Машущими крыльями — и только. Именно птицы долгое время не давали человеку воли для решительного собственного полета. «Для того чтобы не упасть, птица обязательно должна находиться в поступательном движении и с определенной скоростью. Вероятно, это правило обязательно для всех летательных аппаратов тяжелее воздуха», — размышлял Можайский.

Но знаменательно тут слово «вероятно».

Человек уже подходит к разгадке полета на неподвижных крыльях. Нужно только обеспечить упорную силу, которая будет толкать «плоскость» вперед. Забрезжила нерешительная еще идея мотора…

Можайский пришел к своим прозрениям, когда на дворе вершилась неслыханная техническая революция. Он, в чине капитан-лейтенанта, командовал первым паровым судном в России, винтовым клипером «Всадник». Он был безоглядно влюблен в громоздкие механизмы, не догадываясь, что именно паровая машина станет ему помехой. Уже скоро ее вытеснит мотор внутреннего сгорания.

Но уже уйдет из жизни Александр Можайский.

Оппонент Менделеева

Его самолет был явлен изумленному миру в конце 1876 года. Состоялись и удачные полеты модели (или моделей), вселившие великолепную уверенность в изобретателя. Как писали «Санкт-Петербургские ведомости», он был «убежден, что в непродолжительном времени даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах».

Но его упорства не понимал даже гениальный Дмитрий Менделеев.

В начале 1877 года Александр Можайский решился «подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией». 20 января 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована особая комиссия для рассмотрения проекта Можайского, в ее состав вошли крупнейшие представители русской науки и техники. Мнение Менделеева было решающим. Вывод комиссии убийственный:

«Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах (слово «самолет» тогда еще не было придумано. — Е.Г.). Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут…»

Понятно, что Можайскому отказали в финансировании проекта. Дело не в зависти ученых-ретроградов. Они и не могли оценить взлет Можайского. Это была всего лишь месть уходящего времени тому, кто посмел жить в будущем.

Кажется, что эти слова Можайского написаны кровью:

«Я желал быть полезным своему Отечеству и занялся разработкой моего проекта, для чего я оставил место своего служения, отказался от другого, тоже выгодного по содержанию и карьере… Сначала я проживал и расходовал небольшие наличные средства, затем делал долги, продавал и закладывал все, что имеет ценное [так в тексте], даже часы и обручальные кольца, но терпя нужду и лишения и не получая того, что правительство дает каждому служащему, т. е. приличное содержание, на которое я имел право по своей тридцатипятилетней полезной службе, по своему чину и потому, что трудился не для своего личного интереса, а для пользы государства и действовал при этом не по личному усмотрению, а по указанию комиссии, назначенной правительством. И только доведенный до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали, но при этом, при доказанных мною бескорыстии и самопожертвовании, без всякого повода к недоверию к словам моим, остались глухи к моей просьбе и еще связали вопрос о куске хлеба для меня с мнением и оценкой моего труда той комиссии, действия которой я имел честь объяснить при сем».

Спасти честь Александра Можайского мог полет его детища.

И только полет!

Гениальный конструктор

На свои деньги он едет в Америку, потом в Европу, чтобы заказать мотор собственной конструкции. Двигатель, естественно, паровой, но усовершенствованный до крайних пределов. Он должен быть свободен от главного недостатка — избыточного веса. Можайский придумывает небывалое: все детали сделать по принципу птичьих костей — полыми внутри.

Следует восторженный отклик ученого секретаря VII отдела Русского технического общества А.В. Эвальда: «г. Можайскому удалось изобрести машину, каких до сих пор еще не было, и, действительно, его машина вместе с котлом весит 14,5 ф. на паровую лошадь. Такою легкостью не обладала еще ни одна машина, и это не проект, а такая машина существует…»

Да, Можайскому в одиночку удалось сделать то, чего не могли сделать самые передовые фирмы мира, занимавшиеся конструированием и изготовлением паровых машин. В расчетах он опирался на опыт морского офицера: «Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 30 лошадиных сил дадут мне желаемую скорость винтам и аппарату».

Моряк ошибся в расчетах. Но и без этого паровой мотор вел идею в тупик. Можайский не знал и не мог этого знать.

На первый случай ему достаточно было просто оторваться от земли.

Великий неудачник

Летом 1882 года самолет, названный «Жар-Птицей», был готов к испытаниям. Как он выглядел? Об этом мы можем теперь только гадать. Единственное, пожалуй, свидетельство оставил профессор В.И. Ковалевский при открытии Первой международной воздухоплавательной выставки в 1911 году, через год после смерти Можайского: «…Сделан был аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже, рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: «Шапки долой!»»

О самом историческом полете, состоявшемся в Красном Селе ориентировочно осенью 1884 года, сохранилось несколько скупых сообщений.

«Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управлявший машиной, потерпел увечье».
(Из статьи Е.С. Федорова «Летательные приборы тяжелейшие воздуха» в «Записках русского технического общества»).

«В 1884-85 гг. аэроплан [Можайского] был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности».
(Из журнала «Воздухоплаватель» за 1909 год.)

«После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют»
(Из газеты «Дальний Восток» за 16 июня 1909 года.)

И, наконец, лаконичная публикация в томе «Военной энциклопедии», изданном И.Д. Сытиным в 1916 году:

Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан».
И это все.

От самолета Можайского не осталось и следа. После того как военное ведомство отказалось его купить как историческую диковину, потеряли к нему интерес и наследники. Самолет долго гнил под открытым небом на поле в Красном Селе. Потом его разобрали и перевезли в Котельниково, имение Можайских близ Вологды, где «Жар-Птица» и сгорела в 1895 году. После смерти Можайского никто не позаботился сохранить ни архив его, ни модели, на которых экспериментировал изобретатель. Последний раз одну из моделей видел в бывшем имении Можайских некто каптенармус Рубцов: ею забавлялись красноармейцы, «забрасывали ее в воздух». На том и теряются следы замечательных деяний небесного первопроходца…

Новых моторов Можайский не получил. Он дожидался их еще шесть лет, посылая отчаянные просьбы и рапорты в военное ведомство. Ему перестали отвечать. Руководитель комиссии генерал Паукер дал негласное указание: «прекратить с г. Можайским всяческие сношения, чтобы избежать скандалов».

Адмирал Александр Можайский прослыл склочником. Это было невыносимо. Он умер в возрасте шестидесяти пяти лет в полной нищете и забвении.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Почему я решил написать о Можайском

О Можайском вдруг вспомнили в пятидесятые годы прошлого столетия. Несостоявшийся полет над Красным Селом вдруг стал, как в сказке, триумфальным. А прославление жизни и дела Можайского оказалось настолько неумеренным, неумным и лживым, что только навредило теперь уже его памяти.

Не осталось под этими напластованиями живого человека со всеми его страданиями и душевной болью, с высокой, как небо, созидательной страстью.

Да, первый самолет, действительно поднявшийся в небо, имел двигатель внутреннего сгорания оригинальной конструкции братьев-американцев Уилбура и Орвила Райт. А наш соотечественник жил в рассветных лучах века поршневых бензиновых двигателей и не успел оценить всех его преимуществ. Он упорно строил самолет собственной конструкции и так же упорно соединял его с паровой машиной. Но его неуверенные шаги были первыми шагами мировой авиации, и они дали первый опыт. С опытом пришла уверенность.

Вот только Родина не простила ему поражения.

Ни гроша после первой неудачи он уже не получил. Долгое время не было даже известно, где он похоронен…

Не мне, конечно, давать окончательную оценку сделанному Можайским, великим неудачником, опередившим свое время. Я просто соглашусь с неопровержимым заключением специалистов: его самолет был первым в мире, построенным в натуральную величину и впервые, пусть на долю мгновения, отделившимся от земли с человеком на борту.

Как жаль, что в потоке лукавого словотворчества мы утратили один из самых драматичных сюжетов за всю историю творческого и духовного развития человечества…

10 малоизвестных фактов о пионерах авиации

Эти парни всем хорошо знакомы. Создание первого в мире действительно летающего самолета, тот самый первый полет человека на аппарате тяжелее воздуха с двигателем — это все их неуемных рук дело. А вы знали, что после того полета Flyer-1 братьев Райт больше не поднялся в небо, у них был бизнес по продаже велосипедов, они преуспели в печатном деле, при этом ни Орвилл, ни Уилбер Райт не получили аттестат средней школы? И да, первая авиакатастрофа со смертельным исходом — это тоже они.

Младший Райт был первым братом в воздухе

14 декабря 1903 года братья бросили монетку, чтобы решить, кто первым испытает Flyer-1 на песках Килл Девил Хиллз в Северной Каролине. Старший брат Уилбер выиграл жеребьевку, но его первая попытка закончилась аварией. Три дня спустя Орвилл в модном пальто и галстуке лежал на животе на нижнем крыле самолета и был готов к покорению неба. В 10:35 отремонтированный Flyer-1 начал разгон, а Уилбер бежал рядом, корректируя положение самолета. Аппарат пролетел 36,5 метров и приземлился спустя 12 секунд. Именно эти 12 секунд стали отправной точной для мировой авиации, которой Райты, помимо прочего, подарили одно из главных открытий — три оси вращения самолета. Это позволило будущим пилотам эффективно управлять самолетом и поддерживать его равновесие во время полета.

После первого дня полетов Flyer-1 больше уже никогда не летал

17 декабря 1903 года братья совершили в общей сложности четыре полета на своем самолете, и когда Орвилл и Уилбур обсуждали последний из них, внезапный сильный порыв ветра подхватил самолет и несколько раз перевернул его. Самолет получил сильное повреждение ребер жесткости, мотора и направляющих цепного привода, что уже не подлежал ремонту. Flyer-1 был доставлен обратно в мастерскую и с тех пор больше никогда не летал.

Братья Райт стали авиаторами благодаря игрушке

Как-то раз отец Райтов пришел домой с подарком для сыновей. Это был 30-сантиметровый летательный аппарат с пропеллером, сделанный по мотивам изобретения другого пионера авиации — француза Альфонса Пено. Модель вертолета из пробки, бамбука, бумаги и оснащенная резинкой загипнотизировала 11-летнего Уилбера и 7-летнего Орвилла. Так игрушка ценой меньше доллара зажгла у Райтов страсть к авиации и определила будущее их и всей авиации в целом.

Ни один из Райтов не получил аттестат средней школы

Старший из братьев Уилбер Райт

Уилбер, старший из братьев, закончил четыре года средней школы, но семья переехала, и ему так и не вручили аттестат. Зимой 1886 года Уилбер получил травму лица во время игры в хоккей и остался без передних зубов. Из-за этого он стал замкнутым, кроме того, оказался поступать в Йельский университет, как планировал ранее. Орвилл вообще бросил школу после первого класса, чтобы начать печатный бизнес вместе со старшим братом.

Братья Райт — успешные бизнесмены

В 1889 году братья разработали и построили свой собственный печатный пресс и начали выпускать еженедельную газету The West Side News. В следующем году они выпустили уже ежедневную газету The Evening Item. В 1892 году братья воспользовались велосипедным бумом и открыли компанию Wright Cycle Company — успешную мастерскую по ремонту и продаже велосипедов, которая финансировала их летные эксперименты. Параллельно Райты продавали печатные прессы и двигатели внутреннего сгорания.

Оба брата остались холостяками

Младший Орвилл Райт

Орвилл и Уилбер Райты, родившиеся с разницей в четыре года, настолько были увлечены своим бизнесом, что на семейную жизнь у них попросту не было времени. Уилбер как-то язвительно заявил журналистам, что у него нет сил уделять внимание и самолетам, и жене.

Братья Райт летали вместе только один раз

Отец Райтов боялся потерять обоих сыновей в авиакатастрофе, так что Орвилл и Уилбер пообещали ему никогда не летать вместе. Исключение составил 6-минутный полет 25 мая 1910 года. После приземления Орвилл взял на борт 82-летнего отца. Историки утверждают, что когда Орвилл набрал высоту, его взволнованный отец закричал: «Выше, Орвилл, выше!»

Орвилл попал в первую авиакатастрофу со смертельным исходом

После успеха в 1903 году братья Райт продолжили разработку самолетов. Они продали один из своих «Флайеров» американской армии, но во время демонстрации в Форт-Майер 17 сентября 1908 года пропеллер самолета раскололся, лишив его управления, и тот рухнул с высоты около 30 метров. Пассажир Орвилла, лейтенант Томас Селфридж из армейского корпуса связи, который выполнял роль официального наблюдателя, погиб. Сам Орвилл сломал ногу, четыре ребра и травмировал спину, но выжил.

Долгое время Орвилл отказывался пожертвовать Flyer-1 Смитсоновскому институту

Сегодня Flyer-1 является одним из самых популярных экспонатов в Смитсоновском национальном музее авиации и космонавтики, но на протяжении десятилетий Орвилл Райт отказывался пожертвовать ему самолет. Все дело в том, что смитсоновцы долгое время оспаривали тот факт, что Райты были первыми, кто поднял в воздух «аппарат тяжелее воздуха». После того, как институт в 1940-х все же признали это, Орвилл согласился пожертвовать им самолет. Flyer-1 прибыл в музей в 1948 году, почти через год после смерти Орвилла.

10. Нил Армстронг взял с собой на Луну кусочек Flyer-1

Когда Нил Армстронг в 1969 году бродил по Луне, у него в кармане был кусок ткани с левого крыла оригинального летательного аппарата Райтов вместе с куском дерева из винта самолета.

Российская империя — родина самолетов. Как русский офицер Можайский братьев Райт опередил: vitalidrobishev — LiveJournal

Россия — родина самолетов. Как офицер Можайский братьев Райт опередил
21 марта 1825 года родился Александр Можайский, пионер авиации, создатель одного из первых в мире самолетов.

Морская душа

Историческая концепция, иронически называемая «Россия — родина слонов», предполагает, что в большинстве великих открытий, совершенных человечеством, имеется «русский след». И на всякого итальянского изобретателя радио Маркони в России найдется свой Попов, анакудесника электричества Томаса Эдисона— аналогичный российский кудесник Александр Лодыгин.

И братьям Райт, изобретателям первого вмире самолета, России тоже есть кого противопоставить. Честь Отечества вэтой номинации защищает русский изобретатель Александр Федорович Можайский.

Александр Можайский родился 21 марта 1825 года в семье потомственного моряка, адмирала флота Федора Тимофеевича Можайского. С флотом был связан не только отец маленького Саши, но и все окружавшие его мужчины. Именно поэтому выбор карьеры казался делом само собой разумеющимся — на обучение Александр поступил в Морской кадетский корпус, который с отличием окончил в 1841 году.
Дальше была насыщенная, интересная служба на флоте, на Балтике и Белом море. В 1853 году в качестве старшего офицера фрегата «Диана» Можайский участвовал в длительном походе по маршруту Кронштадт — Дальний Восток.
В 1855 году у берегов Японии «Диана» потерпела кораблекрушение из-за цунами, ставшего следствием сильнейшего землетрясения.
Уцелевшему экипажу, оказавшемуся в Японии, пришлось обращаться к местным властям с просьбой разрешить им приобрести материал и нанять плотников, чтобы построить небольшую шхуну для возвращения на родину.
Проект шхуны создал Александр Можайский. Успешно построив судно, русские моряки смогли вернуться на Родину.

Уволен по сокращению штатов

Опытного морского офицера к тому времени манила другая стихия — небо. Он интересовался экспериментами воздухоплавателей из других стран, во время пребывания в Японии наблюдал за полетами огромных воздушных змеев, которых запускали местные жители, и в голове у него рождались первые идеи для проекта собственного летательного аппарата.
Впрочем, до поры, до времени, идеи Можайского не получали реального воплощения ввиду занятости на службе.

В 1858 году Можайский принял участие в Хивинской экспедиции, организуя её передвижение по воде на специально построенных для этой цели судах. Он составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья. По возвращении из экспедиции Можайский был назначен старшим офице

Братья Райт

Уилбуру и Орвиллу Райтам приписывают открытие принципов полета человека. Их оригинальные научные исследования и удивительные изобретения, которых часто называют «отцами силовых полетов», помогли открыть эру авиации. Первый полет создания Райтов, пилотируемого летательного аппарата с двигателем тяжелее воздуха, состоялся 17 декабря 1903 года в Китти Хок, Северная Каролина, под управлением Орвилла.

Ранние дни

Уилбер и Орвилл родились у Сьюзен и Милтона Райтов 16 апреля 1867 года и 19 августа 1871 года соответственно.Милтон был священником в Церкви объединенных братьев во Христе и поселил свою семью в Дейтоне, штат Огайо, так что он мог редактировать церковную газету, издаваемую там. В 1878 году Милтон был избран епископом и переехал с семьей в Айову. Они вернулись в Дейтон в 1885 году.

Отец Уилбура и Орвилла принес мальчикам различные сувениры и безделушки, которые он нашел во время своих путешествий по церкви. Одна игрушка, вертолетоподобный волчок, пробудила у мальчиков интерес к полетам.

Уилбур хорошо учился в школе, но его семья переехала незадолго до его окончания.Травма головы в результате несчастного случая с катанием на коньках, а также болезнь его матери и последующая смерть помешали ему продолжить образование.

Орвилл был средним учеником, известным своими шалостями. Он бросил школу до последнего года обучения, чтобы начать полиграфический бизнес.

В работе

Впервые Уилбур и Орвилл официально назвали себя «Братьями Райт», когда они основали свою типографию в возрасте 22 и 18 лет. Используя поврежденную надгробную плиту, детали багги и механическую изобретательность, они построили пресс и печатали случайные работы, а также свою газету.В 1893 году братья открыли магазин велосипедов. Три года спустя они начали производить велосипеды собственной марки Van Cleves and St. Clairs. Несмотря на то, что они были умеренно успешными как бизнесмены, Райт, тем не менее, пользовались скромным процветанием в период с 1890 по 1905 год и сумели финансировать эксперименты с летающими машинами за счет прибыли своего бизнеса. В 1896 году, ухаживая за Орвиллом, больным брюшным тифом, Уилбур прочитал о смерти известного немецкого пилота планера. Эта новость заставила его возобновить интерес к полетам. Проблески полета

30 мая 1899 года Уилбер написал в Смитсоновский институт информацию об авиационных исследованиях. После нескольких месяцев чтения всего, что он мог найти о полетах, он решил, что у него есть ответ на проблемы, с которыми сталкивались другие потенциальные летчики. В августе 1900 года, используя собранную информацию, он построил свой первый планер. Связавшись с Бюро погоды США для получения информации о ветреных регионах страны, Уилбур выбрал Китти-Хок, удаленный песчаный район у побережья Северной Каролины, где средняя скорость ветра составляет 13 миль в час.Он и Орвилл отправились в Китти-Хок, где они испытали планер 1900 года.

В 1901 году, после неутешительных результатов одного из своих планеров, Райт построил аэродинамическую трубу, чтобы проверить эффективность различных форм крыла. В 1902 году, руководствуясь результатами экспериментов в аэродинамической трубе, они построили еще один планер. Испытания в октябре прошли успешно, когда планер преодолел рекордные 620 футов. Затем братья вернулись в Дейтон и начали работу над пропеллером и двигателем для своего следующего проекта — летательного аппарата. Коротко, но сладко

Разработав пропеллер по тем же принципам, которые они использовали при проектировании своих крыльев, Уилбур и Орвилл затем построили свой собственный четырехцилиндровый двигатель мощностью 12 лошадиных сил. Флаер 1903 года был собран секциями в подсобке их веломагазина, и когда он был готов, он был отправлен в Китти Хок и собран. 14 декабря 1903 года — после выигрыша в подбрасывании монеты — Уилбур попытался управлять машиной. Он заглох на взлете, что вызвало незначительные повреждения.

Самолет отремонтировали, и следующую попытку Орвилл предпринял 17 декабря.В 10:35 он совершил первый в истории полет на машине тяжелее воздуха. Полет длился всего 12 секунд и покрыл всего 120 футов, но Орвилл совершил то, о чем мужчины и женщины веками только мечтали; он летел.

Вернуться к чертежной доске

После успешного первого полета Райт вернулся в Дейтон и продолжал свои эксперименты в относительной секретности еще два года. К концу 1905 года они превратили скромно успешную машину 1903 года в первый в мире практический самолет.Они завоевали мировую известность своими первыми демонстрационными полетами в Европе и Америке летом и осенью 1908 года.

В 1909 году братьев встретили дома в Дейтоне на двухдневном торжественном праздновании, на котором они получили золотую медаль Конгресса за свою работу. 29 сентября 1909 года около миллиона жителей Нью-Йорка стали свидетелями необычного полета Уилбура Райта над рекой Гудзон и вокруг Статуи Свободы, что закрепило известность братьев Райт в Америке.

В том же году братья основали компанию Wright и выиграли первую премию U.S. военная авиация контракт на постройку машины, которая отвечала бы следующим требованиям: двухместный, способный совершать полеты продолжительностью не менее часа, в среднем 40 миль в час и без повреждений приземляться. Сообщается, что 30 000 долларов из федерального бюджета были зарезервированы для военной авиации. Также в том же году Райтс построил Райт Флайерз на заводах в Дейтоне и Германии.

На протяжении многих лет Райт участвовал в нескольких патентных битвах, которые в конечном итоге были выиграны в 1914 году.

Годы закрытия

Уилбур умер от брюшного тифа 30 мая 1912 года, события, от которого Орвилл так и не оправился.В 1915 году он продал свою долю в самолетостроительной компании. В авиационных кругах он пользовался большим уважением, во время Первой мировой войны он работал инженером-консультантом и был членом нескольких ведущих авиационных комитетов, в частности, руководящих советов Фонда Даниэля и Флоренс Гуггенхайм. продвижение аэронавтики и Национальный консультативный комитет по аэронавтике.

Орвилл Райт умер от сердечного приступа 30 января 1948 года в своем доме в Оквуде, штат Огайо. Оба брата похоронены на семейном участке на Вудлендском кладбище в Дейтоне, штат Огайо.Ни один брат не был женат и не имел детей.


См. Также Томаса Эдисона и Чака Йегера.

.

Кто летал до братьев Райт?

Орвиллу и Уилбуру Райту обычно приписывают полет первыми. Верно ли это, зависит от вашего определения «полета». Если вы имеете в виду управляемый, управляемый и продолжительный полет человека тяжелее воздуха, то это то, чем они известны, но даже это может быть не , а верным, поскольку контролируемый и устойчивый — это не черно-белые термины. В девятнадцатом веке над полетами работало множество пионеров авиации; в конце концов, у нас уже были автомобили, воздушные шары и планеры, многие считали, что их не так уж сложно совместить.И на рубеже веков было несколько значительных денежных вознаграждений.

Феликс дю Темпл де ла Круа был французским военно-морским офицером, получившим патент на летательный аппарат в 1857 году. Эта версия никогда не летала, но в последующие годы конструкция парового двигателя успешно использовалась для питания лодок. К 1874 году он разработал легкий паровой моноплан, который летал на короткие расстояния своим ходом после взлета с трамплина.

Александр Федорович Можайский был российским военно-морским офицером, который занялся проблемой полета тяжелее воздуха за двадцать лет до братьев Райт.Его 60-100-футовый прыжок 1884 года теперь считается взлетом с усилителем, в котором для подъема используется пандус. Поскольку его плоскокрылый моноплан сам по себе был 75 футов в длину, мероприятие, должно быть, не впечатлило. Хотя это и не считалось полноценным полетом с двигателем, Можайский совершил несколько значительных прорывов в двигательной установке и рулевом управлении. Детали исследования Можайского были несколько неясны из-за того, что Советский Союз использовал его рассказ в пропагандистских целях.

Французский изобретатель Клеман Адер стал первым, кто разработал стереозвук, среди множества своих инженерных инноваций.Он был первым, кто совершил полет на самоходе с летучей мышью, приводимой в движение паровым двигателем. Его первый полет был около 50 метров 9 октября 1890 года, на целых 13 лет раньше братьев Райт! Затем он сконструировал более совершенный летательный аппарат, который, по сообщениям, пролетел 200 ярдов в 1892 году. Публичная демонстрация в 1897 году, по-видимому, закончилась плохо, и Адер лишился финансирования Министерства войны. Больше картинок здесь.

Гражданин США, ставший англичанином, сэр Хайрам Максим изобрел автоматический пулемет и мышеловку.Он также боролся с Томасом Эдисоном за патент на лампочку. Его самолет «Максим Флаер» был огромен. У него был размах крыла 104 фута, включая 40-футовую центральную секцию «воздушного змея». Паровая машина приводила в движение два 18-футовых гребных винта. Самолет был привязан к железнодорожному полотну, поэтому во время испытаний высота полета не превышала девяти дюймов. Однако 31 июля 1894 года самолет вырвался из ограничений и достиг высоты почти пяти футов!

Американец Август Мур Херринг в 1896 году подал заявку на патент на управляемый летательный аппарат тяжелее воздуха, поддерживающий человека.11 октября 1899 года он пролетел 50 футов на планере с двигателем сжатого воздуха в Сент-Джозефе, штат Мичиган, и 22 октября — 73 фута. Этот полет был засвидетельствован и опубликован в местной газете. Современные авиационные инженеры считают полеты Херринга полетами на планере (напоминающем дельтаплан), а не как значительный прорыв в авиации.

Густав Уайтхед, немецкий иммигрант в США, построил несколько самолетов до того, как Райты совершили свой первый полет. В журнале Popular Avation за 1935 год говорилось, что Уайтхед летал на паровом самолете еще в 1899 году! Сообщалось также, что 14 августа 1901 года он управлял самолетом с бензиновым двигателем в Фэрфилде, штат Коннектикут.Газета 1901 года рассказала эту историю, но это единственный источник того времени. Копия самолета Уайтхеда, использовавшегося в полете 1901 года (известный как номер 21), была построена и успешно прошла летные испытания в 1997 году, что указывает на возможность того, что он мог летать раньше, чем братья Райт.

Карл Ято из Ганновера, Германия, в период с августа по ноябрь 1903 года несколько раз испытывал свой плоскокрылый самолет. Его самый длинный полет составлял менее 200 футов на высоте около 10 футов, но это все еще был моторизованный полет, за несколько месяцев до братьев Райт.Позже он улучшил конструкцию самолета и в 1909 году успешно летал все больше и больше.

Преподобный Баррелл Кэннон был вдохновлен книгой Иезекииля, когда он построил дирижабль Иезекииля около 1900 года на 20 000 долларов от инвесторов. Первая модель была уничтожена при транспортировке. Нет никаких конкретных доказательств того, что вторая модель когда-либо летала, но четыре свидетеля сказали, что видели, как она летела на высоте около 12 футов в 1902 году. Преподобный Кэннон не был одним из свидетелей, поскольку он проповедовал в тот день, когда его сотрудник Гас Стэмпс, как сообщается, решил покататься на дирижабле.Не было ни фотографий, ни повторных выступлений. Реплика дирижабля Иезекииля выставлена ​​в музее депо в Питтсбурге. Техас.

Возможно, лучшая заявка на успешный управляемый и управляемый полет до братьев Райт прибыла из Новой Зеландии. Ричард Пирс из Вэйтохи работал над проблемой полета с двигателем, начиная с 1899 года, и разработал самолет, который очень напоминал современный сверхлегкий. Пирс обыграл Райтов на восемь месяцев, если бы не разбился в конце своего 140-метрового полета 31 марта 1903 года.А может, это было из-за отсутствия фотографий, журналов или письменных отчетов о полете. Немногочисленные очевидцы не смогли договориться о продолжительности полета или даже о точной дате. По некоторым сведениям, этот полет датируется 1902 годом; некоторые даже в 1904 году. Поскольку на самом деле приземление было не более тяжелым, чем приземление Райта во время того первого полета в Килл-Девил-Хиллз, отсутствие документации, вероятно, не позволило Пирсу попасть в большинство учебников по истории.

Орвилл и Уилбур Райт всегда будут известны как первооткрыватели по нескольким причинам.Конструкция их успешного самолета была прорывом в кривизне крыльев, которые обеспечивали подъемную силу. У них были тщательно задокументированные записи, фотографии и надежные свидетели. Они были мастерами рекламы и продвижения; например, поездка на самолете президента Теодора Рузвельта (в фильме) нисколько не повредила их репутации. И была эта вражда со Смитсоновским институтом. Самолет братьев Райт был окончательно передан Институту в 1948 году, когда консерваторы согласились на это условие из имения Орвилла:

Ни Смитсоновский институт, ни его правопреемники, ни какие-либо музеи или другие агентства, бюро или объекты, находящиеся в ведении Смитсоновского института или его правопреемников в Соединенных Штатах Америки, не должны публиковать или разрешать размещение заявлений или этикеток в связи с или в уважение к любой модели или конструкции самолета, более ранней, чем самолет Райт 1903 года, фактически утверждая, что такой самолет был способен нести человека своим ходом в управляемом полете.

Наука в области авиации также во многом обязана исследованиям тех, кто строил самолеты, но никогда не летал успешно. История авиации полна ярких персонажей, многие из которых создали части того, что в конечном итоге стало нашими современными самолетами. Такие прорывы, конечно, продолжались после полета Брата Райт в 1903 году и продолжаются до сих пор, но те самые ранние полеты были самыми захватывающими.

Особая благодарность Биллу за исследование этой статьи.

.

Первый полет братьев Райт. Факты, информация и рабочие листы для детей

Не готовы приобрести подписку? Щелкните, чтобы загрузить бесплатную версию образца Загрузить образец

Загрузить этот образец

Этот образец предназначен исключительно для участников KidsKonnect!
Чтобы загрузить этот рабочий лист, нажмите кнопку ниже, чтобы зарегистрироваться бесплатно (это займет всего минуту), и вы вернетесь на эту страницу, чтобы начать загрузку!

Зарегистрируйтесь

Уже зарегистрировались? Авторизуйтесь, чтобы скачать.

Братья Райт были двумя американскими братьями, которые высоко ценятся как пионеры авиации (полетов). Они известны тем, что первыми изобрели, создали и пилотировали самолет, что они успешно сделали в декабре 1903 года в Северной Каролине. См. Файл фактов ниже для получения дополнительной информации о первом полете братьев Райт:

  • Братьями Райт были Орвилл и Уилбур Райт. Они родились в 1871 и 1867 годах в США.
  • Братья Райт изобрели и построили первый в мире самолет с двигателем.Самолет был тяжелее воздуха, а это значит, что ему нужен был двигатель, чтобы оторвать его от земли — в отличие от планеров, на которых братья летали ранее.
  • Первый полет братьев Райт произошел на пляже к югу от Китти Хок в Северной Каролине 17 декабря 1903 года.
  • Братьям Райт также приписывают решение «проблемы полета», когда они изобрели «3-осевое управление». ‘это означало, что пилоты могли управлять своими самолетами во время полета.
  • До появления первого силового самолета братья летали на планерах.Каждый планер, который они построили, имел разный размах крыльев или другую форму крыла в надежде, что каждый планер станет более аэродинамичным и дольше будет оставаться в воздухе.
  • Братья Райт совершили более 700 полетов на своих планерах.
  • Братья Райт построили свой первый самолет с двигателем в 1903 году и назвали его «Райт Флайер I». Он был сделан из ели и муслина и имел деревянные пропеллеры, которые братья вырезали сами. Их механик сделал легкий двигатель.
  • У Wright Flyer I размах крыльев был 12.3 мес. Он весил 274 кг и имел двигатель 8,9 кВт.
  • Сборка Wright Flyer I стоила менее 1000 долларов.
  • 14 декабря 1903 года Уилбур Райт попытался совершить трехсекундный пробный полет, но повредил самолет, и его пришлось отремонтировать. Уилбур сказал, что полет был «лишь частичным».
  • 17 декабря 1903 года после ремонта самолета братья Райт совершили свой знаменитый первый и второй полеты. Первый полет Орвилла длился 12 секунд и был на высоте 37 метров.
  • В день первого полета погода была очень ветреной, с порывами льда 43 км / ч.
  • Первый полет Орвилла Райта был записан с фотографией и чаще всего используется в учебниках.
  • Всего на Wright Flyer I было совершено 4 полета. На четвертом полете порыв ветра заставил самолет перевернуться, и он был серьезно поврежден. Самолет не мог лететь снова.
  • Райт Флаер I в настоящее время экспонируется в Смитсоновском институте в Вашингтоне, округ Колумбия.C.

Рабочие листы братьев Райт

Этот комплект включает 11 готовых к использованию рабочих листов братьев Райт, которые идеально подходят для студентов, чтобы узнать о двух американских братьях, которые высоко ценятся как пионеры авиации (полетов).

Отцы современной авиации Хронология братьев Райт Орвилл и Уилбур Райт

Эта загрузка включает следующие рабочие листы:

  • Факты о первом полете братьев Райт
  • Поиск слов братьев Райт
  • Факты или блефы
  • Орвилл и Уилбур Райт
  • Хронология братьев Райт
  • Братья Райт: Отец современной авиации
  • Флаер братьев Райт
  • Слова мудрости
  • Мое величайшее изобретение
  • Большой скачок
  • Мой любимый изобретатель

Ссылка / цитирование этой страницы

Если вы ссылаетесь на любой контент на этой странице на своем собственном веб-сайте, используйте приведенный ниже код, чтобы указать эту страницу как первоисточник.

Факты и рабочие листы о первом полете братьев Райт: https://kidskonnect.com — KidsKonnect , 6 декабря 2017 г.

Ссылка появится как Факты и рабочие листы «Первые полеты братьев Райт»: https://kidskonnect.com — KidsKonnect, 6 декабря 2017 г.

Использование с любой учебной программой

Эти рабочие листы были специально разработаны использовать с любой международной учебной программой.Вы можете использовать эти рабочие листы как есть или редактировать их с помощью Google Slides, чтобы сделать их более конкретными в соответствии с вашими уровнями способностей учащихся и стандартами учебной программы.

.

братьев Райт в Северной Каролине

Стивена Кирка
Перепечатано с разрешения Tar Heel Junior Historian . Осень 2003 г.
Ассоциация юных историков Tar Heel, Исторический музей Северной Каролины

См. Также: Райт, Уилбур; Райт, Орвилл; Самолет, первый полет; Национальный мемориал братьев Райт.

Уилбур Райт родился в Индиане в 1867 году. Орвилл Райт родился в Дейтоне, штат Огайо, четыре года спустя. В детстве в Дейтоне они издали и печатали небольшую газету.Став взрослыми, они открыли магазин, где проектировали, строили и ремонтировали велосипеды.

Братья Райт любили делать воздушных змеев и играть с игрушкой-вертолетом, которую подарил им отец, когда они были мальчиками. Позже они следили за новостями об экспериментах с планерами в Америке и Европе. В 1899 году Уилбур начал собирать информацию о полете. Он также написал в Бюро погоды США, чтобы узнать о скорости ветра в разных частях страны. Полет на планере при сильном ровном ветру помогает ему оставаться в воздухе.

Бюро погоды рассказало Уилбуру о Китти Хок на Внешнем берегу. Затем Уилбур написал на метеостанцию ​​Китти Хок, чтобы спросить о районе. Он получил теплый ответ от местного почтмейстера Билла Тейта. Китти Хок может предложить больше, чем просто сильный ветер, сказал Тейт Уилбуру. Там также был мягкий песок для посадки планера и дружелюбные люди, готовые помочь. И это было изолированное место, где Уилбур мог получить желаемое уединение.

Уилбур прибыл в Китти-Хок, чтобы начать свои эксперименты с планером в сентябре 1900 года.Орвилл присоединился к нему пару недель спустя. Они пробыли недолго с семьей Билла Тейта, а затем поселились в палатке, установленной на песке. Когда они вернулись осенью 1901 года, они построили небольшое деревянное здание для своего планера. Осенью 1902 года они приехали сюда в третий раз. Братья Райт оставались в Северной Каролине всего на несколько месяцев. Они возвращались в Дейтон каждый год, чтобы открыть свой магазин велосипедов и разработать новый планер для следующего сезона. Они построили детали планера в Дейтоне, отправили их в Китти Хок и собрали там корабль.

Для полета на двигателе требовались три вещи. Братьям Райт пришлось разработать крылья, которые могли удерживать самолет в полете. Им также нужна была система управления, позволяющая поворачивать влево и вправо, двигаться вверх и вниз и наклонять одно крыло выше другого. Наконец, им понадобился легкий, но мощный двигатель и гребные винты, чтобы толкать корабль.

К концу сезона 1902 года Райт совершал планеры длиной более шестисот футов. Их крылья удерживали их в воздухе, а их система управления позволяла им безопасно управлять и приземляться.Вернувшись в Дейтон той зимой, они построили двигатель и два гребных винта, последние элементы, в которых они нуждались.

У братьев Райт было много неприятностей во время сезона 1903 года в Китти Хок. Они прибыли в начале сентября, но не были готовы опробовать свою моторную лодку более трех месяцев. Это было главным образом потому, что они продолжали ломать детали двигателя. Им пришлось отправить детали в свой велосипедный магазин в Дейтоне для ремонта и ждать, пока их не вернут.

14 декабря они наконец были готовы опробовать свой самолет с двигателем.Наблюдать за происходящим пришли несколько их друзей с местной спасательной станции. То же самое сделали два мальчика и собака. Братья Райт подбросили монетку, чтобы решить, кто полетит первым. Уилбур победил. Но когда он попытался взлететь, он слишком быстро направил корабль вверх, и он разбился.

У братьев Райт было желание вернуться в Дейтон на Рождество, но они решили сделать еще одну попытку. 17 декабря некоторые из их друзей-спасателей снова пришли помочь переместить тяжелый корабль и выступить в качестве свидетелей.Теперь настала очередь Орвилла. Сразу после 10:30 тем холодным утром он совершил первый в истории полет на самолете с двигателем. Он длился двенадцать секунд и покрыл 120 футов. Через час Уилбур совершил короткий перелет. Затем Орвилл пролетел 200 футов. Наконец, в полдень Уилбур совершил полет длиной 852 фута, который длился почти минуту. После этого судно было перевернуто ветром и не подлежало ремонту. Но братья Райт добились своей цели.

В течение следующих нескольких лет братья Райт улучшили свои конструкции и совершили более длительные полеты в Дейтоне, Европе и других местах.Они вернулись на Китти-Хок в 1908 году, когда они совершили первые в истории полеты вдвоем.

Братья Райт стали первыми международными знаменитостями ХХ века. С ними хотели встретиться короли и миллионеры. О них написаны песни, стихи, пьесы. Некоторые даже стали одеваться, как они. Но они всегда оставались скромными, частными людьми, мало заботившимися о деньгах.

Уилбур умер в 1912 году в возрасте сорока пяти лет. Орвилл оставался представителем полета до своей смерти в 1948 году.В последние годы своей жизни он несколько раз возвращался в Китти Хок и продолжал дружить с Биллом Тейтом.

Самолет был бы изобретен без братьев Райт, но на это могло потребоваться еще десять или двадцать лет. Это имело важные последствия для Первой и Второй мировых войн, когда в бою использовались самолеты.

Годы, прошедшие с 1903 года, ознаменовались большими успехами в области авиации. Самолеты пересекали океаны и летели со скоростью, превышающей скорость звука при жизни Орвилла Райта.И только через двадцать один год после его смерти Нил Армстронг ступил на Луну. В честь братьев Райт он взял с собой часть их самолета 1903 года.

Многие люди внесли свой вклад в историю полета, но братья Райт написали первую главу.

На момент публикации этой статьи Стивен Кирк работал редактором в издательстве John F. Blair Publisher в Уинстон-Салеме. Компания напечатала его книгу Первые в полете: Братья Райт в Северной Каролине в 1995 году.

.

< NEXT Боинг 737 800 характеристики самолета: Boeing 737-800. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы. Боинг 737 800 характеристики самолета: Boeing 737-800. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

PREV > Волга днепр группа: Грузовой супермаркет от «Волга-Днепр» — быстрые и выгодные решения по доставке грузов Волга днепр группа: Грузовой супермаркет от «Волга-Днепр» — быстрые и выгодные решения по доставке грузов

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *