Меню

Асы летчики: «Life.ru» — информационный портал

Category: Разное

Содержание

«Life.ru» — информационный портал

После завершения Великой Отечественной и разгрома нацистов в тени лётчиков Ивана Кожедуба и Александра Покрышкина оказались десятки уникальных боевых специалистов, результативность которых, по разным данным, была выше, чем у знаменитой советской «двойки».

Разделение на асов и всех остальных

Статистика — инструмент, который в армии всегда любили и уважали. Но после того, как люфтваффе начало «утюжить» советские аэродромы, какое-то время командованию ВВС СССР было не до цифр — нужно было срочно придумывать, как выбить противника, занявшего небо. Такая ситуация сохранялась вплоть до 1942 года, когда приказом № 0685 впервые было определено понятие «боевой вылет». Вылет считался боевым, если наши самолёты встречались с противником, успешно защищали бомбардировщики, проводили штурм позиций противника и возвращались обратно.

Фото © Фотохроника ТАСС

У немцев всё было с точностью до наоборот с самого начала — после каждого вылета все лётчики давали подробный отчёт о том, что произошло за время выполнения задания. Как результат — немецкая статистика пестрит уничтоженными самолётами противника, а в число уничтоженных самолётов часто включались и борты, которые удалось превратить в груду металла до отрыва от взлётно-посадочной полосы. При этом самый результативный лётчик из состава советской авиации, трижды герой СССР Иван Кожедуб, был не первым и не единственным лётчиком-асом. Историк Андрей Союстов отмечает, что термин «ас» в Советском Союзе носил лишь условный, нарицательный характер.

Звание «ас» не присваивалось приказом, как тот же «эксперт» у немцев. «Асами» у нас по умолчанию считались Герои Советского Союза. А это звание можно было получить за десять лично сбитых самолётов-бомбардировщиков (разведчиков) или за пятнадцать лично сбитых самолётов других типов

Андрей Союстов

Историк

Для того чтобы заслужить неформальное звание аса, нужно было изрядно поработать, да и по большому счёту работа лётчика в небе с точки зрения военной бюрократии не была решающей. Для получения звания лётчику нужно было собрать множество документов и подтверждений, чего в условиях боевой обстановки часто не делали. Именно по этой причине в списке асов те, кому больше повезло, хотя все лётчики бились с противником насмерть. Такое положение дел сохранялось до 1943 года — уничтожение немецкого самолёта (а значит, и награда, и премия) засчитывалось только после подтверждения третьей стороной. Третья сторона, разумеется, в лучшем случае подтверждала лишь половину поражений от общего числа.

Первые после Бога

И хотя достижения Ивана Кожедуба с 64 подтверждёнными уничтожениями и званием трижды Героя Советского Союза никто не принижает, по суммарному соотношению вылетов к победам в советской авиации были лётчики и покруче. Например, второй в списке самых результативных — дважды Герой Советского Союза Николай Речкалов. Всего боевых вылетов — 450 (против 330 у Кожедуба), побед в боях — 65 (64 у Кожедуба). Формально первой строчки в списке суперлётчиков Великой Отечественной его лишили за четыре победы в составе группы, но Кожедуб тоже не летал в одиночку, поэтому система подсчёта до сих пор остаётся непонятной.

Третья строчка рейтинга — легенда советской авиации, трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. За советским асом зафиксировано 650 боевых вылетов (больше, чем у Кожедуба и Речкалова) и 140 воздушных боёв (больше, чем у первой «двойки» асов). Личных побед — 59 и ещё шесть групповых, то есть Покрышкин должен стоять на первом месте как самый эффективный лётчик с точки зрения боевого применения авиации.

Дьяволы Сталина

Однако ни Покрышкин, ни Кожедуб по количеству боевых вылетов не сравнятся с лётчиком Алексеем Решетовым, которого за выносливость и постоянную готовность драться немецкие лётчики прозвали «сталинским дьяволом». За Решетовым зафиксирован рекорд — 821 боевой вылет и 127 воздушных боёв. И хотя результативность Решетова официально несколько ниже, чем у самых известных лётчиков-асов (22 личные победы и 10 побед в группе), свою Звезду Героя СССР он получил наравне со всеми.

Наградные документы на второго лётчика по общему числу вылетов и боёв вообще едва не затерялись в пыльных кабинетах и полевых штабах. Андрей Кулагин получил свою Звезду Героя лишь в 1944 году, однако уникальный рекорд всё равно остался за ним — 762 боевых вылета и 153 воздушных боя с результатом в 35 сбитых самолётов. Своя Золотая звезда нашла и другого героя — лётчика «восьми полков» Андрея Баклана.

Его результативность поражала командование, поэтому летавший на самолётах Яковлева и Лавочкина ас перебрасывался из полка в полк в качестве руководителя «пожарной команды» — группы быстрого реагирования на вражескую авиацию. К концу войны его результативность составила 722 боевых вылета, 45 воздушных боёв и 44 уничтоженных самолёта противника.

Лётчик Николай Скоморохов с результатом в 605 боевых вылетов, 143 боя и 54 победы, а также Александр Лобанов с 610 вылетами и 100 боями, в которых зафиксировано 32 уничтожения самолётов противника, должны были находиться на одной строчке с Покрышкиным и Кожедубом, однако их документы дошли до штабов Военно-воздушных сил позже, чем успели «сверкнуть» самые известные лётчики-асы.

Всего, вопреки распространённому заблуждению об уникальности лётчика-аса в военное время, в почётном списке 176 фамилий. Каждый из лётчиков награждён Золотой Звездой Героя СССР за проявленное в бою мужество и уничтожение противника. Примерно десять процентов от всех награждённых Звездой Героя за уничтожение противника в воздухе не дожили до конца войны. Кто-то погиб в воздушном бою, кто-то, как лётчик-ас Фёдор Шикунов (220 вылетов, 54 боя, 22 уничтоженных самолёта), первым ворвался в оккупированную немцами Польшу и не смог увернуться от чудовищного огня с земли.

Память героев

Фото © Фотохроника ТАСС

После празднования 75-летия со дня разгрома нацистов и Победы советского народа в Великой Отечественной войне почти наверняка станут известны и другие подробности судеб и боевых подвигов советских лётчиков-асов. Однако из-за военной неразберихи вплоть до 1943 года, бюрократии в механизме подтверждения сбитых самолётов и борьбы фронтовых штабов со лжеподвигами и подлогами реальные цифры по лётчикам-асам могут оказаться совсем другими. Военный историк Борис Попов отмечает, что для изучения документов может потребоваться не только доступ в Центральный архив Минобороны России, но и несколько лет времени.

Главная проблема подсчёта в том, что результативность лётчиков в первые два года войны можно установить лишь примерно. С учётом того какие силы были брошены на уничтожение советских городов и как яростно лётчики бились за то, чтобы отбросить немцев назад, уже известные данные совершенно точно можно будет корректировать в сторону увеличения. Это не сочинительство какое-то, просто то, что известно сейчас, это главным образом накоплено уже с того момента, когда авиационные, штурмовые и бомбардировочные полки начали давить немцев обратно, туда, откуда они пришли. Но нельзя забывать, что мясорубка в воздухе была с первого дня войны

Борис Попов

Военный историк, кандидат исторических наук

Историки не исключают, что после пересмотра данных об эффективности советских лётчиков вплоть до мая 1945 года может радикально поменяться список самых результативных асов времён Великой Отечественной. Через несколько лет вполне может выясниться, что Покрышкин и Кожедуб могут уступить звание рекордсменов в деле уничтожения авиации люфтваффе почти никому не известным другим советским асам.

Боги войны. Советские лётчики-асы, про которых никто не знает

После завершения Великой Отечественной и разгрома нацистов в тени лётчиков Ивана Кожедуба и Александра Покрышкина оказались десятки уникальных боевых специалистов, результативность которых, по разным данным, была выше, чем у знаменитой советской «двойки».

Разделение на асов и всех остальных

Статистика — инструмент, который в армии всегда любили и уважали. Но после того, как люфтваффе начало «утюжить» советские аэродромы, какое-то время командованию ВВС СССР было не до цифр — нужно было срочно придумывать, как выбить противника, занявшего небо. Такая ситуация сохранялась вплоть до 1942 года, когда приказом № 0685 впервые было определено понятие «боевой вылет». Вылет считался боевым, если наши самолёты встречались с противником, успешно защищали бомбардировщики, проводили штурм позиций противника и возвращались обратно.

Фото © Фотохроника ТАСС

У немцев всё было с точностью до наоборот с самого начала — после каждого вылета все лётчики давали подробный отчёт о том, что произошло за время выполнения задания. Как результат — немецкая статистика пестрит уничтоженными самолётами противника, а в число уничтоженных самолётов часто включались и борты, которые удалось превратить в груду металла до отрыва от взлётно-посадочной полосы. При этом самый результативный лётчик из состава советской авиации, трижды герой СССР Иван Кожедуб, был не первым и не единственным лётчиком-асом. Историк Андрей Союстов отмечает, что термин «ас» в Советском Союзе носил лишь условный, нарицательный характер.

Звание «ас» не присваивалось приказом, как тот же «эксперт» у немцев. «Асами» у нас по умолчанию считались Герои Советского Союза. А это звание можно было получить за десять лично сбитых самолётов-бомбардировщиков (разведчиков) или за пятнадцать лично сбитых самолётов других типов

Андрей Союстов

Историк

Для того чтобы заслужить неформальное звание аса, нужно было изрядно поработать, да и по большому счёту работа лётчика в небе с точки зрения военной бюрократии не была решающей. Для получения звания лётчику нужно было собрать множество документов и подтверждений, чего в условиях боевой обстановки часто не делали. Именно по этой причине в списке асов те, кому больше повезло, хотя все лётчики бились с противником насмерть. Такое положение дел сохранялось до 1943 года — уничтожение немецкого самолёта (а значит, и награда, и премия) засчитывалось только после подтверждения третьей стороной. Третья сторона, разумеется, в лучшем случае подтверждала лишь половину поражений от общего числа.

Первые после Бога

И хотя достижения Ивана Кожедуба с 64 подтверждёнными уничтожениями и званием трижды Героя Советского Союза никто не принижает, по суммарному соотношению вылетов к победам в советской авиации были лётчики и покруче. Например, второй в списке самых результативных — дважды Герой Советского Союза Николай Речкалов. Всего боевых вылетов — 450 (против 330 у Кожедуба), побед в боях — 65 (64 у Кожедуба). Формально первой строчки в списке суперлётчиков Великой Отечественной его лишили за четыре победы в составе группы, но Кожедуб тоже не летал в одиночку, поэтому система подсчёта до сих пор остаётся непонятной.

Третья строчка рейтинга — легенда советской авиации, трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. За советским асом зафиксировано 650 боевых вылетов (больше, чем у Кожедуба и Речкалова) и 140 воздушных боёв (больше, чем у первой «двойки» асов). Личных побед — 59 и ещё шесть групповых, то есть Покрышкин должен стоять на первом месте как самый эффективный лётчик с точки зрения боевого применения авиации.

Дьяволы Сталина

Однако ни Покрышкин, ни Кожедуб по количеству боевых вылетов не сравнятся с лётчиком Алексеем Решетовым, которого за выносливость и постоянную готовность драться немецкие лётчики прозвали «сталинским дьяволом». За Решетовым зафиксирован рекорд — 821 боевой вылет и 127 воздушных боёв. И хотя результативность Решетова официально несколько ниже, чем у самых известных лётчиков-асов (22 личные победы и 10 побед в группе), свою Звезду Героя СССР он получил наравне со всеми.

Наградные документы на второго лётчика по общему числу вылетов и боёв вообще едва не затерялись в пыльных кабинетах и полевых штабах. Андрей Кулагин получил свою Звезду Героя лишь в 1944 году, однако уникальный рекорд всё равно остался за ним — 762 боевых вылета и 153 воздушных боя с результатом в 35 сбитых самолётов. Своя Золотая звезда нашла и другого героя — лётчика «восьми полков» Андрея Баклана.

Его результативность поражала командование, поэтому летавший на самолётах Яковлева и Лавочкина ас перебрасывался из полка в полк в качестве руководителя «пожарной команды» — группы быстрого реагирования на вражескую авиацию. К концу войны его результативность составила 722 боевых вылета, 45 воздушных боёв и 44 уничтоженных самолёта противника.

Лётчик Николай Скоморохов с результатом в 605 боевых вылетов, 143 боя и 54 победы, а также Александр Лобанов с 610 вылетами и 100 боями, в которых зафиксировано 32 уничтожения самолётов противника, должны были находиться на одной строчке с Покрышкиным и Кожедубом, однако их документы дошли до штабов Военно-воздушных сил позже, чем успели «сверкнуть» самые известные лётчики-асы.

Всего, вопреки распространённому заблуждению об уникальности лётчика-аса в военное время, в почётном списке 176 фамилий. Каждый из лётчиков награждён Золотой Звездой Героя СССР за проявленное в бою мужество и уничтожение противника. Примерно десять процентов от всех награждённых Звездой Героя за уничтожение противника в воздухе не дожили до конца войны. Кто-то погиб в воздушном бою, кто-то, как лётчик-ас Фёдор Шикунов (220 вылетов, 54 боя, 22 уничтоженных самолёта), первым ворвался в оккупированную немцами Польшу и не смог увернуться от чудовищного огня с земли.

Память героев

Фото © Фотохроника ТАСС

После празднования 75-летия со дня разгрома нацистов и Победы советского народа в Великой Отечественной войне почти наверняка станут известны и другие подробности судеб и боевых подвигов советских лётчиков-асов. Однако из-за военной неразберихи вплоть до 1943 года, бюрократии в механизме подтверждения сбитых самолётов и борьбы фронтовых штабов со лжеподвигами и подлогами реальные цифры по лётчикам-асам могут оказаться совсем другими. Военный историк Борис Попов отмечает, что для изучения документов может потребоваться не только доступ в Центральный архив Минобороны России, но и несколько лет времени.

Главная проблема подсчёта в том, что результативность лётчиков в первые два года войны можно установить лишь примерно. С учётом того какие силы были брошены на уничтожение советских городов и как яростно лётчики бились за то, чтобы отбросить немцев назад, уже известные данные совершенно точно можно будет корректировать в сторону увеличения. Это не сочинительство какое-то, просто то, что известно сейчас, это главным образом накоплено уже с того момента, когда авиационные, штурмовые и бомбардировочные полки начали давить немцев обратно, туда, откуда они пришли. Но нельзя забывать, что мясорубка в воздухе была с первого дня войны

Борис Попов

Военный историк, кандидат исторических наук

Историки не исключают, что после пересмотра данных об эффективности советских лётчиков вплоть до мая 1945 года может радикально поменяться список самых результативных асов времён Великой Отечественной. Через несколько лет вполне может выясниться, что Покрышкин и Кожедуб могут уступить звание рекордсменов в деле уничтожения авиации люфтваффе почти никому не известным другим советским асам.

10 лучших советских асов Великой Отечественной войны (часть 1)

В дело разгрома гитлеровских захватчиков огромный вклад внесли представители советских военно-воздушных сил. Многие летчики отдали свои жизни за свободу и независимость нашей Родины, многие стали Героями Советского Союза. Некоторые из них навсегда вошли в элиту отечественных ВВС, в прославленную когорту советских асов — грозу Люфтваффе. Сегодня мы вспомним 10 наиболее результативных советских летчиков-истребителей, которые записали на свой счет больше всех сбитых в воздушных боях самолетов противника.
4 февраля 1944 года выдающийся советский летчик-истребитель Иван Никитович Кожедуб был награжден первой звездой Героя Советского Союза. К окончанию Великой Отечественной войны он был уже трижды Героем Советского Союза. За годы войны еще лишь один советский пилот смог повторить это достижение — это был Александр Иванович Покрышкин. Но на двух этих наиболее известных асах история советской истребительной авиации времен войны не заканчивается. За время войны еще 25 летчиков были дважды представлены к званию Героев Советского Союза, не говоря уже о тех, кто был единожды награжден этой высшей воинской наградой страны тех лет.

Иван Никитович Кожедуб

В годы войны Иван Кожедуб совершил 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев и лично сбил 64 самолета противника. Летал на самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7.

В официальной советской историографии фигурировало 62 сбитых самолета противника, но проведенные архивные исследования показали, что Кожедуб сбил 64 самолета (по каким-то причинам отсутствовали две воздушных победы — 11 апреля 1944 года — PZL P.24 и 8 июня 1944 года — Me 109). Среди трофеев советского летчика-аса были 39 истребителей (21 Fw-190, 17 Me-109 и 1 PZL P.24), 17 пикирующих бомбардировщиков (Ju-87), 4 бомбардировщика (2 Ju-88 и 2 Не-111), 3 штурмовика (Hs-129) и один реактивный истребитель Ме-262. Помимо этого, в своей автобиографии он указал, что в 1945 году сбил два американских истребителя P-51 «Мустанг», которые атаковали его с большого расстояния, приняв за немецкий самолет.

По всей вероятности, начни Иван Кожедуб (1920-1991) войну в 1941 году, его счет сбитых самолетов мог быть бы еще больше. Однако его дебют пришелся лишь на 1943 год, а первый свой самолет будущий ас сбил в сражении на Курской дуге. 6 июля во время боевого вылета он сбил немецкий пикирующий бомбардировщик Ju-87. Таким образом, результативность летчика действительно поражает, всего за два военных года ему удалось довести счет своих побед до рекордного в советских ВВС.

При этом Кожедуба ни разу за всю войну не сбивали, хотя он несколько раз возвращался на аэродром на сильно поврежденном истребителе. Но последним мог бы стать уже его первый воздушный бой, который состоялся 26 марта 1943 года. Его Ла-5 был поврежден очередью немецкого истребителя, бронеспинка спасла летчика от зажигательного снаряда. А по возвращении домой его самолет обстреляла собственная ПВО, машина получила два попадания. Несмотря на это, Кожедуб сумел посадить самолет, который уже не подлежал полному восстановлению.

Первые шаги в авиации будущий лучший советский ас сделал, обучаясь в Шоткинском аэроклубе. В начале 1940 года он был призван в Красную Армию и осенью того же года окончил Чугуевскую военную авиационную школу летчиков, после чего продолжил службу в данной школе в качестве инструктора. С началом войны школа была эвакуирована в Казахстан. Сама война для него началась с ноября 1942 года, когда Кожедуб был откомандирован в 240-й истребительный авиаполк 302-й истребительной авиадивизии. Формирование дивизии завершилось только в марте 1943 года, после чего она вылетела на фронт. Как уже говорилось выше, первую свою победу он одержал только 6 июля 1943 года, однако начало было положено.

Уже 4 февраля 1944 года старшему лейтенанту Ивану Кожедубу было присвоено звание Героя Советского Союза, на тот момент он успел совершить 146 боевых вылетов и сбить в воздушных боях 20 самолетов противника. Вторую свою звезду он получил в том же году. Он был представлен к награде 19 августа 1944 года уже за 256 совершенных боевых вылетов и 48 сбитых самолетов противника. На тот момент он в должности капитана занимал должность заместителя командира 176-го Гвардейского истребительного авиаполка.

В воздушных боях Ивана Никитовича Кожедуба отличало бесстрашие, хладнокровие и автоматизм пилотирования, которое у него было доведено до совершенства. Возможно, то, что перед отправкой на фронт он провел несколько лет в должности инструктора, сыграло очень большую роль в его будущих успехах в небе. Кожедуб мог легко вести прицельный огонь по противнику при любом положении самолета в воздухе, а также легко выполнял сложные фигуры пилотажа. Будучи отличным снайпером, он предпочитал вести воздушный бой на дистанции в 200-300 метров.

Свою последнюю победу в Великой Отечественной войне Иван Никитович Кожедуб одержал 17 апреля 1945 года в небе над Берлином, в этом бою он сбил два немецких истребителя FW-190. Трижды Героем Советского Союза будущий маршал авиации (звание присвоено 6 мая 1985 года) майор Кожедуб стал 18 августа 1945 года. После войны он продолжил службу в ВВС страны и прошел очень серьезный путь по карьерной лестнице, принеся еще немало пользы стране. Легендарный летчик скончался 8 августа 1991 года, был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Александр Иванович Покрышкин

Александр Иванович Покрышки воевал с самого первого дня войны и до последнего. За это время он совершил 650 боевых вылетов, в которых провел 156 воздушных боев и официально лично сбил 59 самолетов противника и 6 самолетов в группе. Является вторым по результативности асом стран антигитлеровской коалиции после Ивана Кожедуба. В годы войны летал на самолетах МиГ-3, Як-1 и американском P-39 «Аэрокобра».

Цифра сбитых самолетов является весьма условной. Довольно часто Александр Покрышкин совершал глубокие рейды в тыл противника, где ему также удавалось одерживать победы. Однако засчитывались лишь те из них, которые можно было подтвердить наземными службами, то есть по возможности над своей территорией. Таких неучтенных побед только в 1941 году у него могло быть 8. При этом они копились всю войну. Также Александр Покрышкин нередко отдавал сбитые им самолеты на счет своим подчиненным (в основном ведомым), стимулируя их таким образом. В те годы это было довольно распространенным явлением.

Уже во время первых недель войны Покрышкин смог понять, что тактика советских ВВС устарела. Тогда же он начал заносить свои записи на этот счет в записную книжку. Он вел аккуратную запись воздушных боев, в которых принимал участие он сам и его друзья, после чего делал детальный анализ написанного. При этом в то время ему приходилось сражаться в очень тяжелых условиях постоянного отступления советских войск. Позднее он говорил: «Те, кто не воевал в 1941-1942 годах, не знают настоящей войны».

После развала Советского Союза и массированной критики всего, что было связано с тем периодом, некоторые авторы принялись «урезать» количество побед Покрышкина. Связано это было и с тем, что в конце 1944 года официальная советская пропаганда окончательно сделала из летчика «светлый образ героя, главного истребителя войны». Для того чтобы не потерять героя в случайном бою, было приказано ограничить полеты Александра Ивановича Покрышкина, который к тому моменту уже командовал полком. 19 августа 1944 года после 550 боевых вылетов и 53 официально одержанных побед он стал трижды Героем Советского Союза, первым в истории.

Волна «разоблачений», которая нахлынула после 1990-х годов, прошлась по нему еще и потому, что после войны он сумел занять пост Главнокомандующего войсками ПВО страны, то есть стал «крупным советским чиновником». Если же говорить о низком соотношении побед к совершенным вылетам, то можно отметить, что длительное время в начале войны Покрышкин на своем МиГ-3, а затем и Як-1 вылетал на штурмовку наземных войск противника или выполнение разведывательных полетов. Для примера к середине ноября 1941 года летчик выполнил уже 190 боевых вылетов, но подавляющее их большинство — 144 было на штурмовку наземных войск врага.

Александр Иванович Покрышкин был не только хладнокровным, отважным и виртуозным советским летчиком, но и думающим пилотом. Он не боялся выступать с критикой существующей тактики применения истребительной авиации и выступал за ее замену. Дискуссии по этому поводу с командиром полка в 1942 году привели к тому, что летчика-аса даже исключили из партии и направили дело в трибунал. Спасло пилота заступничество комиссара полка и вышестоящего командования. Дело против него прекратили и восстановили в партии. После войны Покрышкин долгое время конфликтовал с Василием Сталиным, что пагубно сказывалось на его карьере. Все изменилось лишь в 1953 году после смерти Иосифа Сталина. В последующем он сумел дослужиться до звания маршала авиации, которое было присвоено ему в 1972 году. Скончался прославленный летчик-ас 13 ноября 1985 года в возрасте 72 лет в Москве.

Григорий Андреевич Речкалов

Григорий Андреевич Речкалов воевал с самого первого дня Великой Отечественной войны. Дважды Герой Советского Союза. В годы войны выполнил более 450 боевых вылетов, сбив в 122 воздушных боях 56 самолетов противника лично и 6 в группе. По другим данным количество его личных воздушных побед могло перевалить за 60. В годы войне летал на самолетах И-153 «Чайка», И-16, Як-1, P-39 «Аэрокобра».

Наверно, ни у одного другого советского летчика-истребителя не было на счету такого разнообразия сбитых машин противника, как у Григория Речкалова. Среди его трофеев были истребители Me-110, Me-109, Fw-190, бомбардировщики Ju-88, He-111, пикирующий бомбардировщик Ju-87, штурмовик Hs-129, самолеты-разведчики Fw-189 и Hs-126, а также такая редкая машина как итальянская «Савойя» и польский истребитель PZL-24, который использовали ВВС Румынии.

Удивительно, но за день до начала Великой Отечественной войны Речкалов был отстранен от полетов по решению врачебно-летной комиссии, у него был выявлен дальтонизм. Но по возвращении в свою часть с этим диагнозом, он все равно был допущен к полетам. Начало войны заставило начальство просто закрыть глаза на этот диагноз, просто проигнорировав его. При этом в 55-м истребительном авиаполку он служил с 1939 года вместе с Покрышкиным.

Этот блистательный военный летчик отличался очень противоречивым и неровным характером. Являя образец решимости, мужества и дисциплины в рамках одного вылета, в другом он мог отвлечься от выполнения основной задачи и так же решительно начать преследование случайного противника, стремясь увеличить счет своих побед. Его боевая судьба на войне тесно переплелась с судьбой Александра Покрышкина. Он летал с ним в одной группе, сменял его на должности командира эскадрильи и командира полка. Сам Покрышкин лучшими качествами Григория Речкалова считал откровенность и прямоту.

Речкалов, как и Покрышкин, воевал с 22 июня 1941 года, но с вынужденным перерывом практически на два года. В первый же месяц боев он на своем устаревшем истребителе-биплане И-153 сумел сбить три самолета противника. Успел полетать он и на истребителе И-16. 26 июля 1941 года во время боевого вылета под Дубоссарами был ранен в голову и в ногу огнем с земли, но сумел привести свой самолет на аэродром. После этого ранения он провел в госпитале 9 месяцев, за это время пилоту сделали три операции. И в очередной раз медицинская комиссия попыталась поставить на пути будущего прославленного аса непреодолимое препятствие. Григория Речкалова отправили служить в запасной полк, который был укомплектован самолетами У-2. Будущий дважды Герой Советского Союза воспринял такое направление, как личное оскорбление. В штабе ВВС округа он сумел добиться того, чтобы его вернули в свой полк, который на тот момент времени назывался 17-м Гвардейским истребительным авиационным полком. Но совсем скоро полк был отозван с фронта для перевооружения на новые американские истребители «Аэрокобра», которые шли в СССР в рамках программы Ленд-лиза. По этим причинам вновь бить врага Речкалов начал лишь в апреле 1943 года.

Григорий Речкалов, будучи одной из отечественных звезд истребительной авиации, прекрасно мог взаимодействовать с другими летчиками, угадывая их намерения и работая вместе группой. Еще в годы войны между ним и Покрышкиным возник конфликт, но он никогда не стремился выплеснуть по этому поводу какой-то негатив или обвинить своего оппонента. Напротив, в мемуарах он хорошо отзывался о Покрышкине, отмечая, что им удалось разгадать тактику немецких летчиков, после чего они начали применять новые приемы: начали летать парами, а не звеньями, лучше использовать для наведения и связи радио, эшелонировать свои машины так называемой «этажеркой».

Григорий Речкалов одержал на «Аэрокобре» 44 победы, больше чем у других советских летчиков. Уже после завершения войны кто-то спросил прославленного летчика, что он больше всего ценил в истребителе «Аэрокобра», на котором было одержано столько побед: мощь огневого залпа, скорость, обзор, надежность мотора? На этот вопрос летчик-ас ответил, что все перечисленное, конечно, имело значение, это были явные достоинства самолета. Но главное по его словам было в радио. На «Аэрокобре» была отличная, редкая в те годы радиосвязь. Благодаря этой связи летчики в бою могли общаться между собой, словно по телефону. Кто-то что-то увидел — сразу все члены группы в курсе. Поэтому в боевых вылетах у нас не случалось никаких неожиданностей.

После завершения войны Григорий Речкалов продолжал свою службу в ВВС. Правда, не так долго как другие советские асы. Уже в 1959 году он ушел в запас в звании генерал-майора. После чего жил и работал в Москве. Скончался в Москве 20 декабря 1990 года в возрасте 70 лет.

Николай Дмитриевич Гулаев

Николай Дмитриевич Гулаев оказался на фронтах Великой Отечественной войны в августе 1942 года. Всего за годы войны совершил 250 боевых вылетов, провел 49 воздушных боев, в которых лично уничтожил 55 самолетов противника и еще 5 самолетов в группе. Такая статистика делает Гулаева самым эффективным советским асом. На каждые 4 вылета у него приходился сбитый самолет или в среднем больше одного самолета на каждый воздушный бой. Во время войны летал на истребителях И-16, Як-1, P-39 «Аэрокобра», большинство своих побед, как и Покрышкин с Речкаловым, он одержал на «Аэрокобре».

Дважды Герой Советского Союза Николай Дмитриевич Гулаев сбил не намного меньше самолетов, чем Александр Покрышкин. Но по результативности боев он намного превзошел и его и Кожедуба. При этом воевал он меньше двух лет. Сначала он в глубоком советском тылу в составе войск ПВО занимался охраной важных объектов промышленности, защищая их от налетов вражеской авиации. А в сентябре 1944 года, его практически в принудительном порядке отправили на учебу в Военно-Воздушную академию.

Свой самый результативный бой советский летчик совершил 30 мая 1944 года. В одном воздушном бою над Скулени ему удалось сбить сразу 5 вражеских самолетов: два Me-109, Hs-129, Ju-87 и Ju-88. Во время боя он был сам серьезно ранен в правую руку, но сконцентрировав все свои силы и волю, смог довести свой истребитель до аэродрома, истекая кровью, совершил посадку и уже, зарулив на стоянку, потерял сознание. Летчик пришел в себя только в госпитале после операции, здесь же он узнал о присвоении ему второго звания Героя Советского Союза.

Все время, пока Гулаев был на фронте, он воевал отчаянно. За это время он успел совершить два успешных тарана, сумев после этого посадить свой поврежденный самолет. Несколько раз за это время был ранен, но после ранений неизменно возвращался назад в строй. В начале сентября 1944 года летчика-аса в принудительном порядке отправили на учебу. В тот момент исход войны всем уже был ясен и прославленных советских асов старались беречь, в приказном порядке отправляя в Военно-Воздушную академию. Таким образом, война неожиданно закончилась и для нашего героя.

Николая Гулаева называли ярчайшим представителем «романтической школы» ведения воздушного боя. Зачастую летчик отваживался на совершение «нерациональных действий», которые шокировали немецких летчиков, но помогали ему одерживать победы. Даже среди других далеко неординарных советских летчиков-истребителей фигура Николая Гулаева выделялась своей колоритностью. Только такой человек, обладающий беспримерной отвагой, сумел бы провести 10 сверхрезультативных воздушных боев, записав две своих победы на успешный таран самолетов противника. Скромность Гулаева на людях и в своей самооценке диссонировала с его исключительно агрессивной и настойчивой манерой ведения воздушного боя, а открытость и честность он с мальчишеской непосредственностью сумел пронести через всю свою жизнь, сохранив до конца жизни и некоторые юношеские предрассудки, что не помешало ему дослужиться до звания генерал-полковника авиации. Прославленный летчик скончался 27 сентября 1985 года в Москве.

Кирилл Алексеевич Евстигнеев

Кирилл Алексеевич Евстигнеев дважды Герой Советского Союза. Как и Кожедуб начал свой боевой путь сравнительно поздно, только в 1943 году. За годы войны совершил 296 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев, лично сбив 53 самолета противника и 3 в группе. Летал на истребителях Ла-5 и Ла-5ФН.

Почти двухлетнее «запоздание» с появлением на фронте было связано тем, что летчик-истребитель страдал язвенной болезнью желудка, а с этим заболеванием на фронт не допускали. С начала Великой Отечественной войны он работал инструктором в летной школе, а после этого перегонял ленд-лизовские «Аэрокобры». Работа инструктором дала ему очень много, как и другому советскому асу Кожедубу. При этом Евстигнеев не переставал писать рапорты командованию с просьбой отправить его на фронт, в результате они все-таки были удовлетворены. Свое боевое крещение Кирилл Евстигнеев получил в марте 1943 года. Как и Кожедуб он воевал в составе 240-го истребительного авиационного полка, летал на истребителе Ла-5. В первый же свой боевой вылет 28 марта 1943 года одержал две победы.

За все время войны неприятелю так и не удалось сбить Кирилла Евстигнеева. Но вот от своих ему досталось дважды. Первый раз увлекшийся воздушным боем пилот Як-1 врезался в его самолет сверху. Летчик Як-1 тут же выпрыгнул из самолета, лишившегося одного крыла, с парашютом. А вот Ла-5 Евстигнеева пострадал меньше, и ему удалось дотянуть самолет до позиций своих войск, посадив истребитель рядом с окопами. Второй случай более загадочный и драматичный произошел над своей территорией в отсутствии в воздухе самолетов противника. Фюзеляж его самолета прошила очередь, повредив Евстигнееву ноги, машина загорелась и вошла в пике, а летчику пришлось прыгать из самолета с парашютом. В госпитале врачи склонялись к тому, чтобы ампутировать пилоту стопу, но он нагнал на них такого страху, что те отказались от своей затеи. А уже через 9 дней летчик сбежал из госпиталя и с костылями добирался до расположения своей родной части 35 километров.

Кирилл Евстигнеев постоянно наращивал количество своих воздушных побед. До 1945 года летчик опережал Кожедуба. При этом врач части периодически отсылал его в госпиталь подлечивать язву и раненную ногу, чему летчик-ас страшно противился. Кирилл Алексеевич был тяжело болен еще с предвоенных времен, в своей жизни он перенес 13 хирургических операций. Очень часто прославленный советский летчик летал, превозмогая физическую боль. Евстигнеев, что называется, был одержим полетами. В свободное время он старался натаскивать молодых летчиков-истребителей. Был инициатором проведения учебных воздушных боев. По большей части его противником в них оказывался Кожедуб. При этом Евстигнеев был начисто лишен чувства страха, даже в самом конце войны хладнокровно шел в лобовую атаку на шестипушечные «Фоккеры», одерживая над ними победы. Кожедуб так отзывался о своем боевом товарище: «Летчик-кремень».

Войну гвардии капитан Кирилл Евстигнеев закончил штурманом 178-го Гвардейского истребительного авиаполка. Последний свой бой летчик провел в небе Венгрии 26 марта 1945 года, на своем уже пятом за войну истребителе Ла-5. После войны продолжил службу в ВВС СССР, в 1972 году ушел в отставку в звании генерал-майора, жил в Москве. Скончался 29 августа 1996 года в возрасте 79 лет, похоронен на Кунцевском кладбище столицы.

Источники информации:
http://svpressa.ru
http://airaces.narod.ru
http://www.warheroes.ru

Летчики-асы Востока

«Опыт войны дает возможность сделать и такой вывод. В каждом полку было примерно 5, максимум — 7 летчиков, которые сбивали в воздушных боях значительно больше, чем другие, (на их долю приходилась примерно половина всех сбитых самолетов противника)»

— Г. Зимин. «Тактика в боевых примерах: истребительная авиационная дивизия».

Феномен появления летчиков-асов остается величайшей тайной в истории боевой авиации. Профессиональная интуиция, пилотажное мастерство и меткий глаз. Обычное везение или результат накопления боевого опыта в изнурительных схватках с противником? Наука не знает точного рецепта успеха.

Такие люди рождались в разных странах, в разные времена. И, всякий раз, оказывались в числе редких «счастливцев», что приносили половину воздушных побед эскадрильи (полка, дивизии — при изменении масштаба пропорции сохраняются).

Восток — дело тонкое, говорил товарищ Сухов. И был совершенно прав: нравы обитателей мусульманского Востока кардинально отличаются от норм, принятых в европейском христианском обществе. Разные истории, иные пути цивилизационного развития.

Великое прошлое Средней Азии растворилось во времени — последние несколько веков этот регион объективно уступает Европе в экономическом, промышленном и научном развитии. За выходцами из народов Кавказа и Средней Азии закрепился устойчивый статус «гастарбайтеров», «этнических бандюков» и «ленивых торговцев урюком». Совершенно непригодных к управлению столь сложной и дорогостоящей техники, как боевой самолет.

Но так ли это на самом деле?

Амет-Хан Султан

Амет-хан Султан (25 октября 1920 года — 1 февраля 1971 года) — военный лётчик, подполковник (1957), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1961), дважды Герой Советского Союза (1943, 1945). Родился в Крыму, в г. Алупка. Отец — дагестанец. Мать — крымская татарка.

Входит в число 50 самых результативных советских летчиков-истребителей Великой Отечественной войны. Один из пяти советских асов, кому удалось преодолеть планку в 600 боевых вылетов (наряду с А. Алелюхиным, А. Покрышкиным, Н. Скомороховым и Л.Шестаковым).

Всего за годы войны Амет-Хан Султан совершил 603 боевых вылета, провел 150 воздушных боев, выполнил 70 вылетов на штурмовку наземных войск противника. Лично одержал 30 воздушных побед и сбил 19 вражеских самолетов в составе группы.

Считается лидером по истреблению Хе-111 (семь сбитых бомбардировщиков этого типа). Стоит заметить, что с середины 1943 г. «Хейнкель» нес усиленное оборонительное вооружение: заднюю полусферу прикрывали 4 огневые точки, что делало его перехват смертельно опасным заданием.

За годы войны талантливый летчик освоил несколько типов истребителей: отечественные И-153, Як-1, Як-7Б, зарубежные «Харрикейн» и «Белл Эйркорба». Победу Амет-хан Султан встретил на мощнейшем Ла-7. Всего же, за время лётной работы в качестве военного пилота и летчика-испытателя он освоил около 100 типов летательных аппаратов, при общем налете 4237 часов!

Как и многие асы (тот же немецкий Г. Баркхорн), Амет-хан начинал свою карьеру неважно: за первый год войны ему так и не удалось сбить ни одного вражеского самолета. Свою первую воздушную победу он одержал 31 мая 1942 года при весьма необычных обстоятельствах: догнал на предельной высоте разведывательный «Юнкерс», расстрелял весь боекомплект, а затем таранил врага, ударив его снизу левым крылом.

Сильнейший удар смял фонарь и на мгновение оглушил летчика. Амет-хан очнулся от тряски и оглушительного свиста — горящий Ю-88 шел к земле, зацепив с собой его «Харрикейн». Густой дым застилал кабину, от недостатка воздуха перехватило дыхание. В минуту смертельной опасности сознание подсказывало единственную верную мысль: «Прыгай»! Быстрым движением он отстегнул привязные ремни и рванулся из кабины — и в ужасе остановился. Кабина его истребителя накрыта правым крылом «Юнкерса», выход был заблокирован. Ценой невероятных физических усилий Амет-хану удалось руками (!) оттолкнуть свой самолет и благополучно выбраться из огненной ловушки.

Истребитель Ла-7 Амет-Хана Султана с легендарным орлом c горы Ай-Петри

С каждым новым вылетом росло летное, тактическое и стрелковое мастерство пилота, рос счет побед и подкреплялась уверенность в собственных силах. Осенью 1942 года он занял должность командира 3-ей эскадрильи 9-го иап — одного из лучших истребительных подразделений ВВС Красной Армии. В составе своего полка Амет-хан оборонял Сталинград, принимал участие в освобождении Ростова-на-Дону, Кубани и Крыма, воевал в Восточной Пруссии, участвовал во взятии Берлина. Свою последнюю воздушную победу гвардии майор Амет-хан Султан одержал 29 апреля 1945 года, сбив истребитель FW-190 над берлинским аэродромом «Темпельхоф».

Погиб прославленный летчик в 1971 году, во время испытаний летающей лаборатории Ту-16ЛЛ.

Талгат Якубекович Бегельдинов

Советский летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, рекордсмен по числу боевых вылетов на Ил-2 и числу сбитых на нем самолетов противника.

В тактическом руководстве пилотов Люфтваффе был прописан категорический запрет на атаку Ил-2 со стороны передней полусферы. Нечего даже пытаться выходить Илу «в лоб» — бронированный штурмовик с 23 мм пушками и пулеметами ШКАС сметет огнем любую цель на своем пути.

Огневая мощь и бронирование — именно этими преимуществами своего самолета блестяще владел Талгат Бегельдинов. В его руках медлительный и неуклюжий «Ил» превращался в могучую летающую крепость, способную постоять за себя в воздушном бою с любым «Мессершмиттом». Командование так доверяло молодому пилоту, что часто отпускало его на задания без истребительного прикрытия.

Талгат Якубекович Бегельдинов родился 5 августа 1922 года в селе Майбалык, Акмолинской области, Казахской ССР в семье крестьянина. По национальности — казах.

В 1940 году поступил в Балашовскую военную авиационную школу пилотов, затем переведён в Чкаловское военное авиационное училище в г. Оренбурге, которое окончил в 1942 году.

На фронтах Великой Отечественной войны с января 1943 года. Летал в эскадрилье Героя Советского Союза С. П. Пошивальникова. Вскоре стал его заместителем.

26 октября 1944 года гвардии старшему лейтенанту Бегельдинову Талгату Якубековичу за отвагу и боевое мастерство, проявленные при освобождении городов Знаменка, Кировоград, за лично сбитые в воздушных боях 4 вражеских самолета присвоено звание Героя Советского Союза.

Второй медали «Золотая Звезда» гвардии капитан Бегельдинов Талгат Якубекович был удостоен 27 июня 1945 года за умелое руководство эскадрильей и боевые подвиги при штурмовке скопления войск и техники противника в боях за города Краков, Оппельн (ныне Ополе), Катовице, Бреслау (ныне Вроцлав) и Берлин.

Всего же за два года войны Т. Я. Бегельдинов совершил 305 боевых вылетов на штурмовку живой силы и техники, попутно сбив в воздушных боях 7 самолётов противника.

Гулям Мустафа Хан

ВВС Демократической Республики Афганистан пользовались дурной славой среди советских военных летчиков. Афганские пилоты были выходцами из знатных пуштунских и таджикских семей – потому, считали себя в воздухе абсолютными королями и не обращали внимания на различные предписания и инструкции. Летали мало и неохотно, с обязательным, предписанным Кораном, выходным по пятницам. Предпочитали сбрасывать бомбы куда попало — и поскорее возвращались на базу. Конечно, можно было бы не обращать внимания на такие мелкие шалости «союзничков», если б те не угоняли регулярно авиатехнику в Пакистан и не «сливали» информацию о предстоящих операциях полевым командирам моджахедов.

Однако, даже в этом скопище бездарей, тунеядцев и предателей находились по-настоящему преданные небу пилоты, готовые до конца выполнить свой долг. Таким был Гулям Мустафа Хан (1953-1994) — зам. командира 355-го апиб ВВС ДРА.

Гулям Мустафа Хан (справа) во врем обучения в Советском Союзе

Получив блестящую летную подготовку в СССР, Мустафа, вернулся на родину, где был зачислен в афганский истребительно-бомбардировочный авиаполк на авиабазе Баграм. Уже на этапе становления молодой летчик отличался хорошими навыками пилотирования, технической грамотностью и морально-волевыми качествами. К 1987 году Мустафа был единственным летчиком из всего полка, кто имел допуск к полетам ночью и в сложных метеоусловиях.

В том же году случилась трагедия — моджахеды вырезали семью Мустафы. Отныне ярость пилота не знала границ — Мустафа Гулям ежедневно совершал по несколько боевых вылетов, обрушивая на афганские горы и ущелья тонны бомб. В ходе боёв за Джеллалабад он буквально не вылезал из кабины своего Су-22 (экспортная версия Су-17), летая с предельной нагрузкой для человека. По 10-11 вылетов в сутки!

В ходе одного из вылетов Мустафа был сбит, повредил позвоночник. После длительного лечения получил звание генерала и был представлен к награде «Герой Демократической Республики Афганистан». Но даже после перехода на штабную должность он не смог оставить штурвал истребителя. В ходе попытки военного переворота 6 марта 1990 года, когда часть армейских подразделений восстала против правительства Наджибуллы, генерал Мустафа лично возглавил операцию против авиабазы Баграм, перешедшей на сторону восставших. Вылетев во главе группы с аэродрома под г. Мазари-Шариф (очевидно, с АБ Шиндад) он разбомбил взлетно-посадочную полосу Баграма, тем самым предрешив исход восстания. За что был повторно представлен к высшей награде Республики Афганистана.

Смерть нашла героя в ходе одного из вылетов на бомбардировку позиций группировки Талибан. 30 января 1994 г. «Сушка» генерала Мустафы была перехвачена истребителем МиГ-21 военно-воздушных сил «Исламского государства Афганистан» — самолет разбился в горах, к северо-западу от перевала Саланг.

Место крушения самолета и останки отважного летчика были случайно обнаружены в 2009 году и перезахоронены в Кабуле со всеми воинскими почестями.

Джилил Занди

Снайпер персидского неба, считающийся одним из самых результативных летчиков-истребителей реактивной эры. Лучший в мире пилот тяжелого перехватчика F-14. Подлинный «Топ Ган» — в отличие от показушного Мэверика, которого удачно сыграл на экране Т. Круз.

Жизнь и карьера этого аса достойны крутого голливудского блокбастера – с резкими поворотами сюжетами, оглушительными провалами и яркими победами.

Джалил Занди пришел в авиацию во времена шахского правления, когда Иран еще был светским государством и поддерживал дружеские отношения с Западом (это к вопросу о появлении в Иране новейших истребителей F-14). Со сменой режима у Занди начались неприятности – не осознавая до конца серьезность своего поступка, он открыто выступил против излишней исламизации ВВС Ирана. За что немедленно пошел под трибунал – Стражи Исламской Революции вынесли еретику жесткий вердикт: 10 лет заключения. Расставание с любимым небом, тюремные застенки, пятиразовый намаз – от таких новостей Занди окончательно пал духом и принялся прикручивать жгут из простыни к крюку на потолке. Спасло буквально чудо – все сослуживцы встали на защиту подающего надежды пилота.

Спустя шесть месяцев Занди был освобожден из тюрьмы и вновь попал в самое пекло. В регионе разгорелась жестокая Ирано-иракская война, унесшая за последующие 8 лет почти полмиллиона человек с каждой стороны. Трагические события стали «звездным часом» Джалила Занди – летая на сверхзвуковом перехватчике F-14, он сумел записать на свой счет 11 воздушных побед! Согласно официальным данным, cреди трофеев Занди значатся три истребителя-бомбардировщика «Мираж» F1, пара Су-22, пара МиГ-21 и четыре МиГ-23.

Разумеется, когда дело касается потерь на войне, все представленные данные имеют некоторый оттенок неправдоподобности – государственной пропаганде свойственно завышать потери противника и занижать потери со своей стороны. Не исключено, что часть побед были приписаны Занди по требованию вышестоящего руководства. Сам пилот говорил только о 9 победах, из которых были достоверно подтверждены лишь 6 — 8. Но, в любом случае, это невероятно много в эпоху современной реактивной авиации.

Удача оставила пилота в феврале 1988 года – в воздушном бою его непобедимый «Томкэт» был сбит иракским «Мираж» F1. Экипажу удалось благополучно катапультироваться.

Джилилу Занди удалось благополучно пережить Ирано-иракскую войну и дослужиться до чина бригадного генерала. Прославеленный летчик-ас трагически погиб в автокатастрофе в 2001 году.

Летчики Военно-воздушных сил Исламской Республики Иран на фоне F-14 «Томкэт»

По материалам:
http://www.airwar.ru
http://www.iiaf.net
http://www.skywar.ru
http://www.wikipedia.org
В. Марковский «Жаркое небо Афганистана»

Список самых результативных советских асов

Фамилия, Имя, Отчество Общее число заявленных побед Боевых вылетов Воздушных боёв Примечания
Бобров Владимир Иванович 67 (34 + 33)
Включая Испанию.
577 159 По данным М. Быкова
имел 51 (27 + 24) победу.
Кожедуб Иван Никитович 66 (64 + 0) + 2 Р-51 330 120  
Диденко Гавриил Власович 66 (28 + 38) 400 90 Включая (2 + 1) в Финскую.
Речкалов Григорий Андреевич 65 (56 + 6) + 3 н/п 450 122 По другим данным:
(61 + 4)
Ворожейкин Арсений Васильевич 65 (51 + 14 ) 300+ 90 По другим данным
имел 65 (52 + 13) побед.
Гулаев Николай Дмитриевич 60 (55 + 5) 250 49 По другим данным
имел 60 (57 + 3) побед.
Покрышкин Александр Иванович 59 (53 + 6) 600+ 156 По данным М. Быкова
имел 52 (46 + 6) победы.
Евстигнеев Кирилл Алексеевич 57 (53 + 3) + 1 н/п 296 120+ По данным М. Быкова
имел 55 (52 + 3) побед.
Алелюхин Алексей Васильевич 57 (40 + 17) 601 258  
Попков Виталий Иванович 55 — (41 + 13) + 1 н/п 475 117 По данным М. Быкова
имел 42 (41 + 1) победы.
Пишкан Иван Аникеевич 55 (20 + 35) 575 ?  
Шутт Николай Константинович 55 ( ? ) 444 120 По данным М. Быкова
имел 22 (17 + 5) победы.
Скоморохов Николай Михайлович 54 (46 + 8) 605 143  
Зайцев Василий Александрович 53 (34 + 19) 427 163 2 посадил на аэродром
Амет — Хан Султан 52 (33 + 19) 603 150 Совершил 1 таран
Баранов Михаил Дмитриевич 52 (24 + 28) + 6 на земле 285 85 Погиб 17 Января 1943 г.
Осипенко Александр Степанович 51 (17 + 34) 360 ? Все в Испании
Глинка Дмитрий Борисович 50 (50 + 0) 300 100  
Смирнов Алексей Семёнович 50 (35 + 15) 457 72 По другим данным
имел 49 (34 + 15) побед.
Клубов Александр Фёдорович 50 (31 + 19) 457 95 По данным М. Быкова
имел 47 (31 + 16) побед.
Камозин Павел Михайлович 49 (36 + 13) 188 63  
Рязанов Алексей Константинович 48 (32 + 16) 550 97 По данным М. Быкова
имел 47 (31 + 16) побед.
Архипенко Фёдор Фёдорович 48 (32 + 16) 467 102 По данным М. Быкова
имел 46 (30 + 16) побед.
Клещёв Иван Иванович 48 (16 + 32) ? 380 100+ По данным М. Быкова
имел 31 (16 + 15) победу.
Колдунов Александр Иванович 47 (46 + 1) 412 96  
Серов Владимир Георгиевич 47 (41 + 6) 300 104 По данным М. Быкова
имел 45 (39 + 6) побед.
Лавриненков Владимир Дмитриевич 46 (35 + 11) 448 134 По данным М. Ю. Быкова:
44  ( 38 + 6 )
Боровых Андрей Егорович 46 (32 + 14) 500+ 150  
Твеленев Михаил Степанович 46 (18 + 28) 420 130 По данным М. Быкова
имел 45 (17 + 28) побед.
Чернобай Андрей Петрович 46 (18 + 28) 270 100  
Костылев Георгий Дмитриевич 46 (11 + 35) 418 112 По другим данным
имел 54 (20 + 34) победы.
Краснов Николай Фёдорович 46 ( ? ) 400+ 100+ По данным М. Быкова
имел 41 (40 + 1) победу.
Шмелёв Илья Васильевич 45 (29 + 16) 528 77 По данным М. Быкова
имел 37 (27 + 10) побед.
Баклан Андрей Яковлевич 45 (22 + 23) 700 ? По данным М. Быкова
имел 44 (21 + 23) победы.
Кудымов Дмитрий Александрович 45 (16 + 29) ? ? Включая 4 ( ? ) в Китае.
По данным М. Быкова
имел 8 (3 + 5) побед.
Луганский Сергей Данилович 43 (37 + 6) 390 ? Включая 0 + 1 в Финскую
Решетов Алексей Михайлович 43 (35 + 8) 821 200 По данным М. Быкова
имел 33 ( ? ) победы.
Моргунов Сергей Николаевич 43 ( ? ) 350+ 96 По данным М. Быкова
имел 41 личную победу.
Кочетов Александр Васильевич 42 (34 + 8) 488 105 По данным М. Быкова
имел 31 (20 + 11) победу.
Китаев Николай Трофимович 42 (34 + 8) 400 120 По данным М. Быкова
имел 29 (24 + 5) побед.
Грицевец Сергей Иванович 42 (16 + 26) ? ? Погиб 16.09.1939 г.
Кутахов Павел Степанович 42 (14 + 28) 367 79  
Пилипенко Иван Маркович 42 (13 + 29) 520 83 По данным М. Быкова
имел 43 (10 + 33) победы.
Клепиков Николай Фёдорович 42 (10 + 32) 600+ 120 Погиб 5.09.1943 г.
Степаненко Иван Никифорович 41 (33 + 8) 414 118 По данным М. Быкова
имел 40 (31 + 9) побед.
Кирилюк Виктор Васильевич 41 (32 + 9) 620 130 По данным М. Быкова
имел 40 (32 + 8) побед.
Карасёв Александр Никитович 41 (32 + 9) 500 100 Включая (7 + 0) в Корее.
Новиков Константин Афанасьевич 41 (31 + 10) 500 ?  
Маслов Иван Васильевич 41 (23 + 18) 350 100  
Дмитрюк Григорий Федосеевич 41 (15 + 26) 206+ 37+ Включая 5 (5 + 0) в Корее.
Зайцев Александр Петрович 41 ( ? ) — в том числе
(14 + 20) в ВОВ
200 ? Погиб 30.05.1942 г.
Пивоваров Михаил Евдокимович 41 (40 + 1) 350 80  
Чубуков Фёдор Михайлович 40 (35 + 5) 350 100 По оперативным данным
имел 39 (34 + 5) побед.
Бабак Иван Ильич 40 (35 + 5) 330 103  
Гнидо Пётр Андреевич 40 (34 + 6) 412 82 Совершил 1 таран
Комельков Михаил Сергеевич 40 (33 + 7) 321 75  
Зеленов Николай Андрианович 40 (30 + 10) 606 117 Погиб 29.06.1944 г.
Лобанов Александр Васильевич 40 (26 + 14) 811 83 По данным М. Быкова
имел 37 (24 + 13) побед.
Залевский Владимир Николаевич 40 (17 + 23) 300+ ? Погиб 5.07.1943 г.
По данным М. Быкова
имел 39 (17 + 22) побед.
Бочков Иван Васильевич 40 (8 + 32) 350 45+ Погиб 4.04.1943 г.

Лучшие советские лётчики-асы Великой Отечественной войны. Инфографика | Инфографика | Вопрос-Ответ

Перед нападением на СССР военно-воздушные силы фашистской Германии не рассматривали советских лётчиков в качестве серьёзных противников. В Люфтваффе было принято считать, что неприятности немецким асам может создать лишь вражеская ПВО. Впрочем, вскоре после агрессии гитлеровцам пришлось кардинально поменять своё отношение к советским лётчикам. Наша авиация оказала захватчикам такой отпор, который нацисты не встречали нигде в Европе.

Смотрите в инфографике АиФ.ru, кто из советских лётчиков-асов сбил больше всего немецких самолётов.



Нажмите для увеличения

Иван Кожедуб



Фото: РИА Новости

Иван Никитович Кожедуб родился в селе Ображиевка Глуховского уезда Черниговской губернии (ныне Шосткинского района Сумской области Украины). Первая встреча Кожедуба с авиацией началась в аэроклубе химико-технологического техникума города Шостка, куда он поступил после школы. Именно там в апреле 1939 года он совершил свой первый полёт. Красоты родной земли, открывшиеся с высоты 1500 метров, произвели на юношу сильнейшее впечатление и предопределили всю его дальнейшую жизнь. В начале 1940 года Кожедуб был принят в Чугуевское военное авиационное училище. По воспоминаниям однокурсников, летал он много, часто экспериментировал, оттачивая пилотажное мастерство и обожал теорию самолётостроения. Полученные во время учёбы навыки впоследствии очень пригодились Кожедубу: боевую машину, по словам товарищей, он знал лучше, чем свои пять пальцев. За всю войну лётчик ни разу не был сбит, даже сильно повреждённый истребитель он, рискуя жизнью, всегда возвращал на аэродром. После разгрома фашистской Германии Кожедуб продолжил обучение, в 1949 году он с отличием закончил Краснознамённую Военно-воздушную академию. Крепкие знания и богатый опыт пилота уже очень скоро нашли своё применение. В 1951–52 гг. Кожедуб во время войны в Корее командовал целой авиационной дивизией, его соколы сбили в том конфликте 258 самолётов неприятеля.

Вьетнамская война в цифрах и фактах. Инфографика >>

Александр Покрышкин



Фото: РИА Новости

Александр Иванович Покрышкин родился в Новониколаевске (ныне Новосибирск). Он увлёкся авиацией в возрасте 12 лет, когда увидел в небе полёт самолётов. Впоследствии Покрышкин поступил в 3‑ю Военную школу авиатехников, а в конце 1934 года стал старшим авиатехником 74‑й Таманской стрелковой дивизии.

Однако для того, чтобы стать не авиатехником, а лётчиком, Покрышкину пришлось пройти длинный и непростой путь. Чтобы получить эту профессию, он четыре года настойчиво изучал историю полётов и военную историю, физику и математику, физиологию и начертательную геометрию. Покрышкин написал 39 рапортов командирам с просьбой отпустить его в лётное училище, однако каждый раз он получал отказ. Ситуация юношу в корне не устраивала и в сентябре 1938 года во время очередного отпуска за семнадцать дней он освоил двухгодичную программу Краснодарского аэроклуба и экстерном на «отлично» сдал экзамен. Наконец, в свой 40‑й рапорт он подложил аттестат об окончании аэроклуба и уже в ноябре 1938 года стал слушателем Качинской военной авиационной школы. Через год он с отличием её окончил, теперь уже став лётчиком.

Пройденный учебный путь стоил того: уже в 1941 году, прослыв виртуозом лётного дела, старший лейтенант Покрышкин был назначен заместителем командира эскадрильи. Существует расхожая легенда, что, получив информацию о приближении истребителя этого пилота, немцы начинали передавать друг другу срочные сообщения: «Ахтунг, ахтунг! В небе Покрышкин!».

Николай Гулаев



Фото: РИА Новости

Николай Дмитриевич Гулаев родился в станице Аксайская (ныне город Аксай Ростовской области). Окончил 7 классов неполной средней школы и школу ФЗУ, вечерами учился в аэроклубе. Это увлечение помогло ему в 1938 году, когда Гулаева призвали в армию. Лётчика-любителя направили в Сталинградское авиационное училище, которое он окончил в 1940 году.

Во время войны Гулаев пользовался репутацией сорвиголовы. В августе 1942 года с ним приключился инцидент, который показал как отвагу, так и некую своевольность его характера. У молодого лётчика не было разрешения на ночные полёты, и когда 3 августа 1942 года в зоне ответственности полка, где служил Гулаев, появились гитлеровские самолёты, в небо отправились опытные пилоты. Вместе с ними полетел и Гулаев, который решил доказать, что он не хуже «стариков». В итоге в первом же бою, без опыта, без помощи прожекторов уничтожил немецкий бомбардировщик. Когда Гулаев вернулся на аэродром, прибывший генерал изрёк: «За то, что вылетел самовольно, объявляю выговор, а за то, что сбил вражеский самолёт, повышаю в звании и представляю к награде».

Григорий Речкалов



Фото: РИА Новости

Григорий Андреевич Речкалов родился в деревне Худяково Ирбитского уезда Пермской губернии (ныне посёлок Зайково Ирбитского района Свердловской области). С авиацией он познакомился во время учёбы в кружке планеристов при фабрично-заводском училище Верх-Исетского завода Свердовска. В 1937 году он поступил в Пермскую военную школу лётчиков и впоследствии с успехом её закончил. В 1939 году в звании сержанта он был зачислен в 55-й авиационный истребительный полк в Кировограде.

Основной чертой Речкалова была настойчивость. Несмотря на то, что медкомиссия определила у лётчика дальтонизм, он добился права продолжить службу и в 1941 году был направлен в 55-й истребительный авиаполк. По словам сослуживцев, Речкалов отличался довольно неровным характером. Являя образец дисциплины в одном вылете, в следующем он мог отвлечься от выполнения главной задачи и столь же решительно начать преследование случайного противника.

Кирилл Евстигнеев



Фото: РИА Новости

Кирилл Алексеевич Евстигнеев родился в селе Хохлы Птиченской волости Челябинского уезда Оренбургской губернии (ныне деревня Хохлы Кушмянского сельсовета Шумихинского района Курганской области). По воспоминаниям односельчан, он рос крепким и очень выносливым мальчиком.

Занятия в аэроклубе Евстигнеев совмещал с работой на Челябинском тракторном заводе. Позднее он закончил Бирмскую военную школу лётчиков. Наблюдая за лёгким и точным каскадом исполняемых им в воздухе фигур, было трудно предположить, что Евстигнеев страдает недугом, имея который, запрещалось служить в авиации, — язвенной болезнью. Однако, как и другой лётчик-ас Речкалов, Естигнеев проявил настойчивость и добился того, чтобы его оставили на службе. Мастерство пилота было так высоко, что, по рассказам сослуживцев, он мог приземлить истребитель на одно колесо или же на расчищенную от снега узкую дорожку между двумя метровыми ледяными барьерами.

семь фактов о советских летчиках, воевавших в Корее — История России

1 ноября 1950 года в первом воздушном бою встретились реактивные истребители недавних союзников — СССР и США

История отечественной военной авиации знает несколько эпизодов участия советских пилотов в войнах, которые велись на чужой земле, и под чужими флагами. В предвоенное время наши летчики-добровольцы воевали в Испании и Китае, а после окончания Второй мировой войны принимали участие в войне в Корее, где советские ВВС обрели уникальный опыт: впервые в бою встретились не поршневые, а совершенно новые, реактивные истребители. Произошло это 1 ноября 1950 года, когда советские истребители МиГ-15 столкнулись в воздушном бою с американскими Р-51 «Мустанг» и F-80 «Шутинг стар». И как некогда Гражданская война в Испании, Корейская война стала для наших летчиков возможностью разработать и отточить в реальных воздушных боях тактику действий новой авиации. Это было важно, если учесть, что соперником советских пилотов выступали военно-воздушные силы США – государства, ставшего к тому времени главным потенциальным противником СССР в «холодной войне».

Корпус, которого в Корее не было

Все советские авиачасти, принимавшие участие в Корейской войне, были сведены в специально сформированный 64-й истребительный авиакорпус. Причем создан он был только 27 ноября 1950 года — уже после того, как наши летчики встретились в бою с американскими. Это было связано с тем, что первоначально советских пилотов не планировалось привлекать к боевым операциям над территорией Северной Кореи: в начале 1950 года они отправились в Китай, чтобы прикрывать с воздуха район Шанхая от налетов гоминдановских ВВС. Но быстрое продвижение войск ООН и начавшиеся налеты американских бомбардировщиков на китайские аэродромы вынудили советское командование дать «добро» на атаки самолетов противника. При этом нашим летчикам было запрещено перелетать демаркационную линию на 38-й параллели и вступать в бои над Желтым морем, чтобы исключить риск попадания в плен. Даже основные аэродромы советских авиадивизий и авиаполков, входивших в 64-й авиакорпус, располагались на территории Китая. Кстати, воевали советские летчики на своих машинах, но имевших номера и символику северокорейских ВВС, и при этом в китайской форме и с китайскими документами: официально советских военных в Корее никогда не было.

Самолеты МиГ-15 из состава 64-го истребительного авиакорпуса с опознавательными знаками ВВС Северной Кореи на аэродроме в Китае, ноябрь 1950 года

Источник: arsenal-info.ru


Почему Ивану Кожедубу запретили летать

С марта 1951 года по февраль 1952-го в состав 64-го авиакорпуса входила 324-я истребительная авиационная Свирская Краснознаменная дивизия. Командовал соединением в это время один из двух самых результативных советских асов — трижды Герой Советского Союза полковник Иван Кожедуб. Инициатором его отправки в Китай, на границу с Северной Кореей, согласно распространенной версии, был Василий Сталин — командующий ВВС Московского военного округа, в который входила 324-я авиадивизия. Он же своим приказом категорически запретил Ивану Кожедубу во время пребывания в командировке подниматься в воздух и участвовать в воздушных боях: попади в руки американцам столь знаменитый ас, и это стало бы крупной политической и идеологической катастрофой. Более того, в командировку Иван Кожедуб даже отправился под чужой фамилией — Крылов. Хотя для его подчиненных не было секретом, кто именно командует авиадивизией, которая стала самой эффективной из все советских соединений, воевавших в корейском небе: 216 побед при собственных потерях в 27 машин и девять пилотов.

Подполковник Иван Кожедуб накануне отправки в Корею с китайским товарищем, 1950 год

Источник: wwii.space


Последние герои поршневой эры…

Война в Корее стала последним крупным военным конфликтом, в котором массовое участие принимали поршневые самолеты — короли неба Второй мировой войны. До осени 1950 года северокорейские ВВС располагали только поршневыми самолетами: советскими истребителями Як-3, Як-7, Як-9 и Ла-7 и штурмовиками Ил-10. Китайский добровольческий корпус применял бомбардировщики Ту-2 и бипланы По-2 в качестве легких ночных бомбардировщиков, а небольшая часть советских пилотов из состава 64-го авиакорпуса летала на истребителях Ла-11. С американской стороны воевали ветераны, зарекомендовавшие себя во время боев над Тихим океаном: например, палубные истребители F4U «Корсар», штурмовики А-1 «Скайрайдер» и А-26 «Инвейдер», а в роли тяжелых бомбардировщиков до конца конфликта выступали исключительно В-29 «Суперфортресс».

Северокорейские летчики из 887-го авиаполка проходят инструктаж на летном поле возле советского истребителя Ла-11 с опознавательными знаками ВВС Северной Кореи, 1950-52 годы

Источник: arsenal-info.ru


… и первенцы реактивной

Первыми реактивные самолеты во время Корейской войны применил американский контингент войск ООН. Это были армейские истребители F-80 «Шутинг стар» и F-84 «Тандерджет», а также палубные истребители F2H «Баньши» и F9F «Пантера» — ранние машины, еще с прямым крылом, отличавшиеся не слишком высокой скоростью и маневренностью. А основным реактивным истребителем американских летчиков стал более современный и скоростной F-86 «Сейбр», имевший стреловидное крыло. Этот самолет даже внешне похож на своего главного противника — МиГ-15, на которых летали как советские, так и китайские и северокорейские летчики. Эти две машины обладали схожими характеристиками, но если МиГи были королями вертикального маневра, то «Сейбры» лучше чувствовали себя в горизонтальных. При этом оружие у МиГ-15 было мощнее — три пушки против шести пулеметов «Сейбра», да и двигатель советской машины был надежнее и тяговитее. Зато американские летчики пользовались противоперегрузочными костюмами и радарами, а их машины обладали лучшей обзорностью и устойчивостью при маневрировании.

Реактивные истребители F-86 «Сейбр» и МиГ-15 в парном полете (современный снимок). Окраска американского самолета соответствует опознавательным знакам позднего этапа Корейской войны; МиГ-15 имеет опознавательные знаки северокорейских ВВС

Источник: tsargrad.tv


Аллея МиГов

Таким необычным названием американские пилоты окрестили район вдоль реки Ялуцзян, по которой проходила граница между Китаем и Северной Кореей. Севернее реки на китайской территории располагались основные аэродромы 64-го авиакорпуса, и рядом с ними советские летчики действовали активнее всего. Их главной задачей было противодействие американской бомбардировочной авиации, которая наносила удары под прикрытием реактивных истребителей США. «Аллея МиГов» по сей день считается местом первых в истории воздушных боев между реактивными истребителями — и символом самых крупных потерь, понесенных американскими ВВС во время Корейской войны. Именно здесь 12 апреля 1951 года в течение десяти минут американцы потеряли 10 бомбардировщиков В-29 (еще 15 списали по возвращении на свои аэродромы) и четыре истребителя, тогда как советские летчики, воевавшие под командованием полковника Ивана Кожедуба, вышли из схватки без потерь.

Пара американских бомбардировщиков В-29 в прицеле фотопулемета советского истребителя МиГ-15 перед атакой

Источник: znaigorod.ru


Чем наши асы лучше американских

Война в Корее стала еще и первым военным конфликтом, в котором появились летчики-асы реактивной авиации. Конечно, им было далеко до показателей пилотов Второй мировой войны, чей личный счет переваливал за полсотни вражеских самолетов, как, например, у того же полковника Ивана Кожедуба (64 победы), а порой достигал и нескольких сотен — как у германского аса Эриха Хартманна, одержавшего 352 победы, что является абсолютным рекордом в истории. Но личный счет в 10 и более вражеских машин имели как советские, так и американские пилоты. Причем победа «по очкам» остается за летчиками СССР: больше всего побед одержали капитан Николай Сутягин, который записал на свой счет 22 подтвержденных сбитых самолета и один неподтвержденный, и подполковник Евгений Пепеляев, чей личный счет составил 20 самолетов. В то же время самый результативный американский летчик-ас Джозеф Макконел сумел сбить 16 вражеских самолетов. Всего же советские пилоты уничтожили за время войны в Корее, по нашим данным, 1106 самолетов противника, а американцы, по их данным (которые многими исследователями признаются как минимум вдвое завышенными) — всего 827 советских МиГ-15.

Герой Советского Союза гвардии капитан Сергей Крамаренко, сбивший 13 американских самолетов над Кореей, в кабине своего истребителя МиГ-15

Источник: redstar.ru


Двадцать два героя неба Кореи

В составе 64-го истребительного авиакорпуса за три года войны в Корее успели послужить около 40 тысяч советских военных, из которых лишь небольшая часть — всего около 1100 человек — была собственно летчиками. 3504 солдата и офицера из числа личного состава авиакорпуса были награждены орденами и медалями за мужество и героизм, проявленные во время боевых действий на Корейском полуострове, а 22 пилота-истребителя стали Героями Советского Союза. Среди них закономерно оказались все самые результативные летчики, в том числе лучшие асы капитан Николай Сутягин и подполковник Евгений Пепеляев, а также, например, майор Анатолий Карелин, чей личный счет составлял 10 самолетов, сбитых исключительно в ночных боях. А двое летчиков-истребителей — гвардии старшие лейтенанты Борис Образцов и Евгений Стельмах — были удостоены высшего звания посмертно.

На стремянке у кабины МиГ-15 — капитан (с июня 1952 года — майор) Анатолий Карелин, на счету которого было 10 американских самолетов, сбитых исключительно в ночных воздушных боях

Источник: arsenal-info.ru


Обложка: Cоветский реактивный истребитель МиГ-15 с опознавательными знаками ВВС Северной Кореи раннего периода войны и сбитый им американский бомбардировщик В-29. Источник: scoopnest.com


Смотрите также:

Кожедуб. Художник неба, сделанный в СССР

Подвиг в темноте: кто победил в первом ночном воздушном бою

«Чатос» и «москас» – русские защитники испанского неба

Борис Сафонов – прирожденный ас ВВС Северного флота

«Нормандия» вступает в бой

Вторая мировая война и авиация — факты, история и изображения

Пилоты на этом сайте боролись за защиту американской демократии и свободы. Теперь, спустя годы после того, как я построил этот сайт, я с тревогой обнаружил, что МЫ должны защищать нашу демократию прямо сейчас. Дональд Трамп представляет собой самую серьезную внутреннюю угрозу для Америки со времен гражданской войны. Мы должны дать отпор у урны для голосования и избрать демократов.

Сделайте пожертвование в DLCC, посвященную выборам демократов в законодательные собрания штатов.

Читайте об асов, таких как Паппи Бойингтон, Бутч О’Хара, Чак
Йегер, Манфред фон Рихтгофен (Красный барон)>, Эдди Рикенбакер,
И Эрих Хартманн, или о новаторских авиаторах, таких как Чарльз
Линдберг, Амелия Эрхарт и Говард Хьюз.

Узнайте о знаменитых «красных хвостах», летчиках Таскиги, которые были первыми черными пилотами-истребителями в американской истории.

Или великие самолеты, такие как P-51 Mustang, P-38 Lightning, P-47
Thunderbolt, B-17 Flying Fortress и Sopwith Camel.

Все театры, службы и истребители времен Второй мировой войны
в составе: пилоты P-47 Thunderbolt из 56-й истребительной группы
8-я воздушная армия, асы морских корсаров Гуадалканала и Соломоновых островов,
авианосные пилоты ВМС Hellcat и летчики-истребители USAAF
P-38 над Новой Гвинеей и Филиппинами.


С момента написания этого введения в 1999 г. я значительно расширил
этот
веб-сайт, посвященный многим другим аспектам Второй мировой войны и авиации. В
на сайте появился большой раздел, посвященный авиаторам времен Первой мировой войны и
самолет.

Межвоенный период, так называемый «золотой век авиации»,
когда летчики вроде Чарльза Линдберга и Амелии Эрхарт захватили
воображение мира, покрыто.

На тот период у меня есть
увлекательный материал от моего папы (когда он был молодой авиации
энтузиаст) — полнометражный мультфильм Зал воздушной славы, а также
он сделал несколько фотографий самолетов.

В рамках темы авиации Второй мировой войны есть статьи о немецкой
асы и истребители, а также американские бомбардировщики. Итак, энтузиасты
Эриха Хартмана, Bf109, B-17 Flying Fortress и т. д. найдут
здесь много.

Это еще не все: раздел Военные
Медали; Фотографии Второй мировой войны и раздел кораблей времен Второй мировой войны, в том числе множество фотографий с
современное военно-морское руководство признания. И страницу в Facebook.

Первоначально написано в июне 1999 г.Последнее обновление: 21 апреля 2013 г.

.

асов корейской войны — американские пилоты, летавшие на F-86 Sabre Jet

ВВС США F-86 Пилоты самолетов Sabre

Стивен Шерман, март 2000 г. Обновлено 20 апреля 2012 г.

пилоты ВВС США были
сильно уступал по численности и летал на самолете, который во многих отношениях уступал
на МиГ-15, на которых летали их коммунистические противники. И они не могли
преследовать МиГи до их убежищ за рекой Ялу.
Тем не менее, они установили впечатляющий боевой рекорд.

Среди них были старые руки времен Второй мировой войны, такие как Габби
Габрески, Джон Болт и Бад Махурин; новички, такие как Хэл Фишер и
Пит Фернандес; и будущие астронавты, такие как Джон Гленн, Базз Олдрин и
Валли Ширра. Сорок американских летчиков-истребителей достигли желанного
статус «аса» в Корее. В то время как пилоты ВВС США доминировали в рядах
«асы», авиаторы ВМФ и морской пехоты также выполнили большую часть
негласные, но смертоносные бомбардировки и штурмовые задания
конфликт.

Их истории следуют.

Первые сражения

25 июня 1950 г.
через границу и вторглись в Южную Корею. Военно-воздушные силы Севера
включали в основном советские винтовые самолеты, такие как Лавочкин
Ла-7, Ильюшин Ил-10 Штурмовик, Яковлев Як-3, Як-7, И
Як-9 и Як-18. Против них действовали ВВС США.
F-80 Shooting Stars и F-82 Twin Mustang, добиваясь хороших успехов
против коммунистических самолетов. На земле силы Севера
катился вперед, заставляя Организацию Объединенных Наций вернуться в «Пусанский периметр»
к концу июля.Несмотря на эти неудачи на земле, ВВС ООН
(дополненные авианосными летчиками ВМС США и морской пехоты) контролировали
в небе над Кореей, сбив 20 северокорейских винтовых самолетов в
первый месяц, но не совершил еще одного убийства в воздухе более трех
месяцы.

В начале ноября 1950 г. советские МиГ-15 впервые пересекли
Ялу вступит в бой с ВВС США, а 26-го — полмиллиона китайцев.
пехота атаковала по всему фронту, отбрасывая Макартура.
войска. В воздухе МиГ-15 так же смели не по классу
Американские F-80 и разные винтовые самолеты.В декабре ВВС США доставили
4-е крыло истребителей-перехватчиков (4-й FIW), оснащенное Северным
Американские истребители F-86 Sabre вступают в конфликт. Сабля была достойным соперником
МиГ. 17 декабря F-86 из 336-го FIS (истребитель-перехватчик)
Эскадрильи), 4-й FIW провел свой первый истребительный пролет вдоль Ялу,
район, известный как «Аллея МиГов». «Сабли» атаковали МиГ-15 примерно на
на равных и вскоре одержали воздушные победы над российскими самолетами.

В декабре 1950 года американский военно-морской летчик Томас Хаднер получил Почетную медаль за отважные усилия по спасению своего сбитого товарища Джесси Брауна (первого афроамериканского летчика ВМС США).

МиГ 15 против F-86 Sabre

МиГ мог летать выше, 50 000
против 42 000 футов, что дает явное преимущество в начале боя.
В горизонтальном полете их максимальные скорости были сопоставимы — около 660 миль в час.
МиГ лучше набирал высоту, Сабля маневреннее и могла
нырять лучше. В качестве вооружения он нес две 23-мм и одну 37-мм пушки.
по сравнению с шестью пулеметами Sabre .50 калибра. Американец
оружие, хотя и не такое сильное, но имело гораздо больше патронов
и были нацелены с помощью улучшенного прицела.Обслуживание Sabre было
головная боль и значительная часть авиации ООН была «в магазине»
в любое время.

К началу 1951 года боевые порядки укрепились и мало изменились
для остальной части конфликта. В апреле Макартур был уволен.
В течение всего лета и начала осени 1951 года превосходящие по численности сабли
(44 в одном месте) из 4-го FIW продолжали бороться с 500+
МиГи у Ялу. Джабара, Беккер,
и Гибсон стал
первые тузы Sabre. Следуя знаменитому посланию полковника Тинга к
51-й FIW Пентагона усилил осажденное 4 декабря 1951 года.Следующие полтора года дуал продолжался, в основном в том же
мода. Появились новые, улучшенные модели F-86: «E» в начале
1952 г. и «F» с жестким крылом в августе. Эти более поздние сабли
дал пилотам ООН все большее преимущество над коммунистическими МиГ-15.

Майор Джордж Дэвис, ведущий истребитель МиГов с 14
утверждает, что погиб в феврале 1952 г. во время миссии, которая принесла ему
Почетная медаль Конгресса, единственный пилот Sabre, получивший
высшая военная награда страны.В апреле Ивен (так в оригинале) Кинчелой
стал 10-м асом, а в сентябре Робби
Risner
стал 20-м. В 1952 г. некоторые пилоты летали несанкционированно.
«Особые кленовые» миссии, призванные заманить МиГи в воздушные бои, а затем
преследуйте их через Ялу, где некоторые были сбиты.

В марте 1953 года майор Джордж Джонс стал 30-м американцем.
ас Корейской войны. К этому времени начались мирные переговоры, и когда
Эд Хеллер был сбит не с той стороны Ялу, которое он создал.
фурор.Хеллер вместе с Фишером,
Махурин. и Беттингер стал военнопленным; три других корейских аса (Риснер,
Лоу и Каслер) позже стали военнопленными во Вьетнаме. В июле 1953 г.
дней до перемирия, Гай Борделон,
пилотируя F4U-5N, стал 40-м и последним корейским асом. Он был единственным
НАС
Военно-морской ас и единственный пропеллерный ас.

Претензии

Цифры, показанные выше и используемые повсюду, являются заявлениями и
почти наверняка превышает реальное количество сбитых МиГов. В течение
В ходе войны пилоты ВВС США унесли более 800 самолетов противника.Послевоенное исследование
пересмотрел эту цифру в сторону понижения до 379, что близко соответствует признанным
Потери русских — 345. ВВС не раскрывают, возможно, не раскрывают.
не до конца знаю, какой пилот претендует на доработку, поэтому современный
цифры стоят, хотя, как и во всех заявлениях о воздушных победах,
претензии превышают документально подтвержденные убытки другой стороны.

Скорректированные претензии по советским данным

В
годы, прошедшие после распада Советского Союза, записи, касающиеся
к Корейской войне.Исследователи истории авиации любят
Cookie Sewall и Diego Zampini внимательно изучили эти записи и
удалось сопоставить советские записи конкретных воздушных сражений на
конкретные даты, и, таким образом, документально подтверждены определенные чрезмерные требования ВВС США
пилоты. Как отмечалось выше, чрезмерные требования имели место во всех войнах и
среди всех воюющих наций. Джон Лундстром аналогичным образом исследовал
Американские завышенные требования против японских ВВС во Второй мировой войне.

Скорректированные претензии, представленные здесь, никоим образом не умаляют героического
достижения тузов.В любом историческом исследовании точность
первостепенное значение; не стремясь к точности (в пределах
ресурсы, документы, археологические свидетельства и т. д.) это не история,
это просто рассказывание историй.

В столбце «Скорректированные претензии» представлены незавершенные работы. Как
в настоящее время китайские архивы не открывались, только заявляют ВВС США
против ВВС России. (Другими словами,
здесь учитываются претензии к ВВС Китая, без каких-либо
проблема.) Я надеюсь предоставить дополнительную документацию, указав даты
и обстоятельства уменьшенных требований.»N.a» просто означает, что я
не иметь информации о каких-либо корректировках для этого пилота; ВВС США
номер должен стоять.

Источники, ссылки и рекомендуемые книги:

  • F-86 Sabre — Korean War Jet
    Истребитель
  • Военно-морской флот
    Участие авиации — Корейская война — больше информации о военно-морской авиации
    в Корейской войне, чем вы можете себе представить, оригинал
    Отчеты о действиях перевозчиков и авиагрупп, а также современные
    выпуски Naval Aviation News.Это медленно загружаемые файлы .pdf, но
    они великолепны. Это первоисточник, который я
    хотел бы видеть больше в сети.
  • Роберт
    F. Dorr, Корейский
    War Aces
    , Osprey Aircraft of the Aces, 1995
  • Джеймс
    Солтер, г.
    Охотники
    , Vintage Books, переиздание 1999 г.

    — написано летчиком-истребителем ВВС США Джеймсом Горовицем, пером.
    Имя Джеймс Солтер
    — более интроспективное и менее «стреляющее», чем многие военные романы
    — снято в фильме с Робертом Вагнером в главной роли в роли персонажа, основанного на лейтенанте.Джеймс
    Низкий, девять убийств туз


  • Джеймс А. Миченер, г.
    Мосты в Токо-Ри
    , Crest Books, переиздание 1989 г.

    «Откуда мы взяли таких людей?»

.

немецких асов Второй мировой войны

Пилоты Messerschmitt Bf 109 и Focke Wulf 190

Стивен Шерман, август 2002 г. Обновлено 7 июля 2011 г.

Несколько из них сбили более 200 союзников
самолеты. Один из них, Эрих Хартманн, уничтожил 352 российских самолета.
Они летали и набирали ошеломляюще высокие баллы над Северной Африкой.
Франция, Советский Союз, Великобритания, Польша и, в конце концов,
Сама Германия. Двести воздушных побед. Для сравнения: топ
U.S. aces времен Второй мировой войны набрали двадцать или больше очков; один из них, майор Ричард Бонг, сбил 40
Японские самолеты. Ведущие асы Первой мировой войны Манфред фон Рихтгофен и Рене
Фонк, 80 и 75. Самый результативный ас из России и Японии, около 60 лет.
Великие асы США в Корейской войне
сбил пятнадцать МиГов.

В то время как 200+ убивают Люфтваффе Experten
летали на Восточном фронте, многие их товарищи по Западному фронту набрали более 100
убивает.

Как они это сделали, когда в истории не было других асов, ни от каких
нация, в любое время, на любом фронте, подходила близко? Как группа они
в десять раз лучше пилотов-истребителей, чем их американские оппоненты, поскольку
оценка 200 vs.20 может означать? Я так не думаю. «Почему немец
пилоты времен Второй мировой так высоко набрали «- интересный вопрос. Один читатель
спросил: «Они использовали другие правила?» И это наводило на мысль о возможном
аналогии, потому что, фактически, пилоты Люфтваффе использовали те же
правила, как и другие, во всяком случае, несколько более строгие правила. Исторически,
летчики-истребители «убивают», когда их авиация дает им
официальный кредит на уничтожение с воздуха любых самолетов противника.
В большинстве стран и служб летчики владеют боевым отчетом, т.е.е. его
собственного, неподтвержденного слова, его добросовестности, было достаточно. Конечно, новичок
пилотам предстояло проявить себя, а вернувшимся на базу новичкам
с заявлениями об огромном количестве вражеских истребителей, которые упали ниже их
к оружию относились скептически. Пилоты люфтваффе должны были иметь
независимое подтверждение от другого пилота. Но в основном они были
«играть по тем же правилам».

Разница не в правилах и не в какой-то бессмысленной арийской
расовое превосходство, а скорее в условиях боя.По аналогии
считайте хоумран нападающих в бейсболе. На протяжении многих лет Бэйб Рут
рекорд 714 хоум-ранов остался наивысшим результатом. В конце концов Генри Аарон
прошел этот номер. Другие слаггеры из разных команд и из
разные эпохи сделали 500, 600 или более хоум-ранов. Несмотря на эти
различия, достижения нападающих хоумран остаются
по сути сопоставимы. Условия их достижения остались
по сути то же самое.

Но предположим, что некоторые игроки в мяч сыграли всего 30 игр за сезон.
а не 162.Действительно, когда Роджер Марис (играет в сезоне из 162 игр)
побил рекорд Хоумрана Бейб Рут за один сезон (установленный в 154 матчах).
сезон), эта разница заслуживает самой известной звездочки в бейсболе.

Что, если бы одни нападающие встретились с питчерами низшей лиги, а другие —
высшая лига? Что, если бы стадионы сильно различались по размеру, некоторые с
250-футовые центральные поля и другие с 600-футовыми расстояниями вниз по
средний? Что, если бы некоторые игроки играли круглый год? Что, если некоторые нападающие
были назначены одиночные игры и прогулки для рисования?

А как насчет различий в оборудовании? Около 1920 года бейсбол заменил
так называемый «мертвый мяч» с более живым мячом, и игра изменилась
навсегда.Никто не станет сравнивать Mickey Mantle с «Home Run»
Бейкер. Точно так же было бы трудно сравнивать достижения
от пилотов на 200-сильных бипланах до тех, кто летал на 1200 л.с.
монопланы тем, кто летал на реактивных самолетах в Корее.

Периодичность конкурсов? На Русском фронте самые воздушные бои
произошли в непосредственной близости от линий фронта; все дело в тактике
поддержка с воздуха, а не стратегические бомбардировки дальнего действия. Короткие расстояния
разрешено несколько вылетов в день, нет 14-часовых миссий по сопровождению бомбардировщиков,
пилоты люфтваффе часто совершали два-три боевых вылета в день.

Продолжительность карьеры? У немцев была «лети, пока не умрешь»
политика. Нет ротации домой для тренировок. Нет ограничений на миссии или
боевые часы. Хотя такая недальновидная политика мешала
Способность Люфтваффе выпускать большое количество хорошо обученных пилотов
позже, на войне, это позволило тем, кто преуспел, набрать больше очков и
больше миссий и больше и больше воздушных побед. Один люфтваффе
Experte , Erich Rudorffer, совершил более 1000 вылетов и был сбит
сам шестнадцать раз.Американские летчики вообще завершили тур по
дежурство и ротация домой для обучения, командования или летных испытаний
задания. Некоторые сразу «перезарядились» для большего боя, но они были
исключения.

Качество оппозиции? Без неуважения к храбрым русским
летчикам, а также высококвалифицированным русским асам вроде Покрышкина (60
побед), война на Восточном фронте (как на суше, так и на
воздух) был соотношением качества и количества. В Советском Союзе были огромные
резервы рабочей силы, сырья и промышленных товаров (как из
собственные фабрики и от U.С. Оборудование по ленд-лизу). И Сталин был
не боится расточительно использовать свои огромные ресурсы. Много-много плохо
обученные русские летчики поднялись на плохо сделанных самолетах.

Различные задания? Согласно политике, многие американские истребительные группы были
назначено сопровождение бомбардировщика. Их ответственность заключалась в защите
бомбардировщики, чтобы не приближаться, выслеживая самолеты противника, чтобы сбивать. В
332-я истребительная группа, знаменитые летчики из Таскиги, тому пример; то
Пилоту группы с самым высоким результатом засчитали «всего» 4 убийства, но
они редко теряли бомбардировщики от истребителей противника.

Другое дело, которое, пожалуй, не имеет прямого аналога в
бейсбол — это «среда, богатая целями». В Первой мировой войне, особенно
в первые два года войны самолетов вообще не существовало.
числа. Их просто не так много в воздухе. В мировой войне
Во-вторых, самолеты производились серийно, с сотнями тысяч боевых единиц.
самолеты поставлены воюющим странам. С эрой реактивных двигателей,
начиная с Кореи, самолеты стали намного больше, намного сложнее,
и намного дороже.F-14 Tomcat или МиГ-29 не сравнить
к истребителю времен Второй мировой войны. Ни одна нация больше не будет выставлять такой большой
количество самолетов. И ни один летчик-истребитель никогда не выстрелит в такой большой
числа; цели просто не существуют. Это чувствуется при чтении
о воздушной войне в Корее; широко распространенная тема «ищет
МиГи. «Будут ли МиГи летать в данный день?» Двойные тузы «, т.е.
пилоты, убившие десять и более человек, были редкостью в Корее. Во Вьетнаме
У США был один или два туза. Во время войны в Персидском заливе — нет; несколько пилотов сбиты
два иракских самолета.

Разумно предсказать, что мы никогда не увидим другого
туз. Целей просто не существует в достаточно большом количестве.


Все факторы, которые создали возможность для тузов накапливать огромные суммы.
для немецких пилотов Люфтваффе на Русском фронте сошлись оценки. Эрих Хартманн набрал 352 балла; Герхард
Barkhorn 301; Günther Rall 275; Отто Киттель 267; и Вальтер Новотны
258. Многолетний Эрих Рудорфер сбил 222 вражеских самолета на всех
фронтов: 136 на Востоке, 48 на Западе, 26 в Северной Африке, а затем
Еще 12 во мне.262 самолета над Германией.

Лучшие асы Люфтваффе времен Второй мировой войны, с более чем 170 воздушными
побед:

Лучшие немецкие асы Убийств Комментарии Медаль Установка Восток Запад Самолет
Эрих Хартманн 352 Первое убийство ноябрь 1942 г. KCOSD JG 52 352 Bf 109
Герхард Баркхорн 301 120 боевых вылетов без поражения KCOS JG 52, 6, СП 44 301 Bf 109
Günther Rall 275 два увольнения с длительными травмами KCOS JG 52, 11, 300 272 3 Bf 109
Отто Киттель 267 583 вылета, KIA февраль 45 г. KCOS JG 54 267 Fw 190
Вальтер Новотны 258 Австрийский, KIA ноябрь ’44 KCOSD JG 54, Kdo.Ноябрь 255 3 Fw 190
Вильгельм Батц 237 KCOS JG 52 232 5 Bf 109
Эрих Рудорфер 222 1000+ боевых вылетов, сбито
16 раз, 12 Me 262 убито
KCOS JG 2, 54, 7 136 86 Fw 190
Хайнц Бэр 220 16 в Me 262, сбит 18 раз KCOS различные 96 124 различные
Герман Граф 211 830+ вылетов KCOSD различные 201 10 Fw 190
Генрих Элер 209 KCO JG, 5, 7 209 Bf 109
Теодор Вайссенбургер 208 500+ вылетов,
8 убийств на Me 262
KCO JG 77, 5, 7 175 33 Bf 109
Ганс Филипп 206 сбит Роберт С.Джонсон KCOS JG 76, 54, 1 177 29 Fw 190
Вальтер Шук 206 KCO JG 5, 7 198 8 Bf 109
Антон Хафнер 204 KCO JG 51 184 20
Гельмут Липферт 203 KCO JG 52, 53 199 4 Bf 109
Вальтер Крупинси 197 KCO JG 52 177 20 Bf 109
Антон Хакл 192 KCOS JG 77 130 62 Bf 109
Иоахим Брендель 189 KCO JG 51 189 Fw 190
Макс Штоц 189 KCO JG 54 173 16 Fw 190
Иоахим Киршнер 188 KCO JG 3 167 21 Bf 109
Курт Брандле 180 KCO JG 53, 3 160 20 Bf 109
Гюнтер Йостен 178 KCO JG 51 178
Йоханнес «Маки» Штайнхофф 176 KCOS JG 52 148 28 Bf 109
Günther Schack 174 KCO JG 51 174
Хайнц Шмидт 173 KCO JG 52 173 Bf 109
Эмиль «Bully» Ланг 173 18 за один день KCO JG 54 148 25 Fw 190
Ханс-Иоахим Марсель 158 KCOSD JG 27 158 Bf 109
Адольф Галланд 104 KCOSD JG.26, JG.27, JV.44 104 Bf 109, Me 262
Рыцарский крест (KC) с дубовыми листьями (O), мечи
(S) и Бриллианты (D). Подробнее о немецких медалях времен Второй мировой войны здесь.

Хорошая книга по этой теме — Bf
109 тузов русского фронта
(Оспри Самолет тузов
серия # 37) Джона Уила.

Это касается Хартманна и его коллег-пилотов Bf-109, которые летали на
Восточный фронт; десять из которых сбили более 200 самолетов.

Как и все модели Osprey Aircraft of the Aces, включает подробные
профильные иллюстрации самолетов, управляемых отдельными пилотами на
определенное время. Также много современных черно-белых фотографий.

Источники:

  • Немецкий
    Реактивные асы Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces № 17)
    , автор:
    Хью Морган, Джон Уил

  • Bf
    109 Асов Русского Фронта (Самолеты Оспри серии №37)
    ,
    пользователя John Weal.
  • Фокке-Вульф
    Fw 190 Aces of the Russian Front (Osprey Aircraft of the Aces, No 6)
    , г.
    Автор: Джон Уил,
  • Bf
    109 тузов Северной Африки и Средиземноморья (Osprey Aircraft
    Тузы, № 2)
    , Джерри Скаттс, Тони Холмс (редактор)
  • Отто
    Веб-страница Киттеля — на немецком и английском языках, с большим количеством оригинальных
    фотографии Киттеля, некоторые из которых предоставлены его семьей.
  • Герхард Баркхорн
    Веб-страница

  • The Aces Talk (первоначально называлось Fighter Tactics и
    Стратегия, 1914-1970 (
    ), Эдвард Симс, Ballantine Books, 1972
  • Энциклопедия военных самолетов Рэнда МакНалли: 1914-1980 гг. ,
    Энцио Ангелуччи, The Military Press, 1983,

.

Обзоры обучения пилотов Ace и информация о лучших авиационных школах

Аллентаун, Пенсильвания

1.0 ★★★★★ 2 Обзоры

+ Написать отзыв

Поделиться | Редактировать

Обзор школы

Ace Pilot Training, Inc. предлагает качественное обучение полетов самолетов и вертолетов, а также аренду самолетов с 1992 года. Наши высококвалифицированные летные инструкторы готовы провести вас с начальных уроков обучения частных пилотов через продвинутые процедуры нашей системы Multi-Engine. Курс пилотов авиатранспорта.

Мы находимся в международном аэропорту Лихай-Вэлли, и летное обучение проводится в безопасных условиях эксплуатации, обеспечиваемых местным диспетчерским центром.

Станьте пилотом-асом! Расположенный в часе езды к западу от Нью-Йорка / Джерси-Шор и в нескольких минутах от горнолыжных курортов, вы получите лучшую летную подготовку в любых условиях. Взлетайте из нашего аэропорта класса C без задержек и получайте опыт в горах или самом загруженном воздушном пространстве в мире! Мы специализируемся на профессиональном обучении вертолетной карьере, особенно для иностранных студентов M-1! Доступное жилье и непревзойденный пакет вертолетной карьеры.

Контактная информация

Международный аэропорт Лихай Вэлли
600 Хайден Серкл
Аллентаун,
Пенсильвания
18109

+1 (610) 264-1105

www.acepilot.com

Основные учебные заведения

Категории

Летная подготовка (самолет) Летная подготовка (вертолет)

Программы обучения

Частный пилот (PPL) Коммерческий пилот (CPL) Лётный инструктор (CFI / FI) Авиационный транспортный пилот (ATPL) Квалификация по приборам (IR) Лётный инструктор — Приборный класс Оценка по многодвигательному классу Лётный инструктор — Multi-Engine (MEI) FAR Part 141 Утвержденные классы наземной школы CT

+ Написать отзыв

Отзывы

Оценка Ace Pilot Training

1 звезда на основе 2 отзывов

Александр 31 марта 2016 г.

★★★★★ 1/5

Ужасная школа, хозяин плохой человек, которому все плевать.Не все самолеты летной годности. Я учился на полную ставку и получил PPL всего через 7 месяцев !!! Пустая трата денег и времени !!!!!

Отчет

Иоанна, 15 марта 2016 г.

★★★★★ 1/5

Школа — настоящая катастрофа! Не хватает инструкторов, и большинство из них действительно низкоквалифицированные. Самолеты действительно старые, хотя они берут 100 долларов за самолет самого низкого уровня, который представляет собой Cessna 152 (без Gramin G430).
И менеджер, он самый грубый человек, которого я когда-либо встречал за всю свою жизнь, он никогда не заботится ни о чем, кроме как брать деньги у студентов.Он не профессионал, он недружелюбен, груб, очень дешев и жаден.
Это был худший опыт в моей жизни, он заставил меня возненавидеть авиацию.

Отчет

.

< NEXT Байкал сколько км от москвы: Расстояние от Москвы до Байкала Байкал сколько км от москвы: Расстояние от Москвы до Байкала

PREV > Новые самолеты s7: S7 закупит новые самолеты для базы в Новосибирске Новые самолеты s7: S7 закупит новые самолеты для базы в Новосибирске

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *