Меню

Боинг 774: Boeing 747-400 — . , , .

Category: Разное

Содержание

схема салона, лучшие места, характеристики, история самолета

Boeing 767 — это легендарный авиалайнер от одноименной компании с широким фюзеляжем. Изначально он создавался для того чтобы совершать перелеты через Атлантический океан, но быстро завоевал популярность тысяч авиакомпаний. Сегодня самолеты данного модельного ряда ежедневно совершают перелёты по всему земному шару.

Версии Боинга 767

  • 200. Базовая модель, разработка которой началась ещё в 1978 году (т.е. за 4 года до начала эксплуатации). Максимальное количество пассажиров составляло 255 мест, а салон был разделен на 3 класса. Было выпущено всего 128 самолетов данной модели. В настоящий момент снята с производства.
  • 200ER. Усовершенствованная версия предыдущей модели. Главное новшество — увеличенная дальность перелёта. Это первая модель в данном семействе, на которой стало возможным осуществлять перелеты через Атлантику. В 1984 году началась эксплуатация 200ER компанией EI AI. В 1988 году был установлен рекорд дальности перелёта для самолетов данного типа — 16 160 км. Всего был изготовлен 121 самолет данной модели.
  • 300. От предыдущей модели отличается увеличенным на 6,5 метров фюзеляжем. Началось её производство в 1983 году, а первой компанией, начавшей эксплуатацию, стала Japan Airlines (1986 год). Всего было создано 104 самолета данной марки.
  • 300ER. Усовершенствованная модель, отличающая повышенной дальностью перелета, пассажировместимостью и улучшенным двигателем. К настоящему моменту выпущено более 500 самолетов. 300ER является самой популярной моделью своего семейства.
  • 300F. Узкоспециализированная модель, предназначенная исключительно для грузоперевозок. Всего с завода вышло 88 самолетов.
  • 400ER. Наиболее совершенная модель линейки, имеющая увеличенные габариты (фюзеляж длиннее на 6,43 м, а размах крыла на 4,36м). Основные новшества: обновленный интерьер, более мощный двигатель, современное компьютерное оборудование для управления машиной. Всего выпущено 37 единиц данной модели.

Расположение и классификация салона

Салон самолета Боинг 767 имеет вместимость от 181 до 375 человек (в зависимости от модификации). Пассажирские места разделены на 2 категории: эконом и бизнес-класс.

Эконом класс

Занимает места с номерами с 6 по 39. Данная часть салона имеет 2 прохода, места скомпонованы по схеме 2-3-2. В этой части салона довольно внушительный промежуток между сидениями, что позволяет с комфортом располагаться даже высоким людям.

Бизнес класс

Расположен в передней части самолета, занимает ряды с 1 по 5. Сидения скомпонованы по системе 2-2-2, что дарует гораздо больше свободного пространства. Расстояние между сидениями и центральный проход значительно больше, чем в эконом-классе. Сидения раскладываются, что позволяет пассажирам комфортно спать во время перелета. Для пассажиров бизнес-класса предусмотрено более разнообразное меню.

Нюансы выбора места

Места, расположенные в 1 и 5 рядах бизнес-класса по уровню комфорта уступают остальным. Это связано с близким расположением относительно подсобных и туалетных помещений. Такое «соседство» гарантирует постоянную суету и шум от хлопающих дверей даже в ночное время. Поэтому рекомендуется остановить свой выбор на местах в рядах 2,3 и 4.

Выбирая комфортное место в эконом-классе, следует остановить свой выбор на 6 и 27 рядах. Это обусловлено тем, что перед ними нет сидений, а значит, не будет пассажиров, которые могут откинуть спинку, ограничив пространство для ног. Лучше избегать мест в 38 и 39 рядах, так как они расположены близко к туалетным помещениям.

Безопасность самолета Боинга 767

За 35 лет эксплуатации было потеряно 17 самолетов, количество жертв авиакатастроф — 851 человек. Боинг 767, несмотря на относительно небольшое количество авиакатастроф, имеет очень трагичную историю. В ходе терактов 11 сентября 2001 в Калифорнии, 2 самолета именно этой модели были направлены в здание ВТЦ, что привело к чудовищным жертвам (почти 3000 человек).

Основные сведения

Боинг 767 от предыдущей модели (747) отличается сниженным расходом топлива (4800 кг/час при полной загрузке), наличием современного компьютеризированного пилотажного оборудования (главная инновация — цифровая система УП) и низким уровнем шума в салоне, что обеспечивает повышенный комфорт во время перелета. При создании данной модели использовались передовые (на тот момент) технологии и материалы (сплавы алюминия и облегченные композитные составы).

Увеличенный на 1,5 метра салон позволил повысить вместимость пассажиров до 224 человек (в базовой комплектации). Увеличению пространства подверглись и багажные отсеки — их вместимость достигла 86,7 куб. м., что на 45% выше, чем показатели предыдущих моделей.

Согласно официальной статистике, за 35 лет эксплуатации Боинг 767 перевез около 800 млн. пассажиров, сделав 4,8 млн. рейсов. Для всех поступивших в эксплуатации самолетов средняя продолжительность налетов составляет 10 часов (в сутки). В отличие от большинства конкурентов своего времени (Ил-96 и Airbus A300) до сих пор активно используется авиакомпаниями по всему миру.

Конструктивные особенности

Параметр 200 200ER 300 300ER 300F 400ER
Общая длина 48,5 м. 54,9 м. 61,4 м.
Размах крыла 47,5 м. 51,9 м.
Максимальная грузовая вместимость (в кубических метрах) 81,4 106,8 454 129,5
Масса (без груза), тонн 80,1 82,3 86 90 86,1 103,8
Максимальная дальность перелета, тыс. км. 9,4 12,2 9,7 11,3 6 10,4
Скорость 851 км/ч

История создания

Американская компания Boeing в 1978 году начала разработку авиалайнера с двумя двигателями, который бы мог обслуживать рейсы малой и средней протяженности. Одним из главных принципов нового проекта было сокращения уровня потребления топлива за счет повышения эффективности его использования. Этой разработкой заинтересовалась United Airlines (на тот момент лидирующая компания авиаперевозок в Северной Америке).

В результате она сделала заказ на 30 самолетов. Первый прототип был выпущен в августе 1981 года. Свой первый полет Боинг 767 совершил 26 сентября того же года. Самолеты понравились многим авиакомпаниям, что и поспособствовало росту популярности данной линейки. Компания Boeing стала получать заказы со всего мира.

В 1983 году стартовала разработка усовершенствованной модели — Boeing 767-300. От своего «собрата» она отличалась увеличенным фюзеляжем и повышенной вместимостью (как пассажирского салона, так и грузового отсека). Более поздние модели разрабатывались с целью увеличить максимальную дальность перелета.

Стоимость разных моделей

  • 200ER — 160 млн. долларов.
  • 300ER — 182 млн. долларов.
  • 300F — 185 млн. долларов.
  • 400ER — 200 млн. долларов.

ТОП-10 любопытных фактов о Боинг 767

  1. Модели 300ER и 400ER вмещают более 90 тонн топлива. Этого количества достаточно чтобы полностью заправить более 1200 минивенов средней мощности. На полную заправку топливного бака уходит не более 28 минут. Если бы с такой же скоростью заправлялись автомобили, на это бы уходило меньше 1 секунды.
  2. Боинг 767 может выполнять крейсерский перелет на высоте более 13 км.
  3. Конструкция самолета состоит из более 3 млн. деталей.
  4. Если двигатель Боинг 767 установить на обычный автомобиль (чисто теоретически), он бы разгонялся до 100 км/час примерно за 0,46 сек.
  5. Шум взлета при удаленности в 3 км не превышает среднестатистического городского шума.
  6. Линейка 767 является самой популярной на трансатлантическом направлении — ни один другой самолет не пересекал Атлантику чаще. Причем лидерство в этой номинации данная модель удерживает с первого дня эксплуатации.
  7. Для перевозки одного человека из Нью-Йорка в Лондон требуется потратить 227 литров топлива. Если преодолевать это расстояние на автомобиле, то потребуется вдвое больше топлива.
  8. Количество воздуха, который прогоняется через мотор Боинга 767-400ER во время взлета достаточно, чтобы надуть крупный дирижабль. Причем на это уйдет всего 7 секунд.
  9. Для производства одного самолета Боинг 767 задействуют более 800 поставщиков деталей.
  10. На борту самолета Боинг 767 проложено от 145 до 201 км (в зависимости от модификации) электрического кабеля. Этого бы хватило для того чтобы обеспечить электросетями небольшую деревню.

50 лет в небе – Варламов.ру – ЖЖ

Современный самолёт – это одно из самых сложных изделий, которые созданы человечеством. Ключевое слово здесь – «современный». Сделать самолёт как у братьев Райт сегодня могут и любители с маленьким бюджетом. А вот создать современный, конкурентоспособный пассажирский самолёт – удел единиц. Современные пассажирские самолёты – это воплощение всех передовых инженерных идей, подчинённых эффективности и надёжности. Но, как показала история, важно не только создавать, но и предугадывать востребованность машины рынком.

Полвека назад свои первые шаги в небо сделал легендарный Боинг-747. 30 сентября 1968 года произошла первая выкатка из цеха. 9 февраля 1969 года состоялся первый полёт. Уже 1 января 1970-го Боинг-747 выполнил первый коммерческий рейс в ливрее авиакомпании Pan American Airways.

60-е годы XX века отметились бурным ростом пассажирских авиаперевозок. Реактивная авиация сократила расстояния, а современные технологии делали билеты всё доступнее. В то же время под впечатлением роста скоростей перевозок многие грезили сверхзвуком. Казалось очевидным, что раз за последние два десятка лет поршневые самолёты сменились реактивными, а скорость возросла до 1000 км/ч, то теперь пора перешагнуть за сверхзвуковой барьер и поднять скорость ещё в два раза, до 2000 км/ч. Так родились уникально быстрые пассажирские самолёты «Конкорд» и Ту-144, которые не вписались в рынок и в реальные потребности пассажиров.

Концепция Боинга-747 родилась в авиакомпании Pan American. Одна из крупнейших авиакомпаний мира десятью годами ранее стала первым заказчиком революционного Боинг-707. К середине 60-х Pan American стало мало Боинга-707, и она попросила сделать новый самолёт, который будет в два раза больше и сможет перевозить в четыре раза больше пассажиров. Между Boeing и Pan American была заключена договорённость: «Если вы купите, мы построим».

Изначально предполагалось наличие двух полноценных пассажирских палуб, как у А-380. Но тогда возникли проблемы с эвакуацией пассажиров. По правилам, при экстренной эвакуации все пассажиры должны покинуть самолёт за 90 секунд. На тот момент этот показатель обеспечить не получалось, и от полноценной длинной палубы отказались. Так Боинг-747 получил свою характерную горбатую форму.

Несмотря на то, что Боинг-747 заказывали под рост авиаперевозок сами авиакомпании, считалось, что медлительные гиганты вскоре проиграют сверхзвуковым самолётам. Поэтому изначально в конструкцию Боинга-747 закладывалась возможность переоборудования под грузовые перевозки. Кабина пилота должна была находиться высоко наверху для увеличения габаритов перевозимых грузов.

Для сборки самого большого в мире (на тот момент) пассажирского самолёта был построен новый завод в городе Эверетт с самым большим по площади и объёму промышленным зданием – оно занимало 399 480 кв. метров. Завод обошёлся «Боингу» в 200 млн долларов. Сроки реализации проекта оказались настолько агрессивны, что первый макет Боинга-747 был построен ещё до того, как закончили делать крышу завода. Сегодня на этом предприятии работает более 30 000 человек.

Проект самолёта-гиганта оказался очень дорогим. «Боинг» с трудом получил кредиты на его завершение. Долг компании превысил 2 млрд долларов и оказался больше, чем у любой другой компании в мире. Но в итоге огромная прибыль от реализации проекта окупила все затраты.

Боингу-747 с самого начала в затылок дышали конкуренты. 747-й стал первым широкофюзеляжным самолётом в мире. Вторым стал McDonnell Douglas DC-10, взлетевший в 1970 году. Третьим – Lockheed L-1011 TriStar, который тоже полетел в 1970-м. В авиакомпаниях считали, что трёхмоторные DC-10 и TriStar окажутся более эффективными, чем огромный четырёхмоторный Boeing. Но в итоге DC-10 остался только у военных и в грузовой версии, TriStar летает вообще в единичных экземплярах, а Боинг-747 по сей день производится в новых модификациях.

Над Боингом-747 работало 50 000 человек. Самолёт по сей день впечатляет своими размерами. Например, братья Райт во время первого полёта сумели перелететь всего на 36,5 метра, во время второго и третьего – на 52 и 60 метров. Первые Боинги-747-100 имели длину 70 метров, а размах крыла – 60 метров. У современной модификации Боинг-747-8 длина выросла до 76 метров, а размах крыла – до 68 метров. Высота самолёта – почти 20 метров. При герметизации кабины самолет перевозит тонну воздуха. Багажный отсек вмещает до 3400 единиц багажа. Боинг-747-8 состоит из 6 млн деталей, которые производятся в 33 странах. Общая длина проводов и кабелей составляет от 240 до 280 км в зависимости от модификации. Заправка 747-го – до 240 000 литров топлива (это почти 200 тонн).

Размеры самолёта вызывали опасения, что он не сможет эксплуатироваться в стандартных аэропортах, что ему понадобится взлётно-посадочная полоса существенно больших размеров, чем Боингу-707. Но благодаря сложной механизации крыла 747-й смог работать из существующих аэропортов. Трёхсекционные закрылки Фаулера увеличивают площадь крыла на 21%, а подъёмную силу – на 90%.

Первые модификации Боинга-747 имели проблемы с так называемым флаттером в крыле. На высоких скоростях возникали вибрации, которые грозили разрушением крыла. Проблема была решена весьма оригинальным путём. В крыле был размещён груз, который устранял флаттер. Балласт представлял собой 1500 кг обеднённого урана.

Боинг-747 оказался настолько революционной для гражданской авиации машиной, что при прохождении сертификации понадобилось создать новое учебное устройство – так называемый «Фургон Уодделла». На грузовике был установлен макет кабины самолёта, располагавшийся на высоте как у настоящего Боинга-747. Тренажёр был необходим, чтобы пилоты учились управлять самолётом с непривычной высоты.

Помимо огромных размеров, нового уровня комфорта и эффективности, Боинг-747 получил новый уровень безопасности. Многие системы многократно дублировались. На самолёте было внедрено четырёхкратное резервирование гидравлических систем. Боинг-747 получил четыре основных стойки шасси. Эксплуатация возможна при двух нерабочих стойках. Самолёт сертифицирован для полётов на трёх двигателей – даже при отказе на разбеге одного двигателя допускается продолжение полёта до аэропорта назначения.

У Боинга-747 стреловидность крыла составляет 37,5 градусов. Это больше, чем у любого другого коммерческого авиалайнера в мире. По скорости он тоже опережает другие самолёты. Крейсерская скорость 747-го – 915 км/ч. Максимальная может достигать 988 км/ч.

Боинги-747 уже перевезли более 5,6 млрд человек и преодолели около 80 млрд километров. К декабрю 2018 года было построено 1548 Боинг-747 всех модификаций.

Боингу-747 по сей день принадлежит рекорд по количеству перевезённых пассажиров. В мае 1991 года Израиль экстренно эвакуировал эфиопских евреев из Эфиопии. За 36 часов было вывезено 14 325 человек. В операции «Соломон» приняли участие 34 самолёта, выполнивших 41 рейс. В один из рейсов Боинг-747 перевёз 1122 человека, хотя самолёт был рассчитан на 480 пассажиров. Во время полёта родились два младенца.

В то же время 747-му принадлежат и отрицательные рекорды по количеству погибших в одной катастрофе. 27 марта 1977 года на Тенерифе столкнулись сразу два Боинга-747. К ужасной катастрофе привело стечение большого количества обстоятельств. Перегруженность аэропорта Лос-Родеос из-за теракта в основном аэропорту, погодные условия, проблемы коммуникации между пилотами и диспетчерами, ошибки экипажа одного из самолётов – в итоге погибли 583 человека.

12 августа 1985 года произошла вторая по количеству жертв авиакатастрофа. За семь лет до катастрофы Boeing-747SR-46 (японская маршрутка) получил небольшое повреждение, которое потребовало ремонта. Ремонт был выполнен некачественно. В месте повреждения за годы полётов накопилась усталость металла, что в итоге привело к разрушению силовых элементов в хвостовой части. У самолёта полностью оторвало киль и был повреждён горизонтальный стабилизатор. 32 минуты экипаж пытался посадить практически неуправляемую машину, но в итоге самолёт врезался в гору. Погибло 520 человек.

У Боинга-747 огромное количество модификаций. Самолёт за 50 лет жизни выпускался для самых разных как массовых, так и специфических задач, и претерпел несколько крупных модернизаций. Боинги-747 можно разделить на три основных поколения. Первое – сотый, двухсотый, трёхсотый варианты. Второе поколение – это четырёхсотые. Третье поколение – восьмёрка. Внутри поколений существует множество модификаций: с большой дальностью, с малой, с различной длиной фюзеляжа, грузовые варианты. А ещё есть специфические модификации для специальных задач.

Например, Evergreen 747 Supertanker. Это самый большой пожарный самолёт в мире. Он берёт на борт почти 76 тысяч литров химический смесей для тушения огня. В настоящий момент в строю находится один такой самолёт. При сбросе жидкости он создаёт полосу длиной почти 5 км и шириной 46 метров.

Boeing-747 Dreamlifter создан специально для перевозки деталей Boeing-787 Dreamliner. Dreamlifter до появления Airbus Beluga XL имел самый большой объём грузового отсека.

NASA на базе Boeing-747SP сделали себе летающую обсерваторию SOFIA. Самолёт предназначен для инфракрасных астрономических наблюдений на высоте 12 км.

Ещё для NASA был создан самолёт, чтобы перевозить челноки Space Shuttle.

И, конечно, мимо Боинга-747 не могли пройти военные. Они по достоинству оценили его грузоподъёмность и дальность. В первую очередь упоминания заслуживает Борт номер один – самолёт президента США VC-25. Два таких самолёта были созданы в конце 80-х годов. Постройка одного VC-25A обошлась в 325 млн долларов. Самолёт при полной заправке способен доставить с максимальным комфортом 70 пассажиров на расстояние 12 600 км. С дозаправкой в воздухе он может летать несколько дней. Помимо президентского уровня комфорта, самолёт оснащён всеми возможными системами связи, военными системами радиоэлектронной борьбы и противоракетной обороны. Один час полёта VC-25A в 2014 году стоил 211 000 долларов. В настоящий момент для замены президентских самолётов делаются два новых VC-25В. Интересной деталью стало то, что самолёты президента США делаются из Боингов-747-8, которые ранее были заказаны российской авиакомпанией «Трансаэро». Два VC-25B обойдутся американским налогоплательщикам почти в 4 млрд долларов.

Ближайшим собратом VC-25 являются E-4B – воздушные командные пункты, или «самолёты судного дня». E-4B предназначены для перевозки высших лиц государства и командования вооружёнными силами. Они не такой роскошные, как президентский борт, зато до отказа напичканы всевозможной военной электроникой. E-4B может находиться до недели в воздухе при условии дозаправок. Всего построено 4 самолёта, один из них постоянно находится в готовности к взлёту за несколько минут. Экипаж составляет от 60 до 114 человек.

Один Боинг-747 был переоборудован в Boeing YAL-1 – специальный самолёт для испытаний воздушного лазера. Химический лазер мегаваттного класса испытывался на уничтожении баллистических ракет. До боевого состояния система так и не дошла.

На базе Боинга-747 было несколько любопытных военных проектов, которые так и не не были реализованы. Например, 747 CMCA. На Боинге-747 предполагалось разместить от 50 до 100 крылатых ракет AGM-86 ALCM на барабанных пусковых установках. Проект свернули в пользу стратегических бомбардировщиков B-1B.

В 1974 году Boeing предложил проект авиационного ракетного комплекса MC-747. Планировалось его оснащение либо 4 межконтинентальными баллистическими ракетами по 45,4 тонны, либо 8 малогабаритными ракетами по 22,3 тонны. Дальше набросков дело не пошло.

В начале 1970-х существовал и ещё более экзотический проект «воздушного авианосца». Внутри 747-го предполагалось создать двухуровневый ангар, где должны были размещаться лёгкие истребители с небольшой дальностью. Истребители стартовали с носителя и после завершения боя возвращались назад на самолёт-авианосец. Дальше обсуждений и набросков дело тоже не двинулось.

В конце 1970-х над закупкой Боингов-747 задумались в СССР. Их собирались использовать на межконтинентальных маршрутах, таких как Нью-Йорк – Москва. Планы так и не были реализованы, но сохранились рекламные рисунки 747-го в ливрее «Аэрофлота».

В России первым и единственным эксплуатантом пассажирских Боингов-747 стала авиакомпания «Трансаэро». На момент прекращения деятельности у «Трансаэро» было 20 штук Боинг-747. Сейчас пять из них летает в аэрофлотовской дочке «Россия».

Фото: Андрей Ефимкин

Крупнейший грузовой авиаперевозчик России AirBridgeCargo использует 17 грузовых Боингов-747 второго и третьего поколения. В мае 2018 года представители группы компаний «Волга-Днепр» (в которую входит AirBridgeCargo) объявили о покупке в ближайшие 10 лет 70 самолетов Boeing и Airbus.

Взлетевший полвека назад Боинг-747 совершил переворот в авиастроении. Вместительный самолёт обрушил цены на билеты, сделав авиаперевозки доступными многим людям. Инженеры Boeing задали новые стандарты безопасности. 747-й стал обязательным атрибутом для мировых авиакомпаний, привлекая пассажиров новым уровнем роскоши и комфорта. И, конечно, Боинг-747 выделяется совершенно уникальным внешним видом. Многие пассажиры неспособны внешне отличить один пассажирский самолёт от другого. Но Боинг-747 известен практически всем и мгновенно выделяется в любом аэропорту мира. И несмотря на то, что сегодня он проигрывает в эффективности новейшим Boeing 787 и Airbus A350, Боинг-747 ещё долгие десятилетия будет оставаться в небе.

Пост подготовил Алекс Кульманов

В горбе Боинга-747 а/к Россия, Москва — Хабаровск

Всем снова привет!

Подошёл незаметно третий отпуск в этом году, как обычно, полетели проведать родню во Владивостоке, ну и насладиться Приморской осенью, в этом году она правда так себе. С билетами получилось все не так просто — взять и улететь сразу во Владивосток было почти невозможно, однако сквозные варианты мне понравились — через Хабаровск на а/к Россия либо через Сеул с Аэрофлотом. Но в Хабаровск Россия поставила Боинг-747 с бизнес-классом на верхней палубе, который у них всего один. А Сеул летит самый простой Боинг-777, да ещё и из Сеула выбираться нужно, а с Хабаровска стоял хороший рейс Авроры, на которой я тоже не летал, поэтому было решено лететь через Хабаровск.

С дорогой в аэропорт получилось так себе — так как Внуково находится очень далеко, со временем на дорогу не очень угадали, когда подбежали к тензаторам возле стоек России пассажиров рейса в Хабаровск уже выкрикивали из очереди, поэтому всё получилось на бегу. По пути на досмотр успел немного сфотографировать вечернюю суматоху последнего воскресенья лета.

Очередь на заднем плане к стойкам авиакомпании Россия, у них отдельный сектор.

У Ютэйра очередь намного меньше.

Так как во Внуково почти не появляюсь, то немного поблуждал в поисках прохода к выходу на посадку.

Сначала по ошибке подошёл к проходу к международным выходам.

На досмотр была огромная очередь, но вроде бы её миновали, как выяснилось, что наш выход находится в конце фидера и придётся пройтись.

Хорошо, что есть траволаторы. Однако, мне очень хотелось по дороге подбежать к окнам, чтобы посмотреть на те самолёты, которые почти не видно у нас.

Боинг-737-800, VQ-BPX, Россия

Сухой Суперджет, RA-89093, Азимут

Боинг-777, а/к Россия

Боинг-737-500, VP-BXY, ЮтЭйр
В 2013 году возвращался на нём в Белгород.

Боинг-737-800, VQ-BQQ, ЮтЭйр

Боинг-777, EI-UNN, а/к Россия

Боинг-737-800, VQ-BTJ, Победа

Рядом с Боингом находился наш выход на посадку, мы спускались в автобус. Посадка уже подходила к концу, поэтому успели. По той причине, что сильно торопились прошу прощения за световые блики в окошках и то, что очень мало фотографий Внуково. Постараюсь компенсировать перелетом.

Вообще я во Внуково всего один раз улетал с телетрапа, меня всегда отсюда везут автобусом.

В аэропорту закат, намного лучше видно закат, чем в Шереметьево.

Боинг-737-500, VQ-BJU, ЮтЭйр

Боинг-767-200, VP-BAL, ЮтЭйр

Боинг-737-800, VQ-BYU, Россия

А-319, VQ-BAT, Россия

Боинг-737-500, VP-BJN, ЮтЭйр
В 2015 году возвращался на нём из Челябинска.

Боинг-777, EI-XLP, а/к Россия

Внуково-2

Боинг-737-500, VP-BPD, Трансаэро

Наш борт, Боинг-747-400, EI-XLM, а/к Россия, назван в честь Хабаровска, куда мы и направляемся, борт уникальный тем, что у него остался бизнес-класс на верхней палубе с креслами, оставшимися от Сингапурских авиалиний, собственно ради этого пришлось потерпеть неудобства удаленного Внуково.

Самолёт-легенда, королева небес.

Четыре мощных двигателя Пратт-Уитни понесут нас на Дальний Восток…

Только посмотрите на это крыло…

Да он и сам огромен и величественен.

При этом верхняя палуба очень небольшая, мест здесь немного, поэтому ощущения огромности нет.

На креслах зачем-то подголовники Space+…

Иллюминаторы поцарапанные…

Интересно наблюдать за посадкой сверху.

За окошком темнеет

Боинг-737-500, VQ-BPR, ЮтЭйр

Содержимое дорожного набора попроще, чем у Аэрофлота.

Пресса.

Пульт управления креслом, с помощью синего рычажка кресло раскладывается в полноценную кровать, по комфорту, как в А-333 Аэрофлота из-за отсутствия подставки под ноги, кроме упора. Кстати, массажный валик работает.

Тронулись незаметно — ни звука, ни вибрации, шум только от системы кондиционирования. За окошком Победу готовят к рейсу.

Судя по пожарной машине, заправляют с пассажирами в салоне. Победа старается максимально оборачивать самолёты.

ЮтЭйр собирается взлетать, а мы попали в пробку. Внуково устроено так, что факттически используется одна полоса для посадки и взлета, а рейсов немало. Потому ждём.

Азимут следом

Руслайн во Внуково с недавнего времени, хотя и к нам летали, но недолго.

Взлёт прошёл незаметно, было непонятно, то ли в воздухе уже, то ли на земле.

Огней много, красиво.

Облетаем Москву, Луна нам подсвечивает.

Постепенно совсем стало темно.

Подоспел ужин — курица с овощами, закуски в виде рыбы, стаканчик шампанского.

Фулл-флэт, из развлечений можно зарядить телефон, даже розетка есть на 127В. USB тоже вроде, непонятно только, работал ли он. Спать вполне комфортно.

Утром проснулись, когда уже совсем рассвело, а до прилета осталось чуть больше часа.

В самом начале салона под потолком находится проектор с тремя линзами разных цветов и экран, так винтажно.

Полки, панели, аварийный выход со второго этажа.

Собственно кресло, жалко, что хотя бы к

хроника крушения Boeing-747 на Гуаме — Рамблер/новости

Полыхающие обломки, крики людей, у которых не было шанса на спасение, и проливной дождь — в августе 1997 года крушение рейса Boeing 747-3B5 авиакомпании Korean Air унесло жизни более 200 человек. Лайнер должен был приземлиться в аэропорту острова Гуам, однако из-за погодных условий и недосыпа пилота врезался в холм и был полностью разрушен. Позже расследование показало, что у катастрофы была и другая причина — необходимое для безопасной посадки оборудование было отключено намеренно.22 года назад — в ночь на 6 августа 1997 года — авиалайнер Boeing 747-3B5 авиакомпании Korean Air вылетел из корейского Сеула в город Аганья, расположенный на острове Гуам (входит в состав США — «Газета.Ru»). На борту находились 254 человека: 3 пилота, 20 бортпроводников и 231 пассажир — большинство из них были гражданами Кореи.Летели рейсом 801 и представители других стран — среди них был пилот вертолета из Новой Зеландии Барри Смолл. Он возвращался на Гуам, чтобы отработать очередные шесть месяцев. «Перед моим вылетом у отца случился сердечный приступ. Я хотел отказаться от контракта и остаться с ним, но он настоял, чтобы я ехал работать», — вспоминал мужчина в интервью телеканалу National Geografic.

По словам Смолла, в целом полет был абсолютно спокойным: в какой-то момент он даже решил разуться, чтобы наконец почувствовать комфорт после 12-часовой задержки рейса в Сеуле. Проблемы начались уже в процессе снижения.

Диспетчер предупредил экипаж о том, что прибор глиссада не работает – это оборудование могло бы помочь командиру найти полосу, однако на несколько месяцев оно было отдано на ремонт, поэтому сигналы не посылались.

«Корея 801, приготовьтесь к слепой посадке», — уведомил диспетчер.

Кроме того, погодные условия на острове также мало способствовали спокойному приземлению: из-за сильного ветра и дождя видимость составляла всего 1,6 км. Осложняло посадку и состояние пилота. Исходя из записи переговоров в кабине, Пак Енчхоль не успел отдохнуть перед вылетом и засыпал прямо за штурвалом. Тогда его волновало только то, что стоянка в Гуаме по графику составляла всего 3,5 часа, после чего им предстоял обратный рейс.

Внезапно глиссада заработала и показала экипажу вектор посадки. Сонный пилот забыл о том, что устройство неисправно, и решил воспользоваться появившимися данными для посадки — несмотря на неоднократные предупреждения бортинженера о неисправности прибора.

«Казалось, что сотни «Боингов» приземлились одновременно»

Когда самолет, снижавшийся с вертикальной скоростью 426 м/мин, опустился ниже высоты 256 метров, GPWS выдала голосовое предупреждение: «минимум». После этого второй пилот заявил, что надо уходить на второй круг, так как они с бортинженером не видят полосу. Согласно расшифровке разговора экипажа, командир пришел в замешательство, однако все же потянул на себя штурвал, в результате чего лайнер медленно начал поднимать нос, при этом продолжая снижаться.

Этим действием спасти ситуацию было уже невозможно: полностью загруженный Boeing 747 весит более двух тонн, поэтому не может сразу изменить направление движения. «Я уже много раз летал этим рейсом. Когда я понял, что до посадки осталось секунд 30, то нагнулся, чтобы обуться. И моя поза меня спасла — в этот момент мы ударились о землю, — вспоминает пассажир рейса Барри Смолл. —

После удара самолет начал разрушаться. Мне удалось осмотреться: вокруг были бутылки и сумки – все что только могло вывалиться. Казалось, что сотни «Боингов» приземлились одновременно».

По словам Смолла, после того, как самолет замер, огонь разгорелся на носу и стал распространяться по всему корпусу самолета. Лампочки на полу не работали, однако пламя было настолько сильным, что все вокруг было видно отчетливо.

Овладев собой, мужчина избавился от ремней безопасности и прошел на шесть рядов назад, тянув за собой сломанную правую ногу. Через дыру в корпусе ему удалось спрыгнуть на землю, где уже собрались несколько пассажиров, которым также удалось выжить. Буквально через несколько минут самолет вспыхнул, огненной волной откинув людей назад.

После этого обездвиженный травмой Смол мог лишь наблюдать, как люди зовут на помощь: «Я пролежал так очень долго. И все это время слышал, как люди кричали на иностранном языке, а пламя пожирало самолет. Потом крики стали громче, когда огонь подобрался к ним ближе. Наконец огонь разгорелся еще сильнее и крики затихли».

Команде пожарных удалось приехать на место крушения лишь через час после того, как диспетчеры обнаружили пропажу самолета. Вместе с бригадой на место прибыл и губернатор острова Карл Бутеррес. Именно он заметил среди обломков маленькую девочку, которая звала маму – Рике Матсудо удалось выжить и не получить ни одного ранения. Ее мать спасти не удалось: тело женщины обнаружили зажатым между креслами.

После удара о холм самолет протащило по земле еще несколько километров, в результате чего он распался на крупные обломки. Из 254 человек на борту выжить удалось только 26.

Кто отключил оборудование?

Так как самолет упал на территории США, расследованием причин катастрофы занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). На предварительном этапе было установлено, что значительные фрагменты самолета почти не были повреждены. Самолет приземлился управляемым — пилот фактически посадил его, однако сделал это в пяти километрах от аэропорта — на пути оказался холм.

Позже, в ходе расследования катастрофы, между специалистами американской национальной ассоциации безопасности полетов и экспертами со стороны авиакомпании Korean Air разгорелся спор. Так, американская сторона выдвинула обвинения в адрес экипажа, который якобы совершил ошибочные действия.

Однако Korean Air в ответ на это выступила с протестом – по словам южнокорейских экспертов, в день катастрофы в аэропорту Гуама не работала радарная система посадки. Именно она должна была предупредить пилотов об опасном снижении самолета, однако при составлении компьютерной программы службой наведения была допущена ошибка.

Американские специалисты в свою очередь заявили, что экипаж был предупрежден об отключении радарной системы, поэтому должен был ориентироваться на показания приборов. В связи с этим системы, расположенные на земле, не могли стать причиной катастрофы.

Сойтись обеим сторонам удалось лишь в том, что в момент катастрофы самолет был полностью исправен: ни записи бортовых самописцев, ни действия экипажа не указывали на обратное.

В результате со стороны Южной Кореи главной причиной катастрофы рейса 801 были признаны сложные погодные условия, в частности сильный дождь. Заявления о неопытности и усталости командира воздушного судна были категорически отвергнуты.

Окончательный отчет расследования NTSB был опубликован только 13 января 2000 года. В нем американская сторона осталась при своем мнении: «Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии было неспособность командира должным образом проинформировать и выполнить неточный заход на посадку, а также неспособность второго пилота и бортинженера эффективно контролировать и перепроверять выполнение захода на посадку командиром. Этому способствовали усталость командира и недостаточная подготовка летного состава Korean Air».

Кроме того, в отчете также было указано на недочеты в работе ФАА – Федеральной авиационной администрации. Как удалось установить следователям, она преднамеренно запретила на Гуаме использование системы предупреждения о минимальной безопасной высоте.

«Из-за решения ФАА важный элемент оборудования, который мог спасти жизни людей, был отключен. Система оповещения о приближении к земле — это стандартное оборудование американских аэропортов. Она использует радар, чтобы наблюдать за самолетом: если рейс идет слишком низко, она сообщает об этом диспетчеру, а тот, в свою очередь, экипажу. Однако в Гуаме она отслеживала самолеты только над океаном, не захватывая поверхность суши», — рассказывал главный следователь Грег Фейт National Geografic.

Еще одно объяснение случившейся катастрофы Boeing 747 также дается с позиций социологии и культурологии и заключается в специфике корейской культуры. Согласно исследованию социолога Герта Хофстеде, Корея относится к государствам с высоким индексом «дистанции власти». В таких культурах особый акцент делается на социальной иерархии, поэтому возражать старшим не принято — в том числе, в кабине пилотов нельзя ставить под сомнения действия командира.

Отметим, что, согласно расшифровке записи речевого самописца, второй пилот несколько раз намекал командиру на ошибку и возможно мог бы успеть спасти самолёт, если бы перехватил управление, однако он просто не осмелился этого сделать.

самолёт, лётно-технические характеристики, история создания, расположение мест, конструкция

Фирма «Боинг» обеспечила себе место в истории в основном с помощью больших самолётов. В этом списке можно назвать и тяжёлые бомбардировщики от B-17 до B-52, и пассажирские лайнеры от «307» до «747».

Однако на рубеже веков популярность приобрёл небольшой, всего на 100 мест, самолёт малой дальности «Боинг-717». Этот летательный аппарат ничем особенным не выделялся среди прочей продукции фирмы. Отличала «717» только его история. Это был вовсе не новейший самолёт, и даже не разработка «Боинга». Он проектировался под названием MD-95 на фирме «Макдоннел-Дуглас», а его родословная уходила в 60-е годы.

История создания

В 1965 году первый полёт совершил DC-9 – двухмоторный узкофюзеляжный лайнер для линий небольшой протяжённости. Самолёт оказался удачным, коммерчески успешным, и производился до начала 80-х годов.

Boeing - 717

В 1982 году производитель, к этому времени слившийся с фирмой «Макдоннел Эйркрафт», начал выпуск преемника DC-9, получившего название МD-80. Он отличался улучшенной конструкцией крыла, большим запасом топлива и увеличенной взлётной массой. MD-80 оказался даже более популярным, чем DC-9, но в целом пассажирские самолёты “Макдоннел-Дуглас» производились в меньших объёмах, чем продукция конкурентов.

В 90-е годы сокращение оборонных заказов сильно ударило по компании.

В попытках удержаться на плаву «Макдоннел-Дуглас» разработал MD-90 – вариант MD-80 с удлинённым фюзеляжем и более экономичными двигателями. Несложно заметить, что модернизации включали в себя увеличение пассажировместимости, а вследствие того – и размеров. При этом фирма пыталась разработать укороченную версию MD-80, но получившийся самолёт оказался не очень удачным.

Наконец, в 1994 году было объявлено о запуске в серию MD-95 – лайнера, который заменил бы оригинальные DC-9. Однако, отсутствие военных заказов, невысокая популярность 3-моторного лайнера MD-11 и отсутствие средств на завершение нового «флагмана» привели к тому, что фирма слилась с «Боингом».

Находящиеся в серийном выпуске пассажирские самолёты «Макдоннел-Дуглас», и без того не являвшиеся лидерами продаж, вскоре «пали жертвой» внутренней конкуренции. Но вот MD-95 было решено сохранить под новым названием – «Боинг-717».

Конструкция

«Боинг-717» — узкофюзеляжный пассажирский самолёт традиционной конструкции. В хвосте, по бокам фюзеляжа, на пилонах размещены 2 турбовентиляторных двигателя «Роллс-Ройс» BR700. Каждый двигатель имеет 1-ступенчатый вентилятор и 10-ступенчатный компрессор высокого давления. Турбина высокого давления – 2-ступенчатая, низкого – 3-ступенчатая. Моторы поддерживают реверс тяги. Топливные баки размещены в крыльях.

Крыло – низкого расположения, хвостовое оперение однокилевое.

Стабилизатор и рули высоты находятся сверху, на киле, как у большинства прочих самолётов с моторами в хвостовой части. Основная система управления – бустерная, резервная — электродистанционная. Автопилот обеспечивает не только следование по маршруту, но и автоматизированные взлёт и посадку.

Boeing-717 расположение мест

В пассажирском салоне установлены 2 ряда пассажирских кресел. При этом в левом ряду стоят по 2 кресла, а в правом – по 3. Основная схема планировки салон предусматривает 106 мест, большая часть которых находится в основном салоне эконом-класса. 12 сидений при этом размещаются за перегородкой, образуя небольшой салон бизнес-класса. Вариант на 124 места бизнес-класса не предусматривает. Ради упрощения и удешевления конструкции дверь предусмотрена только одна.

Эксплуатация и модификации

Самолёт «Боинг-717» прошёл сертификацию осенью 1999 года (в сентябре). В следующем месяце первые лайнеры получила авиакомпания AirTran, оформившая свой заказ ещё в 1995 году. Затем 100 единиц заказала фирма TWA. Машина стабильно набирала популярность, а «Боинг» активно пытался заинтересовать «717» авиалинии, до этого использовавшие DC-9.

Удар по планам нанесли теракты 11 сентября и последовавший за ними кризис.

В течение 2001 года удалось продать всего 6 самолётов. Однако фирма осталась уверенной в том, что рынок стабилизируется, 100-местные региональные самолёты останутся нужны, и оставила «717» в производстве. Однако в это время свой вариант такого лайнера запустила бразильская фирма «Эмбраэр». Конкуренту удалось «перехватить» заказ на замену парка DC-9 канадской авиалинии Air Canada. В 2006 году производство «Боинг-717» свернули из-за низких продаж.

По состоянию на 2018 год «Боинг-717» эксплуатировался в основном в США, большинство выпущенных машин летало в цветах фирмы «Delta Airlines». 20 единиц используются в Австралии региональным отделением компании “Qantas”. Лайнеры, проданные в Испанию, планируется списать и заменить на А320.

Boeing 717 Volotea

Все серийные варианты «Боинга-717» сводились к вышеперечисленным вариациям планировки салона. В 2003 году был представлен «Business Express» — вариант повышенной комфортабельности для деловых перевозок. В серию он не пошёл. В стадии проектирования находились модификации с укороченным фюзеляжем (рассчитанная на 75 пассажиров) и с удлинённым (для 120 человек в 2 классах). Их создание также было свёрнуто.

Технические характеристики

Сравним основные параметры лайнера «Боинг-717» с таковыми у его прямого предка DC-9.

  Boeing-717 DC-9-32
Размах крыла, м 28,4 28,4
Длина, м 37,8 36,3
Максимальная взлётная масса, т 54,8 48,9
Максимальная скорость, км/ч 906 917
Дальность, км 3815 2800
Пассажировместимость, чел. До 124 До 127

«Боинг-717» был достойным преемником DC-9, переняв от «девятки» лучшие качества, добавив при этом лучшую экономичность, большую дальность полёта и более современное оборудование.

Самолёт также выделялся сравнительно простой конструкцией и невысокой стоимостью.

Несмотря на превосходные эксплуатационные качества, «717» вынужденно сошёл «со сцены». Однако после того как последствия терактов и топливного кризиса начали уходить в прошлое, спрос на «региональные» авиалайнеры этого класса начал расти. Неизвестно, может ли дойти до возобновления производства «717», но отдых он пока что не заслужил.

Видео

Комментарий Lufthansa Technik по поводу самолета Лукашенко

Вчера Boeing 737 (EW-001PA), один из самолетов для официальных перелетов Александра Лукашенко, приземлился в аэропорту Гамбурга. Здесь находится площадка для технического обслуживания Lufthansa Technik. Профсоюз этой компании сегодня выступил с инициативой, которая ставит под вопрос обслуживание белорусского борта.

Обновлено

«Сервисное обслуживание находящихся сейчас у нас в Гамбурге всех самолетов наших клиентов проводится в соответствии с графиком», — такой ответ 15 октября получила DW от официального представителя компании Lufthansa Technik в Гамбурге Вольфганга Райнерта на вопрос о том, правда ли, что сотрудники этой фирмы отказались проводить регулярные сервисные работы по обслуживанию самолета Александра Лукашенко.

Ранее Вольфганг Райнерт так ответил на вопрос Onliner: «По соображениям конфиденциальности мы не комментируем наших клиентов без их согласия. Поэтому мы не можем ни подтвердить, ни опровергнуть это сообщение. Пожалуйста, свяжитесь с оператором воздушного судна для получения дополнительной информации».


— Реальная ли это история? Реальнее быть не может — это информация от наших коллег из Lufthansa Technik. В листовке все исчерпывающе написано, — рассказал Onliner председатель Белорусского конгресса демократических профсоюзов Александр Ярошук. — Это в стране нас мало кто знает, а в мире мы являемся членами Международной конфедерации профсоюзов, одной из самых авторитетных организаций.

В Германии профсоюзы объединены в DGB — объединение немецких профсоюзов. Внутри этой структуры есть еще несколько объединений, одно из которых Verdi — объединенный профсоюз работников сферы услуг. Lufthansa — членская организация профсоюзов Verdi. От его имени мы и получили листовку.

О чем сообщает в листовке профсоюза Lufthansa Technik?

Вкратце вот:

«Уважаемые коллеги,

сегодня, 13 октября 2020 года, в аэропорту г. Фульсбюттель приземлился „Боинг 737“ с регистрационным номером EW-001PA. Пункт назначения — мы, компания Lufthansa Technik. Самолет будет обслуживаться здесь. Это самолет того самого Лукашенко… Даже если мы, профсоюзные активисты компании Lufthansa Technik, сами ведем трудные переговоры с работодателем в условиях экономического кризиса и боремся за ваши интересы, тем не менее мы не забываем нашу давнюю традицию международной солидарности и стоим бок о бок с белорусскими рабочими».

Затем рассказывается о положении дел в Беларуси с точки зрения немецких рабочих: систематически ограничивают права трудящихся, активистов оппозиции регулярно арестовывают, контракты срочные без права уволиться, но с возможностью быть уволенным. Плюс внешняя оценка ситуации в стране в целом: протесты, насилие, давление, заключения…

«Почти 31 год назад у нас была очень похожая ситуация. Глава Румынии Чаушеску подавлял протесты рабочих, пока мы должны были ремонтировать его самолет. Тогда мы все вместе отложили в сторону гаечные ключи в знак протеста против такого положения дел. Как и тогда, так и сейчас мы ожидаем, что руководство компании Lufthansa Technik воздержится от каких-либо санкций, если коллеги откажутся работать с этим самолетом! Но прежде всего у нас есть требования к белорусскому правительству!»

Требования продублированы на белорусском языке.

— Ситуация в Беларуси и борьба за свободы широко известна в мире, особенно профсоюзном, — подтверждает Александр Ярошук.

— Что значит это послание ваших коллег? Почему вместо одной смены не придет вторая, которая будет заниматься своим делом?

— Никто вместо кого-то не придет. Германия — свободная демократичная страна. Профсоюзы свои решения предлагают, а как поступит администрация, мы не знаем. Очевидно, что в той или иной форме они вынуждены учитывать мнение профсоюза. На съездах DGB все последние годы присутствовала Ангела Меркель, то есть это важная структура. Администрация попала в щепетильную ситуацию, я не знаю, что она решит: придерживаться графика или контракта либо говорить на одном языке со своими работниками.

Также Onliner направил вопросы руководству Lufthansa Technik — опубликуем сразу после получения ответов.

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Рейс Mh470 исчез пять лет назад. Что известно о самой загадочной авиакатастрофе

Ночью 8 марта 2014 года произошло событие, которое сложно вообразить даже сейчас, пять лет спустя. Boeing 777-200ER Malaysia Airlines с 239 людьми на борту вылетел из Куала-Лумпура в Пекин. Тридцать минут спустя самолет становится для радаров неопознанным объектом. Лайнер изменяет направление и летит куда-то на юг Индийского океана еще порядка семи часов. Затем, предположительно, у самолета заканчивается топливо и он падает в воду. Все пассажиры и экипаж признаются погибшими. По-прежнему не найдены ни тела, ни сам лайнер. Почему самолет отклонился от курса и что на самом деле случилось, до сих пор неизвестно. На поиски лайнера потратили $200 миллионов. Результат — лишь несколько сумок и обломков, которые обнаружили случайно. 

Самолет №404

Boeing модели 777 получился удачным по всем параметрам. На самолет до сих пор стабильный спрос (готовится к релизу новое поколение со складными крыльями), лайнер крайне надежный — первый серьезный инцидент с человеческими жертвами случился в 2013 году, через 18 лет после начала эксплуатации. Самолет Asiana Airlines из-за ошибки экипажа ударился в насыпь перед полосой в аэропорту Сан-Франциско. Лайнер загорелся, однако выжили почти все — из 307 людей на борту погибло трое.

Рейс Mh470 Куала-Лумпур — Пекин был ночной: вылет около 0:30, и спустя почти шесть часов путешественники уже в столице Китая. Всего набралось 227 пассажиров, в составе экипажа было еще 12 человек. Самолетом управляли 53-летний командир Захари Ахмад Шах и второй пилот Фарик Абдул Хамид (парню всего 27 лет, но он успел полетать на Boeing 737 и Airbus A330, а теперь осваивал «три семерки»).

Хронология странных событий

Лайнер оторвался от полосы 8 марта в 0:41. Через полчаса, в 1:19, диспетчер в аэропорту Куала-Лумпура получит последнее голосовое сообщение с борта Boeing 777. Две минуты спустя происходит кое-что странное. В самолете отключают транспондер. Устройство постоянно передает радарам актуальную информацию — номер рейса, высоту и так далее. При деактивации транспондера лайнер превращается для диспетчеров в неопознанный летающий объект: радары по-прежнему его отображают, но что это за самолет, непонятно — просто точка на экране без каких-либо сведений.

Транспондер отключили точно в нужный момент: Boeing 777 покинул воздушное пространство Малайзии, его должны были подхватить вьетнамские авиадиспетчеры, но те не сразу опомнились, что упустили самолет. Тем временем судно меняет направление и берет курс на юго-запад, в то время как рейс предполагает движение на северо-восток. Во время расследования будет установлено, что маневр не мог совершить автопилот — как минимум при развороте самолет находился под контролем человека.

Лайнер попадался военным радарам Таиланда, но местные диспетчеры не придали неизвестному объекту значения. Позднее они объяснили, что судно не представляло угрозы для воздушного пространства страны, поэтому никто не поинтересовался, что это вообще за самолет. Гражданские диспетчеры Вьетнама спохватились лишь через 12 минут после молчания Mh470.

Спустя час после вылета происходит еще одна необычная вещь: отключается система ACARS. Она раз в 30 минут посылает через спутники массу технических данных, которые нужны авиакомпании, производителям самолета и комплектующих Boeing 777 — статус систем, бортовая информация и так далее. Попытки диспетчеров связаться с Mh470 не удались.

К 2:40 руководство Malaysia Airlines получает плохую новость — самолет исчез, выйти на связь не получается. Лишь утром, через час после того, как Boeing 777 должен был приземлиться в аэропорту Пекина, авиакомпания объявила о пропаже рейса Mh470.

Но даже тогда самолет все еще находился в воздухе. Спутники попытались связаться с лайнером для обмена данными в 8:11 — судя по всему, сеанс не удался из-за отключенных на Boeing 777 систем связи. Увы, нет даже примерных координат самолета в момент попытки контакта со спутниками. Это помогло бы сузить зону поисков: после семи часов в воздухе топливо уже заканчивалось, а значит, область крушения должна была оказаться неподалеку от места спутникового запроса. В следующие месяцы развернулась одна из крупнейших поисковых операций, но она не дала ровным счетом ничего. Спасатели изучили десятки тысяч квадратных километров поверхности Индийского океана, однако смогли сказать лишь одно: самолета нигде нет.

Подлодку нашли, самолет нет

Первые фрагменты рейса Mh470 удалось найти только к середине лета 2015 года. Жители острова Реюньон, который находится в семи сотнях километров от Мадагаскара, нашли несколько сумок и фрагмент крыла под названием флаперон. Если личные вещи теоретически могли потерять путешественники с какого-нибудь круизного судна, то металлический кусок был явно от самолета, причем большого. Позднее удалось подтвердить, что флаперон принадлежит именно пропавшему Boeing 777. Казалось бы, еще немного и тайну разгадают: достаточно изучить течения, чтобы понять, откуда прибило обломки. Но все оказалось сложнее.

Под конец позапрошлого года молодая американская компания Ocean Infinity заключила с Министерством транспорта Малайзии договор: если за девяносто дней поисковое судно фирмы не найдет Mh470, то специалисты не получат вознаграждение; если лайнер обнаружат — Малайзия выплатит команде $20—70 миллионов в зависимости от ряда условий. Мотивация у Ocean Infinity оказалась серьезная, да и оборудование тоже — компания арендовала норвежское исследовательское судно Seabed Constructor с топовым оснащением, которое предназначено для изучения морского дна.

Сперва команда планировала исследовать 25 тысяч квадратных километров океана, но под конец экспедиции специалисты собрали данные с площади в 112 тысяч квадратных километров. И ни следа Boeing 777. Зацепок практически не осталось. Однако оставался еще один шанс найти самолет. Через несколько недель после исчезновения Mh470 китайский военный корабль Haixun 01 уловил два сигнала на частоте 37,5 кГц — на ней обычно работают черные ящики. Более того, примерно в 90 километрах от корабля на поверхности воды были некие белые объекты. Летом прошлого года Ocean Infinity собралась исследовать тот район, однако новостей больше не было — похоже, еще один тупик.

Зато компании повезло с решением другой головоломки: Ocean Infinity смогла найти подлодку San Juan, которая пропала со всем экипажем (44 человека) годом ранее. Субмарина покоится на глубине 920 метров в 600 километрах к востоку от побережья Аргентины, все люди на борту признаны погибшими. Видимо, нахождение Boeing 777 стало для Ocean Infinity делом принципа: компания заявила, что готова продолжить поиски. Команда планирует исследовать новую локацию при помощи подводных дронов, которые будут сканировать дно в поисках лайнера.

«Назначенный» виновник

Наряду с местом падения Boeing 777 следователям не дает покоя еще один вопрос: что на самом деле случилось. Пропажа такого самолета до 8 марта 2014 года казалась невозможной. Да, в истории были случаи бесследных исчезновений, но не лайнера длиной 63 метра и не в XXI веке. Основная версия авиационных экспертов, которые изучали тайну рейса, вертится вокруг угона. Эта теория объясняет главную загадку: почему в самолете отключились транспондер и ACARS, он развернулся и летел призраком еще порядка семи часов.

Но и здесь не все однозначно: ведь никто не выдвигал требований и не брал ответственность за произошедшее. Допустим, самолет захватили террористы, пассажиры и экипаж вмешались, и захватчикам пришлось отказаться от некой основной цели, чтобы просто разбить самолет — как это было с рейсом 93 United Airlines во время терактов 11 сентября 2001 года. Однако здесь вопросы к хронологии: лайнер был в воздухе около семи часов, и никто не попробовал выйти на связь по, например, спутниковому телефону. Исходя из этого, некоторые специалисты пришли к самой неприятной для всех теории — самолет был захвачен экипажем.

Подозрение в первую очередь пало на командира и второго пилота. Дело в том, что между последней фразой (сказанной обычным, спокойным голосом без признаков волнения) с Boeing 777 и разворотом лайнера на 180 градусов прошло всего две минуты. Едва ли захватчики могли настолько точно угадать момент прощания с диспетчером и угоном судна. Траектория маневров лайнера говорит о том, что самолетом управлял профессиональный пилот. Следователи изучили биографии пассажиров — ни у кого не было лицензии на полеты. Заодно выяснилось, что двое иранцев путешествовали с поддельными документами. Но детективы не нашли никаких связей с террористами — вероятно, люди были просто нелегальными мигрантами.

По одной из версий самолет угнал командир — Захари Ахмад Шах. В зарубежной прессе пилоты высказывали гипотезы, что запрограммировать систему самолетовождения (FMS) на расставленные вручную точки широты и долготы, по которым лайнеры не совершают рейсы (к югу Индийского океана), скорее было по силам Шаху, а не молодому Фарику Абдулу Хамиду. Также появились слухи о семейных проблемах командира и его увлечении девушками, если так можно назвать комплименты в соцсетях.

Однако «назначить» виновника не получилось: в отчете о расследовании говорится, что ничего негативного в отношении командира и второго пилота не найдено. Семья и родственники Шаха все время заявляли о невиновности КВС, и на данный момент причины крушения до сих пор официально не установлены. При этом эксперты намекают, что хоть никого и не обвиняют, но главный факт игнорировать нельзя: отключить транспондер и ACARS, а также задать новый маршрут случайный человек не мог — это определенно сделал опытный летчик.

На что указывают обломки

Время от времени появляются «сенсационные находки в Google Maps»: к примеру, якобы Mh470 нашли в джунглях Камбоджи. Но подобное сложно воспринимать всерьез: спутнику просто повезло сделать фотографию в момент, когда над зарослями летел крупный лайнер.

Также у экспертов нет единого мнения по поводу причины крушения самолета. Специалисты сходятся в том, что лайнер выработал все топливо. Дальше начинаются разногласия. По одной из версий неуправляемый лайнер ушел в океан носом вниз. За время падения с высоты 10—11 тысяч метров Boeing 777 набрал бы огромную скорость. Удар о воду в таком случае разрушил бы самолет на мельчайшие детали.

Но выброшенные к берегу Реюньона фрагменты довольно крупные. Вряд ли тот же флаперон размером около двух метров уцелел бы при вертикальном ударе о воду (если только он не оторвался из-за перегрузок во время пикирования). Поэтому сейчас стали говорить о другой версии последних минут лайнера: самолет плавно снижался на малой скорости, словно садился на воду. Кто в таком случае управлял лайнером, непонятно.


Обломки, которые могут принадлежать рейсу Mh470, продолжают находить: в минувшем декабре кусок пола Boeing 777 и несколько других фрагментов заметили у берегов Мадагаскара. Но активные поиски Малайзия пока что не возобновляет: правительство требует весомых зацепок, прежде чем снова давать миллионы. До обнаружения новых обломков следователи вряд ли смогут подобраться к разгадке.

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Информация о рейсе JL 774 Мельбурн

Дата Вылет по расписанию Прилет по расписанию Фактическое время вылета Фактическое время прилета
15 октября ЧТ 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:05 GMT + 11-30 мин. 09:05 GMT + 8 +30 мин.
14 октября СР 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:05 GMT + 11-30 мин. 09:05 GMT + 8 +30 мин.
13 октября ВТ 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:05 GMT + 11-30 мин. 09:05 GMT + 8 +30 мин.
12 октября ПН 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:05 GMT + 11-30 мин. 09:05 GMT + 8 +30 мин.
11 октября ВС 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:05 GMT + 11-30 мин. 09:05 GMT + 8 +30 мин.
10 октября СБ 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:05 GMT + 11-30 мин. 09:05 GMT + 8 +30 мин.
09 октября ПТ 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:05 GMT + 11-30 мин. 09:05 GMT + 8 +30 мин.
08 октября ЧТ 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:05 GMT + 11-30 мин. 09:05 GMT + 8 +30 мин.
07 октября СР 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:05 GMT + 11-30 мин. 09:05 GMT + 8 +30 мин.
06 октября ВТ 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:05 GMT + 11-30 мин. 09:05 GMT + 8 +30 мин.
04 октября ВС 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:35 GMT + 11 08:35 GMT + 8
03 октября СБ 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:35 GMT + 11 08:35 GMT + 8
02 октября ПТ 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:35 GMT + 11 08:35 GMT + 8
01 октября ЧТ 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:35 GMT + 11 08:35 GMT + 8
30 сентября СР 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:35 GMT + 11 08:35 GMT + 8
22 сентября ВТ 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:45 GMT + 11 +10 мин. 08:40 GMT + 8 +5 мин.
21 сентября ПН 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 01:10 GMT + 11 +35 мин. 09:13 GMT + 8 +38 мин.
20 сентября ВС 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:41 GMT + 11 +6 мин. 08:50 GMT + 8 +15 мин.
19 сентября СБ 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:45 GMT + 11 +10 мин. 08:06 GMT + 8-29 мин.
15 сентября ВТ 00:05 GMT + 11 09:05 GMT + 8 00:05 GMT + 11-30 мин. 09:05 GMT + 8 +30 мин.

.

Беспилотный ведомый Boeing совершил первые пробежки по аэродрому

Верный вингмен

Боинг

Перспективный австралийский беспилотный ведомый Loyal Wingman, разрабатываемый подразделением авиастроительного концерна Boeing, совершил первые низкоскоростные пробежки по аэродрому.Согласно сообщению концерна, во время пробежек аппарат разгонялся до 26 километров в час.

Пробежки выполняются в рамках подготовки новых летательных аппаратов к летным испытаниям. Они позволяют провести проверку работы основных систем: топливной, тормозной, управления, двигателей и других. После их успешного прохождения аппарат к первому полету.

Во время первых низкоскоростных пробежек Лояльный Wingman выполнил серию маневров.Специалисты проверили работу тормозов, системы управления двигателями и рулевую систему. Другие подробности о проведенных проверках не уточняются. Первый полет Loyal Wingman должен быть до конца 2020 года.

Верный Крылатый имеет в длину 11 метров и размах крыла 11,7 метра. Аппарат выполнен по модульному принципу. Полезная нагрузка для беспилотника будет размещаться в сменных носовых отсеках длиной 2,6 метра. Аппарат сможет выполнять полеты на расстояние 3,7 тысячи километров, неся дополнительное вооружение или системы обнаружения и наблюдения.

Наземные испытания беспилотного ведомого Loyal Wingman, разработка которого ведется по заказу ВВС Австралии, начались в сентябре 2020 года. Во время первого этапа наземных отработок, специалисты проверили двигатель, топливную систему, правильность работы бортового оборудования.

Василий Сычёв

.

< NEXT Расписание аэропорта подгорица черногория: Расписание рейсов аэропорта Подгорицы: прилет-вылет самолетов − TgdAero.me Расписание аэропорта подгорица черногория: Расписание рейсов аэропорта Подгорицы: прилет-вылет самолетов − TgdAero.me

PREV > Tivat airport страна: Аэропорт Тиват - онлайн табло вылета и прилета Tivat airport страна: Аэропорт Тиват - онлайн табло вылета и прилета

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *